Hotărârea nr. 322/2020

322/06.08.2020 privind actualizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creştere Timişoara
Hotararea Consiliului Local 322/06.08.2020
privind actualizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creştere Timişoara


Consiliul Local al Municipiului Timisoara


Având în vedere Referatul de aprobare a proiectului de hotărâre nr. SC2020- 17896/05.08.2020 al Primarului Municipiului Timişoara - domnul Nicolae Robu;
Având în vedere Raportul de specialitate nr. SC2020- 17896/05.08.2020, întocmit de către Direcţia Generală Drumuri, Poduri, Parcaje şi Reţele de Utilităţi din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara;
Având în vedere Avizul Serviciului Juridic din data de 05.08.2020 - Anexă la Raportul de specialitate nr. SC2020- 17896/05.08.2020;
Având în vedere Hotărârea Consiliului Local nr. 91/25.03.2020 - privind stabilirea procedurii de desfăşurare a şedinţelor Consiliului Local al Municipiului Timişoara, în situaţii excepţionale, constatate de autorităţile abilitate;
Având în vedere Planul de Mobilitate Urbană Durabilă aprobat prin Hotărârea Consiliului Local nr. 186/10.05.2016;
Având în vedere prevederile Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul;
Având în vedere Normele Metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul şi de elaborare şi actualizare a documentaţiilor de urbanism aprobate prin Ordinul nr. 233/2016;
Având în vedere amendamentele formulate de domnul consilier Dan Diaconu - Viceprimar al Municipiului Timişoara;
Având în vedere Procesul Verbal al Şedinţei extraordinare a Consiliului Local al Municipiului Timişoara din data de 06.08.2020;
În conformitate cu prevederile art. 129 alin. (2), lit. b) şi lit. d) din Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ;
În temeiul art. 139 alin.(1) şi (3) si 196 alin.(1) , lit.a) din Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ;


HOTARASTE

Art. 1: Se aprobă actualizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creştere Timişoara, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărărâre.

Art. 2: Se aprobă coridorul integrat de mobilitate pe Inelul IV : Calea Torontalului - Bulevardul Cetăţii - Calea Bogdăneştilor - Gara de Nord - Bulevardul Dâmboviţa - Bulevardul Liviu Rebreanu - Piaţa Gheorghe Domăşnean - Calea Dorobanţilor - Strada Măcin - Strada Constructorilor - Calea Sever Bocu - Strada Armoniei - Calea Aradului - Strada Grigore Alexandrescu - Calea Torontalului.

Art. 3: Se aprobă coridorul integrat de mobilitate pe Inelul II de circulaţie: Calea Torontalului - Piaţa Consiliul Europei - Calea Circumvalaţiunii - Podul Jiul - Bulevardul Vasile Pârvan - Splaiul Nistrului - Pod ILSA - Strada Enric Baader - str. Aristide Demetriade.

Art. 4: Cu aducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredinţează Direcţia Generală Drumuri, Poduri, Parcaje şi Reţele de Utilităţi din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara.

Art. 5: Prezenta hotărâre se publică în Buletinul Informativ al Primăriei Municipiului Timişoara şi pe site-ul propriu şi totodată, se comunică:
- Institutiei Prefectului - Judetul Timis
- Primarului Municipiului Timisoara;
- Directiei Generale Drumuri, Poduri, Parcaje şi Reţele de Utilităţi;
- Directiei Economice;
- Directiei Generală de Urbanism;
- Direcţiei Dezvoltare;
- Directiei Cladiri, Terenuri si Dotari Diverse - I EST;
- Directiei Cladiri, Terenuri si Dotari Diverse - II VEST;
- Directiei de Mediu;
- Directiei Comunicare-Relationare;
- Serviciului Juridic;
- Biroului Audit;
- Biroului Managementul Calitatii;
- Corpului de Control si Antifrauda al Primarului;
- Mass - media locale.






Presedinte de sedinta
DAN DIACONU
Contrasemneaza
P. SECRETAR GENERAL CAIUS ŞULI

Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru polul de creștere Timișoara

Raport Final

REP/238624/DSUMP001

Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Investng in your future! Project selected within the Regional Operațional Programme and co-financed by the European Union through ERDF

European Bank

fnr RecoDBtrBCtvni and Develoinocot

ARUP

Cuprins

  • 1 Introducere

  • 1.1 Scopul și rolul documentației

  • 1.2 Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială 9

  • 1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale 12

  • 1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială

și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor

  • 2 Analiza situației existente

  • 2.1 Contextul socio-economic

  • 2.2 Infrastructura rutieră

  • 2.3 Transportul public

  • 2.4 Transportul de marfă

  • 2.5 Transportul nemotorizat

  • 2.6 Managementul traficului

  • 2.7 Zone cu nivel ridicat de complexitate

  • 3 Modelul de transport

  • 3.1 Prezentare generală

  • 3.2 Colectarea de date

  • 3.3 Dezvoltarea rețelei de transport

  • 3.4 Cererea de transport

  • 3.5 Calibrarea și validarea modelului

  • 3.6 Prognoze

  • 3.7 Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz

  • 4 Evaluarea impactului actual al mobilității, probleme identificate și

intervenții propuse

  • 4.1 Eficiență economică

  • 4.2 Impactul asupra mediului

  • 4.3 Accesibilitate

  • 4.4 Siguranță

  • 4.5 Calitatea vieții

  • 5 Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

  • 5.1 Viziunea prezentată pentru trei scenarii alternative

  • 5.2 Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

  • 6 Evaluarea impactului asupra mobilității în cazul celor trei scenarii114

  • 6.1 Evaluarea cu ajutorul modelului de transport

2

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

  • 6.2 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei scenarii

alternative

  • 6.3 Eficiența economică: analiza cost-beneficiu

  • 6.4 Impactul asupra mediului

  • 6.5 Accesibilitatea

  • 6.6 Siguranța

  • 6.7 Calitatea vieții

  • 6.8 Analiza Multi-Criterială - Sinteză

  • 6.9 Concluzie - Scenariul recomandat

  • 7 Alegerea și dezvoltarea scenariului preferat, lista finală de proiecte

și măsuri PMUD Polul de Creștere Timișoara

  • 8 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și

lung

  • 8.1 Cadrul de prioritizare

  • 8.2 Prioritățile stabilite

  • 9 Planul de acțiune

  • 9.1 Intervenții majore asupra infrastructurii de circulație

  • 9.2 Transportul public

  • 9.3 Transport de marfă

  • 9.4 Mijloace alternative de mobilitate

  • 9.5 Managementul traficului

  • 9.6 Zonele cu nivel ridicat de complexitate

  • 9.7 Structura inter-modală și operațiunile urbane necesare

  • 9.8 Aspecte instituționale

  • 10 Monitorizarea implementării PMUD

  • 10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementării PMUD

  • 10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

  • 11 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane 333

  • 11.1 Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de

transport

  • 11.2 Direcții de acțiune și proiecte operaționale

  • 11.3 Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

  • 11.4 Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale

Appendix A

Anexe 1

A1      Anexa A - Inventarul străzilor din rețeaua strategică de

ciclism

A2      Anexa B Desrierea rutelor studiate pentru rețeaua regională de

ciclism

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

A3      Anexa C Situația privind mersul pe jos și deplasarea cu

bicicleta în comune                                        18

A4      Anexa D - Analiza financiară a politicii revizuite privind

parcarea                                                      1


4

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă acoperă polul de creștere Timișoara, format din municipiul Timișoara și comunele Becicherecu Mic, Bucovăț, Dudeștii Noi, Dumbrăvița, Ghiroda, Giarmata, Giroc, Moșnița Nouă, Orțișoara, Pișchia, Remetea Mare, Săcălaz, Șag, Sânandrei, Sânmihaiu Român și se referă la perioada 2016 - 2030.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic, nivelul de detaliere a intervențiilor (măsuri și proiecte) fiind adaptat în consecință. Astfel, în faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investițiile propuse, conform legislației în vigoare, inclusiv în ceea ce privește amplasamentul exact și soluția tehnică optimă, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Timișoara va fi supus procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra mediului în baza HG nr. 1078/2004, incluzând informarea și consultarea publicului.

De asemenea, se recomandă actualizarea periodică a PMUD și a modelului de transport aferent, cel puțin o dată la 5 ani sau mai des, în funcție de evoluțiile viitoare în zona polului de creștere Timișoara.

Introducere

  • 1.1     Scopul și rolul documentației

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de creștere și Regiunea București-Ilfov ca zone de creștere policentrică în România.

O componentă cheie în politicile polilor de creștere o constituie promovarea dezvoltării urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) conturează strategii, inițiative de politici, proiecte cheie și priorități în vederea unui transport durabil, care să susțină creșterea economică durabilă, inclusiv din punct de vedere social și al protecției mediului, în regiunile polilor de creștere.

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din oraș și din zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică și protecție a mediului.

În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regionala 2014 - 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate susținuta de către Comisia Europeană.

Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completările si modificările ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților și a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.

Dezvoltarea și implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmărește o abordare integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare și consultare între diferitele niveluri de guvernare și între autoritățile responsabile. Autoritățile Locale membre ale unui pol de creștere ar trebui să creeze și să dezvolte structurile și procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan.

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă acoperă polul de creștere Timișoara (Figura 1), format din municipiul Timișoara și 15 comune și se referă la perioada 2016 -2030.

În esență, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităților din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice:

  • 1. Accesibilitatea - Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică);

  • 2. Siguranța și securitatea - Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general;

  • 3. Mediul - Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;

  • 4. Eficiența economică - Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă;

  • 5. Calitatea mediului urban - Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

Polul de creștere Timișoara (Figura 1) este format din municipiul Timișoara și 15 comune: Giroc, Săcălaz, Dumbrăvița, Giarmata, Moșnița Nouă, Sânmihaiu Român, Sânandrei, Ghiroda, Orțișoara, Șag, Dudeștii Noi, Becicherecu Mic, Pișchia, Remetea Mare și Bucovăț.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 1 prezintă localitățile din cuprinsul ariei de studiu ordonate după populația rezidentă la 1 ianuarie 2015. Populația polului de creștere Timișoara a crescut cu 6,2% în ultimii zece ani.

Tabelul 1 - Variația populației între 2005 și 2015 pentru cele 16 UAT-uri din ZMT (sursa datelor: INS, Tabela POP107D - Populația după domiciliu la 1 ianuarie pe grupe de vârstă, sexe, județe și localități), precum și suprafața UAT-urilor și densitatea populației

Populație

Suprafață (km2)

Densitate (loc/km2)

2005

2015

A 2015/2005

Timișoara

334687

333613

-0.3%

129.3

2580

Giroc

4179

9948

138.0%

52.0

191

Săcălaz

6564

8420

28.3%

119.6

70

Dumbrăvița

2653

7504

182.8%

18.9

396

Giarmata

5844

7108

21.6%

71.7

99

Moșnița Nouă

4156

7019

68.9%

69.1

102

Sânmihaiu Român

4320

6859

58.8%

75.3

91

Sânandrei**

5749

6760

17.6%

92.5

73

Ghiroda

4828

6448

33.6%

34.1

189

Orțișoara

4075

4557

11.8%

145.7

31

Șag

2780

3308

19.0%

35.0

95

Dudeștii Noi

2349

3219

37.0%

53.8

60

Becicherecu Mic

2650

3133

18.2%

46.8

67

Pișchia

2873

3114

8.4%

123.6

25

Remetea Mare

3260

2529

-

72.9

35

7

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Bucovăț*

0

1670

-

32.9

51

TOTAL

390967

415209

6.2%

1173.2

354

  • * Nu face parte din Asociația de Dezvoltare Intercomunitară (ADI) în acest moment

  • * * S-a reînființat în 2007 prin desprinderea de comuna Remetea Mare.

Timișoara este cel mai dinamic oraș din vestul României, atât din punct de vedere economic cât și demografic, și la ora actuală își dispută cu Cluj-Napoca statutul de al doilea cel mai important oraș al României. În jurul municipiului Timișoara se remarcă dezvoltarea unor localități precum Giroc, Dumbrăvița, Moșnița Nouă, Sânmihaiu Român, Dudeștii Noi și Ghiroda (cu cele mai mari creșteri ale populației în perioada 2005-2015), dar și a altor localități din aria de studiu, precum Săcălaz, Giarmata, Șag și Becicherecu Mic.

În februarie 2009 a fost constituită Asociația de Dezvoltare Intercomunitară „Polul de creștere Timișoara”, ai cărei membri fondatori sunt: un municipiu (Timișoara), 14 comune și Consiliul Județean Timiș. Comuna Sânandrei nu face parte din asociație în acest moment. Aceasta a fost inclusă însă în aria de studiu a polului de creștere, deoarece consultările cu ADR confirmă faptul că aceasta are o poziție și influență regională similară cu a altor comunități membre ale ADI, fiind parte integrantă a zonei din punct de vedere economic și social.

Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria metropolitană Timișoara, acesta urmând a funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu.

Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prezentate în capitolele 4, 5, 6 și 7, prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind perioada 20162030.

În vederea definirii măsurilor și proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 - 2030 (detalii în capitolul 5). Împreună cu autoritățile locale beneficiare, s-au analizat doua scenarii - optimist (total anvelopă 785,5 milioane euro) și pesimist (total anvelopă 539,2 milioane euro), decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul optimist.

Astfel, luând în considerare necesitățile de mobilitate și anvelopa bugetară disponibile pentru perioada 2016-2030, precum și proiectele angajate (deja aprobate / în implementare la nivelul polului de creștere), în cadrul PMUD au fost analizate și propuse proiecte și măsuri. Modul de clasificare a acestor proiecte este următorul (codurile proiectelor și măsurilor sunt în paranteză, detalii în capitolele 4, 5, 6 și 7):

  • Proiecte/măsuri care reprezintă prioritate zero” a PMUD (codificate de la M1 la M18, unele proiecte fiind divizate ulterior în 2 sau 3 sub-proiecte). Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului.

  • Proiecte de bază (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C34) pentru trei scenarii alternative, propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la nivelul polului de creștere, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu și Analiza Multicriterială - aceste proiecte au generat scenariul optim (analiza celor 3 scenarii și alegerea scenariului optim sunt prezentate în capitolul 6)

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Proiecte suport (codificate cu S), care completează proiectele “prioritate zero” și proiectele de bază din scenariul optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în polul de creștere Timișoara

  • Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanțare națională sau alte surse similare asimilate, nefiind incluse în anvelopa bugetară PMUD.

Lista finală de proiecte, rezultată în urma analizelor prezentate în prezentul document și a consultărilor cu autoritățile și instituțiile locale relevante - primăria Timișoara, Consiliul Județean Timiș, primăriile localităților din polul de creștere, Regia Autonomă de Transport RATT, Poliția locală, Agenția pentru Dezvoltare Regională Vest, Aeroportul Internațional Timișoara, Regionala CFR Timișoara - este prezentată în capitolul 7 al PMUD.

1.2     Încadrarea în prevederile documentelor de planificare

spațială

Cel mai important document de referință este Planul Urbanistic General (PUG) al municipiului Timișoara, care ar urma să fie aprobat în următoarele luni.

PUG-ul ambițios pentru Timișoara propune investiții substanțiale în infrastructura de transport urban a municipalității, în special în ceea ce privește infrastructura rutieră. Deși nu există estimări în ceea ce privește costurile proiectelor individuale, putem spune că efortul total de finanțare necesar numai pentru investițiile rutiere ar depăși substanțial suma de 1 miliard de euro.

PMUD a luat în calcul majoritatea propunerilor din PUG în condițiile în care acestea răspund unor probleme privind mobilitatea actuală, sau în cazul în care acestea joacă un important rol strategic. Tabelul 2 prezintă abordarea PMUD privind principalele proiecte propuse în PUG, ținând cont și de anvelopa bugetară realist disponibilă în perioada de implementare a PMUD.

Tabelul 2 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte de transport propuse în PUG

Proiect PUG

Inclus / neinclus în PMUD 2016 - 2030

Proiect PMUD / Explicații și comentarii

Prelungire Intrarea Doinei până în str. Popa Șapcă

Nu

Nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD/ nu are importanță strategică

Extinderea str. Pictor Ion Zaicu până în Calea Circumvalațiunii

Nu

Nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD

Pod Jiul

Da

Proiect angajat (B14)

Lărgire str. B.P. Hașdeu / str. Nera

Nu

Nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD, nu este propice conceptului de mobilitate durabilă

Închidere ICU II în zona de est inclusiv pod nou peste Bega

Da

Proiect C17

Lărgire aleea F. C. Ripensia

Nu

Nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD, nu este propice conceptului de mobilitate durabilă

Arteră nouă pe axa str. Episcop J. Lonovici / str. Cuvin / str. Nicolinț / str. Cerna

Nu

Nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD, nu este propice conceptului de mobilitate durabilă

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Arteră nouă vest - est la sud de oraș, în prelungirea Căii Chișodei, pe lângă CF, până în centura de est

Da

Proiect C33 - "Centura suburbană de sud"

Extensie prelungire bd. Sudului la sud de str. Gavril Muzicescu

Nu

La ora actuală nu apare ca necesar în contextul sporirii capacității pe artera DJ 595  / Calea

Martirilor.

Închidere ICU IV - zona de est

Da

Inclus în varianta 2 din PUG (varianta de vest, prin str. Ștrandului) (C23). Din punctul de vedere al conectivității, apare ca preferată varianta prin bd. Francesco Illy / str. Cerna / racord nou la bd. Dr. Iosif Bulbuca (C32).

Drum nou la vest de calea ferată pe relația Plopi - Rudicica

Nu

Relația de mobilitate va fi realizată prin centura de est, care trebuie conectată adecvat la rețeaua rutieră urbană.

Radiala nouă de est ICU IV -autostrada A1

Da

Proiect C31

Lărgire la patru benzi ICU IV între UMT și Calea Bogdăneștilor

Nu

Nu apare ca justificat de valorile de trafic prognozate până în 2030, conform modelului de transport.

Închidere ICU IV - zona de vest

Da

Proiect C9, în varianta cu tramvai și câte două benzi pe sens.

Prelungire splaiul Sofocle până în centura de vest

Da, înlocuit

Înlocuit cu radiala nouă de vest (prelungirea str. Gării) (Proiect C30).

Drum nou pe lângă CF între str. Ardealul și Gara Timișoara Sud / DJ 595       ’                ’

Nu

Nu răspunde unei probleme de mobilitate neadresată prin alte măsuri.

Reconfigurare linie CF în subteran

Da

Inclus ca proiect rezervă, sursa de finanțare urmând a fi stabilită în afara anvelopei bugetare PMUD.

Închidere ICU III în zona de vest

Nu

Nu,   deoarece  este  condiționat  de  proiectul

reconfigurării CF în subteran și nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD.

Închidere ICU III în zona de est

Nu

Nu,   deoarece  este  condiționat  de  proiectul

reconfigurării CF în subteran și nu răspunde problemelor de mobilitate identificate în analiza PMUD.

CF nouă la nord de Timișoara

Nu

Proiectul nu apare ca fezabil financiar în contextul necesității sale.

CF nouă la aeroport

Nu

Proiectul nu apare ca fezabil financiar în contextul necesității sale.

Amenajarea pe diverse artere a benzilor dedicate pentru TP

Parțial

În plus față de benzile dedicate previzionate pe ICU I (proiectul B8), Calea Șagului (proiectul C11) și în contextul  relocării  pe  anumite  tronsoane  a

transportului cu autobuzul și troleibuzul pe linii de tramvai care deja au cale dedicată, nu există alte axe unde numărul de vehicule de TP să justifice benzi / căi dedicate.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Privitor la Planurile Urbanistice Generale ale comunelor, acestea nu includ proiecte de interes strategic în contextul PMUD. Cu toate acestea, proiectele de drumuri județene și drumuri comunale propuse spre implementare prin axa 6 din POR 2014 - 2020 sau prin alte surse similare vor fi considerate preluate ca atare în PMUD.

Privind nivelul județean, Planul de Amenajare a Teritoriului Județean din 2013 propune o serie de proiecte care sunt discutate în contextul PMUD în Tabelul 3.

Tabelul 3 - Abordarea PMUD privind principalele proiecte de transport propuse în PUG

Proiect PATJ

Inclus / neinclus în

PMUD 2016 -2030

Proiect PMUD / Explicații și comentarii

Inel   VI   (drum   expres/

autostradă)

Nu

În orizontul PMUD nu apare nevoia dezvoltării acestei noi artere circulare, fiind prioritare finalizarea inelelor de circulație existente și îmbunătățirea radialelor.

Drum expres est

Da

Proiect C31.

Lărgire la patru benzi DJ 609D spre aeroport

Nu

Valorile de trafic prognozate nu justifică această investiție.

Lărgire la patru benzi DN 6 între centură și Remetea Mare

Nu

În contextul construcției drumului expres est (Proiect C31) nu este justificată această investiție.

Lărgire la patru benzi DJ 592 între Timișoara și Moșnița Nouă

Nu

În contextul amenajării noului racord direct (Proiect B11) între Moșnița și Timișoara (Calea Moșniței), valorile de trafic prognozate ar putea justifica doar lărgirea de la sfârșitul porțiunii cu patru benzi până la viitoarea centură.

Relocare DN 59A la nord de calea ferată (variantă ocolire Săcălaz și Beregsău Mare)

Da

Va fi inclus în lista de proiecte suport cu finanțare națională.

Lărgire la patru benzi DN 59A Timișoara - Beregsău Mare

Parțial

În contextul realizării proiectului de relocare DN 59A la nord de calea ferată, va fi propusă lărgirea numai între limita Timișoara și extremitatea estică a acestui proiect, ca proiect suport cu finanțare națională.

Construcția a trei pasaje peste CF pe DN 6

Nu

Va fi studiată, ca posibil proiect suport cu finanțare națională, relocarea DN 6 pe trunchi comun cu DN 59A pe varianta lărgită și nou-amenajată la nord de calea ferată (vezi cele două proiecte de mai sus), împreună cu un nou racord la actualul DN 6, aproximativ pe aliniamentul propus pentru inelul VI.

Acest proiect ar trebui corelat cu intenția de transformare a DN 6 în drum expres până la Cenad, desprinderea din DN 59A relocat la nord de calea ferată putând continua înspre Sânnicolau Mare pe la sud de Biled, Șandra și Lovrin (și implicit Uihei și Bulgăruș), revenind în actualul traseu al DN 6 pe linia dreaptă dinainte de Sânnicolau Mare.

Radiatele noi dinspre DN 69 înspre A1

Nu

În contextul faptului că proiectul racordului DN 69 - A1 care este în prezent în pregătire de către CNADNR este angajat (Proiect N3) nu se justifică aceste proiecte paralele.

Este vital să existe soluții de planificare pentru întreaga zonă a polului de creștere. PUG-ul ar trebui să conțină mecanisme care să îi permită să se adapteze rapid la schimbări în zona metropolitană, reținând faptul că o dezvoltare inadecvată a localităților periurbane poate crea probleme și în centrul orașului.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

La fel de importantă este și nevoia unei guvernanțe robuste a aspectelor de mobilitate urbană la nivelul polilor de creștere, dacă se dorește reușita planurilor de acțiune din PMUD. Ținând cont că acest lucru se va face, probabil, prin asocierea voluntară dintre municipalitate, județ și comune și, posibil, ADR, precum și reprezentanții mediului de afaceri, trebuie să se pună accent pe diseminarea informațiilor, pe procesul decizional și pe îndeplinirea obligațiilor partenerilor.

Teoretic, polul de creștere Timișoara există sub forma unei zone metropolitane. Pentru a garanta însă că aceasta are valoarea practică așteptată, sunt necesare eforturi suplimentare în ceea ce privește construcția unei viziuni comune privind modul în care ar trebui să se dezvolte zona metropolitană. Elementele de bază care caracterizează o zonă metropolitană sunt densitatea și luarea în comun a deciziilor privind aspecte precum planificarea urbană, economică și a transporturilor. PMUD ar putea deveni un instrument care să faciliteze coordonarea diferitelor autorități locale și planuri urbanistice aferente, pentru a se crea o zonă metropolitană complet funcțională, în contextul instituțional propus de Strategia Integrată de Dezvoltare 2014-2020.

1.3     Încadrarea în prevederile documentelor strategice

sectoriale

Prevederile Masterplanului General de Transport (MPGT) și ale Programului Operațional Infrastructură Mare (POIM 2014 - 2020) au fost preluate ca atare în lista de proiecte angajate, prezentate în capitolul 5. Analizele premergătoare elaborării PMUD relevă faptul că prevederile acestor două documente nu tratează în totalitate problemele de mobilitate ale Zonei Metropolitane Timișoara. Astfel, se recomandă ca autoritățile locale și alți factori de decizie să facă tot posibilul pentru ca în cea mai apropiată revizie a MPGT să fie incluse cel puțin următoarele proiecte (Figura 2), dintre care primele două prioritare:

  • Centura Timișoara vest, pe relația DN 69 - DN 6 - DN 59A - DN 59

  • Relocare DN 6 pe aliniament nou la est de Timișoara / radiala nouă de vest

  • Lărgire la patru benzi și relocare DN 59A la vest de Timișoara, precum și racord la DN 6 (în fapt relocare DN 6 parțial pe trunchi comun cu DN 59A).

Propunerea privind relocarea DN 6 la vest de oraș urmează a fi studiată ca alternativă la construcția de centuri și pasaje denivelate la actualul DN 6, și ca atare aceasta nu este inclusă în lista de proiecte suport cu posibilă finanțare națională.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Planul de Dezvoltare Regională (PDR) pentru perioada 2014-2020, elaborat de Agenția de Dezvoltare Regională Vest, este principalul document de planificare regională și reflectă politicile de dezvoltare relevante la nivel regional în contextul nevoilor specifice ale regiunii. Acest document reprezintă baza strategică pentru susținerea proiectelor inițiate la nivel regional și poate fi luat în calcul de autoritățile naționale pentru crearea programelor de finanțare pentru următoarea perioadă de programare.

În cadrul axei prioritare 3, „Îmbunătățirea accesibilității și a mobilității într-o regiune conectată în plan intern și internațional” sunt definite trei priorități de investiții:

  • 3.1. Continuarea investițiilor în infrastructura rețelelor TEN-T include, pe lângă construirea autostrăzii Nădlac-Lugoj-Deva, autostrăzile Timișoara-Belgrad și Lugoj-Dr. T. Severin, precum și construirea centurilor pentru toate orașele din rețeaua rutieră TEN-T. În ceea ce privește infrastructura feroviară, PDR include modernizarea liniilor de la Timișoara la Arad, Caransebeș și Moravița, precum și modernizarea Gării de Nord din Timișoara. De asemenea, PDR propune analizarea caracterului oportun al construirii unei noi legături feroviare între Timișoara și Szeged. Sunt propuse și intervenții majore pentru aeroportul din Timișoara, inclusiv construirea unui centru intermodal. Toate aceste proiecte ar urma să fie finanțate din Programul Operațional Infrastructură Mare, însă nu se regăsesc în varianta finală a acestui program.

  • 3.2. Dezvoltarea infrastructurii de transport cu rol de artere de intrare pentru rețelele TEN-T propune construirea de drumuri expres și centuri (nedefinite însă) care urmează a fi finanțate din Programul Operațional Regional.

  • 3.3. Crearea unui sistem de transport integrat la nivel regional propune reabilitarea infrastructurii rutiere urbane și implementarea proiectelor de siguranță rutieră (definite numai în termeni generali), care ar urma să fie finanțate atât din Programul Operațional Infrastructură Mare, cât și din Programul Operațional Regional.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Planul de dezvoltare regională 2014-2020 propune mai multe proiecte de dezvoltare de infrastructură, dar nu propune soluții de finanțare adecvate pentru investițiile propuse.

  • 1.4     Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică,

    socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor

    Elaborarea PMUD pentru Polul de creștere Timișoara s-a desfășurat concomitent cu elaborarea Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană 2015-2020, ceea ce a asigurat coerența celor două documente de planificare, precum și sinergia între PMUD și viziunea generală pentru dezvoltarea economică, socială și de mediu a UAT-urilor din zona polului de creștere.

Viziunea SIDU urmărește ca Polul de creștere Timișoara să își consolideze statutul de zonă urbană competitivă, de loc receptiv la schimbare, deschis și primitor pentru oameni noi, idei noi, activități noi și noi moduri de viată; cu o economie dinamică, diversificată și sustenabilă; cu o comunitate coezivă, puternică și vibrantă, care beneficiază de un grad înalt de prosperitate, de posibilitatea de a alege, de accesibilitate și relaționare internă și externă; un loc cu un mediu sănătos și o remarcabilă calitate a vieții, în condiții de eficiență și respect al valorilor de mediu; un loc care, nu în ultimul rând, își respectă istoria, cultura și patrimoniul și care își asumă rolul de promotor în dezvoltarea națională.

Astfel, obiectivul general al SIDU este consolidarea rolului polarizator al Timișoarei, prin dezvoltare inteligentă și responsabilă, promovarea execelenței în educație, cercetare și afaceri, asigurarea unui spațiu urban de calitate, cu o societate multiculturală, creativă și prosperă, conectată la valorile europene. În vederea realizării acestui obiectiv, au fost identificate cinci obiective strategice :

  • - Creșterea competitivității economice și a capacității de inovare prin specializare inteligentă;

  • - Dezvoltarea unei infrastructuri integrate și flexibile și a unui sistem inteligent de management al traficului, pentru creșterea accesibilității și mobilității;

  • - Asigurarea unui mediu social intercultural, coeziv și dinamic, favorabil progresului și incluziunii;

  • - Asigurarea unui habitat ecologic, confortabil și atractiv;

  • - Promovarea unei administrații inteligente, inclusive și transparente.

Pentru dezvoltarea sustenabilă a polului de creștere Timișoara, dezvoltarea unei infrastructuri integrate, complexe și flexibile și a unui sistem inteligent de management al traficului, creșterea accesibilității și mobilității reprezintă deziderate majore. Extinderea și modernizarea transportului public în interiorul municipiului Timișoara dar mai ales în localitățile Polului de creștere este și trebuie susținută prin proiecte specifice datorită imperativelor legate de decongestionarea circulației în zona centrală a municipiului și redirecționarea traficului greu și a traficului de tranzit cât mai departe de zona centrală.

În vederea asigurării mobilității în municipiu va fi încurajată folosirea de mijloace alternative de transport: bicicleta, inclusiv arterele pietonale în zonele centrale. În acest scop, se va continua realizarea de piste de biciclete, cu legarea segmentelor dezvoltate până în prezent în lungul canalului Bega cu cartierele, zonele comerciale și zonele de agrement periferice (Pădurea Verde). Un punct de interes major în dezvoltarea transportului public va fi transportul ecologic cu un accent deosebit pe introducerea autobuzelor electrice și continuarea modernizării tramvaielor și troleibuzelor.

Pentru interconectarea inteligentă a infrastructurii de transport, în scopul optimizării accesibilității, mobilității și integrării în sistemul național și european este propus un pachet

14 REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

de programe ce au ca scop îndeosebi realizarea unei structuri stradale coerente prin construcția și completarea unor inele de circulație, a unor noi pasaje rutiere, reconfigurarea traseului de cale ferată de pe teritoriul municipiului Timișoara.

PMUD, prin Planul de acțiune, propune proiecte specifice care contribuie la realizarea obiectivului strategic 2 și care se regăsesc în totalitate în portofoliul de proiecte prioritare pentru perioada 2015-2020 aferent SIDU.

Tabelul 79 - Abordarea PMUD privind viziunea și principalele proiecte prioritare pentru perioada 2015-2020, aferente Strategiei Integrate de Dezvoltare Urbană pentru Polul de creștere Timișoara

Obiective strategice SIDU

Programe SIDU

Măsuri SIDU

Abordare PMUD

n.

Dezvoltarea unei infrastructuri integrate, complexe și flexibile, și a unui sistem inteligent de management al traficului, în vederea creșterii accesibilității și mobilității

P.2.1. Extinderea, echiparea și modernizarea rețelelor de transport și a parcului de vehicule

M.2.1.1. Extinderea și modernizarea infrastructurilor de transport dintre localități și din interiorul acestora, dezvoltarea și modernizarea parcului de vehicule

  • - Proiecte ,,must-do” privind înnoirea flotei de transport în comun , optimizarea și modernizarea rețelei de transport public, etc. (M6, M7, M8, M11, M13)

  • - Proiecte de infrastructură de transport public (C1 - C8, C9b, C10, C11)

  • - Proiecte de infrastructură de transport rutier (C17, C23, C33a, C34)

  • - Proiecte suport privind intervenții asupra infrastructurii de transport public (S4, S5, S6, S7)

  • - Proiecte suport privind intervenții asupra infrastructurii de circulație (S13, S14, S15, S18, S20, S(N)1)      ’

M.2.1.2. Continuarea specializării infrastructurilor, pe tipuri de utilizatori, premisă pentru creșterea fluenței traficului și a satisfacției populației

  • - Proiecte ,,must-do” privind promovarea mersului pe jos și cu bicicleta (M14, M15, M16)         ’

  • - Proiecte suport privind mersul pe jos (S9)

M.2.1.3. Echiparea căilor de transport cu dotări moderne de deservire și implementarea unor sisteme inteligente de control și management al traficului

  • - Proiecte ,,must-do” privind sisteme de management al traficului, de reformare a politicilor de parcare, etc. (M1, M4, M5, M9, M10, M17)

  • - Proiecte suport privind infrastructura de parcări (S1, S2, S10, S11, S17, S19)

P.2.2. Interconectarea inteligentă a infrastructurii de transport, în scopul optimizării accesibilității, mobilității și integrării în sistemul național și european

M.2.2.1 .Organizarea unor conexiuni intermodale coerente și funcționale între sistemele de transport din municipiul Timișoara și din aria Polului de creștere

- Proiecte de infrastructură de transport rutier (C30)

M.2.2.2.Creșterea accesibilității și conectivității sistemelor locale de transport rutier, feroviar, fluvial și aerian la nivel național și european

  • - Proiecte de infrastructură de transport public (C9a)

  • - Proiecte de infrastructură de transport rutier

(C31, C33b, C35)

  • - Proiecte suport privind intervenții asupra infrastructurii de circulație (S12, S(N)2)

Materializarea dezvoltărilor prevăzute în Planurile Urbanistice Generale sau în alte documente de planificare are loc, cu excepția proiectelor implementate de sectorul public, doar în cazul în care piața decide acest lucru. Prevederile privind creșterea economică și demografică, necesare pentru construcția modelului de transport pentru anii de prognoză (2020 și 2030) au fost construite utilizând o combinație între valorile oferite de MPGT și creșterile observate în ultimul deceniu, atunci când datele din modelul național de transport au apărut a fi nerealiste. Acestea sunt prezentate în capitolele de analiză care urmează.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Privind cadrul natural, Figura 3 prezintă zonele Natura 2000 din zona de studiu, remarcându-se prezența unei asemenea zone chiar în perimetrul municipiului. PMUD nu prevede intervenții în respectivele zone.

Figura 3 - Zone Natura 2000 în aria de studiu PMUD

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2 Analiza situației existente

  • 2.1     Contextul socio-economic

Timișoara este cel mai dinamic oraș din vestul României, atât din punct de vedere economic cât și demografic, și la ora actuală își dispută cu Cluj-Napoca statutul de al doilea cel mai important oraș al României.

Timișoara are o structură spațială tradițională, bazată pe un model radial de dezvoltare, consolidată printr-o serie de inele concentrice și dispune de zone întinse de terenuri care au potențialul unor proiecte de regenerare și de dezvoltare semnificative. Acestea se pot clasifica astfel:

  • zone industriale mari, acum complet sau parțial abandonate, rămase în apropierea centrului orașului;

  • o infrastructură feroviară substanțială, care include gări, triaje, depouri și depozite. Multe dintre acestea sunt insuficient exploatate în prezent;

  • blocuri rezidențiale mari, cu puține facilități comunitare și acces slab la servicii.

Potențialul de dezvoltare urbană a acestor zone este remarcabil. Spre exemplu, cele 329 de hectare de teren industrial abandonat/zonă feroviară ar putea fi reamenajate pentru a include: 81 241 de rezidenți (în locuințe cu densitate medie spre ridicată), amenajări comerciale cu 39 460 de locuri de muncă și amenajări de industrie ușoară cu 2 631 de locuri de muncă.

După cum s-a arătat în Capitolul 1, deși între 2005 și 2015 populația orașului a scăzut cu 0,3%, populația polului de creștere a crescut, în ansamblu cu 6,2%, cele mai ridicate creșteri fiind observate în comunele suburbane Dumbrăvița (+182%), Giroc (+138%) și Moșnița Nouă (+69%). Altfel spus, repartizarea populației urbane - rurale în polul de creștere s-a modificat de la 85,6% - 14,4% (2005) la 80,3% - 19,7% (2015).

Această suburbanizare masivă s-a produs în ciuda potențialului de dezvoltare urbană descris mai sus, și fără o dezvoltare adecvată a infrastructurii de transport.

Profilul economic al polului de creștere Timișoara este diversificat, însă puternic legat de activitățile de producție. Fabricarea componentelor auto este deosebit de competitivă. Alte motoare economice semnificative sunt: fabricarea de textile și încălțăminte, activitățile de inginerie și consultanță, precum și prelucrarea și conservarea cărnii.

Din analiza studiului de caz al Băncii Mondiale privind polul de creștere Timișoara, reiese că Timișoara este printre cele mai bine poziționate centre economice din România, deși depinde mult de activitățile de producție. Producția este mai puțin flexibilă decât serviciile, iar competitivitatea depinde de creșterea productivității și inovarea proceselor de fabricație.

Timișoara va continua să beneficieze de poziția sa în calitate de centru de producție puternic, de poziția sa strategică în regiune și de baza de competențe puternică la nivelul economiei locale. Pe de altă parte, este important să se încurajeze dezvoltarea unor motoare economice alternative și să se promoveze o bază economică mai diversificată, ca modalitate de protecție împotriva riscurilor externe. Acest lucru poate să implice investiții și politici care promovează dezvoltarea și crearea unor infrastructuri și spații comerciale la prețuri accesibile pentru sectoarele de servicii emergente.

Au fost analizate datele preconizate în modelul național de transport construit cu Master Planul General de Transport. Datele vor fi utilizate de asemenea ca date de prognoză în PMUD.

17 REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Populația Timișoarei ar crește de la 344 564 în 2011 cu 0,3 % până în 2020 (previziunea pentru 2020: 345 719) și cu 1,1 % până în 2030 (previziunea pentru 2030: 348 343);

Populația județului Timiș ar scădea de la 650 544 locuitori, cât era în 2011, cu 0,3 % până în 2020 (previziunea pentru 2020: 648 751) și cu 0,9 % până în 2030 (previziunea pentru 2030: 644 543);

PIB-ul pe cap de locuitor ar crește de la 9 449 EUR, cât era în 2011, cu 25,2 % până în 2020 (previziunea pentru 2020: 11 826 EUR) și cu 73,9 % până în 2030 (previziunea 2030: 16 435 EUR);

Populația activă din Timișoara și din județul Timiș ar scădea cu 0,35 % până în 2020 și cu 0,98 % până în 2030.

Numărul de locuri de muncă din Timișoara și din județul Timiș ar scădea cu 1,22 % până în 2020 și ar rămâne neschimbat până în 2030.

  • 2.2     Infrastructura rutieră

  • 2.2.1    Infrastructura rutieră interurbană

Timișoara este un nod-cheie de transport rutier în vestul României, fiind poziționată atât pe o axă vest-est, care deservește centrul și sudul României (Nădlac-Lugoj-Sibiu/Craiova-București-Constanța), cât și pe o axă nord-sud, de la Satu Mare la Oradea, Arad, Timișoara și Belgrad.

Autostrada Szeged-Arad-Timișoara-Lugoj-Deva, care face parte din ruta Budapesta-București, este în prezent în construcție. În 2016 va fi disponibilă o autostradă continuă de la Szeged la Dumbrava. Probabil însă că tronsonul Dumbrava-Deva se va deschide pentru trafic abia în 2017 sau 2018. Timișoara are doar un inel rutier parțial cu două benzi între drumurile care duc spre nord (către Arad) și spre est (către Lugoj).

În ceea ce privește calitatea suprafeței de rulare, rețeaua de drumuri naționale este, în general, în stare bună. DN 59 spre Voiteg (care a fost reabilitat în prima etapă a programului de reabilitare a drumurilor naționale, în perioada 1994 - 1998) și DN 6 între Timișoara și Cenad (care a fost supus doar unui proces de reabilitare primară) vor necesita în curând o ranforsare a sistemului rutier.

O analiză a nivelurilor de serviciu, fluența traficului fiind clasificată astfel: A - liber; B -preponderent liber; C - stabil; D - aproape instabil; E - instabil, funcționare la capacitate; F -forțat sau problematic (Figura 4), arată probleme deosebite pe intrarea dinspre Dumbrăvița, și probleme semnificative pe intrările dinspre Lugoj, Deta și într-o mai mică măsură Cenad și Jimbolia.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015


Gottlob


;u Mare


Sânmihaiu


Sacoșu Turcesc


Racovița Boldur


Buziaș


În privința celor trei axe rutiere interurbane congestionate, este în construcție o autostradă pentru tronsonul de drum DN 6 dintre Timișoara și Lugoj, însă nu există planuri pe termen mediu pentru rezolvarea congestiei de pe DN 59 și DN 79, parte a axei majore nord-sud din zona de vest a țării.

Pentru majoritatea relațiilor tranzitul traficului rutier este problematic (Figura 5). Numai traficul rutier care tranzitează Timișoara dinspre nord spre vest poate ocoli orașul. Traficul de tranzit care folosește DN 6 spre vest, DN 59A sau DN 59 sau o combinație a acestora este obligat să intre în oraș. Planurile actuale pentru inelul rutier al orașului (inelul V) nu prevăd denivelarea completă și controlul limitat al accesului. Existența unei legături adecvate cu sudul are și o dimensiune strategică, pentru că DN 59 Timișoara-Belgrad este cea mai importantă poartă a României spre Serbia.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Accesul la autostrada A1 din zona metropolitană Timișoara este neconvenabil. Principalul punct de acces (nodul rutier de lângă Giarmata) se găsește la 14 km nord-est de centrul orașului, iar accesul se face pe DJ 691, un drum destul de îngust și de congestionat. Distanța din centrul orașului la nodul rutier Remetea Mare, care deservește traficul spre/dinspre vestul, centrul și sudul României, este de 18,5 km. Nu există planuri angajate privind dezvoltarea mai multor drumuri radiale cu acces controlat spre oraș (similare legăturii DN 69 - A1) pentru a spori accesibilitatea orașului la viitoarea rețea interurbană de drumuri.

Privind accesul la nodul rutier Giarmata (Figura 6), o mare parte a orașului se situează în izocrona de 30 de minute, inclusiv parcurile industriale din vestul orașului, precum și alte zone industriale sau comerciale majore din jumătatea sudică a orașului.

În concluzie, accesibilitatea redusă a infrastructurii rutiere ar putea astfel să reprezinte o barieră în calea investițiilor în zona metropolitană Timișoara.

  • 2.2.2 Infrastructura rutieră urbană

Rețeaua stradală din municipiul Timișoara și zonele imediat învecinate se caracterizează prin următoarele:

  • Rețeaua este bazată pe un model radial, consolidată printr-o serie de cinci inele concentrice, nici unul dintre ele construite complet.

  • Spre deosebire de alte orașe de dimensiuni similare, nu există un coridor predominant din punctul de vedere al încărcării, volumele de trafic fiind distribuite relativ echitabil pe o serie semnificativă de artere radiale și circulare.

  • Principalele străzi au fost în general planificate cu prevederea spațiului necesar pentru extinderea lor ulterioară, fapt care face posibil atât extinderea capacității pentru traficul general, cât și utilizarea spațiului existente pentru benzi dedicate transportului public sau benzi pentru ciclism.

În ultimii cinci ani, numărul de autoturisme înmatriculate în județul Timiș a crescut cu 18% (de la 165 869 în 2010 la 195 878 în 2014), în aceeași perioadă investițiile în creșterea capacității infrastructurii rutiere fiind relativ reduse. Cum era de așteptat, congestia în spațiul urban a crescut semnificativ. În baza volumelor de trafic zilnice din zilele lucrătoare înregistrate la măsurătorile de trafic automate în perioada 19-27 februarie 2015 putem trage următoarele concluzii:

  • În medie, în fiecare zi lucrătoare intră și ies din Timișoara 137 851 vehicule pe cele nouă drumuri pe care s-au făcut înregistrări, (estimăm că acestea reprezintă peste 95 % din traficul de penetrare).

  • Pentru comparație, acesta este echivalentul a 65 % din numărul de vehicule (211 631) care intră și ies din București zilnic pe cele opt drumuri naționale și două autostrăzi 1 care converg în oraș, potrivit celor mai recente măsurători de trafic naționale (CNADNR, 2010).

  • Oarecum surprinzător, al doilea drum radial ca aglomerare care traversează granița orașului nu este unul dintre cele cinci drumuri naționale, ci DJ 691 de la Dumbrăvița, care face legătura dintre oraș și autostradă. Aceasta este, de departe, și cea mai congestionată intrare din Timișoara, având în vedere că cele 22 379 de vehicule pe zi circulă pe un tronson cu o bandă pe sens.

Se poate afirma că numărul foarte mare de vehicule care intră și ies zilnic din oraș se datorează probabil lipsei unor servicii de transport public periurban convenabile, fiabile și de înaltă calitate, precum și, într-o mai mică măsură, absenței unui inel rutier al orașului.

Figura 7 prezintă nivelul de congestie al rețelei rutiere în anul 2015, așa cum rezultă din modelul de transport: depășiri de capacitate pe tronsoane între intersecții și depășiri ale capacității pentru cele mai aglomerate intersecții. Figura 8 prezintă aceeași situație pentru anul de prognoză 2030, pentru scenariul de bază (care conține proiectele considerate angajate - precum centura de est/sud, drumul conector nou DN 69 - A1, drumul nou între Moșnița și Timișoara, închiderea inelului I și reorganizarea circulației pe acesta etc.)

Analizând datele din Figura 7 se observă faptul că există tronsoane și intersecții în care congestia este mai mare în perioada dintre orele „de vârf” (de la amiază și începutul după-amiezii) decât în ora „de vârf” de dimineață.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Pentru a analiza rețeaua de străzi care constituie scheletul principal al circulației din Timișoara, a fost concepută o ierarhie rutieră cu trei niveluri, prezentată în Tabelul 4. Ierarhia propune rolurile principale pe care ar trebui să le îndeplinească fiecare clasă de drumuri, precum și cerințe funcționale privind viteza, tratamentul intersecțiilor, trecerile de pietoni, facilitățile pentru biciclete, stațiile de transport în comun și recomandări privind parcarea, accesul la dezvoltările de-a lungul drumului și activitatea desfășurată pe frontul stradal.

Tabelul 4 - Ierarhia rutieră urbană propusă pentru Timișoara

Nume

Arteră

Drum colector

Stradă urbană importantă

Descriere

Stradă la standard bun spre ridicat pentru trafic de trecere între arterele importante și/sau între anumite zone și drumurile periurbane/interurbane.

Stradă cu standard variabil pentru circulația traficului într-o anumită zonă și legătura cu drumurile de trafic.

Stradă aglomerată cu trafic predominant local - accesul la proprietăți și deplasări locale pe distanțe mici.

Funcția de tranzit: interurban/tranzitarea polului de creștere

De preferință nu

Nu

Nu

Funcția de tranzit: în interiorul polului de creștere

Medie

Limitată

Nu

Funcția de acces la destinații

Medie

Ridicată

Ridicată

Limita de viteză (km/h)

50-60

în mod excepțional 40

40-50

30-50

Tratarea intersecțiilor

Semaforizate;

Sensuri giratorii;

Rar: indicatoare de prioritate

Semaforizate;

Indicatoare de prioritate; Sensuri giratorii

Semaforizate;

Indicatoare de prioritate;

Sensuri giratorii;

Rar: nedirijate

Treceri de pietoni

Semafoare

Semafoare;

Trecere de pietoni obișnuită

Semafoare;

Trecere de pietoni obișnuită

Facilități pentru pietoni

Trotuare obișnuite;

Trotuare separate printr-un spațiu-tampon (zone verzi, copaci)

Trotuare obișnuite

Trotuare obișnuite

Facilități pentru ciclism

Separate fizic;

Separate prin marcaj

Separate fizic;

Separate prin marcaj;

Rar: trafic mixt

Separate fizic;

Separate prin marcaj; Trafic mixt

Stații de transport în comun

În spații de lângă carosabil/de preferință cu refugiu

Pe stradă

Pe stradă

Accesul la dezvoltările aflate de-a lungul drumului

Întrucâtva restricționat

Nerestricționat

Nerestricționat

Activitatea pe frontul stradal (încărcare/descărcare)

Foarte limitată

Limitată

Nerestricționată

Parcări

Limitate

Relativ limitate

Nerestricționate

S-au definit apoi cele trei subrețele care compun rețeaua-schelet (artere + drumuri colectoare + străzi urbane aglomerate), după cum urmează:

  • Arterele sunt drumurile care corespund celor șapte intrări radiale în Timișoara, precum și cele mai importante legături dintre fiecare pereche de drumuri radiale adiacente, cu excepția cadranului acoperit de centura existentă. Arterele nu includ tronsoanele de lângă centrul orașului care nu au o funcție de tranzit semnificativă.

  • Drumurile colectoare sunt drumuri care fie continuă natural unele dintre artere, îndeplinind totodată o funcție apropiată de a acestora, fie acoperă părți ale orașului situate relativ departe de rețeaua de artere.

  • Setul de străzi urbane importante a fost ales în funcție de capacitatea acestora, de volumul de trafic și de importanța lor în rețeaua urbană.

Trebuie subliniat că acest proces de selecție, care a dus la rețeaua prezentată în Figura 9, nu ține cont de dezvoltările planificate pentru viitor. Ulterior selectării scenariului preferat și finalizării portofoliului de proiecte, va fi stabilită o nouă ierarhie a rețelei de străzi urbane pentru orizontul de timp al PMUD, luând în considerare proiectele propuse pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

După cum era de așteptat, după cum se poate vedea în Figura 10 și Figura 11, majoritatea conflictelor sunt generate de traficul circular care este nevoit să utilizeze legăturile radiale din cauza faptului că inelele de circulație sunt întrerupte. Există foarte puține excepții, cum ar fi traficul radial de pe DJ 592 spre Buziaș, care folosește o parte a inelului de circulație IV ca acces spre centrul orașului

Figura 12 prezintă principalele șase conflicte funcționale identificate pe rețeaua rutieră din municipiul Timișoara. Primele două conflicte sunt legate de faptul că, deși în mod ideal traficul care traversează polul de creștere nu ar trebui să intre în oraș, absența unor alternative rezonabile obligă uneori traficul de tranzit să utilizeze străzile urbane. Deși apare mai puțin frecvent, situația vehiculelor grele de marfă care trec prin zonele rezidențiale are un impact mult mai grav asupra calității vieții urbane. Magnitudinea problemei este cea mai mare pe Calea Șagului, bd. Liviu Rebreanu, str. Ștefan Octavian Iosif, str. Andrei Șaguna, str. Simion Bărnuțiu și Calea Dorobanților, toate acestea făcând parte din ruta pentru camioane care leagă drumul spre Serbia de restul rețelei rutiere naționale.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

În mod ideal, pe artere, trecerile de pietoni ar trebui să fie semnalizate sau cel puțin protejate prin praguri de sol sau alte dispozitive de temperare a traficului, iar trotuarele ar trebui separate de carosabil printr-un spațiu-tampon. Facilitățile pentru ciclism ar trebui separate de traficul motorizat sau ar trebui să se ofere rute alternative în apropiere. În numeroase cazuri nu sunt întrunite aceste cerințe (Figura 11, stânga).

După cum se arată în Tabelul 4, arterele nu ar trebui să aibă o utilizare locală intensă. Figura 11 (dreapta) prezintă locațiile unde există cazuri semnificative de utilizare locală: densitate ridicată a accesului local cu utilizare ridicată, activități de încărcare și descărcare, parcări care perturbă semnificativ traficul, opriri ale taxiurilor etc. Numărul tronsoanelor pe care s-a observat acest conflict funcțional este mic. În acest sens, concluzionăm că rețeaua de artere și drumuri colectoare din Timișoara este remarcabil de bine concepută, constând în cea mai mare parte din străzi largi și bulevarde cu cel puțin două benzi pe sens, în multe cazuri existând și facilități de front stradal suplimentare pentru îndeplinirea rolurilor locale.

Rețeaua de artere și drumuri colectoare a fost analizată pentru a identifica tronsoanele care joacă un rol important atât pentru traficul radial, cât și pentru traficul urban circular. Analiza nu a ținut cont de problemele propriu-zise generate de acest conflict (cum ar fi problemele legate de capacitatea intersecțiilor și a străzilor), deoarece conflictul între traficul radial și cel circular este privit ca fiind mai degrabă o prolemă strategică în ceea ce privește mobilitatea și dezvoltarea urbană.

După cum era de așteptat, majoritatea conflictelor sunt generate de traficul circular care este nevoit să utilizeze legăturile radiale din cauza faptului că inelele de circulație sunt întrerupte. Există foarte puține excepții, cum ar fi traficul radial de pe DJ 592 spre Buziaș, care folosește o parte a inelului de circulație IV ca acces spre centrul orașului.

2.3     Transportul public

2.3.1    Transportul feroviar și transportul public rutier interurban

Rețeaua din aria de studiu și din vecinătatea ei este remarcabil de densă (Figura 13), nouă linii radiale convergând în Timișoara. Cele mai aglomerate sunt ruta feroviară majoră 900, cu o lungime de 500 km (București-Roșiorii de Vede-Craiova-Lugoj-Timișoara), precum și ruta 310 între Arad și Timișoara, care leagă liniile importante 900 și 200 (Brașov-Sibiu-Simeria-Arad-Curtici). Ruta 310 și ruta 900 de la est de Timișoara sunt singurele linii ferate electrificate din polul de creștere. Deși natura traficului de marfă s-a schimbat, scăzând cerința de manevre și de recompunere a trenurilor, Timișoara este un centru important pentru transportul feroviar de marfă, existând și mai multe concerne industriale mari care primesc și expediază marfă cu trenul.

Rețeaua de infrastructură feroviară conferă Timișoarei un potențial important. În prezent, acest potențial este departe de a fi valorificat. Totuși, cu o planificare complet integrată și favorabilă a utilizării terenurilor, există posibilitatea de a valorifica cel puțin unele dintre liniile care pornesc din Timișoara pentru a oferi curse frecvente pentru navetă în zona suburbană, în special dacă ne gândim că linia ferată trece la doar 400 de metri de zona ultracentrală (Piața Victoriei).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Analiza rețelei feroviare din zona orașului scoate în evidență câteva neajunsuri de infrastructură importante:

  • Numai liniile spre Arad și Lugoj sunt electrificate.

  • Majoritatea rețelei este cu linie simplă. Acest lucru este de importanță critică în special în ceea ce privește tronsoanele dintre Timișoara Nord și Timișoara Est, până la intersecția de la Pădurea Verde, unde se despart liniile 900 și 213, precum și tronsonul de „centură vestică” între liniile 926 și 922.

Pe liniile de cale ferată ce au originea în Timișoara cea mai ridicată viteză maximă este la ora actuală de 100 km/h. Pentru un oraș de importanța Timișoarei, ar fi de așteptat ca vitezele maxime să fie de cel puțin 160 km/h pentru trenurile rapide înspre alte orașe majore din România și trenuri internaționale, în vreme ce pentru servicii suburbane frecvente ar fi dezirabile viteze de 120 km/h. Prevederile Master Planului General de Transport nu arată că acest deziderat va fi îndeplinit în viitorul pe termen scurt și mediu.

În prezent, coridorul feroviar care trece prin polul de creștere Timișoara creează în anumite zone impresia de neglijare, cu terenuri în paragină, multe fabrici închise și clădiri insuficient exploatate sau abandonate. Unele treceri la nivel (în zona de est) cauzează întârzieri semnificative și congestionare în zona orașului, contribuind la percepția unei bariere între zona de nord și cea de centru-sud ale orașului.

În Timișoara, cursele internaționale, interregionale („Interregio”) și multe curse regionale („Regio”) sunt efectuate de CFR Călători, care are 84 de trase de tren ce permit utilizarea Gării de Nord din Timișoara. Regiotrans SRL Brașov are 75 de trase de tren pentru rețeaua sa de servicii regionale, iar operatorii de marfă au în total 159 de trase, nu toate fiind neapărat utilizate zilnic. Figura 14 și Figura 15 prezintă intensitatea cu care trenurile de călători și de marfă utilizează în prezent diferite părți ale rețelei:

29 REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Figura 14- Intensitatea trenurilor de călători pe liniile din polul de creștere Timișoara



REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015


S-au analizat date primite de la CFR Călători cu privire la numărul călătorilor expediați în regiunea de dezvoltare vest din gările Timișoara Nord și Timișoara Est în decursul lunii octombrie 2014 (considerată o lună cu vârf de trafic). Regiotrans, un operator privat, oferă de asemenea un număr semnificativ de trenuri din Timișoara, însă informații privind vânzările de bilete nu sunt disponibile. Datele agregate pentru cele patru județe din regiune sunt prezentate în Tabelul 5.

Tabelul 5 - Călători expediați din gările din Timișoara înspre cele patru județe din regiune în luna octombrie 2014 (exclusiv Regiotrans)

Județul de destinație

Călători expediați din

Timișoara Nord

Timișoara Est

Timiș

52902

4746

Arad

12929

0

Caraș-Severin

7552

398

Hunedoara

1753

0

Se observă că transportul feroviar de călători este utilizat covârșitor pe distanțe scurte: din călătoriile în interiorul regiunii originând în gările din Timișoara, 73,8% au loc în interiorul

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015 județului. De vreme ce Regiotrans operează curse locale din Timișoara și alte orașe din județul Timiș înspre comune învecinate, este de așteptat ca acest procent să fie mai ridicat. Acest fapt confirmă încă o dată importanța traficului de navetă în totalul traficului feroviar de pasageri și susține rolul important pe care un pachet de servicii de transport suburban l-ar putea juca în mobilitatea în zona de influență a municipiului Timișoara.

Gara de Nord joacă un rol mult mai important decât Gara de Est, 93,6% dintre pasageri fiind expediați din principala gară a orașului. Conform datelor CFR Călători nu există pasageri care să utilizeze transportul feroviar între cele două gări, spre deosebire de alte orașe din România.

Din cei 54 516 călători expediați de către CFR Călători în luna octombrie din cele două gări înspre gările din interiorul județului, 34,4% au călătorit în interiorul polului de creștere.

Tabelul 6 prezintă principalele 20 de destinații din interiorul județului după numărul călătorilor expediați din gările din Timișoara. Remarcabil este faptul că ruta cu volumul cel mai mare de pasageri este cea înspre Băile Călacea, și nu o rută înspre una dintre localitățile apropiate orașului sau înspre unul dintre orașele din județ. Pentru comparație, volumul de pasageri înregistrat pe ruta Timișoara - Arad este de 9852 pasageri, număr care include atât pasagerii de la gara Arad cât și pe cei de la Aradu Nou.

Tabelul 6 - Călători expediați din gările din Timișoara înspre principalele 20 de destinații din județ în luna octombrie 2014 (exclusiv Regiotrans)

Stația

Nr. călători

Stația

Nr. călători

Băile Călacea

7203

Jebel

1614

Lugoj

6924

Deta

1313

Cărpiniș

6219

Sînandrei

1021

Orțișoara

5536

Remetea Mare

892

Jimbolia

5466

Belinț

821

Uliuc

4904

Stamora Moravița

720

Săcălaz

3554

Bacova

682

Recaș

2608

Voiteni

678

Izvin

2593

Sacoșu Mic

618

Topolovăț

2090

Chizatău

590

Transportul regional care leagă județul Timiș de alte părți ale României este asigurat de multe companii de transport, pe fiecare rută circulând, de regulă, o singură companie. Tabelul 7 prezintă frecvențele zilnice pentru 14 reședințe de județ din nordul, centrul și sudul României.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 7 - Cursele de autocar intercity: plecări zilnice din Timișoara

Orașul reședință de județ

Județul

Plecări zilnice

Arad

Arad

20

Oradea

Bihor

13

Satu Mare

Satu Mare

7

Baia Mare

Maramureș

7

Zalău

Sălaj

3

Cluj-Napoca

Cluj

4

Reșița

Caraș-Severin

11

Deva

Hunedoara

12

Sibiu

Sibiu

4

Brașov

Brașov

3

Drobeta-Turnu Severin

Mehedinți

4

Târgu Jiu

Gorj

10

Craiova

Dolj

3

București

-

3

De asemenea există curse regulate internaționale, iar ruta spre Budapesta are mai multe plecări zilnice decât înspre oricare dintre orașele menționate în tabelul de mai sus.

O particularitate pentru Timișoara este numărul ridicat de puncte de plecare pentru cursele de autobuz și autocar interurbane. Cele mai mari două, Autogara Autotim și Autogara Super Imposer, sunt poziționate în partea de vest a orașului, în apropiere de Gara de Nord, și deservesc destinații variind între cele de scurtă distanță și destinații internaționale. Autogara Normandia, aflată în zona campusului studențesc, deservește rute în general înspre zona de sudvest a țării.

  • 2.3.2    Transportul public urban - infrastructură

RATT (Regia Autonomă de Transport Timișoara) este principalul operator de transport public non-feroviar din polul de creștere, operând servicii de transport cu tramvaiul, troleibuzul și autobuzul. Rețeaua extinsă de tramvai, parțial modernizată este prezentată în Figura 16, iar rețeaua de troleibuz este prezentată în Figura 17.

Prima linie de tramvai (tras de cai), dintre Fabric și Cetate, a fost deschisă în Timișoara în 8 iulie 1869. În 1899 s-au introdus tramvaiele electrice. Timișoara are a treia rețea de tramvai ca lungime din țară, după cele din București și Arad.

Rețeaua actuală constituie scheletul principal al sistemului de transport public din Timișoara și a fost concepută cu gândul de a fi extinsă după finalizarea inelelor de circulație urbane descrise în secțiunea 2.2, de exemplu între Ronaț și Dâmbovița (de-a lungul inelului de circulație IV) sau între Calea Torontalului și Timișoara Est (de-a lungul inelului de circulație III). Extinderea nu a mai avut însă loc, deoarece inelele de circulație însele nu au fost finalizate în perioada post-decembristă.

Majoritatea liniilor de tramvai centrale au fost reabilitate, dar în suburbii mai există tronsoane care încă necesită modernizare atât la șină, cât și la sursele de alimentare.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Depoul de tramvaie și atelierele pentru vehicule se află în zona Dâmbovița și ocupă un teren mare, achiziționat inițial pentru garare și pentru ateliere, alături de amenajări sociale și recreaționale ample pentru personal. Complexul includea și fabrica în care se construiau tramvaiele Timiș, dar aceasta a fost vândută și adaptată unei alte utilizări comerciale. Această locație este un atu considerabil pentru RATT, dar clădirile și incintele sunt relativ deteriorate și necesită modernizare. Unele utilaje, care datează de la începutul secolului al XX-lea, sunt angrenate încă folosind osii și curele, RATT și personalul său fiind demni de laudă pentru faptul că acestea încă funcționează eficace. Pare să existe o oportunitate semnificativă de a consolida toate activitățile de întreținere și de fabricare pentru rețelele electrificate în locația din zona Dâmbovița când vor avea loc acolo lucrările de modernizare atât de necesare. Funcționarea rețelei de tramvai s-ar îmbunătăți dacă s-ar asigura un depou în estul orașului, pentru a reduce numărul tramvaielor care se deplasează fără călători spre Dâmbovița.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Echipamentele pentru rețeaua de contact a troleibuzelor (stâlpi de susținere, fire de suspensie, console izolate și fire de contact) au fost instalate cu multe decenii în urmă, uneori folosind echipamente care parțial puteau fi considerate depășite tehnologic chiar și la momentul respectiv. Echipamentul este tot mai puțin fiabil și mai dificil de întreținut, existând căderi ale substațiilor, defecte ale izolației la cablurile de alimentare subterane și probleme cu menținerea sub control a contracției și a dilatației echipamentului de contact.

  • 2.3.3     Prioritatea în trafic

În prezent nu există facilități de prioritate specifice pentru transportul public pentru autobuze sau troleibuze în Timișoara, iar cu toate că există tronsoane semnificative ca lungime cu cale dedicată pentru tramvai, nu există o prioritate la semafor, așa cum ar fi de așteptat pentru tramvaie. În 2014, viteza medie a transportului public a fost de 16,9 km/h pentru autobuze (incluzând însă rutele expres și metropolitane), 13,8 km/h pentru troleibuze și 14,9 km/h pentru tramvaie.

Există așadar oportunități considerabile de a îmbunătăți, în ansamblu, viteza și fiabilitatea transportului public utilizând managementul traficului și Sisteme Inteligente de Transport pentru a acorda o prioritate adecvată, fără a cauza întârzieri semnificative pentru alte forme de trafic.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2.3.4 Transportul public urban - serviciile

În polul de creștere Timișoara în contextul PMUD trebuie luate în considerare patru tipuri de rute de transport public rutier (autobuz, troleibuz, tramvai și autocar). Acestea pot fi diferențiate după funcția lor:

  • Rute urbane și metropolitane

  • Rute interurbane și rurale în județul Timiș

  • Servicii interregionale și internaționale de autobuz și autocar

  • Contracte, excursii și alte operațiuni turistice (fără orar).

Rute urbane și metropolitane

Aceste rute sunt operate pe aria municipiului și în patru comune (Becicherecu Mic, Dumbrăvița, Ghiroda și Giarmata) care s-au alăturat municipiului în Asociația „Societatea Metropolitană de Transport Timișoara” (SMTT). Acestea cuprind serviciile de tramvai, de troleibuz și de autobuz ale Regiei Autonome de Transport Timișoara (RATT). SMTT definește specificațiilor serviciilor metropolitane dincolo de granița municipiului, pentru a veni în întâmpinarea nevoilor comunelor, aceste servicii având prefixul M adăugat la numărul liniei, deși serviciile spre Aeroportul Internațional „Traian Vuia” din Timișoara, care depășesc granița orașului, sunt considerate în practică urbane și sunt operate conform cerințelor municipiului. Municipalitatea și SMTT procură aceste servicii direct de la RATT, stabilește tarifele și sunt împuternicite să achite o compensație către RATT pentru pasagerii transportați gratuit sau la preț redus. RATT trebuie reorganizată sub formă de companie, pentru a respecta cerințele Regulamentului 1370/2007 al UE, care cere transparență în contabilitate și înlocuirea subvențiilor generale cu obligații de serviciu public specifice (OSP). OSP-urile sunt compensate prin contracte de servicii publice (CSP), care trebuie acordate în mod transparent, prin licitație competitivă sau prin proceduri de negociere riguroase.

Rute interurbane și rurale în județul Timiș

Aceste servicii operează din comunele din polul de creștere care nu s-au alăturat încă SMTT, circulând spre și dinspre Timișoara sau între perechi de orașe din județul Timiș, eventual fără a trece prin polul de creștere. Aceste rute sunt specificate și autorizate de Consiliul Județean Timiș, fiind contractate printr-o procedură de achiziție publică administrată de Autoritatea Rutieră Română (ARR). Licența impune aderarea la un „caiet de sarcini al rutei”, care include: (i) stațiile care trebuie deservite și distanțele dintre acestea; (ii) orarul sosirilor și al plecărilor și (iii) zilele în care funcționează serviciul. De asemenea, Consiliul Județean aprobă tarifele și are competența de a plăti subvenții, cu toate că în prezent nu se plătesc, de fapt, asemenea subvenții. Operatorii sunt de dimensiuni diferite, de la firme locale mici, adesea avându-și sediul într-unul dintre satele deservite, până la companii regionale și naționale cu flote comparativ mari și cu mai multe baze de activitate. Tot astfel, vehiculele utilizate variază de la vehicule mici de transport persoane până la autobuze și autocare mari.

Servicii interregionale și internaționale de autobuz și autocar

Ne putem aștepta ca serviciile comerciale pe distanță lungă să se dezvolte pe măsură ce autostrăzile din România se extind și devin o rețea cu conexiuni rezonabile, reducând duratele călătoriilor și făcând concurență redutabilă rețelei naționale de căi ferate, care se află într-o stare de degradare. Pentru PMUD trebuie să fim conștienți de amploarea acestor servicii, să ne asigurăm că punctul lor terminus sau punctele de oprire din polul de creștere prezintă siguranță și nu congestionează traficul, precum și să explorăm oportunități de coordonare cu transportul rutier local de călători și, desigur, cu serviciile de tren din polul de creștere. Și în

36 REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

acest caz se folosesc vehicule variate, de la microbuze mici până la autocare de lux cu două niveluri.

Contracte, excursii și tururi

Ca zonă în care se dorește dezvoltarea turismului, ne putem aștepta ca Timișoara și Banatul să cunoască o creștere a activității comerciale atât în ceea ce privește excursiile rutiere din alte părți ale României sau din țările învecinate, cât și în rândul companiilor de autocar locale, care deservesc piața locală și clienții hotelurilor. Companiile locale deservesc și o piață locală de contracte, oferind servicii pentru angajați, închirieri de grup și cerințe de transport de grup ad-hoc. Aceste companii vor varia și ele ca mărime și vor oferi diferite dimensiuni și tipuri de vehicule. Din nou, principala necesitate este ca PMUD să recunoască prezența și cerințele acestora pentru a funcționa în siguranță - de exemplu, urcarea și coborârea călătorilor din autocar în dreptul hotelurilor poate perturba traficul, iar pentru autocarele turistice poate fi necesară asigurarea unor parcări în afara carosabilului.

Regia Autonomă de Transport Timișoara (RATT)

Regia Autonomă de Transport Timișoara (RATT) este operatorul de transport public pentru municipiul Timișoara. RATT funcționează în regim semiautonom. RATT nu este însă o companie independentă, iar unele dintre activele pe care le utilizează rămân în proprietatea directă a municipalității. RATT trebuie reformată ca o companie independentă pentru a putea încheia contracte de servicii publice. Scopul este de a respecta condițiile Regulamentului 1370/2007 al UE, care cere transparență în contabilitate și înlocuirea subvențiilor generale cu obligații de serviciu public specifice (OSP) și cu contrate aferente (CSP). Municipalitatea poate rămâne acționar unic al companiei reformate dacă dorește acest lucru.

În lipsa acestei reforme, nu se vor putea utiliza granturi UE pentru a cofinanța achiziționarea de material rulant în baza Programului Operațional Regional 2014-2020.

RATT desfășoară curse cu tramvaie, troleibuze și autobuze în special în orașul Timișoara, dar și pe 4 rute care deservesc comunele din Asociația Metropolitană de Transport și două între oraș și Aeroportul Internațional Traian Vuia, care sunt tratate ca rute pur municipale. Tabelul 36 prezintă pe scurt activitățile sale.

Tabelul 8 - Statistici de ansamblu privind RATT în 2014

Indicatori

Tramvaie

Troleibuze

Autobuze

Total

Numărul de rute [2015]

10

6

22

38

Lungimea rutelor (km)

113,87

60,43

247,93

422,23

Vehicule de transport (tramvaie: motorizate/vagoane)

93

50

108

251

Milioane de călători transportați cu fiecare mod

35,99

18,13

18,78

72,90

Procentajul de călători transportați cu fiecare mod

49 %

25 %

26 %

100 %

Milioane de km rulați

2,721

1,739

3,037

7,497

Încasări din operațiuni (milioane de lei): exclude dobânzile

-

82,333

Costuri de exploatare directe (milioane de lei)

15,6% marjă operațională

71.192

Costul per călător (lei)

0,98

Costul per km (lei)

9,50

Figura 18 prezintă rețeaua RATT ca diagramă construită pe bază geografică. Stațiile din Timișoara sunt poziționate, în general, la distanțe de 400 - 500 m una de alta.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Figura 18 - Rețeaua RATT, baza geografică


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

38


RATT verifică periodic ocuparea vehiculelor, reglând frecvențele astfel încât nivelurile serviciilor să varieze în funcție de nivelul cererii.

Pentru tramvaie și troleibuze, acest fapt generează modele operaționale oarecum complexe, frecvențele tipice din zilele lucrătoare variind în intervalul orar 7.00-18.00 între 2 și 6 călătorii pe oră pentru tramvaie și între 5 și 12 călătorii pe oră pentru troleibuze. Se asigură astfel frecvențe foarte ridicate pentru călătorii pe distanțe scurte de pe tronsoanele comune pentru ambele sisteme.

Autobuzele sunt mai puțin frecvente; rutele expres deservesc numai principalele stații și oferă între 2 și 7 călătorii pe oră, iar serviciile urbane deservesc toate stațiile cu 2-8 călătorii pe oră; rutele metropolitane variază între 2 călătorii pe zi și 2 călătorii pe oră, cu tipare ale orariilor neregulate pe două rute.

Par să existe câteva posibile puncte slabe în rețeaua de rute, rezultând următoarele sugestii de îmbunătățire:

  • În timp ce tramvaiele au o rută comună puternică pe direcția est-vest prin centrul zonei istorice, între Piața 700 și Piața Traian, autobuzele și troleibuzele penetrează relativ slab centrul orașului. Acesta este rezultatul unei aparente neluări în calcul a cerințelor transportului public în trecut, când a fost scos prima dată traficul din Piața Victoriei, precum și în ultimii ani, când și alte zone au devenit pietonale.

  • Sensurile de deplasare ale autobuzelor și ale troleibuzelor sunt separate semnificativ în câteva locuri, ca urmare a rețelei de străzi cu sens unic, cum ar fi între Piața Regina Maria și Piața I.C. Brătianu/Bastion.

  • Legat de aspectul de mai sus este și faptul că rutele de autobuz și de troleibuz dinspre nord și est nu pătrund în centrul orașului, multe dintre ele folosind inelul I incomplet care ocolește prin nord și vest zona centrală.

  • Anumite stații se află în locații inadecvate pentru multe puncte care atrag sau generează deplasări. Transportul public este la concurență de facto cu autoturismele private, care reușesc să ofere deplasare aproape până în punctul de destinație pentru majoritatea călătoriilor, singurele limitări ținând de locurile de parcare.

  • Tramvaiele și troleibuzele sunt bine utilizate și este evident că orașul a evoluat profitând de mobilitatea pe care o oferă acestea. Acest fapt sugerează că rețeaua de bază ar trebui păstrată și dezvoltată. Par să lipsească însă unele legături, în special în centrul orașului. Unele dintre acestea au fost identificate în secțiunile anterioare.

Figura 19 și Figura 20 prezintă o analiză a nivelului de serviciu (LOS) efectuată în ceea ce privește rețeaua de transport public urban, atât la ora de vârf de dimineață, cât și în perioada dintre vârfuri de la mijlocul zilei.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Figura 19 dimineață


Nivelul serviciului în rețeaua de transport public urban din Timișoara - ora de vârf de


Figura 20 - Nivelul serviciului în rețeaua de transport public urban din Timișoara - perioada dintre vârfuri


Flota de vehicule RATT

Flota de tramvaie a RATT este compusă exclusiv din vehicule second-hand, atât cu motor, cât și de tip vagon. Toate sunt cu podea înaltă și, deși există un proiect de modernizare a lor, acesta nu include facilități de acces pentru persoanele cu dizabilități sau cu alte dificultăți de mobilitate. Prin contrast, flotele de autobuz și de troleibuz sunt relativ moderne și accesibile, deși există în continuare unele vehicule vechi.

*

Figura 21 arată că la ora actuală transportul privat deține o cotă mai mare decât transportul public (TP) în perioada de dimineață; pentru comparație, în PC Cluj-Napoca raportul cotelor TP/Auto este 1,04, în vreme ce în PC Timișoara acest raport este de doar 0,56. Desigur că această diferență majoră este determinată și de tipologia de călătorie diferită în cele două orașe, însă până în 2030 cota modală a transportului public ar trebui să crească semnificativ.

Privind cota modală a celor trei moduri de transport public, modelul de transport indică faptul că aceasta este net în favoarea transportului electric: autobuz 32%, troleibuz 19% și tramvai 49%. Înregistrările efectuate au determinat că punctualitatea și predictibilitatea transportului în comun pot fi îmbunătățite.

RATT a adoptat devreme tehnologia informației și comunicațiilor în ceea ce privește transporturile publice din România. Mai precis, cu peste cinci ani în urmă s-a introdus un sistem cuprinzător de bilete de tip smartcard. Cu toate acestea, până astăzi nu a fost introdus un sistem tarifar bazat pe timp.

Alți operatori de transport rutier de călători

Transportul cu autobuzul și autocarul în județul Timiș și în afara acestuia este asigurat de 41 de companii. Există foarte puțină coordonare atât cu serviciile RATT în Timișoara, cât și cu companiile feroviare care deservesc Timișoara și gările din județul Timiș.

Municipalitatea Timișoara este conectată la majoritatea localităților din județul Timiș numai într-o măsură limitată, în general cu o frecvență scăzută, de câteva ori pe zi, în afara unor localități aflate în creștere, precum Ghiroda, Chișoda, Giroc, Moșnița Nouă/Veche, Liebling, Șag și Parța. Există alte localități care par să necesite un transport public cu frecvență mai ridicată. Multe companii care circulă pe aceste rute periurbane nu oferă informații online. În consecință, nu se identifică ușor oportunitățile de conectare între rutele periurbane și rețeaua din interiorul orașului.

Calitatea serviciilor pare să varieze mult în funcție de tipurile și vârsta vehiculelor, care sunt și de dimensiuni diferite de la o companie la alta. O rețea de transport public durabil, chiar și dacă este utilizată de mai multe companii, trebuie să respecte standarde minime privind

41 REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

vehiculele și performanțele, conform obligațiilor de serviciu public (OSP). Multe localități nu au o zonă de așteptare adecvată pentru călători, iar orarele nu sunt afișate. Există mai multe companii care nu circulă la sfârșit de săptămână.

  • 2.4 Transportul de marfă

În prezent, municipalitatea Timișoara are implementate politici care încurajează livrările de bunuri și mărfuri în intervalul orar 22.00-06.00 (Hotărârea Consiliului Local 477/2013) și desemnează o rețea de rute și zone cu restricții pentru VGM (vehicule de 3,5 și de 5 tone) în și în jurul centrului istoric al orașului. Figura 22 ilustrează rutele VGM pentru vehiculele care tranzitează Timișoara.

Deși impactul negativ care poate rezulta din absența unor spații speciale pentru încărcarea/descărcarea vehiculelor de livrare este atenuat, într-o anumită măsură, în centrul istoric al orașului Timișoara datorită restricțiilor în vigoare, nu întotdeauna este posibilă livrarea în afara orelor de vârf, iar aceste restricții se aplică numai unei mici părți a zonelor urbanizate din polul de creștere.

În cazul Timișoarei, principalele noduri de transport marfă care produc și atrag transporturi de marfă au fost identificate ca fiind cele operate de:

  • Coca Cola (băuturi)

  • Nestle (produse alimentare)

  • Smithfield (produse alimentare)

  • Ursus Breweries/Fabrica de Bere Timișoreana (băuturi alcoolice)

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Dunca Expediții (LTL, produse în containere, diverse)

  • Procter and Gamble (produse farmaceutice)

  • Continental Tyres (pneuri și piese pentru autovehicule) și

  • Edy Spedition (LTL, produse în containere, diverse).

Locațiile acestor entități majore care atrag și generează trafic de marfă și tonajul final de marfă primit/expediat sunt evidențiate pe harta de mai jos. În locațiile în care tonajul de intrare este egal cu cel de ieșire, este vorba, în esență, despre depozite de consolidare, în care bunurile sunt stocate temporar înainte de a fi trimise mai departe în cadrul lanțului logistic.

În plus față de aceste noduri de transport de marfă, am identificat în polul de creștere și 15 hipermarketuri și supermarketuri care primesc transporturi semnificative de produse alimentare și pentru gospodărie, fiind astfel relevante pentru PMUD. Aceste supermarketuri/hipermarketuri sunt Auchan (3), Carrefour (1 în construcție), Carrefour Express (4), Kaufland (2, plus 1 în construcție), Lidl (3), Metro (2) și Selgros (1).

Prin diagnostica sistemului de circulație a mărfurilor existent în polul de creștere s-au identificat mai multe probleme:

  • Congestionarea drumurilor: Dacă nu este gestionată creșterea traficului vehiculelor de marfă, acesta va reprezenta o problemă pentru sustenabilitatea polului de creștere pe termen lung. Argumentul vine din faptul că, deși vehiculele de marfă reprezintă, în mod normal, numai 8-15 % din fluxul total al traficului din zonele urbane, acestea pot reduce semnificativ capacitatea drumurilor și pot contribui la congestii când parchează pentru preluări sau livrări de marfă în afara spațiilor de parcare sau de încărcare/descărcare amenajate. În polul de creștere nu există, în prezent, spații amenajate pentru încărcarea/descărcarea sau parcarea VGM; problema cu VGM este atenuată, într-o oarecare măsură, de restricțiile în vigoare în ceea ce privește VGM, care încurajează livrările în afara orelor de vârf.

  • Calitatea aerului: majoritatea covârșitoare a vehiculelor de marfă înregistrate în polul de creștere sunt diesel (92 %), aceste motoare generând emisii de gaze cu efect de seră (adică CO2) și de particule care pot fi dăunătoare sănătății umane.

  • Poluarea fonică: Există dovezi în sprijinul ipotezei că poluarea fonică reprezintă o problemă în polul de creștere. Aceasta are legătură și cu faptul că politicile actuale în vigoare privind VGM încurajează livrările în centrul orașului Timișoara (una dintre cele mai populate zone din polul de creștere) între orele 22.00-06.00 - zgomotul cauzat de vehiculele de marfă în zonele urbane pe timp de noapte este considerat adesea deranjant, fiindcă perturbă somnul rezidenților.

  • Securitatea și siguranța pietonilor și a cicliștilor: autoritățile municipale, ONG-urile și reprezentanții de interese ai bicicliștilor consideră uneori că, datorită gabaritului, vehiculele rutiere de marfă, în special VGM, sunt intimidante pentru pietoni și bicicliști.

  • O analiză a flotei de vehicule înregistrate în județul Timiș arată că flota de VGM aflată în uz este în curs de învechire, peste 62 % din flota înregistrată fiind mai veche de 15 ani.

  • 2.5 Transportul nemotorizat

  • 2.5.1    Mersul cu bicicleta

Prin proiectul „Modernizarea stațiilor de transport public intermodal la nivelul polului de creștere Timișoara”, implementat în cadrul POR 2007 - 2013, au fost construite 25 stații de închiriere de biciclete în regim self-service și au fost achiziționate 300 de biciclete publice, fiind în același timp reparați 23 km de piste de biciclete. O hartă a pistelor de biciclete existente, clasificate pe trei nivele de serviciu, este prezentată în Figura 24. În multe cazuri pistele de biciclete sunt realizate pe trotuare, reducând lățimea disponibilă pietonilor.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Figura 24 - Nivelul de serviciu al pistelor de biciclete existente

Din sondajele la domiciliu a rezultat că doar 1,1 % dintre deplasările în oraș sunt efectuate cu bicicleta. Cota modală ar putea crește prin extinderea rețelei de piste de biciclete ca să acopere o mare parte din oraș și care să asigure conexiuni sigure și convenabile între principalele puncte de origine și destinație din oraș.

  • 2.5.2 Mersul pe jos

După finalizarea regenerării în curs a piețelor principale din centrul istoric al orașului Timișoara și a unei mari părți dintre străzile care le leagă între ele, 80 % din centru (aproape 70 000 m2) va deveni zonă pietonală. Mersul pe jos în zona centrală se va putea desfășura în condiții bune și fără obstacole semnificative. De asemenea pe străzile principale ce asigură accesul în centru, infrastructura pentru pietoni este în general bună atât din punctul de vedere al spațiului cât și privind calitatea suprafeței. Unele dintre parcuri au trotuare corespunzătoare, în vreme ce în altele (Parcul Civic, Parcul Central) este necesară refacerea/reasfaltarea acestora.

Probleme mai severe apar în zonele rezidențiale, menționate în ordinea gravității:

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Trotuare înguste sau absente sau trotuare discontinue

  • Obstacole construite sau amplasate pe trotuare, suprafețe puternic deteriorate

  • Trotuare blocate de mașini parcate ilegal.

Datorită factorilor indicați mai sus, precum și a amenajării în multe cazuri în mod necorespunzător a rampelor de conectare dintre trotuare și trecerile de pietoni, mobilitatea persoanelor în cărucioare cu rotile precum și a altor clase similare (adulți care împing cărucioare cu copii, persoane cu bagaje pe rotile) este în marea majoritate a cazurilor nesatisfăcătoare în Timișoara.

Lipsa trotuarelor este o problemă majoră și frecvent întâlnită în zonele extraurbane pe principalele artere radiale care converg în municipiul Timișoara. În multe cazuri, drumurile naționale aglomerate funcționează ca veritabile bariere care separă comunele și satele dispuse de-a lungul lor, posibilitatea de traversare legală a acestora fiind relativ redusă. Construcția de noi căi rutiere radiale care să permită ocolirea localităților dispuse pe axele radiale apare a fi cea mai potrivită soluție. În PMUD varianta finală vor fi propuse asemenea soluții pentru toate axele radiale cu un volum de trafic semnificativ.

  • 2.6    Managementul traficului

  • 2.6.1    Parcarea

Tabelul 9 prezintă caracteristicile sistemului de parcare din Timișoara, majoritatea datelor fiind obținute de la S.C. Drumuri Municipale Timișoara S.A. (SDM), compania aflată în proprietatea municipiului care gestionează parcarea în oraș.

Tabelul 9 - Numărul de locuri disponibile la diferite categorii

Numărul de locuri de parcare

50 000

Autovehicule înregistrate în Timișoara (2014)                            ’

127 400

În cea mai mare parte excluzând studenții. Mai mult de jumătate din totalul mașinilor sunt parcate pe terenuri private

Locuri reglementate

Zona verde sau „0”

251

(3 parcări în afara străzii; numai pe termen lung, fără posibilitate de abonament)

Zona roșie sau „1”

2,998

Zona galbenă sau „2”

5,872

Zona albastră sau „3”

Parcarea subterană din Piața 700

1,123 516

Total

10,760 de locuri

Abonamente emise:

Pentru nerezidenți

6,808

82 % dintre abonamentele vândute nerezidenților sunt valabile pentru toate zonele

Pentru rezidenți

2,565

(relevant mai ales pentru navetiști)

Pentru persoane cu dizabilități Parcarea subterană din Piața 700

880

250

Total

10 503 abonamente

Plata este obligatorie numai în intervalul orar 8.00-17.00, de luni până vineri, ceea ce pare a fi o perioadă destul de scurtă, având în vedere gradul ridicat de ocupare de la sfârșitul zilei.

Cererea de parcare este ridicată sâmbăta, iar plata ar contribui atât la reglementarea atât a ocupării locurilor cât și a traficului.

Ca în majoritatea orașelor din România, costurile cu parcarea sunt extrem de scăzute. Spre exemplu, un abonament lunar nelimitat pentru parcarea în întreaga zonă centrală costă doar 45 de lei. Costul unei ore de parcare în zona centrală variază între 1,3 și 4 lei.

Ca urmare a blocării unui mare număr de locuri de parcare din centru de către utilizatorii cu abonamente, găsirea unui loc de parcare pe termen scurt în zona centrală este dificilă. Gradul de ocupare general (inclusiv mașinile parcate ilegal) a fost determinat a fi de 109 %.

O consecință a acestei situații este și faptul că mașinile în căutarea unui loc de parcare contribuie în mod nejustificat la congestia semnificativă de pe străzile din centru.

Situația este mai puțin problematică în cartierele de locuințe. S-au efectuat sondaje privind gradul de ocupare a locurilor de parcare pe perioada nopții (23.00 - 5.00), numărul de mașini parcate ilegal (dintre care o mare parte pe trotuare) fiind aproape egal cu numărul de mașini parcate legal. Locurile de parcare din zonele rezidențiale pe care le-am analizat au un grad de ocupare foarte ridicat noaptea. În timpul zilei, ratele de ocupare din zonele respective sunt acceptabile peste tot.

  • Oferta de locuri de parcare în centru nu este suficientă pentru cerere. Acest lucru este în mare parte cauzat de faptul că abonamentele sunt disponibile la un preț prea scăzut. Aceasta permite navetiștilor să ocupe o mare parte dintre locurile de parcare, fapt care reduce disponibilitatea locurilor pentru parcare pe termen scurt, în vreme ce tocmai această disponibilitate a parcărilor pe termen scurt susține funcționarea centrului orașului ca un spațiu pentru comerț și cultură.

  • Există un grad excesiv de parcare ilegală, care afectează negativ calitatea vieții.

  • Atât existența abonamentelor ieftine cât și neplata parcării conduce la faptul că

municipalitatea câștigă mult mai puțin din parcare decât ar putea. Acest fapt reduce resursele municipalității care sunt disponibile pentru investiții în parcare.

  • Oferta locurilor de parcare în zonele rezidențiale abia reușește să acopere cererea în timpul nopții. Pe măsură ce crește numărul de mașini, acest lucru ar putea deveni o problemă în viitorul apropiat.

  • Pe parcursul zilei, oferta de parcare din zonele rezidențiale acoperă cererea. În situația actuală, zonele rezidențiale nu suferă mult din cauza surplusului de cerere de locuri de parcare din centrul orașului.

  • 2.6.2    Siguranța rutieră

Numărul accidentelor rutiere înregistrate în perioada 2010 - 2012 în municipiul Timișoara a fost de exact 1000. În urma acestora, 37 de persoane și-au pierdut viața, 259 au fost accidentate grav, iar 872 s-au ales cu vătămări ușoare. Tabelul 10 prezintă. accidentele grupate după cauza principală (excluzând cauzele cu frecvența 2 sau mai mică).

Poliția analizează aceste date de mai multe ori pe an, pentru a identifica zonele negre sau cauzele frecvente ale accidentelor și a întocmi planuri de acțiune adecvate. Asemenea planuri de acțiune nu au putut fi puse la dispoziție pentru analiză. Direcția competentă din cadrul primăriei nu dispune, în general, de datele privind accidentele rutiere sau de planurile de acțiune pentru a elabora politici privind siguranța rutieră.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 10 - Principalele cauze ale accidentelor în trafic

Nr.

Cauza principală

Total accidente

Accidente mortale

Accidente grave

1.

neacordarea de prioritate vehiculelor

222

7

62

2.

neacordarea de prioritate pietonilor

212

8

52

3.

traversarea neregulamentară a străzii

172

12

50

4.

neatenție la condus - permis reținut

65

0

14

5.

greșeală a bicicliștilor

42

2

13

6.

nerespectarea distanței în trafic

42

0

11

7.

neatenție la schimbarea direcției

34

0

12

8.

nerespectarea culorii roșii la semafor

33

0

7

9.

viteză neadaptată condițiilor de drum

30

4

8

10.

schimbarea benzii fără asigurare

29

1

6

11.

alte contravenții comise de către șoferi

22

1

2

12.

pietoni aflați pe carosabil

17

1

3

13.

intrarea ilegală pe o stradă cu sens unic

14

0

2

14.

condus sub influența alcoolului

11

1

6

15.

mers în marșarier fără asigurare

9

0

3

Total

954

37

251

Cea mai frecventă cauză este neacordarea priorității între autovehicule. Pietonii sunt implicați în cel puțin 40 % dintre accidente (rândurile 2, 3 și 12), ceea ce reprezintă o proporție extrem de ridicată. Majoritatea accidentelor au fost cauzate probabil de către șoferi (rândul 2), dar și comportamentul pietonilor reprezintă o cauză semnificativă (rândurile 3 și 12). Acest lucru poate indica faptul că drumurile constituie bariere pe care pietonilor le este greu să le traverseze. Traversarea ilegală este cea mai frecventă cauză a accidentelor mortale. Accidentele sunt concentrate pe artere precum:

  • Spre sud, DN 59 (Calea Șagului)

  • Spre nord, DN 69 (Calea Aradului)

  • Spre nord-vest, DN 6 (Calea Torontalului) și DN59A (Strada Cloșca).

O privire mai atentă asupra unora dintre punctele negre, precum intersecția Calea Martirilor 1989 - Liviu Rebreanu (Figura 25) arată anumite probleme în amenajarea intersecției, cum ar fi spații generoase necontrolate în intersecție, calitate redusă a marcajelor rutiere, puține elemente verticale care oferă ghidaj utilizatorilor intersecției sau care ar avea menirea să reducă viteză. De asemenea se menționează faptul că timpul de verde pentru pietoni este în multe cazuri relativ scurt.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2.6.3    Semaforizare și controlul traficului

În prezent, 90 de intersecții și treceri de pietoni din Timișoara sunt semaforizate. Echipamentele sunt relativ vechi și neintegrate într-un sistem centralizat. Sistemele actuale nu prevăd prioritizarea transportului public. Nu există un birou cu dotări adecvate pentru monitorizarea și controlul eficient al traficului în timp real.

Pe baza unui studiu din 2010 (Managementul traficului și supravegherea video în orașul Timișoara - proiect tehnic, detalii de implementare și specificații tehnice), este la ora actuală în curs de implementare proiectul Un sistem de management și supraveghere a traficului în orașul Timișoara. Managementul traficului și supravegherea video. Principalele sale componente funcționale sunt următoarele:

  • realizarea unor sisteme de management și supraveghere video a traficului la 134 de intersecții și treceri de pietoni (dintre care 44 noi, majoritatea în zonele estice, centrale și sud-vestice ale orașului)

  • 2 272 de semafoare: 1 090 cu semnale pentru pietoni, 1 086 cu semnale pentru vehicule,

71 cu semnale pentru tramvaie și 25 numai cu lumină intermitentă

  • 230 de camere de supraveghere video

  • camere pentru sancțiuni pentru viteză și trecerea pe roșu la 7 intersecții

  • sisteme de informații de trafic constând din panouri cu mesaje variabile și radare pentru informații privind viteza la 14 intersecții

  • automatizare controlată și sincronizarea intersecțiilor rutiere

  • un subsistem pentru monitorizarea vehiculelor de transport public.

Sistemul va fi unul adaptiv și va permite monitorizarea traficului în timp real. În cazul unei defecțiuni la sistemul central, intersecțiile vor funcționa în modul offline, comunicând cu intersecțiile adiacente.

Este așadar evident că sistemul actual de management al traficului și de SIT va trece printr-o transformare majoră în 2016, în baza unui proiect bazat însă pe situații din 2010 și dinaintea acestui an. Acest sistem va trebui extins și îmbunătățit cel puțin pentru a spori prioritatea transportului public și a celui cu bicicleta.

  • 2.7     Zone cu nivel ridicat de complexitate

  • 2.7.1    Gara feroviară și autogările

Gara Timișoara Nord, care deservește peste 95% din numărul de pasageri pe calea ferată din oraș, este situată în vestul orașului, la 1,4 km de centrul orașului. Zona gării este deservită de rute de transport în comun urban cu toate cele trei moduri.

Principalele două autogări ale orașului (Autogara Autotim și Autogara Superimposer, deservind destinații intrajudețene, naționale și internaționale) sunt în vecinătatea gării, distanța la acestea fiind, cu mersul pe jos, de 700 m respectiv 600 m.

Accesul între gară și autogări, precum și la stațiile de transport public urban (în special pentru Autogara Autotim) este suboptim.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2.7.2 Aeroportul

Aeroportul Internațional „Traian Vuia” din Timișoara este situat la est de oraș, la 11 km de centru. Aeroportul are o singură pistă de decolare/aterizare, care măsoară 3500 x 45 m și are clasificarea PCN 42 RBWT. Noul sistem de aterizare instrumentală CAT III a fost pus în funcție în februarie 2015, iar acum oferă o rază de vizibilitate pentru pistă de 200 m pe direcția principală de aterizare (dinspre est). Aeroportul are o platformă de staționare generoasă de 328 x 176 m, cu 22 de poziții de parcare, la care se adaugă o platformă de staționare de 181 x 32 m pentru aviația generală. Terminalul de zboruri internaționale are o capacitate de 800 de călători/oră, iar terminalul de zboruri interne, de 500 de călători/oră.

Aeroportul este unul dintre cele trei aeroporturi din România deținute de Ministerul Transporturilor, alături de Aeroportul Henri Coandă din București și de Aeroportul Constanța. Complexul aeroportului are aproximativ 700 de angajați, dintre care 250 sunt angajați ai aeroportului.

RATT operează două rute de autobuz expres de la aeroport:

  • autobuzul expres E4 până la limita centrului orașului (stația Bastion), cu plecări aproximativ o dată pe oră de la aeroport;

  • autobuzul expres E4b, care face legătura cu Gara de Nord și circulă numai de patru ori pe zi.

Accesul la aeroport se face exclusiv pe cale rutieră, pe str. Aeroportului, cu o lungime de 4 km, care face legătura cu centura Timișoarei și cu DN 6 Timișoara-Lugoj.

Principalele probleme identificate privind aeroportul în contextul PMUD sunt:

  • Serviciile de transport public nu sunt competitive prin comparație cu autoturismul și taxiul. După cum se arată mai sus, deși costul de transport este net mai mic, cele două rute de autobuz expres care deservesc aeroportul nu au servicii frecvente și nici nu sunt corelate cu orarul zborurilor.

  • Slabă conectivitate rutieră spre vest și sud (Jimbolia, Belgrad). Traficul între aeroport și DN 59 A (spre Jimbolia), precum și DN 59 (spre Deta și Belgrad) este nevoit să traverseze orașul Timișoara.

  • În ciuda faptului că o mare parte dintre pasagerii aeroportului sunt din alte județe, nu există facilități pentru o legătură adecvată între cursele de autobuz interurbane și aeroport.

  • 2.7.3     Zone cu trafic specific și poli ocazionali de atracție / generare de

    trafic

    Sunt prezentate în cele ce urmează alte zone importante cu specific aparte în privința mobilității:

  • Zona Stadionului ”Dan Păltinișanu” înregistrează un număr mare de mașini cu ocazia diferitelor competiții sportive organizate. Totodată, un flux mare de mașini și persoane este înregistrat la evenimentele organizate pe platoul din fața stadionului, în general fiind vorba de diferite festivaluri. În perioada de vară, fluxuri semnificative se înregistrează și în zona complexelor sportive din estul stadionului ”Dan Păltinișanu”.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Ca pol de atracție și care generează un important flux de trafic poate fi amintită zona Piața ”Timișoara 700” acolo unde există atât cele cinci clădiri ale City Business Center cât și Direcția Regională a Finanțelor Publice Timișoara.

  • Zona ”Iulius Mall” generează o mare forță de atracție în special în perioada de weekend. De asemenea, și zonele Calea Aradului și Calea Șagului înregistrează o circulație tot mai intensă, dat fiind numărul mare de centre comerciale existente pe aceste artere.

  • Zona centrală generează o importantă atracție, în special datorită instituțiilor publice existente. Amintim arealul central-estic unde se află Consiliul Județean Timiș și Prefectura Timiș la care se adaugă Poliția Județeană Timiș și Poliția Municipală dar și sediul central al Universității de Medicină și Farmacie ”Victor Babeș” din Timișoara și unde nu există un număr suficient de locuri de parcare.

  • Nu în ultimul rând, parcurile industriale generează un important flux de trafic în orele de vârf, flux care este reprezentat atât de transportul în comun cu autocarele destinate muncitorilor cât și de autovehiculele individuale folosite de angajați. Se impun ca zone generatoare de trafic următoarele parcuri industriale: Calea Buziașului - Ciarda Roșie, Freidorf și Uzinele Mecanice Timișoara.

Având în vedere cele expuse în capitolul 2, în PMUD sunt propuse soluții pentru problemele identificate, atât în zona urbană, cât și în zona metropolitană.

Astfel, metodologia de elaborare a PMUD se bazează pe problemele identificate mai sus și nevoile de transport și mobilitate urbană, identificate în capitolul 3. În baza acestora au fost propuse măsuri și proiecte specifice, prezentate în capitolele 4 și 5, grupate astfel:

  • Proiecte/măsuri de tip “must-do” (codificate cu M) sau “prioritate zero”, considerate necesare, oricare ar fi scenariul optim ales pentru PMUD;

  • Proiecte de bază („proiecte-schelet”, codificate cu C) specifice celor 3 Scenarii alternative dezvoltate și prezentate în capitolul 5; aceste proiecte au fost analizate folosind modelul de transport prezentat în capitolul 3, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu și Analiza Multicriterială. În urma acestui proces s-a generat scenariul optim - analiza celor 3 scenarii și alegerea scenariului optim sunt prezentate în capitolul 6;

  • Proiecte suport (codificate cu S), care completează proiectele “prioritate zero” și proiectele de bază din scenariul optim, asigurând o abordare integrată a mobilității în polul de creștere;

  • Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanțare națională sau alte surse similare, nefiind incluse în anvelopa bugetară PMUD.

Toate proiectele de mai sus, care formează lista finală a proiectelor și măsurilor din SUMP Polul de Creștere Timișoara, sunt incluse în capitolul 7.

3 Modelul de transport

  • 3.1     Prezentare generală

  • 3.1.1    Rolul modelului de transport2

Un model de transport este o reprezentare bazată pe calculator a deplasării oamenilor și mărfurilor pe o rețea de transport într-o ”arie de studiu” având anumite caracteristici socio-economice și de utilizare a teritoriului. Aria de studiu este împărțită în ”zone de modelare”, care reprezintă o împărțire virtuală a teritoriului studiat, fiecare zonă având caracteristici aparte privind populația, activitățile economice și educaționale etc.

Principala utilizare a modelului este de a arăta cum călătoriile persoanelor și deplasarea mărfurilor vor răspunde, în timp, la schimbări în:

  • oferta de transport: atât servicii (spre exemplu introducerea unei noi rute de autobuz, sau creșterea sau scăderea frecvenței / îmbunătățirea serviciilor oferite / varierea prețurilor transportului public) cât și infrastructură (construcția unei centuri rutiere, denivelarea unei intersecții, construcția unei noi linii de tramvai etc.);

  • cererea de transport: creșterea sau scăderea populației, sau schimbarea distribuției spațiale a acesteia, schimbarea caracteristicilor socio-economice (ex. rată de motorizare) sau demografice, creșterea sau reducerea activităților economice etc.

Modelul poate oferi suport pentru înțelegerea uneia sau mai multor probleme existente sau viitoare legate de transport, sprijinind astfel luarea de decizii privind planificarea, implementarea sau operarea infrastructurii sau serviciilor de transport. În acest scop, modelul:

  • Oferă o bună înțelegere a utilizării infrastructurii existente, privind clasele și volume de utilizatori, scopul călătoriilor efectuate, sau originea și destinația celor ce utilizează infrastructura respectivă.

  • Permite identificarea congestiei și a gâtuirilor în rețelele de transport și înțelegerea nevoilor pentru capacități suplimentare.

  • Oferă date privind cererea de transport, necesare pentru concepția și dimensionarea infrastructurii sau serviciilor operaționale noi, ca răspuns la evoluții în timp ale nevoilor de mobilitate sau la cerințe funcționale sau legate de anumite politici.

  • Arată impactul pe care un proiect sau o măsură de mobilitate propusă îl are asupra fluxurilor de transport în rețea, inclusiv pe alte moduri, arătând cum cererea se adaptează noii infrastructuri sau măsuri și prezentând condițiile rezultante.

  • Permite calcularea impactului asupra pasagerilor (și a veniturilor etc.) a unor schimbări în serviciile de transport public: rețea de rute, frecvență, viteză operațională, calitatea serviciilor oferite etc.

  • Sprijină înțelegerea privind relația între schimbarea paradigmelor de dezvoltare teritorială și cererea de transport și în general alte caracteristici ale mobilității.

În contextul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, modelul are capacitatea de a evalua toate mișcările din aria de influență a orașului: cele din zona urbană/a orașului, precum și mișcările-cheie înspre/dinspre oraș, inclusiv deplasările spre/dinspre principalele zone cu

navetă exterioare, mișcările regionale importante și eventualele mișcări de tranzit semnificative.

  • 3.1.2    Caracteristicile modelului de transport al Polului de Creștere

    Timișoara

    1. Acoperire spațială. Modelul de transport a fost realizat pe platforma PTV VISUM și acoperă întregul pol de creștere dar și restul județului. Ariile de influență din afara județului sunt reprezentate ca zone externe. Nivelul de detaliu și complexitate descrește de la municipiul Timișoara înspre exterior pe patru paliere, reprezentate în Figura 27 și exemplificate privind construcția rețelei de transport astfel:

  • 1. Aria urbană (Timișoara) - reprezentată în detaliu, inclusiv cu modelarea

intersecțiilor și un sistem de zone detaliat;

  • 2. Restul polului de creștere - acoperă toate legăturile principale, rețeaua permițând alegeri de rută adecvate;

  • 3. Restul județului - doar drumuri naționale și județene;

  • 4. Nivelul extern (aria exterioară județului) - tratat sub forma unor centroizi3 de zonă adecvați.


  • 2. Acoperire temporală. Sunt modelate două perioade de timp:

  • ora de vârf de dimineață (08.00-09.00);

  • perioada dintre vârfuri (ora medie pentru perioada 10.00-16.00).

Perioadele de vârf, orele de vârf, și perioadele inter-vârf au fost determinate în principal în funcție de măsurătorile automate de trafic. În baza acestora se poate afirma că:

transport într-unul sau mai multe noduri.


  • perioada de vârf de dimineață este 07.30 - 10.00, cu ora de vârf de dimineață (modelată) fiind 08.00 - 09.00;

  • perioada de vârf de după masă este 16.00 - 19.00, cu ora de vârf 17.00 - 18.00 (cu anumite excepții) (Figura 29);

  • perioada între vârfuri este 10.00 - 16.00.

Totuși, există un număr de puncte de măsurare unde perioada de vârf s-a înregistrat a fi în fapt în perioada dintre vârfuri, cum este cazul radialei estice în zona centrală a acesteia (Figura 28).

Anul de bază al modelului este 2015, iar anii de perspectivă sunt:

  • 2020;

  • 2030 (finalul orizontului PMUD).

  • 3. Structură. Modelul este structurat ca un model de cerere de transport clasic, dezagregat pe moduri de transport, orientat spre comportament, care cuprinde patru etape de bază:

  • a) Generarea de călătorii, care calculează volumul de călătorii produse și atrase în fiecare dintre zonele de modelare;

  • b) Distribuția călătoriilor, care ajută la corelarea originilor și a destinațiilor călătoriilor, prin alocarea călătoriilor generate în fiecare zonă la destinații în diverse zone, folosind o abordare de tip model gravitațional standard;

  • c) Alegerea modului, care calculează împărțirea între autoturisme, transportul public și modurile de transport nemotorizat pentru cererea legată de pasageri;

  • d) Alocarea călătoriilor, care încarcă și calculează fluxul de trafic pentru diferitele moduri de transport în rețeaua-model, utilizând cel mai scurt traseu (mai exact, traseul cu cel mai scăzut cost generalizat).

  • 4. Date de ieșire. Modelul va furniza, printre altele:

  • Fluxurile de călători, pe fiecare dintre conexiuni (legături), pentru rețeaua de drumuri și pentru rețeaua de transport public (inclusiv defalcarea la nivel de rute), după perioada de timp și scopul deplasării;

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Volumele de marfă (în vehicule), pe legături, în rețeaua de drumuri, după perioada de timp;

  • Timpul total agregat de călătorie în rețea și distanțele de călătorie, după perioada de timp, modul de transport și scopul deplasării;

  • Emisiile din rețea (gaze cu efect de seră și alte gaze);

  • Volumele de călători care urcă și coboară în stațiile de transport public, după perioada de timp și scopul deplasării;

  • Volumele de pasageri la puncte de transfer pentru transport public;

  • Totalul fluxurilor de origine și de destinație după zonă, perioada de timp, scopul

deplasării și modul de transport;

Diverse alte date de ieșire necesare pentru evaluarea economică a proiectelor/măsurilor/strategiilor propuse.

Sistemul de zonificare

Granularitatea zonelor din model respectă cele patru nivele de detaliere prezentate în Figura 30. Astfel, din cele 289 de zone de modelare:

  • 119 sunt în Timișoara (nivel de detaliere 1);

  • 86 sunt în restul polului de creștere + Sânandrei (nivel de detaliere 2);

  • 63 sunt în restul județului (nivel de detaliere 3);

  • 21 sunt în afara județului, reprezentând atât restul țării cât și zone internaționale (nivel de

detaliere 4).

  • 3.2 Colectarea de date

O trecere în revistă detaliată a datelor existente a confirmat lipsa unor date istorice fiabile, în special în ceea ce privește informațiile despre originea și destinația (O/D) deplasărilor. În consecință, a fost pus în aplicare un program robust de culegere de date, desfășurat în perioada ianuarie - aprilie 2015; acest program este sintetizat în Tabelul 11.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 11 - Principalele activități de culegere de date desfășurate în contextul PMUD

Sondaj

Interval de timp

Mărimea eșantionului

Locație

Comentarii

Măsurări manuale clasificate privind mișcările de virare ale autovehiculelor

06.00-10.00 și

14.00-18.00 dintr-o

zi lucrătoare neutră (Ma, Mi, J)

731 931 vehicule

14 intersecții urbane

Înregistrări pe clase: autoturism, taxi vehicule de transport marfă (trei clase), autobuze, troleibuze, microbuze, autocare, motociclete, biciclete

Măsurarea traficului în regim automat

Două săptămâni, continuu

3 501 922 vehicule

36 de locații dintre care 9 intrări în oraș

Pe ambele sensuri, clasificat pe tip de vehicule (12 clase) și viteză de deplasare

Durata călătoriei

06.00-09.00 și

14.00-18.00 dintr-o

zi lucrătoare neutră (Ma, Mi, J)

85 de circuite

Șapte rute radiale urbane

Între 2 și 6 circuite pentru fiecare perioadă de timp, fiecare rută și fiecare direcție

Carte poștală în trafic

06.00-09.00 și

14.00-18.00 dintr-o

zi lucrătoare neutră (Ma, Mi, J)

295 răspunsuri

11 intersecții urbane formând un cordon

Date privind numărul de ocupanți din vehicul, scopul deplasării, origine/destinație călătorie, costul parcării la destinație etc.

Gradul de ocupare a vehiculelor de TP

06.00-10.00 și

14.00-18.00 dintr-o

zi lucrătoare neutră (Ma, Mi, J)

2565 vehicule

13 locații urbane, ambele sensuri

Date privind tipul vehiculului (7 clase) și gradul de încărcare (7 clase)

Interviuri la nivelul transportului public

12.00-19.00 dintr-o zi lucrătoare neutră (Ma, Mi, J)

2760 pasageri

16 locații (11 stații TP, 4 gări, 1 autogară)

Origine, destinație, ocupație, scop călătorie, disponibilitate autoturism, număr tipic de călătorii cu TP

Gradul de ocupare a locurilor de parcare

22.30-05.40

2180 locuri de parcare / 1938 autoturisme

3 cartiere de locuințe

Estimarea cererii și ofertei de locuri de parcare în zonele de locuințe pe perioada nopții

Interviuri la domiciliu

(în general după amiaza și seara)

3965 respondenți

Toate localitățile din polul de creștere

Date socio-economice și demografice, obiceiurile de transport ale populației

În plus față de datele colectate prin sondaje și măsurători în cadrul proiectului PMUD, s-au obținut date aferente altor proiecte și inițiative, precum date socio-demografice din cadrul Recensământului Populației și Locuințelor din 2011 desfășurat de Institutul Național de Statistică, date din studiul de trafic aferent Planului Urbanistic General realizat în 2011 -2015 (utilizate pentru stabilirea trendului de creștere în vedere construcției modelelor pentru anii de prognoză), alte date din diverse strategii și studii, precum și date brute sau prelucrate înregistrate de către actori implicați în proiect (de exemplu Regia Autonomă de Transport Timișoara) șamd.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 3.3 Dezvoltarea rețelei de transport

O reprezentare robustă a rețelei multimodale de transport din prezent și a paradigmelor de călătorie actuale este necesară pentru a previziona cererea de transport în aria de studiu a PMUD. Modelul este unul multimodal, ce acoperă următoarele moduri:

  • a) Călători:

  • șosea: autoturism, VUM, VGM și alte vehicule de marfă (AVM), cum ar fi furgonetele ușoare;

  • transportul public, care include autobuzul, troleibuzul, tramvaiul, taxiul și trenul;

  • moduri nemotorizate, care includ mersul cu bicicleta și mersul pe jos.

  • b) Marfă - pe cale rutieră (o mare parte din date fiind obținute din Modelul Național de Transport).

Rețeaua modelului de transport a fost construită din fișiere tip shapefile ale unui sistem informațional geografic (GIS), fiind apoi nuanțată folosind mai multe surse de date diferite, inclusiv fișiere obținute de la operatorul de transport public și de la autoritățile locale. Aceste alte surse de date nu au fost utilizabile direct și au necesitat o procesare substanțială înainte de utilizare.

După finalizarea elaborării rețelei, infrastructura și serviciile incluse în model au fost verificate pentru a ne asigura că modelul reflectă condițiile din teren. De asemenea, experții din echipa noastră care aveau cunoștințe locale au examinat și capacitățile pe tronsoane și în intersecții precum și restricțiile de trafic.

3.3.1    Rețeaua de drumuri

Rețeaua de drumuri inclusă în model (Figura 31) este structurată în trei clase extraurbane (autostradă, șosea primară, șosea secundară) și trei clase urbane (stradă principală, stradă locală și stradă rezidențială). Această împărțire nu urmează clasificarea formală a drumurilor (de exemplu A, DN, DJ, DC, DE4 pentru drumuri extraurbane), ci este realizată mai degrabă în funcție de parametrii geometrici și constructivi de alt tip ai drumurilor respective, în baza cărora a fost modelată pentru fiecare dintre cele șase clase o viteză medie maximă și o capacitate în vehicule pe oră și bandă.

Caracteristicile rețelei, inclusiv limitele de viteză, capacitățile, drumurile cu sens unic, interdicțiile de virare și planurile intersecțiilor au fost modelate pe baza datelor obținute de la autoritățile locale și pe baza cunoștințelor noastre locale.

Suplimentar, au fost identificate cele mai congestionate 15 intersecții semaforizate și au fost obținute de la autoritatea locală planurile de faze ale semafoarelor. Datele privind fazele semafoarelor au fost folosite pentru a calcula capacitatea de virare pentru fiecare bandă a fiecărei intersecții și pentru introducerea acesteia în model. Pentru toate celelalte intersecții sau estimat capacitățile de virare standard, fiecare tip de virare funcționând pe baza unei funcții unice de întârziere a volumului.

3.3.2 Rețeaua de transport public

Rețeaua de transport public (Figura 32) a fost construită prin însumarea serviciilor de transport oferite de către:

  • RATT, care operează majoritatea serviciilor de transport public urban și metropolitan non-feroviar (autobuz, tramvai, troleibuz) în polul de creștere;

  • CFR Călători și alți operatori feroviari;

  • Operatori pentru rute regulate de autobuz și autocar (intrajudețene)

  • Operatori pentru rute speciale de autobuz și autocar, de exemplu, autobuzele de navetă pentru angajații companiilor.

De remarcat că au fost introduse în model numai rutele pe care există curse la ora de vârf de dimineață și la ora medie dintre orele de vârf.

Informațiile introduse în model sunt rutele, stațiile, frecvențele de operare în cele două ore modelate și capacitățile vehiculelor.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 3.4 Cererea de transport

  • 3.4.1    Construcția matricelor de deplasări (generare și distribuție)

Cererea de transport este reprezentată în matricele de deplasări, care reprezintă volumul de călătorii, la nivelul anului 2015, pentru cele două perioade de timp modelate (ora de vârf de dimineață, 08.00-09.00, și media orele dintre perioadele de vârf, 10.00-16.00) între fiecare pereche de zone din model (vezi secțiunea 3.1).

Matricele sunt construite pentru fiecare mod sau/și tip de transport modelat (vezi secțiunea 3.3), și în plus împărțite după scop în navetă, afaceri și alt scop (pentru deplasările cu transportul public existând și împărțirea în funcție de disponibilitatea/indisponibilitatea unei mașini).

Matricele s-au construit în principal pe baza datelor din sondajele tip interviu la domiciliu, din sondajele tip carte poștală în trafic și din sondajele în rândul utilizatorilor transportului public.

Pentru exemplificare, următoarele patru puncte prezintă succint metodologia pentru construcția matricelor pentru transportul privat cu autoturismul. Metodologii relativ similare au fost folosite și pentru transportul public și transportul de marfă.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 1. Datele din sondajele tip interviu la domiciliu au fost verificate și epurate, iar apoi au fost utilizate pentru a deduce deplasările în funcție de perioada de timp, de clasa utilizatorilor și de tipul vehiculelor pentru fiecare zonă din model.

  • 2. Eșantionul din sondaj a fost extins pentru a fi reprezentativ pentru populația activă totală de la nivel zonal, pe baza datelor din recensământ (adică s-a utilizat procentajul sondat al populației active dintr-o zonă VISUM pentru a extinde deplasările din fiecare zonă -interval sondat între 0,1 % și 10 %).

  • 3. Pentru a distribui călătoriile între zonele modelului din polul de creștere și a elimina eventualele „asperități” care s-ar fi putut produce datorită eșantionului de sondaj, zonele VISUM au fost agregate în „zone de cartier”. Aceste „zone de cartier” reprezintă zone locale în care efectuarea deplasărilor ar prezenta paradigme și caracteristici similare. Aceste deplasări au fost distribuite între zonele VISUM și ponderate în funcție de populația activă din fiecare zonă.

  • 4. Datele din sondajul tip carte poștală realizat în trafic au permis cules de informații precum originea/destinația deplasării, scopul deplasării, tipul vehiculului și numărul de ocupanți. Aceste date s-au folosit pentru a completa datele din interviurile la domiciliu în ceea ce privește deplasările înspre și dinspre centrul orașului.

  • 5. Datele au fost extinse la deplasările totale pentru fiecare oră inclusă în model la fiecare locație de sondaj pe baza măsurătorilor clasificate manuale ale vehiculelor efectuate în fiecare locație de sondaj. Sondajele au fost efectuate pe o singură direcție (direcția de intrare spre centrul orașului) și au fost transpuse, prin urmare, pentru a obține deplasările în direcția opusă pentru perioada de timp adecvată (de exemplu, deplasările de intrare de la ora de vârf de după-amiază s-au folosit pentru a obține deplasările de ieșire de la ora de vârf de dimineață).

  • 6. Date din modelul național de transport (MNT) au fost folosite pentru a capta întreaga arie a modelului, inclusiv zonele situate în afara polului de creștere. Matricele utilizatorilor de transport privat în funcție de clasa utilizatorilor au fost preluate din MNT.

  • 7. Acestea, care detaliază deplasările în întreaga Românie și în Europa, au fost furnizate sub formă de deplasări zilnice. Prin urmare, s-au calculat factori (pe baza datelor din sondajele de trafic culese în cadrul PMUD) pentru a face ajustarea de la media zilnică la perioada de vârf.

  • 8. Pentru a exclude deplasările din matricele modelului național de transport care nu trec prin aria polului de creștere, s-a întocmit o listă cu originile și destinațiile, care detaliază toate perechile zonei ce au o linie directă care intersectează aria de studiu. Numai aceste deplasări au fost incluse ca deplasări extern-extern în matricele de deplasare.

  • 9. Pentru a distribui deplasările din zonele MNT în zonele modelului VISUM, s-a realizat o unire spațială folosind ArcGIS pentru a calcula procentajul suprapunerii dintre zonele modelului VISUM și zonele din recensământ. După această etapă s-au putut aloca deplasări la o zonă VISUM pe baza ponderării populației active.

  • 10. Fuzionarea matricelor. Matricele de mai sus au fost fuzionate fiecare pentru a elabora „matricea anterioară” pentru modelul de transport Timișoara. S-a aplicat următorul proces pentru a evita numărarea dublă a deplasărilor în timpul fuzionării matricelor:

  • Toate deplasările extern-extern (externe față de aria polului de creștere) au fost eliminate din matricea extinsă a utilizatorilor pe baza sondajelor la domiciliu și din matricea cărților poștale din sondajele în trafic.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Toate deplasările care traversează cordonul din centrul orașului (intern-extern și extern-intern) au fost eliminate din matricea sondajelor prin interviu la domiciliu. Cordonul a fost cel al locațiilor sondajelor tip carte poștală realizate în trafic.

  • Matricea sondajelor prin interviu la domiciliu a fost fuzionată apoi cu matricea cărților poștale și cu matricele din MNT, pentru a elabora „matricea anterioară” pentru fiecare perioadă de timp.

  • S-au elaborat matrice de deplasare sub formă de deplasare-persoană pentru a servi drept date de intrare pentru modelul alegerii modurilor. Pentru alocare, matricele au fost convertite în vehicule pe baza factorilor de ocupare medie a vehiculelor derivați din sondajul tip carte poștală în trafic.

  • 3.4.2 Modelul selecției modurilor de transport

Elaborarea unui model corect calibrat al selecției modurilor asigură funcționalitatea modelului, permițând furnizarea de informații mai precise pentru procesul decizional de selecție între diferitele moduri de transport aflate în concurență pentru deplasări. Modelul se bazează pe atractivitatea relativă a fiecărui mod față de celălalt. În plus, acest lucru facilitează testarea îmbunătățirilor operaționale și/sau de infrastructură aduse fiecărui mod și permite cuantificarea impacturilor acestora asupra traficului generat specific unui mod.

Altfel spus, acest model al selecției modurilor de transport este cel care cuantifică, spre exemplu, tranziția utilizatorilor de la mașina personală la transportul în comun în cazul unor îmbunătățiri semnificative aduse acestuia din urmă.

De asemenea, ca o consecință directă, această flexibilitate de evaluare a impactului unor scheme specifice modurilor îmbunătățește semnificativ și evaluările economice și financiare care se bazează pe rezultatele modelării.

Abordarea utilizată pentru acest model a adoptat utilizarea unui model Logit imbricat simplu pentru selecția modurilor. Această abordare calculează cota cererii dintre diferitele moduri de transport aflate în concurență pentru deplasări, pe baza unei serii de date de intrare care influențează costurile de ansamblu ale călătoriei.

Modelul privind selecția modurilor a fost calibrat pe baza datelor disponibile observate la numărătorile de trafic. A fost calibrat un parametru de sensibilitate Y (constanta de mod) astfel încât cota modală produsă de model să reprezinte datele observate privind distribuția modurilor.

  • 3.4.3    Alocarea modelului

  • Alocarea traficului pentru transportul privat

„Costul generalizat” al unei călătorii, reprezentat de combinația dintre durată, distanță și alte cheltuieli directe, cum ar fi taxele de parcare, este comparat într-un algoritm de selecție a rutelor. Teoria este o prelungire a principiului „disponibilitatea de a plăti”, în sensul că persoana care face călătoria ar selecta, logic, ruta cu cel mai mic cost generalizat.

Pentru modelul PMUD, costul generalizat se calculează folosind următorii parametri, care au fost actualizați la valorile din 2015:

Cost generalizat = DC + (CUV x distanța)/VT + (CP/2)/ VT + TP

unde DC = durata călătoriei (secunde); CUV = costul utilizării vehiculului (lei/km); Distanța = (km); VT = valoarea timpului (lei/oră) x 3 600; CP = costul parcării (lei); TP = timpul necesar pentru a găsi un loc de parcare (secunde).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

După cum s-a arătat în secțiunea 3.3, întârzierea în intersecții a fost modelată la intersecții-cheie prin aplicarea întârzierilor la virare. Acest lucru a garantat modelarea corectă a întârzierilor din punctul de vedere al rețelei urbane, având în vedere că întârzierea este mult mai semnificativă la intersecțiile urbane decât pe legăturile între intersecții.

  • Alocarea traficului pentru transportul public

Pentru utilizatorii transportului public, costul generalizat reprezintă suma dintre durata călătoriei, care include durata de așteptare, transferurile și timpul de acces, precum și costurile directe sub forma biletelor. Se calculează folosind formula:

Cost generalizat = DC + 2 x DMJ + 2 x TAO + 2 x TAT + 2 x NrT + (T/VT)*3600

unde DC = durata călătoriei (secunde); DMJ = durata de mers pe jos (secunde); TAO = timpul de așteptare în punctul de origine (secunde); TAT = timpul de așteptare pentru transfer (secunde); NrT = numărul de transferuri ; T = tarif (lei); VT = valoarea timpului (lei/oră).

  • 3.5 Calibrarea și validarea modelului

Scopul calibrării modelului este de a verifica că acesta reflectă fidel condițiile existente, și că volumele de trafic și paradigmele rezultante sunt reprezentative pentru cererea de transport din anul de referință.

Este necesară o distincție între „calibrare” și „validare”:

  • Calibrarea este procesul iterativ prin care modelul este revizuit în mod repetat când devine stabil și asigură cea mai fidelă reproducere a condițiilor din anul de referință. Procesul implică rafinarea (sau finisarea) în etape a rețelei din model pentru a reprezenta cât mai bine condițiile existente, precum relațiile viteză-flux, restricțiile de deplasare/virare, clasa legăturii în rețea (vezi secțiunea 3.3), capacitățile etc. După finisarea rețelei modelului, volumele de trafic alocate se compară cu volumele observate sau cu numărătorile realizate pe anumite legături sau la nivelul mișcărilor de virare sau în ambele situații. Volumele cererii din model sunt calibrate la numărătorile-țintă fie prin manipularea manuală a matricei, fie în mod automat, prin estimarea matricei.

  • Apoi, procesul de validare folosește date independente din alte locații decât cele utilizate pentru calibrare, cu scopul de a verifica modelul pentru anul de referință.

Un model adecvat scopului urmărit atinge standardele cerute atât pentru calibrare, cât și pentru validare. Pentru PMUD, standardele de calibrare provin din ghidul „JASPERS Appraisal Guidance (Transport). The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal” (2014). Conform acestuia, următoarele patru criterii trebuie îndeplinite în mai mult de 85% din cazuri pentru a fi considerate acceptate:

Compararea cererii alocate

  • 1) Cererea pentru vehicule private, pasageri sau marfă să fie într-o marjă de 15% față de valorile observate

  • 2) Fluxurile pe cordoane să fie într-o marjă de 5% față de valorile observate

  • 3) Valoarea GEH5:

  • pentru fluxuri individuale: GEH < 5

  • pentru valori totale pentru cordon: GEH < 4

Compararea timpilor de călătorie

  • 4) Timpi într-o marjă de eroare de 15% sau de cel mult un minut

  • 3.5.1    Calibrarea modelului

  • 1. Calibrarea rețelei, ca primă etapă, a constat într-o serie de verificări ale codificării rețelei modelului, pentru a garanta alocarea corectă a deplasărilor. De exemplu, au fost ajustate vitezele și capacitățile pe tronsoane și codificarea intersecțiilor, pentru a garanta că întârzierile și alegerile rutei sunt reflectate corect în model.

  • 2. Calibrarea matricelor a avut loc pornind cu efectuarea, într-o măsură limitată, a unei estimări a matricelor, în vederea ajustării matricelor pe baza măsurătorilor de trafic folosind modulul „TFlow fuzzy” din cadrul VISUM.

  • 3. În timp ce procesul de estimare a matricei se utilizează pentru obținerea unei corespondențe îmbunătățite între fluxul modelat și cel observat, este important să ne asigurăm că matricele de deplasare nu se modifică semnificativ. Modificarea volumului de deplasări permisă în cadrul procesului este supusă anumitor constrângeri, ceea ce face ca valorile celulelor privind originea/destinația să nu se modifice semnificativ. Din acest proces se extrage un set de măsurători de trafic, pentru a fi utilizat în procesul de validare a modelului. Acestea sunt independente de calibrarea modelului, urmând a fi utilizate pentru a verifica, în cursul validării, dacă modelul reproduce fluxurile observate.

  • 4. Una dintre verificările efectuate pentru a garanta că matricele nu se modifică semnificativ în cadrul procesului de estimare a matricelor a fost să comparăm matricele înainte și după estimare din punctul de vedere al distribuției lungimii deplasărilor. Rezultatele arată că procesul de estimare a matricelor nu a influențat semnificativ distribuția lungimii deplasărilor și, prin urmare, ne dă încredere că există o bună corelare între fluxul modelat și cel observat.

  • 5. Calibrarea fluxului pe legături pentru transportul privat a fost următoarea etapă de calibrare, verificându-se dacă fluxurile modelate pe legături pentru transportul privat corespund bine cu fluxurile observate în locațiile utilizate în procesul de calibrare. Pentru calibrarea fluxului pe tronsoane s-au folosit cordonul circular interior și un cordon transversal vest - est.

  • 6. Rezultatele calibrării la nivelul cordoanelor (Figura 33) demonstrează o bună corelare între volumele de flux ale modelului și valorile observate.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 1. Calibrarea fluxului pe legături pentru transportul public s-a realizat comparând fluxurile modelate cu fluxurile observate pentru numărul total de călători care au urcat în fiecare locație din sondaj. Tabelul 12 arată volumele observate și modelate precum și valorile GEH obținute.

Tabelul 12 - Calibrarea fluxurilor de pasageri pentru transportul public pentru cele 13 locații din sondajul privind gradul de ocupare a vehiculelor de TP (AM = 08.00-09.00; IP = 11.00-12.00)

Oră și direcție de călătorie

Nr.   pasageri

observat

Nr.    pasageri

modelat

Dif.

% dif.

GEH

AM - spre centru

6332

6413

81

1,3 %

1,0

AM - spre exterior

4749

5156

407

8,6 %

5,8

IP - spre centru

4526

4888

362

8,0 %

5,3

IP - spre exterior

4902

5352

450

9,2 %

6,3

  • 3.5.2 Validarea modelului

Validarea constă în principal în compararea ieșirilor modelului cu un set independent de date neutilizat în procesul de elaborare a modelului, pentru a ne asigura că modelul reflectă volumele și vitezele observate ale deplasărilor în întreaga arie a modelului, nu doar în locațiile utilizate pentru elaborarea matricelor de deplasări.

Principalele acțiuni de validare au privit:

  • 1. Validarea fluxurilor de vehicule private pe legături, utilizând de această dată cordonul circular exterior și cordonul transversal nord-sud, 92,3% dintre legături (pentru ora de vârf de dimineață) și 96,1% dintre legături (pentru ora medie dintre vârfuri) având GEH < 5.

  • 2. Validarea duratelor de călătorie pentru vehiculele private s-a făcut utilizând datele colectate pe cele 7 rute radiale urbane (și deci 14 trasee direcționale) din sondajul privind durata călătoriei menționat în Secțiunea 0. 85,7% (în ora de vârf de dimineață) și 78,6% (în ora medie dintre vârfuri) dintre trasee au înregistrat diferențe mai mici de 15% (criteriul (4) din ghidul JASPERS menționat la începutul acestei secțiuni).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 3. Validarea fluxurilor de călători din transportul public a implicat compararea numărului de urcări reprezentate în model cu numărul urcărilor observate, în funcție de modul de transport public.

  • 4. Validarea modelului de selecție a modurilor de transport este exemplificată în Tabelul 13 pentru ora de vârf de dimineață.

Tabelul 13 - Cote modale modelate și observate în ora de vârf de dimineață

Modul

Clasa de utilizatori

Cota modelată

Cota observată

Transportul privat

Afaceri

55 %

57 %

Navetă

62 %

67 %

Alt scop

51 %

44 %

Transport public

Afaceri

45 %

42 %

Navetă

38 %

32 %

Alt scop

49 %

55 %

  • 3.6 Prognoze

  • 3.6.1    Introducere

Această secțiune prezintă metodologia utilizată pentru a deriva creșterea în cererea de călătorii în pentru modelul de transport între anul de bază 2015 și anii de prognoză 2020 și 2030, prin următorii pași:

  • 1. Au fost colectate datele socio-economice atât la nivelul județului Timiș, cât și la nivel național și utilizate pentru a realiza prognoze pentru fiecare parametru.

  • 2. Au fost analizați principalii vectori socio-economici ce afectează creșterea cererii de transport, atât pentru transportul în comun cât și pentru transportul privat, pentru utilizatorii din zona de studiu.

  • 3. Au fost construite tiparele de creștere ale cererii de transport în baza relațiilor identificate în pasul 2.

  • 3.6.2    Prognoza parametrilor demografici și socio-economici

Pentru a calcula creșterea prognozată privind călătoriile, au fost colectate cele mai relevante date istorice și de prognoză care ar putea influența comportamentul privind călătoriile în zona de studiu. Au fost colectate atât date privind nivelul local cât și cel național. Printre parametrii-cheie enumerăm:

  • Populația,

  • Gradul de ocupare a forței de muncă,

  • Produsul intern brut

  • Nivelul veniturilor.

Prognozele privind parametrii menționați mai sus nu au fost disponibile pentru nivelul județului, ca urmare fiind derivată o relație între datele de creștere socio-economică la nivel local și cel național, cu scopul de a deriva prognoze la nivelul județului.

A fost efectuată o analiză de regresie a datelor istorice la nivel național și județean pentru a stabili relația de creștere la diverse nivele spațiale. Rezultatele acestei analize au demonstrat o

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015 relație puternică între datele la nivel național și local, și ca atare au fost calculate elasticități în baza acestora relații, conform datelor prezentate în Tabelul 14.

Tabelul 14 - Analiza relațiilor de creștere la nivel național / județean

Parametru

Elasticitate

Populație

-0.58

PIB

1.13

Grad de ocupare a forței de muncă

1.11

Aceste elasticități în combinație cu creșterea parametrilor socio-economici la nivel național au fost utilizate pentru a deriva ratele de creștere corespunzătoare la nivel local.

Tabelul 15 sumarizează prognozele socio-economice la nivel de județ (arătate cu hașură portocalie) în baza relațiilor din Tabelul 14 și a datelor naționale prezentate în Tabelul 16.

Alt vector-cheie al cererii de transport este nivelul veniturilor. Nu au fost identificate prognoze pentru acest indicator, la nivel local sau național. Ca atare, o prognoză pentru nivelul național a fost derivată în baza relațiilor istorice între venituri și PIB. Aceasta a fost apoi utilizată pentru a deriva o prognoză privind creșterea nivelului veniturilor la nivel național. Elasticitatea între venituri și creșterea PIB-ului la nivel național a fost calculată ca fiind 0,72. Această valoare a fost utilizată pentru a construi prognozele la nivel național privind veniturile prezentate în Tabelul 16 pentru 2020 și 2030 (cu hașură portocalie).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 3.6.3    Prognoze privind cererea de transport

    3.6.3.1 Transportul privat

    Creșterea în cererea de transport privat a fost calculată în baza relației între datele istorice privind cererea de transport și vectorii-cheie socio-economici ai creșterii cererii de transport, utilizând cele mai potrivite date în acest scop. Ca atare, au fost utilizate date istorice privind vânzările de carburant auto, numărul de vehicule înmatriculate și populația, pentru a deriva rulajul (km-vehicul) la nivel național între 2005 și 2013, prezentat în Tabelul 17.

(Calculat în baza datelor INS și Eurostat)

Pentru a stabili relația între cererea de transport privat și vectorii socio-economici de creștere, a fost realizată o analiză de regresie între volumul de km-vehicule la nivel național și parametrii socio-economici pentru județul Timiș pentru perioada 2005 - 2013. Din această analiză s-a determinat că vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creșterea cererii de transport privat este venitul mediu. Relația care a fost stabilită este prezentată în Tabelul 18. Aceasta a fost utilizată pentru a deriva prognoza privind creșterea transportului privat, ratele de creștere fiind prezentate în Tabelul 19.

Tabelul 18 - Formula de calcul pentru creșterea transportului privat

Formula

Creșterea transportului privat

0.58*( % de creștere a veniturilor) + 0.02

Tabelul 19- Ratele de creștere ale transportului privat

Rate de creștere

2015-2020

2020-2030

Transport privat

14.0%

14.5%

Aceste prognoze ale ratelor de creștere au fost aplicate matricelor din anul de bază 2015 pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoză 2020 și 2030.

  • 3.6.3.2 Transportul public

Creșterea în cererea pentru transportul public a fost calculată în baza relației între datele istorice și vectorii socio-economici aferenți creșterii cererii de transport. Datele relevante utilizate au fost volumele istorice de călători în transportul public în perioada 2005 - 2014 în Timiș, prezentate în Tabelul 20.

Tabelul 20: Numărul de pasageri din transportul public - Timiș

Timiș County

Units

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Passengtrs Transported

Persons (Thousands)

78,509

82,617

91,120

91,970

106,471

141,327

101,402

75,190

77,413

73,471

(Institutul Național de Statistică)

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Pentru a determina relația între cererea de transport public și vectorii socio-economici, a fost realizată o analiză de regresie între numărul de utilizatori ai transportului public și parametrii socio-economici pentru județul Timiș pentru perioada 2005 - 2014. Din această analiză s-a determinat că vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creșterea cererii de transport privat este PIB-ul. Relația stabilită este prezentată în Tabelul 21. Aceasta a fost utilizată pentru a deriva cererea de transport public, ratele de creștere fiind prezentate în Tabelul 22.

Tabelul 21 - Formula de calcul pentru creșterea transportului public

Formula

Creșterea cererii de transport public

0.23*(% creștere PIB) - 0.05

Tabelul 22: Ratele de creștere ale transportului public

Rate de creștere

2015-2020

2020-2030

Transport public

6.6%

7.2%

Aceste prognoze ale ratelor de creștere au fost aplicate matricelor din anul de bază 2015 pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoză 2020 și 2030.

  • 3.7 Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz

Modelul de transport a fost testat pe baza unui studiu de caz. Acesta s-a efectuat folosind modelul pentru anul de perspectivă 2030 în perioada de vârf de dimineață.

Studiul de caz a fost închiderea propusă a inelului II în partea de est, aproape de centrul orașului. Acest proiect ar asigura o centură orbitală completă a centrului orașului (inelul II).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Proiectul permite deplasărilor desfășurate în jurul centrului orașului, dar care nu au ca destinație centrul să evite ruta congestionată din zona ultracentrală, care reprezintă în prezent cea mai atractivă opțiune pentru aceste deplasări. Acest proiect a fost implementată sub forma unui drum cu patru benzi fără zonă mediană de separare. Proiectul codificat în acest test este ilustrat în Figura 34.

Rezultatele testului realizat cu ajutorul modelului pornind de la ideea închiderii inelului II sunt prezentate în Figura 35 de mai jos. Rezultatele arată impactul implementării proiectului asupra deplasărilor cu transportul privat/pe șosea în 2030, în perioada de vârf de dimineață. Rezultatele arată că proiectul elimină din centrul orașului o cantitate de trafic semnificativă, atrăgând pe inelul II închis „deplasările de trecere”, adică cele care își au originea și destinația în afara centrului orașului. Aceste impacturi sunt limitate însă la partea nord-estică a centrului orașului. Nu există impacturi semnificative în alte zone decât partea nord-estică a centrului orașului, ceea ce reflectă impactul localizat al acestui proiect. Rezultatele arată că se va reduce numărul deplasărilor pe șosea pe rute-cheie în partea de nord și de est a centrului orașului în cadrul inelului II, reducându-se astfel congestia și scurtându-se duratele de călătorie atât la deplasările pe șosea, cât și la deplasările cu transportul public în centrul orașului.

  • 4      Evaluarea impactului actual al mobilității,

    probleme identificate și intervenții propuse

    Prezentul capitol prezintă principalele concluzii derivate în urma efectuării analizei situației existente, structurate după cele cinci obiective strategice ale PMUD. Cea de-a treia coloană prezintă intervențiile (măsurile sau proiectele - M/P) prin care problema respectivă este adresată, astfel:

  • Prin proiecte / măsuri de tip “must-do” (codificate cu M), acestea fiind proiecte considerate necesare oricare ar fi scenariul optim ales, in tabelul de mai jos specificându-se care dintre proiectele M1 - M18 rezolvă problema identificată;

  • Prin proiecte specifice Scenariilor alternative complexe (codificate cu C), specificându-se care dintre proiectele C1 - C34 rezolvă problema identificată;

  • Prin intervenții suport (codificate cu S); în acest caz nu se specifică o intervenție anume, lista proiectelor-suport urmând a fi construită abia după alegerea scenariului alternativ preferat.

  • Prin proiecte suport (codificate cu S(N)) - acestea vor fi propuse, după alegerea scenariului alternativ preferat, pentru finanțare națională sau alte surse similare asimilate, nefiind incluse în anvelopa bugetară PMUD.

  • 4.1 Eficiență economică

Acest obiectiv strategic privește creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă.

Tabelul 23 - Eficiență economică - evaluarea punctelor tari

Puncte tari

Comentarii

M/P

Autostrăzile aflate în construcție vor crește eficiența    economică    și    competitivitatea

Timișoarei și vor permite legături autostradale directe cu Deva, Sibiu, Alba lulia, Cluj -Napoca și Târgu Mureș (până în 2017).

În cazul realizării, în plus, și a autostrăzii Sibiu - Brașov, s-ar crea o nouă puternică axă de dezvoltare prin centrul țării pe direcția Timișoara -Sibiu - Brașov.

C31

O mare parte din rețeaua de transport public urban are parte de frecvențe foarte bune (un vehicul la < 5 minute) în perioadele de vârf.

Optimizarea rețelei de transport public va permite oferirea de frecvențe foarte bune pe un număr mai ridicat de segmente, inclusiv în afara perioadelor de vârf.

M6

Tabelul 24 - Eficiență economică - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe

Comentarii

M/P

Accesul la rețeaua de autostrăzi existentă și planificată este neconvenabil.

Durata de călătorie la nodurile rutiere Giarmata și Remetea Mare atinge și 30 de minute din anumite zone ale orașului, și este de multe ori impredictibilă.

Deși noul racord DN 69 - A1 (N3) va îmbunătăți accesul la autostradă, este necesară realizarea unor axe rutiere de acces rapid înspre autostradă, atât pe direcția nord cât și pe direcția est.

C30, C31

Planurile naționale de infrastructură rutieră ignoră axa nord - sud Ucraina - Satu Mare -Oradea - Timișoara - Belgrad, tronsoanele DN 79 Chișineu Criș-Arad și DN 59 Timișoara-Voiteg fiind deja aglomerate.

Această abordare conduce la situația ca Timișoara să fie ”un punct pe autostradă” în loc de ”un nod de autostrăzi”, fapt care va reduce competitivitatea Timișoarei în fața

-

celorlalte orașe mari din zonă (Szeged, Belgrad).

Competitivitatea economică   a   parcurilor

industriale și a altor zone comerciale și industriale, în special cele aflate în vestul și sudul orașului, este afectată negativ de accesul rutier neconvenabil la rețeaua rutieră rapidă interurbană.

Este     necesară     îmbunătățirea

conexiunii   rutiere   a   centrelor

economice nu doar cu rețeaua rutieră interurbană, ci și cu restul polului de creștere.

C23, C33, C35

Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

Volumul de trafic rutier este în anumite locuri peste capacitatea actuală a rețelei de drumuri (în special în privința capacității intersecțiilor) din zona urbană Timișoara.

Este necesară eliminarea traficului de tranzit și de trecere în special din zona centrală și în general pe cât posibil din zona urbană.

Este preferabilă separarea completă a traficului radial de traficul circular.

(multiple)

Existența abonamentelor de parcare remarcabil de   ieftine  pentru  zona centrală reduce

semnificativ numărul de locuri disponibile pentru parcarea de scurtă durată și cauzează congestie în zona centrală datorită căutării locurilor de parcare.

Parcarea în zona centrală ar trebui să fie disponibilă exclusiv pentru scurtă durată (taxare pe oră sau jumătate de oră).

M1a

Lipsa       spațiilor       speciale       pentru

încărcarea/descărcarea mărfurilor contribuie la congestie în anumite perioade ale zilei.

Amenajarea spațiilor cu destinație specială ar conduce la o activitate mai ordonată   privind   încărcarea   și

descărcarea mărfurilor, în special în zona centrală.

M17

Infrastructura feroviară este într-o stare de degradare și funcționează mult sub capacitatea și performanțele constructive.

Modernizarea      căilor      ferate

interurbane ar urma să fie efectuată abia în 2025 (linia spre Stramora Moravița), respectiv 2029 (liniile spre Arad și Caransebeș).

S(N)2

Viteza operațională a transportului public este redusă (viteze medii 2014 - tramvai: 14,9 km/h, troleibuz: 13,8 km/h, autobuz urban 16,9 km/h -inclusiv rute expres și metropolitane).

Conferirea de prioritate la intersecții pentru TP precum și de benzi dedicate, împreună cu o mai bună disciplină a șoferilor, ar contribui semnificativ la creșterea vitezei operaționale. Alte măsuri relevante privesc modernizarea rețelei de contact pentru troleibuze, a liniilor de tramvai,     optimizarea    operării

tramvaielor pe tronsonul Piața 700 -Piața Traian.

M5a M5b

M6

M11

M13

C1-C8

Frecvența ridicată de operare a tramvaielor pe tronsonul Piața 700 - Piața Traian (în medie un tramvai pe sens la mai puțin de două minute la ora de vârf) conduce la întârzieri și ineficiențe.

Este      necesară      optimizarea

operațiunilor   de   transport   cu

tramvaiul pe acest tronson.

M13

Anumite tronsoane din rețeaua de tramvai au volume de călători excepțional de scăzute (sub 500 de pasageri pe oră și sens la ora de vârf).

Optimizarea rețelei de transport în comun, precum și alte proiecte menite să crească atractivitatea TP vor conduce la creșterea eficienței economice a rețelei de tramvai.

M6

Transportul în comun are, în anumite cazuri, punctualitate și predictibilitate redusă.

Conferirea de prioritate la intersecții pentru TP precum și de benzi dedicate, împreună cu o mai bună disciplină a șoferilor, ar contribui semnificativ       la       creșterea

punctualității și predictibilității.

M5a, M5b, M6

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Sistemele actuale de management al traficului nu conferă prioritate transportului public.

Asigurarea de prioritate la intersecții și în rețeaua rutieră în general ar conduce la o viteză sporită, o punctualitate   mai   bună   și   o

eficientizare a utilizării flotei și resursei umane (șoferi).

M5a, M5b

Depoul de tramvaie are dotări și echipamente învechite sau depășite tehnologic, fapt care reduce productivitatea flotei (tramvaiele necesită timp de revizie mult mai mare) și crește semnificativ costurile cu forța de muncă.

Este necesară modernizarea depoului de tramvaie, în special în contextul extinderii rețelei de tramvai.

M12a

Sistemele informatice privind mobilitatea nu sunt integrate, nefuncționând așadar ca un tot unitar pentru optimizarea mobilității în oraș.

Integrarea sistemelor informatice ar permite   o   abordare   strategică

proactivă dar și o abordare reactivă mai   bună   pentru   rezolvarea

problemelor de mobilitate.

M4

  • 4.2 Impactul asupra mediului

Acest obiectiv strategic privește reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic, trebuind avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice.

Tabelul 25 - Mediul înconjurător - evaluarea punctelor tari

Puncte tari

Comentarii

M/P

Transportul urban electric joacă un rol important în Timișoara; conform modelului de transport, cota modală a transportului electric în ora de vârf de dimineață este de 68% (din care 49% tramvai și 19% troleibuz)

Extinderea rețelei de tramvai și a celei de troleibuz pentru a realiza noi legături urbane și extraurbane ar crește cota modală a transportului electric.

C10, C11, S4,  S5,

S6

Tabelul 26 - Mediul înconjurător - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe

Comentarii

M/P

Traficul de tranzit și de trecere ce traversează zona urbană este semnificativ și produce poluare prin emisii și poluare fonică.

Traficul greu traversează zone rezidențiale din oraș în părțile de est, sud și nord-est.

Închiderea inelului de centură precum și îmbunătățirea accesului la acesta ar elimina majoritatea traficului de tranzit și de trecere din zona urbană.

C35

Volumul de trafic peste capacitatea rețelei rutiere urbane conduce la congestie pe o parte semnificativă a rețelei, chiar și în afara perioadelor de vârf, fapt ce conduce la poluare suplimentară.

Este necesară eliminarea traficului de tranzit și de trecere în special din zona centrală și în general pe cât posibil din zona urbană.

Este preferabilă separarea completă a traficului radial de traficul circular.

(multiple)

Cota modală a mersului cu bicicleta este încă foarte redusă, datorită lipsei infrastructurii dedicate.

Este necesară dezvoltarea unei rețele adecvate de infrastructură de ciclism, într-o primă etapă în zona urbană, iar apoi în restul zonei metropolitane.

M16a, M16b

48% din flota de vehicule grele de marfă înregistrată în județul Timiș este formată din vehicule cu vechime mai mare de 20 ani.

Stimularea înnoirii   parcului   de

transport de marfă ar reduce poluarea aferentă.

-

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 4.3 Accesibilitate

Acest obiectiv strategic privește punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică sau psihică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică).

Tabelul 27 - Accesibilitate - evaluarea punctelor tari

Puncte tari

Comentarii

M/P

Distanța medie interstație în rețeaua de transport în comun (în general 450 - 550 m) este în ansamblu bine aleasă pentru a satisface compromisul între creșterea accesibilității și creșterea vitezei operaționale.

Prin proiectul de optimizare a rețelei de transport public va fi îmbunătățită în   anumite   cazuri   poziționarea

stațiilor.

M6, M13

Tabelul 28 - Accesibilitate - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe

Comentarii

M/P

Calitatea infrastructurii pietonale reduce drastic mobilitatea persoanelor în scaune cu rotile, a persoanelor cu copii în cărucioare, a persoanelor cu bagaje etc.

Este necesar un efort financiar și logistic      considerabil      pentru

modernizarea          infrastructurii

pietonale, nu doar în centrul orașului, ci și în cartierele de locuințe precum și în comunele din polul de creștere.

M9a, M14, M15

Transportul în comun între zona rurală a polului de creștere și Timișoara nu este integrat cu cel urban.

Reformarea RATT într-o companie care   să îndeplinească condițiile

regulamentului CE 1370/2007, ce permite acesteia să devină operator pentru transportul public non-feroviar în interiorul polului de creștere

M2a, M2b

Cota modală a transportului public este inferioară cotei modale a transportului privat, atât în perioada de vârf de dimineață (25,9% TP, 43,9% autoturism) cât și în perioada dintre vârfuri (22,1% TP, 27,9% autoturism).

Există premisele pentru a se ajunge în 2030 la un procent al călătoriilor cu TP de 35% în ora de vârf.

(multiple)

Accesibilitatea flotei pentru utilizatori cu mobilitate redusă (vehicule cu podea joasă) variază semnificativ: 35% din autobuze, 100% din troleibuze și 4% din tramvaie.

Programul de înnoire a flotei ar duce la   accesibilitate   deplină   (flotă

integrală cu podea joasă) abia în 2027. Este de dorit ca acest deziderat să fie îndeplinit până cel târziu în 2022.

M7a, M7b

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Nu există o abordare sistematică pentru optimizarea accesului la stațiile de transport public urban, în special din punctul de vedere al utilizatorilor cu mobilitate redusă.

În plus față de îmbunătățirea spațiului și    amenajărilor    stațiilor,    este

importantă și asigurarea accesului în condiții optime la acestea.

M9a, M9b

Rețeaua de rute de troleibuz și de autobuz oferă relativ puține legături satisfăcătoare care să traverseze centrul orașului.

Optimizarea rețelei de rute de transport   public   va  îmbunătăți

conectivitatea transcentrală.

M6, S4

Transferul între marile noduri de transport public urban (Gara de Nord - autogări, Piața 700, Bastion, Poșta Mare) este neconvenabil pentru anumite relații.

Optimizarea poziționării stațiilor și a operării în principalele zone de interschimbare   ar   crește   mult

atractivitatea TP urban.

M6

Sunt insuficiente eforturile de adaptare a serviciilor de transport feroviar la nevoile de mobilitate în zona metropolitană.

Orarul operatorilor feroviari poate fi optimizat în privința trenurilor de navetă, având în vedere că dintre pasagerii   expediați   din   gările

timișorene   înspre   regiunea   de

dezvoltare vest, 74% călătoresc în interiorul județului, iar dintre aceștia 34% în interiorul polului de creștere6.

-

Există relativ puține gări și puncte de oprire pe calea ferată în interiorul orașului.

Amenajarea unor puncte de oprire (zonele Ronaț, Coriolan Brediceanu, Al. I. Cuza) ar crește numărul de utilizatori ai transportului feroviar.

S16

Transferul între diversele moduri de transport public (urban, rutier extraurban, feroviar, aerian) nu este optimizat.

Legătura între aeroport și oraș cu ajutorul transportului public este nesatisfăcătoare din punctul de vedere al frecvenței.

Se impune îmbunătățirea corelării între serviciile de transport public oferite de diverși operatori (CTP, operatori feroviari, operatori de linii de autobuz și autocar de medie și lungă distanță, linii aeriene).

M6, M8

În ciuda faptului că o mare parte dintre pasagerii aeroportului sunt din alte județe, nu există facilități pentru o legătură adecvată între cursele de autobuz interurbane și aeroport.

Este oportună studierii unei soluții pentru amenajarea unui punct de oprire sau a unei mini-autogări în imediata vecinătate a aeroportului.

-

  • 4.4 Siguranță

Acest obiectiv strategic privește creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general.

Tabelul 29 - Siguranță - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe

Comentarii

M/P

Traficul de tranzit și de trecere din zona urbană contribuie semnificativ la reducerea siguranței rutiere.

Separarea traficului de tranzit și de trecere de traficul local ar crește siguranța rutieră.

C35

Utilizatorii vulnerabili nu sunt protejați pe anumite tronsoane de artere și drumuri colectoare.

Îmbunătățirea amenajării trecerilor de pietoni și a trotuarelor, precum și protecția cicliștilor sau redirecționarea lor pe trasee alternative paralele ar rezolva problema.

M5a

Utilizatorii vulnerabili sunt neprotejați în zonele rurale pe cea mai mare parte dintre principalele radiale ce converg în zona urbană.

Este necesară amenajarea de trotuare (și posibil și de infrastructură de ciclism dedicată) pe drumurile și străzile din intravilanul localităților rurale.

S9

Lipsa       spațiilor       speciale       pentru

încărcarea/descărcarea mărfurilor pune uneori în pericol pietonii și cicliștii din cauza ocupării inadecvate a spațiului comun de pe șosea și a trotuarelor.

Amenajarea spațiilor cu destinație specială ar conduce la o activitate mai ordonată    privind    încărcarea    și

descărcarea mărfurilor, în special în zona centrală, reducând riscurile pentru pietoni și cicliști.

M17

Nu există o abordare proactivă în domeniul siguranței rutiere.

Trebuie îmbunătățit cadrul instituțional privind elaborarea și implementarea programelor și proiectelor de siguranță rutieră.

M5c

  • 4.5 Calitatea vieții

Acest obiectiv strategic privește contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

Tabelul 30 - Calitatea vieții - evaluarea punctelor slabe

Puncte slabe

Comentarii

M/P

Parcarea pe trotuare afectează semnificativ calitatea vieții în marea majoritate a zonelor din Timișoara (deși într-o măsură mai mică decât în restul orașelor comparabile ca dimensiune din România).

Este necesară rezolvarea problemei atât în zona centrală extinsă cât și în cartierele de locuințe.

M1a,

M1b, M1c

O mare parte din traficul de tranzit și de trecere traversează orașul prin zona centrală, iar traficul greu de tranzit traversează zone rezidențiale din nord-vestul, sudul și estul orașului.

Este necesară eliminarea traficului de tranzit și de trecere atât din zona centrală, cât și din marile cartiere de locuințe ale orașului.

C35

Lipsa unor coridoare pietonale de calitate, pe alte aliniamente decât ale marilor artere de circulație, care să conecteze între ele zonele orașului, reduce calitatea vieții urbane și propensiunea înspre mersul pe jos.

Este necesară conceperea și realizarea unor       veritabile       „autostrăzi

pietonale”   -   axe   care   leagă

principalele zone ale orașului prin zone lipsite de trafic intens, liniștite, plăcute și sigure pentru pietoni.

M15

Lipsa unei rețele de trasee ciclourbane de calitate reduce atractivitatea transportului cu bicicleta.

Realizarea unei rețele adecvate de ciclism și prioritizarea cicliștilor în fața traficului motorizat este singura soluție pentru creșterea semnificativă a cotei modale a mersului cu bicicleta.

M16a, M16b

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 5      Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

  • 5.1     Viziunea prezentată pentru trei scenarii alternative

    5.1.1   Considerente generale

    Prezentul PMUD propune intervenții (măsuri sau proiecte) prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane în zona de studiu. Modul de clasificare a acestor proiecte a fost prezentat anterior.

Prin termenii de referință pentru elaborarea PMUD pentru Polul de creștere Timișoara, a fost solicitată construcția a trei scenarii alternative complexe privind dezvoltarea mobilității durabile în zona de studiu, evaluarea fiecăruia cu ajutorul modelului de transport și cu alte instrumente și, în baza indicatorilor propuși în capitolul anterior, selectarea scenariului preferat și rafinarea acestuia.

Cele trei scenarii au fost construite ținând cont de direcțiile de viziune privind mobilitatea urbană, plecând de la cele cinci obiective strategice comune tuturor planurilor de mobilitatea urbană durabilă și luând în calcul problemele identificate în mod specific pentru zona polului de creștere Timișoara, așa cum au fost ele prezentate în capitolele anterioare.Astfel, au fost stabilite șapte priorități ale PMUD Timișoara, prezentate în tabelul de mai jos:

  • 1 Prioritizarea mobilității în ordinea: transport public transport nemotorizat transport privat

  • 2 Creșterea atractivității transportului public și a transportului nemotorizat

Coeziune la nivel metropolitan din punct de vedere al mobilității: transport public integrat și de o calitate care tinde a fi egală cu cea din zona urbană

Reducerea impactului negativ al transportului privat în zona urbană, inclusiv prin reducerea congestiei

  • 5 Creșterea eficienței și reducerea impactului negativ al transportului public

  • 6 Eliminarea traficului de tranzit (și a majorității traficului de trecere) din municipiu

  • 7 Îmbunătățirea semnificativă a accesului zonei metropolitane la rețeaua de autostrăzi

Din analiza situației existente se poate concluziona că majoritatea problemelor privind mobilitatea, precum și cele conexe, din punct de vedere al tuturor celor cinci dimensiuni discutate în Cap.4, derivă din prioritizarea modurilor de transport pentru persoane astfel: transport privat >> transport public > transport nemotorizat. De vreme ce menținerea acestei ierarhii ar urma să exacerbeze majoritatea problemelor identificate, prima prioritatea a PMUD trebuie să fie schimbarea acesteia, în sensul așezării transportului public și a celui nemotorizat înaintea celui privat din perspectiva alocării spațiului urban disponibil și a resurselor investiționale disponibile (prioritatea 1). Un corolar evident al acestei priorități este necesitatea creșterii atractivității celor două moduri de transport sustenabil. Pentru o consolidare și mai puternică a transportului public este necesară îmbunătățirea continuă a acestuia, în sensul creșterii eficienței sale și a minimizării impactului negativ (zgomot, poluare etc.) - prioritatea 5.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

La nivel metropolitan, pentru a avea o zonă metropolitană cu adevărat funcțională este necesară creșterea coeziunii la nivelul întregii zone, din punctul de vedere al mobilității. Cu alte cuvinte, una dintre prioritățile PMUD trebuie să fie asigurarea unui transport public în zona non-urbană care, din punct de vedere calitativ, să tindă pe termen lung spre nivelul transportului public din zona urbană (de exemplu din punctul de vedere al flotei de transport public, al facilităților din stații, al conectivității la principalele puncte de interes din zona centrală urbană etc.) - prioritatea 3.

O altă problemă este accesul neconvenabil la rețeaua de autostrăzi, existentă și planificată, din aproape întreaga zonă metropolitană. Deși scopul PMUD este de a încuraja mobilitatea durabilă, nu poate fi ignorat rolul transportului rutier privat și de marfă în menținerea competitivității economice. Așadar, una din prioritățile PMUD va fi îmbunătățirea semnificativă a accesului zonei metropolitane la rețeaua de autostrăzi - prioritatea 7.

La nivelul local al municipiului Timișoara, sunt exacerbate în mod aparte problemele derivate din utilizarea excesivă a transportului privat. Astfel, este definită o prioritate aparte (prioritatea 4) privind reducerea impactului negativ al transportului privat în zona urbană, în principal privind congestia (care nu trebuie privită doar ca o problemă de eficiență economică, aceasta având consecințe și asupra altor aspecte, precum poluarea mediului înconjurător și reducerea calității vieții urbane în ansamblu).

Pe de altă parte, având în vedere că un procent remarcabil din traficul de tranzit (cu originea și destinația în afara zonei metropolitane Timișoara) și de trecere (cel puțin originea sau destinația sunt în zona metropolitană Timișoara, însă niciuna dintre ele nu este efectiv în oraș), este necesar ca PMUD să aibă ca prioritate eliminarea traficului de tranzit (și în principiu și a celui de trecere) din oraș - prioritatea 6.

La nivel de detaliu (cartiere, zone complexe privind mobilitatea) elementele de viziune ale mobilității derivă în mod natural din cele șapte priorități deja enumerate. De exemplu:

  • Privind zonele rezidențiale urbane (cartierele de locuințe), viziunea este concentrată pe eliminarea impactului negativ al transportului privat (prioritatea 4) și, în corolar, cerșterea atractivității trasportului public și a transportului nemotorizat (de exemplu, prin eliminarea mașinilor parcate pe trotuare și pe spații verzi);

  • Privind zonele urbane non-rezidențiale (în principal industriale sau comerciale), accentul va fi pus pe creșterea competitivității acestora (în principal, prioritatea 7, însă și prioritatea 2 sau 4);

  • Privind nodurile de mobilitate critice ale orașului (gara feroviară și autogările, aeroportul) sunt propuse intervenții care reflectă prioritățile 2, 3 și 7.

  • 5.1.2 Lista proiectelor angajate

Tabelele din această subsecțiune prezintă proiectele angajate - proiecte care sunt considerate ca fiind deja stabilite pentru implementare de autoritățile locale sau centrale, inclusiv proiecte aflate în execuție la ora actuală (sau finalizate de când a început elaborarea PMUD). Proiectele sunt grupate în trei clase:

  • Proiecte implementate prin POR 2007 - 2013 (proiectele A1 - A11). În cazul nefinalizării unora dintre ele, efortul bugetar aferent va trebui preluat în bugetul beneficiarului, și deci scăzut din anvelopa bugetară disponibilă pentru implementarea PMUD.

  • Proiectele angajate cu finanțare exclusiv locală (proiectele B1 - B11) pentru finalizarea cărora va fi nevoie de un efort bugetar ulterior finalizării anului 2015, care va fi de asemenea scăzut din anvelopa bugetară disponibilă pentru implementarea PMUD. Cu

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015 excepția proiectului de modernizare a flotei de tramvaie, în tabel sunt incluse doar proiectele care afectează capacitatea rețelei de transport. În contextul rafinării anvelopei bugetare rămasă disponibilă, vor fi luate în calcul și alte proiecte considerate angajate.

  • Proiectele de interes național angajate prin Masterplanul General de Transport (proiectele N1 - N107), având date de finalizare între 2016 și 2029. Acestea fiind finanțate exclusiv prin fonduri non-locale (POS-T 2007 - 2013, POIM 2014 - 2020, PO viitor 2020+) nu sunt luate în considerare în anvelopa bugetară disponibilă pentru PMUD, însă sunt incluse, dacă este cazul, în modelul pentru anii viitori 2020 și 2030.

Scopul inventarierii proiectelor angajate este legat de:

  • Afectarea modelului de transport pentru anul de prognoză 2020 (presupunând că toate proiectele angajate, cu excepția celor din Masterplanul General de Transport propuse după 2020, vor fi finalizate până atunci), prin includerea în model a capacităților suplimentare (drumuri noi sau lărgite, intersecții denivelate etc.)

  • Definirea anvelopei bugetare disponibile pentru construcția portofoliului de proiecte de implementat prin PMUD - așadar, după scăderea contribuțiilor financiare necesare pentru proiectele angajate.

Tabelul 31 - Proiecte angajate: nivel local - POR 2007 - 2013

#

Nume

Sector

Valoare fără TVA, MEUR (sursă)

Beneficiar

Stadiu

A1

Reabilitare strada Iancu Văcărescu - tronsonul cuprins între b-dul Regele Carol și b-dul 16 Decembrie 1989

Străzi

0,83 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

• 0,4 km stradă reabilitată

A2

Reabilitarea spațiilor publice din Centrul Istoric al Municipiului Timișoara

Mers pe jos; străzi

13,48 (POR)

CL

Timișoara

În execuție, finalizare 2015

  • • 4 piețe reabilitate și modernizate integral

  • • 10 străzi modernizate integral sau parțial

A3

Reabilitarea infrastructurii publice urbane a malurilor canalului Bega

Mers pe jos; ciclism; transport în comun

8,63 (POR)

CL

Timișoara

În execuție, finalizare 2015

  • • Reconfigurarea esteticii perimetrale a aleilor și a pistelor pentru bicicliști

  • • Crearea infrastructurii specifice transportului public urban pe Canalul Bega

  • • Achiziție și punerea în funcțiune a 7 echipamente de transport pe apă (vaporetto)

A4

Modernizare Strada Cloșca și extindere la 4 benzi -sectorul Bulevardul Cetății -Strada Ovidiu Balea

Străzi

2,1 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

• Lărgire la 4 benzi 1,8 km stradă corespunzând arterei radiale spre Jimbolia (DN 59A)

A5

Amenajare complex rutier zona Michelangelo

Străzi

10,91 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

• Moc

• Con

ernizarea și reabilitarea Podului Michelangelo

strucția unui pasaj rutier subteran pe str. Vasile Pârvan, localizată pe Inelul II de circulație

A6

Modernizarea stațiilor de transport public intermodal la nivelul polului de creștere Timișoara

Transport public; mersul cu bicicleta

1,63 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

  • • 25 stații de închiriere de biciclete în regim self-service

  • • 300 de biciclete publice

  • • repararea a 23 km de piste de biciclete

  • • înlocuirea a 8 stații transport în comun și construcția a 3 stații noi

A7

Reabilitare strada Iancu Văcărescu - tronsonul cuprins între b-dul Regele Carol și Splaiul Tudor Vladimirescu

Străzi

1,1 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

• 0,25 km stradă reabilitată

A8

Reabilitare linie de tramvai și modernizare trame stradale pe Strada Ștefan cel Mare în Municipiul Timișoara - Traseu 1 -Tronsonul cuprins între Str. Șt. O. losif și intersecția cu Str. 1 Decembrie

Străzi, Transport public

5,03 (POR)

CL

Timișoara

Finalizat

• 0,45 km stradă reabilitată inclusiv linia de tramvai

A9

Trafic management și supraveghere video

Străzi, Transport în comun

5,69 (POR)

CL

Timișoara

În execuție, finalizare 2015

  • • modernizarea si extinderea sistemului de semaforizare pentru 134 de

intersecții și treceri de pietoni (dintre care 44 noi)

  • • 2 272 de semafoare: 1 090 pentru pietoni, 1 086 pentru vehicule, 71 pentru tramvaie și 25 cu lumină intermitentă

  • • 230 de camere video pentru supraveghere

  • • camere pentru sancțiuni pentru viteză și trecerea pe roșu la 7 intersecții

  • • panouri cu mesaje variabile și radare pentru informații privind viteza la 14 intersecții

  • • subsistem pentru monitorizarea vehiculelor de transport public

A10

Extindere rețea troleibuz Dumbrăvița (accesibilizarea zonei prin extinderea rețelei de troleibuze Timișoara -Dumbrăvița)

Transport în comun

3,83 (POR)

CL

Timișoara

În execuție, finalizare 2015

• 3,6 km de linie nouă dublă de trolei

ruz

A11

Extindere rețea troleibuz Ghiroda (Accesibilizarea zonei prin extinderea rețelei de troleibuz Timișoara -Ghiroda)

Transport în comun

3,51 (POR)

CL

Timișoara

În execuție, finalizare 2015

• 7,3 km de linie nouă unidirecțională de troleibuz

Tabelul 32 - Proiecte angajate: nivel local - finanțare din surse locale

#

Nume

Sector

Valoare fără

TVA, MEUR

Beneficiar

Stadiu

B1

Inel II: Lărgire pasaj Jiul sub CF pe calea Circumvalațiunii

Străzi

6,4 (est.)

CL Timișoara

Lansat licitație lucrări

  • • Lărgire pasaj subteran CF la 5 benzi

  • • Lărgire str. Jiul la 4 benzi

B2

Inel IV: tronson str. Măcin -str. Constructorilor + racord str. Demetriade

Străzi

2,7 (est.)

CL Timișoara

Lansat licitație lucrări

• Construcție 1,6 km drum 2x1 (tronsonul din inelul IV) și 0,65 km drum de racord 2x1

B3

Pasaj Popa Șapcă

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

Lansat licitație lucrări

  • • Lărgire pasaj subteran la 4 benzi

  • • Lărgire str. Antenei și Popa Șapcă la 4 benzi

B4

Lărgire la patru benzi strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu

Străzi

1,25

CL Timișoara

În execuție, finalizare 2015

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

• Lărgire la patru benzi, între Calea Stan Vidrighin și Aleea F.C.Ripensia

B5

Lărgire la patru benzi Calea Martirilor

Străzi

2,8

CL Timișoara

Evaluare oferte execuție, finalizare 2016

• Lărgire la patru benzi, între intersecția cu strada municipiului Timișoara

Mareșal C-tin Averescu și limita administrativă a

B6

Extinderea liniei de tramvai pe Calea Șagului

Transport în comun

(lipsă date)

CL Timișoara

Execuție, finalizare 2016

• Extinderea liniei de tramvai pe Calea Șagului între str. Ana Ipătescu și noul mall d Șagului (cca. 0,7 km)

e pe Calea

B7

Modernizarea de tramvaie

Transport în comun

(lipsă date)

CL Timișoara

În derulare, finalizare 2018

• Mod

ernizare a 25 de tramvaie

B8

Inel I: Completare și reconfigurare

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

SF finalizat

  • • Reorganizarea circulației rutiere pe inelul I de circulație și reproiectarea infrastructurii rutiere și de transport public (Pasaj Piața Victoriei)

  • • Construcția unei parcări subterane cu cca. 400 de locuri de parcare precum și amenajarea de locuri de parcare la suprafață

B9

Inel IV: Modernizare str. Gr. Alexandrescu, tronson C.Torontalului-C. Aradului

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

În curs de proiectare

• Lărgire la 4 benzi 0,8 km din inelul IV și echipare cu facilități pentru traficul nemotorizat

B10

Inel IV: Tronson C. Aradului - C. Lipovei

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

În curs de proiectare

• Completarea inelului IV pe tronsonul de 1,4 km între DN 69 și D

J 691 (o bandă pe sens)

B11

Drum de legătură între Calea Moșniței și DC 149

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara CL Moșnița Nouă

În curs de proiectare / Parțial executat

  • • Construcție / amenajare drum cu o bandă pe sens de 4 km, din care 1,8 km sunt pe teritoriul administrativ al Timișoarei

  • • Porțiunea din Timișoara în curs de proiectare; porțiunea din Moșnița în curs de execuție

B12

Lărgire la 4 benzi str.

Mareșal C. Prezan - Venus

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

SF în curs de elaborare

• Mod

ernizare și extindere la 4 benzi strada Mareșal Constantin Prezan (str.Lidia) - Venus (1,78 km)

B13

Lărgire și extindere Bd. Sudului

Străzi

(lipsă date)

CL Timișoara

SF aprobat de CL

• Construcție (respectiv extindere) bu Podeanu și str. Gavril Muzicescu (2,

evard cu 2 benzi pe sens între str. Prof. Dr. Aurel Păunescu t km)

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 33 - Proiecte angajate: nivel național (masterplanul general de transport, cu excepția N12)

#

Nume

Sector

Valoare fără TVA, MEUR

Beneficiar

Stadiu

N1

Autostrada Timișoara -Lugoj (lot 2)

Drumuri

96.2 (POS-T / POIM)

CNADNR SA

În execuție, finalizare 2016

• Construcție 25,6 km autostradă 2x2

N2

Centura Timișoara (vest -sud)

Drumuri

48 (POIM)

CNADNR SA

Necesar refacere SF; finalizare 2018

• Construcție 20 km drum 2x2

N3

Drum de legătură Autostrada A1 Arad -Timișoara - DN 69

Drumuri

(lipsă date) (BS)

CNADNR SA

SF în elaborare; finalizare 2018

• Construcție 9,7 km drum 2x2 între A1 și sensul giratoriu DN 69 cu DJ 692

N4

DN 59 Timișoara -Moravița

Drumuri

29.5 (POIM)

CNADNR SA

Nu există studii; finalizare 2018

• Modernizare 59 km drum național

N5

Servicii feroviare cadențate pe linia Timișoara - Arad

Căi ferate

22.8 (PO viitor)

CN CFR SA

Nu există studii; finalizare 2017

• Reparație capitală pe 57 km cale ferată electrificată (din care 13 linie dublă) + achiziție de material rulant

N6

Reabilitare și electrificare cale ferată Timișoara -Stamora Moravița

Căi ferate

106.4 (PO viitor)

CN CFR SA

Nu există studii; finalizare 2025

• Modernizare și electrificare 56 km cale ferată linie simplă

N7

Modernizare cale ferată Timișoara - Arad

Căi ferate

162 (PO viitor)

CN CFR SA

Nu există studii; finalizare 2029

• Modernizare 57 km cale ferată electrificată (din care 13 linie dub

lă)

N8

Modernizare cale ferată Timișoara - Caransebeș

Căi ferate

267.5 (PO viitor)

CN CFR SA

Nu există studii; finalizare 2029

• Modernizare 98 km cale ferată electrificată (din care 15 linie dub

lă)

N9

Realizare suprafețe de mișcare, terminal pasageri + terminal cargo nou

Transport aerian

111.6 (nespecificat)

Aeroportul Internațional Timișoara

Există SF;

finalizare 2018

• Reabilitare suprafețe de mișcare, terminal pasageri + terminal cargo nou

N10

Terminal transport multimodal Timișoara

Transport intermodal

34.3 (POIM)

CL

Timișoara

Nu există studii; finalizare 2018

• Construcție terminal multimodal de marfă cu capacitate de operare de 500 000 de tone pe zi

Următoarea hartă (Figura 36) prezintă poziționarea proiectelor angajate care afectează capacitatea infrastructurii de transport în zona urbană - cu alte cuvintele toate proiectele cu indicativ “B” (proiecte angajate cu finanțare exclusiv locală), cu excepția B7 (privind modernizarea tramvaielor), precum și proiectul N2 (centura Timișoara est - sud). Pentru claritate sunt excluse proiectele N1 (autostrada Timișoara - Lugoj lotul II) și N3 (drumul de legătură DN 69 - A1).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Toate aceste proiecte au fost incluse în modelele pentru anii de prognoză 2020 și 2030, utilizând în general capacitățile tehnice (de exemplu numărul de benzi) furnizate de către autorități. Centura Timișoara a fost modelată cu intersecții denivelate la DN 6 și DN 59, și cu intersecție la nivel la DJ 592.

  • 5.1.3    Proiecte prioritate zero pentru PMUD (proiectele „must do”)

Tabelul de mai jos prezintă 18 proiecte și măsuri care reprezintă prioritatea zero a PMUD. Acestea sunt considerate a fi „precondiții” ale planului, și includ:

  • Proiecte privind implementarea unor reforme organizaționale sau instituționale (M2, M3, M4)

  • Proiecte necesare pentru buna funcționare a sistemului de transport în comun (M7, M11, M12)

  • Proiecte critice pentru creșterea atractivității transportului în comun și sporirea cotei modale a acestuia (M6, M8, M9, M10, M13)

  • Proiecte critice pentru creșterea cotei modale a transportului nemotorizat (M14, M15, M16)

  • Alte proiecte privind îndeplinirea unor cerințe fundamentale de sustenabilitate a mobilității sau de rezolvare a unor probleme critice (M1, M5, M17, M18).

Nu toate proiectele răspund direct problemelor identificate și prezentate în Capitolul 0. Spre exemplu, proiectele privind înlocuirea rețelei de contact pentru troleibuze și tramvaie sau privind modernizarea depoului de tramvaie Dâmbovița nu generează probleme de mobilitate la ora actuală care ar fi ”evidente/vizibile” pentru utilizatorii finali, însă sunt critice pentru creșterea sau cel puțin menținerea cotei modale a transportului în comun.

Aceste proiecte sunt comune celor trei scenarii alternative.

Tabelul 34 - Proiecte prioritate zero pentru SUMP (must-do projects)

#

Nume

Sector

Valoare estimată, MEUR

Beneficiar

Stadiu

M1

Reforma politicii de parcare și a controlului

Parcare

08

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Reforma politicii de parcare în principal prin eliminarea abonamentelor în zona centrală pentru non-rezidenți

  • • Măsuri pentru îmbunătățirea controlului parcării în special în zona centrală

  • • Proiectul este generator de venit (datorită înlocuirii semnificative a parcării cu abonamente cu parcarea pe termen scurt)

M2

Reformarea RATT

Transport în comun / Instituțional

0

RATT/CL Timișoara

Nu sunt necesare studii

  • • Reformarea RATT într-o companie care să îndeplinească condițiile regulamentului CE 1370/2007

  • • Înlocuirea subvențiilor generale cu obligații de serviciu public specifice

M3

Agenție metropolitană pentru planificarea transporturilor

Instituțional

0.5

CL Timișoara și restul localităților din PC, CJ TM

Nu există studii

• Înființarea unei agenții responsabi transport în polul de creștere

,e pentru plani

icarea sinergică a infrastructurii și serviciilor de

M4

Institut de cercetări în sisteme inteligente de transport (IC-ITS)

IT /

Instituțional

3.5

CL Timișoara; RATT; Poliția locală

Nu există studii

  • • Integrarea atât tehnică cât și instituțională a sistemelor actuale și în curs de realizare

  • • Permite îmbunătățirea semnificativă a acțiunilor de răspuns și ajustare (dimensiunea reactivă) cât și de planificare strategică (dimensiunea proactivă) privind mobilitatea

M5

Managementul traficului -Etapa a II-a

-

6

CL Timișoara; RATT

Nu există studii

  • • Extinderea și optimizarea sistemu precum și reconfigurarea unor inters transportului nemotorizat

  • • Îmbunătățirea siguranței rutiere a pentru cicliști) pe artere și drumuri c

  • • Acest proiect ar fi implementat du

ui de management de trafic ecții, în principal pentru cr

utilizatorilor vulnerabili (re olectoare

pă finalizarea tronsonului c

implementat prin POR 2007 - 2013, eșterea priorității transportului public și

configurare treceri de pietoni, facilități

e centură DN 6 est - DN 59

M6

Optimizarea rețelei de transport public

Transport în comun

1.5

CL Timișoara;

RATT

Nu există studii

  • • Reconfigurarea pachetului de rute ce formează rețeaua de transport public din polul de creștere, în principal prin raționalizarea rutelor

  • • PMUD va propune rețeaua de rute nouă (inclusiv modificări de stații unde este cazul) precum și frecvențele și capacitățile de operare în ora de vârf de dimineață și în perioada între orele de vârf

  • • Vor exista două propuneri: pe termen scurt (implementabil imediat, fără să fie necesare modificări de infrastructură) și pe termen mediu (implementare dependentă de realizarea unor investiții în infrastructură)

8       Calculele noastre arată că prin implementarea noii politici de parcare în zona centrală, s-ar genera un

venit de aproximativ 4,1 milioane de euro anual. Acesta ar putea fi folosit de primărie pentru construcția de noi structuri de parcare sub- și supraterane, atât în zona centrală cât și în cartiere. Acest venit nu a fost inclus în anvelopa bugetară dedicată, însă va fi luat în calcul la momentul construcției portofoliului final de proiecte.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

M7

Înnoirea flotei de transport în comun

Transport în comun

50

CL Timișoara; RATT

-

• Achiziția de mijloace de transport în comun (sau după caz modernizarea celor existente)

• PMUD va propune o strategie de înnoire / înlocuire a flotei pentru întreaga perioadă 2015 - 2030

M8

Reorganizarea transportului public în zona Gării de Nord

Transport în comun

5

RATT

-

• Reorganizarea principalelor noduri de transport în comun și optimizarea operării serviciilor de TC în zona acestora: Gara de Nord - autogări, Piața 700, Bastion, Poșta Mare.

M9

Modernizarea stațiilor de transport în comun și a accesului la acestea

Transport în comun

5

RATT

-

• Modernizarea a 100 de stații de transport în comun, inclusiv a infrastructurii pietonale de acces la acestea

M10

Sistem tarifar bazat pe timp pentru transportul public

Transport în comun

0.5

RATT

-

• Moc cadrul

iificarea actualului sistem tari: unei călătorii) pe unul bazat p

?ar (bazat pe număr de mijloace de transport în comun utilizate în e timp

M11

Înlocuirea rețelei de contact pentru troleibuze

Transport în comun

8.3

RATT

-

• Înlocuirea rețelei de alimentare (linie de contact, cabluri de a rețeaua de troleibuz

imentare, stații de alimentare) pentru

M12

Modernizarea depoului de tramvaie și troleibuze Dâmbovița

Transport în comun

8

RATT

-

• Modernizarea sau înlocuirea construcțiilor și echipamentelor din depoul de transport electric Dâmbovița

M13

Optimizarea operării tramvaielor pe tronsonul Piața 700 - Piața Traian

Transport în comun

0.1

RATT

-

• Extinderea peroanelor, optimizarea infrastructurii și operațiilor de transport public pe tronsonul între Piața 700 și Piața Traian

M14

Reabilitarea spațiilor publice din Centrul Istoric al Municipiului Timișoara - Etapa a II-a

Mers pe jos; străzi

10

CL Timișoara

Nu există studii

• Partea a II-a a proiectului de reconfigurare a interiorului Inelului I în vederea acordării de prioritate mersului pe jos și cu bicicleta

M15

Amenajarea de coridoare pietonale

Mers pe jos

5.25

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Amenajarea a cca. 30 km de coridoare pietonale între principalele zone ale orașului

  • • Coridoarele vor fi pe cât posibil în alte zone decât adiacent marilor artere de circulație, traversând sau adiacente cât mai multor zone verzi, și care să confere rute cât mai plăcute și sigure pentru mersul pe jos

M16

Rețeaua de biciclete

Mers cu bicicleta

16

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Extinderea rețelei de piste de biciclete cu cca. 68 km în interiorul orașului

  • • Extinderea rețelei de piste de biciclete cu cca. 61 km în comumele din polul de creștere

M17

Amenajarea de locuri de încărcare / descărcare de marfă în centrul orașului

Transport de marfă

0.5

CL Timișoara

Nu există studii

• Instalarea de semnalizare orizonta descărcare marfă în apropierea princ

ă și verticală pentru locuri special amenajate pentru încărcare / ipalelor clădiri comerciale din centrul orașului

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

M18

Modernizarea străzilor fără îmbrăcăminte rutieră

Rutier

5

CL Timișoara

Există studii pentru anumite străzi

• Modernizarea străzilor fără îmbrăcăminte rutieră impermeabilizată (pietruite sau de pământ)

  • 5.1.4 Construcția celor trei scenarii alternative - elemente generale

Structura inelar-radială a rețelei de circulație din municipiul Timișoara există la nivel conceptual de o perioadă semnificativă, însă practic nici unul dintre cele cinci inele de circulație8 (patru urbane și unul extraurban) nu este finalizat. După cum s-a arătat mai sus, există o serie de proiecte considerate drept angajate, aferente pentru patru dintre cele cinci inele:

  • B8 (inelul I - singurul care ar urma să fie finalizat)

  • B1 (inelul II)

  • B2, B9, B10 (inelul IV)

  • N2 (inelul V).

Scenariile alternative au fost construite în principal în jurul întrebării „care dintre cele mai importante două inele de circulație urbană (ICU) ale Timișoarei - inelul II și inelul IV - să fie realizat cu prioritate ?”, așezată însă în contextul implementării unor concepte de mobilitate urbană, astfel (Figura 37):

  • Scenariul Alternativ 1 (ScA 1) (temă: mobilitate durabilă) propune finalizarea cu prioritate a ICU II ca o axă complet denivelată, astfel încât tot traficul de trecere să ocolească centrul extins al orașului, în perimetrul căruia ar urma să fie implementate politici agresive care să favorizeze transportul în comun și transportul nemotorizat (mersul pe jos și cu bicicleta).

  • Scenariul Alternativ 2 (ScA 2) (temă: dinamică economică) propune finalizarea cu prioritate a ICU IV care conectează trei zone industriale majore (Continental/UMT, Buziașului, Solventul), astfel încât să fie creat un nou vector infrastructural de dezvoltare pentru extindere urbană și dezvoltare a zonei metropolitane, inclusiv pentru a consolida cele două parcuri industriale aflate în afara perimetrului său.

  • Scenariul Alternativ 3 (ScA 3) (tema: reacție și ajustare) propune o dezvoltare “reactivă” (așadar opusul unei dezvoltări care ar putea fi catalogată drept ”proactivă”), care ar urma să trateze cele mai apăsătoare probleme de mobilitate ale orașului răspunzând localizat la acestea, luând în calcul și stadiul proiectelor aflate în pregătire de către primărie.

Pentru fiecare scenariu alternativ sunt prezentate filozofia de construcție precum și principalele proiecte cu orizont 2020 și 2030. Orizontul 2020 este reprezentat cu aproximație, termenul efectiv de punere în funcțiune a unor proiecte putând coincide cu finalul perioadei de programare 2014 - 2020 (cu alte cuvinte, până în 2023); construcția scenariilor presupune însă scenariul optimist, în care proiectele propuse ar fi finalizate până în 2020.

Scenariile alternative au fost construite astfel încât proiectele de bază (care corespund cheltuielilor cele mai semnificative) să se înscrie în aproximativ aceeași anvelopă bugetară. În contextul construcției scenariilor alternative au fost însă realizate doar estimări orientative de cost, determinarea costurilor având loc doar ulterior elaborării studiilor tehnico-economice aferente.

Anvelopa bugetară calculată pentru perioada 2016 - 2030 este prezentată în tabelul de mai jos.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 35 - Anvelopa bugetară PMUD 2016 - 2030 (milioane euro)

An

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Total

Cam

Fonduri UE - POR

POR 2014 - 2020

(pesimist)

35.0

pe an (pesimist)

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

35.0

POR 2014 - 2020

(optimist)

70.0

pe an (optimist)

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

70.0

POR 2020+ (pesimist)

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

4.4

43.8

(2)

POR 2020+(optimist)

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

8.8

87.5

Fonduri locale (CLT)

Buget primărie

Timișoara (pesimist)

20.5

21.3

22.2

23.1

24.0

24.9

25.9

27.0

28.1

29.2

30.3

31.6

32.8

34.1

35.5

410.5

(3)

Buget primărie

Timișoara (optimist)

25.6

26.9

28.3

29.7

31.1

32.7

34.3

36.1

37.9

39.8

41.7

43.8

46.0

48.3

50.7

553.0

W

împrumuturi IFI, alte surse (pesimist)

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

3.3

50.0

(5)

împrumuturi IFI, alte surse (optimist)

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

75.0

TOTAL - PESIMIST

28.2

29.0

29.9

30.8

31.7

37.0

38.0

39.1

35.8

36.9

38.1

39.3

40.5

41.8

43.2

539.2

TOTAL OPTIMIST

39.4

40.7

42.0

43.4

44.9

S5.2

56.8

58.6

51.6

53.5

55.5

57.6

59.8

62.1

64.5

785.5

(6)

Comentarii:

  • (1) . Sunt excluse din anvelopă următoarele surse:

  • Sursele naționale (în principal POIM și Programele Operaționale viitoare, care vor finanța proiectele deja angajate prin MPGT) precum și alte surse neasociate celor locale (spre exemplu facilitatea TEN-T pentru proiectul terminalului intermodal de la aeroport); de asemenea, sunt excluse proiectele care vor fi propuse prin PMUD pentru finanțare națională

  • Fondurile europene nerambursabile și guvernamentale altele decât cele aferente priorității de investiții 4.1 din POR 2014 - 2020 (și cele corespunzătoare din POR viitoare), cum ar fi cele din axa 6 POR. Portofoliile de proiecte aferente acestor surse (în principal privind drumurile județene, comunale și străzile rurale) sunt considerate ca ”fixate„ în contextul PMUD, și vor fi preluate ca atare.

  • Sursele provenind din bugetele consiliului județean sau ale consiliilor locale altele decât Timișoara, deoarece acestea vor fi necesare practic în întregime pentru pregătirea și cofinanțarea proiectelor menționate la aliniatul de mai sus. Cu toate acestea, în implementarea proiectelor din PMUD va fi luată în calcul posibilitatea ca unele comune cu capacitate bugetară superioară sau Consiliul Județean să finanțeze/cofinanțeze anumite proiecte din portofoliul PMUD.

  • (2) . Nu există motive de a prognoza o creștere a alocărilor anuale din fonduri europene prin comparație cu perioada 2014 - 2020, sunt deci utilizate aceleași alocări anuale, începând cu anul 2021.

  • (3) . Calculul privind fondurile locale pornește de la valoarea utilizată în 2015 pentru proiecte de investiții în mobilitate9 și presupune o creștere anuală de 4% (creșterea totală pentru perioada 2016 - 2030 este de cca. 75%, în sinergie cu creșterea prognozată a PIB-ului în Modelul Național de Transport aferent MPGT).

  • (4) . Se presupune un angajament al CL Timișoara de a spori investițiile în proiectele de mobilitate (în 2016 cu 25% mai mult decât în 2015, iar apoi o creștere anuală de 5%).

  • (5) . Se presupune o distribuție liniară de-a lungul anilor a acestor fonduri.

  • (6) . Anvelopa bugetară optimistă va fi cea utilizată pentru construcția portofoliului de proiecte, în special având în vedere nevoia de a avea proiecte de rezervă pentru alte surse de finanțare ce ar putea apărea sau pentru rectificări bugetare pozitive.

În contextul acestei anvelope bugetare (785,5 de milioane de euro în varianta optimistă):

  • Costurile proiectelor angajate cu finanțare de la bugetul local și surse aferente (proiecte cu indicativ „A” și „B”) sunt de aproximativ 70 de milioane de euro.

  • Costurile proiectelor „must-do„ sunt de aproximativ 130 de milioane de euro.

  • Costurile proiectelor de bază pentru cele trei scenarii alternative sunt de:

  • 385,5 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 1 (ScA

  • 391,3 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 2 (ScA

  • 386,0 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 3 (ScA

Rămân astfel disponibile sumele indicate în ultimul rând din tabelul de mai jos pentru finanțarea proiectelor suport sau pentru alte nevoi.

Tabelul 36 - Costurile orientative (în milioane de euro) ale proiectelor de bază aferente celor trei scenarii alternative

Scenariul alternativ

ScA 1

ScA 2

ScA 3

Total anvelopa bugetară PMUD Timișoara

785,5

Costurile proiectelor angajate + „must-do”

200

Total disponibil fără proiectele angajate + „must do”

585,5

Total proiecte propuse în anvelopa PMUD

385,5

391,3

386,0

Rest de anvelopă bugetară pentru proiecte suport PMUD

200,0

194,2

199,5

Construcția portofoliilor de proiecte din cele trei ScA a fost realizată în așa fel încât subalocările pentru cele două orizonturi de timp (2020 și 2030) să fie de asemenea similare, alocarea medie anuală fiind mai redusă pentru perioada 2016 - 2020, datorită necesității finanțării proiectelor angajate.

5.1.5 Descrierea tehnică și financiară a proiectelor de bază cuprinse în cele trei scenarii alternative

Prezenta secțiune descrie cele 34 de proiecte-schelet care au stat la baza construcției celor trei ScA.

alocările primărieiTimișoara, precum și din prezenta anvelopă bugetară, având în vedere și faptul că Programul Operațional Regional nu finanțează asemenea cheltuieli.

Proiectele de infrastructură de transport public

Proiectele de reabilitare și modernizare a liniilor de tramvai existente și care nu au fost reabilitate în perioada post-decembristă, inclusiv a tramei stradale existente (proiectele C1 -C8) sunt prezentate în Figura 38.

Comentarii:

Din punctul de vedere al volumelor de trafic, tronsoanele de tramvai nemodernizate se pot împărți în următoarele trei clase:

  • Tronsoane cu trafic mediu (C1, C2)

  • Tronsoane cu trafic scăzut (C3, C4, C5)

  • Tronsoane cu trafic foarte scăzut (C6, C7, C8)

  • Din punctul de vedere al stării căii de rulare, tronsoanele C3 și C4 ar trebui modernizate cu urgență.

  • Estimarea costurilor proiectelor a fost realizată, utilizând costuri recente pentru proiecte similare din România:

  • 3,5 milioane de euro/km pentru linii de tramvaie aflate pe străzi cu o bandă pe sens

(C5 - C8)

  • 4,5 milioane de euro/km pentru linii de tramvaie aflate pe străzi cu două benzi pe sens

(C1 - C3)

  • 5,5 milioane de euro/km pentru proiectul C4, care prevede în plus și dublarea liniei

(pentru ruta 5 pe Calea Bogdăneștilor).

Astfel, valoarea totală estimată pentru reabilitarea celor 15,91 km de linie de tramvai (inclusiv reabilitarea tramei stradale) este de 64,47 milioane de euro, conform celor prezentate în Tabelul 37.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Tabelul 37 - Lista proiectelor-schelet privind reabilitarea liniilor de tramvai

#

Nume

Sector

Valoare estimată MEUR

Beneficiar

Stadiu

C1

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 2, Calea Stan Vidrighin

Transport în comun

5,50

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2020.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 1,82 km.

C2

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 3, Calea Buziașului

Transport în comun

2,20

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2020.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 0,87 km.

C3

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 4, B-dul Cetății

Transport în comun

5,00

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2020, SA2-2020, SA3-2020.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 1,67 km.

C4

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 5, Calea Bogdăneștilor

Transport în comun

6,60

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2020.

• Reabilitarea și dublarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 2,21 km.

C5

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 6, Str.Avram Imbroane-Dtr.Gheorghe Adam

Transport în comun

4,10

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2020.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 1,63 km.

C6

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 7, Str.Transilvania-Str.Mureș

Transport în comun

7,80

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA3-2030.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 3,13 km.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

C7

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 8, Str.Ardealul

Transport în comun

7,50

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA3-2030.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 1,96 km.

C8

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 9, Str.Ioan Slavici, Str.Polonă

Transport în comun

3,90

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA3-2030.

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 2,62 km.

Suplimentar proiectelor de reabilitare a liniilor de tramvai existente, au fost propuse următoarele proiecte-schelet:

  • Închiderea inelului IV în zona de vest (Ronaț - Dâmbovița) cu linie dublă de tramvai în zona mediană (C9)

  • Realizarea unei conexiuni de tramvai nord Solventul - Gara de Nord, în contextul propunerii realizate în cadrul studiilor efectuate cu ocazia proiectului de pasaj inferior pe sub calea ferată în zona Solventul, parte din C9 (C10)

  • Construcția unei noi linii de tramvai pe radiala DN59/Calea Șagului, între Piața Mocioni și Parcul Industrial Incontro (C11)

  • Alternativ, amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul în comun pe aceeași relație (C12)

  • Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul în comun pe radiala de est (Calea Lugojului), între intersecția cu str. Gh. Adam/Calea Dorobanților și centura Timișoara (C13)

  • Construcția unei noi linii de tramvai înspre Moșnița (C14), inclusiv a unui nou depou de tramvai în zona Calea Buziașului (C15), precum și construcția unei noi linii de tramvai înspre Șag (C15).

Costurile proiectelor propuse mai sus sunt estimate plecând de la valorile unitare pe kilometru ca fiind 0,3 MEUR pentru benzi dedicate pentru transportul în comun, 5 MEUR/km pentru noua linie de tramvai pe str. Gării, și 6 MEUR/km pentru noile linii de tramvai înspre Moșnița și Șag. Costul pentru proiectul C9 a fost estimat pornind de la costul estimat de către primărie pentru pasajul CF subteran, adăugând un cost rezonabil pentru noul pod peste Bega și pentru tronsonul nou prin incinta fostului combinat Solventul.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 38 - Lista altor proiecte-schelet privind transportul în comun

#

Nume

Sector

Valoare estimată MEUR

Beneficiar

Stadiu

C9

Inelul IV: tronson Ronaț -Dâmbovița, inclusiv tramvai

Transport în comun / Străzi

40

CL Timișoara

Există SF

• Inc

lus în: SA3-2020.

  • • Construcția unei noi străzi cu 2 benzi pe sens și linie de tramvai în zona mediană (1,1 km), inclusiv a unui pasaj subteran CF și a unui pod nou peste Bega.

  • • În scopul modelării, este extinsă linia 5 până la depoul Dâmbovița și este adăugată linia 11 de tramvai între Calea Torontalului și Gara de Nord (via Ronaț) (cu orizont 2020), cu aceeași frecvență ca linia 5. Cu orizont 2030, linia 3 este modelată prin str. Gării, utilizând noul tronson din inelul IV (via Solventul).

C10

Linie nouă de tramvai: Solventul -Gara de Nord

Transport în comun

3,60

CL Timișoara

Nu există studii

• Inc

lus în: SA3-2020.

  • • Modernizarea străzii existente și construcția unei noi linii de tramvai (0,71 km) între Solventul și Gara de Nord.

  • • În scopul modelării, este testată linia 3 cu orizont 2030 după cum se descrie mai sus.

C11

Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)

Transport în comun

7,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Inc

lus în: SA1-2030.

  • • Construcția unei noi linii de tramvai pe Calea Șagului (6,25 km) cu cale dedicată, prin reducerea numărului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.

  • • În scopul modelării, este introdusă linia de tramvai 12 între Parcul Industrial Incontro și Gara de Est, via Piața Traian, cu o frecvență de 10 minute la ora de vârf de dimineață.

C12

Bandă dedicată PT: Piața Mocioni -Parcul Industrial Incontro

Transport în comun

1,88

CL Timișoara

Nu există studii

• Inc

lus în: SA2-2030.

• Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul în comun pe Calea Șagului (6,25 km), prin reducerea numărului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.

C13

Bandă dedicată PT: Calea Dorobanților - centura est

Transport în comun

1,43

CL Timișoara

Nu există studii

• Inc

lus în: SA1-2030, SA2-2030.

• Amenajarea unei benzi dedicate pentru transportul în comun pe Calea Șagului (4,75 km), prin reducerea numărului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens.

C14

Linie nouă de tramvai: Ciarda Roșie - Moșnița

Transport în comun

37,2

CL Timișoara CL Moșnița Nouă

Nu există studii

• Inc

lus în: SA3-2030.

  • • Modernizarea străzii existente și construcția unei noi linii de tramvai (6,2 km).

  • • În scopul modelării, este introdusă linia de tramvai 13 între Moșnița și Calea Torontalului, via Drubeta, Piața Sf. Maria și Piața 700, cu o frecvență de 10 minute la ora de vârf de dimineață.

C15

Depou nou de tramvaie: Calea Buziașului

Transport în comun

10

CL Timișoara RATT

Nu există studii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

• Inclus în: SA3-2030.

• Depou nou necesar în mare parte în contextul noii linii de tramvai spre Moșnița (C14).

C16

Linie nouă de tramvai: Piața Iosefin  Transport   69,6      CL Timișoara   Nu există

- Șag                             în comun             CL Șag        studii

• Inc

lus în: SA3-2030.

  • • Modernizarea străzii existente și construcția unei noi linii de tramvai (11,6 km).

  • • În scopul modelării, este introdusă linia de tramvai 14 între Șag și Gara de Nord, cu o frecvență de 10 minute la ora de vârf de dimineață.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Acestea pot fi grupate astfel:

Proiecte pentru completarea ICU II

Tronsonul din partea estică, în două variante:

  • Varianta denivelată (C17), a cărei aliniament propus este prezentat în Figura 41. Acesta prevede intersecții denivelate cu bd. Antenei, str. Aristide Demetriade, bd. Take Ionescu, iar în capătul sudic se propune ca o continuare a direcției oferite de Splaiul Nistrului.

  • Varianta cu intersecții la nivel, cu excepția supratraversării CF și a nodului cu str. A. Demetriade (C18).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tronsonul din partea vestică, în varianta unui pasaj inferior extins cu o bandă pe sens (L = ~650 m), pornind de la nord de intersecția cu calea ferată și până la est de intersecția cu radiala DN 59 / Calea Șagului / bd. 16 Decembrie 1989 (proiectul C19, a cărui aliniament este prezentat în Figura 42). Această variantă ar evita conflictele între traficul circular (partea de vest a inelului II) și traficul radial de pe două dintre cele mai aglomerate artere: axa DN 59 / Calea Șagului și axa Bd. Republicii / str. Gării / posibilă prelungire înspre șoseaua de centură (inelul V). Sunt propuse rampe de acces:

  • Înspre / dinspre sensul invers acelor de ceasornic pe inel, de la Bd. Republicii;

  • Înspre / dinspre sensul acelor de ceasornic pe inel, de la Bd. 16 Decembrie 1989.

Podul peste Bega în continuarea str. Jiul (la ora actuală aflat în studiu), propus în trei variante:

  • Cu patru benzi (două benzi pe sens), proiectul C20;

  • Cu două benzi (o bandă pe sens), proiectul C21;

  • Cu două benzi (sens unic pe direcția sud), proiectul C22; în această variantă circulația pe direcția ”nord” (în sensul acelor de ceasornic pe inel), s-ar desfășura pe ruta existentă, via radiala ce devine Calea Șagului / DN 59, nodul rutier de tip trompetă aflat la sudul Parcului Central și Splaiul Nicolae Titulescu (Figura 43). Principalul dezavantaj în această variantă de închidere a ICU II în partea vestică constă în suprapunerea traficului radial și circular pe podul existent peste Bega, care este echipat și cu linii de tramvai.

Proiecte pentru completarea ICU IV

  • Închiderea în partea estică este propusă în două variante, cu două benzi pe sens (C23) și cu o bandă pe sens (C24), cu intersecții la nivel - între intersecția str. Măcin / str. A. Imbroane și sensul giratoriu AEM (Piața Gh. Domășneanu), pe aliniamentul prin str. Bobâlna, și care în partea de sud utilizează Bd. Industriilor.

  • Închiderea în partea vestică (Ronaț - Dâmbovița) este studiată și în varianta cu o bandă pe sens și fără amenajarea liniei de tramvai în (proiectul C25), alternativ proiectului C9 (două benzi pe sens + linie de tramvai) menționat mai sus.

Proiecte pentru completarea inelului de centură (inelul V)

  • Având în vedere că proiectul centurii între DN 6 (spre Lugoj) și DN 59 (spre Deta), prin est și sud, este considerat ca angajat (conform MPGT), sunt incluse proiecte pentru tronsonul lipsă al inelului din vestul orașului (DN 59 spre Deta - DN 59A spre Jimbolia -DN 6 spre Cenad - DN 69 spre Arad).

  • Centura de vest este împărțită în două tronsoane, separate de intersecția cu noua radială de vest rezultată din prelungirea străzii Gării de la intersecția sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV (proiectul C30), astfel:

Tronsonul de sud (așadar între radiala C30 și DN 59) este studiat formal în trei variante:

  • Construcția centurii cu o bandă pe sens (C26)

  • Construcția centurii direct în profil 2x2 (două benzi pe sens) (C27)

  • Lărgirea centurii (C26) de la o bandă pe sens la două benzi pe sens (C28)

  • Tronsonul de nord (așadar între radiala C30 și DN 69) este studiat exclusiv în varianta cu două benzi pe sens (proiectul C29).

Justificarea abordărilor diferite pentru cele două segmente ale centurii de vest devine evidentă din modul de structurare a celor trei Scenarii Alternative, prezentat în secțiunea următoare.

Proiecte pentru privind construcția de noi axe rutiere radiale

Sunt propuse trei noi axe rutiere radiale, cu două benzi pe sens și intersecții denivelate, pentru a descongestiona radialele existente, astfel:

  • Radiala de vest (C30), care constă în prelungirea (cu 2,72 km) a străzii Gării de la intersecția sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV până în centura de vest.

  • Radiala de est (C31), care constă în prelungirea (cu 11,7 km) străzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversând DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu între aceste două artere, până în A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (și punct terminus al autostrăzii) cu DN 6 între Remetea Mare și Izvin.

  • Radiala de sudest (C32), care pornește de la intersecția Bd. Iosif Bulbuca cu viitorul Bd. Sudului (proiectul angajat B13), și continuă înspre Calea Stan Vidrighin înspre direcția Bd. Francesco Illy (cu care se suprapune), intersectând ICU IV pe viitorul său tronson în zona de est, iar apoi terminându-se în centura de est (N2).

Aceste proiecte sunt reprezentate în Figura 44, care prezintă și radiala considerată ca proiect angajat la nivel național (racordul DN 69 - A1, proiectul N3).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Alte proiecte de infrastructură rutieră

În contextul ScA 2 (vezi mai jos), sunt propuse alte două proiecte de infrastructură rutieră pentru a îmbunătăți accesibilitatea în zona de sud a orașului, astfel (Figura 45):

  • Centura suburbană de sud (C33) constă în amenajarea unei căi rutiere cu două benzi pe sens, pornind de la nodul rutier str. Polonă / str. W. Tell, pe str. Ovidiu Cotruș până la DN 59, apoi pe aliniamentul DJ 595 până la vest de CF Timișoara - Belgrad, de unde este propus un aliniament nou, de-a lungul și la sud de CF 918 Timișoara - Buziaș, pe la nord de Chișoda și Giroc, până în centura de est.

  • Lărgirea DJ 595 la patru benzi (în continuarea proiectului angajat de lărgire a Căii Martirilor - B5) și construcția unui pasaj suprateran peste CF 918 (C34).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Datele privind proiectele de infrastructură rutieră C17 - C34 sunt sintetizate în Tabelul 39.

Tabelul 39 - Lista proiectelor-schelet privind infrastructura rutieră

#

Nume

Sector

Valoare estimată MEUR

Beneficiar

Stadiu

C17

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții denivelate (Bd.Antenei-Str.E.Baader-Splaiul Nistrului)

Străzi

45

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2020, SA2-2030.

  • • Construcția unei noi străzi cu două benzi pe sens, respectiv cu o bandă pe sens, cu intersecții denivelate cu bd. Antenei, str. Aristide Demetriade, bd. Take Ionescu, iar în capătul sudic ca o continuare a direcției oferite de Splaiul Nistrului.

  • • Include o porțiune cu o bandă pe sens ce constă în supra/subtraversarea str. A. Demetriade, pasaj inferior (tunel) (L = 0,31 km) pe sub str. Tapia și transversal pe sub bd. Take Ionescu. Pasajul inferior este restricționat pentru trafic ușor (autoturisme).

  • • Include un nou pod peste Bega, cu două benzi pe sens, între ILSA și Splaiul Nistrului.

C18

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel

Străzi

25

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA3-2030.

• Realizarea legăturii rutiere propuse prin C17, însă cu intersecții la nivel cu excepția celei cu str. Aristide Demetriade, rezultată ca urmare denivelării intersecției cu calea ferată dintre Timișoara Nord și Timișoara Est.

C19

Pasaj inferior Jiul

Străzi

25

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2020.

  • • Construcția unui pasaj inferior cu o bandă pe sens (L = ~650 m), pornind de la nord de intersecția cu calea ferată și până la est de intersecția cu radiala DN 59 / Calea Șagului / bd. 16 Decembrie 1989.

  • • Gabaritul vertical este dimensionat doar pentru trafic ușor (autoturisme).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

C20

Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi pe sens

Străzi

10

CL Timișoara

SF în curs de elaborare

• Inclus în: SA3-2030.

• Construcția unui nou pod peste Bega în prelungirea str. Jiul până în splaiul T. Vladimirescu, cu două benzi pe sens.

C21

Pod Jiul peste Bega - varianta cu o bandă pe sens

Străzi

6

CL Timișoara

SF în curs de elaborare

• Inclus în: SA1-2030.

• Construcția unui nou pod peste Bega în prelungirea str. Jiul până în splaiul T. Vladimirescu, cu o

bandă

pe sens.

C22

Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi în sens unic înspre sud

Străzi

6

CL Timișoara

SF în curs de elaborare

• Inclus în: SA2-2020.

• Construcția unui nou pod peste Bega în prelungirea str. Jiul până în splaiul T. Vladimirescu, cu două benzi în sens unic spre sud.

C23

Inelul IV: închiderea estică, două benzi pe sens

Străzi

42,7

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA3-2030.

• Construcția unui nou tronson de drum cu două benzi pe sens de 6,1 km, cu intersecții la nivel, între intersecția str. Măcin / str. A. Imbroane și sensul giratoriu AEM (Piața Gh. Domășneanu), pe aliniamentul prin str. Bobâlna, și care în partea de sud utilizează Bd. Industriilor.

C24

Inelul IV: închiderea estică, o bandă pe sens

Străzi

30,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2020.

• Construcția unui nou tronson de drum cu o bandă pe sens de 6,1 km, cu intersecții la nivel, între intersecția str. Măcin / str. A. Imbroane și sensul giratoriu AEM (Piața Gh. Domășneanu), pe aliniamentul prin str. Bobâlna, și care în partea de sud utilizează Bd. Industriilor.

C25

Inelul IV: închiderea vestică, o bandă pe sens, fără tramvai

Străzi

20

CL Timișoara

Există parțial studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2020.

• Construcția unui nou tronson de drum cu o bandă pe sens de 1,1 km între Ronaț și Dâmbovița, inclusiv a unei subtraversări a căii ferate și a unui nou pod peste Bega.

C26

Secțiunea sudică a centurii de vest - o bandă pe sens

Străzi

26,6

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA2-2020.

• Construcția centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) între DN 59 și noua radială rezultată prin prelungirea str. Gării (S30), cu o bandă pe sens.

C27

Secțiunea sudică a centurii de vest - două benzi pe sens

Străzi

38

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA3-2030.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

• Construcția centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) între DN 59 și noua radială rezultată prin prelungirea str. Gării (S30), cu două benzi pe sens.

C28

Secțiunea sudică a centurii de vest - lărgire la două benzi pe sens

Străzi

17,1

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA2-2030.

• Lărgirea centurii de vest - tronsonul de sud (7,6 km) între DN 59 și noua radială rezultată prin prelungirea str. Gării (S30) (în contextul realizării sale cu o bandă pe sens în orizontul 2020, proiectul C26), la două benzi pe sens.

C29

Secțiunea nordică a centurii de vest - două benzi pe sens

Străzi

45,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2030.

• Construcția centurii de vest - tronsonul de nord (9,1 km) între noua radială rezultată prin prelungirea str. Gării (S30), DN 59A spre Jimbolia, DN 6 spre Cenad și DN 69 spre Arad, cu două benzi pe sens.

C30

Radiala nouă de vest (centura -Solventul)

Străzi

18,0

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2020.

• Prelungirea (cu 2,72 km) străzii Gării de la intersecția sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV până în centura de vest, cu două benzi pe sens.

C31

Radiala nouă de est (UMT - A1)

Străzi

58,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA1-2030, SA2-2030.

• Prelungirea (cu 11,7 km, două benzi pe sens) străzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversând DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu între aceste două artere, până în A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (și punct terminus al autostrăzii) cu DN 6 între Remetea Mare și Izvin

C32

Radiala nouă de sud-est

Străzi

18,7

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA2-2030.

• Construcția unui nou drum cu două benzi pe sens Bulbuca cu viitorul Bd. Sudului (proiectul angajat B înspre direcția Bd. Francesco Illy (cu care se suprapi în zona de est, iar apoi se termină în centura de est (

(3,12 km), care pornește de la intersecția Bd. Iosif 13), și continuă înspre Calea Stan Vidrighin rne), intersectând ICU IV pe viitorul său tronson V2).

C33

Centura suburbană de sud

Străzi

40,1

CL Timișoara

Nu există studii

• Inclus în: SA2-2030.

• Amenajarea unei căi rutiere cu două benzi pe sens, pornind de la nodul rutier str. Polonă / str. W. Tell, pe str. Ovidiu Cotruș până la DN 59, apoi pe aliniamentul DJ 595 până la vest de CF Timișoara -Belgrad, de unde este propus un aliniament nou, de-a lungul și la sud de CF 918 Timișoara - Buziaș, pe la nord de Chișoda și Giroc, până în centura de est (N2).

C34

Lărgirea DJ 595 și pasaj peste CF Timișoara - Buziaș

Străzi

18

CJ Timiș

Nu există studii

• Inclus în: SA2-2030.

• Lărgirea DJ 595 la patru benzi (în continuarea proiectului angajat de lărgire a Căii Martirilor - B5) și construcția unui pasaj suprateran peste CF 918.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

5.1.6    Scenariul Alternativ 1

Primul scenariu alternativ (temă: ”Mobilitate durabilă”) propune ca prioritară finalizarea cu prioritate a ICU II ca o axă complet denivelată (pe anumite tronsoane cu gabarit vertical doar pentru traficul ușor), astfel încât tot traficul de trecere să ocolească centrul extins al orașului, în perimetrul căruia ar urma să fie implementate politici agresive care să favorizeze transportul în comun și transportul nemotorizat (mersul pe jos și cu bicicleta). Acest scenariu prevede și investiții în infrastructura rutieră care să conducă la un transport public atractiv pe cele mai aglomerate radiale (Calea Lugojului și Calea Șagului), în vederea asigurării unui transport public metropolitan de calitate.

Așadar, abordarea propusă pentru proiectele majore aferente scenariului este:

Până în 2020:

  • Sunt realizate în profil denivelat secțiunile-lipsă ale ICU II (C17, C19).

  • Sunt modernizate liniile de tramvai cu trafic mediu și mediu-scăzut (C1, C3, C4, C5).

Între 2021 și 2030:

  • Este completat ICU IV, atât în partea estică cât și în cea vestică, cu o bandă pe sens (și fără tramvai pe tronsonul Ronaț - Dâmbovița) (C24 și C25)

  • Este construit podul Jiul peste Bega, cu o bandă pe sens (C21)

  • Este construită centura de vest în profil 2x2 (C27 și C29)

  • Sunt construite radialele de vest și de est (C30 și C31)

  • Este construită linia nouă de tramvai între Piața Mocioni și Parcul Industrial Incontro

(C11).

  • Este amenajată banda dedicată vehiculelor de transport în comun pe Calea Lugojului, între Calea Dorobanților și centura est (C13).

Proiectele-schelet aferente Scenariului Alternativ 1 sunt prezentate în Figura 46.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 5.1.7    Scenariul Alternativ 2

Al doilea scenariu alternativ (temă: ”Dinamică Economică) propune ca prioritară finalizarea cu prioritate a ICU IV care conectează trei zone industriale majore (Continental/UMT, Buziașului, Solventul), astfel încât să fie creat un nou vector infrastructural de dezvoltare pentru extindere urbană și dezvoltare a zonei metropolitane, inclusiv pentru a consolida cele două parcuri industriale aflate în afara perimetrului său.

Acest scenariu este concentrat pe asigurarea unei mobilități auto la nivel maxim, și ca atare include construcția a trei noi radiale între zona urbană construită și centură, precum și investiții pentru îmbunătățirea mobilității în sudul orașului.

Așadar, abordarea propusă pentru proiectele majore aferente scenariului este:

Până în 2020:

  • Este completat ICU IV, atât în partea estică cât și în cea vestică, cu o bandă pe sens (și fără tramvai pe tronsonul Ronaț - Dâmbovița) (C24 și C25)

  • Este construit podul Jiul peste Bega, cu două benzi în sens unic spre sud, pentru a închide în partea de vest ICU II (C22)

  • Este construit tronsonul sudic al centurii de vest cu o bandă pe sens (C26), împreună cu noua radială de vest (prelungirea str. Gării) (C30)

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Este modernizat doar tronsonul de tramvai Balta Verde - Calea Torontalului (C3), luând în considerare starea sa proastă și volumul relativ ridicat de pasageri.

Între 2021 și 2030:

  • Este construit tronsonul estic al ICU II în profil complet cu intersecții denivelate (C17).

  • Este construit tronsonul nordic al centurii de vest (C29), iar tronsonul sudic este lărgit la două benzi pe sens (C28).

  • Sunt construite noile radiale de est (C31) și de sudest (C32).

  • Sunt construite / lărgite tronsoanele de drum care constituie centura suburbană de sud (C33) și DJ 595 lărgit la patru benzi cu pasaj peste CF 918 (C34).

  • Dintre liniile de tramvai nemodernizate, sunt modernizate doar cele care au un trafic mediu-scăzut (C1, C2, C4, C5, C6).

  • Ca urmare a construcției noilor radiale de vest (C30) și de est (C31), sunt amenajate benzi dedicate pentru transportul în comun pe Calea Șagului (C12) și Calea Lugojului (C13).

Proiectele-schelet aferente Scenariului Alternativ 2 sunt prezentate în Figura 47.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 5.1.8    Scenariul Alternativ 3

Cel de-al treilea scenariu alternativ (tema: ”reacție și ajustare”) propune o dezvoltare “reactivă” (așadar opusul unei dezvoltări care ar putea fi catalogată drept ”proactivă”), care ar urma să trateze cele mai apăsătoare probleme de mobilitate ale orașului răspunzând localizat la acestea, luând în calcul și stadiul proiectelor aflate în pregătire de către primărie.

Așadar, abordarea propusă pentru proiectele majore aferente scenariului este:

Până în 2020:

  • Este construit podul Jiul peste Bega, cu două benzi pe sens (C20)

  • Este realizată închiderea ICU IV în partea de vest cu două benzi pe sens și cu linie de tramvai în mediană (C9)

  • Este construită linia de tramvai Solventul - Gara de Nord (C10)

  • Sunt reabilitate toate liniile de tramvai existente cu excepția celor aferente rutei 3 dezafectate (C1, C2, C3, C4, C5, C6).

Între 2021 și 2030:

  • Este închis ICU II în partea estică, în varianta cu intersecții la nivel (C18)

  • Este închis ICU IV în partea estică, în varianta cu două benzi pe sens (C23)

  • Este construită centura de vest integral cu două benzi pe sens (C27 și C29)

  • Sunt modernizate cele două tronsoane care constituie fosta linie 3 de tramvai (C7 și C8)

  • Sunt construite noile linii de tramvai spre Moșnița (C14) și Șag (C16), precum și noul depou de tramvaie de pe Calea Șagului (C15).

Proiectele-schelet aferente Scenariului Alternativ 3 sunt prezentate în Figura 48.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul de mai jos prezintă în formă sintetică cele 34 proiecte aferente celor trei scenarii alternative, inclusiv costul estimat pentru fiecare proiect, și costul aferent pentru fiecare scenariu.

Tabelul 40 - Lista proiectelor-schelet specifice Scenariilor Alternative

Cod

Proiect

Cost estimat (MEUR)

ScA1

ScA2

ScA3

C1

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 2, Calea Stan Vidrighin

5.50

1

1

1

C2

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 3, Calea Buziașului

2.20

1

1

1

C3

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 4, B-dul Cetății

5.00

1

1

1

C4

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 5, Calea Bogdăneștilor

6.60

1

1

1

C5

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 6, Str.Avram Imbroane - Str.Gheorghe Adam

4.10

1

1

1

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

C6

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 7, Str.Transilvania - Str.Mureș

7.80

1

1

1

C7

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 8, Str.Ardealul

7.50

1

1

C8

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 9, Str.Ioan Slavici, Str.Polonă

9.17

1

1

C9

Inelul IV: tronson Ronaț - Dâmbovița, inclusiv tramvai

40.00

1

C10

Linie nouă de tramvai: Solventul - Gara de Nord

3.60

1

C11

Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)

7.50

1

C12

Bandă dedicată PT: Piața Mocioni - Parcul Industrial Incontro

1.88

1

C13

Bandă dedicată PT: Calea Dorobanților - centura est

1.43

1

1

C14

Linie nouă de tramvai: Ciarda Roșie - Moșnița

37.20

1

C15

Depou nou de tramvaie: Calea Buziașului

10.00

1

C16

Linie nouă de tramvai: Piața Iosefin - Șag

69.60

1

C17

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții denivelate (Bd.Antenei - Str.E.Baader - Splaiul Nistrului)

45.00

1

1

C18

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel

25.00

1

C19

Pasaj inferior Jiul

25.00

1

C20

Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi pe sens

10.00

1

C21

Pod Jiul peste Bega - varianta cu o bandă pe sens

6.00

1

C22

Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi în sens unic înspre sud

6.00

1

C23

Inelul IV: închiderea estică, două benzi pe sens

42.70

1

C24

Inelul IV: închiderea estică, o bandă pe sens

30.50

1

1

C25

Inelul IV: închiderea vestică, o bandă pe sens, fără tramvai

20.00

1

1

C26

Secțiunea sudică a centurii de vest - o bandă pe sens

26.60

1

C27

Secțiunea sudică a centurii de vest - două benzi pe sens

38.00

1

1

C28

Secțiunea sudică a centurii de vest - lărgire la două benzi pe sens

17.10

1

C29

Secțiunea nordică a centurii de vest - două benzi pe sens

45.50

1

1

1

C30

Radiala nouă de vest (centura - Solventul)

18.00

1

1

C31

Radiala nouă de est (UMT - A1)

58.50

1

1

C32

Radiala nouă de sud-est

18.70

1

C33

Centura suburbană de sud

40.10

1

C34

Lărgirea DJ 595 și pasaj peste CF Timișoara - Buziaș

18.00

1

TOTAL

385.5

391.4

386.0

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 5.2     Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

Metodologia, menționată pe scurt în capitolele anterioare, este prezentată succint în această secțiune.

Definirea viziunii

Viziunea este definită în Termenii de referință ai proiectului PMUD, reflectând Ghidul PMUD al UE și Cartea Albă privind Transporturile.

Definirea obiectivelor strategice

Această etapă a fost finalizată prin definirea a cinci obiective strategice: eficiența economică, impactul asupra mediului, accesibilitatea, siguranța și calitatea vieții.

Analiza problemelor

Această etapă s-a derulat în anul 2014 și în prima parte a anului 2015 (fiind aprofundată în baza rezultatelor generate de modelul de transport) și a condus la o serie de probleme care au fost enunțate ca fiind reformulate în baza celor cinci obiective strategice în Capitolul 4.

Identificarea de intervenții (măsuri și proiecte)

Intervențiile au fost în principal stabilite în baza problemelor identificate dar și în baza filozofiei de construcție a celor trei scenarii alternative, luând în calcul aspecte strategice privind dezvoltarea viitoare a zonei metropolitane. Ele pot fi instituționale, organizaționale sau de infrastructură și au fost identificate de către echipa PMUD sau au fost propuse de către beneficiari/alte entități .

Definirea proiectelor “prioritate zero"

Acestea reprezintă măsuri considerate a fi precondiții ale planului. Printre acestea se numără implementarea unor reforme organizaționale sau instituționale sau alte măsuri necesare pentru a întruni cerințe fundamentale de reglementare sau de sustenabilitate. Toate aceste măsuri sunt incluse ca elemente de bază ale PMUD.

Definirea „temelor” după care se ghidează constituirea scenariilor alternative

Au fost definite trei „teme” în cadrul cărora să se poată constitui scenarii alternative (secțiunea 5.1) :

  • - finalizarea cu prioritate a Inelului II ca o axă complet denivelată

  • - finalizarea cu prioritate a Inelului IV

  • - ”reacție și ajustare” - care să trateze cele mai apăsătoare probleme de mobilitate ale orașului, răspunzând localizat la acestea, luând în calcul stadiul proiectelor aflate în pregătire de către primărie, dar și prognozele pentru anii viitori.

Introducerea proiectelor de bază (proiecte-schelet)

Au fost introduse proiectele „de bază” (proiecte-schelet) în fiecare dintre scenariile alternative. Proiectele de bază descriu acele măsuri care au o influență puternică asupra celorlalte proiecte care ar putea intra în scenariul optim.

Asemenea proiecte sunt, de obicei, de mare anvergură și/sau costisitoare, având un mare impact asupra mobilității în aria de studiu. De exemplu, un proiect legat de tramvaie poate avea două opțiuni de aliniament clar separate, care vor influența rețeaua de autobuz și rețeaua rutieră dimprejur - putând fi considerat astfel un proiect de bază. Un proiect de acest tip a fost testat cu modelul de transport înainte de a fi inclus într-un scenariu, pentru a ne asigura că se poate adopta soluția cea mai adecvată - o modificare într-o etapă ulterioară ar putea face necesare schimbări fundamentale ale scenariului alternativ.

Cele 3 scenarii propuse, construite pe baza temelor menționate la punctul anterior, au fost analizate cu modelul de transport, au fost realizate analizele cost-beneficiu și analiza multicriterială, în baza acestora rezultând ca optim ScA 3. Acest proces este prezentat în capitolul 6.

Scenariul optim a fost prezentat și discutat cu ocazia organizării Comitetului Director PMUD, desfășurat în data de 30.10.2015 la Timișoara. Comitetul Director a formulat propuneri în timpul întâlnirii, dar și ulterior. Acestea au fost analizate în detaliu și a fost revizuit Scenariul optim, așa cum este prezentat în capitolul 7.

Introducerea măsurilor și a proiectelor de sprijin

Această etapă a fost realizată după selectarea scenariului preferat. Odată incluse proiectele de bază, s-au propus măsurile de sprijin și proiectele suport pentru a realiza strategia completă, luându-se în considerare abordarea integrată a mobilității la nivelul polului de creștere și anvelopa bugetară disponibilă pentru implementarea PMUD. Lista finală de proiecte, rezultată în urma analizelor prezentate în prezentul document și a consultărilor cu autoritățile și instituțiile locale - primăria Timișoara, Consiliul Județean Timiș, primăriile localităților din polul de creștere, Regia Autonomă de Transport RATT, Poliția locală, Agenția pentru Dezvoltare Regională Vest, Aeroportul Internațional Timișoara, Regionala CFR Timișoara -este prezentată în capitolul 7 al PMUD.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6      Evaluarea impactului asupra mobilității în cazul

    celor trei scenarii

    6.1     Evaluarea cu ajutorul modelului de transport

Conform metodologiei prestabilite, s-a realizat o analiză comparativă folosind rezultatele modelului de transport, pentru a evalua impactul cuantificabil al fiecăruia dintre cele trei ScA în anii de prognoză 2020 și 2030.

  • 6.1.1    Comparații privind durata călătoriilor

Figura 49 prezintă opt rute cheie pentru care s-au calculat duratele de călătorie în alternativele modelului.

Rutele 2, 5, 6, 7 reprezintă accesul până în nordul inelului I (Piața Mărăști / Piața Ionel I. C. Brătianu) dinspre DJ 592 / Moșnița (ruta 2), DN 6 / Ghiroda (ruta 5), DJ 691 / Dumbrăvița (ruta 6) și DN 6 / Becicherecu Mic (ruta 7). Celelalte patru rute reprezintă rute radiale, care traversează centrul orașului și au însă și elemente circulare:

  • Ruta 1 traversează orașul din Giroc până la UMT, utilizând aliniamentul actual al inelului IV în est;

  • Ruta 3 face legătura între zona Dâmbovița și UMT, utilizând inelul II în sud;

  • Ruta 4 leagă Calea Aradului de Calea Șagului, folosind actualul traseu pentru autoturisme alate în tranzit pe această relație (via Calea Circumvalațiunii - inelul II vest - și gara de nord);

  • Ruta 8 reprezintă legătura între DN 59A și UMT, utilizând tronsonul nordic al inelului III.

Duratele de călătorie pentru aceste rute selectate în scenariul „A nu face nimic” 10 și în alternative sunt prezentate succint în Tabelul 41 și în Tabelul 42, de mai jos. Fiecare tabel prezintă o comparație a scenariilor pe fiecare rută. Rezultatele modelate pentru anul de referință (2015) au fost incluse și ele în fiecare tabel, pentru a arăta impactul scenariului „A nu face nimic” din anul de referință în anii cuprinși în previziune.

Durata de călătorie medie este considerată un criteriu înlocuitor rezonabil privind performanța generală a rețelei, deoarece permite măsurarea impactului pe care îl au asupra utilizatorului congestionarea și schimbările produse în rețea atunci când utilizatorul călătorește prin aria de studiu. Pentru majoritatea utilizatorilor, durata călătoriei și costurile directe sunt, în general, factorii cei mai pertinenți care influențează alegerea unei rute sau a unui mod de transport.

Călătoriile analizate asigură o bază de evaluare a impactului duratei de călătorie din zonele periferice în centrul orașului. Rezultatele-cheie sunt exprimate în unități de timp („hh:mm:ss”):

  • În medie, toate scenariile au un impact pozitiv asupra duratelor de călătorie în anii previzionați în comparație cu varianta „A nu face nimic”, atât la ora de vârf de dimineață, cât și în perioada dintre orele de vârf.

    11


    Scenariul Alternativ “A nu face nimic” (“Do nothing”) , ScA 0, este un scenariu ipotetic care cuprinde


  • Pentru anul de prognoză 2020, „Scenariul alternativ 2” are cel mai mare impact asupra reducerii duratei de călătorie. De exemplu, la ora de vârf de dimineață, durata de călătorie medie de 00:14:58 („A nu face nimic”) se reduce cu 00:00.46. La ora medie dintre orele de vârf, durata de călătorie medie de 00:15:43 („A nu face nimic”) se reduce cu 00:00:47.

  • Pentru anul de prognoză 2030, „Scenariul alternativ 2” are cel mai mare impact asupra reducerii duratei de călătorie. De exemplu, la ora de vârf de dimineață, durata de călătorie medie de 00:16:23 („A nu face nimic”) se reduce cu 00:02:13. La ora medie dintre orele de vârf, durata de călătorie medie de 00:17:05 („A nu face nimic”) se reduce cu 00:02:19.

Este clar că fiecare scenariu are un impact pozitiv chiar și pe termen scurt, până în 2020, dar dacă privim mai departe spre 2030, analiza prezintă un impact sporit asupra duratelor de călătorie.

Tabelul 41 - Compararea duratelor de călătorie reprezentate în model pentru 2020 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Ruta pentru durata călătoriilor

Direcția

Durata din model - ANFN

Durata din model - ScA1

Durata din model - ScA2

Durata din model - ScA3

Ruta 1

NB

00:16:10

00:15:56

00:15:38

00:15:54

Ruta 1

SB

00:18:30

00:18:20

00:17:36

00:18:22

Ruta 2

EB

00:11:46

00:11:47

00:11:13

00:11:32

Ruta 2

WB

00:10:19

00:10:18

00:09:53

00:10:13

Ruta 3

NB

00:16:06

00:16:06

00:14:31

00:15:03

Ruta 3

SB

00:16:06

00:16:07

00:14:48

00:15:34

Ruta 4

NB

00:25:52

00:25:27

00:23:03

00:23:17

Ruta 4

SB

00:25:39

00:25:36

00:22:22

00:22:40

Ruta 5

NB

00:09:44

00:09:53

00:09:27

00:09:56

Ruta 5

SB

00:10:31

00:10:35

00:10:19

00:10:36

Ruta 6

NB

00:12:15

00:12:17

00:12:06

00:12:10

Ruta 6

SB

00:13:55

00:13:33

00:13:30

00:13:44

Ruta 7

NB

00:13:35

00:13:33

00:13:22

00:13:25

Ruta 7

SB

00:12:41

00:12:45

00:12:25

00:12:30

Ruta 8

EB

00:12:56

00:12:43

00:13:40

00:12:54

Ruta 8

WB

00:13:23

00:13:13

00:13:24

00:13:16

Media

00:14:58

00:14:53

00:14:12

00:14:27

Indice

BY=100

100,00

99,45

94,91

96,51

Tabelul 42 - Compararea duratelor de călătorie reprezentate în model pentru 2030 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Ruta pentru durata călătoriilor

Direcția

Durata din model - ANFN

Durata din model - ScA1

Durata din model - ScA2

Durata din model - ScA3

Ruta 1

NB

00:17:28

00:16:19

00:15:05

00:16:19

Ruta 1

SB

00:20:15

00:18:24

00:16:58

00:18:45

Ruta 2

EB

00:13:33

00:12:22

00:11:15

00:12:05

Ruta 2

WB

00:11:24

00:10:41

00:09:45

00:10:40

Ruta 3

NB

00:17:18

00:14:55

00:14:27

00:14:40

Ruta 3

SB

00:17:41

00:15:37

00:14:29

00:15:21

Ruta 4

NB

00:28:19

00:24:17

00:23:55

00:22:47

Ruta 4

SB

00:27:57

00:24:35

00:23:59

00:22:28

Ruta 5

NB

00:10:16

00:08:59

00:08:45

00:09:44

Ruta 5

SB

00:11:24

00:09:36

00:09:07

00:11:10

Ruta 6

NB

00:13:27

00:12:23

00:12:15

00:12:51

Ruta 6

SB

00:15:19

00:13:35

00:13:29

00:13:09

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Ruta 7

NB

00:15:58

00:12:57

00:12:58

00:13:18

Ruta 7

SB

00:13:48

00:12:09

00:12:05

00:12:12

Ruta 8

EB

00:13:35

00:13:52

00:13:48

00:13:38

Ruta 8

WB

00:14:29

00:14:27

00:14:28

00:13:26

Media

00:16:23

00:14:42

00:14:10

00:14:32

Indice

BY=100

100,00

89,68

86,50

88,70

Este remarcabil faptul că ScA3 are un scor puțin mai bun decât ScA1, în ciuda proiectelor de infrastructură rutieră suplimentare din acesta din urmă (noile radiale din vest și est, precum și finalizarea ICU II cu infrastructură denivelată).

  • 6.1.2    Compararea întârzierilor pe tronsoane în rețea

Rapoartele volum/capacitate (V/C) (procentajul din capacitatea drumurilor care este ocupat de fluxul de trafic) sunt calculate în modelul VISUM. Raportul V/C este un bun indicator pentru întârzierile pe tronsoane. Graficele de mai jos prezintă diferențele dintre scenarii (adică efectul fiecărui scenariu asupra întârzierilor pe tronsoanele din rețea).

Întârzierile pe tronsoane reflectă depășirile de capacitate pe drumuri ignorând însă efectul lipsei de capacități la intersecții.

Graficul diferențelor prezentat în Figura 50 arată că întârzierile pe tronsoane vor crește în aproape toate cazurile până în 2030 în raport cu anul de referință dacă nu se implementează niciuna dintre alternative.

Figura 51, Figura 52 și Figura 53 prezintă diferența dintre întârzierile preconizate pe tronsoanele din rețea pentru 2030 la ora de vârf de dimineață în scenariul „A nu face nimic” și cele preconizate în „ScA 1”, „ScA 2”, respectiv „ScA 3”. Este clar că fiecare scenariu are un efect pozitiv în sensul reducerii întârzierilor pe tronsoane.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Concluzie privind întârzierile pe tronsoane:

Pentru anul de prognoză 2030, scenariile prezintă următoarea capacitate relativă de a reduce în ansamblu întârzierile pe tronsoane: ScA2 > ScA1 > ScA3 (>> ANFN). Acest lucru era de așteptat, deoarece el reflectă amploarea capacității rutiere suplimentare cuprinse în fiecare scenariu; este însă remarcabil faptul că nu se constată o penalizare semnificativă în ScA3 ca urmare a absenței radialelor și a ICU II denivelat.

Se poate afirma că impactul finalizării centurii, precum și a ICU IV și II (chiar dacă într-o configurație la nivel) este mai mare decât cel al noilor drumuri radiale propuse în ScA1 și ScA2. Pe noile radiale, se pare că drumul radial estic (paralel cu Calea Lugojului/DN6) are impactul cel mai ridicat în ceea ce privește reducerea congestionării.

  • 6.1.3    Comparații ale diferențelor de flux

S-au calculat diferențele pentru a evidenția efectul schimbărilor reprezentate în scenarii.

Transportul privat

Graficul diferențelor prezentat în Figura 54 arată că fluxurile de vehicule vor crește în aproape toate tronsoanele până în 2030 în raport cu anul de referință dacă nu se implementează niciuna dintre alternative.

Figura 55, Figura 56 și Figura 57 prezintă diferența dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 în scenariul „A nu face nimic” și cele preconizate în „ScA 1”, „ScA 2”, respectiv „ScA 3”. Este clar că fiecare scenariu are un impact pozitiv asupra fluxurilor de vehicule de pe tronsoane.

De asemenea observăm că volumele de trafic de-a lungul drumurilor de acces către noile șosele cresc pe măsură ce mai multe călătorii sunt distribuite pe acestea.

Transport public

Graficul diferențelor prezentat în Figura 58 arată că fluxurile de pasageri vor crește în aproape toate cazurile până în 2030 în raport cu anul de referință dacă nu se implementează niciuna dintre scenariile alternative.

Figura 59, Figura 60 și Figura 61 prezintă diferența dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 în scenariul „A nu face nimic” și cele preconizate în „ScA 1”, „ScA 2”, respectiv „ScA 3”. Este clar că fluxurile de pasageri care utilizează transportul public sunt mai mari în fiecare scenariu.

Concluzii:

În ceea ce privește transportul privat, ScA2 atinge reducerea cea mai mare a fluxurilor pe străzile existente ale orașului, înregistrând însă și cele mai ridicate volume suplimentare de trafic pe pachetele rutiere nou propuse. De fapt, se pare că proiectele precum șoseaua radială sud-estică (C32) sau centura periurbană sudică (C33) prezintă un nivel semnificativ de creștere indusă a traficului. De asemenea, este demn de menționat faptul că finalizarea ICU II (chiar în varianta cu separare de nivel) deviază un volum relativ redus de trafic din zona centrală.

În ceea ce privește transportul public, se pare că ScA3 prezintă cele mai mari creșteri ale volumelor, fapt datorat în principal noilor legături de tramvai dintre Ronaț și Dâmbovița, precum și dintre Solventul și Gara de Nord. Pe de altă parte, prelungirile rețelei de tramvai spre Moșnița și Șag par să nu aibă impact asupra volumelor de pasageri.

  • 6.1.4 Fluxurile de vehicule pe căile rutiere

Figurile de mai jos compară fluxurile de vehicule pe drumurile noi incluse în fiecare ScA pentru 2030, la ora de vârf de dimineață.

Așa cum ne așteptam, ScA 2 reușește să atragă cel mai mare volum de trafic de pe străzile existente. Alte comentarii:

  • Volumele de trafic pe majoritatea drumurilor noi sunt sub 700 de vehicule pe oră și pe direcție (la ora de vârf de dimineață), fapt ce arată că ar putea fi o strategie rezonabilă construcția multora dintre aceste drumuri ca drumuri 2x1, cel puțin în primă fază;

  • Fluxurile de vehicule pe secțiunile noi ale inelelor par să fie distribuite uniform între inelele II, IV și V;

  • Se pare că închiderea ICU II în partea sa vestică folosind soluția pasajului subteran are cel mai ridicat impact, în timp ce podul Jiul planificat ar atrage volume de trafic neglijabile;

  • Dintre cele trei radiale noi, radiala estică pare să fie cea mai aglomerată, urmată de cea vestică și de cea sud-estică. De fapt, dată fiind existența radialei sud-estice, capătul sudic al noii secțiuni a ICU IV pare să aibă o utilitate foarte limitată, ICU IV fiind închis de facto prin radiala sud-estică.

  • 6.1.5 Comparații statistice în rețea

Mai jos sunt prezentate în linii mari statisticile privind performanța rețelei pentru anii de prognoză. Fiecare tabel prezintă o comparație a alternativelor pentru fiecare statistică.

  • 6.1.5.1 Transportul privat

Tabelele de mai jos arată numărul total de deplasări („totaluri matrice”), numărul total de kilometri-vehicul, numărul total de ore-vehicul și viteza medie a vehiculelor pentru modelul transportului privat. Acestea compară fiecare scenariu din 2020 și 2030 pentru modelul de dimineață și modelul dintre orele de vârf.

Concluziile-cheie din aceste statistici sunt:

  • Totalurile din matrice par să scadă puțin (în afară de ScA2), ceea ce sugerează că, în contextul creșterii populației, scade numărul celor care aleg să călătorească cu transportul privat;

  • Reducerea numărului de kilometri-vehicul din scenariul „A nu face nimic” confirmă cele de mai sus, de exemplu:

J

J Tabelul 43 arată că „Scenariul Alternativ 3” produce în rețea o reducere cu peste 4 000 km-vehicul în 2020, iar din Tabelul 44 reiese o diferență și mai mare în 2030, de 5 000 km-vehicul). Acest lucru se datorează faptului că proiectele din acest scenariu se concentrează pe atractivitatea transportului public și încurajează deplasările cu transportul privat să schimbe modul de transport. Se constată reduceri ușoare în ScA1 și ScA2. Unele proiecte duc la reducerea distanțelor de călătorie și la redistribuirea unor deplasări în afara centrului orașului. În medie, proiectele incluse în ScA1 și ScA2 se echilibrează și duc la o ușoară reducere a numărului total de kilometri-vehicul (deși pentru ScA2 se observă o ușoară creștere în 2030);

  • Duratele de călătorie ale vehiculelor scad în comparație cu scenariul „A nu face nimic”;

  • Vitezele medii cresc și ele în toate scenariile în comparație cu scenariul „A nu face nimic”, de exemplu:

J arată o creștere cu aproximativ 1 km/h în 2020, iar Tabelul 44 arată o creștere cu aproximativ 3 km/h în 2030).

J „ScA 2” pare să aibă impactul cel mai ridicat asupra rețelei de transport privat, duratele de călătorie și vitezele medii prezentând îmbunătățirile cele mai semnificative, precum și impactul cel mai ridicat asupra reducerii utilizării transportului privat. Cu toate acestea, trebuie menționat că „Scenariul alternativ 3” are impactul cel mai puternic în ceea ce privește reducerea numărului total de deplasări și de kilometri-vehicul în rețea.

Tabelul 43 - Statisticile rețelei în ceea ce privește transportul privat în 2020 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Statistică

A nu face nimic

ScA 1

ScA 2

ScA 3

Total matrice (vehicule)

20.967

20.951

21.002

20.398

Indice (ANFN=100)

100,00

99,92

100,17

97,28

Kilometri-vehicul (km)

578.950

577.873

577.537

573.882

Indice (ANFN=100)

100,00

99,81

99,76

99,12

Durata de călătorie cu vehiculul (min.)

10.971

10.907

10.718

10.741

Indice (ANFN=100)

100,00

99,42

97,70

97,90

Viteza medie/vehicul (km/h)

52,77

52,98

53,88

53,43

Indice (ANFN=100)

100,00

100,39

102,11

101,25

Tabelul 44 - Statisticile rețelei în ceea ce privește transportul privat în 2030 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Statistică

A nu face nimic

ScA 1

ScA 2

ScA 3

Total matrice (vehicule)

25.533

25.594

25.657

24.431

Indice (ANFN=100)

100,00

100,24

100,49

95,69

Kilometri-vehicul (km)

720.417

719.943

723.082

714.343

Indice (ANFN=100)

100,00

99,93

100,37

99,16

Durata de călătorie cu vehiculul (min.)

14.423

13.579

13.452

13.522

Indice (ANFN=100)

100,00

94,15

93,27

93,76

Viteza medie/vehicul (km/h)

49,95

53,02

53,75

52,83

Indice (ANFN=100)

100,00

106,15

107,61

105,76

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6.1.5.2 Transport public

Tabelele de mai jos prezintă câteva statistici din rețea pentru modelul de transport public, comparând fiecare scenariu la nivelul anilor 2020 și 2030.

  • ScA1 și ScA2 au un impact relativ redus asupra numărului total de deplasări cu transportul public și de kilometri-pasager în rețea. În schimb, ScA3 prezintă impactul cel mai ridicat asupra rețelei de transport public, proiectele propuse în acest scenariu alternativ încurajând utilizarea transportului public și ducând astfel la creșterea numărului de deplasări în comparație cu scenariul „A nu face nimic”.

  • Tot astfel, numai ScA3 are un impact semnificativ asupra duratelor de călătorie ale pasagerilor, numărul total de ore în rețea crescând cu peste 700 de ore. Prin urmare, ScA3 este singura variantă care reduce semnificativ durata medie a călătoriilor.

  • Distanța medie parcursă crește în majoritatea cazurilor pentru toate scenariile, dar cel mai vizibil în ScA3.

  • Viteza medie a deplasărilor realizate cu transportul public crește și ea ușor pentru ScA1 și ScA2, dar scade ușor pentru ScA3.

Tabelul 45 - Statisticile rețelei în ceea ce privește transportul public în 2020 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Statistică

A nu face nimic

ScA 1

ScA 2

ScA 3

Total matrice (călători)

13.120

13.145

13.067

13.978

Indice (ANFN=100)

100,00

100,19

99,60

106,54

Kilometri-călător (km)

104.215

104.371

103.459

111.921

Indice (ANFN=100)

100,00

100,15

99,27

107,39

Durata de călătorie pentru pasageri (ore)

7.181

7.140

7.112

7.818

Indice (ANFN=100)

100,00

99,43

99,04

108,87

Viteza medie de călătorie (km/h)

14,51

14,62

14,55

14,32

Indice (ANFN=100)

100,00

100,73

100,24

98,65

Durata medie de călătorie (min.)

35,41

35,14

35,22

35,60

Indice (ANFN=100)

100,00

99,23

99,47

100,53

Distanța medie parcursă (km)

7,61

7,61

7,59

7,54

Indice (ANFN=100)

100,00

99,96

99,70

99,10

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 46 - Statisticile rețelei în ceea ce privește transportul public în 2030 la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Statistică

A nu face nimic

ScA 1

ScA 2

ScA 3

Total matrice (călători)

13.793

13.732

13.669

14.895

Indice (ANFN=100)

100,00

99,56

99,10

107,98

Kilometri-călător (km)

103.095

102.168

101.182

111.807

Indice (ANFN=100)

100,00

99,10

98,14

108,45

Durata de călătorie pentru pasageri (ore)

7.356

7.137

7.135

7.875

Indice (ANFN=100)

100,00

97,02

96,99

107,05

Viteza medie de călătorie (km/h)

14,01

14,31

14,18

14,20

Indice (ANFN=100)

100,00

102,15

101,20

101,31

Durata medie de călătorie (min.)

34,55

33,67

33,83

33,65

Indice (ANFN=100)

100,00

97,47

97,94

97,41

Distanța medie parcursă (km)

7,15

7,11

7,08

7,03

Indice (ANFN=100)

100,00

99,43

99,01

98,36

Concluzie privind comparațiile statistice în rețea:

  • ScA 2 pare să aibă impactul cel mai puternic asupra rețelei de transport privat. Duratele și vitezele medii ale călătoriilor prezintă îmbunătățirile cele mai semnificative.

  • Din punctul de vedere al transportului public, ScA3 reușește să genereze creșterea cea mai pronunțată a numărului de pasageri (8 %) și a numărului de kilometri-pasager (8,5 %) în comparație cu alternativa „Anu face nimic” (2030).

  • 6.1.6 Concluzie

Concluzie privind analiza celor trei scenarii alternative cu modelul de transport:

  • ScA 2 și ScA 3 par să aibă un avantaj net față de ScA 1.

  • ScA 2 înregistrează scorul cel mai bun dacă privim îmbunătățirile aduse transportului privat, iar ScA 3 prezintă avantaje pentru transportul public.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6.2 Evaluarea impactului mobilității pentru cele trei scenarii

    alternative

    În vederea evaluării impactului mobilității pentru fiecare dintre alternative, s-a efectuat de asemenea o analiză multi-criterială (AMC). Criteriile incluse în AMC sunt legate de cele cinci obiective de bază ale PMUD:

  • accesibilitatea: garantarea faptului că accesibilitatea oferită de sistemul de transport este

disponibilă pentru toți, astfel transportul public și facilitățile pietonale să permită utilizarea în regim nediscriminatoriu, indiferent de eventuale dizabilități fizice sau de altă natură;

  • siguranța: reducerea numărului de accidente prin conceperea, pentru toate modurile de transport, a unor scheme care să întrunească standarde ridicate de siguranță și de securitate;

  • mediul: reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră

(GES) și a consumului energetic;

  • economia: sporirea eficienței și a eficacității costurilor transportului de persoane și de bunuri, utilizând o finanțare adecvată pentru asemenea activități. Aici sunt incluși atât furnizorii de transport municipali, cât și cei comerciali, în special în sectorul de transport public urban;

  • calitatea vieții: creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane, inclusiv extinderea zonelor în care este permis accesul vehiculelor numai în scopuri esențiale și creșterea gradului de utilizare a modurilor de transport durabile.

Aceste criterii au fost analizate folosind parametrii și indicatorii prezentați în tabelul următor:

Tabelul 47 - Parametrii și indicatorii AMC

CRITERII

PARAMETRI

INDICATORI

Criterii care corespund obiectivului PMUD

Parametri care măsoară efectele proiectului comparativ cu obiectivele declarate ale PMUD

Indicatori capabili de a reprezenta parametrii în termeni cuantificați când este posibil

ACCESIBILITATE

ACCESUL LA SISTEMUL DE TP

Populația care locuiește la 500 m de mers pe jos de o stație de transport public.

ACCESUL LA LOCUL DE MUNCĂ

Durata medie a navetei din fiecare zonă la orice loc de muncă folosind transportul public și autoturismul privat. Calculul se face la nivelul polului urban, neurban și de creștere.

SIGURANȚA

DENSITATEA TRAFICULUI RUTIER pe drumurile fără control al accesului

Dat fiind faptul că accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu vehiculele aflate pe drum, indicatorul este aici totalul zilnic de km-vehicul pe toate drumurile din rețea fără control al accesului (adică toate drumurile cu excepția celor din categoria „autostradă” calculate pentru polul de creștere).

MEDIUL

POLUAREA ATMOSFERICĂ cu impact local

Concentrațiile de poluanți (PM2.5 și PM10, SO2 etc.) acolo unde pot fi afectați oamenii. Calculul se face la nivelul polului urban, neurban și de creștere.

EMISIILE DE GES

Echivalent de CO2. Calculul se face la nivelul polului de creștere.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

POLUAREA FONICĂ:

Nivelurile de zgomot (dB) pe străzile unde ar putea fi afectați locuitorii. Calculul se face la nivelul polului urban, neurban și de creștere.

Consumul energetic

kJ/km-vehicul pentru toate modurile cu excepția NMT. Calculul se face la nivelul polului de creștere.

ECONOMIA

ACB - ANALIZA COST-BENEFICIU

Raportul beneficii-costuri (RBC)

CALITATEA VIEȚII

Impactul îmbunătățirii reglementării privind parcarea

Deplasările cu vehicule motorizate private având punctul final în zone în care există penalizare la taxa de parcare în GC, ca număr de deplasări și ca procentaj din totalul deplasărilor cu vehicule motorizate private

Cota deplasărilor cu vehicule motorizate în rețea

% călătorii. Calculul se face la nivelul polului de creștere pe baza deplasărilor vehiculelor (nu ale persoanelor)

Numărul de deplasări cu vehicule private care au punctul inițial și final în afara centrului orașului Timișoara (deplasări de tranzit)

Volumul de trafic de tranzit/zi

Impactul fiecărei alternative cuprinzătoare asupra fiecăruia dintre obiective este descris în următoarele secțiuni din acest capitol.

  • 6.3 Eficiența economică: analiza cost-beneficiu

S-a efectuat o analiză cost-beneficiu pornind de la costurile de investiții alte tuturor proiectelor specifice fiecărui scenariu, costurile de exploatare a vehiculelor și beneficiile din punctul de vedere al duratei petrecute în rețea. Metodologia este prezentată pe larg mai jos.

  • 6.3.1    Costuri

S-a utilizat costul total al investițiilor propuse, inclusiv finanțarea locală și națională, și s-a presupus o distribuție uniformă a costurilor pe perioada 2016-2030.

Costurile de întreținere au fost estimate la 3 % pe an din costurile de construcție. Deși pot exista anumite reduceri ale costurilor de întreținere pe alte drumuri (datorită volumelor de trafic mai reduse) s-a presupus că aceste reduceri ar fi foarte limitate, motiv pentru nu au fost luate în calcul.

  • 6.3.2 Beneficii

Durata de călătorie și economiile realizate la costurile de exploatare a vehiculelor s-au calculat folosind datele privind durata, distanța și cererea de călătorie extrase din modelul VISUM pentru toate opțiunile în 2030. Valorile de timp și valorile unitare ale costurilor de exploatare a vehiculelor au fost cele utilizate în modelul calibrat.

Factorii de actualizare s-au aplicat datelor de trafic observate și s-au utilizat pentru a deduce valorile anuale ale beneficiilor calculate din modelele pentru perioada de dimineață și pentru perioada dintre orele de vârf.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6.3.3    Ipotezele ACB

Anul de referință pentru ACB este 2015, iar toate costurile și beneficiile sunt exprimate la nivelul prețurilor din 2015. Valorile au fost actualizate la 2015. ACB s-a efectuat pentru o perioadă de 30 de ani, de la începerea construcției în 2016 până în 2045. Perioada de 30 de ani este conformă cu orientările formulate de DG Regio privind perioada de referință pentru proiectele de transport.

Proiectele incluse în ScA 2020 se presupun a fi finalizate până în 2020 și a genera beneficii începând din 2020; proiectele incluse în ScA 2030 se presupun a fi finalizate până în 2030 și a genera beneficii începând din acel an (costurile sunt distribuite uniform pe perioada 20162019 pentru ScA 2020 și pe perioada 2020-2029 pentru restul). Costurile de întreținere pentru ScA 2020 încep din 2020, iar pentru ScA 2030, din 2030.

Având în vedere că 2030 este ultimul an reprezentat în model, s-a presupus, ca practică standard, un profil uniform dincolo de acel an. Prin urmare, beneficiile rămân în toți anii ulteriori la nivelurile din 2030.

S-a folosit o rată de actualizare de 5 % în conformitate cu orientările DG Regio pentru țările beneficiare ale fondurilor de coeziune.

  • 6.3.4 Rezultatele

Rezultatele celor trei opțiuni sunt sintetizate în Tabelul 48.

Tabelul 48 - Rezultatele calculelor ACB

ACB

ScA1

ScA2

ScA3

VAN costuri (milioane de euro)

337,1

341,8

336,8

VAN beneficii (milioane de euro)

461,6

589,3

457,0

VAN generală (milioane de euro)

124,5

247,5

120,2

RIRE

8%

11%

8%

BCR

1,4

1,7

1,4

Pentru ca investițiile într-un anumit proiect să fie rentabile, proiectul trebuie să aibă o valoare a RBC (raportul beneficii-costuri) mai mare decât 1,0, adică beneficiile să fie mai mari decât costurile, sau o valoare a RIRE (rata internă de rentabilitate economică) mai mare decât rata de actualizare (în acest caz, 5 %).

Toate cele trei variante prezintă rezultate pozitive din ACB. ScA2 are performanțele economice cele mai bune, având beneficiile și costurile cele mai ridicate, la diferență mică față de celelalte opțiuni. Deși ScA1 și ScA3 înregistrează rezultate mai scăzute, oferă și ele un randament al investițiilor.

  • 6.4 Impactul asupra mediului

Pentru reprezentarea impactului asupra mediului au fost selectați patru indicatori care au legătură directă cu mediul:

  • 1. Impactul relevant în plan local. Impactul local se referă la faptul că impactul acestor emisii asupra sănătății este relevant din punctul de vedere al inhalării pentru populația prezentă în apropierea drumurilor - aceasta putând însemna pietonii și locuitorii din zonele respective.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2. Emisiile de gaze cu efect de seră (GES), care sunt relevante pentru procesele de schimbare a condițiilor climatice (CO2, CH4 și N2O)

  • 3. Poluarea fonică. Zgomotul este un poluant local puternic. În cadrul AMC, se consideră că zgomotul este strâns legat de numărul de kilometri din rețea.

  • 4. Consumul energetic. Un sistem de transport durabil limitează utilizarea combustibililor neregenerabili precum benzina, motorina sau GPL-ul. Majoritatea vehiculelor utilizează asemenea combustibili și vor continua să îi utilizeze în deceniile următoare. Calculele nu țin cont de creșterea numărului de vehicule electrice, deoarece previziunile privind introducerea acestora sunt foarte incerte, numărul lor fiind considerat limitat până în 2030.

Lista de mai jos cuprinde termenii și abrevierile din această secțiune.

Tabelul 49 - Listă de abrevieri

EN

RO

NOx

Nitrogen oxide

Oxid de azot

NmVOC

Non-methane volatile organic compounds from combustion and gasoline evaporation processes

Compuși organici volatili non metaniei proveniți din procesele de ardere și evaporarea benzinei

CO

Carbon monoxide

Monoxid de carbon

SO2

Sulfur dioxide

Dioxid de sulf

PM10

Particulate matter with diameter of 10 micrometers or less, known as coarse dust particles

Pulberi în suspensie având diametrul de 10 micrometri sau mai puțin, cunoscute și sub denumirea de particule de praf grosiere

PM_exh

Particulate matter from fuel combustion process

Particule în suspensie provenite din procesul de ardere al combustibilului

PM10_total

Total particulate matter including emissions from fuel combustion and tyre&breaks

Particule în suspensie totale care includ emisiile provenite de la arderea combustibilului, frânare și anvelope

PM2.5

Particulate matter (fine particles) are 2,5 micrometers in diameter or smaller

Particule în suspensie (particule fine) având diametrul mai mic sau egal cu 2,5 micrometri

PM2.5_total

Total particulate matter including emissions from fuel combustion and tyre&breaks

Particule în suspensie totale care includ emisiile provenite de la arderea combustibilului, frânare și anvelope

CO2

Carbon dioxide

Dioxid de carbon

CO2_exh

Carbon dioxide from fuel combustion

Dioxid de carbon provenit de la arderea combustibilului

CO2_AC

Carbon dioxide from extra fuel consumption

Dioxid de carbon provenit de la consumul suplimentar de combustibil

CO2_lube

Carbon dioxide from oil combustion

Dioxid de carbon provenit de la arderea uleiului

CO2_SCR

Carbon dioxide from using urea in the SCR system

Dioxid de carbon provenit de la folosirea ureei în sistemul SCR

CH4

Methane

Metan

N2O

Nitrous oxide

Protoxid de azot

Pb

Lead

Plumb

Cd

Cadmium

Cadmiu

Cu

Copper

Cupru

Cr

Chromium

Crom

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Ni

Nickel

Nichel

Se

Selenium

Seleniu

Zn

Zinc

Zinc

NmVOC gasoline evaporation

Non-methane volatile organic compounds from gasoline evaporation processes

Compuși organici volatili non metanici proveniți din procesul de evaporare al benzinei

CO2_equival ent

A metric measure used to compare the emissions from various greenhouse gases based upon their global warming potential (GWP). In this case CO2_equivalent is represented by the sum of CO2, CH4 and N2O emissions.

O măsură metrică folosită pentru a compara emisiile provenite din mai multe gaze cu efect de seră pe baza potențialului lor de încălzire globală (GWP). În acest caz CO2_echivalent este reprezentat de suma emisiilor de CO2, CH4 si N2O.

În scopul evaluării de mediu s-a stabilit un anumit model de emisii11 care calculează emisiile relevante la nivel local, emisiile de GES și consumul energetic. S-au calculat separat kilometrii parcurși pe autostrăzi, în rețeaua de drumuri urbane și pe drumurile neurbane (din afara orașului Timișoara).

Calculele privind emisiile cuprind următoarele:

  • emisii generate de pneuri și frâne;

  • emisii de la toate tipurile de vehicule, inclusiv cele de transport în comun;

  • Evoluția flotei de autoturisme (vârsta autoturismelor, caracteristicile de emisii etc.) pe baza previziunilor specifice județului Timiș.

Ca idee, graficul de mai jos prezintă emisiile de echivalent CO2 distribuite în funcție de vehiculele de transport private și cele publice, arătând că aproape toate emisiile provin din transportul privat (99,4 %), în timp ce transportul public reprezintă aproximativ 40 % din deplasările efectuate.

6.4.1    Poluarea atmosferică la nivel local

Rezultatele tuturor calculelor pentru emisiile relevante la nivel local sunt indicate în Tabelul 50. Pentru a ilustra impactul ScA asupra poluării atmosferice relevante la nivel local, în tabelul de mai jos este prezentat unul dintre indicatorii importanți, NOx, cu indici. O caracteristică specifică NOx este impactul său global, acesta fiind responsabil de producerea de ozon, care este un GES.

Tabelul 50 - Emisiile de NOx în rețeaua polului de creștere, exprimate în tone/an

Urban

Indice (ANFN= 100)

Rural

Indice (ANFN= 100)

Șosea:

Indice (ANFN= 100)

Total

Indice (ANFN= 100)

ANFN 2020

456,8

100

1017,1

100

385,1

100

2059,1

100

ScA1 2020

450,5

99

1016,0

100

385,1

100

2050,0

100

ScA2 2020

431,1

94

1022,8

101

385,3

100

2034,1

99

ScA3 2020

439,9

96

1015,4

100

384,9

100

2036,4

99

ANFN 2030

379,7

100

885,4

100

351,6

100

1816,7

100

ScA1 2030

323,7

85

911,3

103

346,5

99

1769,8

97

ScA2 2030

317,4

84

916,4

103

348,9

99

1769,7

97

ScA3 2030

329,2

87

903,6

102

351,8

100

1773,4

98

Analizând emisiile totale, se vede că ScA2 și ScA3 înregistrează rezultate similare până în 2020. Până în 2030, ScA1 și ScA2 prezintă cele mai bune rezultate, deși diferențele dintre alternative sunt limitate.

Analizând impactul local (pe drumurile urbane), este clar că ScA2 generează cele mai bune rezultate atât pentru 2020, cât și pentru 2030. Cel mai mic impact se vede în cazul autostrăzilor, iar impactul asupra drumurilor rurale crește până în 2030.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 51 - Emisiile pentru toate alternativele

NOx

Total NmVOC

CO

SO2

Total PM10

Total PM2,5

Benzen

Pb

Cd

Cu

Cr

Ni

Se

Zn

(t/an)

(t/an)

(t/an)

(t/an)

(t/an)

(t/an)

(t/an)

kg/an

kg/an

kg/an

kg/an

kg/an

kg/an

kg/an

ANFN 2020

1859

255

1895

5

120

82

7

688

4

2288

97

31

4

928

ScA1 2020

1852

255

1904

5

120

82

7

685

4

2283

97

31

4

926

ScA2 2020

1839

254

1912

5

119

82

7

682

4

2273

97

31

4

923

ScA3 2020

1840

253

1896

5

119

82

7

681

4

2267

96

31

4

920

ANFN 2030

1617

237

1 600

7

132

82

6

798

5

3019

129

41

6

1223

ScA1 2030

1582

238

1631

7

131

82

6

790

5

3005

128

41

6

1218

ScA2 2030

1583

239

1648

7

131

82

6

791

5

3008

128

41

6

1 219

ScA3 2030

1585

236

1639

7

130

81

6

787

5

2993

127

41

6

1211

146

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Emisiile locale sunt, evident, deosebit de relevante în zonele urbane. Există numeroase drumuri locale care nu au impact semnificativ asupra sănătății, deoarece nu locuiesc mulți oameni de-a lungul lor. Pentru AMC s-a stabilit o pondere a emisiilor din diferite părți ale rețelei. Această procedură - arbitrară - de ponderare a fost pusă în practică astfel:

  • Nu s-au luat în calcul emisiile de pe autostrăzi.

  • Emisiile de pe drumurile rurale s-au luat în calcul în proporție de 25 %.

  • Emisiile de pe drumurile urbane s-au luat în calcul în proporție de 100 %.

Pentru comparația din AMC, toate emisiile astfel calculate au fost ponderate în vederea reprezentării în aceeași figură pe o scară de la 0 la 100 (cu cât crește rezultatul, cu atât crește și calitatea mediului). Se obține următorul rezultat (AMC relevantă numai pentru 2030):

Tabelul 52 - Rezultatele MCA privind emisiile

ANFN

ScA1

ScA2

ScA3

7

98

62

66

În ceea ce privește emisiile relevante la nivel local, ScA1 se dovedește a fi cea mai favorabilă variantă pentru 2030.

  • 6.4.2 Emisiile de GES

Emisiile de gaze cu efect de seră calculate folosind modelul COPERT4 sunt CO2, CH4 și N2O. Pentru a avea un singur indicator, practica generală este de a calcula un echivalent CO2, o măsură metrică utilizată pentru a compara emisiile de diferite gaze cu efect de seră pe baza potențialului lor de încălzire globală (PIG). În acest caz, echivalentul CO2 este reprezentat de suma emisiilor (CO2, CH4 și N2O). Emisiile calculate pentru toate ScA sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Tabelul 53 - Emisiile exprimate în echivalent CO2 pentru toate scenariile alternative

Echivalent CO2 (t/an)

Indice ANFN=100

ANFN_2020

831955

100

ScA1_2020

828845

100

ScA2_2020

824602

99

ScA3_2020

823820

99

ANFN_2030

1093041

100

ScA1_2030

1078575

99

ScA2_2030

1079426

99

ScA3_2030

1074318

98

Se observă de aici că ScA3 este alternativa cu cea mai bună performanță în 2030, deși diferențele sunt mici. În cazul în care nu se implementează niciuna dintre alternative, 2030 prezintă o creștere cu 31 % a emisiilor față de varianta ANFN din 2020, fapt ce arată că creșterea „autonomă” este mult mai importantă decât „beneficiile” din proiecte, deoarece acestea vor reduce emisiile doar cu cel mult 2 % (ScA3 față de ANFN 2030).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6.4.3    Poluarea fonică

Poluarea fonică este percepută în mod specific la nivel local și este strâns legată de fluxul pe drumurile aglomerate. Pentru întreaga rețea se poate presupune că o reducere a numărului de kilometri produs în unele părți ale rețelei care au, în același timp, o funcție rezidențială și una de flux de trafic va reduce numărul de locuitori care va fi afectat de zgomot. În consecință, numărul de kilometri calculat pentru întreaga rețea, cu excepția autostrăzilor, este utilizat ca indicație privind creșterea sau reducerea nivelurilor de zgomot. Acesta este același indicator cu cel utilizat pentru siguranța rutieră.

ScA3 reprezintă opțiunea cea mai atractivă din punctul de vedere al reducerii poluării fonice.

  • 6.4.4    Consumul energetic

Modelul COPERT4 calculează și consumul de energie al vehiculelor din rețea. Rezultatele acestor calcule sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 54 - Energia totală consumată în fiecare ScA (TJ/an)

Energia totală TJ/an

Indice ANFN=100

ANFN_2020

13572

100

ScA1_2020

13529

100

ScA2_2020

13474

99

ScA3_2020

13461

99

ANFN_2030

17740

100

ScA1_2030

17561

99

ScA2_2030

17583

99

ScA3_2030

17487

99

Rezultatele sunt comparabile în foarte mare măsură cu concluziile analizei privind emisiile de GES, dar diferențele dintre alternative sunt și mai mici. ScA3 asigură valoarea cea mai redusă din punctul de vedere al consumului energetic atât în 2020, cât și în 2030.

  • 6.5 Accesibilitatea

Accesibilitatea oferită de sistemul de transport ar trebui să fie disponibilă tuturor, astfel încât toate facilitățile publice urbane, inclusiv transportul public, să fie disponibile în regim nediscriminatoriu. Accesibilitatea a fost măsurată în două moduri folosind rezultate obținute din datele de ieșire ale modelului. Acestea sunt accesul la cele mai apropiate stații de transport public și accesul general la locuri de muncă din polul de creștere.

  • 6.5.1    Accesul la cea mai apropiată stație de transport public

Procentajul populației care locuiește pe o rază de 500 m de o stație de transport public se va îmbunătăți considerabil ca urmare a implementării îmbunătățirilor din rețea care vor fi propuse în PMUD. Aceste îmbunătățiri vor fi implementate în toate alternativele.

Îmbunătățirile suplimentare incluse în ScA sunt următoarele:

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 55 - Proiecte de transport publice specifice Scenariilor Alternative

Îmbunătățirea accesului la TP

Scorul fiecărei variante

Identificator proiect

Proiect

(Scară: 1-5)

ScA1

ScA2

ScA3

C1

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 2, Calea Stan Vidrighin

2

2

2

2

C2

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 3, Calea Buziașului

1

1

1

1

C3

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 4, B-dul Cetății

3

3

3

3

C4

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 5, Calea Bogdăneștilor

4

4

4

4

C5

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 6, Str.Avram Imbroane -Str.Gheorghe Adam

2

2

2

2

C6

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 7, Str.Transilvania -Str.Mureș

2

2

0

2

C7

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 8, Str.Ardealul

4

4

0

4

C8

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 9, Str.Ioan Slavici, Str.Polonă

3

3

0

3

C9

Închiderea la vest a inelului IV 2x2 - inclusiv tramvai

2

0

0

2

C10

Linie nouă de tramvai: Solventul - Gara de Nord

3

0

0

3

C11

Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)

4

4

0

0

C12

Bandă dedicată TP Calea Șagului

3

0

3

0

C13

Bandă dedicată TP în est

2

2

2

0

C14

Prelungirea liniei de tramvai până la Moșnița

4

0

0

4

C16

Prelungirea liniei de tramvai până la Șag

3

0

0

3

Total

27

17

33

Se vede astfel că ScA3 înregistrează scorul cel mai ridicat la îmbunătățirea accesului populației la transportul public, urmat de ScA1. Scorul de pe rândul cu totalul este utilizat în AMC.

  • 6.5.2 Accesul la locurile de muncă

Acest parametru reprezintă cât este de ușor sau de dificil pentru populație să ajungă în general la un loc de muncă. Acest aspect a fost cuantificat. Tabelul următor prezintă rezultatele cuantificării în indici. Dacă accesibilitatea medie la locul de muncă crește, de

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015 exemplu, cu 7,7 % (transport privat, 2030, ScA3), înseamnă că, din punctul de vedere al costului (durata combinată cu costurile de călătorie), locurile de muncă din polul de creștere sunt accesibile la un cost cu 7,7 % mai scăzut.

Tabelul 56 - Compararea accesibilității locurilor de muncă în cazul ScA (indici)

2020

ANFN

2020

ScA1

2020

ScA2

2020

ScA3

2030

ANFN

2030

ScA1

2030

ScA2

2030

ScA3

Transportul privat

100,00

101,04

102,85

102,39

100,00

107,06

108,28

107,69

Transportul public

100,00

100,29

100,08

101,83

100,00

101,05

100,70

104,29

Concluzia principală este că, pentru anul de prognoză 2030, ScA3 are performanțele cele mai ridicate atât pentru transportul privat, cât și pentru transportul public.

  • 6.6 Siguranța

Siguranța rutieră depinde într-o mare măsură de factori instituționali, de calitatea culegerii datelor privind accidentele rutiere și de cât de bine sunt utilizate acestea pentru a examina cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperării dintre instituții la elaborarea programelor de sporire a siguranței rutiere, de cât de bine își organizează poliția programele de aplicare a legii etc. Aceste aspecte sunt abordate în PMUD. La nivelul performanței rețelei, un bun indicator al impactului alternativelor asupra siguranței rutiere este numărul de kilometri-vehicul produși în rețea. Accidentele rutiere sunt, în general, proporționale cu numărul de kilometri-vehicul. Tabelul 57 și Tabelul 58 prezintă numărul total de kilometri-vehicul pe toate drumurile cu excepția celor pe care este interzis accesul pietonilor și al bicicliștilor și care au intersecții (în principal) denivelate. Aceste drumuri sunt considerate cele mai sigure dintre toate categoriile de drumuri.

Din aceste tabele reiese clar că fiecare alternativă are un efect de reducere a numărului de kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionăm că reducerea numărului total de kilometri-vehicul în rețea va duce la creșterea siguranței rețelei.

Tabelul 57 - Numărul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de creștere (cu excepția celor cu acces controlat) în 2020

Perioada

2020 ANFN

2020 ScA1

2020 ScA2

2020 ScA3

08.00-09.00

227.002

226.200

225.562

222.420

Indice (ANFN=100)

100,00

99,65

99,37

97,98

Ora medie dintre vârfuri

243.406

242.298

241.570

239.442

Indice (ANFN=100)

100,00

99,54

99,25

98,37

Zilnic

3.541.160

3.526.782

3.516.498

3.476.834

Indice (ANFN=100)

100,00

99,59

99,30

98,18

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 58 - Numărul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de creștere (cu excepția celor cu acces controlat) în 2030

Perioada

2030 ANFN

2030 ScA1

2030 ScA2

2030 ScA3

08.00-09.00

274.681

274.793

277.339

272.717

Indice (ANFN=100)

100,00

100,04

100,97

99,28

Ora medie dintre vârfuri

294.899

295.733

297.378

293.868

Indice (ANFN=100)

100,00

100,28

100,84

99,65

Zilnic

4.287.719

4.294.833

4.326.389

4.265.167

Indice (ANFN=100)

100,00

100,17

100,90

99,47

Indicii ajută la evidențierea efectului în comparație cu scenariul „A nu face nimic”. Este clar că în ambii ani de prognoză, ScA3 este opțiunea cea mai atractivă din punctul de vedere al sporirii siguranței rutiere.

  • 6.7 Calitatea vieții

Această secțiune a analizei bazate pe criterii multiple vizează contribuția fiecărui scenariu la sporirea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane. În scenarii sunt cuprinse diferite alternative prin care se urmărește dezvoltarea vehiculelor nemotorizate în rețea.

  • 6.7.1    Impactul unei reglementări mai bune a parcării

În situația actuală, locurile de parcare sunt ocupate în principal de autoturisme pentru care s-a achiziționat un abonament la un cost mic. În plus, disciplina de plată este destul de scăzută. Aceste aspecte vor fi îmbunătățite odată cu punerea în aplicare a PMUD. Fără a mări tarifele pentru parcarea pe termen scurt, se va mări prețul mediu pe care îl plătesc șoferii pentru parcare. Pe de altă parte, va crește spațiul disponibil pentru parcarea pe termen scurt, ceea ce poate mări numărul autoturismelor care folosesc același loc de parcare pe parcursul unei zile. În consecință, ne putem aștepta la un impact net limitat al îmbunătățirii gestionării parcării în zona centrală.

Tabelele de mai jos prezintă o comparație a numărului de deplasări cu autovehicule private efectuate în zonele cu penalizare la taxa de parcare. Tabelul compară rezultatele pentru fiecare scenariu, arătând cum afectează fiecare alternativă numărul de deplasări în zone cu penalități pentru parcare.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 59 - Deplasările cu autovehicule private în polul de creștere la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00) cu punctul final în zone în care există taxă de parcare.

Statistică

2020 ANFN

2020

ScA1

2020

ScA2

2020

ScA3

2030 ANFN

2030

ScA1

2030

ScA2

2030

ScA3

Deplasări cu autovehiculul în zone cu penalizare

10.654

10.636

10.685

10.104

12.279

12.317

12.355

11.576

Totalul deplasărilor cu autovehicule

14.597

14.581

14.632

14.027

16.832

16.872

16.914

16.100

% deplasări în zone cu penalizare

72,99%

72,95%

73,03%

72,03%

72,95%

73,00%

73,05%

71,90%

Tabelul 60 - Deplasările cu autovehicule private în polul de creștere la ora medie dintre orele de vârf cu punctul final în zone în care există taxă de parcare.

Statistică

2020 ANFN

2020

ScA1

2020

ScA2

2020

ScA3

2030 ANFN

2030

ScA1

2030

ScA2

2030

ScA3

Deplasări cu autovehiculul în zone cu penalizare

10.460

10.451

10.479

9.994

11.899

11.959

11.964

11.368

Totalul deplasărilor cu autovehicule

14.629

14.619

14.649

14.136

16.677

16.736

16.743

16.086

% deplasări în zone cu penalizare

71,50%

71,49%

71,54%

70,70%

71,35%

71,46%

71,45%

70,67%

Impactul fiecărui scenariu alternativ este limitat, după cum era de așteptat. Acolo unde numărul de călătorii efectuate în zone cu tarif de parcare crește sau scade, se înregistrează o creștere, respectiv o scădere și în ceea ce privește numărul total de deplasări cu autovehiculele. ScA3 pare să aibă impactul cel mai ridicat asupra procentajului călătoriilor efectuate în zone cu tarif de parcare (deși diferența este doar una mică).

  • 6.7.2    Cota deplasărilor cu autovehicule în rețea

Tabelul 61 și Tabelul 62 compară cota modurilor de transport pe anii de prognoză pentru fiecare scenariu, din modelul de dimineață și modelul dintre orele de vârf.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 61 - Cota deplasărilor cu autovehicule în rețea la ora de vârf de dimineață (08.00-09.00)

Statistică

2020

ANFN

2020

ScA1

2020

ScA2

2020

ScA3

2030

ANFN

2030

ScA1

2030

ScA2

2030

ScA3

Deplasări transport privat

22.146

22.122

22.199

21.288

25.533

25.594

25.657

24.431

Deplasări transport public

13.120

13.145

13.067

13.978

13.793

13.732

13.669

14.895

Deplasări

VGM

6.370

6.370

6.370

6.370

8.532

8.532

8.532

8.532

% deplasări transport privat

53,19%

53,13%

53,32%

51,13%

53,35%

53,48%

53,61%

51,05%

Tabelul 62 - Cota deplasărilor cu autovehicule în rețea la ora medie dintre orele de vârf

Statistică

2020

ANFN

2020 DS1

2020

DS2

2020 DS3

2030

ANFN

2030 DS1

2030

DS2

2030 DS3

Deplasări transport privat

22.315

22.301

22.345

21.570

25.439

25.527

25.538

24.542

Deplasări transport public

10.505

10.519

10.475

11.250

11.120

11.032

11.021

12.017

Deplasări

VGM

7.411

7.411

7.411

7.411

9.926

9.926

9.926

9.926

% deplasări transport privat

55,47%

55,43%

55,54%

53,62%

54,73%

54,91%

54,94%

52,79%

Pentru anul de prognoză 2030, ScA3 prezintă o scădere a procentajului deplasărilor cu transportul privat, în timp ce ScA1 și ScA2 prezintă o ușoară creștere.

Scăderea din ScA3 poate părea mică (iar creșterea din celelalte scenarii poate părea neașteptată), dar, dat fiind faptul că traficul autovehiculelor va crește considerabil în situația neimplementării unor îmbunătățiri specifice, putem concluziona că impactul ScA3 este unul reușit.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6.7.3    Traficul autoturismelor care tranzitează zona centrală

Tabelul 63 prezintă numărul de deplasări cu autovehicule private prin zona centrală și compară cifrele după implementarea fiecărui scenariu la nivelul anilor 2020 și 2030 din previziune.

Tabelul 63 - Numărul de deplasări cu autoturisme private prin zona centrală (cu punctul inițial și final în afara municipiului Timișoara)

Statistică

2020 ANFN

2020

ScA1

2020

ScA2

2020

ScA3

2030 ANFN

2030

ScA1

2030

ScA2

2030

ScA3

Ora de vârf de dimineață (08.00- ’ 09.00)

305,48

307,26

312,56

308,64

337,34

243,41

253,91

205,47

Indice

100,00

100,58

102,32

101,04

100,00

72,16

75,27

60,91

% din numărul total de călătorii

1,46%

1,47%

1,49%

1,51%

1,32%

0,95%

0,99%

0,84%

Ora medie dintre vârfuri

184,90

185,88

188,03

187,12

208,47

154,78

153,90

141,18

Indice

100,00

100,53

101,70

101,20

100,00

74,24

73,82

67,72

% din numărul total de călătorii

0,84%

0,84%

0,85%

0,87%

0,78%

0,58%

0,58%

0,54%

Este clar că fiecare scenariu are un impact pozitiv asupra numărului de deplasări care tranzitează zona centrală, privind asupra orizontului 2030.

De asemenea, este clar că procentajul din numărul total de călătorii (adică raportul dintre călătoriile prin zona centrală și totalul călătoriilor) scade ca urmare a fiecărui scenariu alternativ în 2030. Acest lucru va duce la reducerea dorită a congestionării în rețeaua din centrul orașului.

  • 6.8 Analiza Multi-Criterială - Sinteză

Analiza Multi-Criterială este sintetizată în Tabelul 64. Textul de mai jos arată cum a fost construit tabelul.

În subsecțiunile de mai sus ale acestui capitol sunt descrise toate datele necesare pentru efectuarea analizei multi-criteriale. Aceste date sunt transferate în coloanele de sub „Valori absolute atribuite”. Toate datele din tabelul AMC se referă la valorile din 2030. Datele din aceste coloane sunt prezentate/generate în acest raport în secțiunile următoare:

  • 1. Accesul la cea mai apropiată stație de transport public: analiza calitativă care a generat aceste valori este discutată în secțiunea 6.5.1

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 2. Accesul la locurile de muncă: Valorile pentru autoturismul privat și transportul public sunt în secțiunea 6.5.2.

  • 3. Siguranța rutieră: Densitatea traficului rutier este un indicator recunoscut în plan internațional în ceea ce privește siguranța rutieră: cu cât există mai mult trafic în rețea, cu atât crește numărul accidentelor. Indicatorul este exprimat în kilometri în rețea, cu excepția kilometrilor de pe drumurile cu control al accesului, cum sunt autostrăzile. Valorile provin din secțiunea 6.6 - valori zilnice

  • 4. Mediul: Indicatorii pentru mediu provin din modelarea COPERT4, explicată în secțiunea 6.4. Valorile se găsesc aici:

  • a. Poluarea atmosferică la nivel local: o valoare combinată a tuturor emisiilor relevante, prezentată la sfârșitul secțiunii 6.4.1

  • b. Emisiile de gaze cu efect de seră (GES): CO2 echivalent, valori prezentate în Tabelul 53 din secțiunea 6.4.2

  • c. Poluarea fonică: se folosește aceeași valoare ca și pentru siguranța rutieră (numărul de kilometri din rețea de pe drumurile fără control al accesului). Acest aspect este discutat în secțiunea 6.4.3

  • d. Consumul energetic: a se vedea secțiunea 6.4.4. Valorile sunt exprimate în terrajouli.

  • 5. Economia: Calculele analizei cost-beneficiu sunt discutate în secțiunea 6.3.

  • 6. Calitatea vieții:

  • a. Impactul îmbunătățirii reglementării privind parcarea: Indicatorul este numărul de deplasări cu destinația în centrul orașului (unde se aplică tarife de parcare). Aceste date sunt prezentate în secțiunea 6.7.1.

  • b. Cota deplasărilor cu vehicule motorizate în rețea: Valorile reprezintă un procentaj al vehiculelor motorizate din rețea. Valorile utilizate aici sunt totalurile zilnice; ele nu mai sunt prezentate în altă parte în acest raport. Datele de la orele de vârf și dintre aceste ore sunt prezentate în secțiunea 6.7.2.

  • c. Deplasări de tranzitare a centrului: Valorile reprezintă numărul de deplasări cu vehicule private care au punctul inițial și final în afara municipiului Timișoara, dar care tranzitează municipiul. Aceste date sunt prezentate în secțiunea .

Pentru a compara toate rezultatele criteriilor, toate datele au fost „normalizate” la o valoare între 0 și 100, 0 reprezentând varianta cu punctajul cel mai puțin bun, iar 100 reprezentând varianta cu punctajul cel mai bun la indicatorul respectiv. Alte variante vor obține un punctaj între 0 și 100, în funcție de poziția relativă dintre „cel mai puțin bun” și „cel mai bun”. Aceste valori normalizate sunt indicate în coloanele de sub „Calcularea punctajului (între 0-100)”.

Indicatorii se referă la fiecare dintre obiectivele generale - accesibilitate, siguranță, economie, mediu și calitatea vieții. Dacă există mai mulți indicatori care se referă la un obiectiv, se însumează valorile fiecărui indicator și se împart la numărul de indicatori. Această operație este efectuată în rândurile 11, 17 și 22 (numai pentru accesibilitate, mediu și calitatea vieții).

Pentru a obține un clasament final pentru toate cele trei ScA, se ponderează rezultatul pentru fiecare obiectiv. Se aplică următoarele ponderi (coloana „Pondere”):

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Obiectivul „Siguranță” are o pondere de 10 %, mai puțin decât celelalte obiective. Relevanța indicatorului utilizat aici este relativ scăzută în comparație cu alte aspecte legate de îmbunătățirea siguranței rutiere (a se vedea secțiunea 6.6)

  • ACB are o pondere mai ridicată, deoarece indică eficiența costurilor proiectelor propuse, ceea ce are o anumită importanță, în condițiile unui buget limitat disponibil.

  • Celelalte trei obiective sunt ponderate egal.

Dacă adunăm valorile ponderate pentru fiecare obiectiv obținem rezultatul final al AMC (rândul 23).

AMC arată că ScA3 este scenariul cu scorul cel mai mare, respectiv scenariul optim.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

6.9     Concluzie - Scenariul recomandat

Analiza din capitolele anterioare arată că toate cele trei scenarii construite prezintă performanțe semnificativ mai bune decât scenariul de bază (do nothing).

Din punctul de vedere al accesibilității, ScA 3 prezintă cele mai mari beneficii pentru creșterea accesibilității prin transportul public, urmat de ScA 1, iar apoi ScA 2. Pentru transportul privat, ScA 2 și ScA 3 au performanțe relativ similare.

Din punctul de vedere al siguranței și securității, conform modelului de transport, ScA 3 apare să conducă la un volum mai mic (în ansamblu) de trafic pe rețeaua de străzi urbane (însă nu neapărat o descongestionare mai importantă, aceasta fiind realizată în ScA 2).

Din punctul de vedere al mediului înconjurător, ScA3 are de asemenea cele mai bune performanțe, în special luând în calcul performanța rețelelor în ansamblu.

Din punctul de vedere al eficienței economice, toate cele trei scenarii prezintă rapoarte beneficiu/cost rezonabile, însă aflate în intervalul 1 - 2. ScA 2 prezintă raportul B/C cel mai ridicat (1,7), urmat la oarecare distanță de ScA 1 și ScA 3 (ambele cu raportul B/C fiind 1,4).

Din punctul de vedere al calității vieții urbane, apare din nou o preferință pentru ScA 3 (care conduce la cea mai redusă cotă modală a transportului privat și la cea mai mare reducere a prezenței traficului privat în zona centrală).

Prin aplicarea analizei multi-criteriale centrată pe cele cinci obiective strategice, cele trei scenarii obțin următoarele scoruri:

ScA 1 = 56 ScA 2 = 58 ScA 3 = 87

Cu toate acestea, modelul de transport arată faptul că proiectele extrem de costisitoare de extindere a rețelei de tramvai în zona rurală nu aduc beneficii semnificative în sensul creșterii volumelor de pasageri transportați. În baza acestui fapt, precum și a preferinței rezultate din model pentru alte anumite proiecte și abordări, a fost propusă adoptarea de către Comitetul Director al PMUD Polul de Creștere Timișoara a Scenariului Alternativ 3, optimizat după cum se arată în tabelul și figura de mai jos.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 65 - Scenariul Alternativ 3 în varianta optimizată

Eliminare proiect

Înlocuire cu proiect

Explicație

C14. Linie nouă de tramvai: Ciarda Roșie - Moșnița

-

Modelul   de  transport  nu  prezice   volume

suplimentare de pasageri.

C16. Linie nouă de tramvai: Piața Iosefin - Șag

C11     (modificat).

Extindere   transport

electric   pe   Calea

Șagului (troleibuz+tramvai)

Modelul   de  transport  nu  prezice   volume

suplimentare de pasageri pe relația extraurbană, însă introducerea tramvaiului (cu cale dedicată) pe Calea Șagului ar crește volumele de transport pe această axă. Modificarea C11 se referă la racordarea noii linii de tramvai în Piața Iosefin (nu în Piața Mocioni).

C18.     Inelul     II:

închiderea estică, cu intersecții la nivel

C17.    Inelul    II:

închiderea estică, cu intersecții la nivel (Bd.Antenei-Str.E.Baader-Splaiul Nistrului)

Volumele atrase de acest tronson din ICU II conform modelului de transport ar conduce la congestie pe str. Tapia și ar justifica investiția suplimentară pentru realizarea acestui tronson în varianta cu intersecții denivelate.

C20. Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi pe sens

C21. Pod Jiul peste Bega - varianta cu o bandă pe sens

Volumele modelate pe noul pod nu justifică investiția într-un pod cu două benzi pe sens, chiar și în varianta absenței pasajului inferior Jiul.

-

C19. Pasaj inferior

Jiul          '

Volumele atrase (cca. 1500 vehicule pe ambele sensuri) justifică adăugarea acestui proiect în vederea descongestionării intersecțiilor și legăturilor învecinate.

-

C30. Radiala nouă de vest    (centura   -

Solventul)

Radiala nouă de vest permite degrevarea Căii Șagului pentru realizarea cu succes a noii linii de tramvai cu cale dedicată (C11).

-

C31. Radiala nouă de est (UMT - A1)

Radiala nouă de est permite creșterea semnificativă a vitezelor transportului public pe Calea Lugojului.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Trebuie menționat că efortul bugetar total estimat pentru implementarea ScA 3 modificat prezentat în tabelul și figura de mai sus este de 419,8 milioane de euro, față de 386 milioane de euro - așadar o creștere de 8,8%. După cum s-a arătat în prima parte din Capitolul 4, anvelopa bugetară estimată este acoperitoare pentru un asemenea nivel de investiții. Cu toate acestea, merită menționat faptul că radiala de est ar putea fi finanțată de către autoritățile centrale, prin CNADNR, ca un proiect de relocare a DN 6 Timișoara - Lugoj în apropierea municipiului Timișoara. În această variantă, efortul bugetar necesar estimat pentru implementarea ScA 3 modificat ar fi de doar 361,3 milioane de euro.

7      Alegerea și dezvoltarea scenariului preferat, lista

finală de proiecte și măsuri PMUD Polul de Creștere Timișoara

În 30 octombrie 2015 a avut loc o întâlnire a Comitetului de Monitorizare PMUD, la care au participat și reprezentanți ai altor instituții, fiind prezentate cele trei scenarii alternative, inclusiv scenariul alternativ 3, care a rezultat conform modelării și analizelor ca fiind scenariul optim pentru PMUD Timișoara.

Ulterior au avut loc consultări cu reprezentanții Primăriei Timișoara, primăriile comunelor, ADR Vest, Consiliului Județean Timiș și RATT, în baza cărora a rezultat preferința continuării elaborării portofoliului de intervenții în baza scenariului alternativ 3 îmbunătățit, adăugându-se “proiecte suport”, conform metodologiei expuse în capitolele anterioare.

În vederea elaborării portofoliului final de intervenții (proiecte și măsuri), s-au elaborat următoarele modificări și suplimentări, intervenindu-se în cazul unor proiecte și la nivelul costurilor estimate prin reducerea acestora (ex linii de tramvai, în baza costurilor rezultate din implementarea unor proiecte similare de către primăria Timișoara):

  • Măsura M1. Reforma politicii de parcare și a controlului a fost divizată în trei măsuri,

primele două privind reforma politicii de parcare (în zona centrală, respectiv rezidențială) și a treia privind îmbunătățirea controlului.

  • Au fost adăugate proiectele S1, S19 și S2 privind construcția a patru noi parcaje în zona centrală (lângă ICU I), respectiv parcări în zonele rezidențiale.

  • Măsura M2. Reformarea RATT a fost divizată în două măsuri: M2a. Schimbarea formei juridice a RATT și M2b. Implementarea contractului de servicii publice (CSP) pentru transportul public în polul de creștere.

  • Măsura M3. Agenție metropolitană pentru planificarea transporturilor a fost rafinată ca M3a. Transformarea SMT Timișoara în autoritate strategică pentru transportul public în polul de creștere (ASPC), în această variantă propunându-se o structură care să acopere nu doar planificarea mobilității la nivelul polului de creștere, ci și cea spațială și economică, ca autoritate responsabilă pentru implementarea PMUD și SIDU.

  • A fost adăugată măsura înrudită M3b. Birou pentru inovații în mobilitate.

  • Proiectul M4. Institut de cercetări în sisteme inteligente de transport (IC-ITS).

  • Proiectul M5. Managementul traficului Etapa a II-a a fost înlocuit cu măsurile M5a. Optimizarea intersecțiilor pe principalele radiale,  M5b. Trafic management și

supraveghere video - Etapa a II-a și M5c. Integrarea și îmbunătățirea instituțională privind siguranța rutieră.

  • În contextul proiectului M6. Optimizarea rețelei de transport public a fost menținută doar propunerea pe termen scurt (implementabilă imediat), și s-a renunțat la ideea de a propune o rețea optimizată ”pe termen mediu”, având în vedere că rețeaua ar trebui să fie modificată în mod practic continuu o dată cu finalizarea diferitelor extensii ale infrastructurii de troleibuz și tramvai, a benzilor dedicate și chiar a finalizării diverselor proiecte de infrastructură rutieră.

  • Totuși, a fost adăugat proiectul S3. Reconfigurarea rețelei de transport public în perspectiva închiderii ICU I, având în vedere impactul deosebit al acestui proiect angajat, în special din punctul de vedere al redefinirii circulației în sens unic, asupra rețelei de transport public.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Au fost adăugate trei proiecte privind extensia rețelei de troleibuz (S4 - S6).

  • Proiectul M7. Înnoirea flotei de transport în comun a fost divizat în două proiecte: cel

privind orizontul scurt (M7a), pentru care recomandăm lansarea procedurilor de îndată, și cel privind orizontul 2021 - 2030 (M7b).

  • Proiectul M8. Reorganizarea punctelor majore de transfer în transportul public a fost redenumit ca Reorganizarea transportului public în zona Gării de Nord, renunțându-se la tratarea într-un proiect distinct a zonelor Piața 700, Bastion și Poșta Mare, având în vedere că intervențiile aferente acestora au fost integrate în proiectul M6.

  • Proiectul M9. Modernizarea stațiilor de transport în comun și a accesului la acestea a fost divizat în două proiecte: primul privind 200 de stații în zona urbană (M9a) și al doilea privind 100 de stații în zona extraurbană (M9b).

  • A fost introdus proiectul S7 privind înlocuirea rețelei de contact pentru tramvaie, similar proiectului M11 privind rețeaua de troleibuze.

  • Proiectului M12. Modernizarea depoului Dâmbovița (devenit M12a) i-au fost adăugate proiectele distincte M12b. Spălătorie ecologică pentru mijloacele de transport public în depoul Dâmbovița, M12c. Stație de alimentare cu carburanți, acces și platformă garare pentru mijloacele de transport public, depoul Dâmbovița, M12d. Modernizarea a 9 stații de alimentare și redresare pentru transportul public electric, M12e. Platformă de parcare pentru transportul public Bd.Take Ionescu.

  • A fost adăugat proiectul suport S8. Dezvoltare instituțional - transport public metropolitan.

  • Proiectul M16 privind dezvoltarea infrastructurii de ciclism a fost suplimentat și redefinit ca M16a. Amenajarea rețelei urbane de piste de biciclete - etapa II (în cadrul căruia, în plus față de M16, au fost adăugate și rasteluri pentru biciclete - independent de sistemul de biciclete publice) și M16b. Amenajarea unei rețele regionale de piste de biciclete (privind coridoarele extraurbane prioritare).

  • A fost inclus un proiect suport (S9) privind infrastructura pietonală în spațiul extraurban.

  • Au fost incluse două proiecte suport (S10 și S11) privind parcări de tip Park&Ride.

  • Proiectul C9 privind închiderea ICU IV în partea de vest a fost împărțit în două proiecte: C9a privind pasajul inferior pe sub CF și C9b privind restul conexiunii (între str. Gării și Dâmbovița), pentru a permite implementarea sa etapizat.

  • Proiectul C11. Linie nouă de tramvai: Piața losefin - Parcul Industrial Incontro a fost redefinit ca “Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)”, reținându-se doar tronsonul de tramvai între Piața Iosefin și str. Ana Ipătescu, însă propunându-se și extinderea rețelei de troleibuz până la pasajul CF de pe Calea Șagului.

  • Proiectul C17. Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel (Bd.Antenei -

  • S tr.E.Baader - Splaiul Nistrului) a fost modificat în sensul utilizării aliniamentului oferit de str. Enric Baader.

  • A fost propus proiectul suport S12 privind lărgirea Splaiului Nistrului între str. J.H. Pestalozzi și capătul sudic al C17, pentru a asigura capacitatea suplimentară necesară pe ICU II.

  • A fost eliminat proiectul C19 privind pasajul inferior Jiul pentru închiderea vestică a ICU II.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Proiectul privind podul nou peste Bega la sud de str. Jiul a fost inclus în varianta cu două benzi pe sens și codificat drept B14 (așadar proiect angajat).

  • În contextul dezvoltărilor previzionate în vecinătatea părții vestice și nordice a ICU II, au fost propuse trei proiecte suport (S13 - S15) privind construcția unor pasaje inferioare pe ICU II (la Piața Consiliul Europei, str. Gheorghe Lazăr și Calea Bogdăneștilor).

  • Proiectul de construcție a centurii de vest, tratat ca două tronsoane diferite în contextul analizării scenariilor alternative, a fost unificat și recodificat ca C35.

  • Au fost incluse proiectele C33. Centura suburbană de sud și de asemenea C34. Pasaj pe DJ595 peste CF Timișoara - Buziaș.

  • A fost adăugat proiectul S(N)1. Lărgire la patru benzi și relocare DN 59A în vederea îmbunătățirii accesului pe radiala de vest prin eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferată din apropiere de Săcălaz și Beregsău Mare.

  • A fost inclus proiectul S16. Puncte suplimentare de oprire CF: Piața 700 și Piața Consiliul Europei.

  • A fost adăugat proiectul S17 privind construcția unei parcări destinate utilizării de lungă durată la aeroport.

  • A fost adăugat proiectul S20. Amenajare complex rutier zona Michelangelo etapa II privind lărgirea Aleea FC Ripensia și str. Surorile Martir Caceu.

  • Au fost introduse proiectele S18. Modernizare DJ 593 Parța - Foeni (proiect practic angajat pentru axa 6 din POR 2014 - 2020), și S(N)2. Relocarea liniei de cale ferată din Timișoara în subteran.

Tabelul 66 - Lista intervențiilor propuse pentru PMUD Timișoara

#

Nume

Sector

Valoare fără TVA, MEUR

Beneficiar

Stadiu

M1a

Reforma politicii de parcare - zona centrală

Parcare

0,05

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Reforma politicii de parcare în zona centrală a orașului, în principal prin eliminarea abonamentelor în zona centrală (cu excepția rezidenților din zona respectivă), eventual prin taxare orară incrementală

  • • Introducerea plății prin aplicație online (pentru vizitatori străini)

  • • Monitorizarea cererii și ofertei, și ajustarea capacităților și tarifelor

  • • Asigurarea transparenței financiare

  • • Proiectul este generator de venit (datorită înlocuirii semnificative a parcării cu abonamente cu parcarea pe termen scurt) - estimat în baza tarifelor actuale la 3 MEUR/an (după ce se scad costurile aferente proiectului M1c); acest venit va fi utilizat pentru construcția de noi structuri de parcare, inclusiv Park&Ride

M1b

Reforma politicii de parcare - zona rezidențială

Parcare

0,05

CL Timișoara

Nu există studii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • • Reforma politicii de parcare în zonele rezidențiale ale orașului: sistem de abonamente pentru rezidenți (exclusiv din zona respectivă), sistem de abonamente pe perioada zilei pentru utilizatori în timpul zilei, plată prin SMS / aplicație online pentru vizitatori

  • • Proiectul va fi implementat gradat, începând cu cartierele cu cele mai mari probleme

  • • Proiectul este generator de venit (datorită înlocuirii parcării gratuite cu parcare plătită); acest venit va fi utilizat pentru construcția de noi structuri de parcare, inclusiv Park&Ride

M1c

Reforma controlului parcării

Instituțional

0,05

CL Timișoara

Nu există studii

• Înființarea unui departament în cadrul poliției loca afla de asemenea sub coordonarea Serviciului Parcăr • Necesarul de personal ar fi de 32 persoane doar pe adăugat personal în funcție de progresul implementă veniturile generate prin implementarea măsurii M1a

,e destinat exc i din primărie ntru zona cent rii proiectului și M1b

usiv controlului parcării, care s-ar

rală; pentru zonele rezidențiale ar fi M1b; finanțarea ar fi asigurată din

S1

Construcția de structuri de parcare în zona centrală

Parcare

21,25

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția a 3 noi parcări în zona centrală, din care două supraterane și una subterană, în locațiile: str. Oituz (supraterană, 700 de locuri, 17,5 MEUR), Spitalul de Urgență (supraterană, 400 de locuri, 10 MEUR), Punctele Cardinale (subterană, 300 de locuri, 15 MEUR)

  • • Ce-a de-a treia parcare va fi realizată doar ulterior construcției primelor două, și doar dacă rezultă ca fiind necesară

  • • Ca alternativă la utilizarea fondurilor publice, pentru a nu greva anvelopa bugetară, aceste proiecte ar putea fi implementate prin parteneriat public-privat

S19

Construcția unei parcări pe Inelul I - Str.Paris

Parcare

4,2

CJ Timiș sau CL Timișoara

Nu există studii

• Construcția unei parcări în zona centrală, parțial su Paris, cu 300 de locuri (câștig net de 225 de locuri)

bterană, parțial supraterană în apropiere de str.

S2

Creșterea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale

Parcare

1,25

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Etapa I: Creșterea numărului de locuri de parcare (estimat 250) în zonele rezidențiale cu locuințe colective, în special prin utilizarea mai judicioasă a spațiului urban (spre exemplu prin înlocuirea garajelor semipermanente)

  • • Etapa II: Construcția de parcaje doar în cazul în care măsura de mai sus nu reușește să echilibreze cererea cu oferta, în zone rezidențiale cu densitate ridicată (precum Dacia sau Calea Șagului), în care se va fi implementat controlul parcării (măsura M1b)

  • • Costul estimat acoperă doar prima parte a măsurii (creșterea numărului de locuri de parcare cu 250 de locuri*5000 EUR/loc de parcare)

M2a

Schimbarea formei juridice a RATT

Instituțional

0,05

RATT

Nu există studii

• Schim' reorganiz

Darea formei juridice a RATr :area regiilor autonome și dis

" în societate comercială, con pozițiilor ulterioare.

form OUG 30/1997 privind

M2b

Implementarea contractului de servicii publice (CSP) pentru transportul public în polul

Instituțional

0,05

CL Timișoara

CL comune

Nu există studii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

de creștere

• Implementarea de Contracte de Servicii Publice pentru transportul public non-feroviar în zona polului de creștere, conform regulamentului CE 1370/2007.

M3a

Transformarea SMT Timișoara în autoritate strategică pentru transportul public în polul de creștere (ASPC)

Instituțional

0.1 + 0.4 pe an

CL Timișoara și restul localităților din PC, CJ TM, ADR V

Nu există studii

  • • Transformarea Societății Metropolitane de Transport Timișoara într-o autoritate strategică unică pentru planificarea mobilității la nivelul polului de creștere, inclusiv aspecte relevante pentru mobilitate privind dezvoltarea spațială și economică, fie în cadrul ADI ZMT, fie într-o altă formă permisă de cadrul legal.

  • • ASPC ar fi responsabilă atât pentru integrarea planurilor sectoriale între ele (de exemplu PUG-urile diverselor UAT-uri), precum și pentru integrarea planurilor din diverse sectoare

  • • ASPC ar fi responsabilă pentru actualizarea și supervizarea implementării planurilor strategice precum PMUD sau SIDU.

M3b

Birou pentru inovații în mobilitate

Instituțional

0,05

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Înființarea în cadrul structurii organizatorice a primăriei a unui birou care ar fi responsabil cu dezvoltarea de inițiative pentru implementarea unor concepte noi privind mobilitatea, precum car pooling, car sharing, smart logistics, utilizarea combustibililor alternativi etc.

  • • Ar urma să funcționeze în colaborare cu universități, alte entități de cercetare, ONG-uri și principalii actori din sectorul privat

  • • Ar urma să supervizeze elaborarea noilor standarde relevante pentru infrastructura și serviciilor de mobilitate (de ex. un manual de amenajare peisagistică a drumurilor)

M4

Institut de cercetări în sisteme inteligente de transport (IC- ITS)

IT /

Instituțional

3,50

CL Timișoara; RATT; Poliția locală; UPT

Nu există studii

  • • Integrarea atât tehnică cât și instituțională a sistemelor actuale și în curs de realizare (sistemul de management al traficului, sistemele ale RATT, sistemul de supraveghere video etc.)

  • • Permite îmbunătățirea semnificativă a acțiunilor de răspuns și ajustare (dimensiunea reactivă) cât și de planificare strategică (dimensiunea proactivă) privind mobilitatea

  • • Optimizarea utilizării sistemului informatic integrat pentru situațiile de urgență

  • • Analiza oportunității creării Centrului integrat ITS în cadrul primăriei Timișoara sau în cadrul Institutului de Cercetare în domeniul Transporturilor Inteligente.

M5a

Optimizarea intersecțiilor pe principalele artere radiale

Străzi

5

CL Timișoara

Nu există studii

• Îmbunătățirea geometriei, amenajării și ciclurilor de semaforizare pe principalele radiale ale orașului. Acest proiect va avea la bază un studiu detaliat al intersecțiilor (ex. Calea Aradului, Calea Lugojului și Calea Șagului).

M5b

Trafic management și supraveghere video -Etapa a II-a

Multiple domenii

6

CL Timișoara

Nu există studii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • • Extinderea și optimizarea sistemului de management de trafic implementat prin POR 2007 - 2013, precum și reconfigurarea unor intersecții, în principal pentru creșterea priorității transportului public și transportului nemotorizat

  • • Îmbunătățirea siguranței rutiere a utilizatorilor vulnerabili (reconfigurare treceri de pietoni, facilități pentru cicliști) pe artere și drumuri colectoare

  • • Acest proiect ar fi implementat după finalizarea tronsonului de centură DN 6 est - DN 59

M5c

Integrarea și îmbunătățirea instituțională privind siguranța rutieră

Instituțional

0,03 p.a.

Poliția locală;

Poliția rutieră; Primăria Timișoara

Nu există studii

  • • Desemnarea, de poliția locală, de primărie și de poliția rutieră a câte unui angajat dedicat exclusiv siguranței rutiere care să se ocupe de analiza datelor privind incidentele și accidentele rutiere, să pregătească planuri de acțiune (reactive și proactive), să conducă campanii publice și activități educaționale în școli și alte instituții, să își aducă contribuții privind proiectarea infrastructurii rutiere, să asigure cooperarea cu ONG-uri dedicate siguranței rutiere

  • • O activitate prioritară ar reprezenta-o pregătirea unui set de propuneri pentru îmbunătățirea imediată a siguranței rutiere pe rețeaua de artere și drumuri colectoare din municipiu

M6

Optimizarea rețelei de transport în comun

Transport în comun

0.5

CL Timișoara; RATT

Nu există studii

  • • Reconfigurarea pachetului de rute ce formează rețeaua de transport public din polul c principal prin raționalizarea rutelor și prin creșterea numărului de perechi de destinații directe

  • • Include rețeaua de rute nouă (inclusiv modificări de stații unde este cazul) precum și capacitățile de operare la orele de vârf, în perioada între orele de vârf precum și la sfâr săptămână

  • • Propunerea este doar pentru termen scurt (implementabilă imediat, fără să necesite n infrastructură), structura rețelei urmând a fi apoi optimizată în funcție de implementare proiecte de infrastructură (extindere tramvai și troleibuz, amenajarea de benzi dedicate axe rutiere care vor fi prevăzute cu TP, structuri P&R etc.)

e creștere, în legate cu rute

frecvențele și șit de

codificări de

;a viitoarelor pentru TP, noi

S3

Reconfigurarea rețelei de transport public în perspectiva închiderii ICU I

Transport în comun

1,0

CL Timișoara; RATT

Nu există studii

•Adaptarea infrastructurii de transport public (rețea catenară și stații) pentru circulația în sens unic pe inelul I (și pe străzile din sudul acestuia)

  • • Redefinirea rețelei de rute de autobuz și troleibuz pentru circulația în constrângerile noii scheme de circulație

  • • Propunerea se referă doar la perioada post-implementare a ICU I (proiect angajat), structura rețelei urmând a fi apoi optimizată în funcție de implementarea viitoarelor proiecte de infrastructură

S4

Extindere rețea troleibuz Poșta Mare - Iulius Mall

Transport în comun

1,7

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unei rețele de troleibuz pe relația bd. I. C. Brătianu - str. Hector / str. Martin Luther - str. Popa Șapcă - bd. Antenei

  • • Lungime totală 1,6 km cale bidirecțională, nu include stație de redresare.

  • • Va prelua călătorii pe relațiile Lipovei - Iulius Mall - Centru - str. Cluj - Braytim

  • • Include elementele de rețea, cablurile de echilibrare a sarcinilor și sisteme moderne de prindere, cu suspensie

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

S5

Extindere rețea troleibuz

Timișoara - Giroc

Transport în comun

4

CL Timișoara

CL Giroc

Nu există studii

  • • Construcția unei rețele de troleibuz pe radiala înspre Giroc, între str. Mareșal Constantin Prezan și centrul comunei Giroc.

  • • Lungime totală 4,3 km cale bidirecțională, necesită stație de redresare.

  • • Va prelua călătorii pe relația Giroc - Timișoara

  • • Acest proiect poate fi implementat doar în contextul denivelării intersecției cu calea ferată (ulterior sau simultan cu implementarea proiectului C34)

S6

Extindere rețea troleibuz Timișoara - Pasaj CF Ronaț

Transport în comun

2,5

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unei rețele de troleibuz pe relația str. Gr. Alexandrescu - str. Moise Doboșan - str. Tazlău - str. Locotenent Ovidiu Balea

  • • Lungime totală 3,2 km cale unidirecțională, include stație de redresare.

  • • Va prelua călătorii pe relațiile Mehala - centru.

  • • Include elementele de rețea, cablurile de echilibrare a sarcinilor și sisteme moderne de prindere, cu suspensie

  • • Va fi studiată și varianta extensiei bidirecționale exclusiv pe radială, în special în contextul unei posibile viitoare extensii înspre Săcălaz (în cazul materializării dezvoltărilor imobiliare prevăzute)

M7a

Înnoirea flotei de transport public -perioada 2016-2020

Transport în comun

31

CL Timișoara; RATT

-

• Achiziția a 15 tramvaie lungi (1,5 M 5 troleibuze nearticulate (0,33 MEUR 2 de tip lung parcurs, pentru rutele mc Continuarea modernizării flotei de tra • Propunerea ține cont de extinderea r tramvaiul pe linia 3 și de programul d • Propunerea presupune îmbunătățirea

EUR/bucată), /bucată) și 10 a tropolitane pe mvaie.

ețelei de troleif e modernizare coeficientului

.0 de troleibuze articulate (0,45 MEUR/bucată), utobuze nearticulate (dintre care 8 de tip urban și distanțe mai mari) (0,22 MEUR/bucată).

>uz (prima etapă), de reintroducerea operațiilor cu a tramvaielor demarat de municipalitate.

de utilizare a flotei

M7b

Înnoirea flotei de transport public -perioada 2021 - 2030

Transport în comun

64,60

CL Timișoara; RATT

-

• Achiziția a 10 tramvaie lungi (1,5 M troleibuze articulate (0,45 MEUR/buc autobuze articulate (0,28 MEUR/buca 5 de tip lung parcurs, pentru rutele me • Propunerea ține cont de extinderea r • Propunerea presupune îmbunătățirea • Va fi analizată opțiunea utilizării de dovedi avantajoasă economic

EUR/bucată), 20 tramvaie scurte (1,2 MEUR/bucată), 20 de ată), 20 troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucată), 20 ită) și 20 de autobuze nearticulate (dintre care 15 de tip urban și tropolitane pe distanțe mai mari) (0,22 MEUR/bucată) ețelelor de tramvai și troleibuz coeficientului de utilizare a flotei autobuze electrice, în scenariul în care această tehnologie se va

M8

Reorganizarea transportului public în zona Gării de Nord

Transport în comun

5

CL Timișoara

Nu există studii

• Dezafectarea liniilor neutilizate 1R amenajarea unei autogări precum și a

- 7R (aflate la vest de clădirea gării) și a peroanelor aferente și unui terminal pentru transportul în comun urban

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

M9a

Modernizarea stațiilor de transport public din zona urbană

Transport în comun

1,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Echiparea celor mai aglomerate 200 stații de TP din zona extraurbană cu adăposturi (iluminate unde este cazul), alte facilități (ex. coșuri de gunoi) inclusiv afișaj electronic acolo unde nu există, și îmbunătățirea siguranței accesului pietonal la acestea.

M9b

Modernizarea stațiilor de transport public din zona metropolitană

Transport în comun

0,8

CL comune

Nu există studii

• Echiparea a celor mai aglomerate 100 stații de TP c unde este cazul), alte facilități (ex. afișaj al caracteris îmbunătățirea siguranței accesului pietonal la acestea

in zona extraurbană cu adăposturi (iluminate ticilor de călătorie, coșuri de gunoi), precum și

L

M10

Sistem tarifar bazat pe timp pentru transportul public

Transport în comun

0,5

RATT

-

  • • Modificarea actualului sistem tarifar (bazat pe număr de mijloace de transport în comun utilizate în cadrul unei călătorii) pe unul bazat pe timp

  • • Implementarea titlurilor de călătorie bazate pe timp, valabile 40 și 60 de minute

  • • Promovarea noului sistem de taxare în stații / vehicule.

M11

Înlocuirea rețelei de contact pentru troleibuze

Transport în comun

8,3

CL Timișoara

-

  • • Înlocuirea firului de contact uzat (aprox. 40 km cale simplă) cu unul cu secțiune mărită (100 mm2)

  • • Înlocuirea sistemelor de prindere rigide cu unele moderne, cu suspensie primară.

  • • Înlocuirea cablajelor subterane de alimentare cu unele noi, izolate superior și cu pierderi rezistive minime.

  • • Înlocuirea macazelor electrice de separare cu unele cu comandă wireless și trecere rapidă

  • • Înlocuirea încrucișărilor troleibuz-tramvai și a macazelor mecanice cu unele moderne, prinse elastic (cu suspensie)

  • • Înlocuirea separatoarelor cu unele moderne, plane, cu sectorul neutru cât mai scurt.

  • • Înlocuirea elementelor de curbă cu unele care permit viteze de trecere sporite, prin menținerea unei raze constante.

S7

Înlocuirea rețelei de contact pentru tramvaie

Transport în comun

6,7

CL Timișoara

-

  • • Înlocuirea firelor de contact cu fire cu secțiune mărită (100mm2)

  • • Înlocuirea sistemelor de prindere prin montarea suspensiei primare

  • • Înlocuirea cablajelor subterane de alimentare cu unele noi, izolate superior și cu pierderi rezistive minime.

  • • Proiectul acoperă întreaga rețea cu excepția tronsonul Piața losefin - Gara de Nord (acoperită printr-un proiect anterior).

M12a

Modernizarea depoului Dâmbovița

Transport în comun

7

RATT

-

  • • Modernizarea construcțiilor și echipamentelor din d

  • • Modernizarea sau înlocuirea echipamentelor de me

  • • Dotarea spațiului cu un sistem de video-supraveghe

epoul de tramvaie și troleibuze. ntenanță, vopsire și reparații.

re.

M12b

Spălătorie ecologică pentru mijloacele de transport public în depoul Dâmbovița

Transport în comun

0.5

RATT

-

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

• Amenajarea unei spălătorii ecologice pentru tramvaie, troleibuze și autobuze în terminalul Dâmbovița

M12c

Stație de alimentare cu carburanți, acces și platformă garare pentru mijloacele de transport public, depoul Dâmbovița

Transport în comun

0.1

RATT

-

  • • Construirea unei pompe de alimentare în vecinătatea spălătoriei sugerate în Dâmbovița

  • • Alimentarea întregii flote centralizat și achiziționarea combustibilului la un preț avantajos.

  • • Digitalizarea evidenței consumurilor și a datelor de alimentare.

M12d12

Modernizarea a 9 stații de alimentare și redresare pentru transportul public electric

Transport în comun

4,5

CL Timișoara

-

  • • Modernizarea/construirea a 9 stații c

  • • Echiparea acestora cu echipamente e • Îngrădirea și dotarea structurilor cu

e alimentare și înlocuirea cablurilor subterane de injecție. ficiente și protejate la scurt-circuit sau supra-sarcini.

m sistem de video-supraveghere.

M12e

Platformă de parcare pentru transportul public Bd.Take Ionescu

Transport în comun

0,15

RATT, CL Timișoara

-

  • • Proiect esențial pentru eficiența operațională în zona de nord și de est a rețelelor electrice, permițând retrageri temporare între orele de vârf, inclusiv pe perioada nopții

  • • Rutelor cărora le-ar fi facilitat accesul (în actuala construcție a rețelei) ar fi tramvaiele 1, 2, 5, 6 și troleibuzele 11, 17 precum și viitoarea rută spre Ghiroda

  • • Amenajare infrastructură linii de garare atât pentru tramvaie cât și pentru troleibuze, lângă muzeul RATT în curs de amenajare

  • • Presupune spațiu de garare pentru 9 tramvaie și 6 troleibuze

S813

Dezvoltare instituțională - transport public metropolitan

Transport în comun

0,05 + 0,05 p.a.

RATT

-

  • • Instruirea unei echipe de profesioniști care să se ocupe de analiza, corectarea și prevenirea uzurilor și accidentelor cauzate nereguli sistematice în stilul de conducere sau de mentenanță a căii/flotei

  • • Instruirea personalului de bord asupra stilului optim, ecologic și sustenabil de conducere, monitorizarea respectării acestuia .

  • • Instruirea personalului de mentenanță asupra regulilor de monitorizare, rectificare și prevenire a uzurilor bandajelor și a defectelor din calea de rulare.

M13

Optimizarea operării tramvaielor pe tronsonul Piața 700 - Piața Traian

Transport în comun

0,1

RATT

Nu există studii

  • • Extinderea peroanelor stațiilor de tramvai la o lungime de 60 de metri.

  • • Reorganizarea stațiilor de tramvai prin relocarea stației Continental pe direcția est în dreptul stației corespondente și înființarea unei noi stații în zona pieței Sfântul Gheorghe.

M14

Reabilitarea spațiilor publice din Centrul istoric al Municipiului Timișoara - Etapa a II-a

Mers pe jos; străzi

10

CL Timișoara

Nu există studii

• Etapa a Il-a a proiectului de reconfigurare a interiorului Inelului I în vederea acordării de prioritate mersului pe jos și cu bicicleta

M15

Amenajarea de coridoare pietonale

Mers pe jos

5,25

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Amenajarea unei rețele de coridoare pietonale (de cca. 105 km lungime totală) între principalele zone ale orașului

  • • Coridoarele vor fi pe cât posibil în alte zone decât adiacent marilor artere de circulație, traversând sau adiacente cât mai multor zone verzi, și care să confere rute cât mai plăcute și sigure pentru mersul pe jos, în același timp nedeviind cu mai mult de 15-20% de la traseul pietonal cel mai scurt

M16a

Amenajarea rețelei urbane de piste de biciclete - etapa II

Mers cu bicicleta

4,8

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Extinderea rețelei de piste de biciclete cu cca. 61 km în interiorul orașului

  • • Amenajarea de rasteluri pentru biciclete în 33 de locații, cu 30 de locuri fiecare în medie

M16b

Amenajarea unei rețele regionale de piste de biciclete

Mers cu bicicleta

11,2

CL Timișoara, CL comune

Nu există studii

• Construcția unei rețele de piste extraurbane de biciclete în lungime totală de 224 km, care acoperă întregul pol de creștere

S9

Amenajarea de trotuare în comune

Mers pe jos

1,8

CL comune

Nu există studii

  • • Amenajarea de cca. 36 km de trotuare pe 17,8 km de drumuri care traversează intravilanul localităților rurale

  • • În puținele locuri în care există spațiul în ampriza drumului, se recomandă amenajarea de piste de biciclete

M17

Amenajarea de locuri de încărcare/descărcare de marfă în zona centrală

Transport de marfă

0.5

CL Timișoara

Nu există studii

• Instalarea de semnalizare orizontală și verticală pentru locuri special amenajate pentru încărcare / descărcare marfă în apropierea principalelor clădiri comerciale din centrul orașului

M18

Modernizarea străzilor fără îmbrăcăminte rutieră

Rutier

5

CL Timișoara

Există studii pentru anumite străzi

• Modernizarea străzilor urbane fără îmbrăcăminte rutieră impermeabilizată (pietruite sau de pământ).

S10

Parcări Park & Ride -Etapa I

Intermodal

0,2

CL Timișoara

Nu există studii

• Funcționalizarea a trei zone de oprire ca parcări P&R - pe DN 69 (Auchan - Hornbach - Selgros), DN 59 (Praktiker), DN 6 (str. Ștrandului / zonă întoarcere troleibuz 11) - prin acțiuni de marketing, repoziționarea stațiilor de TP în zonă și ajustarea corespunzătoare a operării liniilor de TP.

S11

Parcări Park & Ride -

Intermodal

1,5

CL Timișoara

Nu există

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Etapa a Il-a

studii

  • • Construcția a trei parcări de tip Park & Ride, de câte minim 300 de locuri fiecare în zonele UMT (capătul urban al radialei de est), Solventul (capătul urban al radialei de vest), intersecția centura de est / Calea Buziașului.

  • • Dacă se dovedește necesar, se va adăuga capacitate suplimentară la locațiile de pe DN 69 și DN 59 din proiectul S10); se recomandă blocarea dezvoltărilor imobiliare pe terenurile care ar fi necesare extinderilor

C1

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 2, Calea Stan Vidrigin

Transport în comun

5,50

CL Timișoara

SF în curs de reactualizare

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 1,82 km.

C2

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 3, Calea Buziașului

Transport în comun

2,20

CL Timișoara

Există SF

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 0,87 km.

C3

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 4, B-dul Cetății

Transport în comun

5,00

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

  • • Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 1,67 km.

  • • Dublarea liniei pe cca. 200 m în capătul nord-estic al tronsonului.

C4

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 5, Calea Bogdăneștilor

Transport în comun

6,60

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

• Reabilitarea și dublarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (2 benzi pe sens), pe o porțiune de 2,21 km.

C5

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 6, Str.Avram Imbroane - Str.Gheorghe Adam

Transport în comun

4,10

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 1,63 km.

C6

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara,

Transport în comun

7,80

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Traseul 7, Str.Transilvania - Str.Mureș

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 3,13 km.

C7

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 8, Str.Ardealul

Transport în comun

7,50

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 1,96 km.

C8

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, Traseul 9, Str.Ioan Slavici, Str.Polonă

Transport în comun

3,90

CL Timișoara

PT+DDE în curs de elaborare

• Reabilitarea liniei de tramvai și a tramei stradale aferente (o bandă pe sens), pe o porțiune de 2,62 km.

C9a

Inelul IV vest: pasaj inferior Solventul

Transport în comun / Străzi

20

CL

Timișoara

Există SF, demarare PT

• Construcția unui pasaj inferior pe sub pachetul de căi ferate între Calea Bogdăneștilor și str. Gării cu 2 benzi pe sens și linie de tramvai în zona mediană

C9b

Inelul IV vest: conexiunea Str.Gării - Bd.Dâmbovița

Transport în comun / Străzi

15

CL

Timișoara

Nu există studii

• Construcția unui drum parțial nou de cca. 900 m (dintre care cca. 200 m lărgire drum existent), cu 2 benzi pe sens și linie de tramvai în zona mediană, între str. Gării și intersecția Bd. Dâmbovița cu str. Ion Barac

C10

Linie nouă de tramvai: Solventul -Gara de Nord

Transport în comun

3,60

CL

Timișoara

Nu există studii

• Modernizarea străzii existente și construcția unei noi linii c Gara de Nord.

e tramvai (0,71 km) între Solventul și

C11

Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)

Transport în comun

7,5

CL

Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unei noi linii de tramvai pe Bd. General Ion Dragalina și pe Calea Șagului (2 km) cu cale dedicată și reducerea numărului de benzi destinate traficului general de la 2 pe sens la 1 pe sens și reabilitarea tramei stradale aferente.

  • • Construcția unei rețele de troleibuz (cale bidirecțională) între Piața luliu Maniu și pasajul CF de pe Calea Șagului.

  • • Având în vedere faptul că pe această arteră operează ruta de autobuz cu cea mai ridicată frecvență, primăria va analiza posibilitatea realizării rețelei de contact pentru troleibuz pe actuala infrastructură stradală cu minime adaptări.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

C17

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel (Bd.Antenei - Str.E.Baader - Splaiul Nistrului)

Străzi

45

CL Timișoara

Nu există studii

Închiderea ICU II în partea estică, pe o lungime totală de 1,62 km, constând în următoarele:

  • • Drum nou cu două benzi pe sens între Bd. Antenei și str. A. Demetriade (inclusiv intersecție la nivel cu Bd. Antenei - 0,79 km)

  • • Traversarea căii ferate la intersecția cu Str. Enric Baader se va realiza prin construirea, în cadrul proiectului de modernizare a liniei feroviare Caransebeș - Timișoara - Arad, a unui pasaj superior complex, cuprinzând în centru un sens giratoriu cu 2 benzi, cu 4 rampe de acces de pe direcțiile Str. Enric Baader, Str.Divizia 9 Cavalerie, Str.Aristide Demetriade și drumul nou construit

  • • Lărgire str. Enric Baader la patru benzi, cu intersecții la nivel cu Str. Înfrățirii și cu Bd.Take lonescu (pe o porțiune de 0,55 km)

  • • Drum nou prin incinta fostei ILSA și pod nou peste Bega, cu două benzi pe sens (0,28 km).

S12

Lărgire Splaiul Nistrului

Străzi

2,5

CL Timișoara

Nu există studii

• Lărgire la patru benzi Splaiul Nistrului între str. Academician Corneliu Micloși și str. J. H. Pestalozzi (0,54 km).

B14

Pod Jiul peste Bega - varianta cu două benzi pe sens

Străzi

5

CL Timișoara

SF în curs de elaborare, PT contractat

• Construcția unui nou pod peste Bega în prelungirea str. Jiul până în splaiul T. Vladimirescu, cu două benzi pe sens.

S13

Pasaj inferior pe Inelul II -Piața Consiliul Europei

Străzi

12

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unui pasaj inferior cu două benzi pe sens pe direcția ICU II în Piața Consiliul Europei

  • • Pentru reducerea costurilor și a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul ar urma să aibă gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor).

S14

Pasaj inferior pe Inelul II - Str. Gheorghe Lazăr

Străzi

7

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unui pasaj inferior cu o banc Gheorghe Lazăr / DN 59A.

  • • Pentru reducerea costurilor și a impactul ar urma să aibă gabarit vertical redus (des1

ă pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu str.

ui rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul tinat doar autoturismelor).

S15

Pasaj inferior pe Inelul II -Calea Bogdăneștilor

Străzi

7

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția unui pasaj inferior cu o band Bogdăneștilor / str. Coriolan Brediceanu.

  • • Pentru reducerea costurilor și a impactul ar urma să aibă gabarit vertical redus (des1

ă pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu Calea

ui rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul tinat doar autoturismelor).

C23

Inelul IV: închiderea estică, două benzi pe sens

Străzi

42,7

CL Timișoara

Nu există studii

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • • Construcția unui nou tronson de drum cu două benzi pe sens de 6,1 km, cu intersecții la nivel, între intersecția str. Măcin / str. A. Imbroane și sensul giratoriu AEM (Piața Gh. Domășneanu), pe aliniamentul prin str. Bobâlna, și care în partea de sud utilizează Bd. Industriilor.

  • • Va fi studiată oportunitatea implementării proiectului în două etape, respectiv la nord și la sud de Calea Lugojului.

C35

Centura de vest

Străzi

83

CNADNR/

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Construcția centurii de vest între DN 59 și DN 69, cu două benzi pe sens

  • • Lungimea proiectului este de 16,6 km în scenariul adoptării variantei de traseu optimizate

  • • În cazul neasigurării finanțării naționale, beneficiarul va fi CL Timișoara, proiectul urmând a fi finanțat de la bugetul local

C30

Radiala nouă de vest (centura - Solventul)

Străzi

18

CL Timișoara

Nu există studii

  • • Prelungirea (cu 2,72 km) străzii Gării de la intersecția sa cu viitorul tronson vestic al ICU IV până în centura de vest, cu două benzi pe sens.

  • • Proiectul implică realizarea unui pasaj (inferior / superior) cu o bandă pe sens pe direcția radială,

C31

Radiala nouă de est (UMT -A1)

Străzi

58,5

CNADNR

Nu există studii

• Prelungirea (cu 11,7 km, două benzi pe sens) străzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversând DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu între aceste două artere, până în A1, la cca. 1,35 km vest de actualul nod (și punct terminus al autostrăzii) cu DN 6 între Remetea Mare și Izvin

C33

Centura suburbană de sud

Străzi

40,1

CL Timișoara

Nu există studii

• Amenajarea unei căi rutiere cu două benzi pe sens, pornind de la nodul rutier str. Polonă / str. W. Tell, pe str. Ovidiu Cotruș până la DN 59, apoi pe aliniamentul DJ 595 până la vest de CF Timișoara -Belgrad, de unde este propus un aliniament nou, de-a lungul și la sud de CF 918 Timișoara - Buziaș, pe la nord de Chișoda și Giroc, până în centura de est (N2).

C34

Pasaj pe DJ595 peste CF Timișoara - Buziaș

Străzi

5

CJ Timiș

Nu există studii

• Construcția pe DJ 595 a unui pasaj suprateran peste CF 918, cu două benzi pe sens.

S(N)1

Lărgire la patru benzi și relocare DN 59A

Drumuri

43,5

CNADNR

Nu există studii

  • • Lărgirea la patru benzi DN 59A pe o porțiune de 3,6 ferată).

  • • Construcția unui drum cu o bandă pe sens în lungime DN 59A), la nord de calea ferată, ocolind totodată loca

cm între Timișoara și Săcălaz (înainte de calea

de 13 km (care va deveni noua variantă pentru ilitățile Săcălaz și Beregsău Mare.

S16

Puncte suplimentare de oprire CF: Piața 700 și Piața Consiliul Europei

Cale ferată

0,5

CNCF CFR Infrastructură

SA

Nu există studii

  • • Amenajarea a două noi puncte de oprire (platforme și racorduri pietonale) pe calea ferată, în locațiile str. Coriolan Brediceanu (în apropiere de Piața 700) și Calea Al. I. Cuza (în apropiere de Piața Consiliul Europei)

  • • Va fi studiată oportunității relocării gării Timișoara Sud, ca punct de oprire în vecinătatea Căii Șagului (la sud de noul centru comercial în construcție)

  • • În cadrul pregătirii acestui proiect, va fi analizată oportunitatea operării de trenuri metropolitane pe rute transurbane care să includă acestei noi puncte de oprire, inclusiv construcția unui plan potențial

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

de operare

S17

Parcare de lungă durată la aeroport

Parcare

0,5

CJ TM

Nu există studii

• Construcția unei parcări de cca. 1000 de locuri destinată parcării de lungă durată, parcare

a sud de actuala

S18

Modernizare DJ 593 Parța -Foeni

Drumuri

CJ TM

Există SF

• Modernizarea drumului județean Parța - Foeni (POR axa 6).

S20

Amenajare  complex  rutier

zona Michelangelo etapa II

Străzi

7,7

CL Timișoara

Există PT

• Lărgirea străzilor cu sens unic Aleea FC Ripensia și Surorile Martir Caceu (total 1,2 km) cu câte o bandă și reamenajarea tramei stradale.

Lista proiectelor de rezervă și în afara anvelopei bugetare

S(N)2

Reconfigurare traseu cale ferată pe teritoriul municipiului Timișoara prin introducerea liniilor CF în subteran

Multiple

500

CL Timișoara / CNCF CFR Infrastructură SA

Există SPF

• Relocarea liniei de cale ferată pe tronsonul Solventul - Gara de Nord - Gara de Est (aliniamentul prevăzut în PUG) în subteran și reamenajarea spațiului de la suprafață

- Pădurea Verde

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Figura 67 - Proiecte de investiții în infrastructura rutieră



REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015


Figura 68 - Proiecte pentru modernizarea și extinderea rețelei de transport în comun electric


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Page 178


\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Figura 69 - Rețeaua de piste de biciclete în zona urbană


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Page 179


\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Figura 70 - Rețeaua de piste de biciclete în zona metropolitană



Atracții naturale

| Lacuri și mlaștini

Păduri


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015


Figura 71 - Rețeaua preliminară de coridoare pietonale


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Page 181


  • 8     Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen

    scurt, mediu și lung

    8.1     Cadrul de prioritizare

În vederea construcției Planului de Acțiune (PA), prioritizarea proiectelor a fost realizată în strânsă legătură cu constrângerile derivate din anvelopa bugetară, utilizându-se mecanismul descris mai jos. De asemenea, consultări ulterioare cu beneficiarii au condus la anumite schimbări în lista descrisă în capitolul 7.

  • Anvelopa bugetară (în varianta optimistă) prezentată în secțiunea 5.1 a fost ajustată prin adăugarea pentru fiecare an a sumei de 3 milioane de euro (MEUR) care ar urma să rezulte din implementarea măsurii M1a privind reforma politicii de parcare în zona centrală, rezultând astfel alocările disponibile pentru intervențiile PMUD pentru fiecare dintre anii cuprinși în intervalul 2016 - 2030 (variind între 42,38 MEUR pentru 2016 și 67,49 MEUR pentru 2030).

  • Au fost estimate angajamentele aferente proiectelor angajate (în principal proiectele din clasa B), în valoare de 25 MEUR pentru anul 2016, 7,5 MEUR pentru anul 2017, și câte 5 MEUR pentru anii din perioada 2018 - 2021.

  • Au fost luate în calcul costurile integrale ale tuturor măsurilor incluse în anvelopa bugetară, cu excepția

  • Proiectelor S1 și S19 (parcaje în zona centrală), unde s-a luat în calcul doar jumătate din sumă (21,25 MEUR din 42,5 MEUR, respectiv 4,2 MEUR din 8,4 MEUR), restul urmând a fi asigurat din surse private;

  • Proiectului M14a (pietonalizare Cetate etapa a II-a), unde din 15 MEUR au fost incluși doar 10 MEUR, restul urmând a fi finanțați prin POR 2014 - 2020 axa prioritară 5.

  • Costul de realizare a fiecărui măsuri a fost apoi presupus a fi distribuit pe un număr de ani variind între 1 și 15.

  • Proiectele au fost apoi distribuite în interiorul anvelopei bugetare disponibile, urmărindu-se următoarele principii:

  • Includerea în PA cât de devreme fezabil a intervențiilor cu cost redus și impact mare asupra mobilității (în general măsuri instituționale sau proiecte cu cost relativ redus).

  • S-a urmărit ca, în cadrul unui subset de proiecte de același timp (spre exemplu infrastructură rutieră), să fie prioritizate proiectele cu cele mai mari beneficii sau proiectele care rezolvă cele mai importante proiecte de mobilitate.

  • Au fost respectate interdependențele de tipul “proiectul A poate fi implementat doar după proiectul B” sau ”proiectele C și D trebuie implementate simultan pentru a obține maximul de beneficii”.

  • Au fost luate în calcul și considerente privind impactul implementării proiectelor asupra funcționării zonei urbane în perioada implementării acestora (spre exemplu evitându-se propunerea deschiderii simultane de șantiere de lucrări în aceeași zonă).

  • De-a lungul întregului proces de construcție a Planului de Acțiune s-a ținut cont de încadrarea la nivelul fiecărui an în anvelopa bugetară disponibilă pentru anul respectiv.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Proiectele aflate în afara anvelopei bugetare nu au fost supuse constrângerii reprezentate de aceasta, implementarea acestora fiind propusă cât de repede a fost considerat fezabil dar și realist în contextul priorităților (în general naționale) aflate în afara controlului PMUD. Printre aceste proiecte se află cele care necesită finanțare națională.

  • 8.2     Prioritățile stabilite

Planul de Acțiune prezentat în capitolul următor prezintă prioritățile rezultate ca urmare a aplicării metodologiei de mai sus. În discuția de mai jos sunt utilizate denumirile prescurtate ale intervențiilor.

  • 1. Următoarele intervenții sunt propuse a fi demarate imediat (începere în 2016):

  • M1a     Reforma parcării - zona centrală (urmat apoi de M1b Reforma parcării - zona

rezidențială)

  • M1c      Reforma controlului parcării

  • M2a     Schimbarea formei juridice a RATT

  • M2b      Implementarea contractului de servicii publice (CSP) pentru transportul public

în polul de creștere

  • M3a      Transformarea SMT Timișoara în autoritate strategică pentru transportul

public în polul de creștere (ASPC)

  • M3b      Birou pentru inovații în mobilitate

  • M5c      Integrarea și îmbunătățirea instituțională privind siguranța rutieră

  • M6       Optimizarea rețelei de transport public

  • M10      Sistem tarifar bazat pe timp pentru transportul public

  • M11      Înlocuirea rețelei de contact pentru troleibuze

  • M12c     Stație de alimentare cu carburanți, acces și platformă de garare pentru mijloace

de transport public, depoul Dâmbovița

  • M12e Platformă de parcare pentru transportul public Bd.Take Ionescu

  • S8        Dezvoltare instituțională - transport public metropolitan

  • M13      Optimizarea operării tramvaielor pe tronsonul Piața 700 - Piața Traian

  • M17     Amenajarea de locuri de încărcare/descărcare marfă în zona centrală

  • S10      Parcări Park & Ride - Etapa I

  • C9a      Inel IV vest: Pasaj inferior Solventul

  • 2. Următoarele două proiecte sunt considerate de importanță crucială pentru îmbunătățirea mobilității, și ar urma să demareze în 2017 (anul 2016 fiind rezervat pregătirii acestora).

  • M5a      Optimizarea intersecțiilor pe principalele artere radiale

  • M12a    Modernizarea depoului Dâmbovița

  • 3. Privind prioritizarea altor intervenții, se impun următoarele precizări:

  • Proiectul M5b (Trafic management și supraveghere video - Etapa a Il-a) este propus pentru perioada 2020 - 2022, după finalizarea construcției inelului de centură

  • Proiectele privind extinderea rețelei de troleibuz sunt prioritizate diferit în orizontul PMUD:

  • 2017: Poșta Mare - Iulius Mall

  • 2021: Mehala

  • 2027 - 2028: Giroc (ulterior finalizării pasajului peste calea ferată pe DJ 595).

  • Modernizarea celor nouă stații de alimentare pentru sistemul de transport electric este prioritizată în funcție de starea acestora: două pentru modernizare imediată (2017), trei pentru modernizare cu un orizont mediu (2022) și patru pentru modernizare pe termen lung (2028 - 2029).

  • Etapa a II-a de pietonalizare a zonei Cetate este propusă pentru perioada 2017 - 2021 (două etape, dintre care prima, din perioada 2017 - 2018, urmând a fi finanțată prin POR 2014 - 2020 AP 5, așadar în afara anvelopei bugetare), simultan cu finalizarea închiderii inelului I și concomitent/ulterior construcției primelor parcaje în zona inelului I.

  • Privind modernizarea rețelei de tramvai, PMUD prevede un program ambițios de modernizare a rețelei, cu șapte proiecte de modernizare prevăzute pentru perioada de implementare 2016 - 2023, aferentă perioadei de programare 2014 - 2020 (demararea se referă la începerea efectivă a lucrărilor - deci primul an care produce efecte majore asupra anvelopei bugetare - contractarea și pregătirea având loc desigur în ani anteriori):

  • Demarare în 2017 (licitarea lucrărilor urmând a fi realizată în 2016): C4. Calea Bogdăneștilor și C7. Str.Ardealul.

  • Demarare în 2018: C3. B-dul Cetății

  • Demarare în 2019: C1. Calea Stan Vidrighin

  • Demarare în 2020: C6a. Str.Transilvania - Calea Șagului

  • Demarare în 2021: C2. Calea Buziașului

  • Demarare în 2022 (cu finalizare în 2023): C5. Str. Avram Imbroane - Str. Gheorghe Adam

  • Într-o etapă ulterioară sunt modernizate tronsoanele C6b. Calea Șagului - Str. Mureș (2026 - 2027) și, spre sfârșitul orizontului PMUD, și doar dacă se dovedește a fi necesar, tronsonul C8. Str. Ioan Slavici, Str. Polonă (2029 - 2030).

  • Privind proiectele pentru infrastructură rutieră, PMUD propune următoarele priorități:

  • Finalizarea prioritară a închiderii vestice a inelului IV: Pasaj inferior Solventul (C9a) în perioada 2016 - 2018 (inclusiv C10. Linie nouă de tramvai Solventul - Gara de Nord, în 2017 - 2018), urmată imediat de proiectul C9b. Inelul IV vest: conexiunea Str. Gării - Bd. Dâmbovița (2019 - 2020).

  • Efectuarea lucrărilor pentru închiderea inelului II în partea de est (C17) în perioada 2018 - 2022 (inclusiv realizarea proiectului S12. Lărgire Splaiul Nistrului în intervalul 2020 - 2021).

  • Construcția noii radiale de vest în perioada 2021 - 2022.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • Construcția celor trei pasaje inferioare din partea vestică și nordică a inelului II (S13 -S15) în perioada 2022 - 2024.

  • Construcția centurii suburbane de sud (C33b) în perioada 2023 - 2024 (însă cu

reabilitarea lucrărilor de artă din vestul arterei - nodul Polonă și pasajul CF - în

perioada imediată, 2017 - 2018)

  • Închiderea inelului IV în zona de est (C23b) de-abia în perioada 2023 - 2025

(presupunând că inelul de centură va fi fost realizat anterior anului 2020 de către

CNADNR, conform prevederilor MPGT și POIM); totuși, porțiunea UMT - Calea Lugojului (C23a) este prinsă în PA în perioada 2019 - 2020, având în vedere riscul ca noua radială de est cu finanțare națională (C31) să nu fie implementată în perioada imediat următoare

  • Implementarea proiectului Michelangelo II (S20) în perioada 2019 - 2021.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

9     Planul de acțiune

________________________________________________________________2____________________________________________________________________________________________________________________________

Planul de acțiune este prezentat în următorul tabel. În coloana privind costurile proiectelor, hașura violet indică proiecte în afara anvelopei PMUD, iar hașura verde indică proiecte pentru care doar o parte din cost a fost luat în calcul în anvelopa PMUD.

În coloana cu numerele proiectelor sunt reprezentate:

  • Cu hașură verde: proiectele propuse pentru cofinanțare prin POR 2014 - 2020. Acestea au fost alese astfel încât bugetul total al lor este de 99,5 MEUR - adică într-o variantă extrem de optimistă privind alocarea totală din POR aferentă polului de creștere Timișoara.

  • Cu hașură galbenă: alte proiecte eligibile pentru cofinanțare prin POR 2014 - 2020 (cu un buget total de 73,6 MEUR). Nu au fost indicate proiecte care, deși eligibile, sunt propuse pentru implementare integral sau în mare parte după 2023.

  • Cu hașură albastră: proiecte considerate eligibile pentru cofinanțare prin POR 2021 -2027, adăugate la momentul actualizării PMUD în vederea îndeplinirii condițiilor de eligibilitate pentru următorul exercițiu financiar.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Tabelul 67 - Planul de Acțiune pentru PMUD Timișoara

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

(Tootalproiecte angajate: A+B) - estimat

25,00

7,50

5,00

5,00

5,00

5,00

M1a

Reforma politicii de parcare - zona centrală

0,05

0,05

M1b

Reforma politicii de parcare - zona rezidențială

0,05

0,03

0,03

M1c

Reforma controlului parcării

0,05

0,05

S1

Construcția de structuri de parcare în zona centrală

21,25

2,50

2,50

4,4

4,4

3,80

3,80

S19

Construcția unei parcări pe Inelul I - Str.Paris

4,2

2,10

2,10

S2

Creșterea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale

1,25

0,42

0,42

0,42

M2a

Schimbarea formei juridice a RATT

0,05

0,05

M2b

Implementarea contractului de servicii publice (CSP) pentru transportul public în polul de creștere

0,05

0,05

M3a

Transformarea SMT Timișoara în autoritate strategică pentru transportul public în polul de creștere (ASPC)

0.1+0. 4 pa

0,10

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

M3b

Birou pentru inovații în mobilitate

.05 pa

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

M4

Institut de cerecetări în sisteme inteligente de transport (IC-ITS)

3,5

1,75

1,75

M5a

Optimizarea intersecțiilor pe principalele artere radiale

5

2,50

2,50

M5b

Trafic management și supraveghere video - Etapa a II-a

6

2,00

2,00

2,00

M5c

Integrarea și îmbunătățirea instituțională privind siguranța rutieră

.03 pa

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

M6

Optimizarea rețelei de transport public

0,5

0,50

S3

reconfigurarea rețelei de transport public în perspectiva închiderii Inelului I

1

1,00

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Page 187


\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

S4

Extindere rețea troleibuz Poșta Mare - lulius Mall

1,7

1,70

S5

Extindere rețea troleibuz Timișoara - Giroc

4

2,00

2,00

S6

Extindere rețea troleibuz Timișoara - pasaj CF Ronaț

2,5

2,50

M7a

Înnoirea flotei de transport public - perioada 2016 - 2020

31

6,20

6,20

6,20

6,20

6,20

M7b

Înnoirea flotei de transport public - perioada 2021 - 2030

64,6

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

6,46

M8

Reorganizarea transportului public în zona Gării de Nord

5

2,50

2,50

M9a

Modernizarea stațiilor de transport public din zona urbană

1,5

1,50

M9b

Modernizarea stațiilor de transport public din zona metropolitană

0,8

0,80

M10

Sistem tarifar bazat pe timp pentru transportul public

0,5

0,50

M11

Înlocuirea rețelei de contact pentru troleibuze

8,3

2,08

2,08

2,08

2,08

S7

Înlocuirea rețelei de contact pentru tramvaie

6,7

2,23

2,23

2,23

M12a

Modernizarea depoului Dâmbovița

7

3,50

3,50

M12b

Splălătorie ecologică pentru mijloacele de transport public în depoul Dâmbovița

0,5

0,50

M12c

Stație de alimentare cu carburanți, Str.Banatul și Str.Ardealul și platformă garare pentru mijloacele de transport public, depoul Dâmbovița

0,1

0,10

M12d

Modernizarea a 9 stații de alimentare și redresare pentru transportul public electric

4,5

1,00

1,50

1,00

1,00

M12e

Platformă de parcare pentru transportul public, Bd. Take Ionescu nr.56 și nr.83

0,15

0,15

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

S8

Dezvoltare instituțională - transport public metropolitan

.05+.0 5pa

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

M13

Optimizarea optimizării tramvaielor pe tronsonul Piața 700 - Piața traian

0,1

0,10

M14

Reabilitarea spațiilro publice din centrul istoric al Municipiului Timișoara - Etapa a Il-a

1

x [POR AP 5]

3,33

3,33

3,33

M15

Amenajarea de coridoare pietonale

5,25

0,58

0,58

0,58

0,39

0,39

0,39

0,39

0,39

0,39

0,39

0,39

0,39

M16a

Amenajarea rețelei urbane de piste de biciclete -etapa II

4,8

0,96

0,96

0,96

0,96

0,96

M16b

Amenajarea unei rețele regionale de piste de biciclete

11,2

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

S9

Amenajarea de trotuare în comune

1,8

x

x

x

x

x

M17

Amenajarea de locuri încărcare/descărcare marfă în zona centrală

0,5

0,50

M18

Modernizarea străzilor fără îmbrăcăminte rutieră

5

0,71

0,71

0,71

0,71

0,71

0,71

0,71

S10

Parcări Park&Ride - Etapa I

0,2

0,20

S11

Parcări Park&Ride - Etapa II

1,5

0,50

0,50

0,50

C1

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 2, Calea Stan Vidrighin

5,5

2,75

2,75

C2

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 3, Calea Buziașului

2,2

1,10

1,10

C3

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 4, B-dul Cetății

5

2,50

2,50

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total

MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

C4

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 5, Calea Bogdăneștilor

6,6

3,3

3,30

C5

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 6, Str.Avram Imbroane - Str.Gh. Adam

4,1

2,05

2,05

C6a

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 7, Etapa I, Str.Ana Ipătescu (Str.Transilvania -Piața Veternailor)

1,6

0,80

0,80

C6b

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 7, Etapa II, Str.Victor Hugo, Str.Aluniș, Str.Drubeta (Piața Veteranilor - Str.Mureș)

6,2

3,10

3,10

C7

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 8, Str.Ardealul

7,5

2,50

2,50

2,50

C8

Reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea tramelor stradale în municipiul Timișoara, traseul 9, Str.Ioan Slavici, Str.Polonă

3,9

1,95

1,95

C9a

Inelul IV vest: Pasaj inferior Solventul

20

6,67

6,67

6,67

C9b

Inelul IV vest: conexiunea Str.Gării -Bd.Dâmbovița

15

7,50

7,50

C10

Linie nouă de tramvai: Solventul - Gara de Nord

3,6

1,80

1,80

C11

Extindere transport electric pe Calea Șagului (troleibuz + tramvai)

7,5

3,75

3,75

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

C17

Inelul II: închiderea estică, cu intersecții la nivel (Bd.Antenei - Str.E. Baader - Splaiul Nistrului)

45

5,00

5,00

10,00

10,00

15,00

S12

Lărgire Splaiul Nistrului

2,5

1,25

1,25

S13

Pasaje inferioare pe Inelul II - Piața Consiliul Europei

46,1

1,40

22,35

22,35

S14

Pasaj inferior pe Inelul II - Str.Gheorghe Lazăr

7

3,50

3,50

S15

Pasaj inferior pe iinelul II - Calea Bogdăneștilor

7

3,50

3,50

C23a

Inelul IV: închidere estică - Etapa I, UMT -Calea Lugojului

7

3,50

3,50

C23b

Inelul IV: închidere estică - Etapa II, Calea Lugojului - AEM

35,7

11,90

11,90

11,90

C35

Centura de vest

83

x

x

C30

Radiala nouă de vest (centură - Solventul)

18

9,00

9,00

C31

Radiala nouă de est (UMT - A1)

58,5

x

x

C33a

Reabilitare nod rutier Str.Polonă/Str.W.tell și construirea unui pasaj CF (inclusiv lărgire la patru benzi)

2

1,00

1,00

C33b

Centura suburbană de sud

38,1

19,05

19,05

C34

Pasaj pe DJ595 peste CF Timișoara - Buziaș

5

x

x

SN)1

Lărgire la patru benzi și relocare DN 59A

43,5

x

x

S16

Puncte suplimentare de oprire CF: Piața 700 și Piața Consiliul Europei

0,5

x

x

S17

Parcare de lungă durată la aeroport

0,5

x

x

S18

Modernizare DJ 593 Parța - Foeni

x

x

S20

Amenajare complex rutier zona Michelangelo etapa II

7,7

2,57

2,57

2,57

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

#

Nume scurt proiect/măsură (,); An (->)

Total MEUR

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Anvelopă bugetară total disponibilă (->)

42,38

43,66

45,00

46,41

47,90

58,20

59,84

61,56

54,61

56,50

58,49

60,58

62,77

65,07

67,49

Anvelopă bugetară rămasă teoretic (->)

-0,76

-0,31

-2,24

-1,47

-2,31

-1,84

-14,00

-15,29

5,67

34,99

48,01

48,10

52,39

50,94

54,36

S(N)2

Reconfigurare traseu cale ferată pe teritoriul municipiului Timișoara prin introducerea liniilor CF în subteran

500

PA-

C36

Extindere linie cale tramvai pe Calea Torontalului (de la Bulevardul Cetății până la limita UAT Timișoara)”

28,7

0,1

0,4

4,2

8,5

8,5

7,1

PA-M16c

Autostrada pentru biciclete

5,7

0,1

0,1

1,4

2,8

1,4

PA-

C37

Extindere Calea Buziasului (de la sensul giratoriu Gheorghe Domășnean - până la limita UAT Timișoara)

6,1

0,1

3,0

3,0

PA-

C38

Sistem de transport public integrat metropolitan utilizand reteaua de tramvai urbana si reteaua feroviara in zona alglomeratiei urbane Timișoara

384

1,7

4,9

4,9

62,1

62,1

62,1

62,1

62,1

62,1

PA-

C39

Realizarea unui sistem de transport în comun de tip metrou în Municipiul Timișoara

1.152

3,5

15,6

15,6

186,2

186,2

186,2

186,2

186,2

186,2

PA-

CA40

Inel IV: tronson Str. Armoniei - Calea Aradului

1,2

0,0

0,1

0,4

0,4

0,3

PA-C41

Realizarea drumurilor de legatura si a utilitatilor aferente, intre str.Popa Sapca, Calea Aradului si str. Oituz

1,4

0,2

1,4

PA-

C42

Extindere la 4 benzi str. Pictor Zaicu -Demetriade

10,4

0,1

10,3

PA-

C43

Amenajare zona Procopiu (str.S.Procopiu, E.Coseriu, T.Tzara si H.Hulubei)

2

0,0

0,0

1,0

1,0

PA-

C44

Achizitie tren-tramvai - 15 buc

43,2

x

x

8,6

8,6

8,6

8,6

8,6

PA-S21

Achizitie utilaje pentru intretinere si mentenanta transport public

9,6

x

4,8

4,8

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

\\PMTSRV02\SERVPROIECTEEDILITARE\FISE NOI DE PROIECT PMUD\TIMISOARA SUMP - AUGUST2020.DOCX

Se observă că este previzionat ca anvelopa bugetară să fie cheltuită practic integral în fiecare an până în 2024, începând cu 2025 fiind disponibile fonduri consistente pentru intervenții suplimentare. Acestea ar urma să fie stabilite la o viitoare revizuire a PMUD, luând în calcul dezvoltarea care va avea loc între timp în zona metropolitană Timișoara.

  • 9.1     Intervenții majore asupra infrastructurii de circulație

Tabelul 68 prezintă ordinea propusă pentru realizarea intervențiilor majore asupra infrastructurii de circulație, în principal infrastructură rutieră. Acesta arată și alte proiecte majore condiționate de sau sinergice cu aceste proiecte. Privind proiectele a căror implementare depinde de CL Timișoara se impun următoarele precizări:

  • 1. Închiderea inelului IV în partea de vest trebuie să devină prioritatea principală a Timișoarei în următorii ani. Realizarea acestui proiect permite degrevarea semnificativă a rețelei rutiere urbane în jumătatea vestică a orașului, și ca atare: (a) implementarea multor măsuri de mobilitate durabilă și (b) implementarea unor altor lucrări privind infrastructura rutieră majoră sub un trafic semnificativ redus.

  • Conform discuțiilor cu primăria Timișoara, această intervenție este propusă a fi realizată în două etape: realizarea pasajului inferior de la Solventul (2016 - 2018) și drumul nou (inclusiv podul peste Bega) între str. Gării și bd. Dâmbovița (2019 -2020).

  • Pentru obținerea unei sinergii maxime atât pentru componenta rutieră cât și pentru cea de transport public, este propusă realizarea, concomitent cu etapa I (proiectul C9a), a proiectelor C10 (tramvai Solventul - Gara de Nord) și C4 (modernizarea tramvaiului și lărgirea tramei stradale pe Calea Bogdăneștilor).

  • Introducerea transportului electric pe Calea Șagului (tramvai + troleibuz), inclusiv cu bandă dedicată pentru transport public este de asemenea condiționată de închiderea inelului IV în zona de vest, fiind deci propusă a fi realizată în perioada 2021 - 2022. Totuși, în această etapă banda dedicată pentru TP apare a fi fezabil a fi realizată doar pe porțiunea la nord de Bd. Dâmbovița / Bd. Liviu Rebreanu, porțiunea sudică urmând a fi implementată doar după finalizarea radialei noi de vest.

  • 2. A doua prioritate apare a fi realizarea setului de proiecte C17 și S12 privind închiderea inelului II în partea sa de est. Aceasta este propusă a fi realizată în decurs de cinci ani, în intervalul 2018 - 2022. Intervalul propus relativ lung este determinat în principal de constrângerea dictată de anvelopa bugetară realist disponibilă.

  • 3. A treia prioritate este construcția radialei noi de vest (prelungirea str. Gării de la intersecția sa cu ICU IV în zona de vest). Aceasta este propusă în contextul prezumției finalizării centurii de vest până în 2020, urmând a realiza următoarele:

  • Crește impactul reducerii traficului în zona centrală ca urmare a finalizării inelului IV în zona de vest;

  • Îmbunătățește semnificativ accesul la cele două parcuri industriale din vestul orașului;

  • Contribuie la descongestionarea radialelor Calea Șagului (DN 59) și DN 59A.

  • 4. A patra prioritate privește potențierea inelului II în zona de vest prin sporirea de capacitate la intersecții (S13 - S15), în perioada 2021 - 2024.

  • 5. A cincea prioritate privește realizarea centurii suburbane de sud.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

  • 6. Ca ultimă prioritate apare închiderea inelului IV în zona de est, ca urmare a faptului că realizarea centurii de est/sud de către CNADNR va fi redus importanța și urgența acestui proiect.

Tabelul 68 - Prioritizarea propusă pentru proiectele majore de infrastructură rutieră

Nume scurt proiect

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

C9a

Pasaj inferior Solventul

1

C10

Linie nouă de tramvai Solventul - Gara de Nord

C3

Modernizare Tv (+lărgire tramă stradală) Bogdăneștilor

C9b

Drum nou Str. Gării - Dâmbovița

|

PA-

C36

Extindere linie cale tramvai pe Calea Torontalului (de la Bulevardul Cetății până la limita UAT Timișoara)

2

PA-

C37

Extindere Calea Buziasului (de la sensul giratoriu Gheorghe Domășnean - până la limita UAT Timișoara)

2

C11

Transport electric pe Calea Șagului (troleibuz+tramvai)

C17

Închidere inel II est: Antenei - Baader -Splaiul Nistrului

4

S12

Lărgire Splaiul Nistrului

4

C30

Radiala nouă de vest (centură -Solventul)

4

S13

Pasaj inferior inelul II - Piața Consiliul Europei

3

S14

Pasaj inferior inelul II - Gheorghe Lazăr

S15

Pasaj inferior inelul II - Calea Bogdăneștilor

3

C33

Centura suburbană de sud

(p. Polonă)

C23

Închidere inel IV est: UMT - AEM

(UMT - DN6)

5

PA-

C40

Inel IV: Tronson Str. Armoniei - Calea Aradului

5

PA-

C41

Realizarea drumurilor de legătură și a utilităților aferente, între Str. Popa Șapcă, Calea Aradului și Str. Oituz

5

PA-

C42

Extindere la 4 benzi Str. Pictor Zaicu -Demetriade

5

PA-

C43

Amenajare zona Procopiu (Str. S.

Procopiu, Str. E. Coseriu, Str. T. Tzara și

Str. H. Hulubei)

5

C34

Pasaj peste CF DJ 595 Giroc

N2

Centura de sud/est

C35

Centura de vest

C31

Radiala nouă de est (UMT - A1)

S(N)1

Lărgire și relocare DN 59A

M5b

Managementul traficului - etapa a II-a

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Este evident faptul că întreaga construcție propusă prin PMUD este dependentă de realizarea proiectelor propuse pentru finanțare națională, astfel:

  • Într-o foarte mare măsură: implementarea proiectului angajat N2. Centura Timișoara vest - sud, ideal în perioada 2017 - 2018, asumată prin MPGT și POIM.

  • Într-o mare măsură: implementarea proiectului C35. Centura Timișoara - vest (propus pentru perioada 2017 - 2018).

  • Într-o mică măsură: implementarea proiectului C31. Radiala nouă de est UMT - A1 (propus pentru perioada 2019 - 2020).

  • Într-o măsură neglijabilă: implementarea proiectului S(N)1. Lărgire și relocare DN 59A (propus pentru perioada 2024 - 2025).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Închidere inelul IV în partea vestică: C9a. Inelul IV vest: Pasaj inferior Solventul C9b. Inelul IV vest: conexiunea Str. Gării - Bd. Dâmbovița

Sector

Infrastructură rutieră, transport public

Descrierea problemei

1. Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

2. Cea mai vestică cale rutieră, dar și axă de transport public între nordul și sudul orașului (Calea Circumvalațiunii) se află în fapt la 750 m de centrul orașului.

Obiectiv operațional

Construcția unei noi legături rutiere și de tramvai în vestul orașului, pe aliniamentul inelului IV

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, QUL, ENV, SFT14

Descrierea intervenției

Construcția unui drum cu două benzi pe sens și linie de tramvai în zona mediană în prelungirea Căii Bogdăneștilor, până în Bd. Dâmbovița.

-jjonir .

Proiectul este propus a fi implementat fazat, în două subproiecte:

  • C9a: Construcția unui pasaj inferior pe sub pachetul de căi ferate între Calea Bogdăneștilor și str. Gării

  • C9b: Construcția unui drum nou de cca. 700 m între str. Gării și Bd.

Dâmbovița (inclusiv a unui nou pod peste canalul Bega), precum și lărgirea Bd. Dâmbovița până la intersecția sa cu str. Ion Barac, inclusiv echiparea cu linie de tramvai, pe o porțiune de cca. 200 m.

Proiectul C9b include amenajarea principalelor componente ale nodului mixt rutier-tramvai-troleibuz-P&R în zona Solventul (capătul vestic al Bd. Gării).

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Există SF (C9a)

Nu există studii (C9b)

2016 (C9a)

2017 - 2018 (C9b)

2016 - 2018 (C9a)

2019 - 2020 (C9b)

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

20 (C9a)

15 (C9b)

POR 2014 - 2020 (C9a)

Bugetul local (C9b) [eligibil

POR]15

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Neobținerea în timp util a drepturilor pentru construcția arterei prin fostul Combinat Solventul.

Necorelarea proiectelor C9a, C9b, C10, C30 și S11 (vezi mai jos).

Informații suplimentare

1. Având în vedere faptul că analizele, inclusiv cele efectuate cu modelul de transport, arată că dintre toate proiectele de infrastructură rutieră majoră acesta este proiectul care ar aduce cele mai mari beneficii orașului, este recomandată finalizarea imediată a pregătirii studiilor necesare construcției și demararea licitației pentru proiectul C9a.

2. La actualul capăt vestic al str. Gării ar urma să fie amenajat un complex nod de transport având în vedere că în acest punct sunt de luat în calcul următoarele:

  • Proiectele privind închiderea inelului IV în zona vestică (C9a și C9b).

  • Noua radială de vest (prelungirea str. Gării până în centura de vest) (C30).

  • Noua linie de tramvai pe str. Gării între Solventul și Gara de Nord (C10).

  • Parcarea de tip Park&Ride plănuită a fi realizată în zonă (parte din proiectul S11).

  • Necesitatea de a reamenaja punctul terminal din această zonă a rețelei de troleibuz, care

va asigura legătura directă cu centrul orașului (în jurul inelului I).

Având în vedere volumele de vehicule prevăzute de modelul de transport pentru orizontul 2030 atât pe inelul IV cât și pe noua radială, se propune amenajarea în această zonă a unui sens giratoriu de mari dimensiuni (similar cu cel din Piața Gh. Domășneanu), care să dispună de 3-4 benzi de intrare și 2 benzi de ieșire pentru fiecare direcție pentru traficul general. În interiorul acestuia ar urma să fie amenajată o buclă circulară pentru tramvai și troleibuz, precum și spațiul de parcare pentru facilitatea P&R.

C17. Inelul II: închidere estică, cu intersecții la nivel (Bd.Antenei - Str.E.Baader - Splaiul Nistrului)

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

1. Congestia pe rețeaua rutieră urbană, în special pe inelul I și pe radialele care conduc la acesta, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

2. Calitatea vieții urbane este afectată de traficul semnificativ care se desfășoară prin centrul extins al Timișoarei (considerat ca interiorul inelului II), o parte semnificativă din acesta fiind trafic de tranzit și de trecere (așadar deplasări care nu are originea sau destinația în centrul extins).

Obiectiv operațional

Eliminarea traficului de tranzit și de trecere din centrul extins al Timișoarei prin completarea inelului II

Obiectiv(e) strategic(e) QUL, ECE, ACC, ENV, SFT

Descrierea intervenției

Închiderea ICU II în partea estică, pe o lungime totală de 1,62 km, constând în următoarele:

  • • Drum nou cu două benzi pe sens între Bd. Antenei și str. A. Demetriade (inclusiv intersecție la nivel cu Bd. Antenei - 0,79 km)

  • Traversarea căii ferate la intersecția cu Str. Enric Baader se va realiza prin construirea, în cadrul proiectului de modernizare a liniei feroviare Caransebeș - Timișoara - Arad, a unui pasaj superior complex, cuprinzând în centru un sens giratoriu cu 2 benzi, cu 4 rampe de acces de pe direcțiile Str. Enric Baader, Str.Divizia 9 Cavalerie, Str.Aristide Demetriade și drumul nou construit

  • • Lărgire str. Enric Baader la patru benzi, cu intersecții la nivel cu Str. Înfrățirii și cu Bd.Take Ionescu (pe o porțiune de 0,55 km)

  • • Drum nou prin incinta fostei ILSA și pod nou peste Bega, cu două benzi pe sens (0,28 km).

În scenariul construcției de către CNADNR a noii radiale de est (C31), pentru a asigura o conexiune de capacitate sporită între C31 și ICU II est, se impune și lărgirea la patru benzi a străzii A. Demetriade pe porțiunea de cca. 300 m între str. Divizia 9 Cavalerie și str. E. Baader (zona viitorului nod rutier cu ICU II est).                     ’

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2016 - 2017

2018 - 2022

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

45

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

-

Informații suplimentare

Nodurile rutiere ar urma a fi realizate după cum se arată mai jos.

  • 1. Nod rutier la Bd. Antenei: nod simplu de tip romb. Intersecțiile la nivel cu Bd. Antenei s-ar trata cu benzi de stocare pentru viraje stânga (dinspre Popa Șapcă înspre ICU II spre vest, respectiv dinspre Antenei nord înspre ICU II spre est).

  • 2. Nod rutier la str. A. Demetriade: nod semi-treflă dezvoltat la nord de str. A. Demetriade și CF. Str. Aristide Demetriade ar trebui lărgită la trei benzi pe porțiunea nodului, pentru asigurarea benzii de stocare stânga pentru direcția dinspre A. Demetriade vest înspre ICU II nord, și a benzii de încadrare stânga dinspre ICU II nord înspre A. Demetriade est.

  • 3. Nod rutier la bd. T. Ionescu: nod semi-treflă dezvoltat la sud de bd. T. Ionescu.

  • 4. La Splaiul Nistrului, s-ar asigura de asemenea continuitatea fără conflicte a ICU II, urmând a fi asigurată doar o bandă de acces dinspre ICU II (dinspre vest) spre rețeaua locală de străzi.

S12. Lărgire Splaiul Nistrului

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

În contextul completării inelului II în partea de est și a dezvoltărilor previzionate în zonele de nord și de vest adiacente acestuia, este de așteptat ca nivelul congestiei pe porțiunea Splaiul Nistrului (cu o bandă pe sens în contextul asigurării circulației în ambele sensuri) să devină foarte ridicat.

Obiectiv operațional

Sporirea capacității pe Splaiul Nistrului între str. Academician Corneliu Micloși și str. J. H. Pestalozzi

Obiectiv(e) strategic(e) QUL, ECE, ENV, SFT

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Lărgire la patru benzi Splaiul Nistrului între str. Academician Corneliu Micloși și str. J. H. Pestalozzi (0,54 km).

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2018 - 2019

2020 - 2021

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

2,5

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Lucrarea trebuie finalizată înainte de închiderea ICU II în zona de est (C17), pentru a evita impactul asupra traficului suplimentar generat de proiectul C17.

Informații suplimentare

1. În mod deosebit apare ca problematică tratarea intersecției cu axa bd. Revoluției din 1989 / bd. 3 August 1919, care este cea mai aglomerată axă de transport în comun a Timișoarei. În acest sens, este necesară asigurarea unei capacități de stocare suficiente pe porțiunile ICU II dinainte de intersecție, precum și studierea interzicerii unor relații de viraj în această intersecție.

2. Pentru a reduce la minim impactul ICU II asupra zonei rezidențiale de pe Splaiul Nistrului de la nord de axa vest - est bd. Revoluției din 1989 / bd. 3 August 1919, ar trebui studiat

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

S13. Pasaj inferior pe inelul II - Piața Consiliul Europei S14. Pasaj inferior pe inelul II - Str. Gheorghe Lazăr S15. Pasaj inferior pe inelul II - Calea Bogdăneștilor

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

În contextul completării inelului II și a dezvoltărilor previzionate în zonele de nord și de vest adiacente acestuia, este de așteptat ca nivelul congestiei în aceste intersecții să devină foarte ridicat.

Obiectiv operațional

Asigurarea fluenței traficului în jumătatea nordică a inelului II prin eliminarea intersecțiilor la nivel

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, ENV, SFT

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Construcția a doua pasaje subterane (pasaje construite pe 2 niveluri), a unei girații la nivelul terenului si a unui parc suspendat. Pasajul (N-1) subteran propus a fi executat la nivelul -1, prevazut cu 3 benzi de circulașie, din care banda centrală va fi reversibilă. Va asigura circulatia din/spre directia Complex lulius Town - Calea Circumvalațiunii, Pasajul (N-2) subteran propus a fi executat la nivelul -2, prevazut cu 2 benzi de circulatie va asigura circulatia din/spre directia Calea Aradului. Giratia va fi realizata la nivelul actual al terenului si va asigura circulatia rutiera pe mai multe directii: Calea Aradului-Calea Sever Bocu, Calea Aradului-Calea Torontalului si invers, Calea Aradului-Calea Circumvalatiunii si invers, Calea Aradului-Bd. Antenei si invers. Parcul suspendat, este propus a fi realizat deasupra intregii intersectii si are rolul de a fluidiza circulatia la sol.

Descrierea intervenției



Construcția unui pasaj inferior cu două benzi pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu str. Gheorghe Lazăr / DN 59A.


REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Construcția unui pasaj inferior cu două benzi pe sens pe direcția ICU II la intersecția sa cu Calea Bogdăneștilor / str. Coriolan Brediceanu.

Pentru reducerea costurilor și a impactului rampelor de acces din punct de vedere urbanistic, pasajul ar urma să aibă gabarit vertical redus (destinat doar autoturismelor).

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2020 - 2021 (S13, S14)

2021 - 2022(S15)

2022 - 2024(S13, S14)

2023 - 2024 (S15)

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

12 (S13)

7 (S14)

7 (S15)

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Întârzierea altor lucrări de infrastructură din zonă până în perioada 2022 - 2024 (perioada construcției acestor pasaje), astfel încât în paralel să fie îngreunat traficul pe alte artere (în plus față de Calea Circumvalațiunii). Ca atare, este necesară pregătirea unui plan de management de trafic foarte bun, în special privind dirijarea circulației pe radialele afectate.

Informații suplimentare

Nodul rutier între DJ 595 și viitorul drum C33 (Centura suburbană de sud) este propus în figura de mai sus în cea mai simplă configurație posibilă, însă la momentul realizării studiilor pregătitoare ar putea rezulta necesitatea unui nod mai complex.

C23. Inelul IV: închidere estică, cu două benzi pe sens, în 2 etape: C23a. Inelul IV: închidere estică - Etapa I, UMT - Calea Lugojului C23b. Inelul IV: închidere estică - Etapa II, Calea Lugojului -AEM

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

Obiectiv operațional

Închiderea inelului de circulație IV în zona de est

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, SFT

Descrierea intervenției

Construcția unui nou tronson de drum cu două benzi pe sens de 6,1 km, cu intersecții la nivel, între intersecția str. Măcin / str. A. Imbroane și sensul giratoriu AEM (Piața Gh. Domășneanu), pe aliniamentul prin str. Bobâlna, și care în partea de sud utilizează Bd. Industriilor.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Va fi studiată oportunitatea implementării proiectului în două etape, respectiv la nord și la sud de Calea Lugojului.

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

C23a: 2017 - 2018

C23b:2021 - 2022

C23a: 2019 - 2020

C23b:2023 - 2025

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

C23a: 7

C23b: 35,7

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Construcția de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului. Nerealizarea proiectelor exterioare anvelopei bugetare PMUD (CNADNR).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Informații suplimentare

În contextul realizării proiectului centurii de est/sud (angajat prin MPGT și POIM), proiectul de închidere a inelului IV în zona de est apare a avea cea mai redusă prioritate dintre principalele proiecte de infrastructură rutieră ale Timișoarei.

Ca urmare, se recomandă o analiză privind posibila realizare a acestui proiect ca un simplu drum cu o bandă pe sens, ulterior realizării proiectelor angajate și propuse prin PMUD în zonă.

C35. Centura de vest

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

  • 1. Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

  • 2. Accesul la autostrada A1 este inconvenabil din vestul orașului.

  • 3. Accesibilitatea redusă a celor două parcuri industriale din nordvestul și sudvestul orașului reduce competitivitatea acestora.

Obiectiv operațional

Închiderea inelului de centură Timișoara între DN 69 (spre Arad) și DN 59 (spre Belgrad).

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, QUL, ENV, SFT

Descrierea intervenției

Construcția unui drum de 16,6 km cu două benzi pe sens și separator median între DN 69 (capătul vestic al actualei centuri Timișoara) și DN 59 (la intersecția cu DJ 593 spre Parța)

X    ----- —

1 NEM        3R ■     . \ .• i -^ito . "* IK^                                    ■ *'x

Proiectul este propus a fi realizat cu intersecții denivelate pe întregul traseu, respectiv cu DN 69 / DNCT, DN 6, DN59A, C30, DJ 591, DN 59 / DJ 593 / DNCT.

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Există SF

2016

2017 - 2018

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

83

POIM 2014 - 2020

[buget de stat, alte surse]

CNADNR (eventual prin DRDP Timișoara)

Constrângeri și riscuri

Proiectul trebuie inclus în MPGT sau alte strategii naționale relevante.

Proiectul trebuie realizat în sinergie cu proiectele S(N)1, C30, C33, din punctul de vedere al realizării nodurilor rutiere.

Informații suplimentare

1. Prin PMUD se propune îmbunătățirea aliniamentului în zona de nordvest, între DN69 și DN 59A, traseul fiind scurtat cu aproape 1 km, iar numărul de lucrări de artă necesare pentru traversarea celor două căi ferate și a dN 6 reducându-se la una singură.

2. În cazul în care nu se obține implementarea proiectului cu sprijinul autorităților centrale, acesta ar putea fi implementat de către CL Timișoara (traseul centurii fiind aproape integral pe teritoriul UAT Timișoara), în următoarea variantă propusă:

  • Ca drum cu o bandă pe sens și intersecții la nivel, ulterior fiind posibilă preluarea acestuia de către CNADNR și dublarea sa precum și denivelarea intersecțiilor (similar cu abordarea utilizată pentru centurile Brașov și Oradea).

  • Doar între DN 69 și DJ 591 (str. Polonă), legătura cu DN 59 putând fi realizată până la finalizarea integrală a inelului de centură prin str. Ovidiu Cotruș.

În acest scenariu (însă presupunând ca proiectul angajat (POIM) privind centura de est și sud să fi fost realizat), anvelopa bugetară disponibilă ar permite realizarea centurii de vest prin CL Timișoara doar după 2024.

C30. Radiala nouă de vest (centura - Solventul)

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

  • 1. Congestia pe rețeaua rutieră urbană (Calea Șagului), atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

  • 2. Accesul la autostrada A1 este inconvenabil din vestul orașului.

  • 3. Accesibilitatea redusă a celor două parcuri industriale din nordvestul și sudvestul orașului reduce competitivitatea acestora.

Obiectiv operațional

Construcția unei noi artere radiale în prelungirea str. Gării până în centura de vest

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, QUL, ENV, SFT

Descrierea intervenției

Construcția unui drum de 2,72 km cu două benzi pe sens și separator median între centura de vest și viitorul tronson vestic al inelului IV, în prelungirea str. Gării.

'    / C35 / centura‘-de>

Zaj- J                 1 X gș|||

/                   X         • VlCUIY

Proiectul este propus a fi realizat ca un drum expres, cu un nod rutier tip trompetă la centura de vest, și cu o intersecție de tip girație de rază largă la intersecția cu inelul IV.

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2019 - 2020

2021 - 2022

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

18

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Nerealizarea în timp util, de către CNADNR, a centurii de vest.

Informații suplimentare

Realizarea acestei noi radiale va descongestiona semnificativ cele trei radiale adiacente:

  • DN 59 / Calea Șagului

  • DJ 591 / Str. Ardealului / Str. Banatul

  • DN 59A / Str. Lt. Ovidiu Balea / Str. Cloșca

însă va aglomera semnificativ str. Gării și bd. Republicii. În acest sens, pentru revizia PMUD ulterioară implementării acestui proiect ar fi util de luat în calcul denivelarea intersecției cu inelul II (pasaj inferior Jiul).

C31. Radiala nouă de est (UMT - A1)

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

1. Accesul la autostrada A1 este inconvenabil din vestul orașului.

2. Congestia de pe principala radială de est (Calea Lugojului) reduce eficiența transportului public și privat.

Obiectiv operațional

Construcția unui nou drum rapid de acces dinspre Timișoara înspre autostrada A1 (zona Remetea Mare)

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC, ENV, SFT

Descrierea intervenției

Prelungirea (cu 11,7 km, două benzi pe sens cu separator median) străzii Aristide Demetriade, pe la est de DN 6 spre Lugoj, traversând DN CT / strada Aeroport pe deasupra sensului giratoriu între aceste două artere, până în A1, la cca. 1,35 km vest de nodul A1 cu DN 6 între Remetea Mare și Izvin.

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2017 - 2018

2019 - 2020

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

58,5

POIM 2014 - 2020

[buget de stat, alte surse]

CNADNR (eventual prin DRDP Timișoara)

Constrângeri și riscuri

Proiectul trebuie inclus în MPGT sau alte strategii naționale relevante.

Traseul proiectului trebuie bine corelat cu proiectele viitoarelor dezvoltării logistice și intermodale din zona aeroport - Remetea Mare.

Informații suplimentare

Spre deosebire de aliniamentul propus în lucrări anterioare (PUG, PATJ), care trasează noua radială în imediata vecinătate nordică a căii ferate Timișoara - Lugoj, PMUD propune un traseu diferit, în sensul:

  • Asigurării unei traversări unice a DNCT și str. Aeroport, printr-un pasaj superior deasupra sensului giratoriu de la intersecția acestor artere, cu asigurarea rampelor de acces înspre / dinspre sensul giratoriu.

  • Realizării conexiunii la autostradă printr-un nod diferit de actualul nod la DN 6.

C33. Centura suburbană de sud

C33a. Reabilitare nod rutier Str.Polona/Str.W.Tell si construirea unui pasaj CF (inclusiv lărgire la patru benzi)

C33b. Centura suburbană de sud

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

1. Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

2. Traseul viitorului inel de centură se îndepărtează, în zona sa de sud, prea mult de oraș pentru a deservi interesele de mobilitate metropolitană.

Obiectiv operațional

Realizarea unei noi legături rutiere la sud de oraș aproximativ în coridorul CF 918, între centura de vest și centura de est.

Obiectiv(e) strategic(e) ECE, QUL, ENV, SFT

Descrierea intervenției

C33a: Lărgirea la patru benzi a străzii Ovidiu Cotruș (de la nodul rutier cu str. Willem Tell și str. Polonă până la Calea Șagului) (cca 2,7 km).

Lărgirea la patru benzi a DJ 595 între Calea Șagului și pachetul de căi ferate (cca 1 km).

C33b: Construcția unui drum nou, cu două benzi pe sens și separator median între nodul de cale ferată de la nord-vest de Chișoda, pe la sud de CF 918,

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

până la intersecția cu viitoarea centură de est (la sud de Rudicica) (cca 5,3 km).

Centura .   ,                      '  .rMl

l de                                      r V -fW

• W.                        ,.e ■                      si *

yăM /forTj Uărg i rețialpatz                                Kftî

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

C33a: 2016

C33b:2021 - 2022

C33a: 2017 - 2018

C33b:2023 - 2024

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

C33a: 2

C33b: 38,1

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Construcția de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului.

Informații suplimentare

Subproiectul privind reabilitarea pasajului superior din nodul rutier Polonă și a pasajului peste CF adiacent este propus spre realizare cu prioritate, datorită stării precare a acestor lucrări de artă.

Modelul de transport arată o încărcare semnificativă doar pe porțiunea dintre centura de vest și șoseaua Timișoara - Giroc (DJ 595 / Calea Martirilor). Ca atare, secțiunea estică (cei cca 3 km între șoseaua Timișoara - Giroc și centura de est) ar putea fi realizați cu o singură bandă pe sens. Decizia privind numărul de benzi pe această porțiune va fi luată în perioada de pregătire a proiectului (2021 - 2022) și va fi influențată de dezvoltările care vor avea loc în zonă în următorii cinci ani.

C34. Pasaj pe DJ 595peste CF Timișoara - Buziaș

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Intersecția la nivel între șoseaua Timișoara- Giroc (DJ 595) și CF 918 Timișoara - Buziaș cauzează întârzieri pentru transportul public și privat.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2017 - 2018

2019 - 2020

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

5

Bugetul local

CJ Timiș

Constrângeri și riscuri

Construcția de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului.

Informații suplimentare

Obiectiv operațional


Construcția unui pasaj rutier pe DJ 595 peste CF 918


Obiectiv(e) strategic(e) ECE, QUL, ENV, SFT


Construcția unui pasaj rutier pe DJ 595 peste CF 918 și realizarea unui nod rutier cu viitorul proiect C33.


Descrierea intervenției



Nodul rutier între DJ 595 și viitorul drum C33 (Centura suburbană de sud) este propus în figura de mai sus în cea mai simplă configurație posibilă, însă la momentul realizării studiilor pregătitoare ar putea rezulta necesitatea unui nod mai complex.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

S(N)1. Lărgire la patru benzi și relocare DN 59A

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

1. Traficul în creștere pe radiala DN 59A va conduce la depășiri de capacitate în viitorul apropiat.

2. Cele două intersecții la nivel cu calea ferată pe DN 59A (la est de Săcălaz și la vest de Beregsău Mare) reduc eficiența, confortul și siguranța traficului rutier.

Obiectiv operațional

Obiectiv(e)

Creșterea capacității pe DN 59A la vest de Timișoara         strategic(e)

’                                 ECE, ENV, SFT

Descrierea intervenției

Lărgirea la patru benzi DN 59A pe o porțiune de 3,6 km între Timișoara și Săcălaz (înainte de calea ferată), inclusiv dublarea pasajului peste CF de la ieșirea din Timișoara.

Construcția unui drum cu o bandă pe sens în lungime de 13 km (care va deveni noua variantă pentru DN 59A), la nord de calea ferată, ocolind totodată localitățile Săcălaz și Beregsău Mare.

M£35 (centura de vest)                ‘

'^wfcir țr- ■ > ■ ' ’       !                                          "

_

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Nu există studii

2022 - 2023

2024 - 2025

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

43,5

PO viitor

[buget de stat, alte surse]

CNADNR (eventual prin DRDP Timișoara)

Constrângeri și riscuri

Proiectul trebuie inclus în MPGT sau alte strategii naționale relevante.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Informații suplimentare

În contextul intenției de traversare a DN 6 între Timișoara și frontieră în drum expres pentru a realiza o legătură mai rapidă cu Ungaria, este util a se studia relocarea DN 6 între Timișoara și Utvin pe aliniamentul propus mai jos.

În această variantă s-ar reduce numărul de intersecții cu calea ferată ce trebuie denivelate de la 4 la una, reducându-se complexitatea, costul și chiar lungimea proiectului de transformare a DN 6 în drum expres (prin construcția de centuri și pasaje denivelate pe actualul aliniament al DN 6).

Continuarea la nord de Utvin a drumului expres ar avea apoi loc înspre Nădlac (dacă se urmărește racordul cu autostrada A1 în România) sau înspre Cenad (dacă se urmărește racordul cu autostrada M43 în Ungaria) - în această ultimă variantă fiind însă necesară construcția unui nou pod peste Mureș pe partea maghiară sau la frontieră.

În contextul adoptării acestei variante pentru DN 6, bucata de trunchi comun DN 6 / DN 59A ar trebui realizată la patru benzi.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

S20. Amenajare complex rutier zona Michelangelo: etapa II

Sector


Infrastructură rutieră


Descrierea problemei


Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.


Obiectiv operațional


Creșterea capacității pe sensul de acces înspre centru a principalei radiale sudice a orașului


Obiectiv(e) strategic(e) ECE, ACC


Lărgirea străzilor cu sens unic Aleea FC Ripensia și Surorile Martir Caceu (total 1,2 km) cu câte o bandă și reamenajarea tramei stradale.


Descrierea intervenției



Se recomandă studierea detaliată a rezolvării problemei congestiei prin îmbunătățirea funcționării intersecțiilor, și, doar dacă acest lucru nu este posibil, adăugarea unei benzi suplimentare de circulație.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Implementare

Stadiul actual

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Există SF

2017 - 2018

2019 - 2021

Buget estimat (MEUR)

Sursa de finanțare

Beneficiar

7,7

Bugetul local

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Lucrările de lărgire a drumului în apropierea zonei campusului verzi ar putea conduce la manifestarea opoziției societății civile.

studenților și a unor zone

PA-C37. Extindere Calea Buziașului (de la sensul giratoriu Gheorghe Domășnean - până la limita UAT Timișoara)

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Având în vedere urbanizarea intensă și dezvoltarea zonelor de locuințe rezidențiale, volumul traficului de autovehicule a crescut în mod considerabil, astfel că în anumite perioade ale zilei capacitatea de circulație a drumului este depășită, traficul desfășurându-se anevoios, ca urmare se impune modernizarea și extinderea părții carosabile, amenajarea pistelor de cicliști, acceselor la proprietăți și a spațiilor verzi.

Obiectiv operațional

Obiectivul de investiție are în vedere modernizarea și extinderea părții carosabile, amenajarea trotuarelor,   piste de biciclete,   acceselor la

proprietăți și a spațiilor verzi pe Calea Buziașului de la sensul giratoriu Gheorghe Domășnean - până la limita UAT Timișoara.

Obiective strategice ECE, ACC, SFT, QUL, ENV

Descrierea intervenției

Obiectivul de investiție vizează extinderea la 6 benzi a străzii și asigurarea de spații necesare pentru circulația bicicletelor și, totodată, reabilitarea spațiilor de circulație a pietonilor (trotuare).

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015


De asemenea, prin implementarea investiției se revitalizează și spatiul urban, prin dotările supraterane (semnalizare rutieră modernă, plantare de arbori într-un mod peisagistic ordonat).

Prin asigurarea controlată a colectării apelor de pe carosabil (prin guri de scurgere) se asigură o creștere peisagistică a zonelor verzi. Crearea de locuri de parcare asigură o parcare controlată în spații special amenajate, eliminându-se situația actuală.________________________________________________

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

SF elaborat

2020

2021-2022

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

6,10

Buget local

POR 2021 - 2027

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Timpul alocat realizării lucrărilor de infrastructură rutieră poate fi lung, motiv pentru care se poate ajunge la opoziție socială din partea locatarilor din zonă.

Informații suplimentare

Investiția reprezintă una din oportunitățile principale ale Municipiului Timișoara, contribuind la soluționarea circulației din zona și mai ales că se încadrează în lucrările de reabilitare și sistematizare a zonei, menționând lărgirea la 4 benzi a DJ592, între limita municipiului și localitatea învecinată, Moșnița Nouă.

În prezent Calea Buziașului nu are amenajate stații de autobuz, piste de cicliști și accesele la proprietăți sunt neamenajate. Colectarea apelor pluviale din zona Căii Buziașului nu este asigurată, neexistând dispozitive de colectare. Planeitatea carosabilului este neuniformă, nu are spații de parcare amenajate, parcarea în prezent facându-se pe zone verzi ale străzii.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

PA-C40. Inel IV: Tronson Str. Armoniei - Calea Aradului

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Creșterea permanentă a fluxurilor de trafic, lipsa centurii ocolitoare a municipiului și a unor trasee inelare (II, III și IV) care să asigure legături directe între arterele de penetrație, conduce la aglomerarea zonei centrale, cu influențe negative asupra fluenței circulației, a poluării mediului înconjurător și implicit a sănătății oamenilor

Obiectiv operațional

Se propune realizarea unui tronson care completează partea estică a traseului Inelului IV de circulație din Municipiulu Timișoara, care leagă partea de est a orașului de partea nordică.

Realizarea lucrării va îmbunătăți considerabil accesul rutier și pietonal în zonă, fiind oportună pentru optimizarea și fluidizarea traficului.

Obiectiv(e) strategic(e)

ACC, SFT, QUL, ENV

Descrierea intervenției

Sectorul de drum propus spre amenajare este situat în zona de nord-est a orașului, cuprins între Calea Sever Bocu și Strada Armoniei. Tronsonul face parte din traseul Inelului IV de circulație al Municipiului Timișoara.

Traseul drumului cuprinde atât traseul unor străzi existente, cu un sistem rutier necorespunzător, care se vor amenaja la caracteristicile Inelului IV de circulație precum și terenurile neamenajate. De asemenea, se vor amenaja trotuarele, pistele pentru biciclete și spațiile verzi.

Lucrările proiectate vor respecta în totalitate normele tehnice privind proiectarea și realizarea drumurilor punlice, precum și standardele și normativele conexe în vigoare. Lucrările de amenajare vor fi prevăzute în scopul de a rezolva problemele existente ale locuitorilor din zonă, de care depind confortul. Siguranța și funcționalitatea traficului auto și pietonal actual și de perspectivă.

gr/

Str. Armoniei                             ' ca[ea sever Bocu

fi -J ’i

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

Documentație tehnico-economică în curs de elaborare

2020 - 2021

2022 - 2024

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

1,2

Buget local

POR 2021 - 2027

Municipiul Timișoara

Constrângeri și riscuri

Timpul alocat realizării lucrărilor de infrastructură rutieră poate fi lung, motiv pentru care se poate ajunge la opoziție socială din partea locatarilor din zonă.

Informații suplimentare

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

PA-C41. Realizarea drumurilor de legătură și a utilităților aferente, între Str. Popa Șapcă, Calea Aradului și Str. Oituz

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Congestia pe rețeaua rutieră urbană, atât la orele de vârf cât și în perioada diurnă dintre vârfuri, afectează semnificativ eficiența transportului privat și public.

Obiectiv operațional

Realizarea drumurilor de legătură între str. Popa Șapcă, Calea Aradului și Oituz, respectiv utilitățile aferente acestora, prin construirea a două noi străzi care vor asigura o legătură între Calea Aradului și str. Popa Șapcă, două artere foarte circulate care asigură legătura zonei Cetate cu ieșirile din oraș, respectiv ieșirea spre arad și ieșirea spre A1.

Obiectiv(e) strategic(e)

ECE, ACC, SFT, QUL, ENV

Descrierea intervenției

Proiectul propune realizarea a două străzi principale în interiorul careului format din străzile Oituz, Popa Șapcă, Penitenciar și zona de blocuri de pe Calea Aradului, în zona noului campus al Universității de Vest, care să asigure accesul și să deservească obiectivele în curs de execuție precum și cele viitoare ale instituției de învățământ. O stradă (Strada 1) parcurge terenul pe direcția est-vest, racordându-se în partea estică la strada Popa Șapcă, iar în partea vestică la strada Intrarea Doinei, cu o lungime de 276 m. A doua stradă (Strada 2) este amplasată pe direcția nord-sud, racordându-se în sud la strada Oituz iar în nord la Strada 1, cu o lungime de 169 m. Cele două străzi vor fi de categoria a-3-a, cu un carosabil de 7 m lățime. Pentru circulația pietonală vor fi prevăzute trotuare. Pe ambele străzi sunt prevăzute lucrări hidroedilitare: alimentare cu apă potabilă și tehnologică, canalizare menajeră și pluvială.

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

SF + PT elaborate

Licitație execuție lucrări în curs de atribuire

2020

2020-2021

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

1,4

Buget local, POR 2021-2027

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

Construcția de imobile pe terenurile necesare pentru realizarea proiectului. Lucrările de realizare a drumului și a unor zone verzi ar putea conduce la manifestarea opoziției societății

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

civile. Nerealizarea obiectivelor eferente sistemului de învățământ. De asemenea, trebuie avute în vedere problemele de siguranță rutieră.

Informații suplimentare

Pe terenul Universității de Vest, situat în zona centrală a municipiului Timișoara, în interiorul careului format de străzile Oituz, Popa Șapcă, Penitenciar și zona de blocuri de pe Calea Aradului, se prevede realizarea de obiective aferente sistemului de învățământ. Pentru deservirea obiectivelor în curs de execuție și a celor viitoare, în cadrul fazelor de proiectare PUZ și PUD au fost prevăzute două căi de acces de utilitate publică. Aceste accese sunt tratate ca străzi de categoria a 3-a. Lucrările propuse prin proiect constau în:

  • - construirea unei străzi cu o lungime de 276 m, care va parcurge terenul pe direcția est-vest, racordându-se în partea estică la strada Popa Șapcă, iar în partea vestică la strada Intrarea Doinei - Strada 1;

  • - construirea unei străzi cu o lungime de 169 m, care va traversa zona pe direcția nord-sud, racordându-se în sud la strada Oituz, iar în nord la Strada 1 - Strada 2;

  • - locuri de staționare și parcări: pe Strada 1 - staționări de 2,50 m lățime amplasate adiacent carosabilului; pe Strada 2, în dreptul Facultății de muzică va fi amenajată o parcare cu 27 de locuri, amplasate perpendicular pe axa Străzii 2;

  • - trotuare de 2,00 m lățime pe Strada 1 și de 2,50 m lățime pe Strada 2.

În ceea ce privește necesitatea realizării acestei investiții s-a luat în considerare faptul că pentru economia generală a unei societății căile de comunicație reprezintă unul din factorii principali care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate. De asemenea, căile de comunicație amenajate corespunzător conduc la sporirea mobilității populației și la facilitarea accesului acesteia la serviciile sociale de bază.

PA-C42. Extindere la 4 benzi Str. Pictor Zaicu - Demetriade

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Având în vedere faptul că în ultimii ani numărul autovehiculelor din municipiul Timișoara a crescut foarte mult, iar parcarea și deplasarea acestora a devenit o reală problemă pentru locuitorii orașului, se impune amenajarea unor noi locuri de parcare pentru cetățenii municipiului, precum și modernizarea și extinderea drumurilor.

Obiectiv operațional

Obiectivul proiectului este de a îmbunătății condițiile de circulație în partea de nord-vest a municipiului prin extinderea la 4 benzi a străzilor Pictor Ion Zaicu și Aristide Demetriade prin realizarea drumului cu două benzi de circulație pe sens, amenajare trotuare și piste de biciclete (unde situația în teren permite), reamenajarea geometriei intersecțiilor cu străzile: Gheorghe Lazăr, Calea Aradului, Popa Șapcă, Baader și Divizia 9 Cavalerie.

Obiectiv(e) strategic(e) ACC, SFT, QUL, ENV

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Descrierea

intervenției



situația actuală străzile care fac obiectul prezentului studiu de fezabilitate sunt în stadiul de beton asfaltic cu două benzi de circulație, o banda pe sens și fără piste pentru biciclete. Întreținerea permanentă a drumurilor constituie factorul primordial al menținerii acestora într-o stare de viabilitate corespunzătoare cerințelor traficului.

Activitățile de prevenire și remediere ale defecțiunilor, calitatea lucrărilor executate în acest sens, determină în mare măsura starea tehnică a drumurilor Scopul proiectului este de a îmbunătății condițiile de circulație în partea de nord-vest a municipiului prin extinderea la 4 benzi a străzilor Pictor Ion Zaicu și Aristide Demetriade prin realizarea drumului cu două benzi de circulație pe sens, amenajare trotuare și piste de biciclete (unde situația în teren permite), reamenajarea geometriei intersecțiilor cu străzile: Gheorghe Lazăr, Calea Aradului, Popa Șapcă, Baader și Divizia 9 Cavalerie.

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

SF elaborat și aprobat

PT elaborat

2018 - 2020

2021

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

10,4

Buget local, POR 2021 - 2027

Municipiul Timișoara

Constrângeri și riscuri

Datorită complexității mari a proiectului, timpul alocat realizării lucrărilor de infrastructură rutieră poate fi lung, motiv pentru care se poate ajunge la opoziție socială din partea locatarilor

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

din zonă.

Informații suplimentare

PA-C43. Amenajare zona Procopiu (Str. S. Procopiu, Str. E. Coseriu, Str. T. Tzara și Str. H. Hulubei)

Sector

Infrastructură rutieră

Descrierea problemei

Având în vedere tendințele  de dezvoltare ale orașului din ultimii ani,

urbanizarea intensă din aceasta zonă, cu un sistem rutier necorespunzător de două benzi de circulație (câte o bandă de circulație pe sens), incapabile să suporte traficul de autovehicule și autoutilitare care a crescut considerabil, astfel capacitatea de circulație a drumului este depașită, traficul desfășurându-se anevoios, mai ales în perioadele ploiase.Nu există trotuare, spații verzi, piste pentru bicicliști și parcaje.

Obiectiv operațional

Zona propusă spre amenajare este situată în partea de nord a municipiului Timișoara, la limita administrativ teritorială a Municipiului Timisoara cu localitatea limitrofa Dumbrăvița.

Obiective strategice

ACC, SFT, QUL, ENV

Descrierea intervenției

Sunt necesare lucrări de amenajare carosabil, trotuare,reconfigurarea geometriei intersecțiilor și acolo unde situația în teren permite se vor amenaja spații verzi, piste de bicicliști și parcaje, amenajare zonă respectiv străzi de categoria a Ii și a III a. Se va studia posibilitatea amenajării străzii St. Procopiu ca o stradă de legătură de categoria a II a ( câte două bandă de circulație pe sens) iar celelalte străzi se vor amenaja ca străzi de categoria a III a.

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

Nu există studii

2020

2021 - 2023

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

2

Buget local

POR 2021 - 2027

CL Timișoara

Constrângeri și riscuri

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Aspecte importante care necesită atenție:

  • Se va respecta caracterul arhitectural al zonei și unele particularități existente.Lucrarile de construcții se vor realiza respectându-se documentațiile de urbanism aprobate și întreaga legislație în vigoare.

  • Facilitățile de ciclism trebuie păstrate libere de orice obstacol - mai precis, de mașini parcate (legătura cu proiectul „Îmbunătățirea aplicării regulilor privind parcarea”)

  • Întreținerea corespunzătoare a facilităților de ciclism, plombarea promptă a gropilor

  • Analiza atentă a soluțiilor în intersecții și în punctele de unde pornesc pistele de biciclete

  • Asigurarea posibilității de virare pe străzile laterale atunci când o pistă de biciclete este separată de traficul motorizat printr-o bordură sau o fâșie verde.

Informații suplimentare

  • 9.2     Transportul public

Timișoara este un oraș având în prezent o populație estimată la 334 000 de locuitori, în zona polului de creștere trăind încă 72 000 de persoane. Regia Autonomă de Transport Timișoara (RATT) este operatorul de transport public înființat de Consiliul Municipal Timișoara și operează toate rutele de pe raza municipalității, precum și mai multe rute periurbane (M) în zona Asociației Metropolitane de Transport (AMT) constituite ca ADI de către municipalitate și comunele învecinate. În cadrul zonei AMT, AMT este responsabilă, prin intermediul municipalității, de acordarea licențelor pentru rute. În restul polului de creștere, operatorii privați primesc licențe de la Consiliul Județean Timiș și concurează prin licitație pentru rutele stabilite de Consiliul Județean.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Ca regie autonomă de transport, RATT nu poate întruni cerințele Regulamentului UE 1370/2007, care impune transparența contabilității între operatori și autoritățile contractante, pentru a garanta respectarea cerințelor privind ajutorul de stat. Orice sprijin financiar pentru operatori trebuie acordat sub formă de plată pentru o obligație de servicii publice (OSP) îndeplinită prin contracte de servicii publice CSP) între autoritate și operatorii care câștigă CSP. Consiliul Municipal Timișoara și RATT fac în prezent demersuri pentru transformarea RATT într-o companie deținută de Consiliu, dar cu activitate independentă de acesta, astfel încât să întrunească cerințele Regulamentului UE 1370/2007. Pentru ca RATT să poată beneficia de PMUD, este esențial ca acest proces să se finalizeze și, deși detaliile privind noile demersuri se elaborează independent de PMUD, două proiecte descrise în fișele M2a și M2b asigură suportul pentru separarea necesară a funcțiilor.

M2a. Schimbarea formei juridice a RATT

Sector

Transport public, instituțional

Descrierea problemei

Operatorului de transport public local nu are statut juridic de societate, nefiind eligibil în prezent pentru accesarea fondurilor europene.

Obiectiv operațional

Reformarea operatorului de transport urban ca societate deținută de municipalitate, cu management independent.

Obiectiv(e) strategic(e) Indirect ACC

Descrierea intervenției

Proiectul pune la dispoziție fonduri care să acopere o parte din costurile pentru înființarea RATT ca societate independentă deținută la Consiliul Local al municipiului Timișoara, capabilă să organizeze proceduri de licitație și să încheie contracte de servicii publice în conformitate cu Regulamentul (CE) Nr. 1370/2007.

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

În curs de pregătire

2016

2016

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

0,05

Bugetul local

RATT

Constrângeri și riscuri

Finalizarea acestei reforme este necesară pentru asigurarea de fonduri europene pentru materialul rulant sau infrastructura deținută de societate.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

M2b. Implementarea contractului de servicii publice (CSP) pentru transportul public în polul de creștere

Sector

Transport public, instituțional

Descrierea problemei

În momentul de față, RATT nu lucrează independent de Consiliul Local al municipiului Timișoara, urmând să fie înființată ca societate separată (Proiectul M2a). Consiliul Local (în numele Asociației Strategice a Polului de Creștere) va trebui să înființeze o entitate pentru dezvoltarea obligațiilor de serviciu public (OSP) în cazul în care este necesar să se asigure finanțare pentru menținerea nivelului cerut de servicii de transport public.

Obiectiv operațional

Înființarea unei unități corespunzătoare la nivelul Consiliului Local (în numele Polului de Creștere) pentru dezvoltarea OSP-urilor și pentru gestionarea procesului de atribuire a contractelor de servicii publice pentru serviciile considerate necesare.

Obiectiv(e) strategic(e) ACC

Descrierea intervenției

Proiectul pune la dispoziție fonduri pentru înființarea unei unități de management a CSP la nivelul polului de creștere.

Implementare

Stare curentă

Perioadă de pregătire

Perioadă de implementare

În curs de pregătire

2016

2016

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiar

0,05

Bugetul local

CL Timișoara, CL comune

Constrângeri și riscuri

În cazul în care acest proiect nu este pus în aplicare, nu va exista niciun mecanism de susținere a serviciilor de transport public necesare la nivelul polului de creștere.

Concurența

TP trebuie considerat ca fiind în concurență pe piețe ale călătoriilor pe care este practic imposibil de egalat confortul personal oferit de autoturism, însă TP are numeroase avantaje, cum ar fi posibilitatea de a face și altceva în timpul călătoriei și eliminarea dificultății și a costului căutării unui loc de parcare. Multe dezvoltări noi - malluri, spitale mari, parcuri industriale și centre de educație sau de cercetare - vor fi realizate în afara centrelor urbane, deși se speră că autoritățile de planificare, inclusiv autoritatea strategică recomandată pentru polul de creștere, vor acorda prioritate încurajării reamenajării zonelor dezafectate de tip „brownfield”.

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015

Operatorii publici de TP din țările occidentale au greșit când au presupus că locațiile periurbane nou dezvoltate dincolo de limitele rețelelor lor existente nu ar putea fi deservite în mod eficient de transportul public. Astfel, au fost cedate autoturismului niște piețe potențiale. Adoptarea ulterioară a unei culturi bazate pe piață, atât de către operatorii de TP în sistem de franciză, cât și de către cei complet privați, a dus la transformarea acestor dezvoltări în centre de TP importante. Cu toate acestea, în deceniile premergătoare liberalizării piețelor de TP, călătoriile cu autoturismul deveniseră (și rămân) dominante. Măsurile de austeritate care au urmat crizei financiare din 2008 au avut, în general, efecte adverse asupra transportului public.

Prin marketing agresiv și promovarea TP, operatorii și autoritățile din România care răspund de politica de transport ar trebui să aibă posibilitatea de a atinge un echilibru mai bun între călătoriile cu autoturismul și cu TP decât în alte părți ale lumii dezvoltate. Prin restructurarea operatorilor municipali se va încuraja o abordare orientată spre piață, pentru a respecta cerințele Directivei UE 1370/2007 și a întruni condițiile de eligibilitate pentru contractele de servicii publice, conform descrierii de mai sus și potrivit demersului actual din Timișoara.

RATT este un deschizător de drumuri în ceea ce privește utilizarea sistemelor de smart ticketing, a informațiilor în format electronic pentru pasageri, utilizarea aplicațiilor web și utilizarea rețelelor sociale, ceea ce îi conferă un fundament solid pe o piață competitivă a călătoriilor.

Opțiuni strategice din cadrul PMUD

PMUD este conceput astfel încât TP să fie modul ales pentru deplasările motorizate pe coridoarele aglomerate din polul de creștere Timișoara, pe baza a trei principii:

  • prioritate;

  • promovare;

  • servicii pentru pasageri.

O strategie echilibrată de investiții în drumuri și în prioritățile transportului public va permite devierea de pe rutele radiale principale ale orașului a întregului trafic, cu excepția celui esențial, precum și reducerea duratelor de călătorie cu transportul public. Investițiile în vehicule noi pentru aducerea flotei la standarde ridicate de accesibilitate și confort pentru pasageri, cu emisii de poluanți reduse la minimum, alături de investițiile în stații și alte facilități pentru pasageri, vor ameliora experiența călătorilor cu TP, demonstrând totodată angajamentul autorităților față de reducerea traficului neesențial. Companiile de transport public ar trebui să continue tranziția de la orientarea pe operațiuni la orientarea spre client, prin programe eficace de marketing și de implicare a clienților, inclusiv prin planificare la nivelul companiei și prin asigurarea unei dezvoltări și formări continue a personalului, acest aspect fiind sprijinit în proiectul de dezvoltare la nivel de companie a transportului public descris în Fișa S8.

Pe scurt, abordarea noastră pe termen scurt este de a accelera reînnoirea activelor de transport public, astfel încât, până în 2020, Timișoara să fie deservit de o flotă de troleibuze și autobuze modernă, accesibilă și cu emisii reduse, rețeaua de tramvai modernizată necesitând în continuare investiții în tramvaie pentru a fi accesibilă persoanelor cu dizabilități în orice moment. Transportul public se situează astfel într-o poziție care îi permite să concureze în mod eficace cu autoturismul, companiile de transport public orientându-se din ce în ce mai mult spre serviciile prestate pentru clienți și spre performanțele operaționale. În următorul deceniu propunem investiții pentru a spori substanțial contribuția rețelei de tramvai la mobilitatea durabilă în Timișoara, pe lângă investiții în șosele, pentru a reorienta traficul și a

REP/238624/DSUMP001 | Varianta IV | 12 Decembrie 2015 decongestiona rutele de transport public cheie, astfel încât performanțele autobuzelor și ale troleibuzelor să crească.