Hotărârea nr. 428/2011

428/20.12.2011 privind aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziţia de tramvaie noi respectiv modernizare depou la Regia Autonomă de Transport Timişoara
Hotararea Consiliului Local 428/20.12.2011
privind aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziţia de tramvaie noi respectiv modernizare depou la Regia Autonomă de Transport Timişoara


Consiliul Local al Municipiului Timisoara

Având în vedere Referatul nr. SC2011-28069/15.12.2011 al Primarului Municipiului Timisoara, domnul Gheorghe Ciuhandu;
Având în vedere avizul Comisiei pentru administratie locala, juridica, ordine publica, drepturile omului si probleme ale minoritatilor din cadrul Consiliului Local al Municipiului Timisoara;
Având în vedere Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Timişoara nr. 290/03.08.2011 privind aprobarea contractării unei finanţări rambursabile interne/externe în valoare de maxim 50 milioane euro în vederea achiziţionării de tramvaie şi modernizarea depoului;
Având în vedere prevederile Legii nr. 92/2007 privind serviciile de transport public local;
În temeiul prevederilor art. 36. alin. (2) şi alin. (4) lit. d) din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată şi modificată;
În temeiul art. 45 alin.2 din Legea nr.215/2001 privind administraţia publică locală, republicată şi modificată;


HOTARASTE

Art.1: Se aprobă Studiul de Oportunitate nr. 14826/30.09.2011 pentru achiziţia de tramvaie noi respectiv modernizare depou, întocmit de Regia Autonomă de Transport Timişoara, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Art.2: Se aprobă indicatorii tehnico - economici ai investiţiei:
- Achiziţia a 15 tramvaie noi - valoare estimată - 46.600.000 euro;
- Modernizare hală de reparaţii, reţea linie contact - valoare estimată - 1.860.000 euro;
- Dotări tehnice pentru mentenanţă - valoare estimată - 1.540.000 euro.

Art. 3: Cu aducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredinţează Direcţia Tehnică din cadrul Primăriei Municipiului Timişoara.
Art.4: Prezenta hotărâre se comunică:
- Instituţiei Prefectului - Judeţul Timiş;
- Primarului Municipiului Timişoara;
- Direcţiei Tehnice;
- Direcţiei Poliţia Locală;
- Direcţiei Economice;
- Instituţiei Arhitectului Şef;
- Direcţiei Patrimoniu;
- Direcţiei Comunicare ;
- Direcţiei Dezvoltare ;
- Directiei de Mediu;
- Serviciului Juridic;
- Serviciului Audit Public Intern ;
- Biroului Managementul Calităţii;
- Compartimentului Control Intern;
- Regiei Autonome de Transport Timişoara;
- Mass - media locale.






Presedinte de sedinta
FRANCISC SZABO
Contrasemneaza
SECRETAR IOAN COJOCARI

ROMÂNIA


JUDEȚUL TIMIȘ                                          APROBAT

MUNICIPIUL TIMIȘOARA                                   PRIMAR

DIRECȚIA TEHNICĂ                                       Dr. ing. Gheorghe Ciuhandu

serviCiul reglementări transporturi urbane

BIROUL TRANSPORT ȘI SIGURANȚA CIRCULAȚIEI NR.

Bd C.D. Loga nr. 1, 300030 Timișoara, tel: +40 256 408 300, fax:+40 256 490 635 e-mail: primariatm@primariatm.ro internet: www.primariatm.ro

REFERAT privind aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziția de tramvaie noi respectiv modernizare depou la Regia Autonomă de Transport Timișoara

Parcul de tramvaie al Regiei Autonome de Transport Timișoara este alcătuit din tramvaie second-hand, achiziționate din Germania, a căror durata de serviciu este depășită, iar prin reparațiile curente efectuate se prelungește durata de serviciu a acestora. Totodată, RAT Timișoara are mari dificultăți in asigurarea pieselor de schimb si/sau subansamblelor.

Pe de alta parte, tramvaiele aflate in exploatare nu asigura confortul si siguranța călătorilor, din punct de vedere al existentei sistemelor de climatizare, supraveghere, informare, in conformitate cu normele europene.

Datorita acestor aspecte mai sus-menționate, este necesară modernizarea parcului de tramvaie prin achiziționarea unor tramvaie noi, destinate asigurării transportului public de calatori. Deoarece sumele alocate din bugetul local nu poate acoperi necesarul de finanțare al municipiului, trebuie identificate noi surse de finanțare.

Una dintre metodele utilizate și de către alte autorități publice în vederea atragerii capitalului necesar pentru realizarea obiectivelor de interes local poate fi contractarea unui credit bancar și rambursarea acestuia în rate egale după expirarea perioadei de tragere.

Pentru a obține un cost total cât mai redus al împrumutului este necesară o structură pe baza căreia să se obțină o ofertă cât mai bună de la potențialii finanțatori.

Se remarcă astfel necesitatea identificării unor soluții pentru ca sarcina obligațiilor de plată să fie echilibrat distribuită pe perioada următorilor 15-20 de ani și, în același timp, să fie asigurată suficientă flexibilitate pentru contractarea altor datorii, în special pentru a asigura cofinanțarea pentru obiectivele ce vor fi susținute prin fonduri post-aderare de la Uniunea Europeană.

Pentru viitoarea dezvoltare a transportului electric autoritățile publice locale au realizat demersurile legale în vedere atribuirii unui teren Regiei Autonome de Transport Timișoara în zona Stan Vidrighin (Calea Buziașului) pentru construirea unui depou de tramvaie nou.

Mai mult art. 17 alin. (1) lit. k) din Legea 92/2007 a serviciilor de transport public local prevede că printre atribuțiile consiliului local se numără și finanțarea sau, după caz, contractarea ori garantarea, în condițiile legii, a împrumuturilor pentru realizarea programelor de investiții vizând dezvoltarea și eficientizarea serviciilor de transport, precum și înființarea, reabilitarea, dezvoltarea, modernizarea și extinderea sistemului de transport public local aparținând patrimoniului unităților administrativ-teritoriale.

Pentru realizarea proiectului de investiții de modernizare a parcului de tramvaie destinate transportului public local din Municipiul Timișoara, pentru asigurarea unei utilizări eficiente a resurselor financiare și pentru minimizarea costurilor autorității publice locale s-a aprobat, prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Timișoara nr. 290/03.08.2011, contractarea unei finanțări rambursabile în valoare de maxim 50.000.000 euro pe o perioadă cuprinsă între 15 și 20 de ani, pentru implementarea programului investițional de interes local din Municipiul Timișoara, respectiv pentru achiziționarea de tramvaie și modernizarea depoului.

Pentru identificarea indicatorilor tehnico-economici s-a întocmit de către Regia Autonomă de Transport Timișoara Studiu de oportunitate nr. 14826/30.09.2011 necesar pentru demararea procedurilor de contractare a unei finanțări pentru achiziționarea de tramvaie și modernizarea depoului.

Ținând cont de cele prezentate propunem spre aprobare următoarele:

  • - aprobarea Studiului de Oportunitate pentru achiziția de tramvaie noi respectiv modernizare depou, întocmit de Regia Autonomă de Transport Timișoara, conform Anexei;

  • - aprobarea indicatorilor tehnico - economici ai investiției:

  • •  Achiziția a 15 tramvaie noi - valoare estimată - 46.600.000 euro;

  • •  Modernizare hală de reparații, rețea linie contact - valoare estimată - 1.860.000 euro;

  • •  Dotări tehnice pentru mentenanță - valoare estimată - 1.540.000 euro.


VICEPRIMAR,

SORIN GRINDEANU


DIRECTOR,

ING. CULIȚĂ CHIȘ


DIRECTOR ECONOMIC,

EC. SMARANDA HARACICU


ȘEF SERVICIU, ING. ADRIAN COLOJOARĂ


ȘEF BIROU,

ING. CRISTINA GAVRA


CONSILIER,

JR. NASTASIA MIRCEA


AVIZAT JURIDIC,



REGIA A UTONOMĂ DE TRANSPORT TIMIȘOARA tt-did Take lonescu m\56} 300074, Timișoara;

Centrala: 0356803700; Fax: 0356003901;

Secretariat: 0356803710

Cod de înregistrare fiscala: R02490570 din 1L12.1992 J/35/3034/1991; C.A.E.N.: 4931 Nn 14826 /   30.09.2011

Studiu de Oportunitate pentru achiziție de tramvaie noi respectiv modernizare depou la

Regia Autonomă de Transport Timișoara

Referitor: HCL 290/03.08.2011, privind aprobarea contractării unei finanțări rambursabile intern e/exter ne în valoare de maxim 50 milioane enro în vederea achiziționării de tramvaie și modernizarea depoului

1. Date generale

  • 1.1 Denumirea obiectivului de investiții:

Achiziție de tramvaie noi, cu podea coborâta și acționare cu motoare de curent alternativ, respectiv modernizarea depoului și ale atelierelor de reparații în vederea asigurării mentenanței acestor tramvaie.

  • 1.2 Amplasamentul (județul, localitatea, strada, numărul):

Județul Timiș, loc.Timișoara, Bld. Dămbovița

  • 1.3 Titularul investiției

Municipiul Timișoara

  • 1.4 Beneficiarul investiției

Municipiu] Timișoara

  • 1.5 Elaboratorul studiului

Regia Autonomă de Transport Timișoara

  • 1.6 Necesitatea investiției

  • a) Scui tă prezentare privind situația existentă, din care să rezulte necesitatea investiției

începând cu anul 1995, au fost dobândite cu titlu gratuit sau contracost, un număr mare de ramvaie care în scurt timp după punerea în exploatare, 1-4 ani, au prezentat diverse defecțiuni ce au ©terminat oprii ea din circulație, respectiv cheltuieli semnificative de reparații. Tramvaiele sosite de la mnele de tiansport din Germania, au fost totuși o alternativă funcțională la care RATT a fost nevoită ,

Parcul de tramvaie, din punct de vedere al construcției de tramvaie aflate în inventar, este alcătuit în .principal din următoarele tipuri de vehicule:

  • - GT6- K (vagon motor simplu articulat cu instalație de frânam pneumatică),

  • - GT6- D (vagon motor simplu articulat cu instalație de frânare electrică).

  • - GT8- K (vagon motor dublu articulat cu instalație de frânare pneumatică),

  • - GT8- D (vagon motor dublu articulat cu instalație de frânare electrică).

  • - GT4b și GT4b,c (tren tramvai cri vagoane simplu articulate cu instalație de frânare hidraulică),

  • - GT4d,e (tren tramvai cu vagoane simplu articulate cu instalație de frânare și suspensie pneumatică),

  • - P3 (tren tramvai cu vagoane simplu articulate cu instalape de frânam pneumatică)

Parcul de tramvaie al RATT se compune în prezent din 78 unități achiziționate în regim de second-hand din Germania.

Astăzi structura parcului de tramvaie pe vechime, se prezintă astfel:

Tabel 1. SITUAȚIA PARCULUI DE TRAMVAIE

Tip framvai/anul fabricației

Număr vagoane motor VM 8

Nr.

inventar

VM

Anul previzional al casarii

2012 ~~

Număr vagoane remorcă VR

Nr. inventar

VR

Anul previzional al casarii

GT6-

KarIsruhe/1969

1--- —

166

2013

- --**

167

2013

*"—-

168

2014

~ 1---

170

2014

*■

J7J

2015

-——

—-

172

2015

174

2015

GT6-

JDortdmund/1965

9

2418

2013

I ____

2502

2013

----

►’-* - -

GT8-

KarLsruhe/1969

1

109

2013

GT8-

_Frankfurt/ 1965

2

825

2012

----

830

2012

GT4 b,c -

Bremen/1962.. 1967

30

3420

2013

20

3608

2014

3426

2013

3609

2014

3432

2013

3616

2014

3434

2012

3620

2014

3435

2014

3621

2014

3443

2014

3622

2014

3447

2014

3623

20,15

3448

2014

3624

2015

3449

2014

3626

2015

3450

2012

3627

20.15

3451

2014

3631

2015

3452

2014

3632

2015

3453

2014

3635

2015

3454

2014

3637

2015

3455

2015

3638

20.15

3457

2015

3639

2015

3461

2015

3640

2015

3463

2015

3645

2015



Vârski medie a parcului de tramvaie utilizat în prezent de RATT este de 41,5 ani, tramvaiele fiind produse între anii 1962-1973. Prin aprobarea Consiliului de Administrație al RATT, s-a aprobat ca durata medie de viață a tramvaielor achiziționate să fie între 2 și 4 ani. funcție de starea tehnică a acestora, stabilită de o comisie de evaluatori RATT,

Punerea în funcțiune a primelor tramvaie second - hand, tip Bremen CT4b.c a începui în anul 1995. Până în anul 2009 au sosit mai multe tipuri de tramvaie prin donație de la Statul German, prin programe GTZ, respectiv prin contracte de achiziție. începând cu anul 2003. In prezent întregul parc circulant de tramvaie îndeplinește condiții legale de casare dar, din în lipsă de alte unități de transport suntem obligați să îl menținem în circulație cu riscuri și costuri ridicate de exploatam, urmând a fi casat eșalonai în următorii 5 ani începând cu anul 2012, în funcție de achiziția de tramvaie noi.

Tabel 2. Indicatori transport tramvaie RATT

Denumire indicator

Valoare

Ponderea tramvaielor din loial moduri de transport

Parcurs pe an [km]

4.060.000,00

39,73 %

Ore loiale în circulație

277.859,00

38.77 %

Parc inventar circulant

87,00

38,15%

Număr trasee

10,00

32.35 %

Lungimea totală a traseelor [km]

146,02

35,15%

Parcurs mediu pe zi [km]

217,00

39,50 %

Călători /km

12,24 ;

52,70 %

Călători transportați

49.673.000,00 |

53,29 %

Dezvoltarea unor viteze comerciale mai mari de circulație este condiționată - pe lângă performanțele și starea tehnică ale vehiculului și de elementele geometrice ale infrastructurii rețelei de transport.

Deoarece dezvoltarea transportului cu tramvaiul nu este posibilă fără reabilitarea și modernizarea infrastructurii, până în prezent în Municipiul Timișoara s-au modernizat prin finanțare BEI (contract nr. 99284/1999). 40.118 Km linie cale simpla (20 km stradali). Pentru liniile rămase nemodemizate. aprox. 36.820 km linie cale și contact simplă (18.410 km linie dublă) s-a elaborat Studiul de Fezabilitate “Reabilitare linii de tramvai și modernizare trame stradale în Municipiul Timișoara*. proiect nr. 50.011/2009. Finanțarea investițiilor se va face din Fonduri structurale ale Uniunii Europene, surse din bugetul de stat și surse din bugetul local.

Prin lucrările de reabilitare și modernizare proiectate s-a avut în vedere realizarea următoarelor obiective:

  • - modernizarea linie cale tramvai cu soluții tehnice noi și amplasarea în platformă proprie;

  • - modernizam rețea de contact tramvai, inclusiv protecție catodică;

  • - sistematizarea și modernizarea dotării tehnico-edilitare afectată de modernizarea liniilor de tramvai;

  • - refacerea peroanelor la stațiile de tramvai și a celorlalte mijloace de transport pe trasee comune cu cele ale tramvaiului;

  • - dotarea intersecțiilor cu sisteme de dirijare a circulației modeme care să poată fi conectate ulterior la sistemul centralizai de Management al Traficului ce va fi implementat în Municipiul Timișoara.

Tramvaiele asigură transportul pe 9 linii comerciale, a căror trasee au lungimea totală de 146.02 km, viteza medie de exploatare fiind de 14,61 km/h. Cu tramvaiul se asigură 53,29 % din totalul călătorilor transportați. Coeficientul mediu anual de utilizare a parcului este de 0,60 iar numărul mediu de tramvaie aflate în circulație este de 51 unităti.

Ca și investitițiî realizate în prezent pentru linia cale si contact s-au modernizat prin finanțare BEI garantată de Bugetul de Stat si Bugetul Local 40,118 Km, pe tronsoane astfel;

Tabel 3. Situație Modernizare Infrastuctură

Nn crt.

Tronsoanele stradale modernizate

Lungime trasee {linie cale simplă tramvai) [km]

Ani derulare

0.

i.

3.

1.

Str.Doja - Bv.16 Decembrie 1989 - Str.1 Decembrie

8,206

2002-2003

2.

Str. Preyer- Slr. Barac - Bucla Dâmbovița -Bv. Tinereții

3,698

2003-2004

3.

Str. Dacilor - Inel. P-taTraian - Str. Kogălniceanu-inclusiv Podul Dacilor - Slr. I. Mihalache - Slr. Dorobanților inclusiv Podul M. Viteazul

6,985

2004-2005

4.

Slr. Independenței - Str. Drubeta (parțial, până la str. Mureș)

2,630

2005-2006

5.

Slr. Bogdăneșlilor - Str. Brediceanu - Viaduct CFR - Piața Libertății - str. Proclamația de la 'I imișoara -Bv. Revoluției 1989, inclusiv Podul Decebal Slr. Nemoianu - Piața Regina Mariai -Bv.Ferdinand. (Inclusiv Podul Traian)

7,160

2004-2005-2006-2007

6.

Bv. Dâmbovița - incusiv intersecția Bv. Dâmbovița cu str. A. Ipătescu - Bv. L. Rebreanu, inclusiv intersecția Bv. L. Rebreanu cu str. Drubeta

6,061

2005-2006-

2007

7.

Bv. L. Rebreanu (continuare) - Bv. losif Bulbuca

5,378

2006-2007-

2008

CHELTUIELI de EXPLOATARE TRAMVAlE/an 2008

Tabel 4.

Nn Crt.

Tip cheltuială

Valoare Lei/an

Ponderi

1.

Chelt.materiale. întreținere și reparații SR

18.233.642

53.66%

2.

Energie electrică

4.170.049

12,30%

3.

Salarii si cheltuieli salariale

5.401.746

15,90%

4.

Amortizare

454.399

1,34%

5.

Cheltuieli comune secție

2.174.748

'       6,40%

6.

Cheltuieli generale

3.159.459

9,30%

7.

Alte cheltuieli

384.991

1.10%

TOTAL CHELTUIELI

33.979.034

100%

Structura veniturilor

Activitatea

Total venituri în anul 2010 [RON]

Venituri din încasări în anul 2010 [RON]

Venituri din subvenții în anul 2010[RON]

T ransport T ramvaie

46.620.855

16.559.786

30.061.069

Transport Troleibuze

25.870.832

9.156.733

16.714.099

Transport Autobuze

24.496.474

8.676.054

î 5.820.420

Din total cheltuieli exploatare pe regie/an 2008, in valoare ele 77.617.985 lei. cheltuielile cu tramvaiele reprezintă 43.78 %.

Din analiza pe activitate exploatare transport tramvaie, prezentată, rezultă că ponderea cea mai mare a costurilor o reprezintă cheltuielile materiale, întreținere și reparații - 53,66%. cheluieli salariale-15.90%. cheltuieli comune secție și generale - 15,7%.

Justificarea acestui cost ridicat o reprezintă vechimea parcului circulant si faptul că neniaiexi stând piese de schimb pentru înlocuire, relevarea unor componente, repararea si întreținerea acestora necesita consum de manoperă atât ca și timp cât și valoric ridicat.

Amorlizarea ca și element ele cost are o pondere scăzută - 1.347c - datorită faptului :că fiind mijloace de transport second-hand, au fost achiziționate la prețuri mai mici sau primite asa cum am menționai cu titlu gratuit sau prin diverse programe ex.GTZ din partea unor țări din Europa de Vest.

în situația unui mijloc de transport nou, aceste costuri ar fi reduse semnificativ pentru o bună perioada de timp, dală fiind și garanția acordată de furnizor prin contractul de achiziție. rămânând doar cheltuielile legale de mentenantă. Din experiența altor regii care au achiziționat tramvaie noi. garanția funcționării fără defecțiuni se asigură de furnizor .pentru minim 48 de luni sau minim 160.000 km de la data punerii în exploatare pentru tramvai în ansamblu și toate componentele acestuia, iar pentru unele componente care de regula înseamnă costuri mari de întreținere sau înlocuire acordându-se chiar garat iții suplimentare. De exemplu, pentru caroserie 10 ani, podea și mochetă podea inclusiv sistem de lipire - 8 ani, piesa de contact pantograf - 20.000 km.

  • b) Grafice, care să expliciteze situația existentă și necesitatea investiției







    Vârsta medie, a parcului de tramvaie utilizat în prezent de RATT este de 41,5 ani, fiind produse între anii 1962-1973. Prin aprobarea Consiliului de Administrație al RATT. s-a aprobat ca durata medie de viață a tramvaielor achiziționate să fie între 2 și 4 ani. funcție de starea tehnică a acestora, stabilită de o comisie de evaluatori RATT.

    Punearea în funcțiune a primelor tramvaie second hand. tip Bremen GT4b,c a început cu anul 1995. în continuare au sosit mai multe tipuri de tramvaie prin donație de la Stătu] German, prin programe GTZ. respectiv prin contracte de achiziție. începând cu anul 2003. In prezent 62 unități (72%) din parcul circulant de tramvaie îndeplinește condiții legale de casare dan pe care din lipsă de alte unități de transport suntem obligați să le menținem în circulație cu riscuri și costuri ridicate de exploatare. Restul de 25 unități de transport (28%) urmează a se casa până în anul 2012 conform graficului „neamortizate”.

    RATT, împreună cu întreg transportul public de persoane cu tramvaie, se află într-o situație dificilă considerând faptul că tramvaiele second-hand au fost oferite urmare a înlocuirii parcului similar de vehicule din vestul Europei. .Este din ce în ce mai greu de obținui tramvaie second-hand, chiar contra cost la prețuri mai ridicate dar totuși accesibile. în situația în care în anul 20.12 întreg parcul de tramvaie al RATT îndeplinește condiții legale de casare, trebuie avute în vedere soluții prin care transportul în comun cu tramvaiul în Timișoara să poată fi menținut.



  • c) Deficiențele majore ale situației actuale privind necesarul de dezvoltare a zonei

Transporturile, veriga logistică eseul ia] a în economia unei țări, (a unei regiuni), au cunoscut în Timișoara după anii 1990, o dezvoltare importam ă. d;:ir insuficientă din punct de vedere a] eficientei și proiecției mediului. în ramura transporturilor, o importantă deosebită revine transportului public urban și regional.

Fenomenul aglomerării urbane a apărut după anii '90. Acest fapt se datorează atât creșterii accentuate a gradului de motorizare cat și datorită capacității scăzute a arterelor de circulație, care nu mai pot asigura fluența și siguranța circulației. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei de drumuri, modificându-se intensitatea traficului și influențându-se negativ calitatea infrstriJCturilor, pană în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje. străzi pline, mașini blocate).

în condițiile dezvoltării orașului, circulația rutieră se schimbă și ca urinare trebuie asigurate viteze și volume de transport mă iile. în raport eu tendințele de dezvoltare materială și socială a locuitorilor. Se impune deci transformarea vechiului sistem al rețelei de circulație, jntr-im nou sistem eficient, corespunzător unui oraș nou, cu vitalitate sporită în toate domeniile.

Creșterea calității transportului public urban se realizează prin introducerea unor sisteme moderne și eficiente de siguranță a circulației, în special prin crearea unui sistem integrat de transport urban si peri urban, sistem ce are ca suport central. Sistemele Inteligente de transport, coroborat cu achiziția de mijloace de transport noi, care să poală asigura un transport de calitate pentru toți beneficiarii.

d) Prognoze pc termen mediu și lung

Dată fiind importanața transportului electric în Municipiul Timișoara și în special al transportului cu tramvaiul. prin Hotărârea Consiliului Local 599/19.12.2006. s-a aprobat Studiul de Fezabilitate pentru “Reabilitarea infrastructurii la rețeaua de transport în comun cu tramvaiul in municipiul Timișoara" pentru aprox. 36.820 km linie cale și contact simplă (18,410 km linie dublă). Finanțarea investițiilor prevăzute în anexa de mai jos se va face din Fonduri structurate ale Uniunii Europene, surse din bugetul de stat și surse din bugetul local.

Traseele componente - lungime totală de 18,410 km linie dublă:

Tabel 5.

------—--------------------

Traseul - Denumire stradă

Lungime traseu -km-

Traseul 1 - str. Ștefan ce Mare

0,860

Traseul 2 - Calea Stan Vidrighin

1,707

Traseul 3 - Calea Buziașului

1,277

Traseu] 4 - ELduI Cetății

1,554

Traseul 5 - Calea Bogdane ști lor

2,357

Traseul 6 - Aleea Avram Imbroane, str. Spitalul Nou

2.811

Traseul 7 - str. Ana Ipătescu, str. Victor Hngo. str Aluniș, str. Drubeta

3,032

Traseul 8 - str. Ardealul

1,872

Traseul 9 - str, loan Slavici

1,1.85

Traseu] 10 - str. Polonă

1,755

__________ TOTAL _

18,410

D e ase menea, pri n Hotărâre a Con sili ui u i Loc al 484/18.12.2007: s~a a pro bat S tu di u I “Visi on Timișoara 2030 - suport la dezvoltarea unui concept, durabil pentru infrastructura orașului Timișoara”, elaborat de Primăria Municipiului Timișoara în colaborare cu Institutul Politehnic Timișoara și Institutul Fraunhofer IPA Stuttgart.

Una din componentele principale ale Studiului „VISION 2030" o reprezintă conceptul de transport public, și an urne: Sistemul integra t de transport urban.

Necesitatea extinderii transportului cu tramvaiul este rezultatul dezvoltării unor cartiere noi ale orașului. înființarea unor platforme comerciale noi. creșterea numărului pasagerilor la aeroport, etc.

In acest context, extinderea rețelei de transport cu tramvaiul (VISION 2U30), presupune construcția a aproximativ .13 km linie dubla, pe următoarele tronsoane:

PRELUNGIRELINL\ 4-TRAMVAI cu scopul:

  • •  Asigurarea legăturii cu Pădurea Verde, viitorul parc central al municipiului.

  • •  Deservirea zonelor rezidențiale în jurul parcului central (Dumbrăvi ța, Gi arma la Vii)

  • •   Accesibilitate la muzeul satului și grădina zoologică

EXTINDERE LINIE TRAMVAI

str. Stan Vitligrin - str. Diaconii Coresi - Sala Olimpia cu scopul:

  • *   Deservire campusul universitar, Centrul de afaceri, MaU (în viitor) pentru locuitorii din sudul municipiului

  • *  Racordare înspre liniile din partea de nord a municipiului

  • *  Realizarea unei bucle de întoarcere pentru liniile din sudul și nordul municipiului

  • *  Amplasament linie cale cu stații pe intersecții ușor deamenajat

  • *  Amplasarea laterală a liniei cale cu dispariția locurilor de parcare

  • *   Intersectează linia industriala de cale ferată

R Realizarea a două intersecții in formă de "T" la Sala Olimpia și strada Stan Vidrighin

EXTINDERE LINIE TRAMVAI:

Strada Ana Ipâtescu - Calea Șagului - Gara de Sud - Strada Pavlov • Giroc. Chișoda cu scopul:

  • •  Asigurării legăturii între Gara de Sud și Nordul municipiului

  • *  Realizare a unui punct de transbordam cu transportul pe C.F.

  • *  Buclă de întoarcere pentru realizarea unei mai bune organizări a liniei de tramvai (trasee) - Giroc, Chișoda

  • •  Preluare a potențialului de deplasări din Giroc, Chișoda

  • •  Realizare a intersecției str. Ana Ipâtescu - Calea Șagului

  • ♦  Realizare a unui pasaj de traversare peste linia C.F. - Giroc, Chișoda

  • ♦  înființare a zonei metropolitane

EXTINDERE LINIE TRAMVAI:

Bucla de întoarcere Gara de Vest din strada loanSlavici cu scopul:

  • *  Deservire a zonelor rezidențiale și a platformei industriale

  • *  Acceptarea traseului în zona de siguranță a căii ferate

  • *  Asigurarea unui punct de transbordase cu transportul C.F

EXTINDERE LINIE TRAMVAI:

Bv. Dambovița Canalul Bcga - Cale ferata - Rotiaț cu scopul:

  • *  Asigurării legăturii între nordul și sudul municipiului

  • *  Deservire a zonelor rezidențiale de la nordul la sudul municipiului

  • *  Realizare a unui pasaj comun peste canalul Bega cu cel ăl alte sisteme de transport

Extinderile previzionale presupun dotarea cu tramvaie suplimentare față de parcul extintent a] RATT. Considerând numărul mediu de vehicule scoase în circulație zilnic, raportat la lungimea traseelor existente, rezultă un număr suplimentar de 9 tramvaie pentiu acoperirea traseelor extinse, (actual 0,35 tramvai/km traseu ).

In scopul dezvoltării intercomunitare a transportului public de persoane prin Hotărârea Consiliului Local 388/30.09.2008, s-a aprobat înființarea asociației ''SOCIETATEA METROPOLITANĂ DE TRANSPORT TIMIȘOARA”. Având în vedere dezvoltarea zonei metropolitane, dorim să includem în proiect extinderea linie cale tramvai la Moșnița pentru care există contractul nr. 50/18.09.2009, pentru întocmire Studiu de Fezabilitate „Extindere linie cale tramvai Moșnița” și extinderea linie cale tramvai spre Sânmihaitt Român.

2.2, Oportunitatea investiției

Tramvaiele aflate în parcul inventar al regiei au durata de serviciu depășită încă de ]a achiziția acestora, dar regia prin reparații curente efectuate înainte de punerea acestora în circulației le prelungește durata de serviciu cu perioade cuprinse între 2 și 4 ani în funcție de starea tehnică a acestora .

Conform celor prezentate în paragraful 2.] litera b), 72% din parcul circulant de tramvaie este complet amortizat, iar până în anul 2012 toate tramvaiele utilizate în prezent vor avea condiții și argumente puternice pentru casare. Nici unul din tramvaiele aflate în exploatare nu asigură confortul și siguranța călătorului sub aspectul existenței instalațiilor de climatizare, al sistemelor de supraveghere, al sistemelor de informare și comunicare pentru călători.

R.A.T.Timișoara are greutăți mari în a asigura mentenanța la acest parc de tramvaie second-hand, din lipsă de piese de schimb și subansamble necesare reparațiilor pentru a asigura siguranța în exploatarea tehnică și comercială a acestora. Piesele și subansamblele necesare nu se mai fabrică în Germania, iar condițiile de a le releva și produce în regie proprie este aproape imposibil de realizat, implicând costuri majore. Având în vedere și structura eterogenă a parcului de tramvaie, devine o problemă de cost nejustificat, de unde și durata de serviciu în limită maximă de 4 ani aprobată de către regie. O

Mai mult, din punct de vedere al eficienței energetice ale echipamentelor și motoarelor de tracțiune respectiv ale motoarelor auxiliare, tehnologia utilizată la fabricația acestor tramvaie este de mult timp uzată fizic și moral. Nu se poate obține o eficiență energetică conform legislației actuale decât printr-o modernizare totală a acestor echipamente fără a rezolva problemele de confort pentru călători și fără a avea posibilitatea unei schimbări structurale totale pentru caroserie prin care să se asigure cerințele și standardele actuale de calitate privind fabricația tramvaielor.

RATT a încercat abordarea problemei modernizărilor tramvaielor aflate în exploatare, încă din perioada 2003-2004, organizând proceduri de achiziție publică impuse prin legislația momentului respectiv. Costurile ofertate au fost de aprox. 90.000 lei (900.000.000 lei vechi/buc.). Există informații referitoare la costurile de modernizare ale tramvaielor Tatra utilizate în Praga și Budapesta, modernizări făcute de executanți diferiți, a căror valoare a fost cuprinsă între 500.000 și 800.000 DM (astăzi Euio)/tramvai. Aceste modernizări (mult mai pretențioase decât cele concepute la noi) s-au materializat în tramvaie mai sigure, mai economice energetic, mai confortabile pentru călători, dar totuși tramvaie a căror durată de exploatare a fost crescută asfel la numai 8-10ani. Un tramvai nou costă înjur de 3.000.000 Euro/buc. însă poate fi utilizat 30 ani. Acesta este probabil unul din motivele pentru care nici la Praga și nici la Budapesta nu se continuă modernizarea tramvaielor vechi. Compania de transport de persoane din Budapesta a trecut la utilizarea tramvaielor Siemens Combino Plus, iar cea din Praga la Skoda T14 și în continuare la modelul Skoda TI 5, un model nou. revoluționar cu multe promisiuni pentru călători și companiile de transport.

Investigând ofertele producătorilor de tramvaie noi, cât mai ales date puse la dispoziție de companiile de transport, putem constata că viteza comercială a tramvaielor noi este semnificativ îmbunătățită. Justificarea realizării unei viteze comerciale mai mari este dată nu numai prin dinamica mai bună a tramvaielor de generație nouă, dotate cu sisteme de antipatinare la demaraj și frânare, cât mai ales de faptul că la toate tramvaiele noi se insistă pe accesul (schimbul de călători) cât mai rapid prin eliminarea treptelor de urcare/coborâre și dotarea cu uși de acces numeroase și generoase ca deschidere. O viteză comercială de 18 km/li, demonstrată prin graficele de circulație ale operatorului TramMET din Barcelona, în comparație cu viteza comercială de 14,61 km/h realizată în prezent de RATT, poate duce la diminuarea numărului de tramvaie planificate în circulație.

Prin asimilarea unor tramvaie noi - de generația a 4-a - pe tronsoanele pe care circulă acestea se va realiza o creșterem vitezei medii de exploatare (a vitezei comerciale), fapt ce se datorează în primul rând controlului mai riguros ai parametrilor de mers (demaraj, mers lansat și frânare), respectiv timpului mai scurt al schimbului de călători în stațiile de oprire. Putem face o apreciere al acestui avantaj pe baza diagramei de circulație.




Diagrama de circulație al unui tramvai

In cazul tramvaielor cu care este dotat RATT la ora actuală (de generația a 2-a). avem următoarele valori statistice medii:

  • *  Timpul de mers între două stații (segmentul OABC):      90 secunde

  • *  Timpul de oprire în stații (segmentul CD;: 35 ... 40 secunde

  • *  Timpii la demaraj și frânare (segmenții OA și BC): 12 ... 15 secunde

Tramvaiele noi. prin controlul riguros (computerizat) al accelerațiilor și decelerațiilor vor realiza o reducere a timpilor la demaraj și la frânare cu câte 2 ... 3 secunde. Iar timpul de oprire în stație se va înjumătății, datorară schimbului de călători mai rapid (uși de acces largi, fără trepte de urcare și fără bare de sprijin separatoare de spațiu).

Vom avea o viteză de circulație, pe care o putem defini în felul următor:

K =g -A A)


90 + 40 (90-2-3) + (40/2)


18J0


km/ h


In concluzie, putem aprecia că atingerea unei viteze comerciale de 18 km/h - prin achiziționarea unor tramvaie noi - este un scop realizabil și totodată o modalitate de creștere cu cca. 23 % ai celorlalți indicatori de transport.

Indicatori transport tramvaie RATT

Denumire indicator

Valoare actuală

Valoare estimata după im pl e me ntare a p ro i e ctu 1 u i

Frecvența [tramvai/oră]_____

54

6,32

Capacitatea de transport [locuri/zi]

10,074

12.480

Producția [tramvai x km/zi]

8.970

11.112

Astfel pentru a asigura aceeași frecvență de trecere prin stații, este nevoie cu 20% mai puține tramvaie noi, în comparație cu cele ale RATT din prezent. Evident, discuția are sens doar pentju traseele cu număr mare de unități de trasport pe linie. La un traseu care astăzi are 14 tramvaie pe linie (exemplu linia 4) devin necesare numai 11 tramvaie pentru aceiași timpi interstații. Reducerea nu devine practicabilă pentru linii cu 2 până la 4 tramvaie pe linie. Considerând toate liniile de tramvai ale RATT se poate reduci numărul de unități cu 10-12%, cu efecte economice pozitive datorate reducerii costului cu energia electrică și a fondului de salarii al vatmanilor în aceeași proporție.

Calcule legate de consumul de enenrie electrică la un tramvai nou în comparație cu un tramvai utilizat în prezent de RATT, dacă se au în vedere condiții cinetice identice, sunt net în avantajul celui nou. Economia de energie rezultă atât în procesul de demaraj/frânare fiindcă nu se mai iace o disipare a energiei electrice sub formă de căldură prin rezistențele de pomire/frânare necesare în circuitele motoarelor de curent continuu, cat mai ales în procesul de frânare electrodinamică, când energia cinetică a vehicuhii este transformată în energie electrică și este reintrodusă în rețeaua de contact pentru a fi consumată de alte tramvaie. Teoretic în procesul de demaraj apare o economie de 15%. iar în cel de frânare se poate obține o recuperare de până la 30%, dar numai în condițiile în care există consumatori {alte vehicule similare) pe sector. La ore de vârf când există o densitate mare de tramvaie pe sectoarele de alimenare. recuperarea de energie este aproape de valoarea teoretică pentru câ există probabilitatea ca ceea ce se produce în frânare să fie consumat în demaraj de celelalte tramvaie din sectorul de alimentare. în situația în care un tramvai s-ar afla singur pe sectorul de alimentare. în mod evident recuperarea de energie este nulă. Astfel este foarte greu de definit un procent exact de recuperare de energie, dat fiind conțiile variabile pe timpul zilei și modul de sectorizate a rețelei de contact. Sunt surse de informare care dau ca o valoare bună de luat în calcule energetice economii cumulate (demaraje franare) de 25-30%' față de varianta clasică de acționare în curent continuu avută în exploatare pe tot parcul de tramvaie RATT. în acest fel dacă RATT ar utiliza același număr de unități de transport ca în prezent, dar tramvaie noi. costul energiei ar fi mai mic ca ordin de mărime cu 1.000.000 lei/an. Dacă ținem cont de observația prezentată mai sus, referitoare la reducerea necesarului de tramvaie pentru aceeași frecvență de trecere prin stații, costul energiei raportat la anul 2008 (Tabel 4) ar fi de circa 2.800.000 lei (reducere de 1.300.0001ei/an).

RATT propune transformarea economiilor de energie rezultate ale soluțiile noi de tracțiune. în avantaje pentru călători, prin creșterea confortului termic în interiorul tramvaiului. Măsura nu este numai una de sporire a civilizației în transportul public de persoane, cât se vrea mai ales o măsură de stimulare și atragere îi publicului spre transportul în comun. Sunt urmărite nu numai creșterea încasărilor prin oferta unui transport ecologic, rapid și confortabil, cât mai ales implicațiile pe care le poate avea reducerea numărului de vehicule private care în condițiile unui oraș care se poate sufoca la un moment dat prin faptul că infrastructura de drumuri nu poate fi dezvoltată în același ritm cu extinderea autovehiculelor.

Confortul călătorilor (climatizarea tramvaiului) a fost opțiunea a peste 90%' din persoanele chestionate în sondajul efectuat de RATT cu privire la oportunitatea investiției.

Promovarea acestei investiții corespunde obiectivelor managementului R.A.T.Timișoara în privința .îmbunătățirii continue a calității serviciilor furnizate călătorilor.

  • a) încadrarea obiectivului în politicile de investiții generale, sectoriale sau regionale

Transportul public de persoane este o prioritate pentru Municipiul Timișoara atât din punct de vedere al siguranței și coafatului călătorului cât și al protecției mediului, respectiv al conceptului de mobilitate urbană.

în cârdul acestui concept al mobilității urbane prin HCL nr. 484/18.12.2007, privind aprobarea Studiului "Vision Timișoara 2030 - suport ]a dezvoltarea unui concept durabil pentru infrastructura orașului Timișoara", s-a emis un concept nou privind dezvoltarea infrastructurii de transport pana în anul 2030. în care componenta transport public de persoane era structurată pe cele trei tipuri de transport (tramvai, troleibuz, autobuz).

Zona aglomerației urbane Timișoara cuprinde unități adniinistrativ-teritoriale, limitrofe cu o populație care se deplasează dinspre și înspre Municipiul Timișoara pentru activități economice, învățământ, culturale și alte tipuri de activități.

în acest sens, prin HCL 388/30.09.2008. s-a aprobat. înființarea asociației ‘SOCIETATEA METROPOLITANĂ DE TRANSPORT TIMIȘOARA', în scopul dezvoltării intercomunitare a transportului public de persoane și asocierea cu următoarele unități adniinistrativ-teritoriale limitrofe Mtinicipiu lui Tiinișoara:

  • 1. Comuna Gbiroda

  • 2. Comuna Remetea Mare

  • 3. Comuna Moșnița.

  • b) Actele legislative care reglementează domeniul investiției: HCL 253/2008

  • c) Acorduri internaționale ale stat ului care obligă partea română la realizarea investiției: după caz.

  • 3. Scenariile tehnico-econonrice

prin care obiectivele proiectului de investiții pot fi atinse

3.1. Scenarii posibile

In condițiile în care:

  • *  Publicul călător în Timișoara utilizează cu precădere tramvaiul,

  • *  Există o investiție importantă și de calitate în infrastructura tramvaielor.

  • *  Tramvaiele existente sunt uzate fizic și moral, sunt puțin sigure, sunt energotage, produc uzuri premature în linia cale și cea de alimentare, sunt incomfortabile. inestetice și zgomotoase,

  • *  Reparația nu este posibilă din lipsa pieselor de schimb,

  • *  Modernizarea nu este justificată din considerente tehnico-economice.

propunem ca singură soluție pentru transportul public de persoane cu tramvaie, dotarea RATT cu tramvaie noi.

Din considerentele asigurării necesarului de mijloace de transport și prin avantajul oferit de tramvaiele noi din punct de vedere a] coe fi centul ui de utilizarea parcului de cel puțin 0.9, a fost propusă dotarea RATT cu 50 tramvaie noi. Din considerente de costurri posibilități de finanțare și posibilitățile de construcție ale furnizorului (lorj. livrarea va fi făcută eșalonat.

Un aspect deosebit de important este modul în care se va face achiziția.

Există opțiunea achiziției tramvaiului complet echipat, dar la valorile avute în vedere pentru realizarea investiției, este de luat în calcul varianta asamblării în țară. în mod particular la RATT. a acestor tramvaie noi. Se are în vedere în acest moment numai soluția asamblării. în care furnizorii ..pe orizontală1' de subansamble ar livra spre RATT componentele în vederea montării. Rezultă în acest fel cel puțin două avantaje majore:

  • •  Este posibilă oferta de munca pe plan local cu toate avantajele care decurg. Dacă parte din manoperă va fi executată local, costul aferent (eventual mai mic) manoperei se va regăsit pe plan local, iar finanțatorul va alimenta cu bani munca pe plan local. Sumele sunt importante, iar durata de durul are semnificativă, deci sunt bune premize pentru creerea/menținerea de locuri de muncă. Vor rezulta impozite locale și către stat stimulatoare la rândul lor de alte activități sau investiții.

  • •  RATT va avea personal specializat pentru viitoarele lucrări de mentenanță și reparații, iar din economiile realizate, finanțatorul poate asigura dotările și amenajările necesare activității de reparații. Trebuie avut în vedere faptul că aceste tramvaie vor fi utilizate și în consecința trebuie întreținute și reparate minim 30 ani.

3.2. Scenariul recomandat de către elaborator

a.) Achiziție publică organizată de Primăria Municipiului Timișoara pentru tramvaie noi asamblate la RATT.

37,Ll ;■          situația în care în anul 2012 întreg parcul de tramvaie al RATT îndeplinește condiții legale

casare. pentru ca transportul în comun cu tramvaiul să poată fi menținut în Timișoara, se im piure achiziției de tramvaie noi.

.. Tramvaiele noi vor asigura transportul pe cele 9 linii comerciale existente, dar și pe extinderile previ zi ouate prin Studiul “Vision Timișoara 2030 - suport la dezvoltarea unui concept durabil c            11 infrastructura orașului Timișoara’’ aprobat prin Hotărârea. Consiliului Local 484/18.12.2007.

lOISlfe

Caracteristici tehnice prevăzute ale tramvaielor noi:

Parametrii solicitați

Valori / Condiții tehnice                                ’

Lungime

maxim 36 m                                ~~~

Lățime caroseriei

minim 2,3 m - maxim 2,4 m

cu încadrarea gabaritica In oricare situație din trasee, atât în parcursul propriu, cât și la întâlnirea cu tramvaie de același tip sau din tipurile de tramvaie utilizate de R.A.T.T.

Capacitate de transport

minim 200 pasageri, la densitate de 5 pas. /m2      "

Dimensiunile ușilor de acces

minim 1300 x 2100 mm

Ecartament

1.435 mm

Ampatament boghiu/agregat rulare

maxim admis: 1900 mm (pentru agregate cu 2 osii)

Geometria roții de rulare

diametrul minim: 600 mm (în stare nouă) lățimea roții: 105 mm (profil RATT)

Sarcina maximă pe osie

6.500 da N

Viteza maxima atinsă în aliniament cu declivitate zero

70 km/h (tramvai încărcat 60%)

Accelerații în condițiile directivei BOStrab sau echivalent și SR-EN13452-1

  • - minim 1,1 m/s2 (tamvai gol)

  • - minim 1,0 m/s2 (tramvai încărcat 60%)

Decelerații în condiții directivei BOStrab sau echivalent și SR-EN13452-1

  • - Frână de serviciu: minim 1,2 m/s-'

  • - Frână de urgență: maxim 2,5 m/sJ

Condiții de tensiune redusa

60 - 80 Vcc (ex. stații de spălare)

Parametrii infrastructurii

Valori

Distanța de la axa căii de ruiare ia marginea peronului

1.310 mm

înălțimea peronului (de la nivelul superior al șinei)

250 mm

Raza minimă a curbelor

18 m (16 m în depou)

Aliniament în curbe "S” cu raza minimă de 18 m

8 m

Raza curbelor "S" fără aliniament

30 m

Raza minimă de mers în covată

800 m

Raza minimă de mers pe cocoașă

800 m

Declivitate

90%d

Tensiuneare de funcționare

600 Vcc (-30% ... +30%)

înălțimea rețelei de contact

4300+ 6500 mm

Condiții climaterice

zona N

Temperatura ambiantă

-30GC... +45°C                    ——-

Umiditatea relativă medie lunară

90%

în prima fază se propune achiziționarea a 25 tramvaie,

b.) Modernizarea depoului și ale atelierelor de reparații în vederea asigurării mentenanței tramvaielor noi

Având în vedere că spațiile existente ia ora actuală in locația din Bv. Dâmbovița - Depoul și Secția Reparații sunt potrivite dimensiona) pentru a asigura reviziile periodice și reparațiile planificate la tramvaiele noi, dar gradul de uzură și dotările acestora impun reparații de reabilitare a clădirilor și o serie de lucrări de aliniere la noile tehnologii. RATT dorește includerea în proiect a reabilitării șj modernizării Depoului și a Secției Reparații. Aceste investiții vor cuprinde:

* Acces și linii de garare

Reproiectarea și refacerea completă a rețelei de linii calc de acces respectiv de garare, sistemul actual fiind total depreciat. Este preferabil ca la reconstrucția liniilor cale să se utilizeze același tip de șină ca și la modernizarea liniilor din oraș - adică șină de tip R160N. Acesta oferă și avantajul posibilității pavazării (imediate sat! ulterioare) a triajului. In cazul in care resursele financiare disponibile nu permit execuția unei lucrări de asemenea anvergură, la reconstrucția liniilor se poate opta pentru soluție în pat propriu vifilizînd șină tip 40 (sau echivalent), a cărui portantă este suficientă pentru tramvaie cu sarcina pe osie de plină la 10 țf.

De asemenea, rețeaua liniilor aeriene de contact, trebuie și ea refăcută în întregime, respectiv trebuie redimensională și rețeaua de alimentare ale acesteia. Trebuie avut în vedere în primul rând că tramvaiele din generați-a a JV-a au o putere instalată mai mare decât cele actuale, respectiv faptul că în regim de manevră nu se poate face uz de recuperarea energiei electrice sau de conducere economica a vehiculelor.

Numărul mare de macaze din triaj, respectiv modul de lucru "cu manevranți" face posibil ca să se renunțe deocamdată la montarea unor aparate de cale automatizate ce implică costuri de achiziție și de întreținere considerabile. în schimb: Obligatoriu se vor moma aparate de cale cu încălzire pentru preîntâmpinare înghețării acestora pe timp de iarnă !

- Amenajări hală de reparații

încă din momentul sosirii primelor tramvaie noi cu podea joasă, prin baza de primire trebuie asigurată atât condițiile pentru reviziile periodice cât și pentru reparațiile planificate. Spațiile existente la ora actuală în locația de pe Bld. Dâmbovita - Depoul și Secția de Reparații - dimensiona] sunt potrivite pentru aceste operații. Având în vedere însă gradul de uzură a clădirilor și a dotărilor acestora, se impun reparații de reabilitare respectiv-' o serie de lucrări de aliniere la noile tehnologii ce sunt necesare.

In cazul halei de reparații. în primul rând se impune refacerea acoperișului respectiv a luminatoarelor improvizate cu ocazia extinderii canalelor de intervenții. în primul rând pentru asigurarea accesului la agregatele montate pe acoperișul tramvaielor noi în condiții adecvate. Practic, este nevoie de regândirea a cca. 1/3 din acoperișul existent pentru crearea acestor spatii de lucru la nivelul superior ale tramvaielor.

Schimbarea ușilor de acces, se impune atât în cazul halei de reparații cât și la depou, având în vedere că cele existente nu mai asigură nici manevrarea, nici etanșeitatea corespunzătoare. Rezolvarea ușilor de acces permite și obligă totodată și la regândirea și refacerea climatizarii acestor hale, pentru satisfacerea prescripțiilor legale privind condițiile de muncă necesare.

Modificările cele mai importante se impun la nivelul canalelor de vizitare și ale împrejurimilor acestora. Dat fiind faptul că la tramvaiele cu podea joasă agregatele de tracțiune (motor, transmisie, frână de oprire, etc.) sunt montate în exteriorul ramei boghiurilor. respectiv principalele agregate electronice și cele auxiliare (invertor. rezistențe, instalație de aer condiționat, etc.) sunt poziționate pe acoperiș; trebuie create spații de luciu la nivelul acestora.

In cadrul atelierului de reparații este nevoie de refacerea completă a canalelor de intervenție, având în vedere realizarea următoarelor.

  • - adâncirea canalului la cca. 1.75 m în zona centrala pentru asigurarea unui acces normal al operatoii lor.

  • - crearea a două canale de service pe cele două laturi ale canalului centra] cu o adâncime de cca. 1.50 m pentru asigurarea accesului la agregatele boghiurilor de tramvai - aceste canale se vor acoperi cu podele rabatabile în vederea asigurării accesului când nu se lucrează la boghiuri.

  • - refacerea completă a instalației de iluminat încât să asigure condiții de inspectare și intervenții adecvate.

  • - montare în zona fiecărui canal a unor prize de aer comprimat industrial (la 6 bar) respectiv prize de curent (600 Vcc) pentru alimentarea sculelor pneumatice respectiv alimentarea tramvaiului Ia probe statice.

Completarea a patru linii de reparații cu platforme de vizitare, a agregatelor de pe acoperișurile tramvaielor. O asemenea platformă deseivește concomitent două linii de reparații.

Dotarea a trei linii de reparații cu seturi de elevatoare (ridicătoare) monocbloană mobile pentru vehicule. Numărul și (eventual) tipul elevatoarelor se va stabili după cunoașterea modelului de tramvai ce se va achiziționa.

Liniile de intervenție dotate cu platforme de vizitare se vor echipa și cu dispozitive de ridicare de max. 2 tf. în variantele:

  • - tip monorai fixat în tavan, sau

  • - lip pivotam fixat de perete ori cu coloană proprie.

.Amenajare de ateliere Ja capătul halei de reparații pentru preluarea activităților de reparație ale subansamblelor specifice noilor tramvaie:

  • - atelier electronic,

  • - atelier confecții mecanice.

  • - atelier confecții electrice, etc.

Acestea vor fi completate cu atelierele ale secției de reparații, cum ar fi:

  • - atelier reparații mașini electrice + bobinai,

  • - atelier prelucrări prin așchiere.

  • - atelier scularie + DMA-uri.

în cadrul depoului se impun amenajări asemănătoare, cu diferențe ce derivă din specificul lucrărilor de revizii respectiv din cauza spațiului disponibil:

  • - canalele de intervenție trebuie amenajate la fel, mai puțin soluția cu podelele rabatabile fiindcă canalele de service nu trebuie să fie atât de late ca la reparații unde se demontează subansamble,

  • - se completează doar două linii cu platformă de vizitare acoperișuri.

  • - se va dota doar un canal cu .set de elevatoare.

  • - se vor lua în considerare numai dispozitive de ridicat pi votante, de tavan fiind fixată linia de contact,

  • - atelierele auxiliare există, ele trebuie doar redistribuite și reamenajate.

Unul din canalele de intervenție ale halei de reparații sau o linie suplimentar creată la depou, se va rezerva respectiv se va amenaja pentru montarea unui strung subteran de reprofilare bandaj roata tramvai.

■ Dotări hală de reparații și depou

Problema utilizării unor poduri rulante se pune doar în cazul atelierelor de reparații, unde nu există (sau există numai parțial) sectoare ale liniei de contact. La ora actuală, ridicarea și transportul unor agregate și subansamble grele se realizează în hala de reparații doar parțial. Aici funcționează două poduri rulante (una de 5 tf și alta de 3.5 tf). frecare cu grad mare de uzură ce ridică cheltuielile lor de întreținere și reparații peste limita suportabiiității.

Este imperativ înlocuirea a cel puțin uneia dintre cele două poduri nilante (de preferabil cel de 3.5 tf), urmând ca înlocuirea celui de-al doilea să se producă când întregul parc de tramvaie se va constitui din tramvaie modeme cu podea joasă. în această situație - agregatele fiind mai ușoare — nu va mai fi necesar un pod rulant de 5 tf.

Extinderea ariei de acționare a podurilor rulante sau montarea unor poduri clasice și în sectorul canalelor de reparații nu este posibilă din cauza structurii de rezistență a halei. Dotarea cu dispozitive de ridicat - categoria ușoară cu portanta de până la 2 tf. - ale acestor sectoare se poate rezolva în două moduri:

  • - Montarea unor macarale pivotante de-a lungul canalelor de intervenție, pe stâlpii de susținere al acoperișului sau fixate în podea. Numărul macaralelor de acest tip se va determina funcție de aria ocupată de agregatele montate pe acoperișul vehiculului. Această soluție - mai costisitoare -trebuie aleasă dacă se va opta pentru extinderea liniei de contact și în incinta halelor de reparații.

  • - Montarea unor macarale tip monorai deasupra canalelor de vizitare, prinse de acoperișul halei. Grinda de susținere poate fi curbată încât o singură macara - cu mai multe electropalane - poate deservi mai multe canale de intervenție. Soluția este mai puțin costisitoare, dar presupune lipsa liniilor de contact deasupra tramvaielor.

Pentru aducerea curentului de 600 Vcc în apropierea vehicolului - în vedera probelor statice -trebuie montate prize de captare, respectiv însăși tramvaiele trebuie să fie dotate cu prize pentru alimentare cu acest curent.

La feE instalația de aer comprimat industrial, trebuie refăcută în totalitate - - cea actuală fiind o improvizație realizată prin aiitoufdare. Implementarea unei noi rețele de aer comprimat industrial poate fi conceput și realizat imediat, ea nefiind dependentă în nici un fel de tipul de tramvai ce se va achiziționa. Rețeaua poate fi comuna pentru spațiul rezervat reviziilor periodice (Depou), respectiv pentru hala de reparații planificate. Pe lângă componentele rețelei, trebuie pusă și problema dotării compartimentelor de lucru cu dispozitive și scule pneumatice, cum ar fi: polizoare de mâna, niașini de găurit portabile, stații și pistoale de vopsit, perforator pneumelic, șurubelnițe și chei pneumatice, rectificatoare (șlefuitoare) pneumatice, etc.

Avantajele pe care le oferă aceste unelte pneumatice - comparativ cu cele electrice, sunt următoarele: cost de achiziționare mai mic. fiabilitate mai mare, greutate mai mică, manevrabilitate mai ușoară.

Jn vedera realizării unui ansamblu economic, acceptabil și d.p.d.v. energetic, atât implemejitarea rețelei noi de aer comprimat industrial (producere și distribuție), cât și alegerea respectiv achiziționarea uneltelor pneumatice (consum) trebuie privite ca un sistem unitar.

Vopsirea mijloacelor de transport, ale agregatelor și pieselor acestora, este o problemă a cărui rezolvare în conformitate cu cerințele moderne s-a încercat de aproape două decenii prin diferite planuri de investiții, dar care în cazul achiziționării unor tramvaie noi. devine imperativă. Pe lângă aspectul calității lucrărilor de vopsire și a protecției anlicorosive. ne confruntăm și cu o situație gravă d.p.d.v. a protecției a mediului. Din aceste considerente, trebuie luat în considerare o soluție imediată de achiziționare al unui tunel de vopsire.

Spălarea exterioară a mijloacelor de transport, trebuie și ea re gândită - atât d.p.d.v. al calității cât și din considerente de mediu. Este oportună achiziționare și montarea unei stații de spălare ce poate desejvi - pe lângă spălarea tramvaielor - și tratarea troleibuzelor din dotare.

Montarea unui strung subteran pentru reprofilare bandaj roată tramvai, este o condiție obligatorie dacă se dorește achiziția unor tramvaie moderne cu podea joasă 100 %. Orice altă soluție pentru remedierea profilelor de bandaj - în urma uzurilor inevitabile - conduce la cheltuieli nejustificabile și la degradarea aparatului de rulare a tramvaielor, datorată demontărilor și montărilor succesive ale unor subansamble deosebit de sensibile. Trebuie avut în vedere că acest strung va fi pus să asigure pentru o perioadă de timp, restnmjirea bandajelor atât la tramvaiele de "generația a Il-a'1 cât și pe acele ale noilor tramvaie cu podea joasă.

Nu se poate considera completă operația de pregătire a bazei de primire pentru tramvaiele noi. fără rezolvarea procesului de spălare a pieselor si subansamblelor în condiții ecologice. Soluția existentă - un degresor centrifugal funcționând cu sodă caustică - nu mai poate fi susținută. La ora actuală există numeroase oferte de tehnologii adecvate pentru rezolvarea acestei probleme. Considerăm că rezolvarea situației cu câte o instalație mobilă Ja Depou respectiv Hala de Reparații este acceptabilă.

O parte din aceste pregătiri cu caracter de investiție, pentru crearea bazei de prijuire a noilor tramvaie, cum ar fi:

  • - refacerea canalelor de intervenție.

  • - amenajare de ateliere specifice,

  • - montare macarale monorai sau pivotante de-a lungul canalelor.

  • - achiziția și montarea unui strung subteran pentru prelucrarea bandajelor de tramvai,

nu pot fi demarate de cât după ce se cunoaște tipul de tramvai ce se va achiziționa (după adjudecarea licitație), altele însă ca:

  • - reconstrucția platformei triaj, compatibil cu sectoarele de linii cale modernizate deja prin oraș.

  • - refacerea acoperișului și a ușilor de acces ale halelor,

  • - achiziție și montare pod rulant de 3.5 tf.

  • - refacerea instalației de aer comprimat industrial și achiziția de seturi de scule și dispozitive pneumatice.

  • - achiziția unei instalații de vopsire tip airless,

  • - achiziția unor utilaje ecologice de spălare a subansamblelor și pieselor abordate în procesul de menten antă,

pot fi demarate, imediat, pentru a câștiga timp și pentru a fi siguri că totul va fi asigurat. Ja termen.

  • 4. Valoarea estimata a investiției

4.1. Achiziție de tramvaie noi

Nr.

Element de investiție

V al o a rea estima t ă

Observații

Crt.

[EURO]

1.

Achiziție de minim 15 tramvaie noi, cu podea coborâta și acționare cu motoare de curent alternativ

46.600.000

4.2. Amenajări infrastructură

Nr.

Element de investiție

Valoarea estimată

Observații

Crt.

[EURO]

2.

Refacerea rețelei de linii cale ptr. acces și gara re

450.000

3.

Refacerea rețelei de linii contact ptr. acces și garare

210.000

4.

Modernizare hala de reparații și clădirea depoului:

  • - reparații clădiri

  • - amenajare spațiu pentru tunel

(cabină) de vopsire + uscare

  • - amenajare spațiu pentru strung subteran de reprofilarea bandajelor

1.200.000

_________ ____ ____ TOTAL

1.860.000

iOU

4.3. Dotări hală de re

Nr.

Crt.

Element de investiție

Valoarea estimată [EURO]

Observații

5.

Achiziție și montare pod rulant de 3,5 tf

55.000

Deasupra atelierelor de reparații agregate mari

6.

Achiziție și montare macarale pivotante și de tip monorai de 2 tf

140.000

Dealungul liniilor care deservesc tramvaiele noi

7.

Achiziție și montare instalație pentru producere aer comprimat

30.000

Comună pentru atelierele de reparații și depou

8.

Achiziție și montare tunel (cabină) . de vopsire + uscare

■ -300.000

Linia .10 sau 9 din cadrul secției de reparații

9.

Achziție și montare stație de spălare fără atingere ptr. tramvai + autobuz

100.000

Pe o linie de garate

10.

Achiziție și montare strung subteran pentru reprofilarea bandajelor

800.000

Intr-o clădire adiacentă depoului de tramvaie

11.

Achiziție 3 instalații de spălare mobile pentru piese și subansamble

3 x 5.000

Două la atelierele de reparații, una la depou

12.

Achiziție scule, dispozitive, aparate de monitorizare pt/ tramvaiele noi

100.000

v /      / TOTAL

1.540,000



Di

di\


Director Tehnic big, Iulian JURA

Șef Serviciu Tehnic ing. Dana I/JyUA1

întocmit ing. Mihaillles