Hotărârea nr. 293/2019

HCL 293 – Hotărâre privind actualizarea documentației obiectivului de investiții “Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri, zona 4: str. Orşova, șos. Virtuţii, bd. Uverturii, str. Dreptăţii (fără străzile cu nume)”, în Sectorul 6 al Municipiului Bucureşti


CONSILIUL LOCAL SECTOR 6


HOTĂRÂRE

privind actualizarea documentației obiectivului de investiții “Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri, zona 4: str. Orșova, șos. Virtuții, bd. Uverturii, str. Dreptății (fără străzile cu nume)”, în Sectorul 6 al Municipiului București

Ținând seama de Raportul de specialitate nr. 7429/07.11.2019 al Direcției Generale Investiții;

Având în vedere Referatul de aprobare al Primarul Sectorului 6;

Văzând avizele Comisiilor de specialitate nr. 1 și 5 ale Consiliului Local Sector 6; în conformitate cu prevederile:

Art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Legii nr. 177/2015 pentru modificarea și completarea Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții;

Art. 71 alin. (1) din O.U.G. nr. 114/2018 din 28 decembrie, privind instituirea unor măsuri în domeniul investițiilor publice și a unor măsuri fiscal-bugetare, modificarea și completarea unor acte normative și prorogarea unor termene;

Art. 7 alin. (13) din Legea nr. 52/2003 privind transparența decizională în administrația publică, cu modificările și completările ulterioare;

în temeiul prevederilor art. 139 alin. (3) lit. a), precum și art. 166 alin. (2) lit. k) din O.U.G. nr. 57/2019 privind Codul administrativ, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. Se actualizează indicatorii tehnico-economici, aprobați prin H.C.L. Sector 6 nr. 69/28.02.2019, pentru obiectivul de investiții "Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri, zona 4: str. Orșova, șos. Virtuții, bd. Uverturii, str. Dreptății (fără străzile cu nume)”, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. (1) Primarul Sectorului 6, Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică, vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,



CONTRASEMNEAZĂ

pentru legalitate co . art. 243 alin. (1) lit. a) . 57/2019


SECTORULUI 6,

Nr.: 293

Data: 28.11.2019

București, Calea Plevnei nr. 147-149, Sector 6, cod 060013, CUIR04340730 Tel. 037.620.44 73; www.primărie6. ro email: prim6(aprimarie6. ro facebook. corn/PrimariaSectorului6

\n

Anexa 1



Beneficiar: . ' PRIMĂRIA SECTORULUI 6, BUCUREȘTI

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FÂRĂDENUNilRiiîBrFÎE BLOCURI ÎN ZONA 4 - Str. 0RȘ0^<'^SOypWifflWȘ;ffl . .        Bd. UVERTURII - Str. DREPTĂȚIl.     \

la hc.l secroeș Ne. 233/20/f. tas

STUDIU DE FEZABILITATE

VOLUM I. PIESE SCRISE


Proiectant Generai:., S.C. TOTAL ROAD S.R.L


S.C. TOTAL ROAD S.R.L. București, Str. Nucșoara, nr. 1, bl. 13, sc.3, ap. 115, sector 6.       .

TOTAL

ROAO


Telefon,Fax            : 0724.715.507/031 /100.98.10;

E-mall                 : offlce@totafroad.ro

Registrul Comerțului : J4Q/15081/2005

Cod unic de înregistrare: 17918608

Cont deschis la BCR sucursala Tunari: RO77 RNCB0286001161920001


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:                            S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

LISTA DE SEMNĂTURI

ELABORATOR GENERAL: S.C, TOTAL ROA

Director General Manager Proiect

ELABORATORI DE SPECIALITATE - S.C. 1

Departamentul Economic:

Departamentul Tehnic:

Drumuri si Poduri

Studii si alte documentații:

Studii geotehnice

Studii topografice

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTi

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

CUPRINSUL VOLUMULUI

A. PIESE SCRISE

Foaie de capăt

LISTA DE SEMNĂTURI

STUDIU DE FEZABILITATE

  • 1.  DATE GENERALE

  • 1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

  • 2. Ordonator principal de credite/investttor

  • 3. Ordonator de credite (secundar/terȚiar)

  • 4. BENEFICIARUL INVESTIȚIEI..............'.

  • 5. Elaboratorul studiului de fezabilitate

  • 2.  SITUAȚIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI / PROIECTULUI DE

INVESTIȚII

  • 2.1   CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILTTATE (IN CAZUL IN CARE A FOST ELABORAT IN

PREALABIL) PRIVIND SITUAȚIA ACTUALA, NECESITATEA SI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII SI SCENARnLE/OPTTUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE SI PROPUSE SPRE ANALIZA

  • 2.2    PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLAȚIE, ACORDURI RELEVANTE, STRUCTURI

INSTTTUTIONALE SI FINANCIARE

  • 2.3    ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evoluția

CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITĂȚII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

  • 2.5   OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIȚIEI PUBLICE

  • 3.  IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA

SCENARII/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

  • 3.1   PARȚICULARTTATI ALE AMPLASAMENTULUI

  • 3.2   DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCȚIONAL-ARHITECTURAL ȘI

TEHNOLOGIC

3.2.1. Categoria de importanță

  • 3.3   COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIȚIEI

  • 3.4   STUDII DE SPECIALITATE

    • 3.4.1 Studii topografice cuprinzând planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere în sistem de referință național.

3.4.2. Studiu geotehnic

  • 3.5   GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTIȚIEI

  • 4.  ANALIZA FIECARIU/FIECAREI SCENARIU/OPTIUNI TEHNICO - ECONOMIC(E)

PROPUS(E)

4.0.1 Traseul în plan orizontal, profilul longitudinal fi profilul transversal

4.0.2 Spațiu verde

4.0.3 Lucrări pentru colectarea, scurgerea si evacuarea apelor pluviale

4.0.4 Intersecta............................................................................................................................................ 153 4.0.5 Accese pentru persoane cu dizabilitati...............................................................................................153

4.0.6 Semnalizare rutiera.............................................................................................................................153

  • 4.1 PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINȚA SI

PREZENTAREA SCENARIULUI DE REFERINȚA

  • 4.2 ANALIZA VULNERABILITĂȚILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI,

INCLUSIV DE SCHIMBĂRI CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTIȚIA

  • 4.3 Situația utilităților si analiza de consum

  • 4.4 SUSTENABILJTATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


4.5 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE


INVESTIȚII

  • 4.6 ANALIZA FINANCIARA, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARA:

FLUX CUMULAT, VALOAREA ACTUALA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE, SUSTENABIUTATEA FINANCIARA

  • 4.7 Analiza economica3), inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea

ACTUALIZATA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE SI RAPORTUL COST-BENEFICIU SAU, DUPĂ CAZ, ANALIZA COST’ EFICACITATE

  • 4.8 ANALIZA DE SENZITIVITATE

  • 4.9 ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR

  • 5.  SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A)

    • 5.1 COMPARAȚIA SCENARIILOR/OPTTUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL

SUSTENABIUTATII SI RISCURILOR

  • 5.2 SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPUUNII OPTIM(E) RECOMANDATE

  • 5.3 DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E)

  • 5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenh obiectivului de investiții

  • 5.5 PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTĂRILE SPECIFICE

FUNCȚIUNII PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURĂRII TUTUROR CERINȚELOR FUNDAMENTALE APLICABILE CONSTRUCȚIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE AL PROPUNERILOR TEHNICE

  • 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si

economice: fonduri proprii, creditc bancare, alocații DE LA bugetul de stat/bugetul local, credite EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT, FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL CONSTITUITE..........................................................................................................................................................175

  • 6.  URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME

  • 7.  IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI

    • 7.1 INFORMAȚII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI

    • 7.2 Strategia de implementare

    • 7.3 Strategia de exploatare/operare si întreținere: etape, metode si resurse necesare

    • 7.4 Recomandări privind asigurarea capacitatii manageriale si instituționale

  • 8.  CONCLUZII SI RECOMANDĂRI

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

STUDIU DE FEZABILITATE

  • 1. DATE GENERALE

Prezenta documentație este elaborată în conformitate cu prevederile Hotărârea Guvernului nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ale documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

  • 1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

„MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4—STR. ORȘOVA -SOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII—STR. DREPTĂȚII, SECTOR 6, BUCUREȘTI"

  • 2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR PRIMĂRIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, București

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@prinriarie6.ro

  • 3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERȚIAR) PRIMĂRIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, București

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@primarie6.ro

  • 4. BENEFICIARUL INVESTIȚIEI

PRIMĂRIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, București

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@primarie6.ro

15. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

5. C. TOTAL ROAD S.R.L.

Adresa: Str. Nucșoara, nr. 1, bl. 13, sc. 3, ap. 115, et. 5, Sector 6, București

Tel: 0724 715 501, Fax: 031 100 98 10

E-mail: office@totalroad.ro

Cod CAEN: 7112 - Activități de inginerie și consultanță tehnică legate de acestea

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • 2. SITUAȚIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI / PROIECTULUI DE INVESTIȚII

România are o rețea de infrastructură, inclusiv rutieră (în limitele stării de viabilitate), care asigură realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport și la sistemele internaționale de transport.

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care străbat zone geografice și leagă principale centre economice și sociale.

Proiectul concură la atingerea obiectivelor de dezvoltare a transportului prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere, prin realizarea unei căi de comunicație rapide interaxe.

în prezent, transportul se realizează cu costuri ridicate, pe tronsoane de drum cu durata de serviciu expirata, cu îmbrăcămintea degradată și capacitate de circulație redusă, cu zone de maidan din pamant, o flora și o plantație de arbori și arbuști haotica dezvoltata care nu corespunde cerințelor de trafic actuale și de perspectivă dar și de estetica urbana.

Conform art. 22 din O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare, „administrarea străzilor din municipiu se asigură de către consiliile locale". Potrivit dispozițiilor art. 40 alin. (1) din același act normativ, "străzile trebuie să fie semnalizate și menținute de către administratorul acestora în stare tehnică corespunzătoare desfășurării traficului în condiții de siguranță".

Prin compartimentul său de specialitate administrare a străzilor, entitatea responsabilă cu implementarea prezentului proiect, Primăria Sector 6, autoritate a administrației publice locale, asigură îndeplinirea acestei obligații legale.

Implementarea proiectului și rezultatele așteptate ale acestuia vor contribui la îndeplinirea obiectivelor specifice pentru viitoarea perioadă de programare 2014 - 2020 finanțat din Fondul European de Dezvoltare Regionala.

Prin dezvoltarea infrastructurii de transport rutiere în zona administrativ-teritorială a Sector 6 de-a lungul tramei stradale propuse se creează premisele unor noi oportunități pentru populație, agenții economici și colectivitățile locale și se realizează legături eficiente între centrul administrativ municipal și regiunile periferice, dar și interconectabilitatea axelor de transport.

Primăria Sector 6 intenționează sa continue programul de modernizare a infrastructurii de transport prin 'MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 - STR. ORȘOVA - ȘOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII".

Elaborat:



S C. TOTAL ROAD S.R.L.

Obiectul vizat spre modernizare este amplasat între blocuri în zona 4, Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii și Strada Dreptății.

Aleile propuse pentru modernizare au o lungime de aproximativ 2.710,30 m, sunt amplasate în Sectorul 6 a! Municipiului București și sunt delimitate de următoarele artere: Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății,

  • 2,1 CONCLUZIILE STUDIULUI DE P RE FEZABILITATE (IN CAZUL IN CARE A FOST ELABORAT IN PREALABIL) PRIVIND SITUAȚIA ACTUALA, NECESITATEA SI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII SI SCENARIILE/OPȚIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE SI PROPUSE SPRE ANALIZA

Nu a fost elaborat studiu de prefezabilitate.

2^2 PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLAȚIE, ACORDURI RELEVANTE, STRUCTURI INSTITUȚIONALE SI FINANCIARE

Strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial, menționate anterior, se fundamentează pe STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI. Unul din Obiectivele generale ale strategiei este:

OG. 2 Creșterea calității vieții prin dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitară și a serviciilor publice în vederea asigurării unor spații urbane și rurale de calitate, atractive și incluzive.

  • 2.3 ANALIZA SITUATI EI EXISTE NTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR

Primăria Sector 6 intenționează să continue programul de modernizare a infrastructurii de transport prin "Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri Zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății".

Aleile propuse pentru modernizare au o lungime de aproximativ 2.710,30 m, sunt amplasate în Sectorul 6 a! Municipiului București și sunt delimitate de următoarele artere: Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății.

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

PLAN DE AMPLASAMENT

Obiectul de investiții vizat de către acest studiu face parte din rețeaua stradală a sectorului

  • 6, București și este alcătuit din 26 de străzi/alei în lungime totală de 2.710,30 m:

    Nr. crt.

    Denumire strada

    Lungime (m)

    Lățime (m)

    Suprafața carosabil (mp)

    1

    Aleea 1

    180.60

    6.00

    1083.60

    2

    Aleea 2

    97.53

    3.50

    341.36

    3

    Aleea 3

    120.16

    3.50-5.00

    651.43

    4

    Aleea 4

    30.34

    5.00

    151.70

    5

    Aleea 5

    77.71

    3.50 - 8.50

    489.11

    6

    Aleea 6

    107.48

    3.50-6.00

    978.12

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Nr. crt.

Denumire strada

Lungime (m)

Lățime (m)

Suprafața carosabil (mp)

7

Aleea 7

179.22

3.50-11.50

978.12

8

Aleea 8

150.42

4.00-6.00

726.94

9

Aleea 9

51.20

4.00

204.80

10

Aleea 10

266.07

6.00

1596.42

11

Aleea 11

140.94

4.00 - 6.00

666.31

12

Aleea 12

24.94

4.00

99.76

13

Aleea 13

78.47

4.00 - 8.00

523.47

14

Aleea 14

74.80

4.00 - 7.00

381.45

15

Aleea 15

180.64

3.50-6.50

782.54

16

Aleea 16

35.08

3.50

122.78

17

Aleea 17

28.81

3.50

100.84

18

Aleea 18

96.51

3.50

337.79

19

Aleea 19

94,00

3.50

329.00

20

Aleea 20

88.51

3.50

309.79

21

Aleea 21

96.21

4.00

384.84

22

Aleea 22

152.36

4.00 - 6.00

880.00

23

Aleea 23

42.88

2.50

107.20

24

Aleea 24

58.32

4.00 - 6.00

388.00

25

Aleea 25

200.00

4.00 - 6.00

905.00

26

Aleea 26

57.10

3.50

199.85

TOTAL

2710.30

-

13720.20

Proiectul afecteaza o suprafața de 37.618 mp de teren (inclusiv trotuare si spațiu verde).

Din punct de vedere funcțional, aleile cuprinse între blocurile din Zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății, în conformitate cu prevederile STAS 10144/3 face parte din rețeaua stradală secundară asigurând accese și legături locale. In conformitate cu „Ordinul nr.49 din 27 ianuarie 1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor în localitățile urbane", aleile din zona fac parte din categoria străzilor de categoria a IV-a. Străzile de categoria a IV-a sunt străzi de folosința locala care asigura accesul la locuințe și servicii curente sau ocazionale din zonele cu trafic foarte redus.

Având in vedere acest aspect, conform ordinului amintit, strada se incadreaza in strada de categoria IV și trebuie sa:

□ asigure prin elementele geometrice in plan, profil longitudinal si transversal o viteza de proiectare de 25 km/h;


Beneficiar:

Elaborai:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

□ asigure un număr de 2 benzi de circulație, cu circulație in sens unic sau dublu

sens;

□ benzile de circulație sa fie prevăzute cu o lățime minima de 3 m.

La ora actuala aleile.prezintă numeroase deficiente. Dintre aceste deficiente amintim: o stare de degradare accentuata cu defecțiuni cu grad de severitate medii si grave care afecteaza in principal straturile din mixtura asfaltica ale imbracamintii dar si sistemul rutier, evacuarea ineficienta sau zone cu băltiri ale apelor pluviale, racordări defectuoase intre zona de parte carosabila si parcari, viteze mici de deplasare si un sistem de drenare a apelor pluviale cu probleme in asigurarea scurgerii apelor către emisari.

Starea de degradare existenta ne prezintă in fapt un sistem rutier cu durata de viata expirata care necesita reabilitare.

  • 2.3.1 Aleea 1

Aleea 1 este delimitată de Strada Dealul Țugulea și strada Veteraniilor, fiind amenajată parcare pe o parte și alta, având lungimea de aproximativ 181 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • 1.1. în planul de situație, Aleea 1 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • 1.2. în profil longitudinal, Aleea 1 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

  • 1.3. în secțiune transversală, Aleea 1 prezintă o lățime constantă de 6.00 m, cu parcări laterale cu lungimea de cca. 85.00 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente, Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări.


Elaborat:



0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

1.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERN E"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" —ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155,

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

Beneficiar;

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • -  tipul D4 - total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -------------------------------------------—-, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2 )

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 1 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/longitudinale:

Beneficiar:

Elaborat:


Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauza desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155«Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne" , indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.


Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

1.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate,

Beneficiar:

Elaborat:

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

1.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

1.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc, la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

1.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări,

1.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.2 Aleea 2

Aleea 2 este delimitată de intersecția cu Aleea 1 și se înfundă, fiind amenajată parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 98 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • 11.1. în planul de situație, Aleea 2 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • 11.2. în profil longitudinal, Aleea 2 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

  • 11.3. în secțiune transversală, Aleea 2 prezintă o lățime constantă de 3.50 m și parcări laterale cu lungimea de cca, 25.00 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Beneficiar:

Elaborat:

II.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0,00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2,20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

  • II.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE'-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" —ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ....... —........-.......... , unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 2 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.


  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/lonqitudinale:

Beneficiar:

Elaborat:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA

Elaborat:

conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

11.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

11.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • II.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

- analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

Elaborat:

- analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

11.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

11.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.3 Aleea 3

Aleea 3 este delimitată de intersecția cu Aleea 1 și se înfundă, fiind amenajată parcare pe o parte și alta, având lungimea de aproximativ 121 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • 111.1. în planul de situație, Aleea 3 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • 111.2. în profil longitudinal, Aleea 3 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

  • 111.3. în secțiune transversală, Aleea 3 prezintă o lățime de 3.50 - 5.00 m, cu o parcare laterala cu lungimea de cca. 100 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Elaborat:


III.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

III.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

Elaborat:

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ----------------------------------------......., unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 3 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/longitudinale:

Elaborat:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne »,

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Elaborat:

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

111.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

111.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • III.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

III.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

Elaborat:

III. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.4 Aleea 4

Aleea 4 este delimitată de intersecția cu Aleea 2 și de intersecția Aleea 3, având lungimea de aproximativ 31 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • IV. 1. în planul de situație, Aleea 4 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

IV.2. în profil longitudinal, Aleea 4 se înscrie în relieful zonei, prezentând dedivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

IV.3. în secțiune transversală, Aleea 4 prezintă o lățime constantă de 5.00 m, fără parcări laterale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

IV.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

IV.5. Trotuare

Nu există trotuare.

  • IV.6. Scurgerea apelor

Nu există dispozitive de scurgere a apelor (rigole, șanțuri, guri de scurgere).

  • IV.7. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc, la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

IV.8. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare verticală și orizontală.

IV.9. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


2.3.5 Aleea 5

Aleea 5 este delimitată de intersecția cu Aleea 3 și de intersecția cu Aleea 6, având lungimea de aproximativ 134 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • V.l. în planul de situație, Aleea 5 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • V.2. în profil longitudinal, Aleea 5 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

V.3. în secțiune transversală, Aleea 5 prezintă o lățime de 3.50 - 8.50 m, cu o parcare laterală de cca. 25 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.


V.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

Elaborat:

  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

V.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂM INȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = .....-........—.....—----------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 5 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/lonqitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.


Calificativul stării de degradare pe aceasta stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne »,


Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Elaborat:

V.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

V.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • V.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

- analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

Elaborat:

- analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

V.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

V. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.6 Aleea 6

Aleea 6 este delimitată de intersecția cu Strada Veteranilor și se înfundă, fiind amenajată parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 108 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • VI. l. în planul de situație, Aleea 6 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • VI.2. în profil longitudinal, Aleea 6 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

VI.3. în secțiune transversală, Aleea 6 prezintă o lățime de 3.50 - 6.00 m, cu o parcare laterală cu lungimea de cca. 55.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Elaborat:

VI.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutură din pietriș cu nisip și pământ;

1.00 — 1.50 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic consistentă;

1.50 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă;

  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vârtoasă.

  • VI.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl - suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

    Elaborat;


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.



Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ------------------------------—....... t unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 6 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Elaborat:

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcă minți le rutiere moderne" f indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

VI.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton

Elaborat:

care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

VI.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • VI.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

VI.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

VI.1O. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

Elaborat:

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.7 Aleea 7

Aleea 7 este delimitată de intersecția cu Aleea Arheologilor și intersecția cu Bulevardul Uverturi, având lungimea de aproximativ 180 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

VII.l. în planul de situație, Aleea 7 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

VII.2. în profil longitudinal, Aleea 7 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

VII.3. în secțiune transversală, Aleea 7 prezintă o lățime între 3.50 - 11.50 m, cu parcări laterale cu lungimea de cca. 65 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

VII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.30 m Pietriș cu nisip;

Elaborat:

0.30 — 1.00 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic vârtoasă;

1.00 — 1.60 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.60 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie - cenușie, cu calcar fin diseminat, tare.

  • VII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = —-------------------------------------------z unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 7 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Elaborat:

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.


  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier


Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.


Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcă minții

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcă mințile rutiere modeme", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

VII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

VII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • VII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc, la

Beneficiar:

Elaborat:


nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

VII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

VII.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator,

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

[2.3.8 Aleea 8

Aleea 8 este delimitată de intersecția cu Aleea Arheologilor și intersecția cu Aleea 10, având lungimea de aproximativ 151 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

VIII.l. în planul de situație, Aleea 8 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

VIII.2, în profil longitudinal, Aleea 8 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

VIII.3. în secțiune transversală, Aleea 8 prezintă o lățime de 4.00 - 6.00 m, cu parcări laterale cu lungimea de cca. 65 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Elaborat:

VIII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.30 m Pietriș cu nisip;

0.30 — 1.00 m Argila prăfoasă cafeniu închis, plastic vârtoasă;

1.00 — 1.60 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.60 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie - cenușie, cu calcar fin diseminat, tare.

  • VIII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"~AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl - suprafață afectata de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi

de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Elaborat

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ......................... , unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 8 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

Elaborat:

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe aceasta stradă este stare de degradare R£A conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne" f indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.


VIII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

VIII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

> Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL


MUNICIPIULUI BU



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

VIII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

VIII. 9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

VIIL10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2,3.9 Aleea 9

Aleea 9 este delimitată de intersecția cu Aleea 8 și se infundă, având lungimea de aproximativ 52 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • IX. l. în planul de situație, Aleea 9 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada

Elaborat;

analizată este de V = 25 km/h.

  • IX.2. în profil longitudinal, Aleea 9 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

DG3. în secțiune transversală, Aleea 9 prezintă o lățime constantă de 4.00 m cu parcări cu lungimea de cca. 37.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

IX.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.30 m Pietriș cu nisip;

0.30 — 1.00 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic vârtoasă;

1.00 — 1.60 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.60 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie - cenușie, cu calcar fin diseminat, tare.

  • IX.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE"— ind AND 540-2003.

Elaborat:

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 - suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasa, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ----------------------------------—..... , unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 9 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/lonqitudinale:

Elaborat:



Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.


  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

  • IX.6. Trotuare

Elaborat:

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

IX. 7. Scurgerea apelor

Nu există dispozitive de scurgere a apelor (rigole, șanțuri, guri de scurgere).

IX.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

IX.9. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare verticală și orizontală.

IX. IO. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.1OAIeeal0

Aleea 10 este delimitată de intersecția cu Aleea 7 și intersecția cu Aleea Arheologilor, având lungimea de aproximativ 267 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • X. l. în planul de situație, Aleea 10 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de

Elaborat;


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • X.2. în profil longitudinal, Aleea 10 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

X.3. în secțiune transversala, Aleea 10 prezintă o lățime constantă de 6.00 m și parcări laterale cu lungimea de cca. 100.OOm.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.


X.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat și fisurat;

0.10 — 0.30 m Pietriș cu nisip;

0.30 — 1.00 m Argilă prăfoasă cafeniu închis, plastic vârtoasă;

1.00 — 1.60 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.60 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie - cenușie, cu calcar fin diseminat, tare.

X.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

Elaborat:

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155,

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -------------------------—-------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 10 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Elaborat:

Fisuri și sau crăpaturi transversale/lonqitudinale:

Suprafețe cu gropi și pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

X.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

X.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

X.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată șî reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

X.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

X.1O. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în pianul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.11 Aleea 11

Aleea 11 este delimitată de intersecția cu Strada Veteranilor și se înfundă, fiind amenajată parcare pe partea stângă, având lungimea de aproximativ 141 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

XI. 1. în planul de situație, Aleea 11 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XL2. în profil longitudinal, Aleea 11 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XL3. în secțiune transversală, Aleea 11 prezintă o lățime de 4.00 - 6.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.


XI.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

Elaborat:

0.10 — 0.20 m Beton;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XI.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 - total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ..............................................., unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( mz)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 11 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

Suprafețe plombate:

Elaborat:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrâcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XI. 6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XI. 7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

Elaborat:

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XI.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XI.9. Semnalizare verticala și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XI. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în plănui coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.12Aleea 12

Aleea 12 este delimitată de intersecția Aleea 11, fiind amenajată parcare pe partea dreaptă, având lungimea de aproximativ 25 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria

Elaborat:

a IV-a.

XII.l. în planul de situație, Aleea 12 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XII.2. în profil longitudinal, Aleea 12 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XII.3. în secțiune transversală, Aleea 12 prezintă o lățime constantă de 4.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.20 m Beton;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU

Elaborat:

PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi

de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -...........—.....—.................. , unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 12 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/lonqitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Elaborat:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport,

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform ,,Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăca minți le rutiere moderne", indicativ AND 547.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XII.7. Scurgerea apelor

Nu există dispozitive de scurgere a apelor (rigole, șanțuri, guri de scurgere).

  • XII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Elaborat:

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare orizontală și verticală.

XII. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.13Aleea 13

Aleea 13 este delimitată de intersecția cu Strada Veteranilor si se infunda, fiind amenajata o parcare pe partea stanga, având lungimea de aproximativ 79 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • XIII. 1. în planul de situație, Aleea 13 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XIII,2. în profil longitudinal, Aleea 13 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XIII.3. în secțiune transversală, Aleea 13 prezintă o lățime între 4.00 - 8.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

Elaborat:

XIII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.20 m Beton degradat;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XIII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCÂMINȚILE RUTIERE MODERNE'-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr, m2)

ID = ...... , unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 13 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.


Tasări locale


Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcă mințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XIII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XIII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

XIII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

Beneficiar.

Elaborat:


  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XIII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XIII. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

!2.3.14Aleea 14

Aleea 14 este delimitată de intersecția cu Aleea 13 si de intersecția cu Aleea 15, fiind amenajată o parcare pe o parte și alta, având lungimea de aproximativ 75 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • XIV. l. în planul de situație, Aleea 14 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XIV.2. în profil longitudinal, Aleea 14 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XIV.3. în secțiune transversală, Aleea 14 prezintă o lățime constantă de 4.00 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă

Beneficiar:

Elaborat:

partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

XIV.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.20 m Beton degradat;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XIV.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

- tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ---------------------------------—..........-, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 14 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/lonqitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.


Beneficiar:

Elaborat:

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrâcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XIV.6. Trotuare

Nu există trotuare.

XIV.7. Scurgerea apelor

Nu există dispozitive de scurgere a apelor (rigole, șanțuri, guri de scurgere).

XIV.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XIV.9. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare orizontală și verticală.

XIV. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.15Aleea 15

Aleea 15 este delimitată de intersecția cu Calea Apenductului și intersecția cu Aleea 18, fiind amenajată parcări pe o parte , având lungimea de aproximativ 181 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • XV. l. în planul de situație, Aleea 15 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

  • XV.2. în profil longitudinal, Aleea 15 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XV.3. în secțiune transversală, Aleea 15 prezintă o lățime constantă de 3.50 - 6.00 m. Această lățime nu este ciar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

XV.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.20 m Beton degradat;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XV.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCÂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" —ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -........—.............. , unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 15 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri si sau crăpături transversale/lonqitudinale;

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

Elaborat:

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XV.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din beton în stare degradată. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XV.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste

Elaborat:

probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XV.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XV.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XV.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.16Aleea 16

Aleea 16 este delimitată de intersecția cu Aleea 15 și se înfundă, fiind amenajată o parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 36 m,

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

XVI.l. în planul de situație, Aleea 16 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XVI.2. în profil longitudinal, Aleea 16 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XVI.3. în secțiune transversală, Aleea 16 prezintă o lățime constantă de 3.50 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.


XVI.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.20 m Beton degradat;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XVI.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU

Elaborat:

PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERN E"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 16 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Elaborat:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.



Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne »,

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XVI.6. Trotuare

Nu există trotuare.

XVI .7. Scurgerea apelor

Nu există dispozitive de scurgere a apelor (rigole, șanțuri, guri de scurgere).

  • XVI.8. Intersecții cu drumurile laterale

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUQUREȘTi


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XVI.9. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare orizontală și verticală.

XVI. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.17Aleea 17

Aleea 17 este delimitată de intersecția cu Aleea 18 și de intersecția cu Aleea 15, fiind amenajată o parcare pe o parte și alta, având lungimea de aproximativ 29 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

  • XVII. l. în planul de situație, Aleea 17 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XVII.2. în profil longitudinal, Aleea 17 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XVII.3. în secțiune transversala, Aleea 17 prezintă o lățime constantă de 3.50 m.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări

Elaborat:

sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

XVII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.20 m Beton degradat;

0.20 — 0.70 m Umplutură din pietriș, nisip, resturi de la construcții pământ;

0.70 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafeniu închis - negru, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.50 m Argilă prăfoasă cafenie cenușiu, plastic vârtoasă;

  • 2.50 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafenie roșcat, plastic vârtoasă.

  • XVII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

Elaborat;

- tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID - -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2 )

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 17 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere

Fisuri și sau crăpături transversale/longitudinale:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

Elaborat:

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XVII.6. Trotuare

Nu există trotuare.

XVII.7, Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

> Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcaminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

Elaborat:

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XVII.6. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

  • XVII.7. Semnalizare verticală și orizontală

Nu există semnalizare orizontală și verticală.

XVII.8. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.18Aleea 18

Aleea 18 este delimitată de intersecția cu Strada Dealul Tugulea și se înfundă, fiind amenajată parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 97 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de stradă se încadrează în categoria a IV-a.

XVIII. 1. în planul de situație, Aleea 18 nu este amenajată din punct de vedere al geometriei traseului.

în conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de bază pentru categoria străzii IV, în care se încadrează și strada analizată este de V = 25 km/h.

XVIII.2. în profil longitudinal, Aleea 18 se înscrie în relieful zonei, prezentând

Elaborat:

declivități mici, de maxim 1% și racordări pe verticală cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei în plan vertical nu au fost identificate probleme.

XVIII.3. în secțiune transversală, Aleea 18 prezintă o lățime constantă de 3.50 m. Această lățime nu este clar definită deoarece sistemul rutier existent nemodernizat a permis inclusiv instalarea vegetației în părțile sale marginale.

De-a lungul traseului, partea carosabilă în profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabilă poate apărea încadrată de trotuare sau de parcări sau este încadrată de trotuare și parcări sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealaltă partea carosabilă este încadrată de o bordură și o limită de proprietate.

XVIII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui, plastic vârtoasă;

2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă.

XVIII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE"-ind AND 540-2003.

Elaborat:

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 18 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Elaborat;

Suprafețe cu gropi și pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasari locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID> 13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XVIII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XVIII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste

Elaborat:

probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

XVIII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XVIII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XVIII. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.19Aleea 19

Aleea 19 este delimitată de intersecția cu Aleea Dreptății si se infunda, fiind amenajata parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 94 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

Elaborat:

XIX.l. în planul de situație, Aleea 19 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XIX.2. în profil longitudinal, Aleea 19 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 0.2-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XIX.3. în secțiune transversala, Aleea 19 prezintă o lățime constanta de 3.50 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea incadrata de trotuare sau de parcari sau este incadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este incadrata de o bordura si o limita de proprietate.

XIX.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui, plastic vârtoasă;

2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă.

XIX.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" șt „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 19 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Beneficiar:

Elaborat:

Suprafețe cu gropi și pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcaminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcamintile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XIX.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XIX.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XIX.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XIX.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XIX. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.20Aleea 20                                                          ____________

Aleea 20 este delimitată de intersecția cu Aleea 19 si de intersecția cu Aleea 21, fiind amenajata parcare pe o parte si alta a străzii, având lungimea de aproximativ 88.50 m.

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XX.l. în planul de situație, Aleea 20 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

  • XX.2. în profil longitudinal, Aleea 20 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XX.3. în secțiune transversala, Aleea 20 prezintă o lățime constanta de 3.50 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea încadrata de trotuare sau de parcari sau este încadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este încadrata de o bordura si o limita de proprietate.


XX.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din;

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui, plastic vârtoasă;

Beneficiar;

Elaborat;


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă.

XX.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERN E"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl - suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 20 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Elaborat:




Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe aceasta stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XX.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XX.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XX.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XX.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XX.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.21Aleea 21

Aleea 21 este delimitată de intersecția cu Aleea Dreptății după care se infunda, fiind

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

amenajata parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 96.20 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XXI.l. în planul de situație, Aleea 21 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXI.2. în profil longitudinal, Aleea 21 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XXI.3. în secțiune transversala, Aleea 21 prezintă o lățime constanta de 4.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea incadrata de trotuare sau de parcari sau este incadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este incadrata de o bordura si o limita de proprietate.


XXI.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.40 m Argilă prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui, plastic vârtoasă;

  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă.

  • XXI.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Elaborat:

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003,

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ..... , unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 21 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Suprafețe cu gropi si pelada:

Elaborat:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne »,

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXI.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXI.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

    Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

XXI.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXI.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXI. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exacta a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2,3.22Aleea 22

Aleea 22 este delimitată de intersecția cu Aleea Dreptății după care se înfunda, fiind amenajata parcare pe o parte, având lungimea de aproximativ 96.20 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

  • XXII. l. în planul de situație, Aleea 22 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXII.2. în profil longitudinal, Aleea 22 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

Elaborat:

XXII.3. în secțiune transversala, Aleea 22 prezintă o lățime variabila 4.00 - 6.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea încadrata de trotuare sau de parcari sau este încadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este încadrata de o bordura si o limita de proprietate.

XXII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.40 m Argila prăfoasă cafenie, plastic vârtoasă;

  • 1.40 — 2.20 m Argilă prăfoasă cafeniu gălbui, plastic vârtoasă;

  • 2.20 — 3.00 m Argilă prăfoasă cafeniu roșcat, plastic vârtoasă.

XXII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE'-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = ---------------------------------------—....., unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0,2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 22 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Elaborat:

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauza desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere modeme", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 1.50 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

Elaborat:

XXII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. ia nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXII.10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.23Aleea 23

Aleea 23 este delimitată de intersecția cu Aleea 22 după care se infunda, fiind o parcare, având lungimea de aproximativ 42.90 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XXIII.1. în planul de situație, Aleea 23 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXIII.2. în profil longitudinal, Aleea 23 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XXIII.3. în secțiune transversala, Aleea 23 prezintă o lățime constanta 2.50 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea încadrata de trotuare sau de parcari sau este încadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este incadrata de o bordura si o limita de proprietate.


XXII.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0,10 m Beton degradat;

0,10 — 0.50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1,00 m Umplutura din pietriș cu nisip si pamant;

1.00 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu închis, plastic consistenta;

1.00 — 2.20 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, plastic vartoasa;

  • 2.20 — 3.00 m Argila prafoasa cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vartoasa.

XXII.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE"-ind AND 540-2003.

Elaborat:

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpaturi transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 - total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 23 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Suprafețe cu gropi și pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această strada este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul ca durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXII.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 - 2.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXII.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigăreie de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • > De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

XXII.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXII.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXII. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.24Aleea 24

Aleea 24 este delimitată de intersecția cu Aleea 25 si de intersecția cu Aleea 22, avand o parcare pe partea stanga, având lungimea de aproximativ 58.40 m.

Elaborat:

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XXIV.l. în planul de situație, Aleea 24 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXIV.2. în profil longitudinal, Aleea 24 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XXIV.3. în secțiune transversala, Aleea 24 prezintă o lățime variabila 4.00 - 6.00 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea încadrata de trotuare sau de parcari sau este incadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este incadrata de o bordura si o limita de proprietate.

XXIv.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Beton degradat;

0.10 — 0,50 m Pietriș cu nisip;

0.50 — 1.00 m Umplutura din pietriș cu nisip si pamant;

1.00 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu inchis, plastic consistenta;

1.00 — 2.20 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, plastic vartoasa;

Elaborat:

2.20 — 3.00 m Argila prafoasa cafeniu gălbui cenușiu, cu calcar fin diseminat, plastic vartoasa.

XXIV.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERN E"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRACĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 24 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.


c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale


Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și

Elaborat:

remedierea defecțiunilor la îmbrăcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXIV.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXIV.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

XXIV.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

  • -   analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

  • -   analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXIV.9. Semnalizare verticală și orizontală

Elaborat;

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXIV. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.25Aleea 25

Aleea 25 este delimitată de intersecția cu Strada Dealul Tugulea si de intersecția cu Strada Dreptății, avand o parcare pe o parte si alta a străzii, având lungimea de aproximativ 200 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XXV.l. în planul de situație, Aleea 25 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXV.2. în profil longitudinal, Aleea 25 se înscrie în relieful zonei, prezentând dedivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XXV.3. în secțiune transversala, Aleea 25 prezintă o lățime variabila 4.00 - 6.00 m. De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea încadrata de trotuare sau de parcari sau este încadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este încadrata de o bordura si o limita de proprietate.

Elaborat:



XXV.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 1.00 m Umplutura din pietriș cu nisip si pamant;

1.00 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu închis, plastic vartoasa;

1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu gălbui, cu calcar fin diseminat.

XXV.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform; « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr, m2)

ID - -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație ( S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 25 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.


Suprafețe cu gropi si pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare BUNA

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne ».

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID>13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrăcă minți le rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul ca durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXV.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 0.50 - 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXV.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XXV.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

- analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

- analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXV.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXV. 10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

2.3.26Aleea 26

Aleea 26 este delimitată de intersecția cu Bulevardul Uverturii si de intersecția cu Aleea 25, având lungimea de aproximativ 57.10 m.

Din punct de vedere al categoriei străzii, tronsonul de strada se încadrează în categoria a IV-a.

XXVI.l. în planul de situație, Aleea 26 este amenajata din punct de vedere al geometriei traseului. Traseul străzii in plan este pe toata lungimea acestui tronson practic rectilinie.

In conformitate cu STAS 10144/3-91 "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE - Prescripții de proiectare, valoarea vitezei de baza pentru categoria străzii IV, in care se incadreaza si strada analizata este de V = 25 km/h.

XXVI. 2. în profil longitudinal, Aleea 26 se înscrie în relieful zonei, prezentând declivitati mici, de maxim 1-2% si racordări pe verticala cu raze mari. Din punct de vedere al geometriei in plan vertical nu au fost identificate probleme.

XXVI.3. în secțiune transversala, Aleea 26 prezintă o lățime variabila 3.50 m.

De-a lungul traseului, partea carosabila in profil transversal prezintă o variație mare la nivelul elementelor prezente. Astfel partea carosabila poate aparea incadrata de trotuare sau de parcari sau este incadrata de trotuare si parcari sau prezintă doar un trotuar pe o parte iar pe cealalta partea carosabila este incadrata de o bordura si o limita de proprietate.

Elaborat:



XXVI.4. Sistem rutier existent

Sistemul rutier existent este alcătuit din:

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 1.00 m Umplutura din pietriș cu nisip si pamant;

1.00 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu închis, plastic vartoasa;

1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu gălbui, cu calcar fin diseminat.

XXVI.5. Evaluarea stării de degradare a sistemului rutier

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

Clasificarea defecțiunilor a ținut cont și de precizările din „NORMATIV PENTRU PREVENIREA ȘI REMEDIEREA DEFECȚIUNILOR LA ÎMBRĂCĂMINȚILE RUTIERE MODERNE"-AND 547-99" și „NORMATIV PENTRU EVALUAREA STĂRII DE DEGRADARE A ÎMBRĂCĂMINȚII PENTRU STRUCTURI RUTIERE SUPLE ȘI SEMIRIGIDE" -ind AND 540-2003.

în vederea evaluării stării de degradare au fost luate în considerare următoarele tipuri de degradări, conform: « Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155.

  • -  tipul Dl = suprafață afectată de gropi și plombe;

  • -  tipul D2 = suprafață afectată de faianțări, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • -  tipul D3 = suprafață afectată de fisuri și crăpături transversale și longitudinale, rupturi de margine;

  • -  tipul D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafață exudată.

  • -  tipul D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Elaborat:

Aprecierea stării de degradare a îmbrăcăminții bituminoase se face utilizând indicii de degradare calculați pe baza «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne », ind. 155, cu relația:

Suprafața degradată ( Sdegr. m2)

ID = -----------------------------------------------, unde

Suprafața benzii de circulație (S, m2)

Sdegr = Dl + 0,7 D2 +0,7 x 0,5 D3 + 0.2xD4 + D5 ( m2)

Coeficientul 0,7 ține cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții de degradările tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

Pe Aleea 26 se întâlnesc următoarele tipuri de defecțiuni ale structurii rutiere rigide:

  • a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere;

  • b. Defecțiuni ale structurii rutiere;

  • c. Defecțiunii ale complexului rutier;

a. Defecțiuni ale îmbrăcăminții structurii rutiere

Suprafețe plombate:

Plombele sunt de diverse mărimi și vârste și se datorează intervențiilor la nivelul utilităților.

Suprafețe cu gropi și pelada:

Prezența acestor degradări are ca și cauză desprinderea mixturii asfaltice de pe stratul suport.

c. Defecțiunii ale complexului rutier

Tasări locale

Acest fenomen apare în zona plombelor în lungul lucrărilor efectuate la nivelul utilităților.

Elaborat:

Calificativul stării de degradare pe această stradă este stare de degradare REA conform CD-155, «Instrucțiunilor tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne »,

Calificativul stării de degradare a fost obținut în urma determinării unui indice de degradare ID> 13. Majoritatea defectelor identificate fac parte din grupa defecțiunilor specifice îmbrăcăminții structurii rutiere, structurii rutiere și al complexului rutier, adică defecțiunii al căror grad de defecțiune se înscrie în defecțiuni grave conform „Normativ pentru prevenirea și remedierea defecțiunilor la îmbrâcămințile rutiere moderne", indicativ AND 547.

Menționăm faptul că defecțiunile identificate indică faptul că durata de viață la nivelul sistemului rutier a fost depășită.

Zonele afectate de lucrările de intervenție la utilități sunt cele mai afectate. Aici se regăsesc defecțiuni cu grad de severitate ridicat.

XXVI.6. Trotuare

Trotuarele sunt amenajate și prezintă o lățime de 1.00 m având o îmbrăcăminte din asfalt. Trotuarele sunt delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton care sunt degradate.

Se impune amenajarea de trotuare dimensionate din punct de vedere al structurii rutiere conform „Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi"- indicativ NP 116-04 și al lățimii conform STAS 10144/3 - „Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști".

XXVI.7. Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se realizează printr-un sistem de canalizare pluvial. Gurile de scurgere nu sunt aduse la cota corespunzătoare și nu funcționează corect și prezintă defecte.

La vizita în amplasament sau întâlnit probleme la nivel de scurgere a apelor pluviale. Aceste probleme constau în:

  • >  Probleme la nivel de colectare a apei din zona părții carosabile cauzate în principal de starea de degradare accentuată a îmbrăcăminții rutiere care prezintă denivelări și gropi, nemaiexistând practic panta în profil transversal care să conducă apele pluviale către gaigărele de scurgere a apelor pluviale;

  • >  Probleme la nivelul gurilor de scurgere a apei pluviale, gaigăre colmatate care nu mai asigură o scurgere a apelor pluviale din zona părții carosabile către emisar;

  • >  De asemnea pentru unele guri de scurgere se remarcă o poziționare necorespunzătoare față de cota părții carosabile și față de pantele transversale din profilul transversal.

  • XXVI.8. Intersecții cu drumurile laterale

Intersecțiile cu aleile nu sunt semnalizate. Circulația nu este sistematizată și reglementată prin semnalizare orizontală sau verticală.

Se recomandă a se:

- analiza posibilitatea reglementării circulației prin indicatoare;

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

- analiza vizibilitatea în zona acestor intersecții sub aspectul siguranței circulației

Intersecțiile cu străzile sunt semnalizate dar necesită completări și înlocuiri.

Se va solicita Beneficiarului lucrării un răspuns privitor la existența sau nu (în derulare sau nu) a unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației/resistematizări de circulație etc. la nivelul rețelei stradale din zona proiectului, în vederea corelări cu acestea.

XXVI.9. Semnalizare verticală și orizontală

Semnalizarea orizontală și verticală existentă nu mai îndeplinește cerințele tehnice minim admisibile și de asemnea necesită unele completări.

XXVL10. Dotare edilitară

în zona părții carosabile au fost identificate utilități de: apă, canal, electricitate și gaze.

Planul de situație cu situația proiectată se va citi împreună cu planul coordonator.

în planul coordonator se vor indica toate traseele rețelelor edilitare de care constructorul va trebui să țină seama.

La începerea lucrărilor, se vor face sondaje pentru stabilirea exactă a traseului rețelelor edilitare indicate în planul coordonator și confirmate de reprezentanții întreprinderilor edilitare pe baza de proces verbal.

  • 2,4 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG PRIVIND EVOLUȚIA CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITĂȚII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII_____________

Partea cea mai costisitoare a proiectului o constituie sistemul rutier suplu din beton asfaltic, pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe aceste drumuri. Acest sistem rutier se comportă cel mai bine atât la condițiile de trafic ușor înregistrate pe aceste drumuri. Totodată, sistemul rutier din beton asfaltic este singura modalitate de a consolida corespunzător partea carosabilă a drumurilor fără a crea un prag foarte mare între marginea platformei și intrările în parcările laterale cat si accese in blocurile de locuit.

■ Oportunitatea investiției are foarte multe efectele secundare pe care le atrage acest fapt:

  • - asigurarea unei legături în condiții de confort și siguranță ale locuitorilor din zona Militari Sector 6;

  • - creșterea nivelului de trai al locuitorilor din zona Militari Sector 6;

  • - crearea infrastructurii necesare dezvoltării diferitelor activități economice.

Zona analizata din interiorul cartierului Militari România prezintă o deosebită importanță din punct de vedere economic, social și din punct de vedere al dimensiunii lor, diversității, resurselor naturale și umane pe care le dețin.

Elaborat:

Dezvoltarea economică și socială durabilă a spațiului rural este indispensabil legată de îmbunătățirea infrastructurii rurale existente și a serviciilor de bază. Pe viitor zonele urbane trebuie să poată concura efectiv în atragerea de investiții, asigurând totodată și furnizarea unor condiții de viață adecvate și servicii sociale necesare comunității.

Renovarea și dezvoltarea zonei aleilor din cartierul Militari reprezintă o cerință esențială pentru îmbunătățirea calității vieții, creșterii atractivității și interesului pentru zonele urbane. Pentru îmbunătățirea calității vieții, un factor determinant îl constituie modernizarea și extinderea infrastructurii fizice urbane de bază care influențează în mod direct dezvoltarea activităților sociale, culturale și economice și implicit, crearea de oportunități ocupaționale.

Potrivit analizei situației existente, expusă în Planul Național Strategic, infrastructura de drumuri din mediul urban, deservește doar 3/5 din populație, iar mare parte din această infrastructură este impracticabilă pentru traficul rutier.

în acest moment, există oportunitatea de a duce la îndeplinire și de a folosi cu succes aceste proiecte pilot, ca model pentru a fi reproduse la o scară mai largă printr-un program de dezvoltare urbana, de amploare.

  • 2.5 OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIȚIEI PUBLICE__________________________________________

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care străbat zone geografice și leagă principale centre economice și sociale.

Construcția și modernizarea rețelelor de infrastructură contribuie la integrarea graduală a regiunii și respectiv a țării în familia țărilor continentului european și pune în valoare resursele economice și turistice, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevărate „artere hrănitoare" ale pieței economice și sociale.

Necesitatea acestui proiect a apărut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de străzi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de amplasament a proiectului, atat la nivel auto cit si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs...etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranța a circulației, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru următorii 25 de anii

Elaborat:

in conformitate cu cerințele Beneficiarului.

In prezent circulația la nivelul autovehiculelor se realizează mult ingreunat si presupun costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru se datoreaza unei stări tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Având in vedere faptul ca aleile propuse spre modernizare deservesc o „celula" urbana delimitată de străzile Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății, „celula urbana" cu o suprafața de 0,5 km si cu una din cele mai mari densității demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca modernizarea și reabilitarea aleilor fara denumire din zona Drumul Militari, ca parte a programului general al Primăriei Sectorului 6 privind „Programul de modernizare al infrastructurii de transport,, va determina și o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cit si la nivel general in cadrul acestui program (ca parte a acestuia).

Având in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmărește atingerea tuturor obiectivelor si a dezideratelor menționate.

Prin implementarea proiectului se vor obține imbunatatirii certe la nivelul circulației auto dar si pietonale.

La nivelul circulației auto:

Prin asigurarea unor condiții optime de rulare si siguranța a circulației se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea poluarea;

Prin asigurarea unei accesibilității mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de rețea de transport;

Ca urmare a celor amintite mai sus, după realizarea lucrărilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vieții locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluării.

La nivelul circulației pietonale:

Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității in zona proiectului;

Imbunatatirea circulației pietonale si a accesibilității din zona proiectului spre trama stradala majora a orașului.

Elaborat:

  • 3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA SCENARII/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Obiectivele social - economice propuse pentru dezvoltare, prin programele locale pe termen mediu si lung au la baza o analiza bazata pe necesitat! si posiblitati, pentru rezolvarea nevoilor imediate si de perspectiva. S-au analizat diverse variante sub forma de scenarii, pentru construirea unei soluții de referința si indentificarea alternativelor, promițătoare.

■ Scenarii propuse

Obiectivul principal al prezentului studiu de fezabilitate il reprezintă continuarea programului de modernizare in transport de către Primăria Sectorului 6 al Municipiului București. De asemenea prin implementarea proiectului se dorește imbunatatirea condițiilor de viata a locuitorilor din Sectorul 6 al Municipiului București.

Obiectivele generale ale studiului de fezabilitate, ca parte a programelor derulate de Primăria Sectorului 6, sunt:

  • •  Dezvoltarea economica a Sectorului 6 al Municipiului București;

  • •  Imbunatatirea condițiilor social - economice si de mediu in Sectorul 6 al Municipiului București;

  • •  Modernizare infrastructura de transport

Obiectivele specifice ale studiului de fezabilitate, ca parte a programului de modernizare a infrastructurii in transport sunt:

  • •  Imbunatatirea condițiilor de viata a locuitorilor din zona proiectului;

  • •  Asigurarea infrastructurii necesare dezvoltării economiei locale din zona proiectului;

  • •  Creerea de oportunități de ocupare a forței de munca din zona proiectului;

  • •  Crearea de noi locuri de munca pentru șomeri, persoane cu venituri mici si grupuri defavorizate: rromi, tineri care au părăsit instituțiile de ocrotire, femei care se reîntorc in piața muncii, șomeri cu varsata peste 45 de ani, familii monoparentale, tineri care au abandonat școala fara sa obțină calificare de baza;

  • •  Asigurarea mobilității forței de munca, in vederea reducerii șomajului si valorificării potențialului existent in zona;

  • •  Imbunatatirea calitatii mediului din zona de implementare a proiectului (reducerea nivelului de zgomot, creând astfel un beneficiu fonic).

  • •  Creșterea speranței de viata datorita facilitatiilor mai bune pentru sanatate si a reducerii poluării;

  • •   Economii la nivelul bugetelor de familie pentru beneficiarii directi si indirect! ai proiectului;

  • •  Creșterea veniturilor colectate la bugetul local prin încasarea de venituri suplimentare la nivelul operatorului de apa - canal;

  • •  Reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului si sonora a oamenilor din zona. Aceste obiective pot fi atinse prin:

  • •  înlocuirea integrala a sistemului rutier existent cu sistem rutier nou pe strada supusa investiției;

  • •  înlocuirea integrala a sistemului rutier pietonal existent cu sistem rutier nou pe strada supusă investiției;

  • •   lucrări de siguranță a circulației;

Elaborat:

  • •  asigurarea scurgerii apelor;

  • •  ridicarea gurilor de canal, rasuflatorilor de gaze si a căminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Consideram ca rezolvarea disfunctîonalitatilor din zona ce face obiectul prezentului proiect, din Sectorul 6 al Municipiului București,este justificata, deoarece:

  • •  Asa cum se menționează in PUG si studiile de circulație, vor duce la o fluidizare a circulației din centrul orașului, prin creearea de rute alternative;

  • •  Prin modernizarea arterelor de legătură si locale se imbunatateste accesul în zona Sectorului 6 al Municipiului București, precum si in zona cu obiective sociale(spitale, scoli) si Politie;

  • •  Prin colectarea si asigurarea scurgerii apelor pluviale se vor reducere costurile de intretinere a structurilor rutiere, datorita faptului ca eliminam zonele de băltire a apelor meteorice si implicit in timpul iernii prin repetarea fenomenului de inghet-dezghet in acele zone se distruge structura drumurilor. Se vor evita apariția unor fenomene de tipul inundațiilor in timpul ploilor si după;

  • •  Toate celelalte aspecte menționate in clar si mai sus.

Menționam făptui că lucrările propuse prin prezentul proiect nu sunt cuprinse în alte proiecte aflate în derulare în municipiul București (evitarea dublei finanțări).

Pentru evaluarea tehnico-economica a acestor lucrări de investiție a fost necesara realizarea mai multor studii de teren, ridicări topografice, studii geotehnice, etc.

Realizarea acestor studii de specialitate a condus la reliefarea si analizarea mai multor posibilități de executare a lucrărilor de investiții menționate mai sus.

Se propun astfel doua variante ale investiției.

In continuare prezentam fiecare dintre cele doua scenarii:

Scenariul 1 (varianta alternativa):

In cazul scenariului 1 analizat se pastraza situația existenta in starea actuala.

In acest caz se constata următoarele disfunctionalitati:

  • •  Aleile fara denumire din zona Militari prezintă degradări majore ale imbracamintii dar si structurale. Aceste degradări vor evolua foarte rapid in timp ajungând la un moment dat ca zona respectiva sa fie impracticabila;

  • •  Menționam ca sistemul rutier identificat prin studiul geotehnic nu verifica la acțiunea inghet dezghețului (nu este dimensionat corespunzător normelor tehnice in vigoare la acțiunea inghet dezghețului) lucru care va marii cu mult viteza de deteriorare a sistemului rutier;

  • •  Accesibilitatea in zona proiectului si intre zona proiectului si zonele deservite de trama stradala majora va scadea pana la intrerupere;

  • •  Costurile de utilizare si asa mari vor continua sa creasca vertiginos;

  • •   Calitatea vieții locuitorilor din zona proiectului va scadea mai ales prin prisma creșterii poluării dar si a scăderii accesibilității la celealte zone funcționale ale orașului.

Având in vedere ca practic nici una dintre disfunctionalitatile amintite mai sunt nu sunt de acceptat de către Beneficiar, respectiv Primăria Sectorului 6 a municipiului București, rezulta in clar ca aceasta varianta se exclude de la sine inca de la inceput.

Scenariul 2 (VARIANTA ADOPTATA):

Principalele obiective de investiție propuse conform scenariului 2 sunt următoarele:

■ Reabilitare si modernizare alei, trotuare si parcari, conform Normativ privind

Elaborat:

alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur străzi, indicativ NP 116- 05: Principalele lucrări stabilite ca necesare in baza situației existente pentru a aduce strada la exigentele de proiectare ale benficiarului, sunt:

  • V   rectificări minore ale traseului in plan si profil longitudinal;

/ decaparea si îndepărtarea stucturii rutiere existente.

  • V  refacerea infrastructurii drumului prin realizarea următorului sistem rutier: pentru strazile/aleile de categoria III, cu doua benzi de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura, conform SR EN 13108;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura conform SR EN 13108;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaltice existente;

  • -  pentru strazile/aleile de categoria IV, cu o banda de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura, conform SR EN 13108;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura conform SR EN 13108;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaltice existente;

  • -  pentru aleile care necesita refacere a structurii rutiere cat si pentru parcările existente ce necesita refacere si cele noi realizate:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura, conform SR EN 13108;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura conform SR EN 13108;

o 25 cm strat superior de fundație din piatra sparta;

o 30 cm strat inferior de fundație din balast;

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

- pentru trotuare, conform aceluiași Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur străzi, indicativ NP 116 - 05, s-a prevăzut următoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70 conform SR EN 13108; o 10 cm strat de beton de ciment C12/16;

o 10 cm fundație de balast.

  • V   Realizarea de trotuare noi;

  • V   Lucrări privind siguranța circulației;

  • V  Asigurarea scurgerii apelor;

  • V  Amenajarea intersecțiilor de străzi;

  • V  Adaptarea gurilor de canal, rasuflatorilor de gaze si a căminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Lucrările propuse vor fi realizate in conformitate cu prevederile legale privind calitatea in construcții (Legea nr. 10/1995 si Legea nr. 123/2007.

■ Scenariul recomandat de către elaborator:___

Scenariul recomandat de către elaborator este cel prezentat in scenariul 2 (varianta 2) care se orientează pe Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între Blocuri Zona 4 - STR. Orșova — ȘOS. Virtuții - BD. Uverturii - STR. Dreptății.

• Avantajele scenariului recomandat____________________________________________

Având in vedere cele doua variante de investiții propuse: varianta in care se propune pastrarea situației existente si cea in care se reabilitează infrastructura rutiera din zona Militari, a fost realizata o analiza multicriteriala pentru alegerea variantei optime de investiție.

Pentru realizarea comparației multicriteriale dintre cele doua alternative au fost avute in vedere mai multe criterii:

  • 1. Criteriu! Financiar (pondere 20%)\

  • 2. Criteriu! Economic (pondere 25%):

  • 3. Criteriu! Social (pondere 30%);

  • 4. Criteriu! Tehnic (pondere 25%):

In urma analizei multicriteriale dintre cele doua alternative cea mai buna varianta de investiții este varianta ce presupune reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere, varianta numita „Scenariul adoptat".

Obiectivul principal al prezentului proiect il reprezintă imbunatatirea condițiilor de accesibilitate din zona.

Structura rutiera s-a studiat în doua variante de alcătuire, respectiv cu o structura elastica și cu o structura rigida pentru aleile fara denumire din zona Militari.

Alternativa celor doua variante de alcătuire a sistemului rutier s-a analizat pe baza unei analize multicriteriale, considerandu-se 21 de criterii de evalure, după cum urmeaza:

Nr. Crt.

Criterii de analiza și selecție alternative

Structura rutiera rigida (îmbrăcăminte

Structura rutiera elastica

Elaborat;

din beton de ciment)

(Imbracaminti asfaltice)

1

Durata de exploatare mare/mica (5/1)

5

2

2

Raport Preț Investiție inițiala / Trafic satisfăcut bun/slab (5/1)

3

5

3

Raport Utilizare / Aliniament sau Curba da/nu (5/1)

3

5

4

Raport Utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab (5/1)

4

2

5

Raport Rezistenta la uzura / Trafic mare/mic

5

2

6

Rezistenta la acțiunea agentilor petrolieri ce actioneaza accidental da/nu (5/1)

5

1

7

Poluarea în execuție nu/da (5/1)

4

2

8

Poluarea în exploatare nu/da (5/1)

5

5

9

Avantaj/dezavantaj culoare în exploatarea nocturna (5/1)

5

2

10

Necesita utilaje specializate de execuție cu întreținere atenta da/nu

3

3

11

Necesita adaptarea trafic la execuție nu/da (5/1)

2

3

12

Durata mica / mare de la punerea în opera pana la darea în circulație (5/1)

1

5

13

Necesită execuția si întreținerea atenta rosturilor

i                 i                                  l

transversale nu/da (5/1)

1

5

14

Poate prelua creșteri de trafic prin creșteri de capacitate portanta usor/greu (5/1)

1

5

15

Execuția poate fi etapizata da/nu (5/1)

1

5

16

Riscuri de execuție (5/1)

2

5

17

Corecțiile în execuție se fac usor/greu (5/1)

1

5

18

Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic (5/1)

1

5

19

Execuție facila pe sectoare cu elemente geometrice (raze mici, supralargiri foarte mari da/nu (5 /1)

1

5

20

Creșterea rugozității prin aplicarea de tratamente bituminoase se poate face da/nu (5/1)

2

5

21

Cheltuieli de întreținere pe perioada de analiza (30 ani) mici/mari (5/1)

5

3

TOTAL

60

80

Punctaj realizat:

  • •   Structuri rutiere rigide - 60

  • •  Structuri rutiere elastice - 80

Fata de puctajul maxim - minim, care este 105 respectiv 21, structurile rutiere elastice se califica avand 80 pucte fata de structurile rutiere rigide ce au obtinut 60 puncte. Ipoteze de lucru și evaluarea alternativelor optime selectate pe baza analizei multicriteriale.

Analiza multicriteriala a variantelor de alcătuire a comparat avantajele și dezavantajele

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

imbracamintilor elastice și din beton de ciment. Avantajele și dezavantajele alcătuirii structurilor rigie și elastice se pot explicita după cum urmeaza:

AVANTAJELE ÎMBRĂCĂM IN TI DE BETON DE CIMENT
  • •  Durata de exploatare dubla fata de imbracamintile asfaltice.

  • •  Sunt mai economice decât imbracamintile asfaltice atunci când se folosesc pentru satisfacerea traficului greu și foarte greu.

  • •  Se recomanda a se aplica la drumurile pe care se circula cu viteze mai reduse (drumuri naționale secundare, drumuri județene, drumuri comunale, străzi, platforme industriale, etc.).

  • •  Se recomanda a se folosii la drumuri noi, la drumuri în aliniament sau cu raze mari ce nu necesita supralargiri.

  • •  Nu se deformează la temperaturi ridicate ale mediului ambiant.

  • •  Prezintă rezistenta mare la uzura, daca se folosesc agregate atent selecționate.

  • •  Prezintă rugozitate buna și nu este atacata de produsele petroliere (scurse accidental pe suprafața carosabila).

  • •   Necesita cheltuieli mai mici de intretinere fata de imbracamintile asfaltice.

  • •   Betonul nu este poluant atat în execuție cat și-n exploatare.

  • •  Culoarea deschisa a carosabilului se percepe mai bine noaptea sau pe ploaie. DEZAVANTAJELE IMBRACAMINTI DE BETON DE CIMENT

  • •   Necesita utilaje specializate pentru execuție ce trebuiesc sa fie menținute în stare buna de funcționare.

  • •  Traficul trebuie adaptat la execuție - circulație numai pe o banda.

  • •  După turnarea dalelor carosabilul se poate reda traficului numai după 21 de zile, fata de cateva ore la asfalt.

  • •  Se folosesc numai pana la declivitati de 7%.

  • •  Rosturile transversale necesita execuție atenta și intretinere corespunzătoare, iar în exploatare provoacă disconfort (șocuri și zgomot).

  • •  Nu poate prelua creșteri de trafic prin creșteri de capacitate portanta, ramforsarea ulterioara a drumului este laborioasa - costisitoare.

AVANTAJELE IMBRACAMINTll ELASTICE
  • •   Grosimea structurii asfaltice poate fi etapizata

  • •  Capacitatea portanta poate creste progresiv prin investiții etapizate.

  • •  Greșelile de execuție pot fi remediate ușor fata de imbracamintile de beton de ciment.

  • •  Prezintă un confort la rulare mai mare decât imbracamintile asfaltice (prin lipsa rosturilor).

  • •   Se pot realiza și pe trasee ce conțin și raze mici, respectiv supralargiri, fara a necesita rosturi intre calea curenta și calea în curba.

  • •  Rugozitatea suprafeței poate fi sporita prin tratamente bituminoase, asigurandu-se circulația și pentru decliviati cu valori de 7-9%.

DEZAVANTAJELE IMBRACAMINTll ELASTICE
  • •  Durata de serviciu este mai mica (numai 10-15 ani) decât a imbracamintii de beton de ciment (20-30 ani).

  • •  La temperaturi ridicate ale mediului ambiant apar deformatii (fagase) ale carosabilului.

  • •  Structurile rutiere asfaltice sunt atacate de produsele petroliere ce se scurg accidental pe carosabil.

  • •  Cheltuielile de intretinere sunt mai mari decât cele necesare pentru intretinerea betonului de ciment.

  • •  Prepararea asfaltului conduce la apariția de noxe.

în concluzie, din analiza multicriteriala a rezultat un punctaj ridicat al variantei de alcătuire a structurii rutiere elastice, fata de structura rutiera rigida, iar acest fapt a condus la :

Beneficiar:

Elaborat;

Scenariul recomandat este structura rutieră elastică, cu îmbrăcăminți asfaltice, pentru obiectivul Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între Blocuri Zona 4 Str. Orșova - Șos. Virtuții - Bd. Uverturii - Str. Dreptății.

Lucrările propuse vor fi realizate în conformitate cu prevederile legale privind calitatea în construcții (Legea nr. 10/1995 și Legea nr. 123/2007.

Ș.1 PARTICULARITĂȚI ALE AMPLASAMENTULUI


  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Țara:        România

Regiunea:   București - Ilfov

Localitatea: București Sector: 6

Municipiul București are o suprafață de 228 km pătrați (0.8 % din suprafața României), din care suprafața construită este de 70%.

Orașul este așezat la 44°24'49" latitudine nordică (ca și Belgradul, Geneva, Bordeaux, Minneapolis) și 26°05'48" longitudine estică (ca și Helsinki sau Johannesburg), în sudul României la o distanța de 64 km nord de fluviul Dunăre, la 100 km sud de Carpații Orientali, și 250 km vest de Marea Neagră.

Bucureștiul este situat în Câmpia Română, având o altitudine maximă de 96.3 m și este străbătut de două râuri, Dâmbovița și Colentina. Cele două văi formate în jurul râurilor, împart orașul în cateva zone, sub formă de platouri cu meandre și terase. Prezența a două terase locale (2 - 4 m și 8 -12 m) de-a lungul celor două văi oferă varietate peisajului din centrul orașului.

Lunca Dâmboviței a fost modificată prin lucrări de canalizare.

Caracteristicile geomorfologice ce definesc regiunea sunt rezultatul acțunii de eroziune, transport și depunere a cursului inferior al râului Dâmbovița care străbate zona mediană a Bucureștiului pe direcția aproximativă NV-SE, precum și a râului Colentina.

Solul din centrul Bucureștiului s-a format și dezvoltat sub influența factorilor naturali și umani, în zona orașului și a împrejurimilor, defrișarea excesivă din ultimele două secole a Codrului Vlăsiei, a permis extinderea agriculturii pe bogatele soluri brune. în condițiile bioclimatice actuale ale zonei dintre cele două râuri, solul a devenit argilos. Cea de-a doua categorie de sol este cel aluvionar, format prin erodarea humusului datorită acțiunii apei de suprafață.

Din punct de vedere litologic, zona Bucureștiului face parte din tipul de câmpie joasă cu

Elaborat:


terase, caracterizată prin prezența numeroaselor terase desfășurate de-a lungul râurilor ce o drenează, zonă alcătuită din depozite exclusiv cuaternare reprezentate prin loess și depozite loessoide.

Deși este așezat într-o zonă de climă temperată, Bucureștiul este afectat de masele de aer continental, provenite din zonele învecinate. Curenții de aer estici dau variații excesive de temperatură, de până la 70°C, între verile călduroase și iernile geroase.

Estul și sudul orașului au toamne lungi și călduroase, ierni blânde și primăveri timpurii.

Media anuală a temperaturii în București este in jur de 10 - 11°C.

Cea mai înalta temperatură medie anuală s-a înregistrat în anul 1963, de 13.1° C și cea mai mică,în anul 1875, de 8.3° C.

Din observațiile și analizele efectuate, rezultă că Bucureștiul are ani alternativi cu temperaturi joase (1973, 1977, 1979) și ridicate (1976, 1978, 1980).

Cea mai friguroasă lună este ianuarie , cu o medie de - 2.9° C iar cea mai călduroasă este iulie cu o medie de 22.8° C. în general, variațiile de temperatură dintre noapte și zi sunt de 34 - 35 0 C, iarna și de 20 - 30° C, vara.

Cea mai înaltă temperatură, de 41.1° C a fost înregistrată în data de 20 august 1945 și cea mai joasă temperatură de -30°C, în ianuarie 1888.

Zona centrală având cea mai mare concentrare de clădiri, străzi înguste, largi bulevarde și câteva zone verzi, are o temperatură medie anuală de 11° C, vânt sub 2 m/s , umiditatea de 3-6 %, mai mică decât în alte zone și cea mai lungă perioadă de vegetație, de 220 zile fără ger, pe an.

Zona mediană care cuprinde vechea zona industrială cu mici făbricuțe, gări (Gara de Nord este cel mai mare nod feroviar), este definită printr-un grad mare de poluare, zile cu ceață, ploi abundente, câteva zile însorite, având o temperatură medie anuală sub 11° C și un volum de precipitații de 600 mm pe an.

Noua zonă rezidențială (Băneasa, Floreasca, Tei, Pantelimon, Balta Albă, Berceni, Drumul Taberei), are o temperatură medie anuală de 10.5° C, cu vânturi puternice uneori, cu un grad scăzut de poluare comparativ cu centrul, un grad de umiditate în jurul valorii de 77%, cu frecvente apariții ale ceții și un volum de precipitații sub 550 - 600 mm pe an.

Zona periferică este influențată de construcțiile joase (1-2 nivele) cu suprafețe verzi și mari zone industriale; această zonă urbană este în mare măsură expusă vântului, valurilor de căldură și de frig, dar cu contraste mici, o umiditate ridicată și aer curat. Volumul precipitațiilor este sub 500 mm pe an.

Elaborat:

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului București. Este străbătut de râul Dâmbovița, care odinioară se revărsa din matcă, provocând mari inundații. Reamenajarea cursului Dâmboviței, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei într-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafață de 241.5 hectare. Acest rezervor de apă asigură debitul curat al Dâmboviței, previne inundațiile și totodată reprezintă potențialul de energie pentru centralele electrice.

Situat în Vestul Capitalei, cu o suprafață de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare și cu o populație de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se învecinează la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni și Calea Plevnei spre Giulești), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sării și Bulevardul Ghencea), iar în extremitatea sa vestică cu Județul Ilfov.

Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulești și Crângași.

Legătura Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin următoarele artere principale: Splaiul Indepedenței, Calea Crângași, Bulevardul Timișoara și Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătura cu comuna Roșu, iar Bulevardul Iuliu Maniu se prelungește cu autostrada București-Pitești (E70).

Obiectul vizat spre modernizare este amplasat între blocuri în zona Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptap'i.

Statutul juridic al terenului care urmeaza a fi ocupat: după cum rezulta și din CAIETUL DE SARCINI - Tema de proiectare, lucrările din cadrul investiției se desfasoara pe domeniul public. Cu alte cuvinte, pentru realizarea investiției nu sunt necesare ocupări de terenuri, definitive sau temporare, care ar aparține unor persoane sau societăți private, sau altor forme de proprietăți; terenurile se afla, în exclusivitate, în administrarea juridică a Sector 6, București.

Situația ocupărilor definitive de teren: Suprafața totala, reprezentând terenuri din intravilan/extravilan

După cum s-a mai aratat, investiția se refera la Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între Blocuri Zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății. Altfel spus realizarea investiției se desfasoara pe suprafețele de teren existente: străzi (suprafețe carosabile, trotuare, utilitati subterane și supraterane, etc.), spatii verzi, astfel ca, nu este necesara ocuparea definitiva a altor suprafețe de terenuri.

întrucât toate rețele edilitare sunt amplasate în principiu pe aceleași străzi pe care se desfasoara lucrări de modernizare a pârtii carosabile, la execuția rețelelor se vor ocupa temporar succesiv aceleași suprafețe de teren.

  • b) relații cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Obiectivul propus pentru MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 - STR. ORȘOVA - SOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII, este așezată în partea central-sudică a Sectorului 6, și se învecinează:

Elaborat:

  • • la sud de Bulevardul Uverturii;

  • • la vest de Strada Dreptății;

  • • la nord de Strada Orșova;

  • • la est de Șoseaua Virtuții.

  • c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Nu este cazul.
  • d) surse de poluare existente in zona;

Componenta de rețea aferentă Sector 6 București este gestionată de Agenția pentru Protecția Mediului București si cuprinde puncte de monitorizare în București. în prezent activitatea de monitorizare a calității aerului în aceste puncte presupune recoltarea continuă de probe zilnice din atmosferă (timp de 24 de ore), urmată de analiza probelor în laborator. Datele obținute din măsurători servesc alcătuirii unor baze de date și elaborării unor rapoarte sau buletine informative ulterioare derulării eventualelor episoade de poluare.

Activitatea de monitorizare a calității aerului ambiental în municipiul București se va îmbunătății prin dezvoltarea rețelei existente urmare amplasării a stației automate de monitorizare a calității aerului înconjurător, ale cărei rezultate momentane vor fi transmise și procesate continuu în rețeaua națională.

Parametrii de calitate monitorizați continuu de stația automată vor fi concentrațiile de oxizi de azot, oxizi de sulf, ozon troposferic, monoxid de carbon, pulberi, înregistrate în aerul înconjurător.

Dat fiind faptul că atmosfera reprezintă cel mai larg și imprevizibil vector de propagare al poluanților, ale căror efecte sunt resimțite în mod direct și indirect de către om și celelalte componente ale mediului, se impune ca prevenirea poluării atmosferei să constituie o problemă de interes public, la nivel local, regional și național.

Pentru factorul de mediu „aer", problemele actuale sunt:

o efectul de sera

o distrugerea stratului de ozon

o acidifierea

o poluarea cu noxe

o poluarea cu particulele în suspensie.

  • e) date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic amplasamentul se caracterizează prin următoarele valori:

- temperatura medie anuala a aerului + 11°C;

Elaborat:

  • - temperatura minima absoluta a aerului - 32.2°C;

  • - temperatura maxima absoluta a aerului +41.1°C;

  • - suma precipitațiilor medii — 550 mm;

  • - adâncimea maxima de îngheț - 0.80 - 0.90 m STAS 6054/77;

Conform Cod de proiectare — Evaluarea acțiunii vântului asupra construcțiilor Indicativ CR-1-1-4/2012, valoarea de refeinta a presiunii dinamice a vântului qb = 0.5 kPa având IMR = 50 ani. Conform tabel 2.1. pentru categoria de teren III, lungimea de rugozitate zo - 1.00 si zmm = 10.00 m.

Conform Cod de proiectare — Evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor, indicativ CR-1-1-3/2012, cu o valoare caracteristica a încărcării din zapada pe sol Sk = 2.0 kN/m2.

Unitatea de relief din care face parte zona studiata este reprezentata de Câmpul Cotroceni -Berceni, parte a Câmpiei Bucurestiului. Campia Bucurestiului face parte la rândul sau din Campia Vlasiei, subunitate a Câmpiei Romane.

Câmpul Cotroceni - Berceni se afla in sudul Câmpiei Bucurestiului, desfasurandu-se intre râurile Dambovita si Sabar, prezentând altitudini cuprinse intre 70 si 95 m. Sectorul vestic (Militari- Progresul) apare ca o treapta mai inalta fata de sectorul estic (Văcărești - Berceni) care este ceva mai jos.

Relieful, cu energie relativ redusa, nu favorizează dezvoltarea unui număr prea mare de procese geomorfologice. Intensitatea unor procese geomorfologice si accelerarea degradării solului in anumite sectoare este o consecința a intervenției antropice.

  • f) existenta unor:

  • - rețele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in măsură in care pot fi identificate;

  • -  posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei

Elaborat:

unor zone protejate sau de protecție;

- terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranța naționala;

întrucât toate rețelele edilitare sunt amplasate în principiu pe aceleași străzi/alei pe care se desfasoară lucrări de modernizare a părții carosabile, la execuția lucrărilor de modernizare a părții carosabile se va ține cont de condițiile impuse de avizatorii autorizați.

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare

DATE GEOLOGICE

Din punct de vedere geologic regiunea amplasamentului este situata pe un bazin de subsidenta cu sedimente puternic dezvoltate, (cca. 2000 m grosime) de varsta miocena, pliocena si cuaternara, dispuse discordant peste fundamentul cretacic al Câmpiei Romane.

Suita sedimentara se încheie cu depozite cuaternare, foarte variate din punct de vedere litologic, reprezentate prin alternante de argile, prafuri si diverse tipuri de nisipuri si pietrișuri.

Peste aceste depozite de tip lacustru si fiuviatil, in zonele de terasa au fost depuse depozite loessoide de tip eolian, ce ating pe alocuri grosimi de pana la 20 m. Dezvoltarea in suprafața a depozitelor cuaternare este prezentata in extrasul din harta geologica.

Cuaternarul prezintă in regiune următoarea alcătuire:

  • •  primul orizont este unul de pietrișuri si nisipuri dispuse in regim fluviatil, cunoscut sub numele de „Strate de Fratesti" (Pleistocen superior - qp2-i}. Acest orizont cuprinde in zona Bucurestiului trei suborizonturi (A, B, C), separate intre ele de doua strate de argile si prezintă grosimi de 100 - 180 m;

  • •  deasupra pietrișurilor de Fratesti se intalneste „complexul mamos" (argile lacustre), dispuse in facies de mica adâncime (Pleistocen mediu - qpi-2}. Complexul marnos are o grosime de 70 - 80 m, este constituit in baza dintr-o succesiune de marne si argile puțin

    Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

nisipoase, cu intercalatii de nisipuri fine, trecând la partea superioara la o succesiune de nisipuri in alternanta cu depuneri argiloase;

  • •  in continuarea „complexului marnos" se intalnesc „Depozitele superioare ale Cuaternarului" (Pleistocen superior qp3).

Depozitele superioare cuaternare sunt alcătuite din următoarele tipuri litologice:

  • •  imediat deasupra complexului marnos se dezvolta un orizont de nisipuri medii si fine, depuse in bancuri subțiri intr-un regim fluvial-deltaic, cu o grosime de 5- 20 m, cunoscut sub numele de „Nisipuri de Mostistea";

  • •  nisipurile de Mostistea suporta un strat de argile, argile nisipoase, cu rare intercalatii de nisipuri fine denumite „Depozitele intermediare lacustre" cu grosimi de 5 - 12 m;

  • •  peste depozitele intermediare se intalneste un orizont de nisipuri cu pietrișuri denumite „Strate de Colentina (qp2-3), acoperite local de depozite loessoide - luturi, constând din prafuri argiloase, nisipoase si argile cu concretiuni calcaroase (qp3-3), care prezintă grosimi cuprinse intre 2 si 20 m;

  • •  depozitele recente ale Cuaternarului (Holocen inferior si superior) se regăsesc pe terasele joase si aluviale din luncile râurilor si sunt reprezentate prin argile, prafuri, pietrișuri, nisipuri, maluri, cu o mare variație granulometrica.

Trebuie menționat si faptul ca pe suprafețe importante din zona se regăsesc umpluturi formate din depozite antropice si materiale coezive care in general sunt cuprinse intre 0 si 5 m grosime.

DATE HIDROLOGICE ȘI HIDROGEOLOGICE

Din punct de vedere hidrogeologic orizontul acvifer freatic este cantonat în „Complexul pietrișurilor de Colentina", un acvifer cu nivel liber situat la adâncimea de peste 7.0m4-8.0m. Straturile acvifere au o pondere însemnată în constituția litologică a orașului, până la adâncimea de cca. 30 m, reprezentând cca. 50% din grosime.

Apa subterană are o dinamică activă are o direcție generală de curgere de la NNV spre SSE ca și rețeaua hidrografică.

Valorile medii ale coeficienților de permeabilitate, determinate prin pompări experimentale și obținute din literatura de specialitate sunt următoarele: k=54-10x10-2 cm/s pentru pietrișurile de Colentina, 54-10x10-3 cm/s pentru nisipurile de Mostiștea, sub 1x10-3 cm/s pentru intercalațiile nisipoase din complexul intermediar.

Amplasamentul nu este expus riscului unor inundații.

Din punct de vedere meteoclimatic, teritoriul municipiului București respectiv zona studiată, se încadrează în perimetrul sectorului de climă continentală. Din punct de vedere la climei, factorul climatic și variațiile de temperatura din sol influențează prin regimul alternant pe anotimpuri și zilnic, modul de manifestare al acestora. Temperatura medie anuală este de aproximativ +12°C; mediile lunii iulie sunt cuprinse între 24°C si 22.5°C, iar luna ianuarie înregistrează o medie de -15°C. înghețul, în general, este cuprins între 954-100 zile/an. Precipitațiile înregistrează medii anuale între 550mm și 600mm. Media lunii iulie este de 65mm. Durata medie anuală a stratului de zăpada este de aproximativ 404-42 zile iar grosimea medie a stratului este variabilă, în zonele troienite putând ajunge și la 504-60cm.

Zonele respective au în general precipitații bogate, 5004-700mm/an, regim torențial și ecart de temperatură sezonieră și diurnă de 10°4-20°, acestea producând fenomene repetate ale manifestării, cu efecte ce se manifestă până la adâncimea de 2.0m.

Elaborat:

DATE SEISMICE

Conform harții de macrozonare seismica a teritoriului României, anexa la SR 11100/1-93, perimetrul cercetat se incadreaza in macrozona de intensitate 81, cu perioada de revenire de 50 de ani (fig, 3).

Conform harților anexe la normativul P100 , valoarea de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, pentru cutremure avand intervalul mediu de recurenta IMR = 100 ani, este: ag = 0.24 g, iar perioada de control (colt) a spectrului de răspuns Tc = 1,6 sec (fig. 4 si 5).

Elaborat:

Prezentarea lucrărilor de teren efectuate

Cercetarea de proiectare urmărește să precizeze conform STAS 1242/2 - 83, date cu privire la distribuția și calitatea pământurilor și a altor roci din adâncime și din suprafață din lungul traseelor de străzi în vederea:

  • •  stabilirii naturii terenului de bază și a materialelor care alcătuiesc corpul terasa mentelor;

  • •   stabilirii zonelor dificile cum sunt:

  • -  pământuri active cu umflări și contracții mari;

  • -  lucrări amplasate pe versanți naturali instabili;

  • •  furnizării de date în timpul execuției construcțiilor respective dacă acestea apar ca necesare.

Pentru stabilirea caracteristicilor geotehnice și a litologiei terenului pe care este construit drumul:

  • -  s-a executat o prospecțiune geologo - geotehnică de mare detaliu;

  • -   s-au consultat lucrările de specialitate și documentațiile elaborate anterior în zonă;

  • -  s-au executat 4 (patru) foraje geotehnice cu adâncimea de 2.50 m;

Stratificația pusă în, evidență

Stratificatia interceptata tn forajul geotehnic este specifica zonei studiate, unde stratele de praf argilos alternează cu strate de argila prafoasa. In general stratele cu procent mai mare de praf au caracter loessoid fapt confirmat si de prezenta carbonatilor fin diseminați a concretiilor si păpușilor de calcar.

Descrierea litologica a forajelor geotehnice este prezentata in continuare.

FORAJUL 1

0.00 — 0.70 m Umplutura din pietriș si nisip cu sol vegetal;

0.70 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu închis, tare;

  • 1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, tare.

Elaborat:

FORAJUL 2

0.00 — 0.05 m Asfalt;

0.05 — 0.25 m Beton;

0.25 — 1.00 m Umplutura din pamant in amestec cu resturi de la construcții;

1.00 — 2.50 m Argila prafoasa cafenie, tare.

FORAJUL3

0.00 — 0.08 m Asfalt;

0.08 — 0.25 m Beton spart - degradat;

0.25 — 0.80 m Umplutura din pietriș si nisip cu pamant local;

0.80 — 1.50 m Argila cenușiu închis - negru - verzui, plastic vartoasa;

  • 1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu gălbui - cenușiu, plastic vartoasa; tare de la 2.00 m.

FORAJUL 4

0.00 — 0.10 m Asfalt;

0.10 — 0.30 m Beton;

0.30 — 0.60 m Umplutura din pietriș si nisip cu pamant local;

0.60 — 1.50 m Argila prafoasa cafenie, plastic vartoasa;

  • 1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, plastic vartoasa.

Nivelul apei subterane și caracterul stratului acvifer

Stratul acvifer freatic cu nivel liber nu a fost întâlnit în forajele geotehnice executate deoarece este situat sub adâncimea de 3.00 m.

Apa nu are influență asupra fundației drumului sau asupra terenului de fundare al drumului.

In perioadele cu precipitații abundente nivelul hidrostatic poate sa prezinte oscilații nesemnificative.

  • 3.2 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCTIONAL ARHITECTURAL ȘI TEHNOLOGIC             ______

Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic cuprinde:

  • - caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investiții;

  • - varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Elaborat:

- echiparea si dotarea specifica funcțiunii propuse.

Lucrările propuse prin prezentul Studiu de fezabilitate se incadreaza in prevederile Regulamentului Local de Urbanism aferent PUG-Bucuresti, pe de o parte si totodată se are in vedere continuarea investițiilor realizate in ultimii ani in Municipiul București in domeniul modernizării infrastructurii rutiere.

Prin prezentul Studiu de fezabilitate se propune MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 - STR. ORȘOVA - SOS. VIRTUȚII- BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII și are în componență următoarele obiecte care alcătuiesc lucrările de bază ale investiției respective:

  • a.  Reabilitare/modernizare sistem rutier, parcari și trotuare;

  • b.  asigurarea scurgerii si evacuării apelor pluviuale;

  • c.  realizarea siguranței circulației prin semnalizări verticale, semnalizări orizontale, marcaje pietonale, etc.

în conformitate cu prevederile STAS 10144/3-91 „STRĂZI - ELEMENTE GEOMETRICE, prescripții de proiectare", capitolul 2, străzile din zona Militarise incadreaza în categoria III si IVZ adica străzi cu o banda si cu 2 benzi de circulație.

In conformitate cu STAS 10144/1-90 „STRĂZI - PROFILURI TRANSVERSALE, prescripții de proiectare", capitolul 3, partea carosabila pentru străzile de circulație locala trebuie sa fie de 3.00 m, cu trotuare laterale, cu sau fara spatii verzi.

  • 3.2.1. CATEGORIA DE IMPORTANȚĂ                  ____________

Lucrările proiectate în prezenta documentație, în conformitate cu HG nr. 766/21.11.1997, se incadreaza în categoria C de importanta, adica lucrări de importanta normala.

Conform H.G. 766/10.XII.I997 (Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a construcțiilor), categoria de importanta este C - lucrări de importanta normala.

Categoria de importanta a fost stabilita conform Regulamentului MLPAT, Ordin nr. 31/N din 2.10.1995, Metodologie de stabilire a categoriei de importanta a construcțiilor"

Factorii determinanti care au stat la baza stabiliri categoriei de importanta au fost:

  • 1. Importanta vitala.

  • 2. Importanta social-economidciulturala.

  • 3. Implicarea economica.

  • 4. Necesitatea luării in considerare a duratei de utilizare (existenta).

  • 5. Necesitatea adaptarii la condițiile locale de teren ide mediu.

  • 6. Volumul de munca ide materiale necesare.

Pentru evaluarea fieciirui factor determinant s-au avut in vedere cate trei criterii asociate, a căror punctare s-a racut conform celor stipulate in metodologie. Evaluarea punctajului fieciirui factor determinant s-a racut pe baza formulei: P(n) = k(n) x :E p(i) I n(i); Rezulta o incadrare a construcției in categoria de importanta normala- C

Modalitatea aprecierii criteriilor asociate factorilor determinanti:

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • >  P(1) - Importanta vitala, in cazul unor disfunctii ale construcției

  • >  S-a apreciat di nivelul de influenta al fieciirui criteriu asociat este:

  • >  p(i) -oameni implicați direct - nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(ii) - oameni implicați indirect -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(iii) -caracterul evolutiv al efectelor periculoase - nivel redus, punctaj 1;

  • >  P(2) -Importanta social economica si culturala,funcțiunile construcției

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecărui criteriu asociat este:

  • >  p(i)-marimea comunității care apeleaza la functiuni-nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(ii)-ponderea pe care o au funcțiunile in comunitate nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(iii) - natura si importanta funcțiunilor - nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(3) - Implicarea ecologica., influenta construcției asupra mediului natural si construit

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecărui criteriu asociat este:

  • >  p(i) - măsură in care realizareaexploatarea construcției intervine in perturbarea mediului - nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(ii) -gradul de influenta nefavorabila-nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(iii) - rolul activ in protejarea I refacerea mediului - nivel mediu, punctaj 2;

  • >

  • >  P(4)- Necesitatea luării in considerare a duratei de utilizare (existenta)

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecărui criteriu asociat este;

  • >  p(i) - durata de utilizare preconizata -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(ii) - măsură in care performantele alcătuirilor constructive depind de cunoa terea evoluției acțiunilor (solicitarilor)pe durata de utilizare - nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(iii)- măsură in care performantele funcționale depind de evoluția cerințelor pe durata de utilizare -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(5) -Necesitatea adaptarii la condițiile locale de teren si de mediu

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecărui criteriu asociat este:

  • >  p(i) - măsură in care asigurarea soluțiilor constructive este dependenta de condițiile locale de terende mediu -nivel ridicat, punctaj 6;

  • >  p(ii) - măsură in care condifiile locale de tereni de mediu evoluează defavorabil in timp - nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(iii) - măsură in care condițiile locale de terende mediu determina activitati I masuri deosebite pentru exploatarea construcției -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(6) -Volumul de munca si de materiale necesare

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecărui criteriu asociat este:

    Elaborai:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • >  p(Q- ponderea volumului de munca si de materiale înglobate - nivel ridicat, punctaj 6;

  • >  p(ii) - volumul si complexitatea activitatilor necesare pentru menținerea performantelor construcției pe durata de existenta a acesteia - nivel mediu, punctaj 2;

    Nr.Crt

    Factorul determinant

    Criteriile asociate

    kfr‘).............

    .. .......

    pfii)

    1

    1

    2

    3

    4

    5

    6 |

    t.

    t

    i

    1

    2

    1 |

    2.

    î

    3

    4

    4

    2

    3.

    i

    1

    1

    I

    2

    4.

    i

    3

    2

    4

    2 1

    5.

    1

    3

    6

    2

    2 j

    6.

    1

    3

    6

    2

    Total

    6

    14

    20

    15             |

    10        j

    ]4 (£<Î4<17)

    Categorii de

    C - NormaU

  • 3.3 COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIȚIEI___________

Costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea in considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investiții;

Valoarea Totala (INV), inclusiv TVA: 14.724.803,30 lei

Costurile administrative s-au calculat adoptând ipoteza că reprezintă 10% din costurile cu întreținerea drumurilor locale din ZONA 4 STR. ORȘOVA - ȘOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII, toate costurile anuale determinate pentru primul an de analiză au fost indexate cu rata inflației, conform scenariului adoptat de evoluție a acestui indicator macroeconomic.

Calculul indicatorilor de performanță financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu.

Valoarea actualizata neta VAN

Valoarea neta actualizata indica valoarea actuala - la momentul zero-a imlementarii unui proiect ce va genera in viitor diverse fluxuri de venituri si cheltuieli.

VAN = X CFt/(l+k)t + VRn/( l+k)Mo

Unde:

CFt= cash flow-ul generat de proiect in anul ’t'-diferența dintre veniturile și cheltuielile aferentă.

VR= valoarea reziduala a investiției in ultimul an al analizei ( 20% din valoarea investiției)

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Io= investiția necesară pentru implementarea proiectului

Un indicator VAN pozitiv indică faptul că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, toate aceste diferente anuale aduse în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VNA este egala cu zero. Altfel spus, aceasta rata internă de rentabilitate minimă acceptată pentru proiect, o rata mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile. Cu toate acestea, valoarea negativă a ratei interne de rentabilitate poate fi acceptata pentru anumite proiecte în cadrul programelor de finanțare -datorită faptului că acest tip de investiție reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri care să acopere cheltuielile efectuate cu acest tip de lucrare.

Acceptarea unei rate interne de rentabilitate financiară negativă este condiționată de existența unei rate interne de rentabilitate economice pozitive - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio-economice.

Raportul cost/beneficii

Raportul cost/beneficii este un indicator complementar al NPV, comparând valoarea costurilor de exploatare pentru perioada de referință cu beneficiile, adică veniturile obținute din exploatarea investiției.

Rc/b = VCh / XV

O investiție este rentabilă, din punct de vedere financiar, respectiv economic, dacă prezintă o rata internă de rentabilitate superioara ratei de actualizare adoptate.

jS.4 STUDII DE SPECIALITATE

3.4.1 Studii topografice cuprinzând planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere în sistem de referință național

■ Recunoașterea și parcurgerea terenului________________________________________________

Lucrările topografice care se desfasoara în vederea elaborării documentației topografice necesare proiectării trebuie sa asigure satisfacerea cerințelor necesare elaborării proiectelor. Aceasta presupune culegerea unor informații mai detaliate decât cele necesare în mod curent unei ridicări topografice. Pentru elaborarea proiectelor este necesara o documentație diversa care consta din:

  • -  harți topografice cuprinzând teritoriul în care se afla zona în care se vor executa lucrările propuse în prezentul proiect

  • -  planuri topografice la la scări mari și foarte mari

Acest procedeu presupune o vizita în teren în vederea confruntării planurilor de situație existente cu terenul. Se va face parcurgerea terenului pe toata suprafața impusa de proiect.

Beneficiar:

Elabora!:

■ Identificarea pe teren a punctelor vechi__

în faza de parcurgere a terenului se identifica asa-zisele puncte vechi de ordinul 2 sau 3 existente în zona a căror stabilitate se verifica, operație în urma careia se face cumpărarea de coordonate de la O.C.P.I. București în sistemul de proiecție a coordonatelor planimetrice Stereografic 1970 și pentru cote sistemul Marea Neagra 1975.

■ Proiectarea și materializarea rețelei topografice de sprijin

Specialiștii firmei au participat înaintea inceperii lucrării la o recunoaștere în teren a zonei.

Pentru realizarea proiectului s-au folosit coordonate cumpărate de la O.C.P.I. București, cuprinzând puncte de ordinele 2 și 3 din aceasta zona în sistem de proiecție Stereografic 1970, plan de referința Marea Neagra 1975. Pe baza acestor puncte s-au stabilit zonele de amplasare a punctelor geodezice proiectate în vederea realizării rețelei de sprijin.

Daca nu sunt identificate în teren suficiente puncte din vechea rețea de sprijin - rețeaua de stat, se recurge la varianta determinării unor puncte special amplasate prin tehnologia GPS. Astfel s-a procedat și în cadrul acestui proiect.

La alegerea amplasamentului punctelor ce urmeaza sa fie staționate cu aparatura GPS, tinadu-se seama de normativele în vigoare, s-au respectat următoarele criterii:

  • -  sa nu existe obstacole care obturează orizontul peste elevația de 15°, întrucât acestea pot diminua numărul sateliților disponibili;

  • -  sa nu existe suprafețe reflectorizante în apropierea antenelor, intrucat acestea pot conduce la efectul de multipath (suprafețe reflectorizante sunt considerate acele suprafețe la care rugozitatea este mai mica de 2 cm);

  • -  sa nu existe instalații electrice de mare putere în apropierea stațiilor sau relee de emisie, acestea putând perturba semnalele satelitare;

  • -  sa fie ușor accesibile;

în urma determinărilor GPS am procedat la obținerea coordonatelor planimetrice x,y, în timp ce coordonata z a fost determinata prin nivelment geometric. Ca și puncte de plecare pentru nivelement am avut puncte vechi din rețeaua de stat, respectiv reperi de nivelment.

Pentru calculul rețelei de sprijin au fost folosite un număr de 8 puncte vechi sau determinate GPS marcate și semnalizate la sol, uniform distribuite pe tot traseul.

Punctele rețelei de sprijin proiectate sunt materializate cu borne de beton și tarusi metalici. Amplasamentele au fost stabilite astfel: baze formate din cate 2 puncte la o distanta de aproximativ 150 m intre puncte și 1 km intre baze.

Cele 2 puncte care compun o baza sunt amplasate astfel incat sa existe vizibilitate reciproca intre acestea. Acest lucru este necesar deoarece punctele vor fi folosite ulterior pentru realizarea rețelei de ridicare prin indesire cu statia totala.

" Măsurători GPS pentru transmiterea coordonatelor___

Determinarea coordonatelor punctelor prin tehnologia GPS a fost realizata cu aparatura specializata conform cerințelor în domeniu.

Pentru punctele materializate prin borne s-au efectuat observații satelitare statice în vederea determinării coordonatelor. Sistemul GPS folosit este LEICA SR 20. Acesta include un pachet complet de aplicații topografice care permit efectuarea chiar în teren a calculelor specifice măsurătorilor topografice.SR 20 conține o serie de funcții care oferă utilizatorilor posibilitatea efectuării unor transformări de tipul One-Step Transformation ce permit determinarea sistemului de coordonate local și conversia datelor din sistemul WGS 84 în cordonate locale.Acest tip de

Beneficiar:

Elaborat:

transformare considera transformarea planimetrica și aceea de cota ca doua transformări diferite.Pentru transformarea planimetrica coordonatele WGS 84 sunt proiectate utilizând o proiecție temporara de Traverse Mercator și după aceea calculează translațiile, rotatia și scalarea din aceasta proiecție temporara către proiecția „reala".Transformarea de cota este un calcul unidimensional.

J.EICA SR20 are următoarele caracteristici tehnice:

în mod static:

  • >  orizontal: 0.005 m + 1 ppm;

  • > vertical: 0.010 m + 2 ppm;

timp de observație: variaza intre 20 și 60 minute în funcție de distanta dintre receptoare și alti factori de mediu.

Rețeaua planimetrica de sprijin este formata dintr-un număr de 12 de puncte noi dispuse în 6 baze a cate 2 puncte.

Metoda statica de măsurare presupune ca receptoarele din statia de referința și din stațiile noi sunt staționare pe parcursul unei sesiuni de lucru. Pentru a putea rezolva problema ambiguităților de la măsurătorile de faza cu unde purtătoare, este nevoie de un timp indelungat de observație. Durata unei sesiuni depinde de lungimea bazei care se masoara, de numărul sateliților recepționați și de geometria constelației satelitare, ea putând varia pentru o baza de 1-15 km intre 30 minute și 2 ore.

Ca o estimare empirica a preciziei în măsurătorile relative, se poate considera ± 5 mm + 1 ppm din lungimea bazei. Aceasta este metoda principala pentru crearea rețelelor geodezice.

Prelucrarea observațiilor GPS

Atât pentru navigație cat și pentru aplicații geodezice sunt necesare pozițiile punctelor de observație intr-un sistem legat de corpul Pamant. Poziția sateliților este insa cunoscuta doar intr-un sistem inerțial. Cu ajutorul efemeridelor transmise în mesajul de navigație s-au determinat coordonatele sateliților în sistemul de coordonate convențional terestru, determinarea pozițiilor punctelor de observație de pe suprafața fizica a Pământului devenind o problema geodezica clasica, de geodezie tridimensionala, și anume intersecția spațiala de lungimi măsurate de la puncte de coordonate cunoscute spre un punct de coordonate necunoscute.

Beneficiar:

Elaborat:

Sistemul de coordonate folosit la realizarea rețelei este Stereografîc 1970. Proiecția stereografica 1970 este proiecția oficiala folosita în prezent în Romania. Este o proiecție azimutala perspectiva în plan secant, cu polul proiecției în punctul Q0 de coordonate B0 = 460 și L0 = 250 Est Greenwich. Ca suprafața de referința este folosit elipsoidul Krasovski. Avantajul acestei proiecții consta în reprezentarea întregii tari pe un singur plan. Cercul de deformatie nula are raza de 201.718 km și reprezintă intersecția planului secant cu elipsoidul de rotatie. Originea sistemului de axe de coordonate rectangulare este în punctul Q0, axa X fiind indreptata către NORD, iar axa Y către EST.

Metoda de compensare folosita a fost metoda observațiilor indirecte ponderate, care presupune compensarea în bloc pentru diferentele de coordonate (AX și AY), rezultate în urma măsurătorilor și prelucrărilor datelor GPS.

La realizarea acestei lucrări s-a urmărit respectarea normelor, instrucțiunilor și metodologiilor elaborate sau avizate de A.N.C.P.I.

Conform Ordinului nr. 534/2001 privind aprobarea Normelor tehnice pentru introducerea cadastrului general, referitor la rețele geodezice, s-a urmărit respectarea materializării și amplasării punctelor, a metodelor de realizare a rețelei.

| ■ Măsurători clasice pentru generarea modelului altimetric al terenului

Rețeaua de ridicare este realizata prin indesirea cu borne de beton , tarusi metalici și cuie metalice a rețelei de sprijin realizata anterior. Punctele acestei rețele au fost amplasate la maxim 250 m pentru a permite realizarea ridicării topografice cu o precizie maxima. La realizarea ei s-a tinut cont de aceleași normative referitoare la stabilitate, conservare, accesibilitate și eficienta pentru ridicare. Pentru punctele rețelei de ridicare s-a folosit metoda drumuirii planimetrice sprijinita la capete pe puncte de coordonate cunoscute, precum și metoda nivelmentului geometric.

Aparatele folosite la realizarea drumuirii planimetrice sunt: statia totala LEICA TCR 802 POWER și statia totala LEICA TC 1205.

Drumuirea planimetrica a fost făcută cu centrare fortata și este sprijinita la capete pe puncte de coordonate cunoscute. în fiecare statie de drumuire, direcțiile au fost măsurate prin metoda turului de orizont, în cele 2 poziții ale lunetei. Distantele au fost determinate prin măsurători electronice dus-intors, în cele 2 poziții ale lunetei, rezultând astfel pentru fiecare distanta cate 6 determinări. Calculul drumuirii s-a făcut pe 5 tronsoane distincte, fiecare dintre acestea inchizandu-se pe o baza din rețeaua de sprijin (2 puncte GPS). Prelucrarea rețelei a fost făcută cu soft specializat.

Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

închiderile obținute pe fiecare din acest tronson se incadreaza în tolerantele impuse de normele în vigoare, după cum se poate vedea din calculele prezentate ulterior.

Ridicarea detaliilor

Lucrările de ridicare a detaliilor s-au executat cu statia totala și cuprind doua faze:

  • a)     executarea profilelor transversale;

  • b)     ridicarea detaliilor suplimentare.

Prin ridicări suplimentare s-au cules toate detaliile necesare pentru alcătuirea planului de situație. Astfel, s-a efectuat lucrării de ridicare a următoarelor componente pricipale:

  • •       limitele de proprietate

  • •       gardurile

  • •      casele cuprinse în zona pentru care se intocmeste planul

  • •       bornele rețelelor de instalații subterane

  • •       trotuare

  • •      parapete

  • •       șanțuri și rigole

  • •       marginile pârtii carosabile

  • •      axul drumului

  • •      marginile acostamentelor (acolo unde exista)

Prin efectuarea ridicării topografice s-a completat configurația terenului cu detaliile existente în teren: stâlpii diverselor instalații, borne care indica existenta instalațiilor subterane (ex. aerisiri gaz), alte instalații supraterane, canale de desecare, diverse^ construcții, spatii împrejmuite, spatii verzi, limite proprietate, drumuri sau accese existente,etc. în ceea ce privește partea de limite proprietăți, s-a identificat în teren și apoi reprezentat pe planuri și numerotarea cadastrala actuala.

S-au marcat pe planuri foarte clar bornele kilometrice / hectometrice, de asemenea accesul în proprietăți ce se face prin podețe sau altceva etc.

La toate cele de mai sus se adauga, la decizia operatorului, orice alte detalii necesare a fi figurate pe planul de situație, astfel incât acesta sa fie, în final, complet și corect în vederea intocmirii unor lucrări de buna calitate.

■ Calculul și compensarea rețelei geodezice de sprijin

Sistemul de coordonate folosit la ridicările topografice este Stereografic 1970 (proiecția oficială folosită în prezent în România). Proiecția Stereografică 1970 este o proiecție azimutală perspectivă plan secant, cu polul proiecției în punctul Qo de coordonate Bo - 46° și Lo - 25° Est Greenwich. A fost preluat, ca suprafață de referință, elipsoidul Krasovski. Avantajul acestei proiecții constă în reprezentarea întregii țări pe un singur plan. Cercul de deformație nulă are raza de 201,718 Km și reprezintă intersecția planului secant cu elipsoidul de rotație.

Metoda de compensare folosită este metoda observațiilor indirecte ponderate ce presupune compensarea în bloc pentru triangulație și trilaterație și compensare în bloc pentru diferențele de coordonate Ax, Ay șiAz.

■ Calculul punctelor radiate

După calcularea rețelei de sprijin s-au calculat coordonatele tuturor punctelor de detaliu (numite în termini tehnici „puncte radiate"). Coordonatele punctelor de detaliu au fost verificate într-o primă etapă prin raportarea lor selectivă pe monitorul calculatorului, verificările ulterioare fiind efectuate pe măsură ce punctele respective au intrat în componența diferitelor obiecte.

Beneficiar:

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.


Fiecare punct primește un cod pentru categoria de folosință, (construcții, rețele, spațiu liber, platforma beton), un cod pentru simbol sau tip de linie, denumirea obiectului și alte observații.

Pentru toata aceasta parte de prelucrare s-a utilizat programul de compensare GeoTools 4.1., program care satisface necesitățile tehnice din prezenta lucrare.

* Aparatura utilizată___

  • • 2 buc stație totale Leica TCR 802 Power + accesorii;

  • • 2 buc statie totala Leica TC 1205 + accesorii;

  • • 3 calculatoare performante ;

  • • 2 imprimante (laser și color);

  • •  1 plotter A0 ;

  • • set de programe profesionale care permit prelucrarea automatizată a lucrărilor etc.

Din punct de vedere ingineresc avem o lucrare clasica de ridicare topografica plat-banda cu o densitate foarte ridicata a punctelor de detaliu, realizat prin profile pe latimea, respectiv lungimea zonei studiate:

  • • realizarea de ridicare topografica pe suprafața intregului drum - operație care se realizează cu ajutorul aparaturii moderne - Statii totale LEICA TCR 802 power și LEICA TC 1205;

  • • realizarea de profile transversale din 25 în 25m pe toata lungimea drumului

  • •  realizarea profilului longitudinal.

3.4.2. Studiu geotehnic__________________________________________________________________

Cercetarea de proiectare urmărește să precizeze conform STAS 1242/2 - 83, date cu privire la distribuția și calitatea pământurilor și a altor roci din adâncime și din suprafață din lungul traseelor de străzi în vederea:

  • •  stabilirii naturii terenului de bază și a materialelor care alcătuiesc corpul terasamentelor;

  • •   stabilirii zonelor dificile cum sunt:

  • -  pământuri active cu umflări și contracții mari;

  • -  lucrări amplasate pe versanți naturali instabili;

  • •  furnizării de date în timpul execuției construcțiilor respective dacă acestea apar ca necesare.

Pentru stabilirea caracteristicilor geotehnice și a litologiei terenului pe care este construit drumul:

  • -  s-a executat o prospecțiune geologo - geotehnică de mare detaliu;

  • -   s-au consultat lucrările de specialitate și documentațiile elaborate anterior în zonă;

  • -  s-au executat 4 (patru) foraje geotehnice cu adâncimea de 2.50 m;

Stratifîcatia pusă in evidență

Stratificatia interceptata tn forajul geotehnic este specifica zonei studiate, unde stratele de praf argilos alternează cu strate de argila prafoasa. In general stratele cu procent mai mare de praf au caracter loessoid fapt confirmat si de prezenta carbonatilor fin diseminați a concretiilor si păpușilor de calcar.

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:


S C. TOTAL ROAD S.R.L.

Descrierea litologica a forajelor geotehnice este prezentata in continuare.

FORAJUL 1
  • -   0.00 — 0.70 m Umplutura din pietriș si nisip cu sol vegetal;

  • -   0.70 — 1.50 m Argila prafoasa cafeniu închis, tare;

1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, tare.

FORAJUL 2
  • -  0.00 — 0.05 m Asfalt;

  • -  0.05 — 0.25 m Beton;

  • -  0.25 — 1.00 m Umplutura din pamant in amestec cu resturi de la construcții;

  • -   1.00 — 2.50 m Argila prafoasa cafenie, tare.

FORAJUL3
  • -  0.00 — 0.08 m Asfalt;

  • -  0.08 — 0.25 m Beton spart - degradat;

  • -   0.25 — 0.80 m Umplutura din pietriș si nisip cu pamant local;

  • -   0.80 — 1.50 m Argila cenușiu închis - negru - verzui, plastic vartoasa;

  • -   1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu gălbui - cenușiu, plastic vartoasa; tare

  • -  de la 2.00 m.

FORAJUL 4
  • -  0.00 — 0.10 m Asfalt;

  • -  0.10 — 0.30 m Beton;

  • -  0.30 — 0.60 m Umplutura din pietriș si nisip cu pamant local;

  • -   0.60 — 1.50 m Argila prafoasa cafenie, plastic vartoasa;

  • -   1.50 — 2.50 m Argila prafoasa cafeniu roșcat, plastic vartoasa.

Nivelul apei subterane și caracterul stratului acvifer

Stratul acvifer freatic cu nivel liber nu a fost întâlnit în forajele geotehnice executate deoarece este situat sub adâncimea de 3.00 m.

Apa nu are influență asupra fundației drumului sau asupra terenului de fundare al drumului.

In perioadele cu precipitații abundente nivelul hidrostatic poate sa prezinte oscilații nesemnificative.

Elaborat;


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • 3.5 GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTIȚIEI __________

Graficul de execuție este anexat.

GRAFICUL GENERAL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI "MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 — STR. ORȘOVA - ȘOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII, SECTOR 6, BUCUREȘTI"

Nr. Crt.

Grupa de obiecte/ denunrrea obiectului

LUNI

l

3

2

6

fi

10

11

12

13

14

1

5

• —

1

Organizarea licitației pentru întocmirea Proiectului Tehnic sl Detalii

Execuției

2

Elaborare Proiect tehnic si Detalii de Execuție

3

Organizarea licitației pentru Lucrări de execuție

4.1.

Execuție lucrări pregătitoare, inclusiv organizarea de șantier

4.2.

Execuție lucrări de bază

4.2.1.

Amenajare teren

43.2.

433.

Mutări și protejări instalații

Terassmente

•----

  • 4.2.4.

  • 4.2.5.

Suprastructura rutiera, trotuare, parcări

Lucrări edilitare

4.2.6.

fteglementarea drajla&ei

4.2,7.

Semnalizare pe timpul execuției lucrărilor

1

43.

Asistență tehnică

4.4.

Probe, recepții

45.

Carte tehnică

4.6.

Recepție la terminarea lucrărilor

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 - STR. ORȘOVA - ȘOS. VIRTUȚII - BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII.

Pag. 145/177


Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • 4. ANALIZA FIECARIU/FIECĂREI SCENARIU/OPȚIUNI TEHNICO -ECONOMIC(E) PROPUS(E)             ___________

) 4.0.1 Traseul în plan orizontal, profilul longitudinal și profilul transversal_________________

Elementele geometrice ale străzilor și trotuarelor ce se vor moderniza, sunt proiectate în conformitate cu prevederile următoarelor stasuri și normative în vigoare

  • -  STAS 10144/3-91 - "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE, Prescripții de proiectare";

  • -  STAS 10144/1-90 - "Străzi - PROFILURI TRANSVERSALE, Prescripții de proiectare;

  • -  STAS 10144/2-91 - "Străzi - TROTURE, ALEI DE PIETONI ȘI PISTE DE CICLIȘTI, Prescripții de proiectare";

  • -  SR 10144/4/1995 - "AMENAJAREA INTERSECȚIILOR DE STRĂZI, Clasificare și prescripții de proiectare ";

  • -  NORME TEHNICE PRIVIND PROIECTAREA ȘI REALIZAREA STRĂZILOR ÎN LOCALITĂȚILE URBANE, aprobate cu ORDINUL MINISTERULUI TRANSPORTURILOR nr. 49/27.01.1998.

în cele ce urmeaza se prezintă, succint, unele din aceste elemente geometrice, de importanta majora, pe care le-am avut în vedere la stabilirea traseelor străzilor și aleilor în plan orizontal, profil longitudinal și în profil transversal.

La proiectarea elementelor geometrice ale străzilor, în plan orizontal s-au avut în vedere următorii parametri principali:

  • -  viteza de baza (de proiectare);

  • -   intensitatea circulației;

  • -   rolul funcțional în cadrul rețelei stradale și categoria străzii;

  • -  creșterea siguranței, fluentei și confortului circulației și reducerea noxelor provenite de la autovehicule în timpul circulației;

  • -   condițiile locale existente din punct de vedere: topografic, geotehnic, hidrologic, etc;

  • -   condiții de încadrare urbanistica.

După cum am mai aratat, aleile fara denumire din zona Militari, în conformitate cu prevederile STAS 10144/3-91- "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE, prescripții de proiectare", se incadreaza în:

  • - categoria străzi de circulație locala, cu l(una) si 2 (doua) benzi de circulație;

Viteza de baza, plecând de la aceste elemente, s-a putut stabili conform prevederilor aceluiași STAS și anume:

  • - pentru străzile de categoria III-IV, cu una si doua benzi de circulație, s-a luat în calcul

V=25 km/h - 50km/h;

Se poate face afirmația ca în zona Militari, după modernizarea străzilor, viteza de baza poate fi identica cu viteza de circulație, deoarece nu sunt motive de diminuare a vitezei de baza prin franari sau datorita unor elemente geometrice în plan foarte strânse (curbe cu raze mici), și în concluzie coeficienții de fluenta a circulației se pot apropia de coeficienții recomandați de stas.

Intensitatea traficului (a circulației), în prezent și în perspectiva de 10 ani, pe străzile

Elaborat:

din zona Militari, a fost analizata pe baza elementelor furnizate de:

  • - STAS 10144/3-91- "Străzi - Elemente geometrice, prescripții de proiectare";

  • - Norme tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane, aprobate cu

Ordin al Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial nr. 138 bis/06.04.1998.

în conformitate cu prevederile normelor tehnice, anexa 1, se considera ca pe străzile din categoria IV, cu doua benzi de circulație, intensitatea traficului nu poate sa fie decât medie, și anume de 160 - 360 vehicule etalon (autoturisme) pe ora și banda, iar după prevederile STAS 10144/3-91, intensitatea medie de trafic este aceeași.

Daca vrem sa ne exprimam în intensitatea de trafic Medie Zilnica Anuala, conform STAS 10144/3-91 (subcap.2.6; 2.7, tabel 4) atunci:

  • - pentru străzile de categoria III, intensitatea de trafic este medie și este cuprinsa intre

1001 ... 2000 vehicule fizice;

Traseele strazilor/aleilor fn plan orizontal (axele străzilor), au fost proiectate avandu-se în vedere starea tehnica actuala a străzilor și aleilor, care, asa cum se poate constata pe teren, au îmbrăcăminte asfaltica sau îmbrăcăminte din beton de ciment;

Mai trebuie aratat ca toata rețeaua stradala este sistematizata rectangular, cu excepția unora din aleile din interiorul cartierului.

în consecința, axele străzilor și aleilor au fost stabilite, în general, funcție de distantele dintre fronturile limitelor construite asa cum vom vedea în continuare.

Ca principii de proiectare, după cum s-a mai aratat, traseele străzilor în plan orizontal s-au stabilit avandu-se în vedere cerințele STAS 10144/3-91 "Străzi - Elemente geometrice, prescripții de proiectare" și precizările din "Normele tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane", aprobate cu Ordin al Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998.

Axele au fost determinate ca fiind acele drepte care unesc mijloacele distantelor dintre limitele construite, iar la străzile cu îmbrăcăminte asfaltica sau din beton de ciment, s-au menținut axele existente, cu mici imbunatatiri.

în situația dreptelor care s-au intersectat sub unghiuri mai mari sau egale cu 1979, intersecțiile respective au fost socotite ca frânturi, iar în situația în care unghiurile au fost mai mici, au fost introduse curbe de racordare intre dreptele respective (STAS 10144/3-91 subcap.3.7, pag.6).

Cum majoritatea străzilor din cartier sunt sistematizate rectangular, situații de intersecții intre aliniamente sub unghiuri mai mici de 1979 au fost foarte rare.

în cazurile în care unghiurile la vârfuri au fost sub 1979, razele de racordare în plan orizontal au fost stabilite în funcție de viteza de baza și de modul cum va fi amenajata partea carosabila în profil transversal: profil convertit cu panta de pana la 2.5 %, sau profil suprainaltat cu panta de pana la 6% (STAS 10144/3-91 subcap.3.4, tabelul 6, pag.5 terenuri plate).

în consecința, în toate situațiile în care au fost necesare racordări în plan orizontal, s-au proiectat arcele de cerc cu marimea razelor adecvate, la capetele acestora proiectându-se arcele

Elaborat:

progresive de racordare cu aliniamentele, avandu-se în vedere ca racordările progresive (clotoidele) trebuie sa aiba o lungime minima, pe de-o parte, iar arcul de cerc central ramas după y

introducerea curbelor progresive, trebuie sa aiba o lungime minima de c = —, pe de alta parte.

3.6


Lungimea minima a curbei progresive s-a calculat cu formula:

-3

aR

  • - V = viteza de baza (km/h);

  • - a = 24 (coeficient de confort recomandat);

  • - R = raza arcului de cerc

Elementele geometrice în profilul longitudinal au fost calculate în conformitate cu același STAS 10144/3-91, avandu-se în vedere ca respectivul oraș este situat intr-o zona de ses.

în consecința problema cea mai importanta, intr-un asfel de relief, a fost modul de scurgere a apelor de pe partea carosabila, în lungul străzilor. în acest sens s-a avut în vedere ca declivitatea minima, recomandata de stas, este de 0.2%; totuși datorita orizontalității terenului au fost proiectate și declivitati a căror valoare au 0.15%.

Mai în detaliu, principiul de baza pe care l-am avut în vedere, la proiectarea liniei roșii, a fost acela ca linia roșie respectiva sa se afle, pe cat posibil, la cotele de nivel ale suprafețelor actuale de circulație, pe fiecare strada în parte, sau altfel spus, linia roșie a fost astfel stabilita incat sa nu se afecteze cotele de nivel existente ale străzilor respective.

Mai trebuie aratat ca valoarea pasului de proiectare al liniei roșii este mai mare de 100 m, pentru străzile de categoria IV.

Razele proiectate, pentru curbele de racordare în plan vertical, convexe sau concave, depasesc valorile minime prevăzute în STAS 10144/3-91 subcap.4.7;4.8 tabelele 13 și 14, pag.10.

Elementele geometrice în profil transversal au fost proiectate în conformitate cu prevederile următoarelor stasuri:

  • - STAS 10144/3-91 - "Străzi - ELEMENTE GEOMETRICE, prescripții de proiectare";

  • - STAS 10144/1-90 - "Străzi - PROFILURI TRANSVERSALE, prescripții de proiectare";

  • - STAS 10144/2-91 - "Străzi - TROTURE, ALEI DE PIETONI ȘI PISTE DE CICLIȘTI, prescripții

de proiectare";

  • - "Norme Tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane", aprobate

cu ordinul Ministerului Transporturilor nr.49/27.01.1998;

Asa cum s-a mai aratat, străzile sunt de categoria IV cu una si doua benzi de circulație, 3.00m sau 2x3.OOm;

La străzile de circulație locala, conform prevederilor stasurilor menționate mai înainte, au fost proiectate trotuare de 1,50 m, cu spatii verzi de și fara spatii verzi, trotuarele fiind situate la marginea pârtii carosabile.

Având în vedere sistemele rutiere noi proiectate, cat și lățimile trotuarelor și a spatiilor verzi,

Elaborat:

pe întreg cartierul au rezultat mai multe profile transversale tip.

Se menționează ca la marginile pârtii carosabile s-au prevăzut borduri prefabricate de 20 cm x 25 cm, pe fundație din beton C12/C15, fundația respectiva fiind amplasata pe fundația din balast, a sistemului rutier, prelungita sub borduri.

Bordurile se vor executa în conformitate cu prevederile STAS 1139-87 "Borduri de beton", iar racordările acestora, la intersecțiile dintre străzi, se vor realiza conform prevederilor STAS 10144/3-91 (subcap.3.8, tabel 8), adica la intersecția străzilor de categoria III, marimea razelor de racordare va fi de R=9.00 m -? 15.00 m, iar pentru străzile de categoria IV de R=6.00 m -? 12.00 m.

Se mai menționează ca latimea pârtii carosabile se masoara intre fetele laterale văzute ale bordurilor ridicate, iar în latimea trotuarelor se include latimea de 20 cm a bordurii ridicate cat și latimea de 10 cm a bordurii de încadrare; în situația spatiilor verzi lățimile se masoara similar.

La marginile trotuarelor și spatiilor verzi, opuse bordurilor de 20 cm x 25 cm, s-au prevăzut borduri de 10 cm x 15 cm amplasate pe fundație din beton de ciment C12/C15.

Pentru stabilirea sistemelor rutiere noi s-a avut în vedere “Normativul privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi”, indicativ NP - 116/05, publicat în Monitorul Oficial, numărul 438 bis din 24 mai 2005.

Conform precizărilor din acest normativ, sistemele rutiere respective se stabilesc pe baza vehiculului greu notat cu V. G. care reprezintă un vehicul cu o greutate pe osie mai mare sau egala cu 50 kN, acesta fiind caracteristic pentru circulația urbana și este un element de referința pentru traficul urban.

Autovehiculele cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN (V.G), fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu și foarte greu, motiv pentru care la estimarea traficului urban de calcul se ajunge la o încadrare în clase de trafic diferite fata de clasele de trafic stabilite pe baza vehiculului etalon N115, care se folosește pentru calculul sistemelor rutiere la drumurile naționale, județene și autostrăzi.

După cum se știe, volumul de trafic Nc este redat în milioane osii standard (m.o.s.) pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 115 kN, în timp ce traficul pentru străzi, conform normativului menționat mai înainte, este redat în Vehicule Grele de 50 kN pe osie, în media zilnica anuala (M.Z.A. - 50 kN V.G).

Pentru exemplificare și pentru o mai buna înțelegere a modului de stabilire a sistemelor rutiere pentru străzi, se prezintă tabelul extras din “Normativul privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP - 04. în tabelul respectiv se precizează volumul de trafic pentru o perioada de perspectiva de 10 ani, pentru drumuri naționale exprimat în Nc milioane osii standard (m.o.s.) 115 kN, pe deoparte și volumul de trafic pentru străzi exprimat in milioane osii standard vehicul 115 kN, echivalat cu volumul de trafic pentru străzi exprimat, ca medie zilnica anuala (M.Z.A), Vehicule Grele (V.G.) de 50 kN, tot pentru o perioada de perspectiva de 10 ani, pe de alta parte.

TRAFIC DRUMURI OSII 115 kN CD 155-2001 (publicat cu ordinul nr. 625/2003 în Monitorul Oficial nr. 786/2003)

TRAFIC STRĂZI CORELARE CU ECHIVALARE CU VEHICULE GRELE (V.G)

Elaborat:

Daca sistemul rutier al drumurilor laterale este mediocru acesta va avea aceeași alcătuire ca în cazul străzii care se modernizează.

Masuri de siguranța traficului__

Semnalizări și marcaje__

Proiectarea sistemului de semnalizare și marcaj este efectuata atat pentru traseul studiat cat și pentru caile de comunicații rutiere cu acces la aceasta. Au fost respectate prevederile SR 1848/7.

O atentie deosebita a fost acordata la proiectarea sistemului de semnalizare și marcaj în apropierea parcărilor, unde se vor efectua lucrări de marcaje la sol și de amplasare a indicatoarelor de circulație de toate categoriile.

O proiectare atenta a sistemului de semnalizare și marcaje concura la sporirea siguranței circulației atat pe traseul studiat cat și pe drumurile cu acces la aceasta, ducând în final la sporirea fluentei traficului avand în vedere faptul ca traficul va creste simțitor după realizarea acestei investiții. O avertizare și o informare corecta, vizibila, sporește confortul conducătorului auto, duce la eliminarea stresului acestuia, eliminandu-se confuziile și a manevrelor periculoase, în final a accidentelor și blocajelor.

Semnalizarea orizontala__________________________________________________________

O componenta principala a sistemului de orientare și dirijare a traficului auto o constituie marcajele realizate pe suprafața pârtii carosabile și pe alte elemente situate în apropierea acesteia.

în acest proiect au fost detaliate și vom departaja aceste lucrări în funcție de rolul pe care acestea ia au în dirijarea și orientarea circulației:marcaje longitudinale, care cuprind liniile de direcție și marcaj lateral, liniile obligate de racordare. Cu acest marcaj se va realiza separarea sensurilor de circulație,delimitarea benzilor de circulație și a pârtii carosabile. Marcajele transversale se vor utiliza pentru a marca locurile de oprire, pentru avertizare privind reducerea vitezei la apropierea de zonele cu potențial pericol.________________________________________________

[Semnalizarea verticala

Sistemul de semnalizare pe verticala se va studia cu atentie pentru a avea o concordanta intre acesta și la sistemul de marcare orizontala, pentru a nu creea confuzii și interpretări greșite, pentru a fi citit cu ușurința atat pe timp de zi cat și pe timp de noapte.

Realizarea unei semnalizări verticale eficiente trebuie sa cuprindă indicatoare de avertizare, de obligativitate și indicatoare de informare și orientare.

Se vor proiecta lucrări de marcare pentru avertizare privind delimitarea spatiilor interzise, pentru interzicerea staționarii, furnizarea de informații prin utilizarea unor săgeți sau inscripții care oferă indicații privind incadrarea corecta pe benzile care corespund itinerarului ales în adoptarea unor viteze corespunzătoare traseului care urmeaza.

Aceste inscripții și săgeți vor avea dimensiunile în funcție de locul unde se aplica și vor fi în concordanta cu viteza de apropiere.

Vopseaua utilizata pentru realizarea marcajelor trebuie sa aiba în proprietate antiderapante reflectorizante și sa aiba o durata de viata cat mai ridicata (rezistente la uzura). Pentru a impiedica apariția circulației necontrolate de oameni, trebuiesc luate masuri prin prevederea de treceri de pietoni mai dese unde se observa aglomerări de pietoni.

Toate materialele utilizate (vopseaua de marcaj, portalele, indicatoare etc) vor fi agrementate conform HGR 766/1997 și cele care nu sunt agrementate vor fi insotite de Certificate de Calitate.

Se recomanda folosirea de vopsele cu microbile pentru o mai buna vizibilitate pe timp de noapte.

Elaborat:

  • 4.1 PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINȚA SI PREZENTAREA SCENARIULUI DE REFERINȚA

Aleile propuse pentru modernizarea sistemului rutier sunt străzi/alei secundare în mediul urban și se află situate în intravilanul Sector 6.

La alcătuirea sistemului rutier s-a ținut seama de concluziile și recomandările studiului geotehnic, de traficul actual și de necesitatea de a prelua solicitările traficului de perspectivă, precum și de tema de proiectare pusă la dispoziție de către beneficiar, prin documentația de avizare a lucrărilor de intervenție.

Sistemul rutier propus pentru partea carosabilă:

Principalele lucrări stabilite ca necesare in baza situației existente pentru a aduce strada la exigentele de proiectare ale benficiarului, sunt:

  • V   rectificări minore ale traseului in plan si profil longitudinal;

s decaparea si indepartarea stucturii rutiere existente.

  • V   refacerea infrastructurii drumului prin realizarea următorului sistem rutier: pentru strazile/aleile de categoria III, cu doua benzi de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaltice existente;

  • -  pentru strazile/aleile de categoria IV, cu o banda de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaltice existente;

  • -  pentru aleile care necesita refacerea structurii rutiere, cat si pentru parcările existente care necesita refacere si cele noi realizate:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o 25 cm strat superior de fundație din piatra sparta;

o 30 cm strat inferior de fundație din balast;

Elaborat:



S C. TOTAL ROAD S.R.L.

Pentru trotuare, conform aceluiași Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur străzi, indicativ NP 116-05, s-a prevăzut următoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de beton de ciment C12/16;

o 10 cm fundație de balast.

  • ✓   Realizarea de trotuare noi;

  • ✓   Lucrări privind siguranța circulației;

S Asigurarea scurgerii apeior;

S Amenajarea intersecțiilor de străzi;

/ Adaptarea gurilor de canal, rasuflatorilor de gaze si a căminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Perioada de referință pentru care a fost realizată analiza financiară este de 25 de ani.

  • 4.2 ANALIZA VULNERABILITĂȚILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI, INCLUSIV DE SCHIMBĂRI CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTIȚIA     ___________________

Riscurile se pot clasifica după modul de manifestare (lente sau rapide), fie după cauză (naturale sau antropice). Acestea produc pagube mai mici sau mai mari în funcție de amplitudinea acestora și de factorii favorizanți în locul sau regiunea în care se manifestă, uneori având un aspect catastrofal.

în cadrul proiectului se studiază străzi adică construcție de infrastructură rutieră astfel riscurile pot fi:

  • > fenomene naturale distructive de origine geologică sau meteorologică, în această categorie sunt cuprinse cutremurele, alunecări și prăbușiri de terenuri;

  • >  riscuri climatice - furtuni, inundații, fenomene de îngheț;

  • >  riscuri cosmice - căderi de obiecte din atmosferă, asteroizi, comete;

  • >  riscuri tehnologice - accidente rutiere, avarii la rețelele de utilități.

Informații privind posibile interferențe cu monumente istorice / de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate.

  • 4.3 SITUAȚIA UTILITĂȚILOR ȘI ANALIZA DE CONSUM

Situația utilităților si analiza de consum:

  • - necesarul de utilitati si de relocare/protejare, după caz;

  • - soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Beneficiar:                        SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BU'“ I.1FFST

Elaborat:                           S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

în momentul întocmirii prezentului studiu de fezabilitate, pe traseul aleilor propuse pentru modernizarea sistemului rutier, situația utilităților este următoarea:

  • •  există canalizare pluvială/menajera;

  • •   există curent electric;

  • •  exista alimentare cu apa;

  • •  exista rețea de gaze naturale;

  • •  exista rețea de termoficare.

  • 4.4 SUSTENABILITATEA REALIZĂRII QBIECTIVU LU1DE INVESTIȚII

Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • a) impactul social si cultural, egalitatea de sanse:

  • > dezvoltarea economică a zonei;

  • > îmbunătățirea condițiilor social - economice și de mediu;

  • >  îmbunătățirea condițiilor de viață a locuitorilor;

  • >  asigurarea infrastructurii rutiere necesare dezvoltării economiei locale;

  • >  crearea de oportunități de ocupare a forței de muncă din zonă;

  • >  crearea de noi locuri de muncă;

  • >  asigurarea mobilității forței de muncă;

  • > îmbunătățirea calității de mediului din zona de implementare a proiectului (reducerea nivelului de zgomot a vehiculelor aflate în circulație);

  • >  creșterea speranței de viață datorită facilităților mai bune pentru sănătate și a reducerii poluării;

  • >  reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului și sonoră a oamenilor din zonă.

  • b) estimări privind forța de munca ocupata prin realizarea investiției: in faza de realizare, in faza de operare;

  • > în faza de realizare

Având în vedere caracterul specific al lucrărilor de drumuri, prin aceste lucrări nu se creează noi locuri de muncă în mod direct. Forța de muncă necalificată pe parcursul execuției lucrărilor va fi angajată în special din zonă

  • > în faza de operare

După finalizarea lucrărilor forța de muncă ocupată va fi în funcție de dezvoltarea economică a zonei.

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, după caz:

Nu este cazul.
  • d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integrează, după caz.

Nu este cazul.

  • 4.5 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Nu este cazul.

  • 4.6 ANALIZA FINANCIARA, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARA: FLUX CUMULAT, VALOAREA ACTUALA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE, SUSTENABILITATEA FINANCIARA

Pentru analiza financiară se utilizează metodologia analizei fluxului de numerar actualizat, care utilizează o metodă incrementală, în care se compară scenariul " cu proiect" cu alternativa scenariului "fără proiect".

în cadrul analizei financiare se realizează prezentarea costurilor previzionate și a sumelor alocate de la bugetul local sau alte surse, pentru un orizont de timp de 20 de ani. Pe baza acestora se calculează indicatorii VAN și RIR cu o rată de actualizare de 5%.

Prognoza cheltuielilor

Cheltuieli cu investiția (Valoarea investiției) conform Devizului General este de:

VALORI

Valoare totală

Valoare C+M

exclusiv TVA

12.392.961,72

10.791.938,52

inclusiv TVA

14.724.803,30

12.842.406,84

Cheltuieli de operare (funcționare) estimate:

în condițiile implementării proiectului, cheltuielile cu întreținerea vor fi efectuate anual și au fost estimate la 0,5% din valoarea totală a investiției fără TVA, adică 73.624,02 lei/ an. Se

Beneficiar:

Elaborat:

estimează că după 5 ani acestea vor crește la 1% din valoarea investiției/ an (147.248 lei/ an), în ceea ce privește determinarea valorii reziduale, pentru calculul acesteia s-a aplicat metoda bazată pe valoarea reziduală a tuturor activelor și pasivelor ținând cont că infrastructurile publice sunt pe domeniul public. Calculele s-au efectuat în conformitate cu durata de viața a investițiilor.

Pentru determinarea valorii reziduale s-a ținut cont de duratele normale de funcționare:

Echipamente și lucrări

Durata tehnică de viață (ani)

Infrastructură drumuri

25

Deoarece analiza financiara se face pe o perioada de 25 de ani rezulta o valoare reziduala

de 0 lei.

Valoarea investiției

durata tehn. de viață

pe an

20 ani

Valoarea reziduală

14.724.803,30

25

588.992

11.779.842

2.944.960

Valoarea reziduală

2.944.960

Sustenabilitatea financiara

Un proiect este sustenabil financiar în cazul în care acesta nu riscă să rămână fără bani pe perioada orizontului de timp studiat. Planificarea primirii surselor de finanțare și a plăților de efectuat este crucială pentru implementarea proiectului.

După cum se poate observa din tabele cu previzionarea veniturilor și cheltuielilor, proiectul este sustenabil financiar deoarece valoarea fluxului de numerar pe perioada operațioanală a proiectului este pozitivă (deoarece alocările de la bugetul local vor acoperi cheltuielile de întreținere a drumurilor, proiectul nu este generator de venituri).

Determinarea indicatorilor financiari

Modelul de analiză financiară a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investiționale, a costurilor cu exploatarea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioadă de analiză, precum și a beneficiilor (veniturilor) financiare generate (daca este cazul).

Valoarea actualizată netă s-a obținut pe baza formulei:




Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUfîES 1 ■

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Unde: r = rata de actualizare (5%), Io= investiția inițială, CF=fluxurile de numerar anuale (diferența Vi-Ci), VR=valoarea reziduală, n=durata de viață a investiției.

Pentru ca un proiect sa necesite intervenție financiara VAN trebuie sa fie negativ, RIR mai mica decât rata de actualizare utilizata (RIRF<5).

Beneficiar;

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCJR-S1

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Estimarea costurilor de modernizare pentru drum (mii €/ an)

An

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Rata inflației

5%

5%

4%

4%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

întreținere curenta

0,0

4,1

4,0

5,9

5,5

5,5

5,6

5,7

5,8

5,9

5,1

6,3

6,5

6,7

6,9

6,2

6,5

6,9

6,2

7,6

7,0

întreținere periodica

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,8

0,0

0,0

COST TOTAL

0,0

4,1

4,1

5,9

5,5

5,5

5,6

5,7

5,8

8,9

9,1

6,3

6,5

6,7

6,9

6,2

6,5

6,9

2,0

7,6

7,0

Total estimări costuri de modernizare pentru drum, pe elemente (mii€/an)

An

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Rata inflației

5%

5%

4%

4%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

Cost întreținere

0,0

47,1

49,0

50,9

52,5

53,5

54,6

55,7

56,8

184,9

59,1

60,3

61,5

62,7

63,9

65,2

66,5

67,9

221,0

70,6

72,0

Cost administr.

0,0

4,7

4,9

5,1

5,2

5,4

5,5

5,6

5,7

18,5

5,9

6,0

6,1

6,3

6,4

6,5

6,7

6,8

22,1

7,1

7,2

TOTAL

0,0

51,8

53,9

56,0

57,7

58,9

60,0

61,2

62,5

20,4

65,0

66,3

67,6

69,0

70,3

71,7

73,2

74,6

243,1

77,7

79,2

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare (mii €)

An

0,00

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Venituri

0,00

5,80

5,87

5,02

5,70

5,86

6,03

6,23

6,46

20,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Beneficiar:


Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICJPlUljJI BU'?. ■! =.,

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Cost întreținere și administrație

0,00

1,80

3,87

6,02

7,70

8,86

4,03

6,23

6,46

2,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Cost investiție

14.724.803

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total cost

14.724.803

5,80

5,87

5,02

5,70

5,86

6,03

6,23

6,46

20,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Flux numerar

0,04

0,05

0,03

0,05

0,04

0,04

0,02

0,06

0,21

0,04

0,02

0,04

0,05

0,03

0,07

0,03

0,02

0,24

0,00

0,07

RIR

-0,07821

VAN

-2.231,32

R c/b

0,9992

Tip investiție MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ZONA STRADA RĂSĂRITULUI, STRADA LINIEI, STRADA TIMONIERULUI, BULEVARDUL IULIU MANIU

1. Venituri și cheltuieli

I. Tabel de calcul al veniturilor nete

Nr.

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19 An 20

PLĂTI SPECIFICE INVESTIȚIEI

PLĂTI

1

Materii prime și materiale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Utilități (energie)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Beneficiar:                       SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCURE:

Elaborat                          S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

3

întreținere și reparații

1.811

1.603

1.747

1.880

1.777

1.773

1.868

1.066

1.125

1.774

1.290

1.916

1.654

2.507

1.477

1.567

1.778

1.514

1.576

1.167

4

Salarii      și

asigurări sociale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

Taxe      și

impozite

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

Rate plus dobânzi la credite pe termen mediu si lung

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7

Alte costuri operaționale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

B

Total Plăți

1 811

1.603

1.747

1.880

1.777

1.773

1.868

1 066

1.125

1 774

1.290

-.916

1.654

2.507

1.477

1.567

1.778

1.514

1.576

1.167

ÎNCASĂRI SPECIFICE INVESTIȚIEI

INCASAR1 *

9

Total încasări drum

1.981

2.815

2.875

2.092

2.947

2.943

2.953

2.320

8.016

2.944

2.375

2.085

2.866

2.634

3.774

3.694

3.863

4.533

3.576

3.464

10

A

AA

AA

AA

**

AA

A*

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

11

*

AA

**

AA

AA

AA

AA

AA

AA

A*

AA

AA

AA

A A

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

12

*

A*

AA

*A

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

13

*

A*

*A

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

*A

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

**

14

A

AA

AA

*'

AA

AA

A-A

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

AA

A*

A*

AA

AA

15

*

AA

AA

AA

**

A-A

AA

AA

AA

AA

AA

A*

AA

AA

AA

AA

A*

**

AA

AA

AA

Elaborat:

S C. TOTAL ROAD S.R.L.

16

*

**

**

**

■**

♦*

**

**

**

*■*

**

**

**

**

♦*

**

**

17

*

**

**

**

**

**

**•

**

**

**

w*

■**

**

■tr*

**

**

**

**

**

**

13

Total încasări

1.9B1

2.815

2.875

2 092

2.947

2.943

2.953

2.320

8.016

2.944

2.375

2.085

2 86'6

2.634

3 774

3.694

3.863

4.533

3.576

3.464

19

Fluxul

Cumulat de numerar

FN (venituri

170

212

127

212

170

170

85

255

891

170

35

170

212

127

297

127

85

1.019

0

297

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCURESr

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Tabel determinarea ratei de cofinanțare

Factor de actualizare:       5%

Valoarea investiției (VI):

14.724.803,30 mii lei cu TVA

An

Rata de actualizare (Rk)

Total încasări

Total plăți

Fluxul de numerar

Venituri actualizate nete

A

B

C

D

E

F

1

0,926

2.981

2.981

170

157

2

0,857

2.815

2.815

212

182

3

0,794

2.875

2.875

127

101

4

0,735

2.092

2.092

212

156

5

0,681

2.947

2.947

170

116

6

0,630

2.943

2.943

170

107

7

0,583

2.953

2.953

85

50

8

0,540

2.320

2.320

255

138

9

0,500

8.016

8.016

891

446

10

0,463

2.944

2.944

170

79

11

0,429

2.375

2.375

85

36

12

0,397

2.085

2.085

170

67

13

0,368

2.866

2.866

212

78

14

0,340

2.634

2.634

127

43

15

0,315

3.774

3.774

297

94

16

0,292

3.694

3.694

127

37

17

0,270

3.863

3.863

85

23

18

0,250

4.533

4.533

1.019

255

19

0,232

3.576

3.576

0

0

20

0,215

3.464

3.464

297

64

Valoarea actualizată a veniturilor nete (VAVN)

2.228

PROCENTUL DE COFINANȚARE

PRAG

Raportul = Valoarea actualizată a veniturilor nete/Valoarea proiectului (I)

0,0002

FINANȚARE 100%

<0,25

* SE COMPLETEAZĂ IN CÂMPUL INDICAT VALOAREA INVESTIȚIEI (VI)

In urma calculării raportului (valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție) pot exista doua situații:

Beneficiar:


Elaborat:

  • 1) SOLICITANTUL VA PRIMI SPRIJINUL PUBLIC NERAMBURSABIL DE 100% DIN TOTALUL CHELTUIELILOR ELIGIBILE

  • - daca valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție < pragul de 0,25

  • 2) SOLICITANTUL VA PRIMI SPRIJINUL PUBLIC NERAMBURSABIL DE 70% DIN TOTALUL CHELTUIELILOR ELIGIBILE

  • - daca valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție > pragul de 0,25

  • 4.7 ANALIZA ECONOMICA3), INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA ECONOMICA: VALOAREA ACTUALIZATA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE SI RAPORTUL COST-BENEFICIU SAU, DUPĂ CAZ, ANALIZA COST-EFICACITATE             

Nu este cazul.

  • 4.8 ANALIZA DE SENZITIVITATE

Analiza de senzitivitate implică studierea impactului pe care modificarea variabilelor (costurile și beneficiile) îi poate avea asupra indicatorilor financiari și economici calculați pentru proiectul de transport. Analiza riscului constă în studierea probabilității ca un proiect să realizeze o performanță satisfăcătoare, considerând RIR și VNA, ca și valabilitatea rezultatelor comparativ cu cele mai bune estimări făcute anterior și calculate în situația (scenariul) de bază.

Etapele parcurse în realizarea Analizei de senzitivitate:

  • a). Efectuarea unei analize cantitative a variabilelor;

  • b) . Identificarea tuturor variabilelor folosite în calculul intrărilor și ieșirilor din analiza economică și financiară și gruparea lor în categorii omogene;

  • c) . Selectarea acelora care au elasticitate redusă sau marginală (care conduc la variații ale RIR-VAN).

Ca un criteriu general se consideră acei parametri pentru care o variație (pozitivă sau negativă) de 1% duce la variația corespunzătoare cu 1% a RIR sau 5% pentru valoarea de bază VAN.

Riscurile potențiale care pot sa apară in derularea proiectului de investiții se referă la:

  • a) . Apariția de costuri suplimentare pe parcursul proiectului, fata de cele înscrise in devizul de lucrări și bugetul proiectului.

  • b) . Influența variației în timp a prețurilor (este posibilă o creștere a preturilor incluse în

Beneficiar:

Elaborat:

devizul din studiul ce fezabilitate, corelată cu o scădere a ratei de schimb valutar leu /euro);

Variabile selectate pentru analiza de senzitivitate

1

Total costuri de investiție

2

Total costuri de întreținere și operare

Având în vedere că proiectul propus spre finanțare este un proiect care nu generează venituri directe (drum comunal și străzi fără taxare directa), la nivelul Analizei economice realizate, variabilele critice identificate (care pot avea variații pozitive si negative) au fost cele legate de costurile investiției, dar si cele referitoare la costurile de întreținere și operare. Analiza de senzitivitate trebuie să determine și valorile indicatorilor de performanță ai investiției pentru cea mai nefavorabila situație, precum și pentru cel mai avantajos caz. Pentru aceasta s-au considerat variații absolute de 20%, favorabile si nefavorabile ale variabilelor cheie si s-au calculat valorile corespondente pentru RIR si VAN. Aceasta variație de [-20%,20%] poate fi considerata ca fiind intervalul maxim de variație a factorilor care influențează modelul.

Analiza de senzitivitate relevă o sensibilitate redusă a eficientei investiție la valoarea costului de construcție. Prin urmare proiectul are o rentabilitate economică peste rata de actualizare considerată (5,5%) chiar și la o variație crescătoare semnificativa a celei mai importante categorii de costuri. Acestea conduc la concluzia că investiția are o rentabilitate bună, nefiind afectată de variațiile individuale semnificative ale variabilelor cheie.

  • 4.9 ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A __RISCURILOR ______________ _______

Riscuri tehnice - apreciem ca fiind minime din următoarele considerente:

Proiectul este adaptat normelor tehnologice și măsurilor recomandate de legislația națională. în vederea prevenirii riscurilor s-au efectuat o serie de studii geologice, topografice.

- stabilirea soluțiilor tehnice și a valorii investiției de către specialiști cu experiență, pe baza folosirii unor metode moderne de proiectare, în conformitate cu legislația în vigoare;

- obținerea avizelor prevăzute in Certificatul de urbanism;

Din punct de vedere al realizării efective a investiției de reabilitare, reprezentantul proiectantului va fi prezent pe șantier de cate ori este necesară modificarea soluției prevăzute inițial în documentația tehnică a lucrării pentru a se verifica necesitatea modificării solicitate și adaptarea la condițiile de amplasament a lucrărilor noi de executat.

Inspectoratul de Stat în Construcții este organismul de control, care are dreptul și obligația

Elaborat:



S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

de a verifica stadiul de execuție al lucrărilor și modul în care se respectă condițiile de calitate a acestora.

Constructorul are obligația de a numi pentru fiecare lucrare un specialist, responsabil tehnic cu execuția lucrărilor - autorizat, care va avea sarcina sa asigure condițiile necesare ca fiecare etapa de execuție să se facă cu respectarea condițiilor de calitate a lucrărilor, dar și respectarea graficului de execuție al lucrărilor contractate implicit cu respectarea termenilor de execuție.

Riscuri financiare

Au fost analizate și estimate riscurile de natură financiară, de administrare și management generate de Proiect. Se consideră că acestea sunt reduse ca pondere.

Riscurile financiare sunt minime.

Beneficiarul și viitorul proprietar al drumurilor analizate, Sector 6, prezintă o capacitate de management și de implementare a proiectului corespunzător cu cerințele prevăzute în programul de finanțare.

Riscuri instituționale - nu sunt, deoarece:

  • - avizele au fost obținute în faza întocmirii S.F.;

  • - pentru autorizarea de construire, regulile și cerințele fiind clare se pot îndeplini cu ușurință în termenii legali stabiliți;

Riscuri legale - sunt minime legislația în domeniul investițiilor, în procesul de aliniere la legislația europeană se perfecționează.

  • 5. SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOM AN DAT( A)_____________ ________________

Scenariul recomandat - varianta II

  • 5.1_COMPARAȚIA SCENARII LOR/OPȚIUNI LOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL SUSTENABILITAHI SI ___RISCURILOR___________ _______________ _______

Recomandarea expertului tehnic asupra soluției optime din punct de vedere tehnic și economic este cel prezentat în scenariul 2 (varianta adoptata) care se axează pe "MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ZONA 4 Strada ORȘOVA, Șoseaua VIRTUȚII, Bulevardul UVERTURII, Strada DREPTĂȚII” cu un sistem rutier flexibil.

B Avantajele scenariului recomandat__

Avantajele scenariului recomandat sunt următoarele:

Elaborat:

  • •  un sistem rutier de o calitate corespunzătoare standardelor europene;

  • •   o rezistenta în timp sporita;

  • •  protejarea intr-un grad mult mai mare a mediului înconjurător (sol, apa, aer);

  • •  sporirea condițiilor de siguranța a traficului și prevenirea accidentelor.

  • •   fluidizarea traficului prin oraș;

  • •  dezvoltarea infrastructurii rutiere prin asfaltarea străzilor care vor permite atragerea în circuitul economic a zonelor respective;

  • •  reducerea timpului de transport prin micșorarea sau eliminarea numărului de blocaje rutiere;

  • •   ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate și ai județului;

  • •  îmbunătățirea activității agenților economici din zonă și din județ;

  • •  protecția mediului înconjurător și reducerea riscului asupra sănătății populației prin reducerea emisiilor de poluanți produse de traficul autovehiculelor;

  • •  posibilități de intervenție rapidă în caz de urgență sau forță majoră (salvare, pompieri, poliție);

  • •  creșterea siguranței circulației și a confortului optic pentru conducătorii auto;

  • •   creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

  • •  îmbunătățirea gradului de protecție a proprietăților adiacente investiției împotriva apelor pluviale prin crearea sistemului de colectare și dirijare a acestor ape;

  • •  reducerea uzurii anvelopelor auto și a autovehiculelor în general determinând economii importante cu piesele de schimb.

  • 5.2 SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDATE

Din punct de vedere tehnic

în cazul investiției de față se va adopta sistemul rutier suplu, pretabil pentru drumuri deschise unui trafic ușor și redus, soluție care permite aplicarea principiului consolidării succesive.

Din punct de vedere financiar

Diferența minimală de costuri justifică adoptarea varianta de sistem rutier suplu.


  • 5.3 DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII 0PTIM(E2REC0MANDAT(E)

Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • a) obținerea si amenajarea terenului;

    Elaborat:


S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Lucrările propuse se afla pe terenul din inventarul domeniului public al Sector 6, București.

  • b) asigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;

Nu este cazul.

  • c) soluția tehnica, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru investiția de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propuși;

Lungime totala alei: 2.710,30 m

  • -  pentru strazile/aleile de categoria III, cu doua benzi de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaitice existente;

  • -  pentru strazile/aleile de categoria IV, cu o banda de circulație, a fost stabilita următoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o geocompozit cu rol antifisura;

o frezare straturi asfaitice existente;

  • -  pentru aleile care necesita refacerea structurii rutiere, cat si pentru parcările existente care necesita refacere si cele noi realizate:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 6 cm strat de legătură din binder BAD 22.4 leg 50/70 cu criblura;

o 25 cm strat superior de fundație din piatra sparta;

o 30 cm strat inferior de fundație din balast;

Pentru trotuare, conform aceluiași Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur străzi, indicativ NP 116-05, s-a prevăzut următoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de beton de ciment C12/16;

o 10 cm fundație de balast.

  • d) probe tehnologice si teste.

Vor trebui sa realizeze probele cerute de tehnologia de execuție: probe de compactare la

Elaborat:

fundații ale sistemului rutier, de rezistenta pentru betoanele folosite pentru șanțuri, etc, se vor realiza o serie de carotaje pentru a verifica exactitatea cerințelor de calitate impuse pe șantier in ceea ce privește caracteristicile minime si maxime cerute in Caietele de sarcini pentru toate materialele folosite si in special pentru bitum, mixturi asfaltice etc., in laboratoarele proprii sau alte laboratoare atestate si nominalizate la ofertare.

  • 5.4 PRINCIPALII INDICATORI   TEHNICO-ECONOM ICI   AFERENTI

OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII         =_

Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investiții:

a) indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investiții, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

Cheltuieli cu investiția (Valoarea investiției) conform Devizului General este de:

VALORI

Valoare totală

Valoare C+M

exclusiv TVA

12.392.961,72

10.791.938,52

inclusiv TVA

14.724.803,30

12.842.406,84

  • b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investiții - si, după caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare;

  • c) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultaț/operare, stabiliți in funcție de specificul si tinta fiecărui obiectiv de investiții;

Costurile realizării lucrărilor de modernizare a alei fără denumire între blocuri zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății, conform centralizatorului pe obiecte, comparativ cu valorile de inventar stabilite prin Hotărârea Consiliului Local al Sector 6, este prezentat în următorul tabel:

Denumire obiect

L(m)

Valoare (exclusiv TVA)

- mii lei -

Intervenții propuse

Inventar

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

1.

Străzi/Alei în Sector 6

2.710,3

14.724.803,30

Din tabelul prezentat rezultă ca valoarea de inventar a străzilor/aleilor este foarte redusă comparativ cu valoarea lucrărilor de intervenție întrucât pe aceaste strazi/alei nu s-au făcut intervenții periodice ci doar intervenții reduse și sporadice la un nivel minim de viabilitate, astfel încât în cazurile cele mai defavorabile (precipitații abundente) să se intervină și atunci doar cu materiale și resurse locale.

Valoarea de inventar redusă a aleilor cuprinse in cadrul obiectivului Modernizare sistem rutier alei fără denumire zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății cât și nivelul scăzut de viabilitate a acestora impun cu necesitate și justificat ca pe aceste trasee să se intervină cu lucrări de intervenții.

  • d) durata estimata de execuție a obiectivului de investiții, exprimata in luni.

Durata de realizare a lucrărilor de execuție este de 15 luni.

  • 5.5 PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTĂRILE SPECIFICE FUNCȚIUNII PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURĂRII TUTUROR CERINȚELOR FUNDAMENTALE APLICABILE CONSTRUCȚIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE AL PROPUNERILOR TEHNICE

La realizarea documentației tehnice s-a ținut cont de standardele, normativele, legile și reglementările tehnice în vigoare, recomandările expertizei tehnice, studiului geotehnic.

Acte normative avute în vedere la elaborarea documentației de avizare a lucrărilor de intervenții:

STAS 863 - 85

Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare.

SR EN 13043

Agregate pentru amestecuri bituminoase și pentru finisarea suprafețelor utilizate în construirea șoselelor, a aeroporturilor și a altor zone cu trafic.

SR EN 13242

Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și construcții de drumuri.

SR EN 12620

Agregate pentru beton.

CP 012/1- 2007

Cod de practică pentru producerea betonului.

SR 1848-1:2011

Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră.

Clasificare simboluri și amplasare.

SR 1848-7:2004

Semnalizare rutieră. Marcaje rutiere.

Elaborat:

STAS 10796/1/77

Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

STAS 1709/1-90

Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncime de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul.

STAS 1709/2-90

Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț - dezgheț. Prescripții tehnice.

SR EN 1999-1-1- Acțiuni generale. Greutăți specifice. Acțiunea vântului.

  • 2004

SR EN 1999-1-3- Acțiuni generale - încărcări date de zăpadă

  • 2005

    STAS 10144-3-91

    Elementele geometrice ale străzilor.

    STAS 2900 - 89

    Lățimea drumurilor.

    STAS 10144-1-91

    Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare.

    STAS 10144 1-5

    STRĂZI. Elemente geometrice, trotuare etc.

    SR 10144-4:1995

    Amenajarea intersecțiilor de străzi. Clasificare și prescripții de proiectare.

    STAS 6400-84

    Lucrări de drumuri. Straturi de bază și de fundație. Condiții tehnice generale de calitate.

    Indicativ NP 116 -

    ■ Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru

    2005

    străzi.

    P100 - 1 - 2013

    Cod de proiectare seismică

    PD 177 - 2001

    Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide.

    NT 27 / 98

    Normă tehnică privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale

    OG 50 / 98

    Ordin pentru aprobarea normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale.

    CD 31-94

    Instrucțiuni tehnice departamentale pt. determinarea capacității portante a sistemului de drumuri non - rigide și semi - rigide cu ajutorul deflectometrului.

    CD 155 - 2001

    Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne.

    Legea nr.82/1998

    Pentru aprobarea O.G. nr. 43/1997 privind regimul juridic a drumurilor

Beneficiar:

Elaborat:


Legea nr. 137/1995

Legea nr.90/1996

H.G. nr. 274/1994

STAS 1913/13-83

STAS 1948/1

Legea nr. 10

Legea nr. 177 / 2015

Legea nr. 50

Ord. M.T. nr. 1296/2017

OG 43/1997

Ord. M.T. nr. 46

Ord. M.T. nr. 50

HG nr. 907 / 2016

Ord. 726/549 din 29.08.2007


Ord. 486/500 din

09.08.2007


Privind protecția mediului înconjurător.

Privind măsurile de protecția muncii.

Privind aprobarea regulamentului de recepția lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora.

Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare, încercarea Proctor.

Stâlpi de ghidare și parapete. Prescripții generale de proiectare și amplasare pe drumuri.

Privind calitatea în construcții.

Lege pentru modificarea și completarea legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții.

Privind autorizarea executării lucrărilor de construcții.

Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor.

Ordonanță de guvern privind regimul drumurilor

Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor.

Norme tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale.

Hotărâre privind etapele de elaborare și conținutului - cadru al documentațiilor tehnico - economice aferente obiectivelor / proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice și locuințelor și al inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcții privind aprobarea Metodologiei de emitere a avizului tehnic de către Inspectoratul de Stat în Construcții - I.S.C. pentru documentațiile tehnico-economice aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice

Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice și locuințelor și al inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcții pentru aprobarea procedurii privind emiterea acordului de către Inspectoratul de Stat în Construcții - I.S.C. pentru intervenții în timp asupra construcțiilor existente.

MODERNIZARE


Elaborat:

  • 5.6 NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANȚARE A INVESTIȚIEI PUBLICE, CA URMARE A ANALIZEI FINANCIARE SI ECONOMICE: FONDURI PROPRII, CREDITE BANCARE, ALOCAȚII DE LA BUGETUL DE STAT/BUGETUL LOCAL, CREDITE EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT, FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL CONSTITUITE.

Lucrările de Modernizare sistem rutier alei fara denumire Zona 4 Strada Orșova,

Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății, ce constituie tema acestei documentații vor fi finanțate din fonduri locale.

  • 6. URBANISM, ACORDURISI AVIZE CONFORME

  • 6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire

  • 6.2. Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

  • 6.3. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economica

  • 6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

  • 6.6. Avize, acorduri si studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții si care pot condiționa soluțiile tehnice.

  • 7. IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI

7.1 INFORMAȚII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA _ INVESTIȚIEI___                                                   |

Entitatea responsabila cu implementarea proiectului este:

PRIMĂRIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI.

Adresa entitatii responsabile cu implementarea proiectului este str. Plevnei nr. 147-149, sector 6, tel./fax: 021.529.89.19 / 021.529.84.64;

  • 7.2 STRATEGIA DE IMPLEMENTARE___ ____

Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.

Au fost luate în considerare totalul cheltuielilor din devizul general al investiției în mii euro, precum și repartizarea costurilor investiției pe perioada de implementare a proiectului - 15 luni, în conformitate cu graficul prezentat în capitolele anterioare.

Elaborat:

în conformitate cu devizul general al proiectului, costul total al investiției se ridică la valoarea de 14.724.803,30 lei, respectiv 3.093.966,07 euro, sumă care include TVA (cursul utilizat este de 1 euro BCE = 4,7592 lei din data de 21.10.2019).

Eșalonarea costurilor de investiție pe durata de implementare prevăzută de 15 luni.

  • 7.3 STRATEGIA DE EXPLOATARE/OPERA RE SI ÎNTREȚINERE: ETAPE, METODE ___ SI RESURSE NECESARE         ____________

în conformitate cu Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare, activitățile principale de amenajare a teritoriului și de urbanism constau în transpunerea la nivelul întregului teritoriu național a strategiilor, politicilor și programelor de dezvoltare durabilă în profil teritorial, precum și urmărirea aplicării acestora în conformitate cu documentațiile de specialitate legal aprobate.

Strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial, menționate anterior, se fundamentează pe STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI.

Unul din Obiectivele generale ale strategiei este:

OG. 2 Creșterea calității vieții prin dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitară și a serviciilor publice în vederea asigurării unor spații urbane și rurale de calitate, atractive și incluzive.

  • 7.4 RECOMANDĂRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITATII MANAGERIALE SI INSTITUȚIONALE               _______________

Proiectul este adaptat normelor tehnologice și măsurilor recomandate de Uniunea Europeana și legislația națională. în vederea prevenirii riscurilor s-au efectuat o serie de studii geologice, topografice.

  • - stabilirea soluțiilor tehnice și a valorii investiției de către specialiști cu experiență, pe baza folosirii unor metode moderne de proiectare, în conformitate cu legislația în vigoare;

  • - obținerea avizelor prevăzute in Certificatul de urbanism;

Avantajele scenariului recomandat - din analiza fezabilității din punct de vedere economic, social și mediu:

  • - creșterea vitezei de transport;

-reducerea consumului de carburanți, lubrifianți, piese de schimb, prelungirea duratei de viata a autovehicolelor;

  • - reducerea costurilor de operare a transportului;

  • - reducerea costurilor de exploatare;

  • - reducerea ratei accidentelor prin adoptarea de măsuri de siguranță;

  • - asigurarea măsurilor pentru protecția mediului prin reducerea prafului,

zgomotului, noxelor, preluarea și descărcarea apelor pluviale;

  • - impact direct și indirect asupra dezvoltării economice, sociale si culturale:

  • - creșterea nivelului investițional și atragerea de noi investitori autohtoni și străini

  • - stoparea sau diminuarea migrației populației din zona rurala către mediul urban sau in alte țări;

  • - atragerea și stabilirea specialiștilor necesari in administrație, sănătate, învățământ;

  • - crearea de noi locuri de muncă;

Elaborat:

  • - creșterea veniturilor populației și sporirea contribuției la bugetul de stat prin impozite și taxe pe baza dezvoltării economice;

  • - creșterea implicit a calității vieții în mediul rural;

  • - reducerea nivelului de sărăciei, a numărului persoanelor asistate social;

  • - accesul îngreunat la principalele obiective economice, sociale, culturale

  • - lipsa de interes din partea unor investitori în dezvoltarea activității economice în zonă;

  • - desfășurarea cu greutate a învățământului, educației, generând în foarte multe situații abandonul școlar;

  • - asigurarea asistenței medicale și veterinare se desfășoară cu greutate;

în concluzie, situația actuală drumurilor / aleilor, determină un nivel de trai scăzut, o stare de subdezvoltare a zonei Militariși păstrarea unui decalaj uriaș între România și țările membre ale Uniunii Europene.

Din analiza scenariului tehnico-economic, varianta II, prin Modernizarea Drumurilor din Zona 4 Strada Orșova, Șoseaua Virtuții, Bulevardul Uverturii, Strada Dreptății, se asigură satisfacerea cerințelor traficului actual și de perspectivă în condiții de siguranță și confort.

Traseele propuse a se moderniza deservesc accesul locuitorilor capitalei la obiectivele socio - economice din comuna.

  • 8. CONCLUZII SI RECOMANDĂRI

în concluzie, situația actuală drumurilor locale/alei din cadrul obiectivului MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ZONA 4 STRADA ORȘOVA, ȘOSEAUA VIRTUȚII, BULEVARDUL UVERTURII, STRADA DREPTĂȚII, determină un nivel de trai scăzut, o stare de subdezvoltare a zonei Militariși păstrarea unui decalaj uriaș între România și țările membre ale Uniunii Europene.

Din analiza scenariului tehnico-economic, varianta II, prin MODERNIZAREA DRUMURILOR DIN ZONA 4 STRADA ORȘOVA, ȘOSEAUA VIRTUȚII, BULEVARDUL UVERTURII, STRADA DREPTĂȚII, se asigură satisfacerea cerințelor traficului actual și de perspectivă în condiții de siguranță și confort.

Traseele propuse a se moderniza deservesc accesul locuitorilor zonei mai sus menționate la obiectivele socio - economice din capitala.

DEVIZ GENERAL

Conform nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ale documentațiilor tehnico-economîce aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, privind cheltuielile necesare realizării obiectivului:

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FĂRĂ DENUMIRE, ÎNTRE BLOCURI ÎN ZONA 4 - STR. ORȘOVA -ȘOS. VIRTUȚII-BD. UVERTURII - STR. DREPTĂȚII, SECTOR 6, BUCUREȘTI

Nr.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare* (fara TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Crt.

LEI

LEI

LEI

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pt.protectia mediului si aducerea la starea inițiala

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru telocarea/protectia utilităților

0.00

0.00

0.00

Total Capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilitarilor necesare

obiectivului

Total Capitol 2

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3.1

Studii

12,984.00

2,466.96

15,450.96

3.1.1. Studii de teren

12,984.00

2,466.96

15,450.96

3.1.2. Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3. Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizații

10,000.00

1,900.00

11,900.00

3.3

Expertizare Tehnica

2,596.80

493.39

3,090.19

3.4

Certificarea performantei energetice si auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

114,259.20

21,709.25

135,968.45

3.5.1. Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2. Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3. Studiu de fezabilitate/documentație de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general

25,968.00

4,933.92

30,901.92

3.5.4. Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/acordurilor/autorizațiilor

3,895.20

740.09

4,635.29

3.5.5. Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție

6,492.00

1,233.48

7,725.48

3.5.6. Proiect tehnic si detalii de exeeutie

77,904.00

14,801.76

92,705.76

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanta

0.00

0.00

0.00

3.7.1. Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

0.00

0.00

0.00

3.7.2. Auditul financiar

0.00

0.00

0.00

3.8

Asistenta Tehnica

235,071.93

44,663.67

279,735.60

3.8.1. Asistenta tehnica din partea proiectantului

128,221.05

24,362.00

152,583.05

3.8.1.1. pe perioada de execuție a lucrărilor

128,221.05

24,362.00

152,583.05

3.8.1.2. pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către Inspectoratul de Stat in Construcții

0.00

0.00

0.00

3.8.2. Dirigentie de șantier

106,850.88

20,301.67

127,152.55

Total Capitol 3

374,911.93

71,233.27

446,145.20

CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1

Construcții si instalații

10,685,087.64

2,030,166.65

12,715,254.29

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje,echipamente tehnologice si funcționale care necesita montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje,echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montaj si echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total Capitol 4

10,685,087.64

2,030,166.65

12,715,254.29

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizarea de șantier

106,850.88

20,301.67

127,152.55

5.1.1. Lucrări de construcții si instalații aferente organizării de șantier

106,850.88

20,301.67

127,152.55

5.1.2. Cheltuieli conexe organizării șantierului

0.00

0.00

0.00

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

120,111.32

0.00

120,111.32

5.2.1. Comisioanele si dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2. Cota aferenta ISC pentru controlul călitătii lucrărilor de construcții

64,751.63

0.00

64,751.63

5.2.3. Cota aferenta ISC pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism si pentru .autorizarea lucrărilor de construcții

0.00

0.00

0.00

5.2.4. Cota aferenta Casei Sociale a Constructorilor - CSC

53,959.69

0.00

53,959.69

5.2.5. Taxe pentru acorduri, avize conforme si autorizația de construire/des ființare

1,400.00

0.00

1,400.00

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

1,105,999.96

210,139.99

1,316,139.95

5.4

Cheltuieli pentru informare si publicitate

0.00

0.00

0.00

Total Capitol 5

1,332,962.16

230,441.66

1,563,403.82

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice si teste

0.00

0.00

0.00

Total Capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

12,392,961.72

2,331,841.58

14,724,803.30

|din cate: C+M (1.2+1.3+1.4+2+4.1+4.2+5.1.1)

10,791,938.52

2,050,468.32

12,842,406.84

* In preturi la data de 21.10.2019; 1 euro=4.7592 lei

Proiectanta—

Beneficiar,


PRIMĂRIA SECTORULUI 6, BUCUREȘTI