Hotărârea nr. 291/2019

HCL 291 – Hotărâre privind actualizarea documentației obiectivului de investiții “Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri, zona 1: str. Ghirlandei, str. Dezrobirii, bd. Uverturii, str. Apusului (fără străzile cu nume)”, în Sectorul 6 al Municipiului Bucureşti


CONSILIUL LOCAL SECTOR 6


HOTĂRÂRE

privind actualizarea documentației obiectivului de investiții “Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri, zona 1: str. Ghirlandei, str. Dezrobirii, bd. Uverturii, str. Apusului (fără străzile cu nume)”, în Sectorul 6 al Municipiului București

Ținând seama de Raportul de specialitate nr. 7427/07.11.2019 al Direcției Generale Investiții;

Având în vedere Referatul de aprobare al Primarului Sectorului 6;

Văzând avizele Comisiilor de specialitate nr. 1 și 5 ale Consiliului Local Sector 6;

In conformitate cu prevederile:

Art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Legii nr. 177/2015 pentru modificarea și completarea Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții;

Art. 71 alin. (1) din O.U.G. nr. 114/2018 din 28 decembrie, privind instituirea unor măsuri în domeniul investițiilor publice și a unor măsuri fiscal-bugetare, modificarea și completarea unor acte normative și prorogarea unor termene;

Art. 7 alin. (13) din Legea nr. 52/2003 privind transparența decizională în administrația publică, cu modificările și completările ulterioare;

în temeiul prevederilor art. 139 alin. (3) lit. a), precum și art. 166 alin. (2) lit. k) din O.U.G. nr. 57/2019 privind Codul administrativ, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. Se actualizează indicatorii tehnico-economici, aprobați prin H.C.L. Sector 6 nr. 66/28.02.2019, pentru obiectivul de investiții "Modernizare sistem rutier alei fără denumire, între blocuri zona 1: str. Ghirlandei, str. Dezrobirii, bd. Uverturii, str. Apusului (fără străzile cu nume)”, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. (1) Primarul Sectorului 6, Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică, vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,




Nr.: 291

Data: 28.11.2019

\n

Anexa 1



Beneficiar: SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI (PRIMĂRIA SECTOR 6) SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI IN

ZONA 1 - STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII - BD. UVERTURII - STR. APUSULUI

Contract nr: 53/23.04.2018

LA tf.C.L. Q, N<3. 2^fZQ U. XN3


SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER

ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI IN ZONA 1 STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII - BD.

UVERTURII - STR. APUSULUI


Piese scrise


CONTRACT NR.: 53/23.04.2018

STUDIU DE FEZABILITA TE


PRIMĂRIA SECTORULUI 6



LISTA ȘI SEMNATURILE PROIECTANTILOR

Nr. Crt.

Numele și prenumele, nrnfpciq

Semnătură

L

1.

2,

3.

BORDEROU PIESE SCRISE

- Memoriu tehnic;

- Deviz General;

- Deviz pe obiecte;

- Indicatori tehnico-economici.

MEMORIU TEHNIC

CUPRINS

  • 1. Informatii generale privind obiectivul de investitii

    • 1.1. Denumirea obiectivului de investitii

    • 1.2. Ordonator principal de credite/investitor.

    • 1.3. Ordonator de credite (secundar/tertiar).

    • 1.4.Beneficiarul investitiei.

    • 1.5.Elaboratorul studiului de fezabilitate.

  • 2. Situatia existenta si necesitatea realizarii obiectivului/proiectului de investitii

    • 2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii obiectivului de investitii si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.

    • 2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislatie, acorduri relevante, structuri institutionale si financiare.

    • 2.3. Analiza situatiei existente si identificarea deficientelor

    • 2.4. Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evolutia cererii, in scopul justificarii necesitatii obiectivului de investitii

    • 2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investitiei publice

  • 3. Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investitii2)

    • 3.1. Particularitati ale amplasamentului:

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafata terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietatii sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentatiile de urbanism, dupa caz); ....................................................................................36

  • b) relatii cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

  • c) orientari propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

  • d) surse de poluare existente in zona;

  • e) date climatice si particularitati de relief;

  • f) existenta unor:

- retele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in masura in care pot fi identificate;

- posibile interferente cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta conditionarilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protectie;

- terenuri care apartin unor institutii care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranta nationala;

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare, cuprinzand:

  • (i) date privind zonarea seismica;

  • (ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea conventionala si nivelul maxim al apelor freatice;

  • (iii) date geologice generale;

  • (iv) date geotehnice obtinute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu rezultatele determinarilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandarile pentru fundare si consolidari, harti de zonare geotehnica, arhive accesibile, dupa caz;....................................................................................................................................42

  • (v) incadrarea in zone de risc (cutremur, alunecari de teren, inundatii) in conformitate cu reglementarile tehnice in vigoare;

  • (vi)caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enuntate bibliografic

  • 3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic:42 - caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investitii;

- varianta constructiva de realizare a investitiei, cu justificarea alegerii acesteia;

  • 3.3. Costurile estimative ale investitiei:

- costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investitii, cu luarea in considerare a costurilor unor investitii similare, ori a unor standarde de cost pentru investitii similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investitii;

- costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investitiei publice.

  • 3.4. Studii de specialitate, in functie de categoria si clasa de importanta a constructiilor, dupa caz:

- studiu topografic;

- studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;

- studiu hidrologic, hidrogeologic;

- studiu privind posibilitatea utilizarii unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru cresterea performantei energetice;

- studiu de trafic si studiu de circulatie;

- raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investitii ale caror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;

- studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investitii care se refera la amenajari spatii verzi si peisajere;

- studiu privind valoarea resursei culturale;

- studii de specialitate necesare in functie de specificul investitiei

  • 3.5. Grafice orientative de realizare a investitiei

  • 4. Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1. Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referinta si prezentarea scenariului de referinta

    • 4.2. Analiza vulnerabilitatilor cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbari climatice, ce pot afecta investitia

    • 4.3. Situatia utilitatilor si analiza de consum:

    • 4.4. Sustenabilitatea realizarii obiectivului de investitii:

    • 4.5. Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea obiectivului de investitii.55

    • 4.6. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara

    • 4.7. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, dupa caz, analiza cost-eficacitate

    • 4.8. Analiza de senzitivitate

    • 4.9. Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5. Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim(a), recomandat(a)

    al sustenabilitatii si riscurilor.

    5.2. Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e)

    5.3. Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

    a)obtinerea si amenajarea terenului;

    b)asigurarea utilitatilor necesare functionarii obiectivului;


  • c)solutia tehnica, cuprinzand descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrari pentru investitia de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propusi;......................................................................................................................................98

  • d)probe tehnologice si teste

  • 5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investitii:

  • a)indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investitii, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

  • b)indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investitii - si, dupa caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementarile tehnice in vigoare;

  • c)indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliti in functie de specificul si tinta fiecarui obiectiv de investitii;

  • d)durata estimata de executie a obiectivului de investitii, exprimata in luni

  • 5.5. Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementarile specifice functiunii preconizate din punctul de vedere al asigurarii tuturor cerintelor fundamentale aplicabile constructiei, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice. ..........................................125

  • 5.6. Nominalizarea surselor de finantare a investitiei publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocatii de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal

    constituite

    6. Urbanism, acorduri si avize conforme

    6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obtinerii autorizatiei de construire.

    6.2. Extras de carte funciara, cu exceptia cazurilor speciale, expres prevazute de lege.

    6.3. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protectia mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentatia tehnico-economica............................................................................................125


    • 6.4. Avize conforme privind asigurarea utilitatilor

    • 6.5. Studiu topografic, vizat de catre Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

    • 6.6. Avize, acorduri si studii specifice, dupa caz, in functie de specificul obiectivului de investitii si care pot conditiona solutiile tehnice

7. Implementarea investitiei

7.1. Informatii despre entitatea responsabila cu implementarea investitiei.

  • 7.2. Strategia de implementare, cuprinzand: durata de implementare a obiectivului de investitii

(in luni calendaristice), durata de executie, graficul de implementare a investitiei, esalonarea investitiei pe ani, resurse necesare.

8. Concluzii si recomandari

  • 1. Informatii generale privind obiectivul de investitii.

    • 1.1. Denumirea obiectivului de investitii.

SF+PT+CS+DE MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI

IN ZONA 1 - STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII - BD. UVERTURII - STR. APUSULUI

  • 1.2. Ordonator principal de credite/investitor.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCURESTI (PRIMARIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-

149, Sector 6, București

  • 1.3. Ordonator de credite (secundar/tertiar).

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCURESTI (PRIMARIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-

149, Sector 6, Bucuresti

  • 1.4.Beneficiarul investitiei.

SECTORUL 6 AL MUNICIPIULUI BUCURESTI (PRIMARIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-

149, Sector 6, Bucuresti

  • 1.5.Elaboratorul studiului de fezabilitate.

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

  • 2. Situatia existenta si necesitatea realizarii obiectivului/proiectului de investitii.

    • 2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (in cazul in care a fost elaborat in prealabil) privind situatia actuala, necesitatea si oportunitatea promovarii obiectivului de investitii si scenariile/optiunile tehnico-economice identificate si propuse spre analiza.

NU ESTE CAZUL

  • 2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislatie, acorduri relevante, structuri institutionale si financiare.

NU ESTE CAZUL

  • 2.3. Analiza situatiei existente si identificarea deficientelor.

Aleile fara denumire intre blocuri in zona 1 - Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii si Str.

Apusului sunt situate in sectorul 6 al Municipiului Bucuresti, cu acces din arterele: Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii, Str. Apusului, Str. Cernisoara, Str. Estacadei, Str. Grintiesului si au o lungime totala de aproximativ 2832 ml si o parte carosabila variabila de aproximativ 3.50-6.00 m, a parcarilor intre 2.50 m- 7.00 m iar trotuarele au o latime variabila intre 0.75 m - 5.30 m.

Lucrarile proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al aleilor.

A fost identificat un numar de 29 alei pe care le-am denumit Axa 1......Axa 29.

In vederea identificarii alcatuirii sistemului rutier au fost efectuate sondaje. Aceste sondaje au pus in evidenta urmatoarea alcatuire a sistemului rutier existent:

  • - 2 - 8 cm asfalt;

  • - 5 - 18 cm beton;

  • - 0 - 11 cm balast;

  • - umplutura din argila.

Din examinarea vizuala s-a constatat existenta unor degradari sub forma de:

  • •  Tasari locale;

  • •   Fisuri pe directii multiple;

  • •   Fisuri si crapaturi transversale si longitudinale;

  • •   Faiantari;

  • •  Denivelari;

  • •  Gropi;

  • •  Cedari totale ale dalelor de beton.

Se constata ca interventiile la retelele edilitare au afectat structura rutiera, reparatiile necorespunzatoare favorizand infiltratiile.

In profil transversal si longitudinal, pantele nu sunt asigurate corespunzator, nepermitand scurgerea apelor de pe partea carosabila si de pe parcari, fapt ce conduce la baltirea acestora si implicit la degradarea sistemului rutier existent. Trotuarele sunt cu imbracaminte din mixtura asfaltica sau beton de ciment si prezinta tasari si faiantari pe aproape toata suprafata.

Bordurile sunt partial ingropate si prezinta degradari din cauza folosirii unui beton de ciment cu rezistente mecanice inferioare cerintelor privind clasa de expunere.

In plus, din inspectia vizuala, s-a constatat prezenta unui numar insuficient de guri de scurgere existente.

2.4. Analiza cererii de bunuri si servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung privind evolutia cererii, in scopul justificarii necesitatii obiectivului de investitii.

NU ESTE CAZUL

2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investitiei publice.

Prin executarea lucrărilor proiectate vor aparea influente favorabile din punct de vedere economic si social, cat si asupra factorilor de mediu:

  • 1. Influente asupra factorilor de mediu datorate realizarii unor conditii de circulatie superioare celor actuale:

  • •  scaderea gradului de poluare a aerului;

  • •  eliminarea baltirii apelor pluviale pe suprafata carosabila si a parcarilor;

  • •  reducerea volumului de praf.

  • 2. Influente socio - economice:

  • •  creare de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor;

  • •  eliminarea disconfortului provocat de degradarile existente in zonele pietonale (trotuare, alei);

  • •  cresterea sigurantei circulatiei pietonale si auto.

Per ansamblu, se poate aprecia ca din punct de vedere socio - economic, cat si al mediului ambient, lucrarile proiectate au un efect pozitiv.

3. Identificarea, propunerea si prezentarea a minimum doua scenarii/optiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investitii2).

Pentru fiecare scenariu/optiune tehnico-economic(a) se vor prezenta:

3.1. Particularitati ale amplasamentului:

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafata terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietatii sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentatiile de urbanism, dupa caz);

Aleile fara denumire intre blocuri in zona str. Mehadia, b-dul Constructorilor si str. Calea Crangasi sunt situate in sectorul 6 al Municipiului Bucuresti, cu acces din arterele: Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii, Str. Apusului, Str. Cernisoara, Str. Estacadei, Str. Grintiesului, au o lungime totala de aproximativ 2832 ml si o parte carosabila variabila de aproximativ 3.50-6.00 m, a parcarilor intre 2.50 m- 7.00 m iar trotuarele au o latime variabila intre 0.75 m - 5.30 m.

Lucrările proiectate de amenajare carosabil, trotuare, parcari si elemente de asigurare a scurgerii apelor se vor executa pe amplasamentul actual al aleilor, care apartine domeniului public al Sectorului 6 al municipiului Bucuresti.

Au fost identificate un numar de 29 alei pe care le-am denumit Axa 1......Axa 29.

Lungimile pe fiecare axa in parte sunt:

Axa1

74.69

ml

Axa2

76.85

ml

Axa3

72.40

ml

Axa4

223.27

ml

Axa5

68.15

ml

Axa6

112.15

ml

Axa7

56.45

ml

Axa8

185.85

ml

Axa9

144.81

ml

Axa10

82.88

ml

Axa11

102.80

ml

Axa12

132.04

ml

Axa13

132.12

ml

Axa14

50.73

ml

Axa15

102.27

ml

Axa16

287.66

ml

Axa17

64.38

ml

Axa18

25.63

ml

Axa19

54.13

ml

Axa20

196.57

ml


Axa21

22.77

ml

Axa22

192.85

ml

Axa23

23.18

ml

Axa24

91.95

ml

Axa25

26.02

ml

Axa26

73.38

ml

Axa27

150.23

ml

Axa28

73.64

ml

Axa29

25.70

ml


  • b) relatii cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Amplasamentul pe care se vor executa lucrarile proiectate se afla in zona de vest a municipiul Bucuresti, in cadrul sectorul 6, cu acces din Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii, Str. Apusului, Str. Cernisoara, Str. Estacadei, Str. Grintiesului si asigura accesul riveranilor la proprietati.

  • c) orientari propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

Din punct de vedere stratigrafic, zona municipiului București se află situată în Platforma Valahă. Platforma Valahă, situată la nord de Dunăre, este separată de unitățile carpatice prin falia Pericarpatică în lungul căreia este subșariată spre nord.

Platforma Valahă și-a încheiat evoluția ca arie de sedimentare în Cuaternar când a fost colmatată. În consecință, ea prezintă o morfologie cu caracter de câmpie, corespunzând în mare parte cu ceea ce în geografia fizică se cunoaște sub numele de Câmpia Română. În ansamblu, Platfoma Valahă prezintă un relief plat, compartimentat de cursuri de ape cu văi largi.

În structura Platformei Valahe se disting două etaje structurale, soclul format în principal din șisturi cristaline, și cuvertura alcătuită din depozite sedimentare.

Sectorul 6 este al doilea sector ca marime din cadrul Municipiului Bucuresti. Este strabatut de raul Dambovita, care odinioara se revarsa din matca, provocand mari inundatii. Reamenajarea cursului Dambovitei, prin ample lucrari hidrotehnice, a dus la captarea apei intr-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafata de 241.5 hectare. Acest rezervor de apa asigura debitul curat al Dambovitei, previne inundatiile si totodata reprezinta potentialul de energie pentru centralele electrice. Situat in Vestul Capitalei, cu o suprafata de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare si cu o populatie de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se invecineaza la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni si Calea Plevnei spre Giulesti), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sarii si Bulevardul Ghencea), iar in extremitatea sa vestica, cu Judetul Ilfov. Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulesti si Crangasi. Legatura Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin urmatoarele artere principale: Splaiul Independentei, Calea Crangasi, Bulevardul Timisoara si Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legatura cu comuna Rosu, iar Bulevardul luliu Maniu se prelungeste cu autostrada Bucuresti-Pitesti (E70).

Aleile studiate in prezenta documentatie se afla in zona de vest a municipiul Bucuresti, in cadrul sectorul 6, cu acces din Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii, Str. Apusului, Str. Cernisoara, Str. Estacadei, Str. Grintiesului si se invecineaza cu:

Nord:

Bd. Uverturii

Sud:

Str. Ghirlandei

Est:

Str. Dezrobirii

Vest:

Str. Apusului

  • d) surse de poluare existente in zona;

In zona studiata in prezenta documentatie, principala sursa de poluare o reprezinta traficul din zona (praf si zgomot).

  • e) date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic, zona se inscrie intr-un climat continental de padure, cu etaj topoclimatic de campie, perimetrul studiat avand urmatoarele caracteristici:

Temperatura medie a lunii ianuarie este intre -5°C si -3°C. Temperatura medie a lunii iulie este intre 20 °C si 23 °C. Temperatura aerului (valori medii multianuale) este intre 10 °C si 11 °C. Din punct de vedere al frecventei medie a zilelor tropicale, zona studiata se situeaza in aria regiunilor celor mai calde (peste 30 zile). Frecventa medie a zilelor de iarna, in care temperatura maxima este de sub 0 °C, este de 30-40 zile.

Din punct de vedere al precipitatiilor atmosferice, zona studiata are valori medii multianuale de 600 mm. Numarul mediu al zilelor cu cerul acoperit dimineata (nebulozitatea medie anuala) este intre 5-6/10 (5-6 zile din 10), durata medie de stralucire a soarelui fiind de la 2000 pana la 2250 de ore intr-un an.

In conformitate cu CR 1-1-1-4/2012 “Evaluarea actiunii vantului asupra constructiilor”, valoarea de referinta a presiunii dinamice a vantului este qb = 0.5 KPa (IMR = 50 ani).

Din punct de vedere al regimului vanturilor, vanturile dominante din judetul Ilfov sunt cele din sectorul estic si nordic (E, NE, SE si N).

Conform reglementarii tehnice NP-082-04/2005 “Cod de proiectare. Bazele proiectarii si actiunii asupra constructiilor. Actiunea vantului”, vitezele maxime anuale ale vantului la 10 metri, mediate pe 1 minut, avand 50 ani de recurenta, sunt de 35 m/s.

Presiunea de referinta a vantului pentru zona studiata, mediata pe 10 min, avand 50 ani interval mediu de recurenta, este de 0.5 kPa, in conformitate cu CR 1-1-4/2012: Cod de proiectare. Evaluarea actiunii vantului asupra constructiilor.

In conformitate cu CR 1-1-3/2012: “Cod de proiectare. Evaluarea actiunii zapezii asupra constructiilor”, valoarea caracteristica a incarcarii din zapada pe sol este sk = 2.0 KN/m2.

In conformitate cu STAS 6054-77: “Teren de fundare. Adancimi maxime de inghet. Zonarea teritoriului Romaniei”, zona studiata are adancimi de inghet cuprinse intre 80 - 90 cm. Prima zi de inghet apare dupa 21 Octombrie, iar ultima zi de inghet se inregistreaza inainte de 11 Aprilie. Numarul de zile fara inghet este cuprins intre 200 si 210 zile intr-un an. Numarul zilelor cu solul acoperit de zapada este de peste 30-50 de zile. Grosimea medie anuala a stratului de zapada pe sol este de peste 60 cm.

In conformitate cu STAS 1709/1-90: “Adancimea de inghet in complexul rutier”, zona studiata are un tip climatic I cu indicele de umiditate Thornthwaite Im = -20° ... 0°C x zile.

Indicele de inghet din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed5/30 = 375°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic foarte greu si greu.

Indicele de inghet din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioada de treizeci de ani este Imed5/30 = 350 - 400°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, usor si foarte usor.

Indicele maxim de inghet pentru o perioada de treizeci de ani este Imax30 = 550°C x zile, pentru drumurile cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic.

  • f) existenta unor:

- retele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in masura in care pot fi identificate;

NU ESTE CAZUL

- posibile interferente cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta conditionarilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protectie;

NU ESTE CAZUL

- terenuri care apartin unor institutii care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranta nationala;

NU ESTE CAZUL

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare, cuprinzand:

  • (i) date privind zonarea seismica;

Conform reglementarii tehnice “Cod de proiectare seismica - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru cladiri” indicativ P 100-1/2013, zonarea valorii de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare, in zona studiata, pentru evenimente seismice avand intervalul mediu de recurenta IMR = 225 ani, cu probabilitate de depasire in 50 ani, are o valoare ag = 0.30g.

Perioada de control (colt) Tc a spectrului de raspuns reprezinta granita dintre zona de valori maxime in spectrul de acceleratii absolute si zona de valori maxime in spectrul de viteze relative. Pentru zona studiata, perioada de colt are valoarea Tc=1.6sec.

  • (ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea conventionala si nivelul maxim al apelor freatice;

Conform Normativului privind principiile, exigentele si metodele cercetarii geotehnice a terenului de fundare - Indicativ NP 074/2014, terenul investigat se incadreaza in categoria geotehnica 1 (risc geotehnic redus):

  • ■   conditii de teren - terenuri medii..............................................3 puncte;

  • ■  apa subterana - fara epuismente...............................................1 punct;

  • ■  clasificarea constructiei dupa categoria de importanta - normala........3 punct;

  • ■   vecinatati - fara riscuri...........................................................1 punct;

  • ■  zona seismica - (ag = 0.30g).....................................................3 puncte.

Total punctaj............................................................................11 puncte.

Cu un punctaj total de 11 puncte, se consideră că, ținând cont de complexitatea și dimensiunea lucrărilor ce se vor executa, acestea se încadrează în categoria geotehnica 2, cu risc geotehnic moderat. In conformitate cu NP120/2014, daca se vor executa excavatii cu adancimea > 3.0 m, atunci lucrarile se vor incadra in categoria geotehnica nr. 3, risc geotehnic major. La proiectare se vor lua toate masurile necesare.

Adancimea maxima de inghet a zonei este de 80 cm - 90 cm, conform STAS 6054-85.

(iii) date geologice generale;

Din punct de vedere geologic, zona studiata se afla situata in Platforma Valaha, aceasta fiind situata la nord de Dunare, separata de unitatile carpatice prin falia pericarpatica in lungul careia este subsariata spre nord.

Platforma Valaha si-a incheiat evolutia ca arie de sedimentare in cuaternar, cand a fost colmatata. In consecinta, ea prezinta o morfologie cu caracter de campie, corespunzand in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaste sub numele de Campia Romana. In ansamblu, Platforma Valaha prezinta un relief plat, compartimentat de cursuri de ape cu vai largi.

Din punct de vedere geologic, subteranul perimetrului investigat se caracterizeaza prin dezvoltarea depozitelor cuaternare de varsta Holocen si Pleistocen, constituite la suprafata din aluviuni de lunca sau depozite argilo-prafoase, loessoide de terasa (cu grosimi de 10 - 25 m) si, in profunzime, dintr-o alternanta de strate permeabile (nisipuri, pietrisuri) si impermeabile (argile, argile prafoase).

Formatiunile care se intalnesc in aceasta zona sunt de varsta Cuaternara (Holocene) si prezinta urmatoarele caracteristici:

  • •  Holocen inferior (qh1) - este reprezentat prin depozitele loessoide apartinind terasei inferioare a raului Dambovita, alcatuite in general din prafuri argiloase, slab nisipoase, cu grosimi de 10 - 20 m;

  • •  Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de campie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala, fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de campie este existenta in suprafata pana la adancimi de 2.50 - 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM - pamanturi cu umflari si contractii mari). Dupa aceste adancimi, urmeaza un pachet gros de pamanturi sensibile la umezire, cu dezvoltare pana la adancimi de 8 - 11 m.

In zona studiata, solurile intalnite pot fi de mai multe feluri, si anume:

  • -   CLFP: cernoziomuri levigate puternic, freatic umede, de faneata;

  • -   BR: soluri silvestre brune - roșcate.

  • (iv) date geotehnice obtinute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fise complexe cu rezultatele determinarilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandarile pentru fundare si consolidari, harti de zonare geotehnica, arhive accesibile, dupa caz;

NU ESTE CAZUL

  • (v) incadrarea in zone de risc (cutremur, alunecari de teren, inundatii) in conformitate cu reglementarile tehnice in vigoare;

NU ESTE CAZUL

  • (vi)caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite in baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enuntate bibliografic.

NU ESTE CAZUL

  • 3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic:

- caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investitii;

In conformitate cu HG766/1997 si Ordinul MLPAT 31/N/30.10.1995 in functie de punctajul calculat, a rezultat ca aceasta lucrare se incadreaza in categoria de importanta C - constructii de importanta normala.

Proiectarea aleilor s-a facut conform STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91 - Strazi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescriptii de proiectare.

- varianta constructiva de realizare a investitiei, cu justificarea alegerii acesteia;

In functie de starea de degradare aleile au fost impartite dupa urmatoarele calificative:

  • I. BUN - se aplica pe următoarele alei (Axe):

  • 1. Axa 3

  • 2. Axa 12

  • 3. Axa 13

  • 4. Axa 14

  • 5. Axa 15

  • 6. Axa 17

  • 7. Axa 25

II.     MEDIU - se aplica pe următoarele alei (Axe):

  • 1. Axa 1

  • 2. Axa 2

  • 3. Axa 4

  • 4. Axa 5

  • 5. Axa 6

  • 6. Axa 7

  • 7. Axa 9

  • 8. Axa 10

  • 9. Axa 11

  • 10. Axa 16

  • 11. Axa 19

  • 12. Axa 22

  • 13. Axa 24

  • 14. Axa 26

  • 15. Axa 28

III.    RAU - se aplica pe urmatoarele alei (Axe):

1. Axa 8

  • 2. Axa 18

  • 3. Axa 20

  • 4. Axa 21

  • 5. Axa 23

  • 6. Axa 27

  • 7. Axa 29

Avand in vedere starea de degradare a partii carosabile a aleilor, a parcarilor si a trotuarelor, apare necesitatea realizarii lucrarilor de modernizare, impiedicand astfel extinderea degradarilor si asigurarea unei circulatii in conditii de siguranta si confort.

In functie de calificativul starii de degradare a aleilor, se propun urmatoarele solutii cu caracter constructiv:

I.     Calificativ stare de degradare - BUN - se aplica pe aleile enumerate mai sus:

Solutia pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie este urmatoarea:

- frezarea straturilor asfaltice existente;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

apoi se vor asterne unul sau 2 straturi de mixturi asfaltice dupa cum urmeaza:

- 5 cm beton asfaltic tip BA16rul50/70.

sau

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 4 cm beton asfaltic BA16rul50/70.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente are urmatoarea structura:

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

  • II.     Calificativ stare de degradare - MEDIU - se aplica pe aleile enumerate mai

sus:

Solutia pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie este urmatoarea:

Refacerea structurii rutiere existente prin efectuarea de reparatii la structura rutiera existenta acolo unde sunt cedari de fundatie in urmatoarea alcatuire:

- frezarea straturilor asfaltice existente;

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

apoi se vor asterne unul sau 2 straturi de mixturi asfaltice dupa cum urmeaza:

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 4 cm uzura BA16rul50/70.

sau

- 5 cm uzura BA16rul50/70.

Solutia pentru realizarea parcarilor noi are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

III. Calificativ stare de degradare - RAU - se aplica pe aleile enumerate mai sus:

Solutia pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie este urmatoarea:

Refacerea structurii rutiere existente prin adoptarea unei structuri noi de tip elastic in urmatoarea alcatuire:

- 4 cm uzura BA16rul50/70;

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 20 cm piatra sparta;

- 20 cm fundatie balast;

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru realizarea parcarilor noi are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

Inainte de executia straturilor, se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

  • 3.3. Costurile estimative ale investitiei:

- costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investitii, cu luarea in considerare a costurilor unor investitii similare, ori a unor standarde de cost pentru investitii similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investitii;

Valoarea totala a investiției - 6.247.312,327 lei cu TVA inclus;

Valoare C+M (constructii - montaj) - 5.973.560,868 lei cu TVA inclus.

- costurile estimative de operare pe durata normata de viata/de amortizare a investitiei publice.

NU ESTE CAZUL

3.4. Studii de specialitate, in functie de categoria si clasa de importanta a constructiilor, dupa caz:

- studiu topografic;

Ridicarea topo necesara elaborarii studiului de fezabilitate a fost realizata in coordonate Stereo 70.

- studiu geotehnic si/sau studii de analiza si de stabilitatea terenului;

Investigatiile geotehnice au ca scop fundamentarea din punct de vedere geotehnic a conditiilor de proiectare.

Realizarea acestor investigații geotehnice au vizat acoperirea sectorului in studiu, pentru:

  • •   identificarea stratificatiei terenului;

  • •  determinarea naturii terenului din amplasament;

  • •  determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului din amplasament.

Informatiile pe care investigatiile geotehnice le-a furnizat, au constituit baza de lucru pentru personalul tehnic implicat in procesul de proiectare si dimensionare a structurilor rutiere.

- studiu hidrologic, hidrogeologic;

NU ESTE CAZUL

- studiu privind posibilitatea utilizarii unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru cresterea performantei energetice;

NU ESTE CAZUL

- studiu de trafic si studiu de circulatie;

NU ESTE CAZUL

- raport de diagnostic arheologic preliminar in vederea exproprierii, pentru obiectivele de investitii ale caror amplasamente urmeaza a fi expropriate pentru cauza de utilitate publica;

NU ESTE CAZUL

- studiu peisagistic in cazul obiectivelor de investitii care se refera la amenajari spatii verzi si peisajere;

NU ESTE CAZUL

- studiu privind valoarea resursei culturale;

NU ESTE CAZUL

- studii de specialitate necesare in functie de specificul investitiei.

NU ESTE CAZUL

3.5. Grafice orientative de realizare a investitiei

Durata totala de realizare a investitiei este estimata la 9 luni.

Etapa a V-a - Executia lucrarilor de constructii esalonata pe 4 luni, cuprinde urmatoarele etape:

  • •  executarea lucrarilor de sapatura in vederea indepartarii stratului vegetal si a altor amenajari degradate din amplasamentul proiectat al partii carosabile, a parcarilor si trotuarelor;

  • •  trasarea lucrărilor proiectate;

  • •  executarea straturilor de fundație ale partii carosabile, parcarilor si trotuarelor;

  • •  montarea bordurilor;

  • •  executia straturilor de legatura si de uzura.

    Nr. crt.

    Denumirea serviciului

    DURATA 9 LUNI

    AN 1

    V

    CXI

    co

    IO

    CD

    r-

    00

    o>

    1

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru servicii de proiectare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Executie, Caiete de Sarcini

    2

    Elaborare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Executie, Caiete de Sarcini

    3

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru executie lucrari

    4

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru servicii de dirigentie de santier

    5

    Executia lucrarilor de constructii

    6

    Receptia lucrarilor

4. Analiza fiecarui/fiecarei scenariu/optiuni tehnico- economic(e) propus(e)

4.1. Prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de referinta si prezentarea scenariului de referinta

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care strabat zone geografice si leaga principale centre economice si sociale.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura contribuie la integrarea graduala a regiunii si respectiv a tarii in familia tarilor continentului european si pune in valoare resursele economice si turistice, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate „artere hranitoare” ale pietei economice si sociale.

Necesitatea acestui proiect a aparut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de strazi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de amplasament a proiectului, atat la nivel auto cat si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs.etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranta a circulatiei, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru urmatorii 25 de anii in conformitate cu cerintele Beneficiarului.

In prezent circulatia la nivelul autovehiculelor se realizeaza mult ingreunat si presupune costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru este din cauza unei stari tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Avand in vedere faptul ca strada deserveste o ,,celula” urbana cu una din cele mai mari densitatii demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca modernizarea strazii va determina si o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cat si la nivel general.

Avand in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmareste atingerea tuturor obiectivelor si a dezideratelor mentionate.

Prin implementarea proiectului se vor obtine imbunatatirii certe la nivelul circulatiei auto dar si pietonale.

La nivelul circulatiei auto:

- Prin asigurarea unor conditii optime de rulare si siguranta a circulatiei se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea poluarea;

- Prin asigurarea unei accesibilitatii mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de retea de transport;

- Ca urmare a celor amintite mai sus, dupa realizarea lucrarilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vietii locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluarii.

La nivelul circulatiei pietonale:

- Imbunatatirea circulatiei pietonale si a accesibilitatii in zona proiectului;

- Imbunatatirea circulatiei pietonale si a accesibilitatii din zona proiectului spre trama stradala majora a orasului.

Perioada de referinta

Prin perioada de referinta se intelege numarul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evolutiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzatoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referinta poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referinta afecteaza calcularea indicatorilor principali ai

analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referinta este de cel putin 20 de ani, iar pentru investitiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada 2007 - 2013, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecarui sector in parte, sunt urmatoarele:

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referinta luata in considerare pentru proiectele de drumuri este de 25 de ani.

4.2. Analiza vulnerabilitatilor cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbari climatice, ce pot afecta investitia

NU ESTE CAZUL

4.3. Situatia utilitatilor si analiza de consum:

- necesarul de utilitati si de relocare/protejare, dupa caz;

Nu sunt necesare devieri si/sau relocari de utilitati luand in considerare ca lucrarile se vor realiza pe actuala ampriza a strazilor. Nu detinem nicio informatie cu privire la eventuale subtraversari la mai putin de 1.20 - 1.50 m adancime, care ar face obiectul unui studiu de relocare. Insa, in cazul in care s-ar gasi in timpul executiei lucrarilor, Executantul este obligat sa ia legatura cu Proiectantul, Beneficiarul dar si cu detinatorul de utilitati, pentru a remedia problema. In cazul in care Executantul nu respecta aceste conditii, acesta este obligat sa suporte pe cont propriu toate costurile remedierii.

- solutii pentru asigurarea utilitatilor necesare.

NU ESTE CAZUL

4.4. Sustenabilitatea realizarii obiectivului de investitii:

a) impactul social si cultural, egalitatea de sanse;

NU ESTE CAZUL

  • b) estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei: in faza de realizare, in faza de operare;

In faza de executie a lucrarilor, estimam angajarea de catre constructor a circa 30 de persoane, intr-una sau mai multe din meseriile prevazute in prezenta documentatie: fierar betonist, finisor terasamente, instalator, electrician, izolator hidrofug, montator prefabricate beton, mozaicar, pavator, pietrar, zidar, sapator, muncitor deservire construcții - montaj, lacatus constructii metal, masinist utilaje constructii, sudor electric, sudor gaze, montator constructii metalice, muncitor deservire masini constructii, chesonier, sudor manual, peisagist, fasonator, corhanitor, stivuitor, muncitor auxiliar, vopsitor, muncitor incarcator-descarcator, materiale, muncitor necalificat.

In faza de operare nu se vor crea locuri de munca.

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, dupa caz;

Elaborarea prezentului plan urmareste stabilirea conditiilor minime privind protectia mediului si prevenirea dereglarilor ecologice posibile pe parcursul executiei lucrarilor sau datorate realizarii noii investitii propuse, astfel incat sa se respecte Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protectia mediului, Ordinul Ministrului apelor, padurilor si protectiei mediului nr. 462/1993 pentru aprobarea Conditiilor tehnice privind protectia atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de poluanti atmosferici produsi de surse stationare, Ordinul nr. 211/2011 privind regimul deseurilor, Ordinul nr. 135/ 10 februarie 2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluarii impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private precum si celelalte acte legislative in vigoare privind protectia mediului.

Prin modernizarea aleilor care fac obiectul prezentei documentatii, vor aparea urmatoarele influente favorabile:

  • •  asupra mediului:

  • -   reducerea poluarii;

  • -  reducerea zgomotului.

  • •  din punct de vedere economic:

  • -  reducerea consumului de carburant;

  • -   reducerea uzurii autovehiculelor;

  • -   reducerea timpilor de parcurs;

  • -   facilitarea dezvoltarii zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

  • •  din punct de vedere social:

  • -   deplasari mai rapide;

  • -   cresterea accesibilitatii in zona.

Aceste elemente reprezinta efectele pozitive ce rezida din imbunatatirea conditiilor de trafic, ce apar in urma realizarii lucrarilor. In general, se poate afirma ca realizarea acestui obiectiv constituie un real si important folos pentru intreaga comunitate si a activitatii economico-sociale din zona.

Administratorul drumului, impreuna cu executantul, va monitoriza intrarile, consumurile si iesirile din procesul de executare al lucrarii, astfel incat sa poata fi evidentiate si identificate pierderile. Administratorul drumului va stabili programe si responsabilitati in caz de accidente si avarii, de asemenea, va asigura intretinerea cu personal bine pregatit.

Lucrarile ce urmeaza a se realiza nu introduc efecte negative suplimentare asupra solului, drenajului, microclimatului, apelor de suprafata, vegetatiei, faunei sau din punct de vedere al zgomotului si mediului inconjurator. Prin executarea lucrarilor de intretinere vor aparea unele influente favorabile asupra factorilor de mediu, cat si din punct de vedere economic si social.

Proiectul a fost intocmit astfel incat sa se incadreze in normativele referitoare la sanatatea oamenilor (Ordin nr. 536 al Ministerului Sanatatii din 23.07.1997), a masurilor ergonomice si ecologice.

Per ansamblu, se poate aprecia ca, din punct de vedere al mediului ambient, lucrarile proiectate nu introduc disfunctionalitati suplimentare fata de situatia actuala, ci dimpotriva, au un efect pozitiv.

  • d) impactul obiectivului de investitie raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integreaza, dupa caz.

Modernizarea aleilor care fac obiectul prezentei documentatii va avea urmatorul impact :

  • •  asupra mediului:

- reducerea poluarii;

- reducerea zgomotului.

  • •  din punct de vedere economic:

- reducerea consumului de carburant;

- reducerea uzurii autovehiculelor;

- reducerea timpilor de parcurs;

- facilitarea dezvoltarii zonei, prin infrastructura de transport modernizata.

  • •  din punct de vedere social:

- deplasari mai rapide;

- cresterea accesibilitatii in zona.

4.5. Analiza cererii de bunuri si servicii, care justifica dimensionarea obiectivului de investitii

NU ESTE CAZUL

4.6. Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta financiara: fluxul cumulat, valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiara

Proiectul ce face obiectul prezentei documentații are ca obiect modernizarea aleilor fara denumire intre blocuri in zona 1 Str. Ghirlandei, Str. Dezrobirii, Bd. Uverturii si Str. Apusului, cu o lungime totala de 2832 ml. Aceste alei, care includ si parcari prezinta un grad de degradare, care impune masuri de modernizare.

La nivelul suprafeței pietonale pot fi observate o serie de deteriorări de tipul fisurilor, denivelărilor, burdușirilor , care permit acumularea și staționarea apelor pluviale, precum și absența (sau deteriorarea) bordurilor de-a lungul aleilor. Suprafata totala a aleilor pe care se vor efectua lucrari este de aproximativ 31858 mp.

Analiza Financiară reflectă viabilitatea financiară a proiectului, capacitatea de generare a veniturilor și nevoia de asistență a granturilor.

Scopul analizei financiare este acela de a evalua costurile și beneficiile directe cuantificabile implicate de proiectul de investiții. Aceasta va furniza informații relevante pentru analiza impactului investiției asupra mediului economic și social.

Datele de intrare ale acestei analize constau în proiecții pentru fiecare intrare și ieșire de numerar a proiectului pe perioada de previziune, detaliate pe activități de investiție, exploatare, întreținere și reparații.

Investitia de capital pentru realizarea obiectivului este reprezentata de cheltuielile specificate în devizul general de lucrări. Investitia a fost evaluata pe baza metodologiei privind elaborarea Devizului general pentru investitii si lucrari de interventie. inclusa în Hotarârea nr. 28 /09.01.2008 privind aprobarea Structurii devizului general.

Analiza cost - beneficiu este un cadru conceptual aplicat oricărei evaluări cantitative, sistematice a unui proiect investițional public / privat sau a unei politici guvernamentale din perspectiva publică sau socială.

De asemenea analiza cost - beneficiu este o metodologie de estimare a dezirabilității unui proiect investițional pe baza calculului raportului (economic - social - ecologic) dintre costurile și beneficiile viitoare.

Analiza cost - beneficiu este componenta esențială de fundamentare a fezabilității unui proiect investițional din punct de vedere al impactului asupra mediului economic, social sau al mediului ambiental și reflectă valorile pe care societatea este dispusă să le plătească pentru un bun sau serviciu, respectiv costurile de oportunitate pentru societate.

Analiza cost,-,beneficiu și de senzitivitate (sensibilitate) permite, pe baza unor indicatori ecomomico - financiari (RIRE, RIR - rate interne de rentabilitate economice sau financiare, TR -termenul de recuperare al capitalurilor investite), determinarea eficienței (rentabilității) proiectelor investiționale.

Elementele de bază ale analizei cost - beneficiu sunt de definire a obiectivelor, identificarea și definirea proiectului, analiza opțiunilor, analizele economico - financiare, analizele multicriteriale (senzitivitate și risc).

Metodele de lucru cele mai cunoscute în analiza cost - beneficiu sunt:

  • •  metoda comparației costurilor cu beneficiile (metoda comparației fluxurilor de numerar cash - flow);

  • •  metoda valorilor de contingență;

  • •  metoda prețurilor hedonice;

  • •  metoda costurilor de transport;

  • •  metoda funcției de producție.

Fiind un proiect de reabilitare a unei infrastructuri rutiere metoda cea mai adecvată de lucru în analiza cost - beneficiu s-a considerat a fi o combinată a metodei comparației fluxurilor de numerar ale costurilor cu cele ale beneficiilor (cash - flow) pe de o parte, respectiv cu metoda costurilor de transport.

În general analiza cost - beneficiu prin metoda comparației costurilor cu beneficiile (cash-flow - flux de lichidități) conduce la rezultate cât mai fiabile atunci când perioada de analiză se situează între 15 - 20 ani.

Pentru implementarea proiectului s-au avut în vedere mai multe scenarii care au la baza evoluțiile factorilor ce pot influența direct sau indirect proiectul: factori politici, legislativi, financiari, economici (inflația, cursul valutar, rata de referință a dobânzii, prețurile bunurilor și serviciilor).

Ipotezele prezentate în continuare sunt construite atât pe baza informațiilor de natură socio - economică înregistrate până în prezent cât și pe baza previziunilor macroeconomice.

Factorul politic

Una din ipotezele de la care s-a plecat în conturarea scenariilor a fost aceea referitoare la mediul politic din România. Aceasta ipoteză presupune că următorii ani (2008 - 2013) România va fi caracterizată de un cadru politic favorabil implementării proiectelor de infrastructură, această stabilitate politică fiind datorată în mare masură integrării în Uniunea Europeană. Disputele politice sunt relativ normale și în limitele democrației europene.

Factori legislativi

Ipoteza referitoare la influența factorilor legislativi asupra derulării acestui proiect de investiții presupune existența unui cadru legislativ solid care să încurajeze absorbția fondurilor structurale și de coeziune în următorii ani. Integrarea în Uniunea Europeană presupune alinierea legislației românești la legislația europeană (adoptarea legilor și normelor cu privire la: procedurile de achiziții, gestionarea și utilizarea fondurilor comunitare, etc.).

Factori economici

În cadrul acestui subcapitol vor fi enunțate ipotezele referitoare la variabilele ce pot avea un impact semnificativ asupra scenariilor proiectului.

Nivelul salariilor

În vederea estimării cheltuielilor salariale atât pentru perioada de implementare cât și pentru cea de exploatare a fost folosit ca nivel de referință salariul mediu brut exprimat în euro. Scenariul de bază pornește de la ipoteza că salariul mediu brut va înregistra următoarea evoluție în următorii ani:

Tabel 1.

Anul

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Salariul mediu brut [lei]

1516

1693

1836

2022

2117

2223

2298

2415

2681

3131

*Sursa: Comisia Națională de Prognoză

În ceea ce privește nivelurile salariale estimate după anul 2017, se va pleca de la ipoteza că salariul mediu brut va crește cu un procent de 3% pe an. Influențele modificării salariilor asupra acestui proiect vor fi evidențiate în cadrul capitolelor de analiză a riscului și a senzitivității.

Factorul financiar de actualizare

Conform recomandărilor Ghidului Solicitantului, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza financiară este de 5% pentru țările de coeziune.

Factorul economic de actualizare

Factorul economic de actualizare (rata economică de actualizare) reprezintă rata la care costurile și beneficiile economice viitoare sunt ajustate atunci când sunt comparate cu cele din prezent. Conform recomandărilor “Ghidului Solicitantului, factorul de actualizare în termeni reali recomandat pentru analiza economică este de 5,5% pentru țările de coeziune.

Valoarea reziduală a investiției

Valoarea reziduală a investiției, la sfârșitul perioadei de analiză, a fost estimată la 15% din valoarea inițială a valorii lucrărilor de construcții.

Factori de mediu

Factorul de mediu poate avea un rol semnificativ în cadrul acestui proiect de investiții, fapt evidențiat în cadrul analizei riscului și senzitivității.

Orizontul de analiză

Având în vedere atât caracteristicile proiectului de investiții propus cât și principiul de prudențialitate care impune alegerea unei perioade rezonabile de analiză, previziunile noastre vor acoperi o perioadă de 20 ani.

Costuri de operare și întreținere

Costurile de operare sunt costurile întretinerii anuale (de rutina) dupâ terminarea constructiei proiectului. Aceste lucrâri trebuie realizate în fiecare an începând din primul an de la darea în exploatare a drumului. Aceste lucrâri constau din reparatii locale ale suprafetei de rulare si din curâtarea si mentinerea în bune conditii a santurilor de evacuare a apelor pluviale. În continuare sunt prezentate aceste lucrâri, precum si valoarea lor anualâ, pentru cele douâ scenarii mentionate mai sus.

În conformitate cu legislația în vigoare, administratorul stazilor îndeplinește în mod curent următoarele sarcini:

Curățirea vegetației;

  • •  Decolmatarea gurilor de scurgere;

  • •   Lucrări de întreținerere a drenurilor;

  • •  Repararea găurilor din asfalt;

  • •  Reprofilarea acostamenterlor;

  • •  Intreținerea imbrăcăminții;

  • •  Intreținerea semnalizării drumului;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

Costurile pentru fiecare operație principală de întreținere sunt rezumate în Tabelul 2 de mai jos:

Tabel 2. Costurile pentru operațiile principale de întreținere ( prețuri din anul 2018)

Tipul activitatii

Unitatea de masura

Pret(euro)

Reparații locale, plombari , colmatari fisuri si crapaturi

m2

1.5

Refaceri de dale din beton de ciment

m2

16

Completarea acostamentelor cu nisip si balast

m2

10

Reprofilare santuri si decolmatari

m

5

Intretinere semnalizari verticale

buc

155

Intretinere marcajelor orizontale

m

1.2

Reparatii drumuri laterale

m2

6

Tratamente bituminoase simple

m2

2.5

Tratamente bituminoase duble

m2

4

Covoare bituminoase

m2

10

Reciclari in situ a imbracamintilor bituminoase

m2

10

Ranforsari ale sistemelelor rutiere

m2

22

Scenariul “Fără proiect”

Vom avea doua categorii de costuri de operare aferente suprafetei ocupate de strada in suprafata de 31858 m2.

Lucrarile de intretinere curente (anuale) propuse vor reduce pericolul distrugerii suprafetei drumului in timpul anului. Ele include lucrari de: inlaturare denivelari, fagase, plombari, reparatii revopsire marcaje, curatire/decolmatare guri de scurgere si altele.

Au fost luate in considerare diferite tarife unitare (pe m2) ce au fost stabilite conform normelor tehnice aprobate de institutiile abilitate din Romania.

Deoarece analiza noastra este construita intr-o ipoteza pesimista, am presupus ca starea in care se afla obiectivul este mai buna decat in realitate. Prin urmare, economiile potentiale de costuri de intretinere curenta generate de implementarea proiectului vor fi mai mici si acoperitoare.

Costurile cu intretinerea curenta cresc gradual pana in momentul efectuarii unei reparatii periodice. Dupa fiecare reparatie periodica, costurile anuale de intretinere curenta sunt mai mari decat costurile corespunzatoare inregistrate inainte de precedenta reparatie periodica.

Avand in vedere valorile lucrarilor de intretinere si reparatii transmise de beneficiarul lucrarii, pentru anul 1 am considerat costurile de intretinere curenta corespunzatoare unor strazi de calitate medie, adica 8,8 lei/m2 si cresc in medie cu 0,69 lei/m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta este foarte mare, corespunzator unui drum in stare avansata de deteriorare, respective 11.64 lei/m2. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un numar de 16 reparatii curente.

■  Costuri de intretinere periodica

Obiectivele de infrastructura de acest gen impun reparatii periodice. Costurile de intretinere periodica se refera la tratamente bituminoase, completarea lucrarilor de siguranta rutiera s.a., principalul atribut al acestor interventii complexe fiind costul lor foarte ridicat. Reparatiile periodice vor fi efectuate o data la fiecare 4 ani. In anii in care se realizeaza intretineri periodice nu vom avea reparatii de intretinere curenta. Pe intreg orizontul de previziune vom avea un numar de 5 lucrari de intretinere periodica (in anii A, 4, 9, 13 si 17).

Costul unitar de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparatie la alta, pana in momentul efectuarii unei reparatii capitale. Obtinem astfel o variatie a costurilor de intretinere/reparatii periodice de la 29,6 lei/mp si 38,4 lei/mp .

■  Costuri de raparatii capitale

Avand in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

Scenariul “Cu proiect”

In cazul acestui scenario vom avea aceleasi categorii de costuri de intretinere ca si in scenariul precedent.

■  Costuri de intretinere curenta

Principiile analizei sunt aceleasi cu cele prevazute in scenariul “fara proiect”. Costurile de intretinere curent a sunt calculate pentru reteaua de strazi crescand gradual pana la momentul efectuarii unei reparatii periodice. Pentru anul 1, costurile de intretinere curenta corespunzatoare retelei de drum existent sunt de 1 leu/m2 cresc in medie cu 0,69 lei /m2/an. Analiza noastra presupune ca in ultimul an de previziune (anul 20), costul de intretinere curenta pentru reteaua de alei este de 4,19 lei/m2, corespunzator unui drum de calitate normala.

Valorile costurilor de intretinere aferenta retelei de drum existenta le-am considerat mai mici decat in varianta “fara proiect”, deoarece calitatea drumului dupa implementarea proiectului va fi una superioara.

■  Costuri de intretinere periodica

Periodicitatea cu care se vor efectua intretinerile peridice va fi aceeasi ca in cazul scenariului “fara proiect”, adica la fiecare 4 ani. In anii in care vor fi efectuate reparatii periodice (anii 4, 9,13 si 17) nu vor fi reparatii curente.

Costul unitare de intretinere periodica va creste progresiv de la o reparatie periodica la alta, pana in momentul efectuarii unei reparatii capitale. Obtinem astfel, in cazul retelei de alei pietonale si carosabile, o variatie a costurilor de intretinere/reparatii periodice intre 17,4 lei/m2 si 30,1 lei/m2.

■  Costuri de reparatii capitale

Avand in vedere ca durata de viata a imbracamintii rutiere este de 20 ani, nu vom lua in considerare efectuarea de reaparatii capitale pe perioada de analiza.

TABEL RECAPITULATIV AL COSTURILOR DE OPERARE

Pentru a avea o imagine a tuturor costurilor de operare și întreținere, prezentăm tabelele următoare:

Tabel 3. Costuri de întreținere . în cazul Scenariului 1 -“Fără proiect”

An

An C

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Intretinere curenta [RON]

280,146

284,925

289,703

299,261

304,039

308,818

313,597

323,154

327,933

332,712

342,269

347,048

351,826

361,384

| 366,162

370,941

intretinere periodica [RON]

943,649

943,649

943,649

1,223,795

1,223,795

TOTAL costuri intretinere

943,649

280,146

284,925

289,703

943,649

299,261

304,039

308,818

313,597

943,649

323,154

327,933

332,712

1,223,795

342,269

347,048

351,826

1,223,795

361,384

| 366,162

370,941

Tabel 4. Costuri de întreținere în cazul Scenariului 2 -“Cu proiect”

An

An C1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Intretinere curenta [RON]

42,759

47,538

52,317

61,874

66,653

71,431

76,210

85,767

90,546

95,325

104,882

109,661

114,440

123,997

128,776

133,554

intretinere periodica [RON]

552,919

552,919

958,394

958,394

TOTAL costuri intretinere

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

Veniturile generate de proiect pe întreaga perioadă economică de viață

Proiectele de infrastructura de transport public nu produc venituri financiare la beneficiar deoarece nu se aplica taxe pentru circulație pe strada.

Venituri nete din operare

Proiectiile totale ale veniturilor anuale din operare sunt prezentate în tablelul urmator.

Tabelul 5. prezinta veniturile nete din operare pe durata de viata a proiectului.

Tabel 5. Economiile din reducerea costurilor de întreținere (RON)

An

An C1

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Total costuri de intretinere - fara proiect

943,649

280,146

284,925

289,703

943,649

299,261

304,039

308,818

313,597

943,649

323,154

327,933

332,712

1,223,795

342,269

347,048

351,826

1,223,795

361,384

366,162

370,941

Total costuri de intretinere - cu proiect

0

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

Economii la costurile intretinere

943,649

237,387

237,387

237,387

390,730

237,387

237,387

237,387

237,387

390,730

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,387

Analiza cost - beneficiu reprezintă principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor de investiții.

Evaluarea proiectelor de investiții în infrastructură nu poate să dea rezultate satisfăcătoare fără o analiză atât a profitabilității financiare cât și a efectelor secundare, ale caror beneficiari sunt alte entități economice (persoane fizice sau juridice).

Analiza financiară utilizează o metodologie specifică determinată de faptul că realizarea drumului nu generează intrări financiare directe, ci ieșiri (reprezentate de întreținerea curentă și periodică).

În consecință, analiza financiară se concentrează asupra demonstrării faptului că implementarea proiectului generează beneficii directe pentru entitățile implicate, exprimate prin costuri de întreținere.

Rezultatele analizei financiare sunt semnificative doar în măsura în care sunt completate de cele economice.

Scopul analizei financiare este acela de a identifica și cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar și a cheltuielilor generate de proiect în faza operațională.

Obiectul analizei noastre financiare îl reprezintă evaluarea beneficiilor și cheltuielilor produse de implementarea proiectului de investiții propus, independent de destinația/sursa lor contabilă.

Metodologia folosită în analiza financiară este cea recomandată de Comisia Europeană în “Ghidul analizei cost - beneficiu a proiectelor de investiții pregătit de Direcția Generală pentru Politici Regionale.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF (Discounted Cash Flow = Cash Flow Actualizat) care cuantifică diferența dintre veniturile și cheltuielile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru “a aduce” o valoare viitoare în prezent.

Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula următorii indicatori de evaluare a performanței financiare a proiectului.

Valoarea actuală netă (VAN)

După cum o va demonstra matematic formula de mai jos, VAN indică valoarea actuală - la momentul zero - a implementării unui proiect ce va genera în viitor diverse fluxuri de venituri și cheltuieli în baza factorului (ratei) de actualizare selectat (k).

f CFt + VRn _

^(1 + k )t (1 + k )t unde: CFt = cash flow-ul generat de proiect în anul t - diferență dintre veniturile și cheltuielile efective

VRn = valoarea reziduală a investiției în ultimul an de analiză

I0   = investiția necesară pentru implementarea proiectului

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arată că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, și toate aceste diferențe anuale “aduse” în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare k - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata internă de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VAN este egală cu zero. Adică, aceasta este rata intenă de renatbilitate minimă acceptată pentru proiect, o rată mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea, o RIR negativă poate fi acceptată pentru anumite proiecte datorită faptului ca acest tip de investiții reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri (sau generează venituri foarte mici): drumuri. stații de epurare, rețele de canalizare, de alimentare cu apa, etc. Acceptarea unei RIR financiară negativă este totuși condiționată de existența unei RIR economice pozitivă - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio - economice.

Raportul Cost/Beneficiu (RCB)

RCB este un indicator complementar al VAN, comparând valoarea actuală a beneficiilor viitoare cu costurile viitoare, incluzând valoarea investiției:

VNA +10   VNA 1

RCB = ---1--- = —— +1

I0          I 0

Singurul neajuns al acestui indicator este acela că, atunci când se compară două proiecte, este preferat cel care presupune o investiție inițială mai mică, chiar dacă celălalt proiect are VAN mai mare.

Indicatorii financiari ai proiectului, (VAN; RIR).

Principalii indicatori ai analizei financiare se referă la calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiară (RIR), Valoarea Actuală Netă Financiară (VAN) și Raportul Cost - Beneficiu al investiției.

Rezultatele sunt prezentate în tabelul 6.

Tabel 6. Calculul indicatorilor financiari ai investiției

Rata de actualizare pentru VAN financiar =          5,00%

Specificație

An C1

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 2

0

Total

Valoarea investiiei

6,247,312

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6,247,312

Cheltuieli de intretinere

0

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,5

54

4,428,356

Total intrari de numerar

0

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,5

54

4,428,356

Economii din reducerea costurilor de intretinere

943,649

237,387

237,387

237,387

390,730

237,387

237,387

237,387

237,38

390,730

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,3

87

5,816,713

Valoare reziduala (15% totalul investional)

din 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

915,3

23

915,323

Factor de actualizare

1

0.952

0.907

0.864

0.823

0.784

0.746

0.711

0.677

0.645

0.614

0.585

0.557

0.530

0.505

0.481

0.458

0.436

0.416

0.396

0.37

7

Costuri actualizate

6,247,312

40,723

43,118

45,193

454,888

48,480

49,737

50,765

51,582

356,417

52,654

52,940

53,080

508,257

52,973

52,749

52,426

418,144

51,523

50,961

50,3

35

8,639,100

Venituri actualizate

988,501

266,806

258,435

250,257

776,343

234,479

226,879

219,471

212,25

608,285

198,389

191,736

185,266

649,005

172,869

166,936

161,176

533,938

150,162

144,903

484,7

80

7,036,015

Flux de numerar actuali

at -5,258,810

226,083

215,317

205,064

321,454

185,999

177,142

168,706

160,67

251,868

145,735

138,795

132,186

140,748

119,896

114,187

108,750

115,794

98,639

93,942

434,4

44

-1,603,085

Venitul net actualizat(VN

A)-1,603,085

RIR

-3.47%

Raportul beneficiu/cost

0.81

Valoare actuală netă (VAN)

-1,603,085

RIR

-3.47%

Raportul cost/beneficiu

0.81

Specificatie

An C1

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Valoarea investitiei

6,247,312

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

,247,312

Cheltuieli de intretinere

0

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

4

,428,356

Total intrari de numerar

6,247,312

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

1

0,530,51

Economii din reducerea costurilor de intretinere

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Factor de actualizare

1

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

Costuri actualizate

6,247,312

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

1

0,530,51

Venituri actualizate

6,247,312

42,759

47,538

52,317

552,919

61,874

66,653

71,431

76,210

552,919

85,767

90,546

95,325

958,394

104,882

109,661

114,440

958,394

123,997

128,776

133,554

1

0,530,51

Flux de numerar

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Din tabelul de sustenabilitatea financiara rezulta un flux de numerar cumulat mai mare ca zero. Acest lucru inseamna ca din punct de vedere al sustenabilitati financiare, proiectul are capacitatea genereze o auto-finanțare suficientă pentru a continua activitățile după finalizarea investiției.

Rata Internă de Rentabilitate financiară a investiției este calculată luând în considerare costurile totale ale investiției ca o ieșire (împreună cu costurile de exploatare), iar veniturile ca o intrare. Ea măsoară capacitatea veniturilor din exploatare de a susține costurile investiției. Așa cum se observă din tabelul de mai sus (tabelul 6.) rezultă următoarele:

Rata Internă de Rentabilitate Financiară este negativă (-3,47%) deci, mai mică ca 5%, rată de actualizare recomandată în cadrul analizei financiare.

Datorită faptului că investiția în drumuri nu este generatoare de profit, VAN financiară are o valoare negativă (-1 603 085 RON ). Aceasta se datorează fluxului de numerar negativ în timpul primului an, care pentru procedura de actualizare, cântărește mai mult decât restul anilor pozitivi.

Raportul cost/beneficii este de 0.81 și este mai mic decât 1.

Fluxul de numerar cumulat este pozitiv.

4.7. Analiza economica, inclusiv calcularea indicatorilor de performanta economica: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu sau, dupa caz, analiza cost-eficacitate

Analiza economică evaluează proiectul din punct de vedere al societății, urmărind estimarea contribuției proiectului la bunăstarea economică a localității sau a regiunii.

În cazul analizei cost - beneficiu economice vom completa beneficiile rezultate în cadrul analizei cost - beneficiu financiar cu alte efecte neutre pentru proiect în sine, dar importante pentru societate. Printre aceste efecte amintim: beneficile socio -economice prin crearea locurilor de munca, economiile de carburanti, economiile de timp si economiile rezultate din diminuarea costurilor de intretinere.

Cuantificarea beneficiilor economice

Estimări privind traficul

Informațiile de bază utilizate pentru analiza economică se bazează pe valorile traficului previzionate în recensământul de trafic CESTRIN în anul 2015. Aceste valori sunt utilizate ca punct de pornire pentru estimarea cererii de trafic.

Perioada de previziune este de 20 de ani.

Analiza economică a fost realizată pentru două grupe de vehicule: vehicule ușoare și vehicule grele. Prin aplicarea coeficienților de evoluție a traficului furnizați de Cestrin, au fost calculate valorile de trafic pentru perioada de 20 de ani cerută de proiect.

In cadrul recensamantului de circulatie din anul 2015 vehiculele sint clasificate in 9 grupe, conform tabelul urmator:

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Tipuri de vehicule componente

1

Biciclete si motociclete

Bicicleta simpla, bicicleta cu motor, motocicleta solo, motoreta, scuter

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete si autospeciale (cu sau fara remorca), motociclete cu atas

Motocicleta cu atas

Toate autoturismele, autocamionete, autoutilitare cu greutate sub 3,5t

Microbus cu max.10 locuri

Alte autovehicule cu sasiu de autoturism

3

Autocamioane si derivate cu 2 osii

Autocamion cu 2 osii, autobasculanta cu 2 osii, autofurgon cu 2 osii, autocisterna cu 2 osii, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 osii si masa totala peste 3,5t

4

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii, autobasculanta cu 3 sau 4 osii, autoremorcher cu 3 sau 4 osii, automacara cu 3 sau

4 osii

5

Autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4 osii, remorchere cu trailer

Autotractor cu semiromorca sau periodic, autoremorcher cu trailer, autoremorcher cu mai mult de 4 osii, alte vehicule cu mai mult de 4 osii

6

Autobuze

Autobua, autocar

7

Tractoare, vehicule speciale

Tractor universal, tractor agricol, combina agricola, utilaj de constructii (bulldozer, autogreder, etc)

8

Remorci la autotractoare sau autocamioane

9

Vehicule cu tracțiune animala

Coeficientii de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon autoturisme (vehicule

standard), conform normativului AND 584/2012 sunt prezentati in tabelul urmator:

Table 16

Nr.crt.

Grupa de vehicule

Coeficient de echivalare

1

Biciclete si motociclete

0,5

2

Autoturisme, microbuze, autocamionete

1,0

3

Autocamioane si derivate cu 2 osii

2,5

4

Autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii

2,5

5

Autovehicule articulate

3,5

6

Autobuze

2,5

7

Tractoare, vehicule speciale

2,0

8

Remorci

1,5

9

Vehicule cu tractiune animala

3,0

Pentru estimarea costurilor de operare si a costurilor legate de timpul deplasrii din cele 9 categorii de vehicule au fost cele regulate, reprezentate de autoturisme, autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze. Aceste vehicule din categoria regulate au fost impartite in 2 categorii: vehicule usoare reprezentate se autoturisme, vehicule grele reprezentate de autocamioane cu 2 osii, autocamioane cu 3-4 osii, autovehicule articulate si autobuze.

Proiectiile de trafic

Doua categorii de trafic au fost luate in considerare:

  • >  Trafic normal - traficul normal din retea, incluzând creșterea normala previzionata.

Traficul normal consta din traficul de tranzit si penetrare si traficul intens din oras.

  • >  Traficul generat - traficul suplimentar datorat investitiei efectuate.

Valorile traficului prognozat este realizat pe baza inregistrarilor facute la nivel de comuna (prezentate in tabelul 20) utilizind pentru prognoza , principiul similitudinii ,avind la baza Studiu de trafic si prognoza realizat de CESTRIN pe perioada 2015- 2035 si numarul vehiculelor care sunt inmatriculate pe aceasta strada.

Aceste valori au fost utilizate pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor.

Lucrările de reabilitare ale strazilor vor produce o creștere a nivelului traficului. In calculele s-au folosit coeficientii de evolutie ai traficului in confomitate cu Recensamantul de circulatie efectuat de CESTRIN in anul 2015.

Traficul de pe strada analizata aferent investitiei este prezentat de mai jos:

Determinarea costurilor de operare ale vehiculelor

Costurile de operare a vehiculelor (VOC)

Costurile de operare a vehiculelor reprezintă o măsura utilizată în mod curent în procesul de evaluare a proiectelor de drumuri. Acestea indică costurile medii pe km pentru vehiculele de diferite tipuri.

În cazul în care există informații detaliate, costurile de operare a vehiculelor pot fi estimate pentru diverse clase de vehicule. În cadrul acestei analize, s-a realizat o distincție între două grupuri mari de tipuri de vehicule: vehicule de tonaj mare și vehicule ușoare.

Ipoteze pentru calculul VOC

În absența oricarei intervenții de reconstrucție a drumului, previziunile indică o creștere graduală a valorilor IRI de-a lungul perioadei de viață a proiectului și creșteri graduale ale costurilor de operare a vehiculelor.

Costul întreținerii vehiculelor și al pieselor de schimb va crește odată cu creșterea rugozității în timp ce durata de viață a vehiculului se va reduce.

Relația numerică dintre IRI și costurile de operare a vehiculelor este complexă.

Relația dintre aceste două variabile poate fi o expresie, fiecare element fiind exprimat în ecuație cu proprii coeficienți. Valorile reale ale costurilor de operare a vehiculelor în relație cu IRI sunt specifice fiecărei țări. În general, relația se consideră a fi exponențială:

VOCn = A * (1 + ev)n

Unde:

  • - VOC = costul total de operare a vehiculelor

  • - A este o constantă specifică locației și tipului de vehicul

  • - n este valoarea IRI pentru lungimea în cazul respectiv

?i ev este coeficientul specific locației și tipului de vehicul.

Valorile pentru A și ev sunt specifice fiecarei clase de vehicule. În timp ce valorile specifice variază în funcție de loc, turismele și vehiculele ușoare tind să aibă valori mici pentru A la valori mici ale IRI, însă valori mari pentru n. Camioanele grele prezintă valori mai mari pentru A, dar de cele mai multe ori au valori mici pentru n.

Următoarele valori au fost folosite pentru constantele Ev si A:

A

ev

Vehicule ușoare

0.08

0.05

Vehicule grele

0.2

0.1

ev este o componentă de costuri care este strâns legată de evoluția IRI, crește exponențial cu valoarea IRI.

A este o constantă specifică locației.

Calculul Costurilor de operare pe toată lungimea de drum pentru traficul proiectat este realizat cu formula:

VOC = MZA x 365 x L x VOCunit.

Unde:

  • •  MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu) exprimat în Vehicule /zi

  • •  L - lungimea strazilor exprimat în Km. Lungimea totala a strazi este de 2.832 Km.

  • •  VOCunit. = Costurile de operare pe km pe categorie de vehicule (ușor sau greu) exprimate în Euro/km

S-a considerat că în condițiile realizării întreținerii curente drumul se va deteriora cu 0,3 puncte IRI în fiecare an.

În scenariul “Fără proiect” pe baza observațiilor din teren, s-a apreciat o valoare IRI în anul de bază de 10,00.

Ca urmare a implementării proiectului starea drumului se va îmbunătăți și valoarea IRI va fi de 3,

Tabel 7. Valorile Costurilor Unitare VOC (RON/Km)

Fara PROIECT

Cu PROIECT

An

Tip vehicul

IRI

A

1+ev

IRI

A*(1+ev)

MZA

VOC

IRI

A

1+ev

IRI

A*(1+ev)

VOC

Economii

(RON/Km)

anual (RON)

(RON/Km)

anual (RON)

in costuri de exploatare (RON/an)

An C

Auto

10

0.08

1.05

0.60

439

1,276,697

10

0.08

1.05

0.60

1,276,697

0

VehGr

10

0.2

1.1

2.40

1

10

0.2

1.1

2.40

1

Auto

8

0.08

1.05

0.55

481

1,278,972

3.5

0.08

1.05

0.44

1,023,976

254,996

VehGr

8

0.2

1.1

1.98

2

3.5

0.2

1.1

1.29

2

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

503

1,356,458

3.5

0.08

1.05

0.44

1,070,149

286,309

VehGr

8.3

0.2

1.1

2.04

2

3.5

0.2

1.1

1.29

3

Auto

8.6

0.08

1.05

0.56

519

1,417,658

3.8

0.08

1.05

0.45

1,118,481

299,177

VehGr

8.6

0.2

1.1

2.10

2

3.8

0.2

1.1

1.33

4

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

525

1,457,415

4.1

0.08

1.05

0.45

1,149,845

307,570

VehGr

8.9

0.2

1.1

2.16

2

4.1

0.2

1.1

1.37

5

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

539

1,515,786

4.4

0.08

1.05

0.46

1,195,934

319,852

VehGr

9.2

0.2

1.1

2.22

2

4.4

0.2

1.1

1.41

6

Auto

9.5

0.08

1.05

0.59

547

1,563,190

4.7

0.08

1.05

0.47

1,233,343

329,848

VehGr

9.5

0.2

1.1

2.29

2

4.7

0.2

1.1

1.45

7

Auto

9.8

0.08

1.05

0.60

556

1,611,667

4.4

0.08

1.05

0.46

1,234,531

377,136

VehGr

9.8

0.2

1.1

2.36

2

4.4

0.2

1.1

1.41

8

Auto

8.4

0.08

1.05

0.56

565

1,527,386

3.8

0.08

1.05

0.45

1,217,296

310,090

VehGr

8.4

0.2

1.1

2.06

2

3.8

0.2

1.1

1.33

9

Auto

8.8

0.08

1.05

0.57

590

1,637,147

4.1

0.08

1.05

0.45

1,296,863

340,285

VehGr

8.8

0.2

1.1

2.14

3

4.1

0.2

1.1

1.37

10

Auto

9.1

0.08

1.05

0.58

621

1,746,678

4.4

0.08

1.05

0.46

1,383,809

362,869

VehGr

9.1

0.2

1.1

2.20

3

4.4

0.2

1.1

1.41

11

Auto

9.4

0.08

1.05

0.59

647

1,846,774

4.7

0.08

1.05

0.47

1,463,250

383,524

VehGr

9.4

0.2

1.1

2.27

3

4.7

0.2

1.1

1.45

12

Auto

9.7

0.08

1.05

0.59

665

1,924,455

3.5

0.08

1.05

0.44

1,415,913

508,542

VehGr

9.7

0.2

1.1

2.33

3

3.5

0.2

1.1

1.29

13

Auto

10

0.08

1.05

0.60

687

2,016,713

4.1

0.08

1.05

0.45

1,506,061

510,652

VehGr

10

0.2

1.1

2.40

3

4.1

0.2

1.1

1.37

14

Auto

10.3

0.08

1.05

0.61

700

2,085,544

4.4

0.08

1.05

0.46

1,557,495

528,049

VehGr

10.3

0.2

1.1

2.47

3

4.4

0.2

1.1

1.41

15

Auto

8.7

0.08

1.05

0.57

713

1,962,283

4.1

0.08

1.05

0.45

1,563,115

399,168

VehGr

8.7

0.2

1.1

2.12

3

4.1

0.2

1.1

1.37

16

Auto

8

0.08

1.05

0.55

731

1,941,461

4.4

0.08

1.05

0.46

1,625,039

316,422

VehGr

8

0.2

1.1

1.98

3

4.4

0.2

1.1

1.41

17

Auto

8.3

0.08

1.05

0.56

739

2,000,949

4.7

0.08

1.05

0.47

1,673,574

327,375

VehGr

8.3

0.2

1.1

2.04

4

4.7

0.2

1.1

1.45

18

Auto

8.6

0.08

1.05

0.56

747

2,062,054

5.5

0.08

1.05

0.48

1,766,808

295,246

VehGr

8.6

0.2

1.1

2.10

5

5.5

0.2

1.1

1.56

19

Auto

8.9

0.08

1.05

0.57

782

2,189,321

5.8

0.08

1.05

0.49

1,876,043

313,278

VehGr

8.9

0.2

1.1

2.16

5

5.8

0.2

1.1

1.61

20

Auto

9.2

0.08

1.05

0.58

808

2,295,513

6.4

0.08

1.05

0.51

1,996,726

298,787

VehGr

9.2

0.2

1.1

2.22

5

6.4

0.2

1.1

1.70

Costurile timpului călătoriei (VOT)

Costurile legate de timpul călătoriei sunt strâns legate de viteza de deplasare a vehiculelor. Acest din urma indicator este înfluențat de starea tehnică a drumului, de IRI.

Am considerat că pentru fiecare creștere cu 0,3 puncte a IRI viteza de deplasare va scade cu 3%.

Costurile timpului călătoriei au fost calculate pornind de la următorii indicatori:

Numărul mediu de pasageri pe vehicul

UM

vehicule ușoare

Pasageri / veh

2,1

vehicule grele

Pasageri / veh

21

VOT = (MZA x 365 x L) / Vit. Med. x VOTunit.

Unde:

MZA - traficul mediu zilnic anual pe categoria de vehicule (ușor sau greu), exprimat în Vehicule /zi.

L - lungimea străzilor exprimat în Km. Lungimea totala a străzilor este de 2.832 Km.

Vit. Med. = Viteza medie de călătorie corespunzătoare IRI și categoriei vehiculului, (ușor sau greu).

VOTunit = Costurile de operare pe categorie de vehicul (ușor sau greu),

exprimat în Euro/vehicul.

Aplicând cele de mai sus se poate face un calcul pentru determinarea costurilor de operare ale vehiculelor pentru cele două scenarii considerate: „cu proiect” și „fără proiect”.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Pentru a determina beneficiile aduse de implementarea proeictului se va face diferența dintre costuri pentru cele două scenarii. Aceste beneficii sunt prezentate în același tabel.

Se poate observa că în anul 1 al analizei când se execută lucrările de reabilitare a drumului, costurile de operare sunt identice pentru cele două scenarii. Din anul al 2 - lea încep să apară și beneficii datorate îmbunătățirii condițiilor de circulație.

Trebuie menționat faptul că circulația rutieră se va desfășura pe traseul actual al drumului pe toată perioada de realizare a lucrărilor de modernizare.

Tabel 8. Costurile de timp ale vehiculelor

Fara PROIECT

Cu PROIECT

Economii in costuri de timp (RON/an)

An

Tip vehicul

IRI

Vit med (km/h)

MZA

VOT anual

(RON)

IRI

Vit med (km/h)

VOT anual

(RON)

0

Auto

10

41

439

190,364

10

41

190,364

0

VehGr

1

1

Auto

8

50

481

173,110

3.5

76

113,888

59,222

VehGr

2

2

Auto

8.3

48

503

188,372

3.5

76

118,972

69,400

VehGr

2

3

Auto

8.6

47

519

198,060

3.8

74

125,795

72,265

VehGr

2

4

Auto

8.9

46

525

204,961

4.1

72

130,947

74,014

VehGr

2

5

Auto

9.2

44

539

219,546

4.4

70

138,000

81,546

VehGr

2

6

Auto

9.5

43

547

228,245

4.7

68

144,332

83,914

VehGr

2

7

Auto

9.8

42

556

237,359

4.4

70

142,416

94,944

VehGr

2

8

Auto

8.4

48

565

210,909

3.8

74

136,806

74,103

VehGr

2

9

Auto

8.8

46

590

231,850

4.1

72

148,127

83,724

VehGr

3

10

Auto

9.1

45

621

249,022

4.4

70

160,086

88,937

VehGr

3

11

Auto

9.4

43

647

271,387

4.7

68

171,612

99,775

VehGr

3

12

Auto

9.7

42

665

285,208

3.5

76

157,615

127,593

VehGr

3

13

Auto

10

41

687

301,587

4.1

72

171,737

129,850

VehGr

3

14

Auto

10.3

40

700

314,922

4.4

70

179,955

134,967

VehGr

3

15

Auto

8.7

46

713

278,885

4.1

72

178,176

100,708

VehGr

3

16

Auto

8

50

731

262,756

4.4

70

187,683

75,073

VehGr

3

17

Auto

8.3

48

739

278,545

4.7

68

196,620

81,925

VehGr

4

18

Auto

8.6

47

747

289,417

5.5

63

215,914

73,503

VehGr

5

19

Auto

8.9

46

782

309,147

5.8

61

233,127

76,020

VehGr

5

20

Auto

9.2

44

808

333,736

6.4

58

253,179

80,557

VehGr

5

Costurile accidentelor

O analiza a eficacității costurilor pentru potențialul proiectelor de transport ar trebui să ia în considere posibile schimbări în rata accidentelor. Reducerea numărului accidentelor de mașină este o prima motivație pentru multe investiții în drumuri sau proiecte de îmbunătățire. În general, pentru aceste proiecte aproximativ 1/3 din totalul beneficiilor provin din evitarea asociată cu reducerea numărului sau gravitatea accidentelor. Reducerea numărului sau a gravității accidentelor poate fi convertită într-un beneficiu anual, măsurat în bani, și inclus în analiza socio - economică a proiectului.

O evaluare a reducerii accidentelor pentru proiectul de drum propus necesită o examinare a istoricului ratei accidentelor din zona. Pentru scopurile acestei estimări, tipurile de accidente pot fi împărțite în trei categorii de gravitate: mortale, grave, sau daune materiale. Accidentele pot varia în gravitate și în numărul persoanelor implicate. Accidentele mortale au ca rezultat ani de viață pierduți, în timp ce accidentele grave au ca rezultat pierderea în ani a vieții productive. Accidentele grave pot provoca de asemenea durere și suferință. Estimarea costurilor acestor accidente cu exactitate este foarte importantă pentru analiza socio -economică a proiectului.

Informațiile asupra apariției accidentelor rutiere pentru zona de aplicabilitate a proiectului au fost furnizate de către Brigada de Politie Rutiera . Aceste informații sunt în medie de 0,06 morți și 0,11 accidentați grav/milioane de vehicule/km și sunt la nivelul mediu al țării.

Rata tuturor accidentelor este foarte mare, în special atunci când sunt luate în considerare și accidentelor ușoare.

A fost estimat costul mediu pe accident în funcție de gravitatea acestuia pentru analiza economică. Datorită datelor disponibile limitate referitoare la accidente și a numărului mic de studii referitoare la accidentele rutiere din România, aceste valori sunt estimative.

Tip Accident

Rata accidentelor

Valoare (RON)

Fatale

0,06

1,294,554

Accidente grave

0,11

399,506

Aplicând aceste date la traficul anual pentru cele două scenarii de lucru rezultă datele din tabelul de mai jos. Prin diferență, se pot determina beneficiile proiectului.

Tabel 9. Total estimări venituri din reducerea pagubelor produse de accidente în RON pe an.

---------No--------

Element

An C1

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situatia "fara proiect"

MZA echivalen turisme

440

483

5(05

519

527

541

549

558

567

593

624

650

668

690

703

716

734

743

752

787

813

trafic anual (MZA x 365)

160,418

176,459

184,480

189,293

192,501

197,314

200,522

203,730

206,939

216,564

227,793

237,418

243,835

251,855

256,668

261,481

267,897

271,106

274,314

287,147

296,772

Costul accidentelor fatale

35287

38816

40580

41639

42345

43403

44109

44815

45520

47638

50108

52225

53636

55401

56459

57518

58930

59635

60341

63164

65281

Costul accidentelor grave

1S965

21961

22959

23558

23958

24556

24956

25355

25754

26952

28350

29548

30346

31344

31943

32542

33341

33740

34140

35737

36935

Costul total al accidentelor

55252

60777

63540

65197

66302

67960

69065

70170

71275

74590

78457

81773

83983

86745

88403

90060

92270

93375

94481

98901

102216

Situatia cu proiect"

MZA echivalent turisme

440

483

505

519

527

541

549

558

567

593

624

650

668

690

703

716

734

743

752

787

813

trafic anual (MZA x 365)

160,418

176,459

184,480

189,293

192,501

197,314

200,522

203,730

206,939

216,564

227,793

237,418

243,835

251,855

256,668

261,481

267,897

271,106

274,314

287,147

296,772

Costul accidentelor fatale

14115

15526

16232

16656

16938

17361

17644

17926

18208

19055

20043

20890

21455

22160

22584

23007

23572

23854

24136

25266

32641

Costul accidentelor grave

7086

8784

9184

9423

9583

9823

9982

10142

10302

10781

11340

11819

12138

12538

12777

13017

13336

13496

13656

14295

18467

Costul total al accidentelor

22101

24311

25416

26079

26521

27184

27626

28068

28510

29836

31383

32709

33593

34698

35361

36024

36908

37350

37792

39560

51108

Reducera costului accidentelor

33,151

36,466

38,124

39,118

39,781

40,776

41,439

42,102

42,765

44,754

47,074

49,064

50,390

52,047

53,042

54,036

55,362

56,025

56,688

59,340

51,108

Costul poluării produse de către vehicule

Media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj în EU este estimată la 8,6 Euro/100km, cu excepția orelor de vârf;

Poluarea produsă de un camion este echivalentă cu poluarea produsă de 20 mașini mici;

Coeficientul de congestie a traficului este de 1,5 pentru situația fără proiect și 1,1 pentru situația cu proiect.

Coeficientul drumului este 1,8 pentru situația fără proiect și 1,6 pentru situația cu proiect.

Pentru situația fără proiect:

  • 2.832 Km x 8,6 Euro/100 x 1,5 x1,8 /20

Pentru situația cu proiect:

  • 2.832 Km x 8,6 Euro/100 x 1,1x1,6/20

unde:

  • 2.832 Km = lungimea strazilor

8,6 Euro/100km = media costurilor poluării cauzate de traficul de mare tonaj.

20 - factor de convertire a vehiculelor ușoare în vehicule de mare tonaj.

Pentru rețeaua de strazi de 2.832 km, va rezulta costul poluării pentru cele două scenarii:

Cost unitar al poluării (RON)

Scenariul “fără proiect”

0.152

Scenariul “cu proiect

0.099

Tabel 10. Total estimări venituri din reducerea poluării în RON pe an

NO

tlement

An C

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Situatia "fara proiect"

MZA echivalen turisme

440

483

505

519

527

541

549

558

567

593

624

650

668

690

703

716

734

743

752

787

813

trafic anual (MZA x 365)

160,418

176,459

184,480

189,293

192,501

197,314

200,522

203,730

206,939

216,564

227,793

237,418

243,835

251,855

256,668

261,481

267,897

271,106

274,314

287,147

296,772

Costul total al poluarii

24411

26852

28073

28805

29293

30026

30514

31002

31490

32955

34664

36129

37105

38326

39058

39790

40767

41255

41743

43696

45161

Situatia cu proiect"

MZA echivalent turisme

440

483

505

519

527

541

549

558

567

593

624

650

668

690

703

716

734

743

752

787

813

trafic anual (MZA x 365)

160,418

176,459

184,480

189,293

192,501

197,314

200,522

203,730

206,939

216,564

227,793

237,418

243,835

251,855

256,668

261,481

267,897

271,106

274,314

287,147

296,772

Costul total al poluarii

24411

17504

18299

18777

19095

19572

19891

20209

20527

21482

22596

23550

24187

24983

25460

25937

26574

26892

27210

28483

29438

Reducera costului de poluare

0

9,349

9,774

10,028

10,198

10,453

10,623

10,793

10,963

11,473

12,068

12,578

12,918

13,343

13,598

13,853

14,193

14,363

14,533

15,213

15,723

Beneficiile socio - economice (Locuri de muncă nou create)

Prin realizarea proiectului de reabilitare a drumului se vor crea un număr de locuri de muncă pentru personalul ce se va ocupa cu întreținerea în bune condiții a stării drumului. Acest personal va fi recrutat dintre șomerii înregistrați în zonă. Valoarea ajutorului de somaj este de 60% din salariul de bază minim brut pe țară.

Salariile luate în calcul pentru stabilirea beneficiilor sociale sunt:

Poziția

Salariu net (Lei pe lună)

Muncă Manuală

2430

Șoferi semi - calificați (vehicule)

2198

Operatori Utilaje

2546

Șofer/Operator (echipamente grele)

2777

Artizani Calificați

2314

Tehnician

3008

Conducere medie (diplomă)

3240

Contabil Calificat (CPA)

3471

Inginer (diplomă)

4165

Pentru determinarea beneficiilor produse de implementarea proiectului, s-au luat în calcul aceleași scenarii.

În scenariul „fără proiect” s-a considerat ca sunt folosite 0 persoane pentru întreținerea drumurilor actuale.

În scenariul „cu proiect” se consideră că sunt necesare un număr de 10 de locuri de muncă pe perioada de construcție (anul 1), și 2 persoane pentru întreținerea străzii modernizate.

Rezultatele acestor calcule sunt date în tabelul de mai jos.

Tabel 11. Total estimări beneficii sociale în Euro pe an

No          |            Element

An C

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Salariu mediu brut pe economie

2681

2,689

2,697

2,705

2,713

2,721

2,730

2,738

2,746

2,754

2,763

2,771

2,779

2,787

2,796

2,804

2,813

2,821

2,830

2,838

2,847

Situatia "fara proiect"

Ajutor somaj 10 pers anul 1 si 2 pers in restul anilor

241,290

48,403

48,548

48,694

48,840

48,986

49,133

49,281

49,428

49,577

49,725

49,875

50,024

50,174

50,325

50,476

50,627

50,779

50,931

51,084

51,238

Situatia "cu proiect"

Forta de munca : 10 pers. pentru anul 1

311,015

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

55,538

2 pers. pentru restul anilor

Beneficii sociale

69,725

7,136

6,990

6,845

6,699

6,552

6,405

6,258

6,110

5,962

5,813

5,664

5,514

5,364

5,214

5,063

4,911

4,759

4,607

4,454

4,301

Rezultatul analizei sociale

Rezultatele beneficiilor sociale produse de realizarea acestui proiect de reabilitare și modernizare a drumurilor comunale sunt prezentate în următorul tabel.

Impactul asupra locurilor de muncă create:

  • •  Locuri de muncă permanente pe perioada de funcționare a strazii: 2

  • •  Locuri de muncă temporare: 10

  • •  Locuri de muncă temporare pe durata de construcție: 10

Rezultatele analizei economice sunt prezentate în tabelul următor (valori calculate numai pentru total investiție RIRE/c si VANE/c):

Tabelul 12. prezintă toate calculele acestei analize socio - economice complete.

Este necesar să elaborăm această analiză prin conversia de la prețurile pieții la prețuri contabile, folosind factorii standard de conversie.

Corecții: externalități fiscale, prețuri contabile

Pentru determinarea performanțelor economice, sociale și de mediu ale proiectului este necesar să fie făcute o serie de corecții, atât pentru costuri, cât și pentru venituri.

Aceasta fază duce la determinarea a două noi elemente pentru analiza economică: valoarea rândului „corecție fiscală” și valoarea factorului de conversie pentru prețurile pieței. Prețurile pieței includ impozite și subvenții și unele plați de transfer, care pot afecta prețurile fără impozite. Există câteva reguli generale care pot fi aplicate pentru a corecta astfel de distorsiuni:

  • •   prețurile intrărilor și ieșirilor luate în considerare pentru analiza cost - beneficiu trebuie să fie fără TVA, sau alte impozite indirecte;

  • •   prețurile intrărilor considerate în analiza cost - beneficiu trebuie să fie brute (să conțină impozite directe);

  • •   transferul pur de plăți, către indivizi, cum ar fi plăți a asigurărilor sociale, trebuie omise;

Corecția Fiscală:

Aceasta presupune deducerea din fluxurile analizei financiare a plăților care nu au resurse reale în contrapartidă, ca subvențiile și impozitele indirecte la intrări sau ieșiri.

Referitor la transferurile publice directe, acestea nu sunt incluse din start, în tabelul inițial al analizei financiare care consideră costurile de investiții și nu resursele financiare.

Corecțiile externalităților:

Obiectivul acestei faze este să determine beneficiile sau costurile externe proiectului.

Exemple în acest sens sunt costurile și beneficiile provenind din impactul cu mediul, timpul economisit prin implementarea acestui proiect în sectorul infrastructurii, creșterea nivelului de trai și diminuarea somajului.

Conversia prețurilor pieței în prețuri contabile:

Obiectivul acestei faze este de a determina coloana factorilor de conversie pentru transformarea prețurilor pieței în prețuri contabile.

Prețurile curente aferente fluxurilor de intrare și de ieșire nu reflectă cu acuratețe valoarea lor socială, datorită distorsiunilor pieței, cum ar fi regimul de monopol, îngrădirea schimburilor, inegalitatea dintre cerere și ofertă etc.

Distorsiunile prețurilor sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie.

Factorii de conversie utilizați sunt prezentați mai jos

Costuri de întreținere

Structura

Factor de conversie

Forța de muncă

30%

1

Materiale importate

40%

0.87

Materiale de construcție autohtone

25%

0.87

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de întreținere

0

.87

Pentru investiție

Forța de muncă calificată

10%

1

Forța de muncă necalificată

30%

0.95

Materiale de construcție importate

30%

0.95

Materiale de construcție autohtone

20%

0.99

Profit

5%

0

Taxe

5%

0

Factor de conversie Costuri de investiție

0

.87

VOC

Forța de muncă calificată

10%

1

Materiale autohtone

10%

0.88

Consumuri autohtone

60%

0.85

Consumuri importat

15%

0.83

Profit

5%

0

Factor de conversie Costuri de operare a vehiculelor

0

.82

Tabel 12. Calculul indicatorilor economici ai investiției - în RON

Corectii

Financiare

An C

1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

Total

Economii din costurilor de operare ale vehiculelor VOC

0.82

0

254,996

286,309

299,177

307,570

319,852

329,848

377,136

310,090

340,285

362,869

383,524

508,542

510,652

528,049

399,168

316,422

327,375

295,246

313,278

298,787

7,069,176

Economii din reducerea costurilor de operare ale vehiculelor VOT

0

59,222

69,400

72,265

74,014

81,546

83,914

94,944

74,103

83,724

88,937

99,775

127,593

129,850

134,967

100,708

75,073

81,925

73,503

76,020

80,557

1,762,037

Economii din reducrea costurilor accidentelor

33,151

36,466

38,124

39,118

39,781

40,776

41,439

42,102

42,765

44,754

47,074

49,064

50,390

52,047

53,042

54,036

55,362

56,025

56,688

59,340

51,108

982,653

Beneficii sociale din reducerea nr de someri din

69,725

7,136

6,990

6,845

6,699

6,552

6,405

6,258

6,110

5,962

5,813

5,664

5,514

5,364

5,214

5,063

4,911

4,759

4,607

4,454

4,301

184,345

Economii din reducerea costurilor din poluare

0

9,349

9,774

10,028

10,198

10,453

10,623

10,793

10,963

11,473

12,068

12,578

12,918

13,343

13,598

13,853

14,193

14,363

14,533

15,213

15,723

246,038

Economii din reducerea costurilor de intretinere

0.87

0

237,387

237,387

237,387

390,730

237,387

237,387

237,387

237,387

390,730

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,387

265,401

237,387

237,387

237,387

5,110,450

Valoarea reziduala (15% din valoarea investitiei)

0.87

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

980,027

980,027

Total venituri

102,876

527,795

565,588

580,108

722,834

608,132

619,383

669,875

594,741

764,881

657,971

688,096

819,946

850,238

846,347

707,504

615,532

656,419

597,959

618,441

1,455,844

14,270,512

Total cheltuieli

0.87

4,900,134

4,900,134

Fluxul net de numerar

-4,160,241

527,795

565,588

580,108

722,834

608,132

619,383

669,875

594,741

764,881

657,971

688,096

819,946

850,238

846,347

707,504

615,532

656,419

597,959

618,441

1,455,844

10,007,395

Factorul de actualizare

0.948

0.898

0.852

0.807

0.765

0.725

0.687

0.652

0.618

0.585

0.555

0.526

0.499

0.473

0.448

0.425

0.402

0.381

0.362

0.343

Total venituri actualizate

102,876

500,280

508,154

494,028

583,484

465,303

449,205

460,497

387,533

472,413

385,197

381,832

431,276

423,895

399,957

316,914

261,343

264,174

228,101

223,615

498,960

8,239,037

Total cheltuieli actualizate

4,900,134

4,900,134

Fluxul net de numerar actualizat

-4,797,258

500,280

508,154

494,028

583,484

465,303

449,205

460,497

387,533

472,413

385,197

381,832

431,276

423,895

399,957

316,914

261,343

264,174

228,101

223,615

498,960

3,338,903

Rata interna de rentabilitate economica a investitiei

6.42%

Valoarea       neta

actualizata economica a investieiei

3,338,903

Raport

Beneficiu/Cost

1.68

Rata interna de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

6.42%

Valoarea actuală netă economică a investieției (VANE)

3,338,903

Raport Cost/Beneficiu

1.68

Beneficiile socio - economice luate în considerare pentru realizarea analizei cost -beneficiu sunt cele realizate prin implementarea proiectului.

Costurile economice sunt reprezentate de costurile de investiție, costurile de întreținere și reabilitarea curentă.

Analiza cost - beneficiu a proiectului presupune determinarea următorilor indicatori:

  • •  Valoarea Actuală Netă Economică (VANE)

  • •  Rata Internă de Rentabilitate Economică (RIRE)

  • •  Raportul Beneficiu/Cost

  • •  Rata de actualizare utilizată în analiză are valoarea 5.5%.

Din analiza valorilor furnizare în tabelul 12. rezultă următoarele:

  • •  Valoarea Actuală Netă Economică este pozitivă: 3,338,903 RON

  • •  Rata Internă de Rentabilitate Economică este de 6,42%, mai mare ca rata socială de actualizare 5.5%.

  • •  Raportul beneficut/cost este 1,68>1.

4.8. Analiza de senzitivitate

Scopul analizei de senzitivitate este de a selecta variabile critice si parametri ale caror variatii, pozitive sau negative comparate cu valoarea de baza are efectul cel mai mare asupra valorii IRI si VNA care pot cauza schimbari semnificative a acestor parametri. Se recomanda considerarea acelor parametri pentru care variatia pozitiva sau negativa cu 1% produce o variatie corespunzatoare de 1% in RIR sau 5.5% in valoarea de baza a VNA.

Analiza de senzitivitate financiara

impact asupra:

Rata interna de rentabilitate financiara a investitiei (RIRF)

parametru critic:COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-2.12%

-2.57%

-3.02%

-3.47%

-3.90%

-4.29%

-4.65%

impact asupra:

Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-852,149

-1,079,705

-1,328,934

-1,603,085

-1,890,944

-2,178,803

-2,466,662

impact asupra: Rata interna de rentabilitate financiara a investitiei (RIRF) parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-2.12%

-2.57%

-3.02%

-3.47%

-3.90%

-4.29%

-4.65%

impact asupra:                         Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-979,971

-1,187,676

-1,395,380

-1,603,085

-1,800,899

-1,980,730

-2,144,923

impact asupra:                          Rata interna de rentabilitate financiara a investitiei (RIRF)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-2.07%

-2.54%

-3.01%

-3.47%

-3.93%

-4.38%

-4.83%

impact asupra:                          Valoarea neta actualizata finaciara a investieiei (VNAF)

parametru critic:RATA DE ACTUALIZARE

-15%

-10%

-5%

Valoare de bază

5%

10%

15%

-1,044,995

-1,244,579

-1,430,225

-1,603,085

-1,764,204

-1,914,533

-2,054,937

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabileasca faptul ca pentru o variatie maxima a

costurilor de investitie de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAF scade atunci cand:

  • ■  Costurile de intretinere cresc

  • ■  Rata de actualizare creste.

  • Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5% VNAF este 0.

Nici unul din parametri analizati nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul ofera robustete si ramane eligibil din punct de vedere al indicator financiari in urma analizei de senzitivitate.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

7.27%

6.99%

6.70%

6.42%

6.14%

5.86%

5.60%

impact asupra:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic: COSTURI DE INVESTIȚIE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

3,616,269

3,527,370

3,434,984

3,338,903

3,240,900

3,142,898

3,044,895

impact asupra: parametru critic:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

6.71%

6.61%

6.52%

6.42%

6.32%

6.23%

6.14%

impact asupra:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic:

COSTURI DE ÎNTREȚINERE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

3,499,710

3,446,108

3,392,505

3,338,903

3,286,352

3,235,822

3,187,198

impact asupra:

Rata internă de rentabilitate economică a investiției (RIRE)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

2%

4%

6%

7.95%

7.44%

6.92%

6.42%

5.92%

5.42%

4.93%

impact asupra:

Valoarea actuală netă economică a investiției (VANE)

parametru critic: RATA DE ACTUALIZARE

-6%

-4%

-2%

Valoare de bază

5%

10%

15%

4,551,716

4,119,870

3,716,331

3,338,903

2,985,577

2,654,517

2,344,045

Analiza de senzitivitate a permis sa se stabileasca faptul ca pentru o variatie maxima a costurilor de investitie de +/-6% proiectul propus este capabil sa genereze venitul financiar net actualizat pozitiv si o rata de rentabilitate financiara mai mare ca valoarea ratei de actualizare de 5,5%.

Asa cum se poate observa din valorile prezentate mai sus, VNAE scade atunci cand:

  • ■  Costurile de intretinere cresc

  • ■  Rata de actualizare creste.

  • Pentru o valoare a ratei de actualizare de 5.5% VNAE este 0.

In graficul de mai jos sunt prezentate rezultatele analizei de senzitivitate:

/                                                                              X

INFLUENTA COSTURILOR SI RATEI DE ACTULIAZARE ASUPRA SENZITIVITATII PROIECTULUI

—♦— Investitie

—Intretinere

--Rata actualiz

Nici unul din parametri analizati nu are o influenta critica asupra RIR si VNA. Proiectul ofera robustete si ramane eligibil din punct de vedere al indicatorilor economici in urma analizei de senzitivitate.

4.9. Analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Proiectul de investiții are o “lume” proprie reprezentată de elementele concrete care concură la realizarea lui, adică participanți (consultanți, ingineri, constructori, tehnologi, finanțatori, beneficiari ai rezultatelor, etc.) și cadrul economic, juridic, politic, social de dezvoltare.

In același timp, fiecare proiect se derulează in “lumea organizației” care construiește sau achiziționează activul (denumit generic “investiție”), iar aceasta iși desfășoară activitatea intr-o economie și a unui mediu ambiant marcat de neprevăzut.

In mediul economic și de afaceri actual, orice decizie de investiții este puternic marcată de modificările imprevizibile - uneori in sens pozitiv, dar de cele mai multe ori in sens negativ -ale factorilor de mediu. Aceste evoluții imprevizibile au stat in atenția specialiștilor in domeniu mai mult sub aspectul impactului lor negativ asupra rentabilității proiectului și au primit denumirea de risc al proiectului.

Principalele riscuri care pot afecta proiectul pot fi de natura interna si externa:

  • •   Interna - pot fi elemente tehnice legate de indeplinirea realista a obiectivelor si care se pot minimiza printr-o proiectare si planificare riguroasa a activitatilor

  • •  Externa - nu depind de beneficiar, dar pot fi contracarate printr-un sistem adecvat de management al riscului

In perioada de execuție a proiectului, factorii de risc sunt determinați de caracteristicile tehnice ale proiectului, experiența și modul de lucru al echipei de execuție, parametrii exogeni (in principal macro-economici) ce pot să afecteze sumele necesare finanțării in această etapă. Principalele riscuri de natura interna ce apar sunt:

  • riscul tehnologic care apare in cazul unor investiții cu grad ridicat de noutate tehnologică. In general, investitorii se simt mai in siguranță dacă tehnologia a fost probată in alte proiecte, folosirea unei tehnologii probate fiind o condiție de a se acorda un imprumut.

  • riscul de depășire a costurilor ce apare in situația in care nu s-au specificat in contractul de execuție sau in bugetul investiției actualizări ale costurilor sau cheltuieli neprevăzute.

  • riscul de intarziere (depășire a duratei stabilite) poate conduce, pe de o parte la creșterea nevoii de finanțare, inclusiv a dobanzilor aferente, iar pe de altă parte la intarzierea intrării in exploatare cu efecte negative asupra respectării clauzelor față de furnizori și de clienți.

  • riscul de interfață este generat de intercondiționarea dintre diferiți executanți pe care participă la realizarea proiectului și derivă din coordonarea executanților sau din incoerența intre clauzele diferitelor contracte de execuție.

  • riscul de subcontractanți este asumat de titularul de contract cand tratează lucrări in subantrepriză.

  • riscul de indexare a costurilor proiectului apare in situația in care nu se prevăd in contract clauze ferme privind finalizarea proiectului la costurile prevăzute la momentul semnării acestuia, beneficiarul fiind nevoit să suporte modificările de preț.

Intre metodele ce pot fi utilizate pentru prevenirea sau diminuarea efectelor unor astfel de riscuri, se enumeră:

transferul riscului, către o terță parte ce poate prelua gestiunea acestuia precum companiile de asigurări și firmele specializate in realizarea unor părți din proiect (outsourcing);

diminuarea riscului prin programarea corespunzătoare a activităților, instruirea personalului sau prin reducerea efectelor in cazul apariției acestuia formarea de rezerve de costuri sau de timp;

selectarea științifică a subcontractorilor (folosind informații din derularea unor contracte anterioare) și negocierea atentă a contractelor.

De asemenea pentru minimizares riscurilor se poate apela la sistemele cheie (consacrate) ale managementului de proiect.

Sistemul de monitorizare

Esenta acestuia consta in compararea permanenta a situatiei de fapt cu planul acestuia: evolutie fizica, cheltuieli financiare, calitate (obiectivele proiectului sunt congruente cu activele create).

O abatere indicata de sistemul de monitorizare (evolutie programata/stare de fapt) conduce la un set de decizii a managerilor de project care vor decide daca sunt posibile si/sau anumite masuri de remediere.

Sistemul de control

Acesta va trebui sa intre in actiune repede si eficient cand sistemul de monitorizare indica abateri.

Membrii echipei de project au urmatoarele atributii principale:

  • •   a lua decizii despre masurile corective necesare (de la caz la caz)

  • •   autorizarea masurilor propuse

• implementarea schimbarilor propuse

• adaptarea planului de referinta care sa permita ca sistemul de monitorizare sa ramana eficient

Sistemul informational

Va sustine sistemele de control si monitorizare, punand la dispozitia echipei de proiect (in timp util) informatiile pe baza carora ea va actiona.

Pentru monitorizarea proiectului (primul sistem cheie al managementului de proiect) informatiile strict necesare sunt urmatoarele:

• masurarea evolutiei fizice

• masurarea evolutiei financiare

• controlul calitatii

•             alte informații specifice care prezintă interes deosebit.

Mecanismul de control financiar

Intelegem prin mecanism de control financiar prin care se va asigura utilizarea optima a fondurilor, un sistem circular de reguli care vor ajuta la atingerea obiectivelor proiectului evitand surprizele si semnalizand la timp pericolele care necesita masuri corective.

Global, acest concept se refera la urmatoarele:

  • •       stabilirea unei planificari financiare

  • •       confruntarea la intervale regulate (doua luni) a rezultatelor efective ale acestei planificari

  • •       compararea abaterilor dintre plan si realitate

Impiedicarea evolutiilor nedorite prin luarea unor decizii la timpul potrivit

Principalele instrumente de lucru operative se vor baza in principal pe analize cantitative si calitative a rezultatelor.

Contabilitatea si managementui financiar

Va fi asigurata de un specialist contabil care va contribui la indeplinirea a trei sarcini fundamentale:

  • 1. planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor

  • 2. prezentarea informatiilor (primele doua puncte sunt sarcini ale specialistului contabil)

  • 3. decizia in chestiuni financiare (atributii ale conducerii)

• Planificarea, controlul si inregistrarea operatiunilor

Presupun operatiuni cum ar fi platile pentru bunuri si servicii, materiale, plata salariilor, cat si efectuarea incasarilor din vanzari. Planificarea tranzactiilor este necesara. Managementul proiectului trebuie sa autorizeze aceste tranzactii si disponibilizarea fizica a fondurilor prin proceduri de autorizare a platilor si de depunere a fondurilor in contul bancar al proiectului. Controlul financiar se refera la armonizarea evidentelor fizice ale operatiunilor cu bugetele aprobate.

• Prezentarea informatiilor

Va fi necesara unificarea rezultatelor diferitelor operatiuni, evaluand implicatiile acestuia si rezumandu-le in rapoarte regulate si dare care vor oferi informatii despre evolutia pe nivele de cheltuieli, vor include prognoze ale situatiilor financiare viitoare si vor identifica zonele problematice

• Activitatea de decizie la nivel financiar

Sistemul va combina elementele esentiale ale functiei de inregistrare si control logic cu procesul de raportare metodica. Succint, prin activitatea decizionala intelegem urmatoarele: alegerea strategiilor, alocarea intre activitati, revizuirea bugetului, verificarea contabila interna.

Riscurile externe (care nu depind de beneficiar)

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

POLITIC

- reorientarea politicii interne a Romaniei spre un model economic de tip inchis

- reoritentarea politicii spre un sistem administrativ centralizat

- imbunatatirea mediului legal si institutional in Romania

- extinderea descentralizarii in toate sectoarele de activitate

- stabilitate politica interna

PATRIMONIAL

- Daune directe produse bunurilor din diverse cauze: incendiu, explozie, cutremur, inundatie, intemperii atmosferice, furt, vandalism etc;

-Pierderi financiare indirecte din intreruperea activitatii (intrerupere cauzata de producerea riscurilor asigurate);

-Avarii accidentale la echipamente si utilaje, precum si pierderi financiare indirecte, aferente intreruperii activitatii din astfel de cauze;

-Avarii la lucrarile de constructie, instalare si punere in functiune;

-asigurarea bunurilor (utilaje, instalatii, materiale, materii prime) pentru incendiu, cutremur, furt);

-gasirea unor solutii rapide de inlocuire a bunurilor care au suferit avarii astfel incat lucrarile sa poata continua

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

FINANCIAR/

ECONOMIC

-Riscuri legate de piata financiara- fluctuatiile de curs valutar

- inasprirea procedurilor vamale

- retragerea sprijinului financiar din partea unor organisme financiare internationale

- dezvoltarea economiei subterane

- scaderea ritmului de privatizare

- acordarea unor facilitati altor centre din regiune si Euroregiune

-in cazul cresterii cursului valutar la Euro iar finantarea primita sa fie in lei, acest lucru poate duce la imposibilitatea continuarii lucrarii. Se poate evita prin incheierea contractelor in lei cu anteprenorii.

Pentru a face fata fluctuatiilor de pe piata valutara se pot incheia contracte pe piata financiara a derivatelor.

RELATII REGIONALE, EUROREGIONALE, INTERNATIONALE

-      instabilitate politica

internationala

-     accentuarea unor

conflicte in zona noastra geografica

-      aparitia unor conflicte

in interiorul comunitatii ;

-      conflicte de interese

intre diferite centre economice din regiune

- conflicte de interese intre diferite nivele decizionale (local, judetean, national)

-imbunatatirea mediului legal si institutional in Romania

- obtinerea tuturor aprobarilor pentru derularea investittiei inainte de inceperea lucrarilor.

RASPUNDEREA

CIVILA

-Raspunderea civila generala fata de terti

-Raspunderea manageriala;

RISCURI DE MEDIU SI DE CLIMA

-cele climaterice sunt legate de existenta unor precipitatii abundente care ar putea intrerupe lucrarile , cat si existenta unor temperaturi scazute care ar duce la inghet si ar inreuna executarea lucrarilor.

-In zonele cu riscuri naturale se vor autoriza numai constructiile care au drept scop limitarea acestor riscuri; alte categorii de constructii pot fi autorizate doar dupa eliminarea factorilor naturali de risc si cu respectarea prevederilor legale in vigoare;

-Urmarirea comportarii si intretinerea lucrarilor de regularizare si desecare, precum si a celor de aparare impotriva

SECTOR

RISCURI

EVITARE/ PREVENIRE/ REDUCERE RISCURI

inundațiilor;

-Imbunatatirea planurilor de actiune si interventie in caz de calamitati naturale.

5. Scenariul/Optiunea tehnico-economic(a) optim(a), recomandat(a).

5.1. Comparatia scenariilor/optiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor.

In functie de calificativul starii de degradare a aleilor, se propun urmatoarele solutii cu caracter constructiv:

I. Calificativ stare de degradare - BUN - se aplica pe aleile enumerate mai sus:

Solutia pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie este urmatoarea:

- frezarea straturilor asfaltice existente;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min.

50kN/m;

apoi se vor asterne unul sau 2 straturi de mixturi asfaltice dupa cum urmeaza:

- 5 cm beton asfaltic tip BA16rul50/70.

sau

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 4 cm beton asfaltic BA16rul50/70.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente are urmatoarea structura:

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm beton asfaltic BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

Pentru aceasta categorie nu se impune recomandarea a 2 solutii, deoarece aleile se prezinta intr-o stare destul de buna si este suficienta realizarea de covoare asfaltice pentru prelungirea duratei de viata a acestora.

II. Calificativ stare de degradare - MEDIU - se aplica pe aleile enumerate mai sus:

Solutiile pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie sunt urmatoarele:

Solutia 1:

Refacerea structurii rutiere existente prin efectuarea de reparatii la structura rutiera existenta acolo unde sunt cedari de fundatie in urmatoarea alcatuire:

- frezarea straturilor asfaltice existente;

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

apoi se vor asterne unul sau 2 straturi de mixturi asfaltice dupa cum urmeaza:

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 4 cm uzura BA16rul50/70.

sau

- 5 cm uzura BA16rul50/70.

Solutia pentru realizarea parcarilor noi are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

Solutia 2:

Refacerea structurii rutiere existente prin adaptarea unei structuri rutiere noi de tip semirigid in urmatoarea alcatuire:

- 4 cm uzura BA16rul50/70;

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 20 cm balast stabilizat cu lianti hidraulici rutieri;

- 20 cm fundatie balast;

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru realizarea parcarilor noi are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

sau

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

III. Calificativ stare de degradare - RAU - se aplica pe aleile enumerate mai sus:

Solutiile pentru modernizarea aleilor incadrate in aceasta categorie sunt urmatoarele:

Solutia 1:

Refacerea structurii rutiere existente prin adoptarea unei structuri noi de tip elastic in urmatoarea alcatuire:

- 4 cm uzura BA16rul50/70;

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 20 cm piatra sparta;

- 20 cm fundatie balast;

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru realizarea parcarilor are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

Solutia 2:

Refacerea structurii rutiere existente prin adaptarea unei structuri rutiere noi de tip semirigid in urmatoarea alcatuire:

- 4 cm uzura BA16rul50/70;

- 6 cm legatura BAD22.4leg50/70;

- 20 cm balast stabilizat cu lianti hidraulici;

- 20 cm fundatie balast;

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru realizarea parcarilor are urmatoarea structura:

- 5 cm uzura BA16rul50/70

- 20 cm beton de ciment C16/20

- 20 cm fundatie balast

- 7 cm strat de forma din nisip.

Solutia pentru refacerea parcarilor existente acolo unde sunt cedari de fundatie are urmatoarea structura:

- reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm;

- reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm;

- reparatii la dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm;

- geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

- 5 cm uzura BA16rul50/70

Solutia pentru realizarea trotuarelor are urmatoarea structura:

- 4 cm beton asfaltic tip BA8rul50/70

- 10 cm beton de ciment C16/20

- 10 cm balast

Inainte de executia straturilor se vor freza straturile asfaltice si se va efectua excavatia pana la cota de fundare.

5.2. Selectarea si justificarea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e). SOLUȚIA NR.1 - presupune costuri de realizare mai mici, o durata de realizare mai mica, intervenția in amplasamentul lucrarilor in caz de avarii la retelele de utilitati si executarea lucrarilor de mentenanta sunt mai usor de realizat si presupun costuri mai mici, lucrarile se pot realiza fara inchiderea circulatiei pe perioade lungi.

SOLUȚIA NR.2 - presupune costuri mai ridicate ale lucrarilor, o durata de realizare mai mare, suspendarea circulatiei pe o perioada mai mare de timp, interventia in amplasamentul lucrarilor in caz de avarii la retelele de utilitati si executarea lucrarilor de mentenanta sunt mai greu de realizat si presupun costuri mai ridicate.

Evaluarea estimativa a investitiei avand ca baza SOLUȚIA NR.1 - RECOMANDATA atat de proiectant, cat si de expertul tehnic, este prezentata in PIESE SCRISE sectiunea DEVIZ GENERAL.

5.3. Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • a)obtinerea si amenajarea terenului;

Suprafetele de teren pe care se vor executa lucrarile proiectate se afla pe amplasamentul actual al aleilor, care apartine domeniului public al Sectorului 6 al municipiului Bucuresti.

  • b)asigurarea utilitatilor necesare functionarii obiectivului;

NU ESTE CAZUL

  • c)solutia tehnica, cuprinzand descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrari pentru investitia de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propusi;

Lucrarile proiectate vor avea urmatoarele caracteristici:

Aleile ce fac obiectul proiectului, se vor reface dupa cum urmeaza:

Axa 1 - Lungime = 76.55 ml

Partea carosabila - suprafata = 273.73 mp, latime = 3.40 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 116.50 mp, latime = 3.00 - 3.05 ml

De la km 0+013 si km 0+055 pe partea stanga se va executa o structura rutiera noua dupa cum urmeaza :

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 137.43 mp, latime = 2.50 - 2.60 ml

De la km 0+013 si 0+068 pe partea dreapta, se modernizeaza dupa cum urmeaza:

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

T rotuare - suprafata = 105.20 mp, latime = 0.60 - 1.65 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Partea carosabila, parcarile si trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 4 de buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, 2 buc rasuflatori gaze existente, si se va realiza 1 buc guri de scurgere noi.

Axa 2 - Lungime = 76.85 ml

Partea carosabila - suprafața = 305.54 mp, latime = 3.50 - 3.60 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila este incadrata de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 111.00 mp, latime = 0.80 - 1.00ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 6 de buc capace guri de vizitare existente, 2 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 3 buc guri de scurgere noi.

Axa 3 - Lungime = 72.40 ml

Partea carosabila - suprafata = 1468.50 mp, latime = 5.00 - 18.00 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

T rotuare - suprafata = 187.66 mp, latime = 0.90 - 1.00 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 4 buc capace guri de vizitare existente, 2 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 4 - Lungime = 223.27 ml

Partea carosabila - suprafata = 991.70 mp, latime = 3.50 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 497.07 mp, latime = 5.80 - 6.30 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 357.43 mp, latime = 0.75-1.40 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 22 buc capace guri de vizitare existente, 3 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 5 - Lungime = 68.14 ml

Partea carosabila - suprafata = 330.80 mp, latime = 4.60 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 279.36 mp, latime = 5.00 - 5.10 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 453.32 mp, latime = 0.80 - 5.35 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele vor fi incadrate de borduri prefabricate noi din beton 10x15x50.

Se vor ridica la cota proiectata 10 de buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, 6 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 1 buc guri de scurgere noi.

Axa 6 - Lungime = 112.15 ml

Partea carosabila - suprafața = 496.16 mp, latime = 3.40 - 4.50 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 61.88 mp, latime = 5.00 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 197.84 mp, latime = 0.75-1.50 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 7 de buc capace guri de vizitare existente si se vor realiza 4 buc guri de scurgere noi.

Se vor amenaja spatii verzi prin asternerea de pamant vegetal in grosime de 20 cm pe o suprafata de 630 mp.

Axa 7 - Lungime = 56.45 ml

Partea carosabila - suprafata = 268.62 mp, latime = 3.60 - 3.70 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila este incadrata de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafața = 88.68 mp, latime = 0.90 - 1.00 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 3 buc capace guri de vizitare existente, 2 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 1 buc guri de scurgere noi.

Axa 8 - Lungime = 185.85 ml

Partea carosabila - suprafata = 1240.58 mp, latime = 5.00 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 317.62 mp, latime = 4.40 - 4.85 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 308.61 mp, latime = 0.65 - 1.40 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Se vor ridica la cota proiectata 4 de buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, 3 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 5 buc guri de scurgere noi.

Axa 9 - Lungime = 144.81 ml

Partea carosabila - suprafața = 677.36 mp, latime = 3.75 - 4.35 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 377.27 mp, latime = 5.15 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 349.72 mp, latime = 0.80 - 3.55 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 11 buc capace guri de vizitare existente, 4 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 4 buc guri de scurgere noi.

Axa 10 - Lungime = 82.88 ml

Partea carosabila - suprafața = 407.06 mp, latime = 4.50 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 292.27 mp, latime = 5.00 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 50 ml, restul se vor mentine si repozitiona.

Trotuare - suprafata = 288.57 mp, latime = 1.00 - 2.30 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 50 ml, restul se vor mentine si repozitiona.

Se vor ridica la cota proiectata 10 buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, 3 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 5 buc guri de scurgere noi.

Axa 11 - Lungime = 102.80 ml

Partea carosabila - suprafata = 399.77 mp, latime = 3.50 - 4.70 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparații la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 483.15 mp, latime = 5.70 - 10.80 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Copacii vor fi incadrati cu alveole din borduri prefabricate din beton 10x15x50 cu o lungime de 12 ml.

Se vor ridica la cota proiectata 2 buc capace guri de vizitare existente, 2 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 12 - Lungime = 132.04 ml

Partea carosabila - suprafata = 795.57 mp, latime = 3.60 - 6.70ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafața = 603.93 mp, latime = 3.75 - 6.70 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 20 ml iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Trotuare - suprafata = 89.75 mp, latime = 2.60 - 2.90 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 18 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Se vor ridica la cota proiectata 1 buc capace guri de vizitare existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 13 - Lungime = 132.12 ml

Partea carosabila - suprafata = 717.47 mp, latime = 3.70 - 6.10 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 1298.88 mp, latime = 2.80 - 6.90 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 49.90 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Trotuare - suprafața = 326.95 mp, latime = 0.60 - 2.30 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 138.90 ml,iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Se vor ridica la cota proiectata 11 buc capace guri de vizitare existente, 3 buc guri scurgere existenta,1 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 3 buc guri de scurgere noi.

Axa 14 - Lungime = 50.73 ml

Partea carosabila - suprafata = 188.53mp, latime = 3.50 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 46.35 mp, latime = 5.10 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor mentine.

Trotuare - suprafata = 126.94 mp, latime = 0.60 - 0.90 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor mentine.

Se vor ridica la cota proiectata 2 buc capace guri de vizitare existente si 1 buc rasuflatori gaze existente, si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 15 - Lungime = 102.27 ml

Partea carosabila - suprafața = 633.45 mp, latime = 6.00 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 420.37 mp, latime =5.20 - 7.83 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor mentine.

Trotuare - suprafata = 155.81 mp, latime = 0.65 - 0.85 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor mentine.

Se vor ridica la cota proiectata 4 buc capace guri de vizitare existente, 2 buc gura scurgere existenta, 2 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 3 buc guri de scurgere noi.

Axa 16 - Lungime = 287.66 ml

Partea carosabila - suprafata = 748 mp, latime = 3.45 - 7.55 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 20% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila - suprafața = 882 mp, latime = 4.50 - 6.35 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 406.39 mp, latime = 4.75 - 6.70 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 64 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Trotuare - suprafata = 217.45 mp, latime = 0.55-1.15 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 41 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Se vor ridica la cota proiectata 15 buc capace guri de vizitare existente, 3 buc gura scurgere existenta, 2 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 3 buc guri de scurgere noi.

Axa 17 - Lungime = 64.38 ml

Parcari - suprafata = 940.30 mp, latime = 5.81 - 16.56 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 79.80 mp, latime = 1.30 - 2.70 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se va ridica la cota proiectata 1 buc rasuflatori gaze existente.

Axa 18 - Lungime = 25.63 ml

Partea carosabila - suprafata = 131.28 mp, latime = 4.80 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 82.18 mp, latime = 4.75 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafața = 33.77 mp, latime = 1.00 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 10cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor realiza 4 buc guri de scurgere noi.

Axa 19 - Lungime = 54.13 ml

Partea carosabila/ parcari - suprafata = 498.30 mp, latime = 3.60 - 5.75 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 50% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Partea carosabila/parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 30.00 mp, latime = 0.80 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor mentine.

Se vor ridica la cota proiectata 1 buc capace guri de vizitare existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 20 - Lungime = 196.57 ml

Partea carosabila - suprafata = 1097.01 mp, latime = 3.40 - 4.75 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundație din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 159.15 mp, latime = 4.50 - 4.90 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 480.07 mp, latime = 0.70 - 1.50 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 21 buc capace guri de vizitare existente, 6 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 6 buc guri de scurgere noi.

Axa 21 - Lungime = 22.27 ml

Partea carosabila - suprafata = 168.01 mp, latime = 7.00 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 86.69 mp, latime =4.90 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcările sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 20.11 mp, latime = 0.70 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 1 buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, deasemenea se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 22 - Lungime = 192.85 ml

Partea carosabila - suprafata = 1054.70 mp, latime = 3.40 - 8.25 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 381.71 mp, latime = 5.00 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 16% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 16% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 16% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcările sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 79.80 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Trotuare - suprafata = 524.23 mp, latime = 0.75 - 2.10 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 110.20 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Se vor ridica la cota proiectata 13 buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri de scurgere existente, 1 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 4 buc guri de scurgere noi.

Axa 23 - Lungime = 23.18 ml

Partea carosabila - suprafata = 81.11 mp, latime = 3.40 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 111.49 mp, latime =4.90 ml

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Axa 24 - Lungime = 91.95 ml

Partea carosabila - suprafata = 643.86 mp, latime = 3.50 - 9.50 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 70.93 mp, latime = 4.95 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 80.70 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Trotuare - suprafata = 205.64 mp, latime = 0.65-0.90 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi pe o lungime de 73.20 ml, iar restul se vor mentine si repozitiona acolo unde este cazul.

Se vor ridica la cota proiectata 9 de buc capace guri de vizitare existente, 7 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 2 buc guri de scurgere noi.

Axa 25 - Lungime = 26.02 ml

Partea carosabila - suprafata = 125.84 mp, latime = 4.35 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparații dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila este incadrata de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor mentine.

Se vor ridica la cota proiectata 4 buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri scurgere existente, 5 buc rasuflatori gaze existente si se va realiza 1 gura de scurgere noua.

Axa 26 - Lungime = 73.38 ml

Partea carosabila - suprafata = 464.11 mp, latime = 6.00 ml

  • ■  frezarea straturilor asfaltice existente pe aprox 30% din suprafata;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 261.26 mp, latime =5.00 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 10% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Trotuare - suprafața = 542.03 mp, latime = 1.40 - 1.75 ml

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 10 cm pe 25% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 10 cm pe 25% din suprafata;

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Se vor ridica la cota proiectata 1 buc guri de scurgere existente si se vor realiza 1 buc guri de scurgere noi.

Axa 27 - Lungime = 150.23 ml

Partea carosabila - suprafata = 1112.53 mp, latime = 4.50 - 5.10 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 854.45 mp, latime = 5.00 - 6.60 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 621.55 mp, latime = 1.00 - 1.75 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Se vor ridica la cota proiectata 8 de buc capace guri de vizitare existente si se vor realiza 6 buc guri de scurgere noi.

Axa 28 - Lungime = 73.64 ml

Partea carosabila - suprafața = 349.39 mp, latime = 4.10 - 5.00 ml

  • ■   frezarea straturilor asfaltice existente;

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 5% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Parcari - suprafata = 356.42 mp, latime = 4.00 - 4.75 ml

  • ■   reparatii la structura rutiera existenta cu strat de forma din nisip in grosime de 7 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii la structura rutiera existenta cu balast in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  reparatii dala de beton existenta cu beton de ciment C16/20 in grosime de 20 cm pe 30% din suprafata;

  • ■  geocompozit antifisura cu rezistenta la tractiune longitudinala / transversala de min. 50kN/m;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

Trotuare - suprafata = 221.66 mp, latime = 0.80 - 4.00 ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20- 10 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 10 cm.

Se vor ridica la cota proiectata 1 buc capace guri de vizitare existente, 1 buc guri scurgere existente, 1 buc rasuflatori gaze existente si se vor realiza 3 buc guri scurgere noi.

Axa 29 - Lungime = 25.70 ml

Partea carosabila - suprafata = 130.45 mp, latime = 5.00 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■   strat de piatra sparta - 20 cm.

  • ■  strat de legatura BAD22.4leg50/70 - 6 cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 4 cm.

Parcari - suprafata = 211.92 mp, latime =4.77 ml

  • ■  strat de forma din nisip - 7 cm;

  • ■  strat de fundatie din balast - 20 cm;

  • ■  strat de beton de ciment C16/20 - 20cm;

  • ■  strat de uzura BA16rul50/70 - 5 cm.

Partea carosabila si parcarile sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 20x25x50. Acestea se vor inlocui cu borduri noi.

T rotuare - suprafata = 197.95 mp, latime = 1.30 - 4.50ml

  • ■  strat de uzura BA8 rul50/70 - 4 cm;

Trotuarele sunt incadrate de borduri prefabricate din beton 10x15x50. Acestea se vor mentine.

Se vor ridica la cota proiectata 4 buc capace guri de vizitare existente si 1 buc rasuflatori gaze.

SEMNALIZARE SI MARCAJE RUTIERE

Semnalizarea verticala si orizontala se va efectua dupa obtinerea avizelor comisiei tehnice de circulatiei si brigazii rutiere de politie.

Semnalizarea punctelor de lucru precum si asigurarea circulatiei pe timpul executiei lucrarilor se vor face in conformitate cu “Normele metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de lucrari in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului” - emise de Ministerul de Interne si Ministerul Transporturilor in octombrie 2000 si constau din masuri privind siguranta si controlul circulatiei rutiere prin dirijarea temporara a traficului.

Dupa terminarea lucrarilor, s-a prevazut un sistem de semnalizare si marcaj rutier, proiectat cu scopul maririi gradului de siguranta si fluenta in circulatie precum si pentru a permite tuturor participantilor la trafic (auto sau pietonal) sa se orienteze, pentru a elimina confuziile si manevrele gresite.

Marcajele, ca o componenta a sistemului de orientare si dirijare a vehiculelor si pietonilor, se aplica pe suprafata partii carosabile, pe borduri si alte elemente ale drumului conform prescriptiilor STAS 1848-7/2004 - „Siguranta circulatiei. Marcaje rutiere”. In functie de locul unde se aplica si rolul pe care trebuie sa-l aiba in dirijarea si orientarea circulatiei, s-au prevazut mai multe tipuri de marcaje rutiere:

  • -  longitudinale - pentru separarea sensurilor de circulație, delimitarea benzilor de

circulatie, reglementarea depasirilor etc.;

  • -  transversale - pentru oprire, cedare a trecerii, traversare pietoni si biciclisti etc.;

  • -  diverse - ghidare, spatii interzise, sageti sau inscriptii etc.;

  • -  laterale - lucrari de arta, parapete, stalpi, copaci, borduri etc..

Sistemul de dirijare si orientare a circulatiei a fost completat cu semnalizarea verticala pentru care s-au prevazut indicatoare conform SR 1848-1/2011, SR 1848-2/2011, SR 1848-3/2011 de mai multe tipuri:

  • -  indicatoare rutiere de avertizare;

  • -  indicatoare rutiere de reglementare:

  • •   indicatoare de prioritate;

  • •   indicatoare de interzicere sau restrictie;

  • •  indicatoare de obligare.

  • -  indicatoare rutiere de orientare si informare;

  • -  panouri aditionale.

  • d)probe tehnologice si teste.

NU ESTE CAZUL

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investitii:

a)indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investitii, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

valoarea totala a obiectului de investitii

■  6.247.312,327 lei TVA inclus


  • ■  5.258.810,858 lei fara TVA

constructii-montaj (C+M)

  • ■  5.973.560,868 lei TVA inclus

  • ■  5.019.799,049 lei fara TVA


b)indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investitii - si, dupa caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementarile tehnice in vigoare;


Capacitati fizice


Amenajare parte carosabila


16681.42 mp


Amenajare parcari


8855.07 mp


Amenajare trotuare


6321.74 mp


Borduri prefabricate 20 x 25 cm


4083.03 m


Borduri prefabricate 10 x 15 cm


3875.25 m


Sistem rutier proiectat - carosabil nou


Strat de uzura BA16rul50/70


4,00 cm


Strat de legatura BAD22.4leg50/70


6,00 cm


Strat de fundatie din piatra sparta


20,00 cm


Strat de fundatie din balast


20,00 cm


Strat de forma din nisip


7,00 cm


Sistem rutier proiectat - carosabil ranforsat

Strat de uzura BA16rul50/70

4,00

cm

Strat de legatura BAD22.4leg50/70

6,00

cm

Geocompozit antifisura

Strat din beton de ciment C16/20 pe zone cu degradari

20,00

cm

Strat de fundatie din balast pe zone cu cedari

20,00

cm

Strat de forma din nisip pe zone cu cedari

7,00

cm


sau


Sistem rutier proiectat - carosabil ranforsat


Strat de uzura BA16rul50/70


5,00 cm


Geocompozit antifisura


Strat din beton de ciment C16/20 pe zone cu degradari


20,00 cm


Strat de fundatie din balast pe zone cu cedari


20,00 cm


Strat de forma din nisip pe zone cu cedari


7,00 cm


Sistem rutier proiectat - parcari noi


Strat de uzura BA16rul50/70


5,00 cm


Strat de beton de ciment C16/20


20,00 cm


Strat de fundatie din balast


20,00 cm


Strat de forma din nisip


7,00 cm


Sistem rutier proiectat - parcari ranforsate


Strat de uzura BA16rul50/70


5,00 cm


Geocompozit antifisura


Strat de beton de ciment C16/20 pe zone cu degradari


20,00 cm


Strat de fundatie din balast pe zone cu cedari


20,00 cm


Strat de forma din nisip pe zone cu cedari


7,00 cm


Sistem rutier proiectat - trotuare noi


Strat de uzura BA8rul50/70


4,00 cm


Strat de beton de ciment C16/20


10,00 cm


Strat de fundatie din balast


10,00 cm


Sistem rutier proiectat - trotuare ranforsate


Strat de uzura BA8rul50/70


4,00 cm


Strat de beton de ciment C16/20 pe zone cu degradari


10,00 cm


Strat de fundatie din balast pe zone cu cedari


10,00 cm


Capacitati valorice


LEI (fara TVA)


Investitia de baza - cost unitar (lei )


Amenajare parte carosabila

162.01 lei/mp

Amenajare parcare

128.94

lei/mp

Amenajare trotuare

136.55

lei/mp

Borduri prefabricate 20x25

37.28

lei/m


Borduri prefabricate 10x15

16.73 lei/m


c)indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliti in functie de specificul si tinta fiecarui obiectiv de investitii;

NU ESTE CAZUL

d)durata estimata de executie a obiectivului de investitii, exprimata in luni.

Se estimează ca durata lucrărilor de execuție va dura 4 luni.

  • 5.5. Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementarile specifice functiunii preconizate din punctul de vedere al asigurarii tuturor cerintelor fundamentale aplicabile constructiei, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.

Soluțiile tehnice adoptate se conformeaza STAS10144/1-90 si STAS10144/2-91 - Strazi, Trotuare, Alei de pietoni si Piste de biciclisti - prescriptii de proiectare.

  • 5.6. Nominalizarea surselor de finantare a investitiei publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocatii de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Lucrarile se vor realiza din fonduri proprii ale Beneficiarului.

  • 6. Urbanism, acorduri si avize conforme

    • 6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obtinerii autorizatiei de construire.

In prima etapa se va obtine Certificatul de Urbanism. Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentatii pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

  • 6.2. Extras de carte funciara, cu exceptia cazurilor speciale, expres prevazute de lege.

NU ESTE CAZUL

  • 6.3. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protectia mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentatia tehnico-economica

NU ESTE CAZUL

6.4. Avize conforme privind asigurarea utilitatilor

Pe baza Certificatului de Urbanism se vor intocmi si depune documentații pentru obtinera tuturor avizelor si acordurilor specificate in acesta.

6.5. Studiu topografic, vizat de catre Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

Studiile topografice care au stat la baza intocmirii Proiectului au fost efectuate in proiectie STEREOGRAFICA 1970 si plan de referinta MAREA NEAGRA 1975, conform cerintelor Oficiilor de cadastru.

Toate lucrarile topografice s-au executat pe baza unei retele de sprijin care sa raspunda necesitatilor de intocmire a documentatiei si trasarii solutiilor proiectate. Punctele retelei de sprijin (statiile de drumuire) sunt marcate cu borne cu vizibilitate intre ele (intre 2 borne succesive).

Pentru identificarea ulterioara a bornelor, s-a intocmit o schita de reperaj cu definirea a trei distante fata de reperii stabiliti in teren (stalpi, pomi izolati, colturi de gard, colturi de cladiri etc.).

6.6. Avize, acorduri si studii specifice, dupa caz, in functie de specificul obiectivului de investitii si care pot conditiona solutiile tehnice

NU ESTE CAZUL

7. Implementarea investitiei.

  • 7.1. Informatii despre entitatea responsabila cu implementarea investitiei. Beneficiarul investitiei este Sectorul 6 al Municipiului Bucuresti (PRIMARIA SECTOR 6), Calea Plevnei, nr.147-149, Sector 6, Bucuresti.

7.2. Strategia de implementare, cuprinzand: durata de implementare a obiectivului de investitii (in luni calendaristice), durata de executie, graficul de implementare a investitiei, esalonarea investitiei pe ani, resurse necesare.

  • •  durata de implementare a obiectivului de investitii (in luni calendaristice)

- 9 luni;

  • •  durata de executie - 4 luni;

  • •  graficul de implementare a investitiei:

    Nr. crt.

    Denumirea serviciului

    DURATA 9 LUNI

    AN 1

    V

    CXI

    00

    IO

    CD

    00

    o>

    1

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru servicii de proiectare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Executie, Caiete de Sarcini

    2

    Elaborare - Studiu de Fezabilitate, Proiect Tehnic si Detalii de Executie, Caiete de Sarcini

    3

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru executie lucrari

    4

    Organizarea procedurilor de achizitie pentru servicii de dirigentie de santier

    5

    Executia lucrarilor de constructii

    6

    Receptia lucrarilor

  • •  eșalonarea investiției pe ani - investiția se va derula in maxim 9 luni;

  • •  resurse necesare - se estimeaza ca Antreprenorul va aloca pentru realizarea lucrarilor un numar de 30 de persoane calificate, echipele de

lucru fiind dotate cu echipamentele specifice executării lucrărilor proiectate.

  • 8. Concluzii si recomandări

Luând in considerare ca traficul auto si pietonal este afectat de calitatea sistemelor rutiere, sunt avute in vedere crearea si exploatarea unui sistem de transport urban durabil prin urmărirea cel puțin a următoarelor obiective:

  • ■  imbunatatirea siguranței si securității de transport, precum si reducerea numărului de accidente;

- reducerea poluării aerului si a poluării fonice, a emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

  • ■   reducerea timpului de călătorie al vehiculelor si pietonilor.

In vederea menținerii viabilității străzilor si asigurării unei circulații fluente, in condiții de siguranța pentru participantii la trafic, consideram următoarele:

  • • Planificarea lucrărilor de reparații;

  • • După realizarea acestor lucrări, in vederea urmăririi in timp a evoluției structurii rutiere, recomandam administratorului realizarea unui sistem de urmărire permanenta a parametrilor care caracterizează comportarea unei structuri rutiere: capacitatea portanta, planeitatea caii si rugozitatea caii;

  • • Modernizarea structurii rutiere trebuie realizata pe toata lungimea arterei. Având in vedere tipul de degradări, consideram ca trebuie realizate lucrări de modernizare care vizeaza atat imbracamintea bituminoasa, cat si fundația.

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții - actualizat conform OUG 114

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI IN ZONA 1 STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII - BD. UVERTURII - STR. APUSULUI

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.000

0.000

0.000

1.2

Amenajarea terenului

0.000

0.000

0.000

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea la starea inițială

0.000

0.000

0.000

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/ protecția utilităților

5,000.000

950.000

5,950.000

Total capitol 1

5,000.000

950.000

5,950.000

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

Total capitol 2

0.000

0.000

0.000

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

5,820.000

1,105.800

6,925.800

3.1.1 Studii de teren

5,820.000

1,105.800

6,925.800

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.000

0.000

0.000

3.1.3 Alte studii specifice

0.000

0.000

0.000

3.2

Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizații

5,160.000

980.400

6,140.400

3.3

Expertiza tehnica

1,500.000

285.000

1,785.000

3.4

Certificarea performantei energetice si auditul enerqetic al clădirilor

0.000

0.000

0.000

3.5

Proiectare

95,880.000

18,217.200

114,097.200

3.5.1 Tema de proiectare

0.000

0.000

0.000

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.000

0.000

0.000

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general

61,920.000

11,764.800

73,684.800

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

1,500.000

285.000

1,785.000

3.5.5 Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție

1,500.000

285.000

1,785.000

3.5.6 Proiect tehnic si detalii de execuție

30,960.000

5,882.400

36,842.400

3.6

Organizarea procedurilor de achiziții

1,800.000

342.000

2,142.000

3.7

Consultanta

0.000

0.000

0.000

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

0.000

0.000

0.000

3.7.2 Auditul financiar

0.000

0.000

0.000

3.8

Asistenta tehnica

21,416.000

4,069.040

25,485.040

3.8.1 Asistenta tehnica din partea proiectantului

6,708.000

1,274.520

7,982.520

3.8.1.1 Pe perioada de execuție a lucrărilor

5,160.000

980.400

6,140.400

3.8.1.2 Pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către Inspectoratul de Stat in Construcții

1,548.000

294.120

1,842.120

3.8.2 Dirigentie de șantier

8,000.000

1,520.000

9,520.000

Total capitol 3

131,576.000

24,999.440

156,575.440

CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1.

Construcții și instalații

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

4.1.1 Sistem rutier

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesita montaj

0.000

0.000

0.000

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montaj și echipamente de

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

Total capitol 4

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

24,949.249

4,740.357

29,689.606

5.1.1 Lucrări de construcții si instalații aferente organizării de șantier

24,949.249

4,740.357

29,689.606

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

0.000

0.000

0.000

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

56,171.551

0.000

56,171.551

5.2.1 Comisioanele si dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare (0% *1 + 2 + 3 + 4 +5.1)

0.000

0.000

0.000

5.2.2 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul calitatii lucrărilor de construcții (0,5% * C+M)

25,098.995

0.000

25,098.995

5.2.3 Cota aferenta I.S.C. pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism si pentru autorizarea lucrărilor de construcții (0,1% * C+M)

5,973.561

0.000

5,973.561

5.2.4 Cota aferenta Casei Sociale a Constructorilor -C.S.C (0,5% * C+M)

25,098.995

0.000

25,098.995

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize si autorizația de construire/ desființare

0.000

0.000

0.000

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute (0% * 1.2 + 1.3 + 1.4 +2 +3+ 4)

51,264.258

9,740.209

61,004.467

5.4

Cheltuieli pentru informare si publicitate

0.000

0.000

0.000

Total capitol 5

132,385.058

14,480.566

146,865.625

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.000

0.000

0.000

6.2

Probe tehnologice și teste

0.000

0.000

0.000

Total capitol 6

0.000

0.000

0.000

TOTAL GENERAL

5,258,810.858

988,501.468

6,247,312.327

din care C+M (1.2 + 1.3 + 1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

5,019,799.049

953,761.819

5,973,560.868

Proiect:

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI IN ZONA 1 STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII- BD. UVERTURII - STR. APUSULUI

DEVIZUL obiectului - actualizat conform OUG 114 "SISTEM RUTIER"

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Lei

Lei

Lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 -

Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1

Construcții si instalații

0.000

0.000

0.000

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticala si amenajari exterioare

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

4.1.1 Carosabil

2,771,026.910

526,495.113

3,297,522.023

4.1.2 Parcari

1,166,183.930

221,574.947

1,387,758.877

4.1.3 Lucrări edilitare

157,390.400

29,904.176

187,294.576

4.1.4 Lucrări auxiliare

6,361.950

1,208.771

7,570.721

4.1.5 Trotuare

888,886.610

168,888.456

1,057,775.066

4.1.2

Rezistenta

0.000

0.000

0.000

4.1.3

Arhitectura

0.000

0.000

0.000

4.1.4

Instalații

0.000

0.000

0.000

TOTAL I

- subcap. 4.1

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0.000

0.000

0.000

TOTAL II - subcap. 4.2

0.000

0.000

0.000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care necesita montaj

0.000

0.000

0.000

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice si Tunctionaie rara ni i npraeita montai ei anhinamAnta Ha

0.000

0.000

0.000

4.5

Dotări

0.000

0.000

0.000

4.6

Active necorporale

0.000

0.000

0.000

TOTAL III - subcap. 4.3 + 4.4 + 4.5 + 4.6

0.000

0.000

0.000

Total deviz pe obiect (Total l + Total 11 + Total III)

4,989,849.800

948,071.462

5,937,921.262

Proiectant,

S.C. PROSPECT DRILL S.R.L.


INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI al obiectivului de investiții - actualizat conform OUG 114

MODERNIZARE SISTEM RUTIER ALEI FARA DENUMIRE, INTRE BLOCURI IN ZONA 1 STR. GHIRLANDEI - STR. DEZROBIRII- BD. UVERTURII - STR. APUSULUI


I. Indicatori economici:

TOTAL:      5,258,810.86 lei fara TVA

din care

C+M:        5,019,799.05 lei fara TVA


II. Indicatori tehnici


  • - lungimea totala a străzilor:

  • - suprafața pârtii carosabile:

  • - suprafața trotuarelor:

  • - suprafața parcari:


2.83 km


16681.42 mp

6321.74 mp

8855.07 mp


Durata de realizare a investiției este de:


4 luni