MUNICIPIUL BUCUREȘTI

CONSILIUL LOCAL SECTOR 5

Strada Fabrica de Chibrituri nr. 9-11, Sector 5, București

Tel.: 021.314.46.80 021.314.43.18

Fax: 021.314.49.90 021.311.04.65

HOTĂRÂRE

privind aprobarea Studiului de fezabilitate, a indicatorilor tehnico-economici, a unor obligații și a cheltuielilor aferente proiectului "Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru bicicliști în Sectorul 5 al Municipiului București ”

Având în vedere:

• •    Referatul de aprobare al Primarului Sectorului 5, înregistrat cu nr.206575/25.09.2023;

• •    Raportul de specialitate comun nr. DI 1363/25.09.2023, întocmit de Direcția Generală de Dezvoltare și Resurse Umane și Direcția Generală Tehnică;

• •    Avizul Comisie pentru Buget, Finanțe, Taxe Locale, Fonduri Europene și alte Activități Economice;

• •    Ordinul nr. 2.506 din 22 septembrie 2022 pentru aprobarea Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru biciclete;

• •    Adresa nr. 174832/29.06.2023 de la Administrația Fondului pentru Mediu cu privire la acceptarea în etapa a Il-a de evaluare și termenul de depunere a Studiului de Fezabilitate.

Ținând cont de:

• •    Ordinul Instituției Prefectului-Municipiul București nr.440/22.06.2023, precum și adresa Instituției Prefectului-Municipiul București nr.S.M./l 1.080/26.06.2023, înregistrată în cadrul Sectorului 5 al Municipiului București sub nr. 173932 din data de 27.06.2023.

în temeiul:

• •    Art. 139, alin (1), alin (3) lit. e), art.140 alin.(l), art. 166, alin (4), art. 196, alin. (1), lit. a) și ale art. 243 alin. (1) lit.a) din Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ, cu modificările și completările ulterioare,

CONSILIUL LOCAL AL SECTORULUI 5 HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. (1) Se aprobă Studiul de fezabilitate pentru proiectul "Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru bicicliști în Sectorul 5 al Municipiului București” în valoare totală de 53.542.894,51 lei (inclusiv TVA), din care valoare construcții-montaj (C+M) este 31.486.244,51 lei, conform Anexei nr. 1, parte integrantă a prezentei hotărâri.

• (2)    Se aprobă indicatorii tehnico-economici, pentru proiectul "Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru bicicliști în Sectorul 5 al Municipiului București”, astfel:

  
  

MUNICIPIUL BUCUREȘTI

CONSILIUL LOCAL SECTOR 5

Strada Fabrica de Chibrituri nr. 9-11, Sector 5, București

Tel.: 021.314.46.80   021.314.43.18

Fax: 021.314.49.90   021.311.04.65

• a)    Valoarea investiției este de 53.542.894,51 lei inclusiv TVA

• b)    Conform Ghidului de finanțare indicatorii de performanță sunt:

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35.994,99 ml

R - reducerea cantității emisiilor de CO_2 (km) care conform Studiului de trafic sunt de 1,17 tone / an.

Art. 2. Se aprobă valoarea totală a proiectului 'Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru bicicliști în Sectorul 5 al Municipiului București”, în cuantum de 53.542.894,51 lei inclusiv TVA , conform Anexei nr.2 ce reprezintă Devizul general al proiectului, parte integrantă a prezentei hotărâri.

Art. 3. Sumele reprezentând cheltuieli conexe ce pot apărea pe durata implementării proiectului 'Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru bicicliști în Sectorul 5 al Municipiului București”, precum și pentru cheltuielile care nu sunt finanțate din Fondul pentru mediu în vederea derulării proiectului în condiții optime, se vor asigura din Bugetul Local al Sectorului 5 al Municipiului București.

Art. 4 Se împuternicește Primarul Sectorului 5 al Municipiului București, domnul Xxxxxxx Xxxxxxxx-Xxxxxx Xxxxxxx, să semneze toate actele necesare și contractul de finanțare în numele și pentru Sectorul 5 al Municipiului București.

Art. 5 Primarul Sectorului 5 al Municipiului București, prin aparatul de specialitate, Direcția Generală de Dezvoltare și Resurse Umane, Direcția Generală Tehnică și Direcția Asistență Tehnică și Juridică - Serviciul Evidență Acte Administrative, vor duce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

Contrasemnează pentru legalitate, SECRETAR GENERAL SECTOR 5,

Nr. /26.09.2023

ANEXĂ 1 LA H.C.L. Sector 5 nr. /26.09.2023

STUDIU DE FEZABILITATE - PROIECT "DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMONITORIZARE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI,, - 150 FILE

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚ

GEORGE-A1

DESIGX CONCEPT

MEMORIUL TEHNIC

aferent proiectului

”DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII

NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN

5

INFRASTRUCTURA PENTRU

BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL

MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

9

Elaborator: CASPOL - DESIGN CONCEPT S.RL.

Beneficiar:    SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

3

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

CUPRINS

STUDIU DE FEZABILITATE
DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI
1. Informații generale privind obiectivul de investiții		1
1.1. Denumirea obiectivului de investiții		1
1.2 Ordonator principal de credite/investitor		1
1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)		1
1.4 Beneficiarul Investiției		1
1.5 Elaboratorul Studiului de Fezabilitate		1
2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții		1
2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză		1
2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare		1
2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor		3
2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții		6
2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice - - 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a n... ’ num două ^^hâriftopțjjMȚțeținico-econoinice pentru realizarea obiectivului de investiții             H r / V vW '		8 10
3.1 Particularități ale amplasamentului                    i	!< ' Z / ' < ;-m i ^7    'P "	10
3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-A.	KțectiîraJ și ZjinQlogicy <	.19
3.3 Costurile estimative ale investiției		^29
3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importantă^ă^istaictiilor,după/7 caz                                                                        ’		29
3.5 Grafice orientative de realizare a investiției		31
4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)		31
4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință		31
4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic	:i și naturali, .inclusiv de...
schimbări climatice, ce pot afecta investiția.
4.3 Situația utilităților și analiza de consum:		33

4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții	34
4.5. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară	36
4.6. Analiza de riscuri, măsuride prevenire/diminuare a riscurilor	38
5.     Scenariul/Opțiunea tehnico-economicță) optim(ă), recomandat(ă)	41
5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor	41
5.2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandare)	47
5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandare) privind	47
5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții	52
5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice	53
5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stal, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite	55
6. Urbanism, acorduri și avize conforme	56
6.1 Certificatul de urbanism emis m vederea obținerii autorizației de construire	56
62 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege	56
6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu m documentația tehnico-economică	56
6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților	56
6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară	56
6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice	56
7. Implementarea investiției	56
7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției	56
7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare	56
7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare	56
7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale	56
8. Concluzii și recomandări	57

• A. PIESE SCRISE

• 1.    Informații generale privind obiectivul de investiții

  • 1.1.    Denumirea obiectivului de investiții

„ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLISTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

• 1.2.    Ordonator principal de credite/investitor

PRIMĂRIA SECTOR 5

• 1.3.    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

  
  

Nu este cazul.

• 1.4.    Beneficiarul investiției:

PRIMĂRIA SECTOR 5

• 1.5.    Elaboratorul studiului de fezabilitate

CASPOL DESIGN CONCEPT S.R.L.

• 2.    Situația existentă și obiectivului/proiectului de investiții

  • 2.1.    Concluziile studiului de prefezabilitate                        fost

elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitareă^Ubportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză.

Pentru acest obiectiv nu a fost elaborat în prealabil un studiu de prefezabilitate.

• 2.2.    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

în zonele studiate privind amenajarea pistelor de cicliști, se constată fluxuri mari de pietoni și bicicliști care se suprapun în special în zonele de intersecție peste fluxuri auto importante, neexistând trasee de pietoni și trase pentrujbjciirin.. spații proprii. De asemenea, nu este prevăzută o zonă exclusiv pietonaiCși ^xcȘisi^ „p'epțru bicicliști care să valorifice din punct de vedere estetic zona Im^a^p^Ț^^t'^ proprietate și căile de comunicație existente.                 H                 \ v,

Obiectivul strategic pentru infrastructura de circulați integrarea în sistemul european de transport a infrastructuri

Sector 5 București, fluidizarea traficului și îmbunătățirea Ișigura UeiLzîrcuIațîei ș/ traficului pe toate modurile de transport. în ultimii ani a avut lo^o ci e^reiâjtfaficujaî rutier -și-ai bicicliștilor,' iar 1 ipsa' posibilității^-de sporire a că^clta^^.M^ a rețelei de drumuri existente, conduc la probleme majore în desfașurare»Tff=ebtfâiții de siguranță a circulației pe drumurile principale ale sectorului.

Pentru a promova dezvoltarea durabilă, autoritățile publice trebuie să ia măsurile necesare pentru a limita efectele dăunătoare ale transporturilor și riscurile

pentru sănătate, pentru a îmbunătăți gestionarea resurselor naturale, în special a consumului acestora, precum și pentru a combate excluderea socială și sărăcia, atât în Europa, cât și pe plan mondial. De asemenea, trebuie să ia măsuri pentru combaterea schimbărilor climatice și pentru limitarea consecințelor acestora. Investiția odată realizată, va fi total nepoluantă încadrându-se în prevederile de mediu.

Pe lângă necesitatea rezolvării problemelor de natură socio-economică, dezvoltarea durabilă și creșterea standardelor de viață în cadrul Sectorului 5 București sunt dependente inclusiv de îmbunătățirea ofertei educaționale, nivelul de educație mai ridicat al populației fiind o condiție esențială pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, de oferirea unor posibilități de petrecere a unui timp liber de calitate, de îmbunătățirea condițiilor de locuire pentru grupurile vulnerabile, dar și de îmbunătățirea calității și a aspectului infastructurii publice.

Necesitatea și oportunitatea lucrării de amenajare a pistelor de biciclete are rolul de a fluidiza traficul local prin scoaterea traficului de biciclete în afara traficului auto și pietonal, cât și sporirea considerabilă a siguranței în circulația bicicletelor. Crearea unui culoar special destinat bicicletelor, în care bicicliștii se vor simți în siguranță, va conduce la creșterea atractivității acestui mod de locomoție, în detrimentul celui auto, ceea ce ar implica o reducere locală la nivelul Sectorului 5 București a poluării mediului și a creșterii calității vieții. Circulația bicicliștilor se desfășoară greu în tot timpul anului, ceea ce produce un disconfort tuturor participanților la trafic dar mai ales a celor pe două roți.

Execuția lucrărilor proiectate se va efectua de către un antreprenor de specialitate în conformitate cu proiectul tehnic, detaliile de execuție și caietele de sarcini care vor fi elaborate după aprobarea studiului de fezabilitate.

Conform Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru bicicliști aprobat de Ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor prin Ordinul nr.2506 din 22.09.2022, Obiectivul Programului îl reprezintă dezvoltarea inf . 'tructurii velo în România prin finanțarea pistelor de biciclete iar Scopul Pro^u. ului îl rep .’mtă îmbunătățirea calității mediului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin stimularea utilizării transportului nepoluant, concomitent cu reducerea traficului rr ' ^rizat

Activitățile sprijinite în Programului sunt următoarele :

• -    lucrări de construcție pentru realizarea/modemizarea infrastructurii pentru biciclete: piste pentru biciclete, inclusiv pasaje și poduri de-a lungul acestora, culoare pentru biciclete;

• -    lucrări de construcție pentru montarea echipamentelor de protecție;

• -    lucrări de construcție pentru montarea echipamentelor de semnalizare;

• -    achiziția și montajul accesoriilor de mobilier urban aferent pistelor: rasteluri pentru biciclete, iluminat public, contoare utilizatori, etc;

• -    amenajarea terenului;

• -    achiziția echipamentelor de protecție și a echipamentelor de semnalizare;

• -    activitățide" proiectare și asistență tehnică: cheltuieli pentru documentații suport și obținere avize, acorduri, autorizații.

Cadrul legal

• •    Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră 2022- 2030

  
  

  0722 577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• •    Declarația de la Luxemburg privind bicicleta ca mijloc de transport durabil

• •    Strategia Europa 2020

Legea 98/2016 privind achizițiile publice

• •    HG 1460/2008 - Strategia naționala pentru dezvoltare durabila a României - Orizonturi 2013-2020-2030

• •    Legea nr. 10/1995 privind calitatea in construcții;

• •    Legea 50/1991 privind autorizarea execuției lucrărilor de construcții, republicata;

• •    Hotararea Guvernului nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice cu modificările si completările ulterioare;

• •    Hotararea Guvernului nr. 925/1995 pentru aprobarea Regulamentului de verificarea si expertiza tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor;

• •    OUG 195/2005 privind protecția mediului;

• •    HG 395/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractului de achiziție publica/ acordului cadru din Legea nr 98/2016 privind achizițiile publice.

• •      Ghid de finanțare Programului de realizare a pistelor pentru biciclete

• •      Ordinul Ministrului Mediului, Apelor și Pădurilor, nr.2506 din 22

septembrie 2022 de aprobare a ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru biciclete.

• 2.3.    Analiza situației existente și . Jentificarea deficiențelor

Infrastructura practic inexistentă a pistelor de biciclete din Sector 5 București afectează dezvoltarea sectorului, datorită supraaglomerării și amestecării participanților la trafic (bicicliști, pietoni și autovehicule), creând astfel situații nefavorabile atât din punct de vedere a siguranței circulație, cât și sub aspect social sau de mediu. Prin amenajarea tronsoanelor de pistă din Sector 5 București, propuse în cadrul studiului de fezabilitate va fi influențată creșterea economică și vor fi create locuri de muncă. Totodată, va ajuta la îmbunătățirea vieții și siguranței cetățenilor din Sectorul 5. In acest context, amenajarea pistelor de biciclete din Sectorul 5 la standardele europene reprezintă una dintre prioritățile administrației locale.

Acestea vor fi amplasate pe trotuare existente, spatii neamanajate, zone carosabile.

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

• 1.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47 ’

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR2.1: Km 0+000.00 - 1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 - 1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 - 1+411.97

• 4.    Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR4.1: Km 0+000.00 - 1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 - 1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 - 1+085.12

• 6.    Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri)

TR 6.1 Km 0+000.00 - 1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 - 1+258.56

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 -1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 - 1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 - 1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. AntiaerL^ă și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

• 12.    Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 - 1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 - 1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 - 1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 - 1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 - 1+832.48

• 17.    Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 -1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00 - 2+201.87

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00 - 1+613.09

TR21.2: Km 0+000.00 - 1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 - 1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR 23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste - £ . d; 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml.

Scopul obiectivului de investiții avut în vedere este fluidizarea traficului rutier local prin scoaterea traficului de biciclete în afara traficului auto, cât și sporirea considerabilă a siguranței în circulația bicicletelor. Crearea unui culoar special destinat bicicletelor, în care bicicliștii se vor simți în siguranță, va conduce la creșterea atractivității acestui mod de locomoție, în detrimentul celui auto, ceea ce ar implica o reducere locală la nivelul sectorului a poluării mediului și a creșterii calității vieții.

Se mai menționează că sustenabilitatea proiectului este asigurată de faptul că, pista de biciclete fiind o lucrare publică, întreținerea sa se va face în mod profesional de către servicul specializat al .primăâej_S_e.c.tojouL5_și.va aduce o..contribuție-mai mult decât proporțională cu valoarea investiției la fluidizarea traficului, la scurtarea timpului de transport, la reducerea poluării aerului și la îmbunătățirea siguranței circulației în Sectorul 5, prin scoaterea traficului de biciclete în afara traficului auto și pietonal, pe un culoar propriu separat de partea carosabilă sau trotuare.

Construirea pistelor de biciclete va contribui la stimularea unui interes mai mare

al localnicilor de a se deplasa cu bicicleta, ceea ce va conduce la scăderea poluării și a traficului auto din zona drumurilor ce tranzitează localitatea. Pistele de biciclete vor facilita accesul populației din interiorul localității spre zona industrială (fabricile existente pe teritoriul UAT Sector 5) precum și spre zonele de servicii sociale.

Totodată scopul proiectului se înscrie în Strategia de Dezvoltare Durabilă a Sector 5 București, printre ale cărei priorități din punct de vedere social se enumără:

• -    îmbunătățirea calității vieții locuitorilor din Sector 5 București;

• -    îmbunătățirea stării de sănătate a populației;

• -    creșterea frecvenței școlare și scăderea abandonului școlar;

• -    îmbunătățirea situației sociale și economice a locuitorilor din zonă;

• -    stabilizarea socială a zonei, prin contribuția la reîntoarcerea locuitorilor plecați.

Concentrarea investiției va avea ca acțiune orientativă dezvoltarea condițiilor cheie pentru transportul cu bicicleta, ce va consta în oferirea sprijinului pentru construirea, modernizarea și upgradarea pistelor pentru biciclete și a infrastructurii complementare, în special pentru a îmbunătăți mobilitatea forței de muncă și accesul la destinațiile social-culturale. Totodată, îmbunătățirea infrastructurii de transport va facilita accesul mai bun în interiorul localității, la diverse puncte de interes, funcționale sau rezidențiale.

Necesitatea amenajării pistelor de biciclete este imperios a fi realizată deoarece în prezent circulația bicicliștilor se desfasoară pe partea carosabilă și pe trotuar, participanții la trafic nefiind în siguranță. în plus zonele de intersecții nu simt marcate cu marcaj orizontal și vertical pentru bicicliști, neexistând semnalizare de atenționare și reglementare a circulației cicliștilor.

Străzile și drumurile ce tranzitează Sectorul 5 sunt utilizate de toți deținătorii de vehicule de pe raza localității, cât și de utilizatorii din afara localității care tranzitează, alimentând traficul care se desfășoară pe aceste străzi/drumuri. Ace^i trafic diversificat, animat de vehicule care circulă cu viteze diferite și de gabarite diferite, poate da naștere la blocaje în trafic și accidente care să se soldeaze cu victime omenești.

Având în vedere situația anterior menționată, orice întârziere de implementare a investiției duce la amplificarea situației.

In acest context construirea de piste pentru bicicliști este un pas important in realizarea dezideratelor de reducere al gazelor cu efect de seră.

• 2.4.    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

Tronsoanele de pistă ce urmează a fi amenajate, sunt situate în intravilanul -Sectorului4-București-,-în-limitele administrative ale-acesteia:— —-—~ -------~~

Necesitatea și oportunitatea lucrării de amenajare a pistelor de biciclete are rolul de a fluidiza traficul local prin scoaterea traficului de biciclete în afara traficului auto și pietonal, cât și sporirea considerabilă a siguranței în circulația bicicletelor. Crearea unui culoar special destinat bicicletelor, în care bicicliștii se vor simți în siguranță, va conduce la creșterea atractivității acestui mod de locomoție, în detrimentul celui auto,

ceea ce ar implica o reducere locală la nivelul sectorului a poluării mediului și a creșterii calității vieții. Circulația bicicliștilor se desfășoară greu în tot timpul anului, ceea ce produce un disconfort tuturor participanților la trafic dar mai ales a celor pe două roți.

Deplasările cu bicicleta au început să devină o alternativă viabilă pentru deplasările din interiorul localităților. Acest mijloc de deplasare conduce către un stil de viață sănătos, promovează conceptul de mediu nepoluat și ajută la scăderea congestiei de pe rețelele rutiere. în Sector 5 București există deja acest ”trend” al mersului cu bicicleta pentru deplasările la serviciu și nu numai, bicicleta fiind o alegere potrivită datorită distanțelor scurte dintre diferitele puncte de origine și destinație.

Din nefericire, lipsa pistelor speciale conduce către o deplasare cu bicicleta în condiții îndoielnice din punct de vedere al siguranței circulației. Conflictul autovehicul - biciclist tinde să genereze din ce în ce mai multe accidente, lipsa unei căi dedicate sau a unei delimitări vizibile între suprafața carosabilă și porțiunea dedicată pentru biciclete descurajează deplasările de acest fel.

în Sector 5 București deplasările cu bicicleta se realizează pe șosea, sau în imediata vecinătate a acesteia (pe acostament); neexistând infrastructură dedicată pentru protejarea bicicliștilor de vehicule. Lipsa infrastructurii dedicate pentru acest mijloc de transport îi determină pe bicicliști să circule pe marginea străzii/drumurilor, deplasările efectuându-se cu un risc mărit de accidente.

Aspectele menționate mai sus fac ca obiectivul de investiții „ DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5, AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI",, să se încadreze în prevederile « Ghidului de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru bicicliști aprobat de Ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor prin Ordinul nr.2506 din 22.09.2022

Dezvoltarea economică și socială durabilă a Sectorului 5 București nu se poate realiza fără existența uvL infrastructuri de bază. Lipsa pistelor de biciclete din Sectar 5 București pot fi una din cauzele care îngreunează accesul la serviciile de bază (transport public, accesarea serviciilor medicale, facilități culturale, recreaționale etc).

Obiectivul propus spre finanțare face parte dintr-un ansamblu de proiecte de investiții, și se încadrează în strategia de dezvoltare locală a sectorului.

Justificarea necesității obiectivului de investiție reiese și conform strategiei de dezvoltare a Sectorului 5 București care atinge toate domeniile cheie din transporturi: transportul public, transportul nemotorizat, intermodalitatea, siguranța rutieră, transportul rutier, logistică și sistemul de transport inteligent.

Pentru aceste moduri de transport sunt setate obiective care vizează categoriile:

« Economie :

.......-.............minimizarea și-fiabilîzarea~duraTel^^^îri rețeaua c^ transport;

• -    îmbunătățirea condițiilor străzilor urbane și a trotuarelor, în ideea promovării modurilor de deplasare durabile;

• -    creșterea percepției calitative în ceea ce privește transportul public;

0722 577 168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

• -    susținerea proiectelor la nivel regional, național și internațional, păstrând o parte a beneficiilor acestor proiecte la nivel local (nivelul comunității).

• •    Siguranță și securitate :

• -    îmbunătățirea performanțelor de siguranță a rețelei urbane de transport, prin reducerea efectivă a numărului de accidente;

• -    creșterea percepției de siguranță în ceea ce privește transportul public.

• ■    Mediu:

• -    reducerea emisiilor de carbon generate de traficul rutier;

• -    reducerea nivelurilor de poluare a aerului;

• -    reducerea poluării fonice.

• ■    Accesibilitate:

• -    creșterea accesibilității către punctele de interes (la nivelul rețelei) pentru a susține incluziunea socială (accesibilitate spațială și temporală);

• -    creșterea repartiției modale pentru modurile durabile de deplasare pentru a promova o dezvoltare economică cu limitarea traficului motorizat asociat;

• -    realizarea accesului la sistemul de transport public;

• -    Integrare:

• -    susținerea dezvoltării teritoriului în jurul deplasărilor durabile;

• -    promovarea unui trai sănătos prin încurajarea mersului pe jos și cu bicicleta într-un mediu/intr- o rețea sigură.

Terenurile pe care urmează a fi construite pistele de biciclete ce fac obiectul acestei documentații aparțin Domeniului Public și sunt amplasate în Sector 5 București.

• 2.5.    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivele preconizate ale proiectului sunt:

• -    ci _șterea siguranței traficului bicicliștilor și pietonilor în vecinătatea arterelor de circulație existente;

• -    realizarea unei rețele conexe și sigure a infrastructurii nemotorizate, care să asigure condiții de siguranță și accesibilitate deplasărilor nemotorizat - • dueliști - din Sector 5 București și să conducă la schimbarea comportamentului de călătorie al locuitorilor. încurajarea mersului cu bicicleta este cel mai accesibil financiar sistem de deplasare;

• -    asigurarea legăturilor cu celelalte moduri de transport prin realizarea de puncte intermodale în nodurile majore (gară, autogară, etc.);

• -    asigurarea legăturilor de acces pe care le vor deservi, la zonele industriale aferente Sectorului 5 București;

• -    diminuarea efectelor poluării aerului asupra mediului și sănătății populației, cauzate de emisiile de gaze de eșapament de la autovehicule;

--------—înGadrarea-emisiilor în valorile limită admise la nivel-european, pentru aerul ambiental.

Conform situației actuale, se impune dezvoltarea acestor căi rezervate și amenajate pentru circulația bicicliștilor, în lungul drumurilor, străzilor, dar independent de acestea.

In concluzie, necesitatea și oportunitatea investiției rezultă prin întărirea

următoarelor aspecte:

• -    siguranța participanților la trafic cu bicicleta;

• -    proiectul are influență pozitivă asupra stării de sănătate a populației, asupra creșterii gradului de confort al populației, ducând la îmbunătățirea calității mediului;

• -    proiectul se încadrează în strategia de dezvoltare locală;

• -    proiectul respectă planul de dezvoltare locală al sectorului;

• -    una dintre componentele esențiale ale proiectului constă în creșterea nivelului de viață a populației cu efect pozitiv asupra reducerii poluării în localitate și zonele limitrofe;

• -    proiectul face parte dintr-o unitate administrativ teritorială pe teritoriul cărora există resurse turistice de interes local și național, care pot genera dezvoltarea uneia sau mai multor tipuri de activități turistice;

• -    lucrările de infrastructură propuse răspund cerințelor de programare a investițiilor la nivelul sectorului, precum și corelarea acestora cu celelalte investiții realizate sau propuse.

Prin realizarea acestui proiect care conduce Ia îmbunătățirea calității mediului prin înlesnirea transportului mai puțin poluant, în condiții de siguranță se vor realiza și următoarele aspecte:

• -    apropierea persoanelor, comunităților și agenților economici din zona pentru a facilita dezvoltarea Sectorul 5 a zonei;

• -    îmbunătățirea infrastructurii de transport în vederea facilitării accesului mai bun în zona din interiorul localităților, la diverse puncte de interes, funcționale sau rezidențiale;

• -    îmbunătățirea fluxului de informații cu privire la oportunitățile comune dinspre și către localitățile învecinate;

• -    folosirea eficientă a resurselor naturale comune și protejarea bogățiilor naturale din zonă;

• -    consolidarea contactelor economice și turistice cu aflux către și dinspre zonele învecinate pentru a intensifica dezvoltarea economică și turistică durabilă bazată pe avantaje comparative;

• -    întărirea coerenței sociale și structurale la nivelul persoanelor și al comunităților.

S-a urmărit realizarea studiului de fezabilitate care să cuprindă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici ai investiției, prin care să se urmărească asigurarea utilizării raționale a fondurilor.

Proiectul a urmărit realizarea următoarelor tipuri de lucrări, conform solicitărilor beneficiarului și anume:

• -    lucrări de amenajare /construire a pistelor de bicicliști în Sector 5 București, adiacente traseelor drumurilor și străzilor prezentate în planul de încadrare în zonă -------------anexat;-----——-------—---------:-------------------------------

• -    lucrări de amenajarea/amplasare/construire a tuturor spațiilor și dotărilor necesare folosirii în mod civilizat a pistelor, și anume:

• ■    semnalizarea rutieră corespunzătoare a pistelor de bicicliști,

• ■    amenajarea zonelor verzi adiacente pistei, prin aducerea la cotă, mobilizarea terenului vegetal - unde este cazul;

  
  

  0722577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• a mijloace de evacuare a apelor pluviale prin proiectarea de rigole marginale de platformă, podețe transversale și tuburi din PVC - unde este cazul;

• ■ platformele de staționare, vor fi dotate cu cu rastele, bănci de odihnă și coșuri de gunoi.

Toate acestea au fost alese astfel încât să se integreze în arhitectura zonei unde urmează a se construi pistele de biciclete.

Obiectivul principal preconizat a fi îndeplinit prin realizarea investiției, asa cum este menționat si in Ghidul de finanțare a Programului de realizare a pistelor pentru bicicliști aprobat de Ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor prin Ordinul nr.2506 din 22.09.2022 este dezvoltarea infrastructurii velo în România prin finanțarea pistelor de biciclete iar Scopul Programului îl reprezintă îmbunătățirea calității mediului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin prin stimularea utilizării transportului nepoluant, concomitent cu reducerea traficului motorizat.

• 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

• 3.1.    Particularități ale amplasamentului

• a)    descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan);

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

• 1.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: * u 9+000.00 - 1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 - 1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 - 1+411.97

• 4.    Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 - 1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 - 1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 - 1+085.12

• 6.    Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri) _.........................................................._... .■   ____

TR 6.1 Km0+000.00 - 1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 - 1+258.56

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati) TR 8.1: Km 0+000.00 - 1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 - 1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 - 1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

• 12.    Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 - 1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 - 1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 - 1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu) TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 - 1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 - 1+832.48

• 17.    Bd. Pieptănări - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 - 1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brănistari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000,00 - 2+201.87

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00 - 1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 - 1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 - 1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml.

Față de traseele precizate în cererea de finanțare sunt modificări datorate faptului că unele tronsoane traversau zone cu clădiri cu caracter de monumente istorice, iar unele traversări nu se efectuau pe domeniul public.

Pentru realizarea investiției este necesară ocuparea definitivă a unor suprafețe de teren situate în intravilanul Sectorului 5, care se suprapun peste suprafața cuprinsă între limitele de proprietate și traseul străzilor și drumurilor, suprafațe ce aparțin domeniului public.

Traseele propuse pentru construcția pistelor de bicicliști și sunt amplasate în interiorul Sectorului 5 București, cu rol în asigurarea legăturii locuitorilor la obiectivele mai importane (școli, zonă industrială -fabrici, piețe, parcuri, agenți economici, primărie, zonă turistică etc).

• b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile

Sectorul 5 este un sector în București, situat în partea de sud-vest a municipiului, cuprins între sectoarele 4 (la est) și 6 (la vest). în centrul orașului, sectorul 5 are granițe comune și cu sectoarele 1 și 3.

oituât în partea de sud-vest a Bucureștiului, cu prelungiri în zona județului Ilfov, care conduc spre orașele Giurgiu și Alexandria, sectorul 5 se învecinează la est cu sectorul IV, la nord cu sectoarele I și III și la vest cu sectorul VI, desfașurându-se pe o suprafață de 29 km², cu o populație de cca 270.000 de locuitori. Pornind ca și celelalte sectoare din centrul capitalei, sectorul V conturează și el o parte din desenul unei flori cu șase petale, care se deschid spre toate punctele cardinale ale orașului. Suprafața acestui sector, în care predomină relieful plat de câmpie este străbătut în zona sa nordică de o porțiune a râului Dâmbovița, care avea pe malul ei drept Dealul Xxxxx Xxxx (cunoscut și sub numele de Dealul Spirei sau Dealul Arsenalului) unde își avea sălașul zona istorică a capitalei dominat de străvechea mănăstire Xxxxx Xxxx, monument emblematic al Bucureștiului. Alt relief pronunțat ce domină partea nordică _a sectorului 5 este Dealul. Cotrocenilor...odinioară acoperit- de- întinsele-păduri ale - —• Vlăsiei, de livezi și de culturi bogate de viță de vie, ce se prelungeau până spre Dealul Patriarhiei, Radu Vodă, Dealul Văcăreștilor și actuala Șosea a Viilor, alcătuind așa numita Podgorie a Bucureștiului.

începând de la intersecția B-dul. Regina Elisabeta cu Calea Victoriei

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

• •    Limita de est a sectorului urmează traseul: Calea Victoriei până la P-ța Națiunile Unite (ambele exclusiv). Str. Apolodor până la Str. Sfinții Apostoli, pe Str. Sfinții Apostoli până Ia Str. Antim, Str. Antim (toate inclusiv) până la Str. George Georgescu (fostă Calea Rahovei), Str. George Georgescu (fostă Calea Rahovei), traversează Bulevardul Libertății, Calea Rahovei până la intersecția cu Str. Gazelei, pe Str. Gazelei, pe Str. Mitropolitul Filaret (toate exclusiv) până la Str. Fabrica de Chibrituri, pe Str. Fabrica de Chibrituri (inclusiv), pe limita dintre fostele incinte ale I.T.A. București și I.T.A. Ilfov (lângă Autogara Filaret), Str. Serg. major Xxxxxx Xxxx, pe Str. Cuțitul de Argint până la strada Mitropolitul Veniamin Costache, pe Str. Mitropolitul Veniamin Costache până la Str. Mitropolitul losif, pe Str. Mitropolitul losif, Calea Șerban Vodă, Șos. Giurgiului (toate exclusiv), până la linia de cale ferată București-Giurgiu.

• •    Limita sud-estică este formată de o linie convențională spre vest de la intersecția căii ferate București-Giurgiu cu Șos. Giurgiului până la Str. Orșova, pe Str. Orșova (inclusiv) până la Șos. București-Măgurele. Limita continuă cu o linie convențională de la intersecția șoselei București-Măgurele cu Str. Orșova, spre nord-vest până la drumul ce face legătura cu Gara Vîrteju; se continuă pe acest drum cu direcția nord-est până la Str. Botorca, pe Str. Botorca (inclusiv) până la Str. Simfoniei; de la Str. Simfoniei spre sud-vest pe drumul ce face legătura cu Str. Piatra Șoimului, pe Str. Drăganul (exclusiv) intersectând Șos. Alexandriei în dreptul km. 8, apoi stația de pompare a întreprinderii canal-apă București, urmează Str. Ghidiceni spre sud-vest, circa 800 m, de unde continuă cu o linie convențională până la Prel. Ghencea la intersecția cu intrarea Floarea Galbenă, cuprinzând și Stațiunea experimentală de plante medicinale București.

• •    Spre nord limita sectorului urmează traseul: Prel. Ghencea de la intrarea Floarea Galbenă până la Str. Brașov, p. ?d-ul. Gher 'ea până la intersecția cu Calea 13 Septembrie, de unde se înscrie pe Di 01^1 Sării, B-a_i Geniului, Șos. Cotroceni până la râul Dâmbovița (toate exclusiv), de unde urmează firul râului Dâmbovița până la podul Elefterie, în continuare pe B-dul. Regina Elisabeta (inclusiv) până la intersecția cu Calea Victoriei.

Caile de acces la amplasamente sunt existente si publice.

Realizarea investițiilor propuse din Sectorul 5 este impusă de necesitatea de a realiza o infrastructură pentru bicicliști la standarde europene, astfel încât accesul locuitorilor din zonă către centrul Bucureștiului și către rețeaua națională de transport să se desfășoare în condiții maxime de siguranță și confort. Prin realizarea acestui proiect, se urmărește să se asigure accesibilitatea unor zone cu potențial la nivel de municipiu, unde condițiile economice au împiedicat dezvoltarea , economisirea timpului și îmbunătățirea stării de viabilitate a infrastructurii pentru biciclete.

• ——e)- orientări propuse-fațăde-punctele cardinale șrfațăde punctele de interes" naturale sau construite;

Limita de est a sectorului urmează traseul: Calea Victoriei până la P-ța Națiunile Unite (ambele exclusiv), Str. Apolodor până la Str. Sfinții Apostoli, pe Str. Sfinții Apostoli până la Str. Antim, Str. Antim (toate inclusiv) până la Str. George

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Georgescu (fostă Calea Rahovei), Str. George Georgescu (fostă Calea Rahovei), traversează Bulevardul Libertății, Calea Rahovei până la intersecția cu Str. Gazetei, pe Str. Gazelei, pe Str. Mitropolitul Filaret (toate exclusiv) până la Str. Fabrica de Chibrituri, pe Str. Fabrica de Chibrituri (inclusiv), pe limita dintre fostele incinte ale I.T.A. București și I.T.A. Ilfov (lângă Autogara Filaret), Str. Serg. major Xxxxxx Xxxx, pe Str. Cuțitul de Argint până la strada Mitropolitul Veniamin Costache, pe Str. Mitropolitul Veniamin Costache până la Str. Mitropolitul losif, pe Str. Mitropolitul losif. Calea Șerban Vodă, Șos. Giurgiului (toate exclusiv), până la linia de cale ferată București-Giurgiu.

Limita sud-estică este formată de o linie convențională spre vest de la intersecția căii ferate București-Giurgiu cu Șos. Giurgiului până la Str. Orșova, pe Str. Orșova (inclusiv) până la Șos. București-Măgurele. Limita continuă cu o linie convențională de la intersecția șoselei București-Măgurele cu Str. Orșova, spre nord-vest până la drumul ce face legătura cu Gara Vîrteju; se continuă pe acest drum cu direcția nord-est până la Str. Botorca, pe Str. Botorca (inclusiv) până la Str. Simfoniei; de la Str. Simfoniei spre sud-vest pe drumul ce face legătura cu Str. Piatra Șoimului, pe Str. Drăganul (exclusiv) intersectând Șos. Alexandriei în dreptul km. 8, apoi stația de pompare a întreprinderii canal-apă București, urmează Str. Ghidiceni spre sud-vest, circa 800 m, de unde continuă cu o linie convențională până la Prel. Ghencea Ia intersecția cu intrarea Floarea Galbenă, cuprinzând și Stațiunea experimentală de plante medicinale București.

Spre nord limita sectorului urmează traseul: Prel. Ghencea de la intrarea Floarea Galbenă până la Str. Brașov, pe Bd-ul. Ghencea până la intersecția cu Calea 13 Septembrie, de unde se înscrie pe Drumul Sării, B-dul. Geniului, Șos. Cotroceni până la râul Dâmbovița (toate exclusiv), de unde urmează firul râului Dâmbovița până la podul Eiefterie m continuare pe B-dul. Regina Elisabeta (inclusiv) până la intersecția cu Calea VictOxLi.

. Caile de acces la amplasamente sunt existente si publice.

• d)    surse de poluare existente în zonă;

în Sectorul 5, sursele locale de poluare sunt:

activitatea economica; traficul rutier.

Agenții economici sunt monitorizați de APM București prin stațiile automate deținute și prin analiza automonitorizărilor transmise, impuse prin autorizația de mediu, în vederea menținerii calității mediului înconjurător. Realizarea măsurilor impuse în autorizațiile de mediu, conform planului de acțiuni privind modemizările/îmbunatățirile aduse fluxului tehnologic specific fiecărui agent economic, se monitorizează și se verifică, în urma raportărilor continue, transmise — -Agenției- pentru Proteeț-ia-MediuluLBueureștk - -   —— -—————---------———

Traficul rutier a devenit principala sursa de poluare a aerului. Emisii principale: pulberi în suspensie, N02, hidrocarburi organice volatile, S02. Impactul auto se resimte atat ca efect local, în marile intersecții și de-a lungul căilor de trafic, cât și efect cumulativ. Reducerea emisiilor de pulberi din traficul auto s-a realizat prin implementarea programului Rabla finanțat de la Fondul de mediu, de înnoire a

0722577168      xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

parcului auto. Se înregistrează relativ frecvent depășiri la pulberi respirabile, numărul acestora fiind în unii ani mai mare, în alți ani mai mic, cel mai probabil diferența fiind cauzată de variațiile curenților de aer la nivel global (aport de poluare de la distanțe mari, cum ar fi praful saharian). împotriva acestor cauze nu se poate interveni pe plan local, așa că în planul local de acțiune obiectivele de calitate a aerului se vor corela cu acele cauze asupra cărora se poate interveni, respectiv: încălzire rezidențială, trafic intens.

• e)    date climatice și particularități de relief;

• - Regimul termic general

Vremea in București este caracterizata in principal de o clima continentala, ceea ce inseamna ca verile sunt uscate si călduroase si iernile fruguroase.

Datorita altitudinii si poziției sale geografice, in oraș in timpul iernii pot fi vânturi aspre, chiar daca unele vânturi sunt atenuate de către clădirile inalte. Temperaturile din timpul iernii ajung sub 0°C, chiar daca rar scad sub -10°C. Vara, temperatura medie pentru lunile iulie si august este de 23 °C, cu toate ca in ultimii ani temperaturile au depășit 40°C la orele prânzului.

Media precpitatiilor si a umidității in timpul verii este scăzută, dar ocazional apar furtuni violente. In timpul verii si toamnei, temperaturile variaza intre 18-22°C, iar precipitațiile in aceasta perioada tind sa creasca, fiind perioade mai frecvente dar blânde de ploi.

Temperaturi minime si maxime (medii) înregistrate in ultimii ani

Clima municipiului București este moderat-continentala, cu o temperatura medie anuala de 10-11°C; influentele vestice si sudice explica prezenta toamnelor lungi si călduroase, a unor zile de iama blânde sau a unor primăveri timpurii. Acest climat moderat-continent^i prezintă unele diferențieri ale temperaturii aerului, specifice orașelor mari, cauzate de incalzirea suplimentara a rețelei stradale, de arderile de combustibil, de radiația exercitata de zidurile clădirilor etc. In general iernile sunt reci, cu zăpezi abundente, insotite deseori de viscole.

Temperatura medie lunara cea mai scăzută se înregistrează in luna ianuarie, cu o valoare medie de -3°C. Vara este foarte cald, in iulie temperatura medie este de 23°C, uneori atinge chiar 35-40°C. Pe fondul variațiilor climatice generale, specifice regiunii, putem vorbi de o serie de modificări termice locale, generate de structura si funcționalitatea orașului, punând in evidenta unele diferențieri intre climatul specific teritoriului construit si cel al zonelor sale exterioare. O prima constatare, in acest sens, se refera la oscilațiile termice diurne: dimineața, —temperaturile medii orare cele-mai- scăzute apar in oras-la-Filaret-ciT-o~ora~maiiarziu decât la Baneasa.

De asemenea se pot observa diferențieri si la valorile temperaturii extreme absolute. Astfel reiese in mod clar rolul de ‘insula termica’ pe care il joaca Bucurestiul in raport cu împrejurimile. In cea ce privește înghețul, data medie a apariției primului inghet se situează la 1 noiembrie, iar a ultimului inghet Ia 3 aprilie.

durata medie fiind de 90-100 zile. In schimb vara se înregistrează in medie anual circa 46 zile tropicale, cu temperaturi maxime de peste 30°C.

Adâncimea de îngheț este conform STAS 6054/77 de 0.90 - 1.00 m.

Precipitațiile

In general teritoriul orașului si zonele sale limitrofe înconjurate de păduri beneficiază de o circulație normala a maselor de aer, deosebit de favorabila menținerii unei atmosfere relativ stabile. Vânturile dominante, resimțite in toate anotimpurile, sunt cele de est (21,2%), urmate de cele din vest (16,3%), nord-est (14,2%) si sud-vest (11,2%). Frecventa calmului atmosferic este de 18,9%. In cea ce privește viteza lor, cele mai mari valori medii anuale le înregistrează vânturile de nord-est (2,4 m/s), urmate de cele din est si vest (cu 2,3 m/s). Numărul zilelor cu vânt tare (peste 16 m/s) este in medie de 14 pe an. Ca si in cazul regimului temperaturilor, analiza vânturilor evidențiază aceleași diferențieri intre perimetrul construit si zona sa exterioara. Rolul de obstacol pe care il îndeplinesc construcțiile orașului face ca situațiile de calm sa aiba o frecventa de 2 ori mai mare fata de zona periferica.

Vânturile dominante

în general teritoriul orașului si zonele sale limitrofe înconjurate de păduri beneficiază de o circulație normala a maselor de aer, deosebit de favorabila menținerii unei atmosfere relativ stabile. Vânturile dominante, resimțite in toate anotimpurile, sunt cele de est (21,2%), urmate de cele din vest (16,3%), nord-est (14,2%) si sud-vest (11,2%). Frecventa calmului atmosferic este de 18,9%. In cea ce privește viteza lor, cele mai mari valori medii anuale le înregistrează vânturile de nord-est (2,4 m/s), urmate de cele din est si vest (cu 2,3 m/s). Numărul zilelor cu vânt tare (peste 16 m/s) este in medie de 14 pe an. Ca si in cazul regimului temperaturilor, analiza vânturilor evidențiază aceleași diferențieri între perimetrul construit si zona sa exterioara. Rolul de obstacol pe care il îndeplinesc construcțiile orașului face ca situati;.- de calm S" aiba o frecventa de 2 ori mai mare fata de zona periferica

• f)    existența unor:

• rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura m care pot fi identificate;

Nu s-au identificat rețele edilitare care sa necesite relocare sau protejare posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Nu este cazul.

• terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul.

---gj caracteristici geofizice ale terenului din amplasament e— -----------— (i) date privind zonarea seismică;

Valorile accelerației terenului pentru proiectare, a(g) sunt de 0.30g si perioada de control (colt) a spectrului de răspuns Tc = 0,7 s. Valorile ag corespund unui interval mediu de recurență ZAffî=225 ani (probabilitate de depășire de 20% în 50 de ani) conform normativului PI00 /I - 2013.

România - Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani si 20% probabilitate de depasireire în 50 de ani

1 ' ⁵

SCARA

13.0GC.000

.04.......

/ T_c=0,7^

Zonarea teritoriulu^României în term^ude'perioada^de contro!/(colt), 7c a spectrului de

„                                                                    '                                               ■         .                     z                           1/      ’ «sfuti

răspuns

..     T_c=1,0s

• (ii)    date preliminare asupra naturii terenului desfundare, inclusiv presiunea

  5C

  
  

100    150    203

K-.lo metri

convențională și nivelul maxim al apelor freatice:

Caracteristica esențiala a substratului geologic este data de prezenta sedimentarului, reprezentat prin depozite leossoide, care acopera intreaga regiune, cu grosimi ce variaza intre 5 si 15 m. Sub pătură de loess se afla un strat de nisipuri si pietrișuri (pleistocene superioare), dispuse pe un pat argilos intr-o structura torențiala incrucisata, care cantonează straturi de apa freatica. De asemenea, in luncile Dambovitei si Colentinei apar depozite de lunca, in cadrul carora dominante sunt nisipurile si pietrișurile.

Importanta cea mai mare pentru urbanism o reprezintă suportabilitatea depozitelor sedimentare pentru construcții de mare anvergura. Astfel, depozitele loessoide pot ridica mari probleme, Întrucât de acestea se leaga apariția tasarilor ce contribuie la creșterea costurilor de amenajare si intretinere a obiectivelor economice, sociale sau a locuințelor private. La acestea se adauga riscurile seismice, care pot genera probleme serioase la nivelul suprafețelor construite si a infrastructurilor, municipiul București constituindu-se intr-o zona seismica importanta prin impactul pe care il pot avea cutremurele asupra comunităților umane si activitatilor economice.

Dintre elementele de favorabilitate, pot fi menționate nisipurile si pietrișurile din orizonturile de suprafața care au fost utilizate ca materiale de construcții.

• (iii)    date geologice generale;

Din punct de vedere geologic, in fundamentul zonei cuprinse in cadrul municipiului București se disting formațiuni de varsta precambriana cutate si metamorfozate ce aparțin Platformei Moesice.

Peste acestea se regrupează depozite sedimentare de calcare, mame si gresii in facies lacustru si fluviatil, de varsta mezozoica si neozoica. Aceste depozite ating grosimi ce depasesc 1 000 m (forajul realizat la Filaret, care pana la 1 008 m adâncime nu a atins fundamentul) si prezintă o inclinare ușoara către nord.

Cele mai recente formațiuni sunt cele cuatemare, reprezentate prin stratele de Frățești (trei orizonturi de pietrișuri si nisipuri separate de argile), peste care urmeaza un complex mamos din pleistocenul mediu ce creste in grosime de la S (20 m) la N (peste 100 m), apoi complexul nisipurilor de Mostistea (10-50 m grosime), argile si argile nisipoase, orizontul pietrișurilor si nisipurilor de Colentina.

• (iv)    date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Din punct de vedere geologic, in fundamentul zonei cuprinse in cadrul municipiului București se disting formațiuni de varsta precambriana cutate si metamorfozate ce aparțin Platformei Moesice.

• (v)    încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în -conformitate-Gu-r-eglementăr-i-le-tehniee-în-vigoare; - ■ -............-  -------------- -----------------

Valorile accelerației terenului pentru proiectare, a(g) sunt de 0.30g si perioada de control (colt) a spectrului de răspuns Tc = 0,7 s. Valorile ag corespund unui interval mediu de recurență IMR=225 ani (probabilitate de depășire de 20% în 50 de ani) conform normativului PI00/1 - 2013.

• (vi)    caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor

  
  

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic. Din punct de vedere hidrologic si hidrogeologic, municipiul București se suprapune peste bazinul hidrografic Argeș, principalele cursuri de apa care strabat zona fiind Dambovita si Colentina.

• 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

. Scenarii propuse

Analiza scenariilor considerate pentru acest proiect a fost structurată în funcție de obiectivele urmărite prin prezentul SF.

Astfel s-au analizat scenariile privind realizarea investiției conf. Expertizei Tehnice întocmită de dr. ing. Xxxx Xxxx:

Soluția I

Varianta 1:

• -    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• ■    10 cm - beton C16/20

• ■    10 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• ■    săpătură zestre degradată

Varianta 2:

• -    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• -    frezare mixtură existentă degradată , cm grosime

• ■    fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

Varianta 3:

• •    mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Cele 3 soluții se..vor aplica, distinct.în funcție de zestrea-existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete.

Soluția II

• ■    4 cm-BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• ■    15 cm - balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri conform STAS 10473 si SR EN 13282

* 15 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• ■    săpătură zestre degradată

Realizarea lucrărilor din cadrul prezentului proiect pentru cele două soluții prezentate are în vedere următoarele etape:

• -    lucrări de terasamente, lucrări de săpătură/umplutură/spargeri betoane existente, amplasare rastele biciclete

• -    realizare fundație din balast de 10 cm grosime pentru prima soluție și de 15 cm grosime pentru a 2a soluție

• -    pozare borduri în cazul ambelor soluții

• -    așternere strat de beton 10 cm grosime - beton C16/20 pentru prima soluție și 15 cm grosime balast stabilizat pentru a 2a soluție. în cazul primei soluții varianta 2: frezare mixtură existentă pe 4 cm grosime.

• -    pentru toate variantele și ambele soluții așternere strat de uzură din 4 cm - BA 8 RUL

• -    realizare semnalizare rutieră

Pantele în profil transversal vor fi corelate cu profilul longitudinal pentru a asigura o cât mai bună scurgere a apelor de pe piste.

Ambele soluții corespund cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație pietonală.

Scenariul recomandat de către elaborator

Pentru realizarea analizei multicriteriale s-au considerat 15 criterii de evaluare, după cum urmează în tabelul de mai jos. Fiecare din scenariile propuse au fost evaluate comparativ ținând cont de parametrii sociali, de mediu și financiari. Pentru fiecare din

0722577168      xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 5 puncte (5 - opțiune recomandată; 1-opțiune nerecomandată).

Tabelul nr.l Analiza multicriteriala privind scenariile considerate

Nr. crt.	Criteriu	S.l	$.2
1	Durată de exploatare mare/mică	5	5
2	Raport preț investiție inițială/Trafic satisfăcut bun/slab (5/1)	5	2
3	Raport utilizare/ Aliniament sau curbă da/nu (5/1)	3	3
4	Raport utilizare/Temperatură mediu ambiant bun/slab (5/1)	4	3
5	Raport rezistență la uzură / Trafic mare / mic	5	5
6	Rezistență la acțiunea agenților petrolieri ce acționează accidental da/nu (5/1)	3	3
7	Poluarea în execuție nu/da (5/1)	2	2
8	Necesită utilaje specializate de execuție cu întreținere atentă da/nu (5/1)	5	3
9	Necesită adaptarea trafic la execuție nu/da(5/l)	1	3
10	Durată mică / mare de la punerea în operă până la darea în circulație (5/1)	5	3
11	Poate prelua creșteri trafic prin creșteri de capacitate portantă ușor/greu (5/1)	4	4
12	Execuția poate fi etapizată da/nu (5/1)	5	5
13	Corecțiile în execuție se fac ușor/ greu (5/1)	4	4
14	Execuție facilă pe sectoare cu elemente geometrice (raze mici, supralărgîri foarte mari da/nu (5/1))	4	4
15	Cheltuieli de întreținere pe perioada de analiză (10 ani) mici/ mari (5/1)	3	3
	Total	58	52

Soluția 2 are dezavantajul rezistenței mai scăzute și dezavantajul riscului propagării in timp a fisurilor din fundație în stratul din mixturi.

Soluția 1, pe lângă costul de execuție care poate fi relativ mai scăzut, prezintă durabilitate mai mare.

Având în vedere atât avantajele enunțate mai sus cât și compoziția traficului existent, elaboratorul propune execuția soluției 1 pe toate străzile/bulevardele ce fac obiectul prezentului proiect.

Avantajele scenariului recomandat

Scenariul recomandat este cel corespunzător soluției I, adică:

Varianta 1:

• ■    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• *    10 cm - beton C16/20

• -    10 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• *    săpătură zestre degradată

Varianta 2:

• -    4 cm - BA 8 ^DUL 50/70 conform AND 605

• -    frezare mixtură existentă degradată pe 4 cm grosime

• ■    fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

Varianta 3:

• ■    mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

  
  

^:                                                                                          0755909987       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

DESl®]^ 6©^C]Ș?'J                                           0722577168     xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Soluția prezentată la varianta 2 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existentă prezintă degradări de suprafață iar zestrea existentă (din agregate naturale și/sau din beton) se află în stare bună, prezintă capacitate portantă conform normelor și nu este infestată; apreciem că aceste situații se regăsesc în procent mic din întreaga suprafață proiectată.

Soluția prezentată la varianta 3 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existență se prezintă în stare nouă/stare foarte bună; aceste situații se regăsesc în procent foarte mic din întreaga suprafață proiectată.

Pe toate zonele cu îmbrăcăminte existentă din beton/pavele, indiferent de starea acestora, se va realiza îmbrăcăminte cu mixtură asfaltică.

Materializarea scenariului recomandat, deși presupune costuri de investiție, prezintă reale avantaje, precum:

• -    dezvoltarea infrastructurii velo și a transportului ecologic;

• -    reducerea timpului de transport;

• -    ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate dar și celor adiacente;

• -    reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor și a impactului negativ asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu autoturismele și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

• -    îmbunătățirea calității călătoriilor modurile nemotorizate, prin creșterea standardelor de calitate și siguranța în utilizarea acestor moduri de transport;

• -    creșterea siguranței circulației pietonale și velo;

• -    creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

• -    un cost ai învestiției mai mic decât scenariul 2;.

• -    dezvoltarea infrastructurii velo în Sectorul 5 al Municipiului București;

• -    reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Descrierea constructivă, funcțională $i tehnologică, __ —__

Străzile și Bulevardele pe care se vor amplasa pistele de biciclete se află în intravilan, pe raza Sectorului 5.

Pistele vor avea lățimea de 1.50m dacă se execută în câte un sens pe fiecare parte a străzii sau 2.50m lățime dacă se execută în dublu sens doar pe o parte a străzii sau acolo unde se fac traversrai și sunt dispuse conform plan de situație proiectat. Acestea vor fi amplasate pe trotuare existente, spații neamanajate, zone carosabile.

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

• I.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: Km 0+000.00 -1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 -1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 -1+411.97

• 4.    ^a.aa 13 Septe.-^rie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 -1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 -1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 -1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 - 1+085.12

• 6.    Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri) --TR-6 4-Km 0+000.00 - -1+401-28-  --------—---——------²—-

TR 6.2 Km 0+000.00 -1+258.56

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

  
  

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 -1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 -1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 -1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 -1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

• 12.    Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 -1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 -1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 - 1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 -1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 -1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 -1+832.48

• 17.    Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 -1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și PrE’-jng. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 -1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 -1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00 - 2+201.87

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00-1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 -1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 -1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR 23.2: Km 0+000.00 -1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml. Lungimea exactă a acestora se va stabili la faza PTE după ce se va realiza ridicare topografică detaliată în care se vor amplasa toate trecerile pietonale existente. Pe aceste zone se va aplica marcaj specific pistelor de biciclete iar ?colo unde este cazul se va freza și înlocui îmbrăcămintea existentă de pe carosabil și, ^.. se vor rep. Jționă trecerile pietonale în concordanță cu noua configurație a tramei stradale.

Pistele vor fi încadrate stânga-dreapta de borduri 10xl5cm. Bordurile se pozează la nivelul îmbrăcăminții iar panta transversală va fi de 2% spre sistemul de colectare ape pluviale din zona carosabilă. în dreptul străzilor intersectate, pistele vor fi coborâte la nivelul carosabilului. Pe zonele în care trotuarul existent peste care se va amplasa pista are lățime similară pistei, nu mai este cazul ca pistă să fie delimitată cu borduri noi 10xl5cm; se va delimita doar prin marcaj longitudinal dispus lângă bordurile de la carosabil și spre proprietăți.

Pe zonele în care pistelele se vor amplasa în locul trotuarelor existente și/sau la marginea carosabilă delimitată de borduri 20x25cm, acolo unde acestea sunt degradate se

Q andreî@caspolsiasodatiijo

vor înlocui cu alte borduri noi 20x25cm din beton C30/37; acestea vor fi pozate cu lumină de lOcm față de carosabil și se vor cobora la cota străzilor intersectate.

Se vor lăsa rosturi în dală din beton în funcție de soluția dispusă spre execuție la faza PTE.

Toate căminele pentru rețele vor fi ridicate la cota finală de pe piste.

Prealabil așternerii mixturii asfaltice se va stropi fundația cu emulsie bituminoasă 0.9kg/mp.

La îmbinarea straturilor noi cu cele vechi din mixturi asfaltice, se va freza stratul vechi pe 30cm lățime, și se va dispune geocompozit antifisură pe 60cm lățime înaintea așternerii stratului nou din mixturi pe toată lățimea daca în zona respectivă nu se dispune bordură.

Geocompozitul antifisură folosit la îmbinarea straturilor dintre mixturile asfaltice noi și vechi va fi tip GCO și va respecta obligatoriu caracteristicile din tabelul 3 al normativului AND 592 (geocompozitele antifisură tip R + STR + B). Funcțiile îndeplinite de geocompozitul antifisură trebuie să fie conform standardului SR EN 15381 "Geotextile și produse înrudite" și AND 592 anume:

• >    STR - reducerea eforturilor (antifisură)

• >    R-armare

• >    B - ba rieră (sigilare)

Geocompozitul antifisură trebuie să îndeplinească următoarele caracteristici tehnice:

• -    Rezistență maximă la tracțiune a geocompozitului pe direcție longitudinală și transversală va fi de minimum 40 KN/m

• -    Elongația la rupere va fi maxim de 5 %

• -    Retenția de bitum a geotextilului din materialul geocompozit va fi de 0,9 kg/m²

• -    Rezistență la poansonare (CBR) să fie minim 1700 N

• -    Rezistență la poansonare dinamică să fie maxim 40 mm

• -    Greutatea geotextilului din compoziția geocompozitului va fi cuprinsă între 50 - 70 g/m²

  
  

  Q 0722577 168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• -    Greutatea totală a geocompozitului va fi de maxim 525 g/m².

• -    Densitatea filamentelor de polivinil alcool va fi de minim 1,20 Kg/dm³

Se va realiza semnalizare rutieră orizontală și verticală respectând prevederile următoare:

• -    Pentru indicatoare rutiere: SR 1848 - 1,2,3/2011

• -    Pentru marcaje rutiere: SR 1848-7/2015

Se va realiza semaforizare destinată bicicliștilor la toate intersecțiile în care există deja semaforizare pentru pietoni și/sau autovehicule, aceasta nefăcând obiectul specialității de sistematizare verticală infrastructură rutieră, pietonală și velo.

Se vor realiza și spații de depozitare biciclete pe toate străzile/bulevardele pe care acestea s-au proiectat. Rastelele vor fi cu grad de siguranță ridicat și se vor încastra în fundație dedicată din beton. Recomandăm beneficiarului să monitorizeze video aceste zone.

Documentația tratează lucrările pentru realizarea structurii pistelor, corespunzătoare cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație. Prin realizarea pistelor se asigură o mai bună desfășurare a traficului velo și rutier în sector.

Se impune ca la faza PTE și premergător execuției lucrărilor, să fie relocate elementele verticale din calea pistelor de biciclete și toaletarea copacilor. Pe tot traseul se va asigura gabarit de liberă trecere de 2.40m înălțime.

Recomandăm ca premergător fazei PTE să se realizeze PUZ în urma căruia să se stabilească o nouă configurație a tramei stradale pentru fiecare bulevard, șosea și stradă astfel încât să se intervină pe alte programe/axe de finanțare și asupra troturelor, parcărilor, zonelor verzi, zonelor neamanajate, zonei carosabile, demers în urma căruia să rezulte infrastructură armonioasă împreună cu prezentul proiect, asigurând continuitate pentru toate elementele din .ampriza tramei stradale și parcări suficiente pentru autoturisme, -motociclete si scutere astfel încât acestea să nu fie/mai fie parcate pe troture sau pe viitoarele piste de biciclete.

Recomandăm ca acolo unde pistele vor fi amplasate în locul trotuarelor iar acestea au lățime variabilă mai mare cu ~0.1-0.7m decât cei 1.50m cât vor avea pistele și

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

îmbrăcămintea este degradată, să se modernizeze cu aceeași structură propusă pentru piste și restul zonei libere rămase lângă piste iar trotuarele mai late și degradate să fie modernizate pe un alt proiect separat.

Recomandăm ca lucrările de săpătură să fie realizate manual în zona rețelelor sau în cazul săpăturii mecanizate să fie foarte exact cartograf iată poziția tuturor rețelelor astfel încât să nu se producă nicio avarie în timpul execuției. La faza PTE se vor dispune toate măsurile care se vor lua în acest sens.

Propunem ca pe toate străzile unde trotuarele au lățimea mai mică de 1.50m sau se regăsesc în calea pistelor diverse elemente verticale care nu pot fi relocate și unde s-au dispus piste pe ambele părți, să se reorganizeze trama stradală și fluxurile de trafic astfel încât să încapă pistele pe ambele părți și să aibă cale liberă. Trama stradală se va organiza prin îngustarea benzilor acolo unde acestea sunt mai late decât prevăd normele iar acolo unde spațiul nu permite să rămână 1 bandă de circulație pe sens, să se reorganizeze circulația implementând sensuri unice.

în cazul în care se preconizează execuția de lucrări noi de rețele în zonă, recomandăm beneficiarului ca prin tema de proiectare/caietul de sarcini să solicite prestatorilor realizarea acestora prealabil execuției pistelor de biciclete.

Elementele geometrice în plan sun* stabilite în conformitate cu STAS 10144/3-1991, STAS 2900-89, Ord. MT nr. 50/1985, Ord. MT nr. 46/1998 și cu „Ghidul metodologic de reglementare a proiectării, execuției, utilizării și m„. franței lucrărilor de infrastructură pentru biciclete"

Lucrările ce fac obiectul prezentului SF se încadrează în categoria C - lucrări de importanță normală.

Lucrările de realizare a pistelor se vor implementa în condițiile respectării normelor și standardelor Uniunii Europene, în conformitate cu H.G. 766/1997 și cu Legea 10/1995 privind obligativitatea utilizării de materiale agrementate pentru execuția lucrărilor.

Stabilirea categoriei de importantă a construcției s-a făcut în baza Legii 10/1995, "Legea privind calitatea în construcții", cu respectarea "Regulamentului privind stabilirea categoriei de importantă a construcțiilor - Metodologie de stabilire a categoriei de importantă a construcțiilor" aprobat cu Ord. MLPAT nr. 31/N/1995 și a H.G. 766/1997 cu

0722 577 168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

referire la Regulamentul din Anexa 3 privind "Stabilirea categoriilor de importantă a construcțiilor".

în conformitate cu Ordonanța Guvernului nr. 43/1997, completată cu Legea nr. 82/1998 și STAS 10144, străzile, șoselele și bulevardele pe -care se amplasează aceste piste sunt de categorie I, II, Iii și IV.

Exigentele pentru verificare tehnica a prezentei documentatii sunt următoarele: exigente de verificare - lucrări drum A4.1, B2.1, D2.1

Analiza scenariilor considerate pentru acest proiect a fost structurată în funcție de obiectivele urmărite prin prezentul SF.

Astfel s-au analizat scenariile privind realizarea investiției conf. Expertizei Tehnice întocmită de dr. ing. Xxxx Xxxx:

Caracteristicile geometrice ale tronsoanelor de pistă propuse în varianta costructivă aleasă sunt prezentate mai jos detaliat din punct de vedere al tratării elementelor în plan, profil longitudinal și profil transversal astfel:

Traseul în plan

S-au defalcat 23 tronsoane, după cum urmează:

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

• 1.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47 ’

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: Km 0+000.00 - 1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 - 1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 - 1+411.97

• 4.    Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 - 1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 - 1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 - 1+085.12

• 6.    Strada Progresului și Ștr,. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și. Sos. Panduri)

TR 6.1 Km 0+000.00 - 1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 - 1+258.56

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 - 1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 - 1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 - 1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

• 12.    Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 - 1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 - 1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 - 1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 - 1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 - 1+832.48

• 17.    Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 - 1+9/2.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei si Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brănistari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

.. ȚR 20.2: Km Q±QQO-OQ -2+201.87______________.___________________

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00 - 1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 - 1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR22.1: Km 0+000.00 - 1+064.73

TR22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR 23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml.

• 3.3    Costurile estimative ale investiției:

Valoarea totală a cheltuielilor necesare realizării investiției conform devizului general este de 53.542.894,51 Iei (inclusiv TVA).

Evaluarea valorii investiției de bază a fost făcută de proiectantul de specialitate prin folosirea unor prețuri medii din zonă, în urma consultării ofertelor de prețuri de la mai mulți furnizori, precum și prin utilizarea unor baze de prețuri folosite în cadrul unor proiecte similare.

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

Categoria de importanță a lucrării, conform regulamentului aprobat prin H.G. nr. 766/10.12.1997 „Metodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor”, aprobat prin ord. MPLAT nr. 31/N din 02.10.1995, este „D”-construcție de importanță redusă.

Pistele de biciclete proiectate sunt în concordanță cu standardul STAS 10144 91 „Străzi - Trotuare, alei de pietoni și piste de bicicliști” și conform prevedei ’ . Ghidului de proiectare a infrastructurii pentru biciclete care prevede cerințele generale de calitate a infrastructurii pentru biciclete și trotinete electrice - trasee și parcaje.

în vederea întocmirii studiului de fezabilitate pentru amenajarea pistei de biciclete, a fost necesară realizarea studiilor de teren: topografice și geotehnice ce sunt prezentate succint mai jos.

Studiu topografic

Ridicările topografice au fost efectuate cu stație totală și cu sistem GPS. Pe teren s-au materializat suprafețele de teren cuprinse între limitele de proprietate și marginea drumurilor aferente traseului pistei, cu precădere zona unde se dorea proiectarea pistei, urmărindu-se astfel punctele caracteristice în plan, profil longitudinal și profil transversal.

Ridicarea nivelitică în profil longitudinal s-a făcut prin nivelment geometric, combinat cu radieri în profiluri transversale.

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Aceste măsurători s-au materializat în: PLAN DE AMPLASARE ZONALA, SCARA 1:25000; PLAN GENERAL, SCARA 1:10000; PLAN GENERAL; PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT SI PROFIL LONGITUDINAL, SCARA 1:1000,1:100; 3.1 -3.17 PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT . Documentația ce conține ridicările topografice este avizată de către Oficiul de Cadastru și Publicitate București.

Studiu geotehnic și / sau studii de analiză și de stabilitate a terenului

Din punctul de vedere al căilor de comunicație din zonă, STAS 1709/1 - 90 situează amplasamentul în zona de tip climateric I, cu valoarea indicelui de umiditate Im = -20 ... 0.

Adâncimea de îngheț în zona cercetată este de 70 cm ... 80 cm, conform STAS 6054 - 77.

Valoarea maximă a indicelui de îngheț este I³⁰_max = 520, valoarea medie pentru cele mai aspre trei ierni este I max 450, iar pentru cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioadă de 30 ani este i^M®max= 355, conform STAS 1709/1 - 90, prin hărțile prezentate în fig. 3...5.

Pentru drumuri de acces și platforme, adâncimea de îngheț în pământul de fundație, Z, se stabilește în funcție de tipul climatic în care este situat drumul - tipul climatic I, de tipul pământului, P4 (prafuri argiloase), P5 (argile prăfoase) și de condițiile hidrologice ale amplasamentului - DEFAVORABILE conform STAS 1709/2-90.

Pentru drumuri de acces și platforme, valoarea adâncimii de îngheț, Z, este:

• ■    Z = 84...88 cm, pentru I³⁰_max = 520 - drumuri cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic;

• ■    Z = 76...84 cm, pentru p^ax = 450 - drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic greu și foarte greu;

• ■    Z = 65...74 cm, pentru p^ax = 355 - drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor.

Totalul de 12 (doisprezece) puncte acumulate Conform Normativului NP 074/2014 intitulat „Normativ privind documentațiile geotehnice pentru construcții", pentru stabilirea riscului geotehnic al lucrării încadrează terenul de fundare din amplasamentul cercetat în tipul de risc „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICA 2”.

Terenul se prezintă în condiții bune de stabilitate, nefiind afectat de fenomene de alunecare, eroziune sau alte fenomene geologice care ar putea pune în pericol stabilitatea generală a construcției.

Cercetările efectuate în amplasament pun în evidență o stratificație a terenului de fundare, alcătuită din P4 (prafuri argiloase), P5 (argile prăfoase),

Studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul. ___ __________-________________

Studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

Studiu de trafic și studiu circulație;

Studiu de Trafic

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea expropierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul.

Studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul.

Studiu privind valoarea resursei culturale

Nu este cazul.

Studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției

Având în vedere specificul lucrărilor, au fost realizate toate studiile necesare ce au stat la baza întocmirii documentație

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

Conform Ghidului de finanțare durata de implementare a proiectului este de 18 luni de la data depunerii primei cereri de avans/decontare. Având în vedere complexitatea proiectului termenul de 18 luni aferent duratei de implementare a proiectului poate fi prelungit cu acordul AFM.

• 4 Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

• 4.1.    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Proiectul investițional propus are în vedere ” ÎMBUNĂTĂȚIRE A MOBILITĂȚII *-MOTOR!" A TE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICI .ȘTI ÎN SE SCORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml.

Lucrările implicate de derularea proiectului sunt prevăzute a se desfășura într-o perioadă de 18 luni.

Costul total al investiției este estimat la o valoare cu TVA de 53.542.894,51 lei (10.786.674,42) euro, la la un curs de schimb de 4,9638 lei / euro, la curs infoeuro IULIE 2023)

Obiectivul general al lucrării este dezvoltarea economico-socială a Sectorului 5 București prin intermediul amenajării acestor piste de biciclete. Indicii de dezvoltare -economico-socială vor fi vizibili și se vor concretiza pritrr~~~            î—

• asigurarea de condiții optime de deplasare a utilizatorilor de biciclete în localitate;

• creșterea valorii medii a terenurilor și a imobilelor adiacente; dezvoltarea turistică a zonei;

  
  

  0 0722577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

creșterea calității vieții în zona respectivă.

Entitățile implicate in proiectul investițional de amenajare a tronsoanelor de pistă pentru bicicliști sunt într-un număr relativ mic de entități, astfel sunt luate în considerare următoarele:

Sector 5 București, care este, potrivit legii, administratorul pistelor de biciclete și care va suporta costurile de întreținere a pistelor. De asemenea va angaja contractantul, va face recepția investiției atunci când aceasta va fi terminată, va fi responsabil atât pentru întreținerea anuală și periodică a pistelor de biciclete pe durata de viață a proiectului și după aceea.

Operatorii de vehicule - adică proprietarii sau utilizatorii vehiculelor care ar utiliza sectoarele de străzi/drumuri care vor avea piste de biciclete amenajate, atât în situația „CU proiect”, cât și în situația „FARA proiect”. Deoarece se așteaptă ca străzile și drumurile care au piste de biciclete amenajate să aibă condiții de exploatare, în ceea ce privește siguranța circulației, mai bune decât cea actuală (în absența unui proiect), utilizatorii de vehicule vor beneficia de schimbări descendente considerabile în costurile de funcționare a vehiculelor pe aceste străzi și drumuri, circulația generată de bicicliști fiind separată de circulația auto.

Populația - care va circula cu bicicletele pe sectoarele de piste amenajate, va înregistra economii de timp ca urmare a creșterii vitezei de deplasare (tronsoanele vor fi parcurse în durate mai mici). De asemenea, în faza de execuție a pistelor de biciclete, vor fi create și locuri de muncă suplimentare. Un alt beneficiu al amenajării pistelor de biciclete (la nivelul populației ce utilizează aceste piste) este și scăderea numărului de accidente.

In stabilirea perioadei de monitorizare duratei de viață a proiectului a fost luată în considerare art.27 din Ghidul solicitantului o perioadă totală de 3 ani.

Pe parcursul acestei perioade, se așteaptă realizarea de lucrări de întreținere periodică. Pe parcursul acestei perioade de 3 ani, pistele ac biciclete ce fac obiectul proiectul investițional propus vor fi în uz deplin.

Construirea pistelor de biciclete este esențială pentru a atinge obiectivele propuse privind dezvoltarea localităților urbane. Rețeaua de transport auto, de biciclete și pietonal reprezintă un factor vital în localizarea companiilor, dezvoltarea mediului de afaceri și turismului, fiind determinantă pentru realizarea coeziunii teritoriale în România și nu numai.

în aceste condiții, pistele de biciclete din Sector 5 București vizate de proiectul de amenajare se pot afla în două ipostaze distincte, prezentate generic după cum urmează: „situația FĂRĂ proiect” și „situația CU proiect”.

în situația „FARA proiect-varianta zero”, deși carosabilul și acostamentul străzilor, drumurilor și trotuarele din Sector 5 București folosite la ora actuală de către bicicliști în lipsa unor piste amenajate, vor continua să fie întreținute anual, costurile vor fi ridi cate,-fiind evidentă-și -oportună implementareargrabnică-a'prezentei'investiții.

Scenariul situației „CU proiect-varianta maximă” este destinat amenajării pistelor de biciclete din Sector 5 București ce se vor construi, astfel încât bicicliștii se vor deplasa în siguranță mult mai mare față de situația actuală, iar populația ce va utiliza sectoarele de străzi și drum, având piste amenajate, vor înregistra economii de timp.

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Tabelul I. Analiza multicriterială a scenariilor

Situația fără proiect-	Scor	Pondere	Impact
Echitate	1	0,1	0,1
Oportunități egale	1	0,3	0,3
Economii de timp	1	0,6	0.6
Total 1 = impact insuficient
Situația Iară proiect - varianta maximă	Scor	Pondere	Impact
Echitate	3	0,1	0,3
Oportunități egale	3	0,3	0,9
Economii de timp	3	0,6	1,8
Total 2 = impact relevant

unde:

0: impact zero;

• 1:    impact insuficient;

• 2:    impact moderat;

• 3:    impact relevant;

• 4:    impact foarte mare

Finanțarea investiției se propune a se face din ADMINISTRAȚIA FONDULUI PENTRU MEDIU, bugetul local și/sau alte surse legal constituite conform listelor de investiții aprobate potrivit legii.

Contractarea lucrărilor de execuție pentru proiectul propus se va realiza printr-o procedură de achiziție publică în conformitate cu prevederile Legii nr. 98/2016 privind atribuirea contractelor de achiziție publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice și a contractelor de concesiune de servicii.

Strategia de contractare va fi structurată pe două componente:

• I. Contractarea serviciilor de proiectare în vederea întocmirii proiectului tehnic și a detaliilor de exec. tie;

• H. Contractarea lucrărilor de execuție a investiției care vor face obiectul procesului de construire a pistelor de biciclete. Această componentă va fi implementată de către o terță persoană juridică care deține capacitatea tehnică și logistică de execuție a amenajării pistelor de biciclete în Sector 5 București, Municipiul București. Selectarea executantului proiectului investițional se va baza pe legislația națională și/sau europeană privind achizițiile publice.

• 4.2.    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția.

Având în vedere tipul construcției propus și destinația acesteia nu există riscuri majore ce pot afecta investiția.

.  .....................—— I. .*.,w                  « *.»«.'  -    ;-----------.........—  ——

• 4.3.    Situația utilităților și analiza de consum:

• -    necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Lucrările de amenajare a pistei de biciclete prevăzute în studiul de fezabilitate sunt lucrări necesare în vederea asigurării unui spațiu special amenajat bicicliștilor cu rol de a asigura confortul și siguranța acestora în trafic precum și de a facilita accesul

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

acestora la serviciile de bază și nu în ultimul rând de a încuraja accesul spre diferite puncte de interes comun.

• -    soluții pentru asigurarea utilităților necesare

Nu este cazul

• 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

• a)    impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Eforturile investitionale nu trebuie considerate numai ca un consum de resurse financiare, ci trebuie judecat ca un proces complex in cadrul caruia se produc bunuri materiale cu o perioda lunga de utilizare, se realizează condiții de viata la standarde europene pentru populația Sectorului 5 București si se îndeplinesc politicile de mediu si de dezvoltare durabila pentru care Romani a s-a angajat in momentul integrării in Uniunea Europeana.

Prin realizarea lucrărilor se asigură condiții favorabile de a folosi bicicleta ca mijloc de locomoție pentru un număr însemnat al populației din Sectorul 5.

• b)    estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

In faza de realizare forța de muncă ocupată în faza de execuție va fi determinată de câștigătorul licitației de atribuire a lucrării corelat cu încadrarea în graficul de execuție.

în faza de operare necesitatea personalului responsabil cu întreținere va fi stabilit de către beneficiar.

• c)    impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Protecția mediului constituie o obligație a autorităților administrației publice, centrale si locale, precum si a tuturor persoanelor fizice, juridice, statul recunoscând tuturor persoanelor dreptul la un mediu sănătos.

Având în vedere faptul că lucrările prevăzut- ' prezentul '* miu de fezabilitate sunt lucrări de amenajare a pistelor de biciclete pe care vor circula vehicule nepoluante, obiectivul de investiție nu va avea impact negativ asupra contextului natural și antropic în care va fi amplasat.

Soluțiile tehnice propuse in prezenta lucrare reduc la minim impactul negativ asupra mediului, in condițiile de siguranța si eficienta in toate fazele ciclului de viata a lucrării proiectate: proiectare, execuție si exploatare.

Pe toată durata de viață a instalațiilor se vor respecta cerințele impuse prin SR ENISO 14001/2005.

Prin lucrările prevăzute in prezentul proiect nu sunt afectați factorii de mediu si nu se impun lucrări de reconstrucție ecologica, deci nu necesita studiu de impact asupra mediului.

Conform Legii 137/1995 executantul lucrării are următoarele obligații:

_să.....asigure sisteine proprii- de supraveghere a instalațiilor si proceselor tehnologice pentru protecția mediului;

sa nu degradeze mediul natural sau amenajat prin depozitari necontrolate de deșeuri de orice fel.

Surse de poluanți si proiecția factorilor de mediu Protecția calitatii apei

Procesul tehnologic, specific lucrărilor de rețele electrice supraterana, nu are

impact asupra calitatii apei.

Protecția aerului

Pe tot parcursul derulării lucrărilor se iau masuri de reducere la maxim a prafului, atat prin udare cat si prin manevrarea cu grija a utilajelor folosite.

Protecția împotriva zgomotului si a vibrațiilor

Utilajele specifice transportului instalațiilor necesare pentru realizarea investiției nu vor staționa mult în zona, timpul de staționare fiind doar cel pentru descărcarea materialelor, funcționarea acestora nu dauneaza zonei.

Se va respecta programul de liniște legiferat, intre orele 22 si 6.

Protecția împotriva radiațiilor

Instalațiile proiectate nu produc radiații poluante pentru mediul înconjurător, oameni si animale. Radiațiile electromagnetice produse nu au un nivel semnificativ de impact asupra mediului.

Protecția solului si subsolului

Lucrările din prezentul proiect nu poluează mediul.

Protecția ecosistemelor terestre

Lucrările din prezentul proiect nu au impact asupra ecosistemului terestru. Ecosistemul acvatic nu exista in zona de lucru, deci nu este afectat.

Protecția așezărilor umane si altor obiective de interes public

Se vor lua masuri ca efectele asupra zonelor populate adiacente executării lucrărilor sa fie minime.

Gospodărirea deșeurilor

Nu este cazul pentru lucrările din prezenta documentație.

Gospodărirea substanțelor toxice si periculoase

Se respecta, cu precădere, prevederile următoarelor legi:

OUG 195/2005 privind protecția mediului

Ord. MAPPM _. 756/1997 - Reglementari privind evaluarea poluării mediului

Legea nr. 26/1996 privind Codul Silvic

Legea nr. 107/1996 - Legea apelor modificata si completata prin Legea 310/2004, Legea 112/2006 si OUG 12/2007

HG nr. 525/1996 de aprobare a Regulamentului General de Urbanism

Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul

Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publica

Legea nr. 219/1998 privind regimul concesiunilor

Legea nr. 7/1996 a cadastrului

Ord.MIC nr. 1587/1997 de aprobare a listei categoriilor de construcții si instalații industriale generatoare de riscuri tehnologice

Ord.MIR nr. 344/2001 pentru prevenirea si reducerea riscurilor

..tehnologice_____________»_________________--—- — ------------------------------■ =====— —

• d)    impactul obiectivului de investiție raportat Ia contextul natural și antropic In care acesta se integrează, după caz.

Având în vedere faptul că lucrările prevăzute în prezentul studiu de fezabilitate sunt lucrări de amenajare a pistelor de biciclete pe care vor circula vehicule nepoluante, obiectivul de investiție nu va avea impact negativ asupra contextului

ACASPOI.

«MW®

natural și antropic în care va fi amplasat.

• 4.5.    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

în orice proiect investițional, utilizarea matricei logice asigură realizarea unui plan coerent și transparent, care include și indicatorii pentru monitorizarea și evaluarea rezultatelor implementării acestuia, cu luarea în considerare și a mediului extern al proiectului.

Matricea cadru logic poate fi privită și ca o vizualizare utilă a structurii interne a proiectului. Matricea cadru logic este compusă din 4 rânduri și 4 coloane. Cele 4 coloane prezintă intervenția logică, indicatorii verificabili în mod obiectiv, sursele verificării, și ipotezele aflate la baza intervenției logice la toate cele 4 nivele ierarhice ale scopurilor definite pe axa verticală.

Prima coloană conține intervenția logică a proiectului. Aceasta prezintă o ierarhie de scopuri având grade diferite de generalitate și modul în care acestea rezultă din relațiile cauzale: în cadrul proiectului se realizează diferite activități specifice care trebuie să ne conducă la rezultate bine definite. Activitățile reprezintă ceea ce se face în cadrul proiectului, iar rezultatele reprezintă realizările (outputurile) acestor activități (ale întregului proiect). Rezultatele proiectului (în cazul nostru, amenajarea de piste de biciclete în Sector 5 București) trebuie să asigure atingerea obiectivelor proiectului.

La vârful ierarhiei obiectivelor (capul de coloană în matricea logică) se găsesc obiectivele generale (obiectivul general) ale (al) proiectului. Acestea reprezintă obiective cu un grad mai ridicat de generalitate, la a căror realizare poate contribui proiectul, dar pe care proiectul însuși nu le poate realiza (obiectivul general al prezentului proiect: îmbunătățirea calității vieții pentru locuitorii din Sector 5 București, Municipiul București).

Cea de-a doua coloană a matricei logice prezintă indicatorii obiectiv verificabili la toate nivelurile ierarhiei obiectivelor (= intervenția logică). Pentru a asigura o bază solidă pentru evaluarea cât mai corectă a rezultatelor proiectului, este foarte important să dispunem de indicatori obiectiv verificabili care să probeze gradul de realizare a obiectivelor propuse. Numai în condițiile în care acești indicatori sunt bine selectați, rezultatele proiectului pot fi evaluate cu acuratețe, iar evaluarea efectuată va fi general acceptată.

Cu toate că există seturi standard de indicatori pentru numeroase domenii de intervenții, este recomandabil să identificăm indicatori cuantificabili pentru fiecare obiectiv general, scop și rezultat în parte (notă: indicatorii pentru activități ne arată dacă acestea au fost sau nu efectuate). într-o accepțiune generală, în matricea logică nu vor fi cuprinse obiective pentru care nu a putut fi identificat nici un indicator ..........rezonabil, întrucât_un obiectiv_a cărui realizare nu poate fi măsurată nu este un obiectiv valid.

Adesea este însă posibil să dezvoltăm indicatori aproximativi cu ajutorul cărora putem menține drept fezabile obiective care vizează calități aparent nemăsurabile.

Aceasta face obiectul celei de-a treia coloane, care specifică sursele de verificare pentru fiecare dintre indicatorii obiectiv verificabili. Pentru unii indicatori,

0722577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

sursele pot fi documente ale proiectului sau date statistice accesibile publicului (de exemplu, cuantificarea numărului de persoane susceptibile a utiliza pistele de biciclete amenajate, etc.). Pentru alți indicatori, trebuiesc specificate atât metoda cât și momentul colectării informației. La acest punct este important să avem în vedere că folosirea surselor de informație existente este mai convenabilă și costă mai puțin decât un studiu special realizat sau elaborarea unui sistem adițional de documentare (pe lângă sistemul existent de documentare pe care proiectul trebuie să-l stabilească pentru controlul intern).

Coloana a patra se referă la ipotezele asupra mediului extern, care sunt formulate în procesul de elaborare a intervenției logice. In consecință, menținerea la un standard ridicat a calității pistelor de biciclete timp de cel puțin 15 ani de la construire depinde de factori adiționali în afara posibilităților de control ale proiectului. Astfel, calitatea pistelor de biciclete depinde, în timp, de traficul de pe pista de biciclete respectiv, de fondurile alocate pentru întreținerea periodică etc.

în tabelul următor este prezentată matricea logică pentru prezentul proiect în vederea evaluării. Aceasta subliniază importanța amenajării pistelor de biciclete în Sector 5 București. în plus analiza cost- beneficiu va lua în considerare efectele amenajării pistelor de biciclete, bicicliștii care vor utiliza aceste piste înregistrând economii de timp la deplasarea între diferite zone ale localității.

în aceste condiții, analiza beneficiilor din reducerea COV nu va lua în considerare traficul indus și traficul deviat, precum și alte efecte socio-economice decât cele menționate pe care le-ar genera proiectul, precum reducerea ratei accidentelor prin degajarea traficului generat de bicicliștii de pe carosabilul și acostamentul străzilor, drumului și trotuarelor folosite la ora actuală și de către bicicliști, creșterea atractivității zonei pentru investiții în diverse sectoare (în special în domeniul turismului) etc.

Tabelul 2. Cadrul logic pentru proiectul Amenajare pistă de biciclete în Sectorul 5 București

Intervenție logică		Indicatori verificabili obiectiv	Surse       de verificare	Previziuni
Obiective generale: încurajarea diversificării economiei locale și îmbunătățirea calității vieții cetățenilor se realizează la rate mărite.		1.Crește traficul de bicicliști mediu zilnic 2.Se dezvolta IMM-urile existente și apar IMM-uri noi	1 .Măsurarea traficului generat de bicicliști 2 .Date de la Registrul Comerțului privind noile activități economice și dezvoltarea celor existente
	Scopul proiectului        *n fiecare an IR1 mediu Condiția pistelor de biciclete în rămâne Ia cel mult 4		Măsurători periodice IRI	COV rămâne la nivelurile proiectate. 2. Economiile COV sunt transferate în . tarife scăzute de transport--------------- —.....
	ocolulul j Sn* fie menținută la un standard înalt cel puțin 10 ani după construcție
Rezultatele proiectului pistele de biciclete din Sectorul 5 sunt amenajate la standarde cerute pentru această categorie de lucrări		Piste de biciclete din beton asfaltic sunt finalizați in termen de 18 luni	Raportul de terminare a proiectului	1.    Sectorul 5 este în măsură să garanteze fondurile pentru costurile construcției finanțate. 2.    Un contractant corespunzător poate fi angajat la prețul planificat.

Activități

l.Câștigarea licitației de construcție 2.Planuri detaliate de implementare întocmite de către contractant și aprobate în 2 luni de lă acordarea contractului.

• 3 .Demararea amenajării sectoarelor de piste de biciclete, preluate de către contractant.

• 4 .Lucrarea contractantului și toate celelalte aspecte supervizate de către instituțiile abilitate, de la aprobare la finalizare.

5,Secțiuni terminate, predate în 18 luni.

Având în vedere cele prezentate mai sus se dovedește oportună realizarea unei investiții de amenajare de piste de biciclete pe raza Sectorului 5 București.

• 4.6 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor.

Asemenea oricărui proiect, și proiectul investițional analizat este supus amenințării unor riscuri de natură tehnică, financiară, instituțională și legală. Descrierea acestor riscuri, consecințele și modalitățile de eliminare a acestora, precum și alocarea responsabilităților în gestionarea acestora sunt prezentate în tabelul următor:

Tabelul 11. Matricea riscurilor ce afectcaza proiectul investițional

Categoria de risc	Descriere	Consecințe		Eliminare	Cine este responsabil de gestiunea riscului
Riscuri tehnice
Construcție	Riscul de apariție a unui eveniment pe durata realizării investiției, eveniment care conduce la imposibilitatea finalizării acesteia în timp și la costul estimat	întârzierea implementare majorarea costurilor execuție a lucrărilor amenajare piste biciclete în Sector București	în Și de de de 5	Investitorul, în general, va intra într-un contract cu durată și valoare fixe. Constructorul trebuie să aibă resursele și capacitate^ tehnică de a se încadra în condițiile de execuție	Investitorul
Recepție investiție	Riscul este atât fizic cât și operațional și se referă la întârzierea efectuării recepției investiției	Consecințe      pentru ambele părți. Pentru executanții        lucrării venituri întârziate și profituri pierdute. Pentru beneficiari întârzierea începerii utilizării pistelor amenajate, cu toate consecințele ce decurg		Sector 5 București nu va efectua plata întregii contravalori a lucrării până la recepția investiției	Investitorul

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Resurse la intrare	Riscul ca resursele necesare amenajării pistelor de biciclete să coste mai mult decât s- a anticipat, să nu aibă o calitate corespunzătoare sau să fie indisponibile în cantitățile necesare	Creșteri de cost și îr unele cazuri efecte negative asupra calității serviciilor furnizate	Executantul        poate gestiona riscul prin contracte de aprovizionare pe termen lung cu clauze specifice privind asigurarea calității furniturilor. în parte, aceasta poate fi rezolvată și din faza de proiectare	Executantul
întreținere și reparare	Calitatea proiectării și/sau a lucrărilor        să        fie necorespunzătoare, având ca rezultat creșterea peste anticipări a costurilor de întreținere și reparații	Efecte negative asupra utilizării pistelor de biciclete amenajate	Investitorul         poate gestiona riscul prin clauze contractuale de garanție a lucrărilor efectuate de executant	Investitorul
Capacitate tehnică	Executantul nu are capacitatea tehnică necesară pentru executarea lucrărilor de realizare a investiției	Imposibilitatea investitorului de a amenaja pistele de biciclete din Sector 5 Rncnresti virate	Investitorul examinează în detaliu capacitatea tehnică și financiară a executantului	Executantul
Soluții tehnice vechi sau inadecvate	Soluțiile tehnice propuse nu sunt corespunzătoare din punct de vedere tehnologic	Toate        beneficiile estimate sunt mult diminuate	Investitorul         poate gestiona riscul prin clauze contractuale referitoare la calitatea lucrării	Investitorul
Riscuri financiare
Finanțare indisponibilă	Riscul ca finanțatorul sa nu poata asigura	Lipsa finanțării pentru continuarea	Investitorul va analiza cu mare	Investitorul

Categoria de risc	Descriere	Consecințe	Eliminare	Cine este responsabi de gestiunea . acului
	resursele financiare atunci când trebuie și în cuantumuri suficiente	sau finalizarea investiției	atenție ’.ngajamentele sale financiare și concordanța         cu programarea investiției
Evaluare incorectă a valorii investiției și a costurilor de operare	Valoarea investiției și costurile de operare sunt subevaluate	Investitorul nu poate asigura finanțarea investiției și întreținerea pistelor de biciclete din Sector 5 București, vizate	Investitorul poate să își utilizeze propriile resurse financiare (dacă acestea sunt disponibile) pentru a acoperi costurile suplimentare.        De asemenea, investitorul poate căuta și alte surse de finanțare.	Investitorul
Inflația	Valoarea reală a plăților, în timp, este diminuată de	Diminuarea în termeni reali a veniturilor realizate de	Executantul va căuta un_........  „mecanism	Investitorul _......Executantul ----------- .
	inflație	executant	corespunzător pentru compensarea inflației. Investitorul va accepta clauze de indexare în contract.

| Riscuri instituționale

<

0722 577168      xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Modificarea cuantumului impozitelor și taxelor	Riscul ca pe parcursul proiectului regimul de impozitare general să se schimbe in defavoarea investitorului	Impact negativ asupra veniturilor financiare ale investitorului	Veniturile investitorului trebuie sa permită       acoperirea diferențelor nefavorabile, până la un cuantum stabilit între părți prin contract.	Investitorul
Retragerea sprijinului oferit de Guvernul României	Daca facilitatea se bazează pe un sprijin complementar, autoritatea guvernamentală va retrage acest sprijin afectând negativ proiectul	Consecințe       asupra surselor de finanțare a proiectului	Investitorul (Sector 5 București) va încerca sa redreseze       financiar proiectul           după schimbările ce afectează în mod discriminatoriu proiectul	Investitorul și ceilalț beneficiari ai proiectului
Riscuri legale
Schimbări legislative / de politică	Riscul schimbărilor legislative și al politicii autorităților guvernamentale care nu pot fi anticipate la semnarea contractului și care sunt adresate direct, specific și exclusiv proiectului, ceea ce conduce la costuri de capital sau operaționale suplimentare din partea investitorului	0         creștere semnificativă în costurile operaționale              ale investitorului și / sau necesitatea de a efectua cheltuieli de capital pentru a putea răspunde acestor schimbări	Lobby politic pe lângă autoritățile publice de la nivelurile superioare, cu scopul ca actele normative cu impact asupra proiectului să rămână neschimbate	Investitorul

Recapitularea analizei

Investiția propusă a fi realizată vizează amenajarea pistelor de biciclete în Sector 5 București.

Perioada de implementare a proiectului de amenajare a pistelor de biciclete a fost estimată de către proiectantul tehnic de specialitate la 18 luni.

Costul total al investiției este estimat la o valoare 53.542.894,51 de lei cu TVA prețuri constante ale perioadei de bază (anul 0).

După finalizarea lucrărilor de amenajare a pist'^r de biciclete din Sector 5 București, pistele vor fi supuse unor lucrări de întreține.' ' ..'.cnținere anuale.

Analiza cost-beneficiu a fost realizată pentru a oferi o evaluare a costurilor și beneficiilor financiare și sociale în situația tară proiect și în situația cu proiect și pentru a pune în evidență situația netă dintre acestea.

Scenariul fără proiect poate fi definită ca fiind situația în care Sector 5 București realizează doar lucrări de întreținere anuală a spațiilor folosite la ora actuală pe post de piste de biciclete. Prin intermediul acestor lucrări de întreținere anuală se va încerca menținerea acestor spații într-o stare cât mai bună pentru o perioada cât mai lungă de timp.

Scenariul cu proiect poate fi definită ca fiind situația în care Sector 5 București realizează lucrările de amenajare ă pistelor de biciclete, prevăzute în prezentul proiect.

Cea de-a doua entitate considerată a fi afectată de implementarea proiectului investițional propus, operatorii de vehicule vor beneficia de o reducere importantă a costurilor suportate, datorită îmbunătățirii condițiilor de circulație pe străzile adiacente pistelor de biciclete amenajate, datorită faptului că circulația auto, de biciclete și

pietonală se va desfășura separat, fiecare pe suprafețe special destinate.

Totodată, amenajarea pistelor de biciclete va genera beneficii și pentru populația din zonă, precum cele reprezentate de realizarea unor economii de timp în deplasările bicicliștilor pe raza Sectorului 5 București sau de creșterea veniturilor pe perioada lucrărilor de amenajare și a lucrărilor de întreținere ulterioare (5 noi locuri de muncă temporare pe perioada execuției lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclete).

întrucât pentru utilizarea pistelor de biciclete propuse spre amenajare prin proiect, Sector 5 București nu percepe nici un tarif, calcularea raportului costuri de exploatare / venituri din exploatare nu este posibilă.

Fluxul de numerar cumulat (fără a lua în calcul valoarea investiției din anul de bază), reprezentat pentru acest proiect de beneficiile financiare nete cumulate) este pozitiv în fiecare an al perioadei de analiză.

în aceste condiții, sunt respectate recomandările privind elaborarea analizei cost-beneficiu.

Pe baza acestor concluzii din analiza cost beneficiu a proiectului „DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI,, se recomandă ca proiectul să fie aprobat în vederea finanțării.

• 5.Scenariu/Opțiunea tehnico - economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

• 5.1.    Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Scenarii propuse

Analiza scenariilor considerate pentru acest proiect a fost structurată în funcție de obiectivele urmărite prin prezentul SF.

Astfel s-au analizat scenariile privind realizarea investiției conf. Expertizei Tehnice întocmită de dr. ing. Xxxx Xxxx:

Soluția I

Varianta 1:

• *    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• *    10 cm - beton C16/20

» 10 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• *    săpătură zestre degradată

Varianta 2:

« 4 cm-BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

0722 577168       andreițacaspolsiasociatii.rc

* frezare mixtură existentă degradată pe 4 cm grosime

* fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

Varianta 3:

• -    mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Cele 3 soluții se vor aplica distinct în funcție de zestrea existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete.

Soluția II

• ■    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• ■    15 cm - balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri conform STAS 10473 si SR EN 13282

• -    15 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• -    săpătură zestre degradată

Realizarea lucrărilor din cadrul prezentului proiect pentru cele două soluții prezentate are în vedere următoarele etape:

• -    lucrări de terasamente, lucrări de săpătură/umplutură/spargeri betoane existente, amplasare rastele biciclete

• -    realizare fundație din balast de 10 cm grosime pentru prima soluție și de 15 cm grosime pentru a 2a soluție

• -    pozare borduri în cazul ambelor soluții

• -    așternere strat de beton 10 cm grosime - beton C16/20 pentru prima soluție și 15 cm grosime balast stabilizat pentru a 2a soluție. în cazul primei soluții varianta 2: frezare mixtură existentă pe 4 cm grosime.

........... ^....pentruJ:oate-variantele.și ambele soluții așternere strat de uzură din 4 cm - BA 8 RUL

• -    realizare semnalizare rutieră

  
  

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Pantele în profil transversal vor fi corelate cu profilul longitudinal pentru a asigura o cât mai bună scurgere a apelor de pe piste.

Ambele soluții corespund cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație pietonală.

Scenariu! recomandat de către elaborator

Pentru realizarea analizei multicriteriale s-au considerat 15 criterii de evaluare, după cum urmează în tabelul de mai jos. Fiecare din scenariile propuse au fost evaluate comparativ ținând cont de parametrii sociali, de mediu și financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la 1 la 5 puncte (5 - opțiune recomandată; 1 - opțiune nerecomandată).

Tabelul nr.l Analiza multicriteriala privind scenariile considerate

Nr. crt.	Criteriu	S.l	S.2
1	Durată de exploatare mare/mică	5	5
2	Raport preț investiție inițială/Trafic satisfăcut bun/slab (5/1)	5	2
3	Raport utilizare/ Aliniament sau curbă da/nu (5/1)	3	3
4	Raport utilizare/ Temperatură mediu ambiant bun/slab (5/1)	4	3
5	Raport rezistență la uzură / Trafic mare / mic	5	5
6	Rezistență la acțiunea agenților petrolieri ce acționează accidental da/nu (5/1)	3	3
7	Poluarea în execuție nu/da (5/1)	2	2
8	Necesită utilaje specializate de execuție cu întreținere atentă da/nu (5/1)	5	3
9	Necesită adaptarea trafic la execuție nu/da(5/l)	1	3
	Durată mică / mare de la punerea în operă până la darea în circulație
lu	(5/D	5	3
11	Poate prelua creșteri de trafic prin creșteri de capacitate portantă ușor/greu (5/1)	4	4

0 0722 577168

O xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Nr. crt.	Criteriu	S.l	S.2
12	Execuția poate fi etapizată da/nu (5/1)	5	5
13	Corecțiile în execuție se fac ușor/ greu (5/1)	4	4
14	Execuție facilă pe sectoare cu elemente geometrice (raze mici, supralărgiri foarte mari da/nu (5/1))	4	4
15	Cheltuieli de întreținere pe perioada de analiză (10 ani) mici/ mari (5/1)	3	3
	Total	58	52

Soluția 2 are dezavantajul rezistenței mai scăzute și dezavantajul riscului propagării in timp a fisurilor din fundație în stratul din mixturi.

Soluția 1, pe lângă costul de execuție care poate fi relativ mai scăzut, prezintă durabilitate mai mare.

Având în vedere atât avantajele enunțate mai sus cât și compoziția traficului existent, elaboratorul propune execuția soluției 1 pe toate străzile/bulevardele ce fac obiectul prezentului proiect.

Avantajele scenariului recomandat

Scenariul recomandat este cel corespunzător soluției I, adică:

Varianta 1:

• -    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• •    10 cm - beton C16/20

• •    10 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• *    săpătură zestre degradată

Varianta 2:

• •    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• «    frezare mixtură existentă degradată pe 4 cm grosime

• ■    fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

  
  

0722 577 168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Varianta 3:

• »    mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Cele 3 soluții se vor aplica distinct în funcție de zestrea existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete.

Având în vedere că nu s-a pus la dispoziție studiu geotehnic cu foraje pe fiecare traseu, după analiza vizuală de suprafață a zonelor, pentru cele mai multe amplasamente, se recomandă aplicarea soluției prezentate la varianta 1 pentru o lucrare durabilă.

Soluția prezentată la varianta 2 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existentă prezintă degradări de suprafață iar zestrea existentă (din agregate naturale și/sau din beton) se află în stare bună, prezintă capacitate portantă conform normelor și nu este infestată; apreciem că aceste situații se regăsesc în procent mic din întreaga suprafață proiectată.

Soluția prezentată la varianta 3 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existență se prezintă în stare nouă/stare foarte bună; aceste situații se regăsesc în procent foarte mic din întreaga suprafață proiectată.

Pe toate zonele o 'mbracăminte existentă din beton/pavele, indiferent de starea acestora, se va realiza îmbrăcăminte cu miACură asfaltică.

Materializarea scenariului recomandat, deși presupune costuri de investiți^-, prezintă reale avantaje, precum:

• -    dezvoltarea infrastructurii velo și a transportului ecologic;

• -    reducerea timpului de transport;

• -    ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate dar și celor adiacente;

• -    reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor și a impactului negativ asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu -         autoturismele și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

• -    îmbunătățirea calității călătoriilor modurile nemotorizate, prin creșterea standardelor de calitate și siguranța în utilizarea acestor moduri de transport;

• -    creșterea siguranței circulației pietonale și velo;

• -    creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

• -    un cost al investiției mai mic decât scenariul 2;.

• -    dezvoltarea infrastructurii velo în Sectorul 5 al Municipiului București;

• -    reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Descrierea constructivă, funcțională $i tehnologică

Străzile și Bulevardele pe care se vor amplasa pistele de biciclete se află în intravilan, pe raza Sectorului 5.

Pistele vor avea lățimea de 1.50m dacă se execută în câte un sens pe fiecare parte a străzii sau 2.50m lățime dacă se execută în dublu sens doar pe o parte a străzii sau acolo unde se fac traversrai și sunt dispuse conform plan de situație proiectat. Acestea vor fi amplasate pe trotuare existente, spații neamanajate, zone carosabile.

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: Km 0+000.00 -1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 -1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 -1+411.97

Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor) - —-■—■■ ■ „km   ... .....      «... —  -                                       ........................——’- ——.— — ™ — - -i ——*

TR 4.1: Km 0+000.00 -1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

• Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 -1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 -1+085.12

Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri)

TR 6.1 Km 0+000.00-1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 -1+258.56

Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 - 1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 -1+949.32

Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 -1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 -1+041.52

Str. Antiaeriană (î..me Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

0722 577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 -1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 -1+399.51

Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 -1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 -1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 -1+832.48

Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescj iv? - Sos. Vi'.-' (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 -1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și_

• ••*..»    ......... .............i.;............ I..            u-S»—-..-a-.—...............................................         -i.       ......nnr»»»> mh~        .........

Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 -1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00 - 2+201.87

Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00 -1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 -1+579.98

Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00-1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 -1+949.55

TR 23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml. Lungimea exactă a acestora se va stabili la faza PTE după ce se va realiza ridicare topografică detaliată în care se vor amplasa toate trecerile pietonale existente. Pe aceste zone se va aplica marcaj specific pistelor de biciclete iar acolo unde este cazul se va freza și înlocui îmbrăcămintea existentă de pe carosabil și/sau se vor repoziționă trecerile pietonale în .concordanță cu noua configurație a tramei stradale. ...........—---------------------------------------

Pistele vor fi încadrate stânga-dreapta de borduri 10xl5cm. Bordurile se pozează ia nivelul îmbrăcăminții iar panta transversală va fi de 2% spre sistemul de colectare ape pluviale din zona carosabilă. în dreptul străzilor intersectate, pistele vor fi coborâte la nivelul

carosabilului. Pe zonele în care trotuarul existent peste care se va amplasa pista are lățime similară pistei, nu mai este cazul ca pistă să fie delimitată cu borduri noi 10xl5cm; se va delimita doar prin marcaj longitudinal dispus lângă bordurile de la carosabil și spre proprietăți.

Pe zonele în care pistelele se vor amplasa în locul trotuarelor existente și/sau la marginea carosabilă delimitată de borduri 20x25cm, acolo unde acestea sunt degradate se vor înlocui cu alte borduri noi 20x25cm din beton C30/37; acestea vor fi pozate cu lumină de lOcm față de carosabil și se vor cobora la cota străzilor intersectate.

Se vor lăsa rosturi în dală din beton în funcție de soluția dispusă spre execuție la faza PTE.

Toate căminele pentru rețele vor fi ridicate la cota finală de pe piste.

Prealabil așternerii mixturii asfaltice se va stropi fundația cu emulsie bituminoasă 0.9kg/mp.

La îmbinarea straturilor noi cu cele vechi din mixturi asfaltice, se va freza stratul vechi pe 30cm lățime, și se va dispune geocompozit antifisură pe 60cm lățime înaintea așternerii stratului nou din mixturi pe toată lățimea daca în zona respectivă nu se dispune bordură.

Geocompozitul antifisură folosit la îmbinarea straturilor dintre mixturile asfaltice noi și vechi va fi tip GCO și va respecta obligaroriu caracteristicile din tabelul 3 al normativului AND 592 (geocompozitele antifisură tip R + STR + B). Funcțiile îndeplinite de geocompozitul antifisură trebuie să fie conform standardului SR EN 15381 "Geotextile și produse înrudite" și AND 592 anume:

• >    STR - reducerea eforturilor (antifisură)

• >    R-armare

• >    B-barieră (sigilare)

Geocompozitul antifisură trebuiesă îndeplinească următoarele caracteristici tehnice:

• -    Rezistență maximă la tracțiune a geocompozitului pe direcție longitudinală și transversală va fi de minimum 40 KN/m

• -    Elongația la rupere va fi maxim de 5 %

  
  

  0722577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• -    Retenția de bitum a geotextilului din materialul geocompozit va fi de 0,9 kg/m²

• -    Rezistență la poansonare (CBR) să fie minim 1700 N

• -    Rezistență la poansonare dinamică să fie maxim 40 mm

• -    Greutatea geotextilului din compoziția geocompozituiui va fi cuprinsă între 50 - 70 g/m²

• -    Greutatea totală a geocompozituiui va fi de maxim 525 g/m².

• -    Densitatea filamentelor de polivinil alcool va fi de minim 1,20 Kg/dm³

Se va realiza semnalizare rutieră orizontală și verticală respectând prevederile următoare:

• -    Pentru indicatoare rutiere: SR 1848 -1,2,3/2011

• -    Pentru marcaje rutiere: SR 1848-7/2015

Se va realiza semaforizare destinată bicicliștilor la toate intersecțiile în care există deja semaforizare pentru pietoni și/sau autovehicule, aceasta nefăcând obiectul specialității de sistematizare verticală infrastructură rutieră, pietonală și velo.

Se vor realiza și spații de depozitare biciclete pe toate străzile/bulevardele pe care acestea s-au proiectat. Rastelele vor fi cu grad de siguranță ridicat și se vor încastra în fundație dedicată din beton. Recomandăm beneficiarului să monitorizeze video aceste zone.

Documentația trateaz ' ‘■•Țările pentru realizarea structurii pistelor, corespunzătoare cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație. Prin realizarea pistelor se asigură o mai bună desfășurare a traficului velo și rutier în sector.

Se impune ca la faza PTE și premergător execuției lucrărilor, să fie relocate elementele verticale din calea pistelor de biciclete și toaletarea copacilor. Pe tot traseul se va asigura gabarit de liberă trecere de 2.40m înălțime.

Recomandăm ca premergător fazei PTE să se realizeze PUZ în urma căruia să se stabilească o nouă configurație a tramei stradale pentru fiecare bulevard, șosea și stradă astfel încât să se intervină pe alte programe/axe de finanțare și asupra troturelor, parcărilor, zonelor verzi, zonelor neamanajate, zonei carosabile, demers în urma căruia să rezulte

0722577168      xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

infrastructură armonioasă împreună cu prezentul proiect, asigurând continuitate pentru toate elementele din ampriza tramei stradale și parcări suficiente pentru autoturisme, motociclete si scutere astfel încât acestea să nu fie/mai fie parcate pe troture sau pe viitoarele piste de biciclete.

Recomandăm ca acolo unde pistele vor fi amplasate în locul trotuarelor iar acestea au lățime variabilă mai mare cu ~0.1-0.7m decât cei 1.50m cât vor avea pistele și îmbrăcămintea este degradată, să se modernizeze cu aceeași structură propusă pentru piste și restul zonei libere rămase lângă piste iar trotuarele mai late și degradate să fie modernizate pe un alt proiect separat.

Recomandăm ca lucrările de săpătură să fie realizate manual în zona rețelelor sau în cazul săpăturii mecanizate să fie foarte exact cartografiată poziția tuturor rețelelor astfel încât să nu se producă nicio avarie în timpul execuției. La faza PTE se vor dispune toate măsurile care se vor lua în acest sens.

Propunem ca pe toate străzile unde trotuarele au lățimea mai mică de 1.50m sau se regăsesc în calea pistelor diverse elemente verticale care nu pot fi relocate și unde s-au dispus piste pe ambele părți, să se reorganizeze trama stradală și fluxurile de trafic astfel încât să încapă pistele pe ambele părți și să aibă cale liberă. Trama stradală se va organiza prin îngustarea benzilor acolo unde acestea sunt mai late decât prevăd ~ormele iar acolo unde spațiul nu permite să rămână 1 bandă de circulație pe sens, să se reorganizeze circulația implementând sensuri unice.

în cazul în care se preconizează execuția de lucrări noi de rețele în zonă, recomandăm beneficiarului ca prin tema de proiectare/caietul de sarcini să solicite prestatorilor realizarea acestora prealabil execuției pistelor de biciclete.

Elementele geometrice în plan sunt stabilite în conformitate cu STAS 10144/3-1991, STAS 2900-89, Ord. MT nr. 50/1985, Ord. MT nr. 46/1998 și cu „Ghidul metodologic de reglementare a proiectării, execuției, utilizării și mentenanței lucrărilor de infrastructură -----pentru biciclete"’ “       ...... ’

Lucrările ce fac obiectul prezentului SF se încadrează în categoria C - lucrări de importanță normală.

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Lucrările de realizare a pistelor se vor implementa în condițiile respectării normelor și standardelor Uniunii Europene, în conformitate cu H.G. 766/1997 și cu Legea 10/1995 privind obligativitatea utilizării de materiale agrementate pentru execuția lucrărilor.

Stabilirea categoriei de importantă a construcției s-a făcut în baza Legii 10/1995, "Legea privind calitatea în construcții", cu respectarea "Regulamentului privind stabilirea categoriei de importantă a construcțiilor - Metodologie de stabilire a categoriei de importantă a construcțiilor" aprobat cu Ord. MLPAT nr. 31/N/1995 și a H.G. 766/1997 cu referire la Regulamentul din Anexa 3 privind "Stabilirea categoriilor de importantă a construcțiilor".

în conformitate cu Ordonanța Guvernului nr. 43/1997, completată cu Legea nr. 82/1998 și STAS 10144, străzile, șoselele și bulevardele pe care se amplasează aceste piste sunt de categorie I, II, III și IV.

Exigentele pentru verificare tehnica a prezentei documentatii sunt următoarele: exigente de verificare - lucrări drum A4.1, B2.1, D2.1

• 5.2.    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

In cazul acestei investiții se recomandă adoptarea unei structuri de rezistență ecrane cu sc ^riul 1, pretabilă pentru tronsoanele de pistă de biciclete.

• 5.3.  Descrierea scenariului/opțiunii optim (e) recomandare) privind:

• a)    obținerea si amenajarea terenului

Terenurile pe care urmează a fi construite pistele de biciclete ce fac obiectul acestei documentații aparțin Domeniului Public și sunt amplasate în Sectorul 5, fiind în administrarea Sectorului 5 București..

• b)    asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului

Conform avizelor obținute de la distribuitorii locali.

• c)    soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performWța ce rezultă din indicatorii

Scenariul recomandat este cel corespunzător soluției I, adică:

Varianta 1:

0722 577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

- 4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

» 10 cm - beton C16/20

* 10 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• - săpătură zestre degradată

Varianta 2:

• = 4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• ■ frezare mixtură existentă degradată pe 4 cm grosime

• » fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

Varianta 3:

• ■ mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Cele 3 soluții se vor aplica distinct în funcție de zestrea existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete.

Având în vedere că nu s-a pus la dispoziție studiu geotehnic cu foraje pe fiecare traseu, după analiza vizuală de suprafață a zonelor, pentru cele mai multe amplasamente, se recomandă aplicarea soluției prezentate la varianta 1 pentru o lucrare durabilă.

Soluția prezentată la varianta 2 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existentă prezintă degradări de suprafață iar zestrea existentă (din agregate naturale și/sau din beton) se află în stare bună, prezintă capacitate portantă conform normelor și nu este infestată; apreciem că aceste situații se regăsesc în procent mic din întreaga suprafață proiectată.

Soluția prezentată la varianta 3 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existență se prezintă în stare nouă/stare foarte bună; aceste situații se regăsesc în procent foarte mic din întreaga suprafață proiectată.

Pe toate zonele cu îmbrăcăminte existentă din .beton/pavele, indiferent de starea------ acestora, se va realiza îmbrăcăminte cu mixtură asfaltică.

Materializarea scenariului recomandat, deși presupune costuri de investiție, prezintă reale avantaje, precum:

• -    dezvoltarea infrastructurii velo și a transportului ecologic;

• -    reducerea timpului de transport;

• -    ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate dar și celor adiacente;

• -    reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor și a impactului negativ asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu autoturismele și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

• -    îmbunătățirea calității călătoriilor modurile nemotorizate, prin creșterea standardelor de calitate și siguranța în utilizarea acestor moduri de transport;

• -    creșterea siguranței circulației pietonale și velo;

• -    creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

• -    un cost al învestiției mai mic decât scenariul 2;.

• -    dezvoltarea infrastructurii velo în Sectorul 5 al Municipiului București;

• -    reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Descrierea constructivă, funcțională și tehnologică

Străzile și Bulevardele pe care se vor amplasa pistele de biciclete se află în intravilan, pe raza Sectorului 5.

Pistele vor avea lățimea de 1.50m dacă se execută în câte un sens pe fiecare parte a străzii sau 2.50m lățime dacă se execută în dublu sens doar pe o parte a străzii sau acolo unde se fac traversrai și sunt dispuse conform plan de situație proiectat. Acestea vor fi amplasate pe trotuare existente, spații neamanajate, zone carosabile.

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: Km 0+000.00 -1+026.33

maspol

*

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 -1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 -1+411.97

Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 -1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 - 1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 -1+085.12

Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri)

TR 6.1 Km 0+000.00-1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 - 1+258.56

Bd-ul Tudor Vladimirescu " Calea Rahe' h și C^a!ea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 -1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 -1+949.32

Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9’1: Km 0+000.00 -1+02342             .....

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

0722577168       andrei@>caspolsiasociatii.ro

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 -1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 -1+399.51

Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 -1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 -1+507.49

Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 -1+934.74

TR16.2: KmD+000.00 -1+832148----7 ~        —---——--------------------

Bd. Pieptănări - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

0722 577 1 68       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00 - 2+201.87

Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR 21.1: Km 0+000.00 - 1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 -1+579.98

Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 -1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 -1+092.54

Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR 23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500mL Lungimea exactă a acestora se va stabili la faza PTE după ce se va realiza ridicare topografică detaliată în care se vor amplasa toate trecerile pietonale existente. Pe aceste zone se va aplica marcaj specific pistelor de biciclete iar acolo unde este cazul se va freza și înlocui îmbrăcămintea existentă de pe carosabil și/sau se vor repoziționă trecerile pietonale în concordanță cu noua configurație a tramei stradale.

Pistele vor fi încadrate stânga-dreapta de borduri 10xl5cm. Bordurile se pozează ia nivelul îmbrăcăminții iar panta transversală va fi de 2% spre sistemul de colectare ape pluviale din zona carosabilă. în dreptul străzilor intersectate, pistele vor fi coborâte la nivelul carosabilului. Pe zonele în care trotuarul existent peste care se va amplasa pista are lățime similară pistei, nu mai este cazul ca pistă să fie delimitată cu borduri noi lOxlScm; se va delimita doar prin marcaj longitudinal dispus lângă bordurile de ia carosabil și spre proprietăți.

Pe zonele în care pistelele se vor amplasa în locul trotuarelor existente și/sau la marginea carosabilă delimitată de borduri 20x25cm, acolo unde acestea sunt degradate se vor înlocui cu alte borduri noi 20x25cm din beton C30/37; acestea vor fi pozate cu lumină de lOcm față de carosabil și se vor cobora la cota străzilor intersectate.

Se vor lăsa rosturi în dală din beton în funcție de soluția dispusă spre execuție la faza PTE.

Toate căminele pentru rețele vor fi ridicate la cota finală de pe piste.

Prealabil așternerii mixturii asfaltice se va stropi fundația cu emulsie bituminoasă 0.9kg/mp.

La îmbinarea straturilor noi cu cele vechi din mixturi asfaltice, se va freza stratul vechi pe 30cm lățime, și se va dispune geocompozit antifisură pe 60cm lățime înaintea așternerii stratului nou din mixturi pe toată lățimea daca în zona respectivă nu se dispune bordură.

Geocompozitul antifisură folosit la îmbinarea straturilor dintre mixturile asfaltice noi și vechi va fi tip GCO și va respecta obligatoriu caracteristicile din tabelul 3 al normativului AND 592 (geocompozitele antifisură tip R + STR + B). Funcțiile îndeplinite de geocompozitul antifisura trebuie să fie conform standardului SR EN 15381 "Geotextile și produse înrudite" și AND 592 anume:

• >    STR - reducerea eforturilor (antifisura)

• >    R-armare

• >    B-barieră (sigilare)

Geocompozitul antifisura trebuie să îndeplinească următoarele caracteristici tehnice:

• -    Rezistență maximă la tracțiune a geocompozitului pe direcție longitudinală și transversală va fi de minimum 40 KN/m

• -    Elongația la rupere va fi maxim de 5 %

• -    Retenția de bitum a geotextilului din materialul geocompozit va fi de 0,9 kg/m²

• -    Rezistență la poansonare (CBR) să fie minim 1700 N

• -    Rezistență la poansonare dinamică să fie maxim 40 mm

-Greutatea geotextilului din compoziția geocompozitului va fi cuprinsă între 50 - 70 g/m²

• -    Greutatea totală a geocompozitului va fi de maxim 525 g/m².

• -    Densitatea filamentelor de polivinil alcool va fi de minim 1,20 Kg/dm³

Se va realiza semnalizare rutieră orizontală și verticală respectând prevederile următoare:

• -    Pentru indicatoare rutiere: SR 1848 -1,2,3/2011

• -    Pentru marcaje rutiere: SR 1848-7/2015

Se va realiza semaforizare destinată biciciiștilor la toate intersecțiile în care există deja semaforizare pentru pietoni și/sau autovehicule, aceasta nefăcând obiectul specialității de sistematizare verticală infrastructură rutieră, pietonală și velo.

Se vor realiza și spații de depozitare biciclete pe toate străzile/bulevardele pe care acestea s-au proiectat. Rastelele vor fi cu grad de siguranță ridicat și se vor încastra în fundație dedicată din beton. Recomandăm beneficiarului să monitorizeze video aceste zone.

Documentația tratează lucrările pentru realizarea structurii pistelor, corespunzătoare cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație. Prin realizarea pistelor se asigură o mai bună desfășurare a traficului velo și rutier în sector.

Se impune ca la faza PTE și premergător execuției lucrărilor, să fie relocate elementele verticale din calea pistelor de biciclete și toaletarea copacilor. Pe tot traseul se va asigura gabarit de liberă trecere de 2.40m înălțime.

Recomandăm ca premergător fazei PTE să se realizeze PUZ în urma căruia să se stabilească o nouă configurație a tramei stradale pentru fiecare bulevard, șosea și stradă astfel încât să se intervină pe alte programe/axe de finanțare și asupra troturelor, parcărilor, zonelor verzi, zonelor neamanajate, zonei carosabile, demers în urma căruia să rezulte infrastructură armonioasă împreună cu prezentul proiect, asigurând continuitate pentru toate elementele din ampriza tramei’ stradale și parcări suficiente pentru autoturisme, motociclete si scutere astfel încât acestea să nu fie/mai fie parcate pe troture sau pe viitoarele piste de biciclete.

Recomandăm ca acolo unde pistele vor fi amplasate în locul trotuarelor iar acestea au lățime variabilă mai mare cu ~0.1-0.7m decât cei 1.50m cât vor avea pistele și îmbrăcămintea aste degradată, să se modernizeze cu aceeași structură propusă pentru piste și restul zonei libere rămase lângă piste iar trotuarele mai late și degradate să fie modernizate pe un alt proiect separat.

Recomandăm ca lucrările de săpătură să fie realizate manual în zona rețelelor sau în cazul săpăturii mecanizate să fie foarte exact cartografiată poziția tuturor rețelelor astfel încât să nu se producă nicio avarie în timpul execuției. La faza PTE se vor dispune toate măsurile care se vor lua în acest sens.

Propunem ca pe toate străzile unde trotuarele ău lățimea mâi mică de1.50m sau se regăsesc în calea pistelor diverse elemente verticale care nu pot fi relocate și unde s-au dispus piste pe ambele părți, să se reorganizeze trama stradală și fluxurile de trafic astfel încât să încapă pistele pe ambele părți și să aibă cale liberă. Trama stradală se va organiza

prin îngustarea benzilor acolo unde acestea sunt mai late decât prevăd normele iar acolo unde spațiul nu permite să rămână 1 bandă de circulație pe sens, să se reorganizeze circulația implementând sensuri unice.

în cazul în care se preconizează execuția de lucrări noi de rețele în zonă, recomandăm beneficiarului ca prin tema de proiectare/caietul de sarcini să solicite prestatorilor realizarea acestora prealabil execuției pistelor de biciclete.

Elementele geometrice în plan sunt stabilite în conformitate cu STAS 10144/3-1991, STAS 2900-89, Ord. MT nr. 50/1985, Ord. MT nr. 46/1998 și cu „Ghidul metodologic de reglementare a proiectării, execuției, utilizării și mentenanței lucrărilor de infrastructură pentru biciclete"

Lucrările ce fac obiectul prezentului SF se încadrează în categoria C - lucrări de importanță normală.

Lucrările de realizare a pistelor se vor implementa în condițiile respectării normelor și standardelor Uniunii Europene, în conformitate cu H.G. 766/1997 și cu Legea 10/1995 privind obligativitatea utilizării de materiale agrementate pentru execuția lucrărilor.

Stabilirea categoriei de importantă a construcției s-a făcut în baza Legii 10/1995, "Legea privind calitatea în construcții", cu respectarea "Regulamentului privind stabilirea categoriz’ importam' ș construcțiilor - Metodologie de stabilire a categoriei de importantă a construcțiilor" aprobat cu Ord. MLPAT nr. 31/N/1995 și a H.G. 766/1997 cu referire la Regulamentul din Anexa 3 privind "Stabilirea categoriilor de importantă a construcțiilor".

în conformitate cu Ordonanța Guvernului nr. 43/1997, completată cu Legea nr. 82/1998 și STAS 10144, străzile, șoselele și bulevardele pe care se amplasează aceste piste sunt de categorie I, II, III și IV.

Exigentele pentru verificare tehnica a prezentei documentatii sunt următoarele: exigente de verificare - lucrări drum A4.1, B2.1, D2.1 .. ..          ......... .....—                .......-  - -    '    —i ! I i . '  —— —' ¹

• d) probe tehnologice și teste.

Se vor avea în vedere în cadrul lucrărilor de execuție ținând cont de cerințele caietelor de sarcini ce vor fi elaborate în cadrul proiectului tehnic.

Calitatea materialelor puse în operă, indiferent dacă sunt locale sau livrate de

terți furnizori, va fi atestată prin buletine de calitate care însoțesc aceste materiale și care sunt emise de un laborator de specialitate autorizat, în conformitate cu normele europene.

• 5.4 . Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

• a)    indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general

Valoarea investiției este de 53.542.894,51 lei inclusiv TVA

Conform Ghidului de finanțare indicatorii de performanță sunt:

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500mI.

R - reducerea cantității emisiilor de CO_2 (km) care conform Studiului de trafic sunt de 1,17 tone / an

R = Ri-Rf= 1,17 tone CO2/an

Ri = emisiile de CO2 evidențiate în studiul de trafic, înainte de implementarea proiectului;

Rf = emisiile de CO2 rezultate în urma implementării proiectului.

• b)    indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare

Valoarea totală a cheltuielilor necesare realizării investiției conform devizului general este de 53.542.894,51 lei lei (inclusiv TVA).

Valoarea totală estimativă a pistelor de biciclete din Sector 5 București rezultată după realizarea lucrărilor de amenajare va crește cu valoarea estimativă a devizului general 53.542.894,51 lei .

In urma realizării lucrărilor de amenajare valoarea economică a pistelor de biciclete din Sectorul 5 crește semnificativ determinând o îmbunătățire semnificativă a serviciilor de bază pentru economia și populația sectorului.

• c)    indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții

Sunt prezentați în cadrul capitolului 4.

0722 577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

• d)    durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimată de execuție este de 18 luni. Având în vedere complexitatea proiectului, durata de execuție va putea fi prelungită cu acordul AFM ( art.20 alin.6)

• 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Execuția lucrărilor se va face numai de către un antreprenor specializat autorizat.

La execuția lucrărilor proiectate nu se folosesc materiale care conțin gudroane, iar cele folosite trebuie să fie în concordanță cu H.G. 766/1997 și Legea nr. 10/1995 privind calitatea lucrărilor în construcții, armonizate cu legislația Uniunii Europene.

în cadrul lucrărilor de organizare de șantier se va avea în vedere semnalizarea pe timp de zi și de noapte a punctelor de lucru pentru a nu se produce evenimente de circulație rutieră.

Antreprenorul va executa lucrările cu utilaje omologate.

Executantul va începe lucrările de terasamente numai pe baza unui acord scris, încheiat cu toate unitățile care au instalații subterane pe traseul unde se execută lucrările prevăzute în proiect, și se vor respecta condițiile impuse de unitățile deținătoare de rețele.

Se vor respecta cu strictețe, prevederile din caietul de sarcini pentru executarea lucrărilor.

Măsuri de protecția muncii, siguranța circulației și prevenirea incendiilor pe timpul execuției și exploatării lucrărilor proiectate

Executantul și beneficiarul lucrării vor respecta în timpul execuției și exploatării lucrărilor toate, prevederile legale (cuprinse în iegi, decrete, norme, instrucțiuni) care vor fi în vigoare la data respectivă, privitoare la protecția muncii, siguranța circulației și prevenirea incendiilor precum și indicațiile prevăzute în caietele de sarcini și piesele desenate ale proiectantului.

Ținând seama de situația concretă din timpul execuției lucrărilor, executantul și beneficiarul pot lua și alte măsuri pe care le consideră necesare pentru a împiedica producerea unor evenimente nedorite.

întocmirea documentației pentru protecția muncii, siguranța circulației și prevenirea incendiilor pentru perioada de execuție a lucrărilor cade în sarcina executantului.

Pe timpul execuției și exploatării lucrărilor, executantul și beneficiarul vor instala toate indicatoarele și marcajele.......necesare-pentru avertizarea și protecția — utilizatorilor.

Organizarea de șantier

Organizarea și conducerea execuției lucrărilor de construcție-montaj, în vederea realizării produsului de construcție, reprezintă o componentă a sistemului de management a oricărui operator economic ce execută lucrări de construcții, constituind

o cerință esențială a desfășurării normale și eficiente a întregului sistem productiv de constituire.

Organizarea execuției lucrărilor și implicit a șantierelor de construcții trebuie astfel concepută, realizată și planificată astfel încât să respecte legislația în vigoare și punere în funcțiune a obiectivelor de investiții, să asigure condiții adecvate de muncă și viață personalului, protecția mediului, o calitate corespunzătoare a lucrărilor și o deplină securitate și sănătate în muncă.

Rezolvarea acestor deziderate impune respectarea reglementărilor naționale, armonizate celor europene și celor pretinse de o organizare și o conducere modernă și eficientă, care să conducă la realizarea de lucrări ce să satisfacă exigențele de performanță calitativă și economice pretinse.

Referitor la execuția lucrării „DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5, AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTII” se remarcă faptul că din punct de vedere tehnic anvergura realizării acesteia este mai redusă raportat la o infrastructură destinată circulației rutiere, iar materialele necesare nu vor fi depozitate în totalitate la locația șantierului, ci vor fi puse in opera pe măsura aducerii lor în șantier. Prin urmare, nu este necesară o organizare de șantier complexă.

Utilajele folosite la execuția lucrării se vor alimenta la stații de carburant, în incinta șantierului neamplasându-se nici un rezervor pentru carburanți. De asemenea, eventualele defecțiuni ale acestora se vor remedia numai in unități autorizate, fiind interzise intervențiile in incinta șantierului.

în ceea ce privește amplasarea organizării, după desemnarea constructorului, acesta împreună cu beneficiarul lucrării vor stabilii amplasamentul organizării luând în considerare aspectele menționate anterior. La alegerea amplasamentului se va ține cont de utilitățile necesare, astfel încât să nu fie 'oie de demolări, devieri de rețele și căi de acces provizorii.

Prevederi pentru monitorizarea mediului

Protecția calității apelor

Pe parcursul desfășurării lucrărilor nu se individualizează surse de poluare a apelor, deoarece atât la locul de desfășurare a lucrărilor cât și în incinta organizării de șantier se va păstra ordinea pentru a se preîntâmpina producerea de accidente fizice sau ecologice. Substanțele nocive se vor păstra conform prevederilor legale în vigoare, fiind interzisă deversarea de deșeuri pe suprafața solului.

Protecția aerului

în procesul tehnologic specific execuției lucrărilor menționate anterior, nu există surse deosebite de poluare a aerului.

Vor apare emisii în atmosferă în timpul funcționării utilajelor care folosesc motoare cu ardere internă, dar nivelul acestor emisii este controlat de factorii în drept prin.revizii4ehnice periodice. ———— -----------______——-------—----------

Protecția împotriva zgomotelor și vibrațiilor

Pe parcursul desfășurării lucrărilor de execuție nu vor exista surse de zgomot și vibrații aparte față de cele obișnuite unui șantier de construcții.

Personalul muncitor va fi protejat împotriva zgomotului prin echipamente adecvate, prevăzute de nonnele în vigoare referitoare la protecția muncii.

0722577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Protecția împotriva radiațiilor

Procesele tehnologice prevăzute pentru realizarea obiectivului nu sunt generatoare de radiații cu grad înalt de nocivitate.

Protecția solului și a subsolului

în ipoteza producerii de scurgeri de lichide poluante (lapte de ciment sau soluții de decofrare), acestea se vor infdtra numai pe adâncimi reduse datorită cantităților mici utilizate, fără a avea posibilitatea de a pătrunde în stratul fertil sau în pânza freatică.

Protecția așezărilor umane și a altor obiective de interes public

Pe parcursul desfășurării lucrărilor, programul de lucru se va stabili în așa fel încât să nu se afecteze timpul de odihnă și recreere a locuitorilor din zonă.

Gospodărirea deșeurilor

Deșeurile rezultate în timpul procesului tehnologic se vor depozita în incinta organizării de șantier și vor fi tratate corespunzător, pentru a nu produce poluarea mediului înconjurător. Deșeurile refolosibile se vor colecta și preda factorilor interesați în recircularea acestora.

Materialele rezultate din demolări se vor sorta pe categorii distincte în funcție de posibila utilizare ulterioară și se vor valorifica corespunzător, fiind interzisă părăsirea acestora la locul demolării.

Gospodărirea substanțelor toxice și periculoase

La execuția lucrărilor proiectate, nu se produc substanțe toxice și periculoase. Prin grija constructorului, substanțele periculoase vor fi depozitate în locuri amenajate adecvat și vor fi manipulate de către personal special instruit în acest scop.

Lucrări de refacere/ restaurare a amplasamentului

Pentru depozitarea materialelor rezultate în urma demolărilor sau a celor necesare în procesul de execuție, se vor utiliza suprafețele aferente organizării de șantier.

• 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

• 1. Fonduri din Programul de realizare a pistelor pentru biciclete finanțat de A.F.M. prin Fondul de mediu. - 44.994.029

• 2. Fonduri proprii-cheltuieli neeligibile - 8.548.865,51 lei

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme

  • 6.1.    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

  • 6.2.    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Nu este cazul

• 6.3.    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea

  
  

  0722577 168 Q

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

Atașat la documentație.

• 6.4.    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Atașate la documentație.

• 6.5.    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

Atașat la documentație.

• 6.6.    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

Studiul de Trafic

• 7.    Implementarea investiției

  • 7.1.    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Entitatea responsabila cu implementarea este Primăria Sectorului 5 .

• 7.2.    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata estimată de execuție este de 18 luni. Având în vedere complexitatea proiectului, durata de execuție va putea fi prelungită cu acordul AFM ( art.20 alin.6)

• 7.3.    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Strategia de exploatare și întreținere va fi implementată de către beneficiarul lucrării Sector 5 București.

• 7.4.    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Pentru asigurarea capacității manageriale, in cadrul acestui proiect, se va proceda la alegerea unui manager de proiect care va gestiona implementarea proiectului din momentul cererii de finanțare si pana la finalizarea si evaluarea investiției. Aceasta persoana poate fi o persoana din cadrul serviciilor de specialitate ale beneficiarului sau un expert extern.

Managerul de proiect se va ocupa de coordonarea activităților, va urmări respectarea etapelor si termenelor prevăzute, va colabora cu serviciile beneficiarului si reprezentanții acestora, cu proiectanții, executantul si cu toate celelalte persoane si instituții implicate in implementarea proiectului.

Atunci când este necesar, in oricare din etape, documentele vor fi supuse aprobării consiliului local si vor fi adoptate hotărâri pentru aprobarea lor.

La finalizarea proiectului, verificarea parametrilor solicitați prin ghidul de finanțare din 2022.

Rezultatele acestor măsurători se vor păstră, in forma originala, la proiectul obiectivului de investiție si se vor comunica tuturor instituțiilor interesate.

• 8.    Concluzii și recomandări

Execuția lucrărilor pentru proiectul "DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA-- PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5, AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI” șă> realizată de unități specializate în domeniul infrastructurii rutiere. Calitatea materialelor puse în operă, indiferent dacă sunt locale sau livrate de terți furnizori, să fie atestată prin buletine de calitate care însoțesc aceste materiale și care sunt emise de uh laborator de specialitate autorizat, în conformitate cu normele europene.

• B. PIESE DESENATE

• 1)    PLAN DE AMPLASARE ZONALA, SCARA 1:25000;

• 2)    PLAN GENERAL, SCARA 1:10000;

  • 2.1    PLAN GENERAL                     A

• 3)    PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT SI PROFIL LONGITI.t>I 1:1000, 1:100;                                       [ 7

  • 3.1- 3.17 PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT

• 4)    PROFIL TRANSVERSAL TIP, SCARA 1 :50,

  • 4.1    PROFIL TRANSVERSAL TIP

    
    
    
    

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

BORDEROU

PIESE SCRISE

• 1.    FOAIE DE CAPAT;

• 2.    FOAIE DE SEMNATURI;

• 3.    MEMORIU TEHNIC;

PIESE DESENATE

• 1)   PLAN DE AMPLASARE ZONALA, SCARA 1:25000;

• 2)   PLAN GENERAL, SCARA 1:10000;

  • 2.1    PLAN GENERAL

• 3)   PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT SI PROFIL LONGITUDINAL, SCARA 1:1000,

1:100;

• 3.1    - 3.15 aN DE SITUAȚIE PROIECTAT

• 4)    PROFIL TRANSVERSAL TIP, SCARA 1 :50,

  • 4.1    PROFIL TRANSVERSAL TIP

    
    

    DESIGN CONCEPT

    
    

    0722 577168

    
    

FOAIE DE CAPAT

DENUMIREA OBIECTIVULUI: ELABORARE STUDIU DE FEZABILITATE AFERENT PROIECTULUI: „ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

FAZA DE PROIECTARE:             S.F.

BENEFICIAR:                 SECTORUL 5 AL

MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

5

PROIECTANT GENERAL: S.C. CASPOL-DESIGN CONCEPT

MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

?6A8P0E

DESIGN CONCEPT

Numele și prenumele verificatorului atestat: Xxxxxxxxx X Xxxxxxx

Adresa: București str. Patriotilor, Nr.8, bl. PM12, et.x, sc. E, ap.xxx, sector 3

Tel. 0740.173413

REFERAT

Privind verificarea de calitate la cerințele A4, B2, D a proiectului:

„„ÎMBUNĂTĂȚIREA mobilității nemotorizate prin investiții în

INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLISTI ÎN SECTORUL 5 AL ’

MUNICIPIULUI BUCUREȘTI””

Faza: SF

• 1.    Date de identificare:

• -    Proiectant: CASPOL-DESIGN CONCEPT S.R.L.

• -    Investitor: SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI Amplasament: Sectorul 5 al Municipiului București Data prezentării proiectului pentru verificare 20.09.2023

• 2.    Caracteristicile principale ale proiectului si ale construcției

Străzile și Bulevardele pe care se vor amplasa pistele de biciclete se află în intravilan, pe raza Sectorului 5. Parte carosabila: 1.50m un sens, 2.50m dublu sens, încadrare cu borduri.

Structura rutiera-varianta 1 - 4cm BA8 rul 50/70 - 10 cm beton C16/20; - 10 cm balast	Structura rutiera - varianta 2 - 4cm BA8 rul 50/70 -    frezare mixtură existentă 4cm -    fundație existentă în stare bună	Structura rutiera - varianta 3 mixtură asfaltică - stare foarte bună, delimitare piste cu borduri 10xl5cm
soluțiile se vor aplica distinct în funcție de zestrea existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete

Se realizează marcaje si indicatoare pe timpul exer ^:ei.

Documente ce se prezintă la verificare:

• I.    Piese scrise: - Memoriu tehnic H. Piese desenate:

Planuri de situație, profiluri transversale.

• 3.    Concluzii asupra verificării: în urma verificării se constată că proiectul respectă normele tehnice și indicațiile investitorului.

Lucrările proiectate asigură rezistență și stabilitatea la solicitări statice și dinamice. Soluțiile adoptate au în vedere siguranța în exploatare și nu amenință sănătatea oamenilor sau

Am primit 3 exemplare,

Scenarii propuse

Analiza scenariilor considerate pentru acest proiect a fost structurată în funcție de obiectivele urmărite prin prezentul SF.

Astfel s-au analizat scenariile privind realizarea investiției conf. Expertizei Tehnice întocmită de dr. ing. Xxxx Xxxx:

Soluția II

° 4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• • 15 cm - balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri conform STAS 10473 si SR EN 13282

= 15 cm - balast conform SR EN 13242+A1

• ■ săpătură zestre degradată

  
  

  0722 577 368

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

Realizarea lucrărilor din cadrul prezentului proiect pentru cele două soluții prezentate are în vedere următoarele etape:

- lucrări de terasamente. lucrări de săpătură/umplutură/spargeri betoane existente, amplasare rastele biciclete

realizare fundație din balast de 10 cm grosime pentru prima soluție și de 15 cm grosime pentru a 2a soluție pozare borduri în cazul ambelor soluții

- așternere strat de beton 10 cm grosime - beton CI6/2<//ț^iti;Q prima' soluție și grosime balast stabilizat pentru a 2a soluție. în cazul mixtură existentă pe 4 cm grosime.

pentru toate variantele și ambele soluții așternere strat de uziiăă din 4 realizare semnalizare rutieră

Pantele în profil transversal vor fi corelate cu profilul longitudinal pentru tuasigura o cât mai bună scurgere a apelor de pe piste.

Ambele soluții corespund cu nomele în vigoare, în vederea î pietonală.

Scenariul recomandat de către elaborator

Pentru realizarea analizei multicriteriale s-au cc... 'derat 15 criteNSCde.ev: în tabelul de mai jos. Fiecare dm . cenarîile propuse au fost evaluate compa'î't sociali, de mediu și financiari. Pentru fiecare din criteriile de evaluare s-a realizat clasificarea alternativelor prin punctarea acestora de la I la 5 puncte (5 - opțiune recomandată; I - opțiune nerecomandată).

Tabelul nr.l Analiza multicriteriâla privind scenariile considerate

Nr. crt.	Criteriu	S.l	1 S.2 :
I	Durată de exploatare mare/mică	5	5
2	Raport preț investiție inițială/ Trafic satisfăcut bun/șlabJ52Q___
3	Raport utilizare/ Aliniament sau curbă da/nu (5/1)	3	3
4	Raport utilizare/ Temperatură mediu ambiant bun/slab (5/1)	4
5	Raport rezistență la uzură / Trafic mare! mic	5	5
6	Rezistență ia acțiunea agenților petrolieri ce acționează accidental da/nu (5/1)	3	■>

Soluția 2 are dezavantajul rezistenței mai scăzute și dezavantajul risculu fisurilor din fundație în stratul din mixturi.

Soluția 1, pe lângă costul de execuție care poate fi relativ mai scăzut, mare.

Având în vedere atât avantajele enunțate mai sus cât și compoziția țr propune execuția soluției 1 pe toate străzile/bulevardele ce

Avantajele scenariului recomandat

Scenariul recomandat este cel corespunzător soluției I, a<T?pă:

Varianta " 4 cm - Bav KoL 50/70 conform AND 605 10 cm - beton C16/20 10 cm - balast conform SR EN 13242+A1 săpătură zestre degradată

Varianta 2:

« 4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

------------t- fi-ezaremiixturăexisteiiTâ'd'e"gră'dătâ^_pe4’chi"grosiîne”

> fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Varianta 3:

• ■    mixtură asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri I0xl5cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Cele 3 soluții se vor aplica distinct în funcție de zestrea existentă/situația amplasamentului pistelor de biciclete.

Având în vedere că nu s-a pus la dispoziție studiu geotehnic cu foraje pe fiecare traseu, după analiza vizuală de suprafață a zonelor, pentru cele mai multe amplasamente, se recomandă aplicarea soluției prezentate la varianta 1 pentru o lucrare durabilă.

Soluția prezentată la varianta 2 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existentă prezintă degradări de suprafață iar zestrea existentă (din agregate naturale și/sau din beton) se află în stare bună, prezintă capacitate portantă conform normelor și nu este infestată; apreciem că aceste situații se regăsesc în procent mic din întreaga suprafață proiectată.

Soluția prezentată la varianta 3 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existență se prezintă în stare nouă/stare foarte bună; aceste situații se regăsesc în procent foarte mic din întreaga suprafață proiectată.

Pe toate zonele cu îmbrăcăminte existentă din beton/pavele, indiferent de starea acestora, se va realiza îmbrăcăminte cu mixtură asfaltică.

Materializarea scenariului recomandat, deși presupune costuri de investiție, prezintă reale avantaje, precum:

• -    dezvoltarea infrastructurii velo și a transportului ecologic;

• -    reducerea timpului de transport;

• -    ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate dar și celor adiacente;

• -    reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor și a impactului negativ asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu autoturismele și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;

• -    îmbunătățirea calității călătoriilor modurile nemotorizate, prin creșterea standardelor de calitate și siguranța în utilizarea acestor moduri de transport;

• -    creșterea sjguranței^circulației pietonale și velo;          ____;______________—.............

• -    creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

• -    un cost al investiției mai mic decât scenariul 2;.

• -    dezvoltarea infrastructurii velo în Sectorul 5 al Municipiului București;

  © 0722 577 168

  
  

© xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

• -    reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Descrierea constructivă, funcțională și tehnologică

Străzile și Bulevardele pe care se vor amplasa pistele de biciclete se află în intravilan, pe raza Sectorului 5.

Pistele vor avea lățimea de 1.50m dacă se execută în câte un sens pe fiecare parte a străzii sau 2.50m lățime dacă se execută în dublu sens doar pe o parte a străzii sau acolo unde se fac traversrai și sunt dispuse conform plan de situație proiectat. Acestea vor fi amplasate pe trotuare existente, spații neamanajate, zone carosabile.

Centralizator cu tronsoanele pistelor proiectate:

• 1.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00 - 0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR2.1: Km 0+000.00 - 1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 - 1+293.98

TR3.2: Km 0+000.00 - 1+411.97

• 4.    Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 - 1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 - 1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 - 1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 - 1+085.12

• 6.    Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri)

TR 6.1 Km 0+000.00 - 1+101.28

———TR-62-Km 0+000.00 - 1+258:56----------------------------

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 - 1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 - 1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 - 1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00 - 2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00 - 2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00 - 2+339.20

• 12.    Str. Pucheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00 - 2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00 - 2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 - 1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 - 1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentnn)

TR 14.1: Km 0+000.00 - 1+500.20

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin Istrati - Sos. Viilor — Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 - 1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 - 1+832.48

O xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

• 17.    Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr. Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 - 1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00 - 2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00 - 2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00-1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00 - 2+201.87

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (între Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR2I.1: Km 0+000.00 - 1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 - 1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 - 1+064.73

TR22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și

Sos. Sălaj)

TR23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

TR23.2: Km 0+000.00 - 1+908.34

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suprafața totală ocupată de piste va fi de 107984,96mp.

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml. Lungimea exactă a acestora se va stabili la faza PTE după ce se va realiza ridicare topografică detaliată în care se vor amplasa toate trecerile pietonale existente. Pe aceste zone se va aplica marcaj specific pistelor de biciclete iar acolo unde

este cazul se va freza și înlocui îmbrăcămintea existentă de pe carosabil și/sau se vor repoziționă trecerile pietonale în concordanță cu noua configurație a tramei stradale.

Pistele vor fi încadrate stânga-dreapta de borduri 10xl5cm. Bordurile se pozează la nivelul îmbrăcăminții iar panta transversală va fi de 2% spre sistemul de colectare ape pluviale din zona carosabilă. în dreptul străzilor intersectate, pistele vor fi coborâte la nivelul carosabilului. Pe zonele în care trotuarul existent peste care se va amplasa pista are lățime similară pistei, nu mai este cazul ca pistă să fie delimitată cu borduri noi 10xl5cm; se va delimita doar prin marcaj longitudinal dispus lângă bordurile de la carosabil și spre proprietăți.

Pe zonele în care pistelele se vor amplasa în locul trotuarelor existente și/sau la marginea carosabilă delimitată de borduri 20x25cm, acolo unde acestea sunt degradate se vor înlocui cu alte borduri noi 20x25cm din beton C30/37; acestea vor fi pozate cu lumină de lOcm față de carosabil și se vor cobora la cota străzilor intersectate.

Se vor lăsa rosturi în dală din beton în funcție de soluția dispusă spre execuție la faza PTE.

Toate căminele pentru rețele vor fi ridicate la cota finală de pe piste.

Prealabil aștemerii mixturii asfaltice se va stropi fundația cu emulsie bituminoasă 0.9kg/mp.

La îmbinarea straturilor noi cu cele vechi din mixturi asfaltice, se va freza stratul vechi pe 30cm lățime, și se va dispune geocompozit antifisură pe 60cm lățime înaintea aștemerii stratului nou din mixturi pe toată lățimea daca în zona respectivă nu se dispune bordură.

Geocompozitul antifisură folosit la îmbinarea straturilor dintre mixturile asfaltice noi și vechi va fi tip GC0 și va respecta obligatoriu caracteristicile din tabelul 3 al normativului AND 592 (geocompozitele antifisură R + STR + B). Funcțiile îndeplinite de geocompozitul antifisură trebuie să fie cur.fomi standardului SR EN 15381 “Geotextile și produse înrudite” și AND 592 anume:

• >    STR — reducerea eforturilor (antifisură)

• >    R - armare

• >    B - barieră (sigilare)

Geocompozitul antifisură trebuie să îndeplinească următoarele caracteristici tehnice:

• -    Rezistență maximă la tracțiune a geocompozitului pe direcție longitudinală și transversală va fi de minimum 40 KN/m

• -    Elongația la rupere va fi maxim de 5 % ------- Retenția de bitum a geotextilului din materialul-geocompozit va fi de 0,9 kg/m²--------^i_--------

• -    Rezistență la poansonare (CBR) să fie minim 1700 N

• -    Rezistență la poansonare dinamică să fie maxim 40 mm

• -    Greutatea geotextilului din compoziția geocompozitului va fi cuprinsă între 50 - 70 g/m²

  
  

  $ 0722 577168 Q

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• -    Greutatea totală a geocompozitului va fi de maxim 525 g/m².

• -    Densitatea filamentelor de polivinil alcool va fi de minim 1.20 Kg/dm³

Se va realiza semnalizare rutieră orizontală și verticală respectând prevederile următoare:

• -    Pentru indicatoare rutiere: SR 1848 - 1,2,3/2011

• -    Pentru marcaje rutiere: SR 1848-7/2015

Se va realiza semaforizare destinată bicicliștilor la toate intersecțiile în care există deja semaforizare pentru pietoni și/sau autovehicule, aceasta nefăcând obiectul specialității de sistematizare verticală infrastructură rutieră, pietonală și velo.

Se vor realiza și spații de depozitare biciclete pe toate străzile/bulevardele pe care acestea s-au proiectat. Rastelele vor fi cu grad de siguranță ridicat și se vor încastra în fundație dedicată din beton. Recomandăm beneficiarului să monitorizeze video aceste zone.

Documentația tratează lucrările pentru realizarea structurii pistelor, corespunzătoare cu normele în vigoare, în vederea îmbunătățirii condițiilor de circulație. Prin realizarea pistelor se asigură o mai bună desfășurare a traficului velo și rutier în sector.

Se impune ca la faza PTE și premergător execuției lucrărilor, să fie relocate elementele verticale din calea pistelor de biciclete și toaletarea copacilor. Pe tot traseul se va asigura gabarit de liberă trecere de 2.40m înălțime.

Recomandăm ca premergător fazei PTE să se realizeze PUZ în urma căruia să se stabilească o nouă configurație a tramei stradale pentru fiecare bulevard, șosea ș. 3..adă astfel'. să se intervină pe alte programe/axe de finanțare și asupra troturelor, parcărilor, zonelor verzi, zonelor neamanajate, zonei carosabile, demers în urma căruia să rezulte infrastructură armonioasă împreună cu prezentul proiect, asigurând continuitate pentru toate elementele din ampriza tramei stradale și parcări suficiente pentru autoturisme, motociclete si scutere astfel încât acestea să nu fie/mai fie parcate pe troture sau pe viitoarele piste de biciclete.

Recomandăm ca acolo unde pistele vor fi amplasate în locul trotuarelor iar acestea au lățime variabilă mai mare cu ~0.1-0.7m decât cei 1.50m cât vor avea pistele și îmbrăcămintea este degradată, să se modernizeze cu aceeași structură propusă pentru piste și restul zonei libere rămase lângă piste iar trotuarele mai late și degradate să fie modernizate pe un alt proiect separat.

__________Recomandăm ca lucrările de săpătură să fie realizate-manual-în-zona rețelelor sau în cazul săpăturii mecanizate să fie foarte exact cartografiată poziția tuturor rețelelor astfel încât să nu se producă nicio avarie în timpul execuției. La faza PTE se vor dispune toate măsurile care se vor lua în acest sens.

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Propunem ca pe toate străzile unde trotuarele au lățimea mai mică de 1.50m sau se regăsesc în calea pistelor diverse elemente verticale care nu pot fi relocate și unde s-au dispus piste pe ambele părți, să se reorganizeze trama stradală și fluxurile de trafic astfel încât să încapă pistele pe ambele părți și să aibă cale liberă. Trama stradală se va organiza prin îngustarea benzilor acolo unde acestea sunt mai late decât prevăd normele iar acolo unde spațiul nu permite să rămână 1 bandă de circulație pe sens, să se reorganizeze circulația implementând sensuri unice.

în cazul în care se preconizează execuția de lucrări noi de rețele în zonă, recomandăm beneficiarului ca prin tema de proiectare/caietul de sarcini să solicite prestatorilor realizarea acestora prealabil execuției pistelor de biciclete.

de materiale agrementate pentru execuția lucrărilor.

Stabilirea categoriei de importantă a construcției s-a făcut în baza Legii 10/1995, “Legea privind calitatea în construcții”, cu respecta--’?. “Regul;

construcțiilor - Metodologie de stabilire a categorieLderpr MLPAT nr. 31/N/1995 și a H.G. 766/1997 Ăi referire la^rî&j categoriilor de importantă a construcțiilor”.

l’’’     \                'r**

în conformitate cu Ordonanța Guvemâui nr. Tj/iW?

itatii sunt următoarele: exigente de

verificare - lucrări drum A4.1, B2.1, D2.1

întocmit memoriu de specialitate Dipl Ing CFDP-ITM F. Dragoi

Beneficiar

SECTORUL 5, MUNICIPIUL BUCUREȘTI

■ '                       ......'                                                                                                                                '1

EXPERTIZĂ TEHNICĂ

Privind

ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLISTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Expert Tehnic: Dr. Ing. Xxxx Xxxx

Cuprins

Capitolul 1. Date generale........................           ........3

• 1.1    Denumirea obiectivului expertizat...........................................

• 1.2    Aplasamentul obiectivului.............

• 1.3    Beneficiarul expertizei.................

• 1.4    Elaboratorul expertizei.....................

Capitolul 2. Date tehnice ale obiectivului expertizat...............

• 2.1    Date despre amplasament............................

• 2.1.1    Topografia, geologia, relieful, hidrologia, clima

• 2.1.2    Seismicitate.........

• 2.1.3    Regimul juridic al terenului din amplasament

• 2.2    Date tehnice ale obiectivelor expertizate.......

• 2.2.1    Clasificarea tehnică......................

• 2.2.2    Date de trafic..................

• 2.2.3    Situația existentă a rețelelor de utilități......................

• 2.2.4    Categoria de importanță a lucrării...............................................    ,

• 2.2.5    Utilitatea publică................

Capitolul 3. Starea tehnică a obiectivului - situația existentă

Capitolul 4. Recomandări privind soluțiile de proiectare pentru pistele și benzile de bicicliști

• 4.1    Elementele geometrice in plan, lung si profil transversal

• 4.1.1    Traseul in plan

• 4.1.2    Traseul in profil longitudinal......................................

• 4.1.3    Profilul transversal......................................................

• 4.2    Structura rutieră................................................................

• 4.3    Scurgerea apelor si sisteme de drenaj............................

• 4.4    Amenajarea străzilor la^f _ 'ș^! accese la proprietăți......

• 4.5    Siguranța circulației.........................................................

• 4.6    Lucrări de mutări și protejări instalații...............................

Capitolul 5. Concluzii - Raport de expertiză tehnică..........

Documente de referință..........................................................

Capitolul 1. Date generale

• 1.1    Denumirea obiectivului expertizat

ÎMBUNĂTĂȚIREA mobilității nemotorizate prin investiții în infrastructura pentru BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

• 1.2    Aplasamentul obiectivului

Amplasamentul obiectivelor se află in intravilanul SECTORULUI 5 din MUNICIPIUL BUCUREȘTI.

• 1.2    Beneficiarul expertizei

SECTORUL 5, MUNICIPIUL BUCUREȘTI

• 1.4    Elaboratorul expertizei

Expert Tehnic Dr. Ing. Xxxx Xxxx atestat MDRAP cu certificat de atestare nr.09575 din 2015.

Capitolul 2. Date tehnice ale obiectivului expertizat

• 2.1    Date despre amplasament

Sectorul 5 este un_sector în București, situat în partea de sud-vest a municipiului, cuprins între sectoarele 4 (la est) și 6 (la vest). în centrul orașului, sectorul 5 are granițe comune și cu sectoarele 1 și 3.

Amplasamentul zonei studiate, unde se vor amenaja piste de bicicliști se situează in intravilanul municipiului București, sectorul 5.

Lungimile si traseele propuse pentru pistele de biciclete sunt următoarele:

• 1.    Bd. Libertății (între Bd. Națiunile Unite și Piața Francofoniei)

TR 1.1: Km 0+000.00 - 0+604.47

TR 1.2: Km 0+000.00-0+851.18

• 2.    Calea 13 Septembrie (între Str. Izvor și Piața Francofoniei)

TR 2.1: Km 0+000.00 - 1+026.33

TR 2.2: Km 0+000.00 - 0+953.26

• 3.    Str. Izvor și Bd. Națiunile Unite (între Calea 13 Septembrie și Bd. Libertății)

TR 3.1: Km 0+000.00 - 1+293.98

TR 3.2: Km 0+000.00 -1+411.97

• 4.    Calea 13 Septembrie (între Str. Antiaeriană și Str. Izvor)

TR 4.1: Km 0+000.00 - 1+675.29

TR 4.2: Km 0+000.00 -1+676.06

• 5.    Sos. Panduri (între Calea 13 Septembrie și Str. Răzoare)

TR 5.1: Km 0+000.00 -1+092.98

TR 5.2: Km 0+000.00 -1+085,12

• 6.    Strada Progresului și Str. Răzoare (între Calea 13 Septembrie și Sos. Panduri)

TR6.1 Km 0+000.00-1+101.28

TR 6.2 Km 0+000.00 - 1+258.56

• 7.    Bd-ul Tudor Vladimirescu (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 7.1: Km 0+000.00 - 0+958.90

TR 7.2: Km 0+000.00 - 0+972.75

• 8.    Str. Progresului (între Calea 13 Septembrie și str. Dr. Constantin Istrati)

TR 8.1: Km 0+000.00 - 1+998.24

TR 8.2: Km 0+000.00 - 1+949.32

• 9.    Str. Mihail Sebastian (între Calea Rahovei și Calea 13 Septembrie)

TR 9.1: Km 0+000.00 - 1+023.42

TR 9.2: Km 0+000.00 - 1+041.52

• 10.    Str. Antiaeriană (între Sos. Alexandriei și Calea 13 Septembrie)

TR 10.1: Km 0+000.00-2+081.65

TR 10.2: Km 0+000.00 - 2+177.39

• 11.    Sos. Alexandriei și Calea Rahovei (între Str. Antiaeriană și Str. Mihail Sebastian)

TR 11.1: Km 0+000.00-2+465.79

TR 11.2: Km 0+000.00-2+339.20

• 12.    Str ^voheni (între Sos. Alexandriei și Sos. Sălaj)

TR 12.1: Km 0+000.00-2+174.95

TR 12.2: Km 0+000.00-2+137.42

• 13.    Sos. Sălaj (între Str. Pucheni și Str. Chimirului)

TR 13.1: Km 0+000.00 - 1+471.02

TR 13.2: Km 0+000.00 - 1+399.51

• 14.    Sos. Sălaj (între Str. Chimirului și Calea Ferentari)

TR 14.1: Km 0+000.00 -1+500.2.0_____

TR 14.2: Km 0+000.00 - 1+507.49

• 15.    Calea Rahovei (între Str. Mihail Sebastian și Bd-ul Tudor Vladimirescu)

TR 15.1: Km 0+000.00 - 0+892.48

TR 15.2: Km 0+000.00 - 0+908.30

• 16.    Str. Veseliei - Str. Dr. Constantin istrati - Sos. Viilor - Str. Odoarei (între Calea Ferentari și Calea Rahovei)

TR 16.1: Km 0+000.00 - 1+934.74

TR 16.2: Km 0+000.00 -1+832.48

• 17.    Bd. Pieptănari - Str. Zabrautului - Str. Baiculescu Ion - Sos. Viilor (între Calea Ferentari și Str. Dr.

Constantin Istrati)

TR 17.1: Km 0+000.00 -1+972.74

TR 17.2: Km 0+000.00 - 2+173.65

• 18.    Calea Ferentari - Prelung. Ferentari (între Calea Rahovei și Str. Bachus)

TR 18.1: Km 0+000.00-2+156.88

TR 18.2: Km 0+000.00-2+186.11

• 19.    Str Humulesti - Str. Trompetului - str. Bachus - Str. Spiralei (între Sos. Sălaj și Prelung. Ferentari)

TR 19.1: Km 0+000.00 - 1+526.82

TR 19.2: Km 0+000.00 - 1+481.48

• 20.    Prelung. Ferentari - Str. Zețarilor (între Str. Bachus și Str. Brăniștari)

TR 20.1: Km 0+000.00 - 2+284.94

TR 20.2: Km 0+000.00-2+201.87

• 21.    Str. N.D.Cocea - Str. Eternității - str. Șinei (într* Str. Zețarilor Nord și Str. Zețarilor Sud)

TR21.1: Km 0+000.00-1+613.09

TR 21.2: Km 0+000.00 - 1+579.98

• 22.    Str. Cârlibaba - Str. Salviei - Str. Bachus (între Sos. Sălaj și Str. Trompetului)

TR 22.1: Km 0+000.00 - 1+064.73

TR 22.2: Km 0+000.00 - 1+092.54

• 23.    Str. Soldat Croitoru Vasile - str. Caporal Preda - str. Munții Carpați (între Sos. Alexandriei și Sos.

  Capitolul 2. Date tehnice ale obiectivului expertlzat

  
  

Sălaj)

TR 23.1: Km 0+000.00 - 1+949.55

................ TR'23.’2ȚKrfr0+0'0070D“T+9'08734

Lungime totală piste de biciclete realizata cu 2 benzi: 35994.99ml

Suplimentar, față de cele precizate anterior, se vor realiza traversări în dublu sens care se vor amplasa lângă trecerile de pietoni și care vor fi în lungime totală de ~5500ml.

• 2.1.1    Topografia, geologia, relieful, hidrologia, clima

Traseul străzilor se dezvoltă în interiorul localității, terenul este relativ plan, iar cota actuală se situează în general la nivelor construcțiilor ce se dezvoltă în lungul acestor străzi.

Studiile topografice s-au executat utilizând echipamente moderne și programe adecvate lucrărilor de drumuri. Au fost realizate în sistem Stereo 70 plan de referință Marea Neagră 1975, respectând normativele impuse de Oficiul Național de Cadastru, Geodezie și Cartografie.

Regimul climatic are o evidenta omogenitate teritoriala datorata uniformității reliefului de câmpie, cat si situării zonei in interiorul urban (intravilan).

Cantitatile medii de precipitatii nu sunt prea importante, dar cad adesea ca averse.

Precipitațiile atmosferice prezintă următorul regim:

cantitatea medie anuala 550/600 mm;

cantitatea medie lunara in iunie 75.6 mm;

• • cantitatea maxima căzută in 24 h a fost 105 mm;

Potrivit harții cu reprezentarea tipurilor climatice după indicele de umezeala Thornthwaite, zona se incadreaza la tipul climateric "II" cu indicele de umiditate (Im) cuprins intre 0...20.S

Din punct de vedere geologic, perimetrul cercetat este acoperit la partea superioara de formațiuni sedimentare de varsta cuaternara (Pleistocenul superior - Holocenul inferior).

La alcătuirea structurii terenului natural iau parte depozitele loessoide cunoscute ca "luturi si lehmuri de București" de natura prafuri argiloase si argile prăfoase, ce stau peste depozitele "complexului pietrișurilor de Colentina'TSuccesiunea evidențiata aparține cuaternarului, etaj Pleistocen superior si are grosimea de la 10-15 m.

Din punct de vedere geologic, perimetrul cercetat este acoperit la partea superioara de formațiuni sedimentare de varsta cuaternara (Pleistocenul superior - Holocenul inferior).

La alcătuirea structurii terenului natural iau parte depozitele loessoide cunoscute ca "luturi si lehmuri de București" de natura prafuri argiloase si argile prăfoase, ce stau peste depozitele "complexului pietrișurilor de Colentina". Succesiunea evidențiata aparține cuaternarului, etaj Pleistocen superior si are grosimea de la 10-15m.

Conform STAS 6054-1977, adancimea de inghet a zonei este de 80-90cm.

Nu au fost întâlnite zone afectate de alunecări de teren pe traseele studiate.

Nu s-a pus la dispoziție studiu geotehnic la momentul realizării prezentei expertize tehnice.

ROMÂNIA

Harta adâncime medie de înahet este conform STAS SOSd/77

• 2.1.2    Seismicitate

Conform P100/1-2006 se reda reprezentarea acțiunii seismice pentru proiectare prin hazardul seismic si valoarea perioadei de control, astfel:

• •    hazardul seismic este descris de valoarea de vârf a accelerației orizontale a terenului ag determinata pentru intervalul mediu de recurenta IMR, corespunzător stării limita ultime si are valoarea ag = 0.16 g;

• •    valoarea perioadei de control (colt) Tc a spectrului de răspuns pentru zona amplasamentului este de 0.7 sec.

  
  

  Capitolul 2. Date tehnice ale obiectivului expertizat

  
  
  
  

• 2.1.3    Regimul juridic al terenului din amplasament

Terenul este situat în domeniul public al municipiului București, sector 5 privind privind atestarea domeniului public al orașului. Terenul se situează în intravilanul orașului și este inclus în inventarul domeniului public al sectorului 5.

Terenul pe care sunt amplasate obiectivele de studiu nu se află în zonă protejată sau interzisă.

Prin lucrările de amanajare piste de bicicliști ce urmeaza a fi executate se vor ocupa numai suprafețe de teren strict necesare pentru asigurarea elementelor geometrice prevăzute in normele tehnice in vigoare.

• 2.2 Date tehnice ale obiectivelor expertizate

• 2.2.1    Clasificarea tehnică

Conform STAS 10144 obiectivele vor fi constituie ca piste de bicicliști.

• 2.2.2    Date de trafic

Traficul desfășurat pe aceste zone se înscrie în clasa de trafic foarte ușor. Traficul constă în trafic veto și pietonal.

• 2.2.3    Situația existentă a rețelelor de utilități

In amplasamentul lucrării există stâlpi de susținere a rețelei aeriene, de alimentare cu energie electrică.

Au fost identificate și alte rețele de utilități, fiind necesară obținerea de avize în conformitate cu Certificatul de urbanism, pentru identificarea și evitarea afectării acestora.

în urma obținerii avizelor de la deținători de utilități, se vor avea în vedere recomandările acestora, dacă este cazul.

Lucrările de construcție vor fi proiectate astfel încât să nu fie afectate rețelele de utilități existente sau previzionate a fi construite in zonă.

• 2.2.4    Categoria de importanță a lucrării

Lucrarea ce face obiectul prezentului proiect se incadreaza in categoria „C”- Construcții de importanta normală - in conformitate cu HGR nr.766/1997 „Regulament privind stabilirea categoriei de importanta a construcțiilor” si cu „Metodologie de stabilire a categoriei de importanta a construcțiilor", elaborate de ÎNCERC, laborator SCB-BAP in aprilie 1996.

• 2.2.5    Utilitatea publică

Prin proiect se va urmări asigurarea traficului bicicletelor și pietonal in condiții normale de siguranță:

• •    Asigurarea scurgerii apelor pluviale în zonă;

• •    Dezvoltarea activităților economice, comerciale și turistice prin dezvoltarea unei infrastructuri minimale.

Prin implementarea de piste de bicicliști, condițiile de circulație a bicicletelor se vor concretiza intr-o serie de avantaje sociale si economice, precum:

• — > imbunatatirea accesului localnicilor la proprietăți;

• - > ameliorarea in conformitate cu standardele in vigoare a condițiilor de viata ale locuitorilor si ale activitatilor productive desfășurate in zona localităților si eliminarea stării de stres;

• - > Imbunatatirea accesibilității si mobilității populației, bunurilor si serviciilor, care va stimula o dezvoltare economica durabila;

• - > crearea de noi locuri de munca pe perioada execuției lucrărilor;

• - > sporirea siguranței circulației;

• - > reducerea semnificativa a poluării mediului prin reducerea noxelor si a zgomotului;

Concluzie:

Lucrările propuse a se executa pentru amenajarea de piste de bicicliști, vor conduce la îmbunătățirea condițiilor de circulație și a fluenței traficului și vor influenta benefic zona atât din punct de vedere ambient cât ți din punct de vedere socio-economic.

Capitolul 3. Starea tehnică a obiectivului - situația existentă

Sistemele pietonale/velo existenet au în cea mai mare parte structura degradata, motiv pentru care pe amplasamente sunt prezente: fisuri, crăpături, tasari, gropi, denivelări, ornieraje. Pe majoritatea zonelor, imbracamintea este din mixture, dar intr-un procent redus exista si îmbrăcăminte din pavele si beton.

Evaluarea stării tehnice

Conform CD155, indicele de planeitate IRI indică o stare FOARTE RE de peste 13 ceea ce indică o stare existentă FOARTE REA.

• 4.    Recomandări privind soluțiile de proiect

bicicliști

Traseele pentru biciclete vor fi proiecție în conformitate cu ” Ghidul n execuției, utilizării și mentenanței lucrărilor de infrastructură pentru STAS 10144/3.

• 4.1    Elementele geometrice in plan, lung si profil transversal

  Capitolul 3. Starea tehnică a obiectivului - situația existentă

  
  

  • 4.1.1    Traseul in plan

La proiectarea lucrărilor de modernizare se vor verifica elementele geometrice existente ale racordărilor in plan, cu respectarea prevederilor STAS 10144.

Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea accidentelor.

Pistele vor fi amplasate in cea mai mare parte pe trotuare existente sau in locul lor.

Pe zonele unde trotuarele au lățimea mai mică de 1.50m sau se regăsesc în calea pistelor diverse elemente verticale care nu pot fi relocate și unde se dispun piste pe ambele părți, să se reorganizeze trama stradală și fluxurile de trafic astfel încât să încapă pistele pe ambele părți și să aibă cale liberă. Trama stradală se va organiza prin îngustarea benzilor acolo unde acestea sunt mai late decât prevăd normele iar acolo unde spațiul nu permite să rămână 1 bandă de circulație pe sens, se va organiza circulația prin sensuri unice.

Propunem ca pe zonele unde pistele vor fi amplasate în locul trotuarelor iar acestea au lățime variabilă mai mare cu ~0.1-0.7m decât cei 1.50m cât vor avea pistele și îmbrăcămintea este degradată, se va moderniza cu aceeași structură propusă pentru piste și restul zonei libere rămase lângă piste.

• 4.1.2    Traseul in profil longitudinal

Se recomanda pastrarea declivitatilor si racordărilor existente in plan vertical.

Proiectarea liniei roșii va tine cont de soluția proiectata pentru structura rutieră; aceasta se va amplasa in general la nivelul cotelor existente.

• 4.1.3    Profilul transversal

Se vor dispune piste de bicicliști în conformitate cu soluțiile de mai jos.

Soluțiile pentru lățimile platformei pistelor de bicicliști se vor dispune prin proiect in urma geometrizarii axului și a situației reale din teren.

Pistele de bicicliști se vor dispune adiacent trotuarelor, pe o parte a acestora, in partea carosabila si in locul trotuarelor.

Pistele se vor delimita prin borduri si/sau marcaje de restul infrastructurii din trama stradala.

Pistele de bicicliști vor avea următoarele caracteristici care se vor putea adapta si la condițiile restrictive din teren:

Varianta 2:

• ■    4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

• ■    frezare mixtură existentă degradată pe 4 cm grosime

• ■    fundație existentă în stare bună - minim 30cm grosime

Soluția prezentată la varianta 2 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existentă prezintă degradări de suprafață iar zestrea existentă (din agregate naturale și/sau din beton) se află în stare bună, prezintă capacitate portantă conform normelor și nu este infestată; apreciem că aceste situații se regăsesc în procent mic din întreaga suprafață analizată.

Varianta 3:

• ■    mixtura asfaltică este în stare foarte bună, se vor delimita pistele cu borduri 10x15cm și se va marca îmbrăcămintea existentă.

Soluția prezentată la varianta 3 se va aplica acolo unde îmbrăcămintea existență se prezintă în stare nouă/stare foarte bună; aceste situații se regăsesc în procent foarte mic din întreaga suprafață analizată.

Pe toate zonele cu îmbrăcăminte existenta din beton/pavele, indiferent de starea acestora, se va realiza imbracaminte cu mixtura asfaltica.

Soluția II

4 cm - BA 8 RUL 50/70 conform AND 605

15 cm - balast stabilizat cu lianți hidraulici rutieri conform ST 15 cm - balast conform SR EN 13242+A1 săpătura zestre degradată

Din punct de vedere tehnic și economic pentru partea carosabilă si trotuare se soluție se pretează materialelor din zonă și soluțiilor tehnice aplicate î^utima' fer punct de vedere tehnic, pentru trotuare oricare din cele doua soluții este yalâ urma.iv a se face in funcție de dorințele Beneficiarului.

• 4.3    Scurgerea apelor si sisteme de drenaj

Scurgerea apelor în bune condițiuni are un rol important în prevenirea degradărilor în structura rutieră. Astfel scurgerea apelor se va realiza prin pante transversale și longitudinale către elementele de scurgere a apelor din zonă existente sau canalizarea pluvială existentă în oraș. Se vor trata cu mare atenție intersecțiile unde este posibilă stagnarea apelor.

• 4.4    Amenajarea străzilor laterale și accese la proprietăți

Nu este cazul de amenajări speciale cu drumuri laterale.

Intersecțiile cu străzile existente de la capete nu vor fi modificate și pe cât posibil sistemele rutiere ale acestora nu vor fi afectate. Pistele vor fi coborâte la nivelul acestora in intersecții.

Dacă este cazul accesele la proprietăți se vor face cu bordură coborâtă, cu trecere peste pista de bicicliști.

• 4.5    Siguranța circulației                             ____

In cea mai mare parte lucrările de reabilitare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de execuție. Pentru aceasta se va întocmi un plan de management a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de siguranța care vor fi aplicate pe timpul execuției lucrărilor.

Se va asigura un marcaj rutier corespunzător: demarcația benzilor de circulație, delimitarea părții carosabile, trecerile de pietoni și semnalizare verticală: semne de circulație de avertizare și reglementare conform normelor în vigoare. Se vor asigura marcaje si indicatoare pentru traseu sugerat pentru bicicliști. Se va realiza semaforizare acolo unde exista deja infrastructura pentru traversările pietonilor si autoturismelor.

• 4.6    Lucrări de mutări și protejări instalații

Odata cu realizarea noului profil transversal, lucrările vor fi proiectate pe cat posibil astfel incat sa nu fie afectati stâlpii de susținere ai rețelei de alimentare cu energie electrica din amplasament. De asemenea vor fi avute în vedere și celelalte rețele de utilități din zonă dacă există. Recomandam ca premergător execuției lucrărilor, să fie relocate toate elementele verticale (inclusiv stâlpi de electricitate) din calea pistelor de biciclete și toaietarea copacilor, astfel incat sa fie asigurata cale libera pe toate traseele.

Capitolul 5. Concluzii - Raport de expertiză tehnică

Fundamentata pe o baza completa de date, obținute in urma observațiilor si investigațiilor efectuate in amplasamentul obiectivului, Expertiza Tehnica a scos in evidenta deficientele si momentul necesar pentru a se interveni in scopul imbunatatirii condițiilor de circulație, si implicit a siguranței circulației.

In continuare prezentam detaliat concluziile Expertizei Tehnice.

Cu privire la traseul in plan

Caracteristicile geometrice ale traseului in plan oferă condiții pentru realizarea lucrărilor de crearea de piste de bicicliști, prin suprapunere pe traseul existent, ținând cont de condițiile cerute prin Tema de proiectare si cu respectarea prevederilor STAS 10144.

Cu privire la profilul in lung

fn general profilul longitudinal nu pune probleme deosebite, permițând proiectarea liniei roșii astfel

incat sa fie urmărită niveleta existenta, cu respectarea pasului de de proiectare impuse de traseul in plan.

Cu privire la elementele in profil transversal

,                          // 4^               X. \\

Având in vedere ca se vor crea piste de bicicliști noi se impupe adoptarea unui profil transversal tip corespunzător normelor si spațiului disponibil in amplasament." j                '

Deformabilitatea si stabilitatea sistemului rutier

Procesul de degradare a structurii rutiere se manifesta, in mod.frecviqt, prin app

permanente, sub forma de denivelări si fagase longitudinale, suprafeței de rulare.

Se recomanda realizarea unei structuri rutiere in Soluția 1 descris rutiera, din prezenta expertiza.

Cu privire la scurgerea anelor

Zona străzilor, incluzând lucrările de terasamente si celelalte construcții rutiere, este expusa acțiunii permanente a apei. Infiltrarea si acumularea apei in corpul străzilor, provoacă scaderea capacitatii portante si degradarea, inevitabila, in timp, a structurii rutiere.

Apa care actioneaza asupra terasamentelor si a celorialtor construcții rutiere provine din precipitațiile atmosferice, prin apele siroite pe suprafața carosabila.

Siguranța în exploatare

Garanția siguranței in exploatare o constituie adoptarea in proiect a unor soluții modeme, care sa tina cont de particularitățile străzilor.

Siguranța in exploatare este obiectivul prioritar al administratorului, de aceasta depinzând întreaga activitate legata de circulația pe străzile publice.

Siguranța in exploatare depinde nu numai de standardul si-de calitatea suprafeței de rulare ci si de lucrările conexe, de modul de amenajare a intersecțiilor, de funcționarea sistemelor de scurgere a apelor, de semnalizări, de marcaje, si de toate celelalte masuri întreprinse pentru siguranța si desfasurarea normala a traficului.

Managementul traficului pe timpul execuției lucrărilor

In cea mai mare parte lucrările de reabilitare a străzilor se vor executa sub circulație, pe jumătate de cale, pe tronsoane bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de execuție.

Pentru aceasta se va intocmi un plan de management a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de siguranța care vor fi aplicate pe timpul execuției lucrărilor.

Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzător legislației rutiere si a celei de protecție a muncii.

Sanatatea oamenilor si protecția mediului

Prevenirea dereglărilor ecologice posibile pe parcursul execuției sau datorate realizării noii investiții propuse se va realiza conform O.L). nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protecția mediului, Legea nr. 107 /1996 - Legea apelor, Ordinul Ministrului apelor, pădurilor si protecției mediului nr 462/1993 pentru aprobarea Condițiilor tehnice privind protecția atmosferei si a Normelor metodologice privind determinarea emisiilor de poluanti atmosferici de surse staționare.

Masurile ce trebuiesc luate consta din masuri pentru protecția apelor, atmosferei, solului, protecția la zgomot, siguranța si sanatatea oamenilor si regimul deșeurilor in timpul execuției si după.

Documentația de proiectare va trebui să detalieze soluțiile tehnice, prevăzând tehnologii de execuție moderne și eficiente economic. Documentația va conține măsuri pentru protecția mediului.

Va fi asigurat accesul la proprietăți pe toată durata execuției.

Vor fi corelate lucrările de strada cu instalațiile edilitare din zonă.

La execuția lucrărilor se vor respecta prescripțiile și normele de protecție a muncii și de prevenire a incendiilor.

Lucrările recomandate nu introduc efecte negative asupra solului, drenajului, apelor de suprafață, vegetației, nivelului de zgomot, microclimatului sau populației.

Prin executarea acestor lucrări vor aparea unele influențe favorabile asupra factorilor de mediu cât și din punct de vedere economic și social în strânsă concordanță cu efectele pozitive ce rezidă din îmbunătățirea condițiilor de circulație ce apar în urma realizării lucrărilor.

Prezenta expertiză tehnică este valabilă doi ani.

iaPERT atestat MDRAP dr. ing. Radu

Documente de referință

u.. s.                        ..................

Trasee si elemente geometrice

• ³    STAS 863 “Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor”

• -   STAS 10144/1 “Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare”.

• "   STAS 10144/2 “Străzi. Trotuare, alei de pietoni si piste de cicliști. Prepscriptii de proiectare.”

• ■    STAS 101444/3 “Străzi. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare."

• ■    SR 10144/4 “Amenajarea intersecțiilor de străzi. Clasificare si prescripții de proiectare.”

*   STAS 10144/5 “Calculul capacitatii de circulație a străzilor.”

• ■   STAS 10144/6 “Calculul capacitatii de circulație a intersecțiilor de străzi.”

Lucrări de terasamente. Consolidarea terasamentelor de drum

• •    STAS 2914 - Terasamente - condiții tehnice generale de calitate;

• ■    STAS 12253 - Straturi de formă - condiții tehnice generate de calitate;

• «    SREN 13 251 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate pentru utilizarea

• ■    în lucrări de terasament, fundații și structuri de susținere.

Dispozitive de scurgere și evacuare a apelor de suprafață

» STAS 10796 /1,2,3 - Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor, rigole, șanțuri, casiuri, drenuri. Prescripții de proiectare;

• -    AND 513 - Instrucțiuni tehnice privind proiectarea, execuția, revizia și întreținerea drenurilor pentru străzi publice;

• ^B    SREN 13252 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate în sisteme de drenaj;

* SR EN 13253 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate în lucrări de protecție împotriva eroziunii ( protecția de coastă, acoperire de mal).

Fundații de balast, piatră spartă și /sau de balast, piatră spartă amestec optimal

• *    STAS 6400 Straturi de bază si de fundații;

• ^e    STAS 2900 - Lățimea străzilor,

• ■    STAS 1598 /1,2 - încadrarea îmbrăcăminților la lucrări de construcții noi și modernizări de străzi;

• ■    SR EN 13242+A1- Agregate naturale și piatră prelucrată pentru străzi;

• ■    SR EN 13242+A1- Agregate naturale de balastieră.

Sisteme rutiere

• ■    PD177 - Normativ privind dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide ( metoda analitica);

• •    NP116 - Normativ privind aicatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

• ■    AND 550 - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere supte și semirigide.

• ■    STAS 1709/1 “Acțiunea fenomenului de inghet-dezghet la lucrări de străzi. Adâncimea de inghet in complexul rutier. Prescripții de calcul.”

• ■ STAS 1709/2 “ Acțiunea. fenomenuJ.uLdeJngh.et=dezghet-in_lucrari de străzi. Prevenirea si remedierea degradărilor din inghet-dezghet. Prescripții de calcul.”

îmbrăcăminți rutiere bituminoase cilindrate executate la cald

» AND 605 Normativ mixturi asfaltice executate la cald; condiții tehnice privind proiectarea, prepararea si punerea in opera

• >    SR EN 12697-1 ...43 “Mixturi asfaltice. Metode de încercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald"

* SR EN 13108 -1...8 “Mixturi asfaltice.Specificatii de material”

• >    ST033 Specificație tehnică privind cerințele de calitate pentru prepararea, transportul și punerea în opera a mixturilor asfaltice.

Legislația orizontala cu privire la Mediu

• >    Ordinul ministrului mediului și dezvoltării durabile nr. 1798 din 19.11.2007 pentru aprobarea Procedurii de emitere a autorizației de mediu

• ■    Ordinul nr. 405 din 26 martie 2010 privind constituirea și funcționarea Comisiei de analiză tehnică la nivel central

* Legea nr 107/1996 Legea Apelor

• •   Legea nr 310/2004 pentru modificarea si completarea legii 107/1996

• •   Legea nr 112/2006 pentru modificarea si completarea Legii apelor nr 107/1996

• •    O.U.G. nr 195/2005 privind protecția mediului cu rectificarea din 31 ianuarie 2006

• ■    O.U.G. nr 152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al poluării si Legea nr. 84/2006 pentru aprobarea O.U.G. nr 152/2005

* H.G. nr 1856/2005 privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiti poluanti

• •    H.G. nr 918/2002 privind stabilirea procedurii - cadru de evaluare a impactului asupra mediului

• *    H.G. nr 1705/2004 pentru modificarea art. 5 alin. 2 din H.G. nr 918/2002

• ■    Ordinul MAPM nr 860/2002 pentru aproabarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului si de emitere a acordului de mediu.

» Ordinul MAPAM nr 210/2004 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002

• ■    Ordinul MMGA nr 1037/2005 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002

• ■    Ordinul MAPM nr 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii - cadru de evaluare a impactului asupra mediului

• «    H.G. nr 472/2000 privind unele masuri de protecție a calitatii resurselor de apa.

• •    H.G. nr 188/2002 pentru aprobarea unor norme privind condițiile de descărcare in mediul acvatic a apelor uzate

• •    Ordinul MMGA nr 662/2006 privind aprobarea Procedurii si a competentelor de emitere a avizelor si autorizațiilor de gospodarii a apelor

• -    Ordinul nr 279/1997 al MAPPM referitor Normelor Metodologice privind avizul amplasamentului in zona inundabila a albiei majore de obiective economice si sociale

• ■    Ordinul nr 642/2003 al MTCT pentru aprobarea reglementarii tehnice „Ghid pentru dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de apa”

• ■    Legea nr 462/2001 pentru aprobarea O.U.G.nr 236/2000 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei si a faunei sălbatice.

• ■    Legea nr 426/2001 pentru aprobarea Ordonanței de Urgenta nr 78/2000 privind regimul deșeurilor.

• ■    STAS 4068/2-87 - Probabilitățile anuale ale debitelor maxime si volumelor maxime respectiv „Determinarea debitelor si volumelor maxime ale cursurilor de apa”

• ■    STAS 9268/89 si STAS 8593/88 Lucrări de regularizare a albiei râurilor - principii de proiectare, studii de teren si laborator.

  Documente de referință

  
  

Legislație in domeniu

• ■    Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

• Legea nr 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții

* Legea nr 453/2001 - Lege pentru modificarea si completarea Legii nr 50/1991

• ■    Legea nr. 10/1995 privind calitatea in construcții;

• ■    HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora

• ■    HG 742/2018 pentru modificarea HG 925/1995 - Regulament de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor.

• ■    Ordinul M.T. nr. 1297/2017 “Norme privind încadrarea in categorii a străzilor naționale

• ■    Ordinul M.T. nr. 1296/2017 “Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea străzilor

• -    Legea 255/2010 privind exproprierile pentru cauza de utilitate publica

’ Legea 98/2016 privind achizițiile publice;

• ■    Norme generale de protecția muncii - Ministerul Muncii si Protecției Sociale 2002;

Legea Protecției Muncii nr. 90/1996, republicata 200

STUDIU DE TRAFIC

aferent proiectului

”1MBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII

5                                                        5

NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN

INFRASTRUCTURA PENTRU

BICICLISTI ÎN SECTORUL 5 AL

MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

Elaborator:    S.C. CASPOL-DESIGN CONCEPT S.R.L.

Beneficiar:    SECTORUL 5 AL M' TNICIPIULUI BUCUREȘTI

.. A. „                                 ....                                  , r-

FOAIE DE CAPAT

DENUMIREA OBIECTIVULUI: ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

FAZA DE PROIECTARE:

BENEFICIAR: SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

PROIECTANT GENERAL: S.C. CASPOL-DZ3IGN CONCEPT S.R.L.

AMPLASAMENTUL: SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

CUPRINS

STUDIU DE TRAFIC
INFRASTRUCTURA INTEGRATA PENTRU CICLISM
1. Aspecte generale	1
1.1 Scopul șiroiul documentației	i
1.2 Tema proiectului	1
1.3 Prevederi legislative și normative utilizate pentru realizarea studiului de trafic	2
1.4 Terminologie	3
2. Aria de studiu a proiectului	4
Vehicule înmatriculate	4
3.1 Indicatorii socio-economici	4
2.2 Rețeaua stradala majora a Sectorului 5	4
Transport public urban	6
2.3 Parcări	6
2.4 Transportul de marfa	6
2.5 Mijloace alternative de mobilitate	6
Piste biciclabile	6
Zone pietonale	6
Deplasarea persoanelor cu mobilitate redusa	6
2.6 Principalele disfuncționalități identificate din documentele analizate	7
3. Colectarea datelor de trafic privind situația existentă	7
3.1 Metodologie	7
Tabel 1. Intersecțiile analizate În Studiul de Trafic (2023) și intervalele ORARE DE ANALIZA	9
3.2 Caracteristicile traficului rutier/interse uc	9
Figura 1 încărcarea rutiera medie orara urbana înregistrare: Calea Rahovei, 24 ore)	11
TABEL 2. DISTRIBUȚIA ÎNCĂRCĂRII PER VEHICUL Distribuția numărului de calatori per cateaorie de vehicul. 2023	12
Figura 2 - Graficul de încărcare pasageri/autovehicul	12
Viteza medie de deplasare	12
4. Modelul de transport	12
4.1 Prezentare generală	12
4.2 Analiza zonei de studiu	13
4.3 Volume de trafic 2023	14
Tabel 3. Coeficienții de echivalare în vehicule etalon	14
4.4 Parametrii de trafic - 2023	15
Tabel 4. Parametri de trafic, zi lucrătoare, ora de vârf	15
4.5 Prognoze de trafic pentru scenariile „fără proiect" (SI) și „cu proiect"(S2)	15
Indicele de motorizare	16
Tabel 5. Prognoza evoluției indicelui de motorizare, SECTOR 5	16

Număr de deplasări	16
Tabel 7. Distribuția traficului pe categorii de vehicule , SECTORUL 5	17
Tabel 8. Evoluția principalilor parametri de baza in analiza Sectorului 5	17
Prognoza evoluției indicelui de utilizare a transportului public	17
Evoluția vitezei medii la nivel de rețea	17
Identificarea disfuncționalităților	18
Fundamentarea proiectului	19
Necesitatea proiectului	19
Masuri propuse	20
Obiectivele proiectului	22
Obiectivul general ai proiectului	22
Aria de studiu a proiectului	22
Colectarea datelor de trafic privind situația existenta	22
Prezentarea și Analiza comparativa a scenariilor	22
Ipoteze și prognoze	24
Scenariul „tară proiect"	24
Scenariul „cu proiect"	24
Analiza comparativă a scenariilor	25
Tabel 9. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, SI / S2 -2023	25
Tabel 10. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, SI / S2 -2024	25
Tabel 11. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, SI / S2 -2025	25
Tabel 12. Centralizare valori totale În perioada de contract Tabel 13. Cererea de transport / 2024 / 2025 / 2026	zj 28
TABEL 14. PROGNOZA EVOLUȚIEI NUMĂRULUI DE DEPLASĂRI, PE CATEGORII (MODURI), 2023/2024/2025/2026	29
Tabel 15. Parcursul total al vehiculelor, 2023 / 2024 / 2025	29
Tabel 16. Centralizarea volumelor de trafic rutier, / 2024/ 2025 / 2026	30
TABEL 17. EMISII GAZE CU EFECT DE SERĂ - ANALIZA COMPARATIVA, 2025/2026
Concluzii finale aie studiului de trafic	30
Anexa 1 - Rezultatele matricilor de cerere	38
	.......

• 1.    Aspecte generale

  • 1.1.    Scopul și rolul documentației

Proiectele finanțate prin Administrația Fondului pentru Mediu prin Programul de realizare a pistelor pentru biciclete trebuie sa răspundă unei / unor priorități definite în Planul de Mobilitate Urbana Durabila, respectiv sa se încadreze în nevoile și în soluțiile identificate în acesta, dar în același timp obiectivele și activitățile proiectului trebuie sa fie aliniate cu cele sprijinite prin Administrația Fondului pentru Mediu.

Obiectivul general al acestui proiect este de a îmbunătăți condițiile pentru utilizarea modurilor nemotorizate de transport, în vederea reducerii numărului de deplasări cu transportul privat (cu autoturisme) și reducerea emisiilor de echivalent C02 din transport.

Obiectivele specifice posibile ale acestor proiecte, enumerăm următoarele:

dezvoltarea infrastructurii velo în Sectorul 5 al Municipiului București îmbunătățirea calității călătoriilor modurile nemotorizate, prin creșterea standardelor de calitate și siguranța în utilizarea acestor moduri de transport;

• - reducerea congestiei din traficul rutier, a accidentelor și a impactului negativ asupra mediului prin scăderea cotei modale a transportului privat cu autoturismele și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră,,;

Studiul de trafic are drept scop analiza situației actuale a circulației, evaluarea rețelei rutiere și identificarea eventualelor disfuncționalitațî, precum și estimarea efectelor generate în urma implementării unor proiecte sau intervenții care introduc elemente noi ale infrastructurii de transport, masuri de politica de transport sau modificări ale structurii și capacității de circulație a rețelei rutiere, prin utilizarea unui model de transport.

Crearea unui model de transport, care sa utilizeze ca date de intrare informațiile obținute prin desfășurarea studiului de trafic, permite evaluarea infrastructurii rutiere din zona studiata, precum și estimarea volumelor de trafic pentru diferite scenarii de modemizare/sistematizare a arterelor respective.

Din acest studiu va rezulta inclusiv impactul masurilor propuse prin proiecte asupra transferului unei părți din cota modala a transportului individual cu autoturisme către transportul public și modurile nemotorizate de transport. Impactul transferului de la transportul cu autoturisme către transportul public și modurile nemotorizate de transport se va traduce în principal, în reducerea emisiilor de echivalent C02 din transport.

• 1.2.    Tema proiectului

Tema proiectului este reprezentată de Servicii de elaborare a unui Studiu de trafic, necesar pentru studiul de fezabilitate „ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI’’

în cadrul acestui proiect au fost analizate următoarele proiecte din Planul de Mobilitate Urbana Durabilă:

Extinderea sistemului de Management integrat al transportului public în Sectorul 5 al

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

municipiului București va contribui, pe de o parte Ia creșterea nivelului de calitate a vieții pentru toți membrii comunității locale și pentru turiștii care vizitează și/sau tranzitează sectorul, precum și la realizarea unor importante obiective ale administrației locale legate de dezvoltarea durabilă a localității, fluidizarea traficului pe arterele cele mai intens circulate și creșterea numărului de pasageri ai transportului public datorită îmbunătățirii calității serviciului de transport pentru călători, optimizării timpilor de transport și a costului biletului de călătorie.

Soluția propusă vă asigură următorii indicatori tehnico-operaționali:

Creșterea numărului de utilizatori ai bicicletei sau a mijloacelor de transport similare, datorita infrastructurii create;

Reducerea numărului de calatorii cu vehiculul personal, avand in vedere faptul ca o parte dintre calatori vor migra către utilizarea bicicletei;

• 1.3.    Prevederi legislative și normative utilizate pentru realizarea studiului de trafic

în elaborarea studiului de trafic au fost avute în vedere următoarele reglementari și prevederi legislative:

C 242/1993 - „Normativul de elaborare a studiilor de circulație din localități și teritoriul de influența"

• -    Ordin AND20/2001-„Instrucțiunile tehnice pentru recensăminte, măsurători, sondaj e și anchete de circulație în localități și teritoriul de influența"

• -    STAS 10795/1-1995 - „Metode de investigare a circulației"

P132/1993 - „Normativul pentru proiectarea parcajelor"

Ordinul nr. 49/1998 - „Norme tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane"

STAS 2900-89 - „Lățimea străzilor"

Ordinul nr. 44/1998 - „Norme tehnice privind protecția mediului ca v •’re a impactului drum-medîu înconjurător"

Ordinul nr. 45/1998 - „Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea străzilor"

Ordinul nr. 46/1998 - „Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a străzilor publice"

Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 169/15.02.2005 - „Normativ privind proiectarea liniilor și stațiilor de cale ferata pentru viteze pana la 200 km/h"

SR7348/2001 - „Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacității de circulație" Standarde de proiectare pentru lucrările de străzi, intersecții, trotuare, piste de bicicliști, profiluri caracteristice de artere urbane (cuprinse în clasa de STAS 10144/1,2,3,4,5) precum și alte standarde privind căile de comunicații

PD162 -83 - „Normativ pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane"

• -    Legea 350/2001 - „Privind amenajarea teritoriului și urbanismul"

  
  

  0722 577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

Ordonanța nr. 43/1997 - „Regimul juridic al străzilor"

• -    Legea nr. 50/1991 republicata - „Privind autorizarea construcțiilor".

De asemenea, în elaborarea documentației au fost respectate toate actele normative și prescripțiile tehnice în vigoare, respectiv:

STAS 4032/1992 Tehnica Traficului Rutier-Terminologie;

STAS 4032-2-92 Lucrări de străzi - Terminologie;

STAS 1848-4-1995 Semafoare pentru Dirijarea Circulației;

• -    Normativ pentru determinarea capacității de circulație a străzilor publice, indicativ PD 189-2000;

• -    Normativ pentru determinarea condițiilor de relief pentru proiectarea străzilor și stabilirea capacității de circulație a acestora. Indicativ AND 578-2002;

• -    Recensământul general de circulație din anul 2010- CNADNR-CESTRIN, 2011;

• -    Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea străzilor din punct de vedere al capacității portante și al capacității de circulație, indicativ AND 584-2012;

• -    Norma tehnica din 27/01/1998 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 138bis din 06/04/1998;

• -    Norme tehnice pentru Proiectarea străzilor urbane;

• -    Metodologia pentru stabilirea traficului de perspectiva, indicativ PD 177

• 1.4.    Terminologie

Flux de trafic - totalitatea curenților de circulație cu același sens, care trec într-un interval de timp dat, printr-o secțiune de drum.

Volum de trafic - numărul maxim de vehicule sau pietoni care trec printr-o secțiune de drum data într- un interval de timp, în general mai mare de 24h.

Capacitatea de circulație rutiera - reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot trece în unitatea de timp printr-o secțiune de drum sau banda de circulație data.

Coeficientul de echivalare a traficului - reprezintă un coeficient de transformare a traficului de vehicule fizice dintr-o anumita grupa (categorie), în trafic de vehicule etalon.

Coeficient de evoluție a traficului în perspectiva - exprima evoluția în perspectiva a intensității medii zilnice anuale a traficului sau a intensității orare de calcul, fata de cea din anul de baza care, de regula, se considera anul efectuării ultimului recensământ de circulație pentru o grupa (categorie) data de vehicule sau pentru total vehicule fizice sau etalon.

Intensitatea orara de vârf - reprezintă numărul de vehicule etalon care pot trece într-o ora convenționala de vârf și care în decursul unui an poate fi depășită într-un număr limitat de ore.

Diagnoza traficului rutier - parte componența a studiului de circulație în care se analizează critic caracteristicile traficului existent, amenajările rutiere, echipările tehnice și modul de distribuție, organizare și dirijare a traficului existent.

0722 577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Raport volum/capacitate (v/c) - volumul de trafic raportat la capacitatea de circulație (v/c).

întârzierea - reprezintă timpul pierdut când circulația sau unul dintre elementele sale componente este stânjenită în desfășurarea sa de circumstanțe pe care nu le poate stăpâni, Este o măsură a disconfortului șoferului, frustrării, consumului de combustibil și pierderii de timp, întârzierea poate fi măsurată pe teren sau poate fi estimata folosind procedurile prezentate în subcapitolele care urmează, întârzierea este o măsură complexa, dependenta de un număr de variabile, inclusiv calitatea progresiei, durata ciclului de semaforizare, raportul de verde pentru arterele convergente și raportul v/c pentru direcția de deplasare sau grupul de benzi în discuție.

Nivelul de serviciu pentru intersecțiile analizate este definit în termeni de întârziere. Nivelul de serviciu reprezintă o estimare calitativa a condițiilor operaționale de desfășurare a traficului, exprimate prin viteza de circulație, durata deplasării, libertatea de manevra, confortul și siguranța circulației. în practica se utilizează 6 niveluri de serviciu, notate cu litere de Ia A la F. Criteriile de evaluare ale nivelului de serviciu sunt exprimate în termeni de întârzieri la stop pe vehicul pe o perioada de analiza de 15 minute. Aceste date sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Recensământ de circulație rutiera - reprezintă metoda de investigare a circulației rutiere care consta în determinarea intensității și a componentei circulației pe baza înregistrării vehiculelor, în conformitate cu un plan de sondaj statistic.

Program de semaforizare - rezultat al calculului de semaforizare exprimat sintetic într-o diagrama în care se redau diviziunile ciclului de semnalizare, fazele componente și durata caracteristica a fiecărui semnal luminos pentru toate semafoarele.

Reglementarea traficului rutier- ansamblul masurilor privind concepția și organizarea desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranța și continuitate a traficului.

Unda verde - sistem în care semnalele luminoase întâlnite succesiv pe o strada trec pe verde, după un mugram stabil k. s(fel încât sa permită deplasarea continua sau cu cel mult o întrerupere, a grupurilor ae vehicule în lungul străzii, cu o viteza data, care poate varia pe diferite sectoare de drum.

Vehicul etalon - autovehicul, în general convențional, în care se transforma, prin echivalare, conform Normativului privind determinarea traficului de calcul pentru proiectarea străzilor, indicativ AND- 584-2012, diferitele vehicule care circula pe un drum și care folosește ca unitate de referința pentru dimensionarea și verificarea străzilor din punct de vedere al capacității de circulație și al capacității portante a sistemului rutier.

• 2.    Aria de studiu a proiectului

  • 2.1    .Indicatorii socio-economici

• - Obiectivul de investiții propus a se realiza se afla Sectorul 5 al Municipiului București. Amenajarea se afla in Sectorul 5 al Municipiului București zona: Calea 13 Septembrie, Strada Progresului, Șoseaua Alexandriei (E70), Strada Antiaeriană, Șoseaua Panduri, Calea Ferentari cu Prelungirea Ferentari, Șoseaua Sălaj;

Sectorul 5 cuprinde cartierele: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea, 13 Septembrie, Cotroceni, Dealul Spirii Sălaj, Pieptănari , are o suprafață de 29 km patrați iar lungimea străzilor este de 293,46 km. Cele 984 străzi, bulevarde, alei, șosele se află, în mare parte în administrarea Consiliului Local Sector 5 dar și în cea a Consiliului General al Municipiului București.

0722 577168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Vehicule rutiere înmatriculate

Numărul de vehicule deținute se situa în 2023 Ia aproximativ 232 vehicule / 1000 locuitori. Se estimează ca in 2026 indicele de motorizare este de aproximativ 308 vehicule /1000 locuitori.

Tendința statistica actuala înregistrata este aceea de crestre a indicelui de motorizare către media europeana, respectiv către 385 vehicule /1000 locuitori.

• 2.2 .Rețeaua stradala majora a Sectorului 5

Rețeaua de străzi este organizată pe o serie de artere principale, care se descarcă în inelul extern ( Centura București) din jurul orașului, rețea influențată de caracteristicile geografice ale orașului. Acestea au determinat așezarea dezvoltărilor și, în consecință, a rețelei infrastructurii de sprijin a șoselelor și străzilor, folosind văile sau platourile din apropiere. Rețeaua de străzi a Sectorului 5 combină, așadar, traseele radiale cu legăturile strategice de intersectare și cu străzile secundare liniare.

Străzile Sectorului 5 fac parte din toate categoriile de străzi și au o lungime de 293,46 km Acestea sunt completate de o serie de străzi importante pentru desfășurarea accesului în sector: - Calea 13 Septembrie - Strada Progresului

• -    Șoseaua Alexandriei (E70)

• -    Strada Antiaeriană

• -    Șoseaua Panduri

• -    Calea Ferentari cu Prelungirea Ferentari

• -    Șoseaua Sălaj

în zonele legate de străzi principale, există o rețea bine dezvoltată de străzi secundare, cu rol în conectarea străzilor principale din mediul urban, deservind utilizarea terenurilor și constituindu-se în rute alternative la rețeaua de străzi principale.

Rețeaua stradală este bine structurată, însă străzile strategice sunt relativ scurte, oferind acces la județul Ilfov și Giurgiu și la orașe învecinate. Există numeroase destinații frecventate zilnic în zona istorică a orașului, inclusiv instituții administrative, bănci etc., unde geometria străzilor este strânsă șl, în consecința, apar anumite blocaje în diferite momente ale zilei. Totuși, acest lucru se întâmplă în orice capitală de țară din Europa.

Acest fenomen apare de asemenea în zonele periferice ale orașului, unde sunt alte tipuri de centre de interes, inclusiv zonele industriale, depozitele, centrele de cumpărături etc.

Poliția a menționat că principala cauză a accidentelor este viteza excesivă. Măsurile de diminuare a acesteia au fost observate pe străzile cheie de legătură, incluzând benzi sonore, în încercarea de a reduce viteza vehiculelor. Reducerea vitezei în perioadele cu precipitații, în special sub formă de zăpadă ori când se formează gheață, datorită precauției șoferilor, numărul accidentelor a scăzut. ...... ..... =.........................................:= ~.

Rețeaua orașului trece prin perioade de aglomerație a traficului între orele 07:30-09:30, traficul școlar adăugându-se la aglomerația provocată de navetiști. Alte perioade ale aglomerație apar între orele 15:30-19:30, mai ales pe Calea 13 Septembrie, Șoseaua Progresului și Șoseaua Alexandriei, care se confruntă cu volume mari de trafic.

A existat tendința în București să se înlocuiască intersecțiile semaforizate cu sensuri giratorii, scopul fiind îmbunătățirea traficului și a siguranței straziior. Acest lucru trebuie analizat în continuare, pentru că, deși sensurile giratorii pot fi o metodă excelentă de gestionare a fluxurilor de trafic, acestea ar trebui folosite doar când fluxurile sunt relativ bine echilibrate pe fiecare ramificație. Sensurile giratorii tind, de asemenea, să fie mai puțin practice pentru pietoni și bicicliști și trebuie acordată o atenție deosebită modului cum sunt afectate de aceste măsuri.

Unele zone semaforizate au butoane de comandă pentru pietoni, cu o întârziere de acțiune programata.

Un alt neajuns este provocat de livrările de marfa, care au loc pe stradă în orice moment al zilei și, în unele cazuri, acest lucru duce la ocuparea unei benzi a carosabilului, în timp ce se efectuează livrarea, reducând astfel capacitatea drumului. Acest lucru este critic în special în perioadele de vârf.

Starea străzilor este, în general, bună, însă mai sunt și străzi care au probleme de întreținere, în special în jurul capacelor de canalizare și confecțiilor metalice. Starea străzilor nesatisfacătoare determină viteze și capacități reduse ale vehiculelor, acestea încercând să evite gropile prin manevre pe bandă, pe benzile vecine sau prin frânări bruște. Traficul greu afectează, de asemenea, starea drumului.

Transportul public urban

Transportul public din Sectorul 5 este asigurat de Societatea de Transport București (autobuze , troleibuze, tramvaie) precum și de S.C. Metroul S.A. pentru transportul cu metroul . Principalele linii de transport public sunt;

autobuz : 385, 122, 220, 117, 136, 232, 139, 141,323. 139, 196, 226, 227. 484, 385. 421,424,426, 427, 487

trole^:^uz: 69,96,93

tram ai : 1,10,11,12,23,32,47

stații de metrou : Eroilor, Izvor, Piața Unirii, Academia Militară

• 2.3    Parcări

Sectorul 5 administrează peste 20.000 de parcări și totuși cererea foarte mare este satisfăcută, de obicei, prin parcarea vehiculelor în spațiile marcate formal. Aceasta se datorează în principal faptului că multe străzi sunt dotate cu bolarzi stradali și/sau copaci care nu permit vehiculelor să parcheze pe trotuar.

în afara străzilor care au bolarzi stradali pe toată lungimea lor, există străzi unde mașinile parcate încep să se întindă pe trotuar, în special în jurul unora dintre străzile rezidențiale.

Deși trotuarele nu sunt folosite de mulți pietoni, parcarea afectează totuși abilitatea și, posibil, opțiunea pietonilor de a merge în acele zone.

• 2.4    Transportul de marfă

în ultimii 32 de ani, în România a crescut exponențial transportul de marfa cu mijloace auto, pe șosele. Acestea, în condițiile în care infrastructura de transport rutier nu a crescut și nu s-a

modernizat pentru a ține pasul cu creșterile de fluxuri de trafic greu. Acesta este necorespunzătoare în majoritatea zonelor, fără prea multe investiții, fragmentată și de calități diferite.

Sectorul 5, se confruntă cu o provocare din punctul de vedere al tranzitului mărfurilor

• 2.5    Mijloace alternative de mobilitate

• a)    Piste ciclabile

Până în prezent nu s-au construit piste de biciclete în Sectorul 5

• b)    Zone pietonale

Zonele pietonale din Sectorul 5 urmează, în general, rețeaua de străzi precum și scurtele alei din parcuri. Multe din aceste zone pietonale pun la dispoziție suprafețe reduse de promenadă, acestea fiind ocupate de terasele restaurantelor ce se găsesc aici, însă, atmosfera este plăcută pentru plimbare.

• c)    Deplasarea persoanelor cu mobilitate redusa

La nivelul Sectorului 5 nu este o strategie unitară de asigurarea unor condiții acceptabile de deplasare a persoanelor cu dizabilități. Astfel, nu toate autobuzele ce deservesc transportul public sunt adaptate pentru persoanele cu mobilitate redusă, locurile de parcare destinate acestora sunt într-un număr redus și nu în toate zonele de interes din sector, iar de multe ori, acestea sunt ocupate de persoane care nu prezintă dizabilități. De asemenea, nu sunt instalate însemnări tactile pentru persoanele nevăzătoare.

• 2.6 Principalele disfuncționalități v’ ntificate dir documentele analizate

Ca urmare a diagnozei de circulație reaiizu-, precum ș. . .in integrarea datelor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Sectorului 5, au rezultat următoarele:

• >    Opțiunea deplasărilor pietonale este utilizată predominant spre zona centrală , iar în restul sectorului, absența indicatoarelor de direcționare a pietonilor descurajează acest mod de deplasare

• >    Rețeaua de piste pentru biciclete nu există.

• >    Lipsa unei rețele de dotări bine puse la punct care să faciliteze deplasarea persoanelor cu dizabilități locomotorii sau de alt gen

• >    Numeroasele intersecții organizate cu sensuri giratorii îngreunează implementarea unui sistem de management inteligent al traficului, iar semafoarele cu o vechime apreciabilă, pe bază de becuri cu filament sau halogene, cu consum mare de energie, au o temporizare fixă pe timpul zilei și programare pe culoarea galben intermitent noaptea, nu reacționează la volumul de .trafic ..... ......... ...    .................. ........

• >    Parcările, în general, sunt bine gestionate, însă, în majoritatea zonelor numărul acestora este depășit de cerere.

• 3.    Colectarea datelor de trafic privind situația existentă

  
  

  0722 577168

  
  

  an drei@caspo Isias ociatii.ro

  
  

  • 3.1 . Metodologie

Analiza de trafic a fost realizata ținând cont de recomandările normativului AND 557/2015 -„Instrucțiuni pentru efectuarea înregistrărilor circulației rutiere pe străzile publice", aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 481/233.03.2015.

Pentru realizarea contorizărilor de trafic în Sectorului 5a fost utilizata tehnica combinata a contorizărilor manuale și/sau de filmare a secvențelor de trafic, urmata de analiza ulterioara a filmărilor și extragerea informațiilor necesare, în funcție de configurația geometrica și complexitatea intersecției/locației în care au fost desfășurate măsurătorile.

Vehiculele din compunerea fluxurilor de trafic au fost încadrate în următoarele categorii:

Biciclete;

Motociclete;

Autoturisme;

Transport public;

Autofurgonete/Microbuze;

Autobuz/Autocar;

• Camioane și asimilate cu 2 osii;

Camioane și asimilate cu 3 și 4 osii;

Camioane și asimilate cu 5 și peste 5 osii

în formularele de ancheta au fost înregistrate toate tipurile de viraje permise în intersecțiile respective, pentru fiecare artera de intrare, pe tipurile de vehicule menționate anterior.

în vederea obținerii unor date care sa conducă la realizarea unui model de transport reprezentativ, au fost realizate atât analize asupra documentelor relevante existente, cat și observații directe în teren.

Ca urmare a acestor observații, au fost stabilite perioadele de timp și zilele care prezintă valori de vârf ale traficului .fier, precum și intersecțiile în care sunt necesare informații asupra fluturilor de trafic, astfel încât acestea sa poată fi integrate în modelul de transport și sa conducă la conturarea traficului auto general la nivelul orașului. Locațiile au fost alese atât pentru a putea fi obținute toate datele necesare pentru crearea modelului de transport la nivelul întregii rețele rutiere a Sectorului 5, cat și pentru a putea fi validate și calibrate datele pentru punctele speciale de interes, ținandu-se cont de proiectele analizate.

în elaborarea modelului de transport au fost utilizate inclusiv datele rezultate din studiul de trafic realizat pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila. Datele respective au fost integrate și corelate cu cele obținute prin contorizări în teren pentru elaborarea prezentului studiu de trafic. De asemenea, au fost analizate și integrate datele extrase din Recensământul realizat de CESTRIN în anul 2015, asupra circulației rutiere pe străzile naționale din Romania.

Amplasarea intersecțiilor menționate este reprezentata mai jos.

Perioadele și intervalele de măsură pentru care s-au efectuat contorizări de trafic sunt prezentate în tabelul de mai jos. ................

Tabel 1. Intersecțiile analizate În Studiul de Trafic (2023) și intervalele orare de

ANALIZA

Interval relevant AM Interval relevant PM

xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

1	Strada .Progresului - Calea 13 Septembrie	7:00-9:00	15:30-17:00
2	Șoseaua Panduri-Calea 13 Septembrie	7:00-9:00	15:30-17:00
3	Calea Rahovei - Bulevardul Tudor Vladimirescu	7:00-9:00	15:30-17:00 .
4	Strada Antieriană-Șoseaua Alexandriei	7:00-9:00	15:30-17:00
5	Strada Mihaii Sebastian- Calea 13 Sepenbrie	7:00-9:00	15:30-17:00
6	Calea Rahovei-Calea Ferentari	7:00-9:00	15:30-17:00
7	Strada Odoarei-Șoseaua Viilor	7:00-9:00	15:30 -17:00
8	Calea Ferentari-Bulevardul Pieptănari	7:00-9:00	15:30-17:00
9	Șoseaua Viilor-Strada dr. Constantin Istrati	7:00-9:00	15:30-17:00
10	Calea 13 Septembrie-Strada Izvor	7:00-9:00	15:30-17:00

• 3.2    Caracteristicile traficului rutier / intersecție

în graficele următoare sunt prezentate caracteristicile traficului pentru intersecțiile în care au fost desfășurate anchete de trafic, respectiv:

componența traficului pe tipuri de vehicule (biciclete și motociclete, autoturisme, microbuze, autofurgonete și autobuze, camioane și asimilate)

repartiția volumelor de trafic pe direcții de deplasare, pentru fiecare artera de intrare în intersecție (vehicule etalon)

Pentru fiecare locație, au fost analizate toate perioadele în care au fost efectuate anchete de trafic.

• 1.    Strada Progresului - Calea 13 Septembrie

• -    Autoturisme : 90,32%

• -    Autofurgonete, microbuze: 5,72%

• -    Transport public: 1,73%

• -    Autobuze, autocare: 0,27%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,70%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,26%

  
  

  0722 577168

  
  
  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

• 2.    Șoseaua Panduri - Calea 13 Septembrie

-Autoturisme: 88,94%

• -    Autofurgonete, microbuze: 5,72%

• -    Transport public: 3,40%

• -    Autobuze, autocare: 0,26%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,45%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,23%

• 3.    Calea Rahovei - Bulevardul Tudor Vladimirescu

-Autoturisme : 92,41%

• -    Autofurgonete, microbuze: 2,75%

• -    Transport public: 0,66%

• -    Autobuze, autocare: 2,13%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,33%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,72%

• 4.    Strada Antiaeriană - Șoseaua Alexandriei

-Autoturisme : 92,511 %

• -    Autofurgonete, microbuze: 3,23%

• -    Transport public: 1,43%

• -    Autobuze, autocare: 1,52%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,03%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,28%

• 5.    Strada Mihail Sebastian- Calea 13 Septembrie

-Autoturisme • 88.15%

• -    Autofiirgc 'ere microbuze: 6,80%

• -    Transport public: 3,16%

• -    Autobuze, autocare: 0,15%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,42%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,32%

• 6.    Calea Rahovei - Calea Ferentari -Autoturisme : 91,35%

• -    Autofurgonete, microbuze: 5/1'7%

• -    Transport public: 2,32%

• -    Autobuze, autocare: 0,08%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 0,58%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,20%

• 7.    Strada Odoarei - Șoseaua Viilor

-Autoturisme : 88,49%

• -    Autofurgonete, microbuze: 5,81%

• -    Transport public: 2,13%

• -    Autobuze, autocare: 0,61%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,78%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,73%

• 8 .Calea Ferentari - Bulevardul Pieptănari

-Autoturisme: 88,75%

• -    Autofurgonete, microbuze: 4,19%

• -    Transport public: 3,71%

• -    Autobuze, autocare: 0,41%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,88%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 1,06%

• 9    . Șoseaua Viilor - Strada dr. Constantin Istrati

-Autoturisme: 89,75%

• -    Autofurgonete, microbuze: 3,33%

• -    Transport public: 2,05%

• -    Autobuze, autocare: 1,41%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,98%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 1,48%

10 . Calea 13 Septembrie - Strada Izvor

-Autoturisme: 92,75%

• -    Autofurgonete, microbuze: 2,53%

• -    Transport public: 2,04%

• -    Autobuze, autocare: 0,71%

• -    Camioane și asimilate cu 2 osii: 1,77%

• -    Camioane și asimilate cu 3,4 osii: 0,20%

Incarcarea rutiera medie pentru traficul urban

Figura 1 - încărcarea rutiera medie orara urbana (înregistrare: Calea Rahovei, 24 ore)

în vederea estimării numărului de calatori (pasageri) cunoscând numărul de vehicule aflate în trafic (conform eșantionării) s-a realizat contorizarea numărului de pasageri în fiecare vehicul, la fiecare intersecție în parte, pe segmente de cate 15 minute sau 100 vehicule succesive. Rezultatul reprezintă distribuția statistica a numărului de pasageri /gradul de încărcare per vehicul:

Tabel 2. Distribuția încărcării per vehicul Distribuția numărului de calatori per cateeorie de vehicul. 2023

Tip vehicul / încărcare	1 pasager	2 pasageri	3 pasageri	4 pasageri	5 pasageri	5-10 pasageri	10 - 20 pasageri
Autoturism personal	48.00%	40.00%	4.00%	4.00%	1.00%
Microbuz privat		1.00%				2.00%

Viteza medie de deplasare

Viteza medie de deplasare a vehiculelor pe principalele tronsoane rutiere a fost măsurată pe principiul "cap-cap", urmărind fiecare tronson în parte. Măsurarea vitezelor medii s-a efectuat prin eșantionare multipla, urmărind și înregistrând traseu cu un vehicul etalon (clasa "autoturism"), în ambele sensuri, atât la ora de vârf cat și în interval de trafic lejer.

Pentru o buna precizie a măsurătorii s-au făcut măsurători pentru fiecare tronson în parte, pe fiecare sens, la fiecare interval de timp relevant.

• 4.    Modelul de transport

• 4.1 . Prezentare generala

Un model de transport constituie o reprezentare computerizata a circulației (deplasării) persoanelor, mărfurilor și a vehiculelor, în cadrul sistemului de transport. Modelul de transport este dezvoltat pentru o anumita arie de studiu, care este împărțită în unități teritoriale - zone.

Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care comportamentul de călătorie, modelele de călătorie și solicitările vor reacționa în timp la schimbări de politici de transport, infrastructura sau servicii, la variații ale nivelului populației sau a schimbării distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socio-economice.

Printre obiectivele utilizării unui model de transport se numără următoarele:

Evaluarea situație existente, de exemplu prin:

o Identificarea cererii legate de vehicule și pasageri și condițiile operaționale privind sistemul de transport

o Identificarea gradului de utilizare a infrastructurii existente și eficiența utilizării acesteia.

o Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora.

Estimarea efectelor implementării unor proiecte/masuri de mobilitate, a unor pachete de proiecte/masuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea și accesibilitatea, prin: o Asistența în realizarea unui modei optim al anumitor proiecte, prin care se urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, creșterea vitezei medii de circulație etc.

o Permite evaluarea impactului pe care un proiect/măsura sau un pachet de proiecte/masuri de mobilitate propuse îl au asupra fluxurilor de transport din rețea, pe moduri de transport sau întermodal, prin prisma modificării parametrilor selectați: timp de călătorie, viteza medie de circulație, emisii de noxe, consum de combustibil etc.

o Compararea unor alternative de proiect

o Extragerea de informații pentru evidențierea impactului asupra mediului.

Un model de transport trebuie sa reprezinte, Ia un nivel acceptabil, situația existenta a transportului în ceea ce privește cererea de calatorii și condițiile de exploatare. Aceasta este măsurată în materie de moduri de călătorie, numărul de vehicule pe rețea, timp de călătorie și localizarea și amplitudinea fenomenului de congestie.

Modelele de transport includ volume semnificative de informații care descriu numărul mare de deplasări care au loc într-un interval de timp specific (cum ar fi o ora sau o zi) de-a lungul rețelelor de transport.

De asemenea, modelele includ informații referitoare la rețeaua de și la dinamica acesteia (cum ar fi grafice de mers, conexiuni între moduri, etc.). Datele sunt utilizate sub forma atributelor corespunzătoare fiecărei secțiuni ale rețelei, închizând viteza, calitatea și modurile de deplasare alocate fiecărei secțiuni. Informațiile corespu. are serviciilor de transport public pot fi, de asemenea, incluse în model în situația în care proiectul sau politica de transport evaluat include și transport public.

Un model de transport poate, de asemenea, sa definească starea rețelei de transport la nivelul anilor de perspectiva pe baza creșterii cererii de călătorie, modificărilor certe la nivelul rețelelor și variațiilor datelor socio-economice. Perioada de perspectiva este, de obicei, delimitată de anul de inaugurare a proiectului și de un an de perspectiva îndelungata, utilizat în cadrul evaluării necesităților legate de capacitate sau identic cu durata de timp pentru evaluarea economica.

Pentru elaborarea studiului de trafic a fost folosit un model de transport simplu, având la baza programele software Synchro și SimTraffic.

Synchro este o aplicație de analiza macroscopica și optimizare a traficului, având Ia baza metodologia Highway Capacity Manual (metodele 2000 și 2010) pentru intersecții semnalizate și sensuri giratorii.

SimTraffic este o aplicație software de microsimulare a traficului, care permite inclusiv

modelarea vehiculelor individuale. Cu ajutorul SimTraffic pot fi modelate intersecții semaforizate și nesemaforizate, precum și secțiuni de drum cu autovehicule, camioane, pietoni și autobuze.

Analiza rezultatelor obținute prin modelarea circulației se face cu ajutorul programelor de simulare și vizualizare "SimTraffic" sau "CORSIM". De asemenea, rezultatele pot fi exportate pentru programul "H.C.S." (Highways Capacity Software).

Utilizarea programului "SimTraffic" permite vizualizarea, pe modelul digital al intersecției, a circulației vehiculelor în sistem animat, precum și scheme ale intersecțiilor, în care sunt evidențiate rezultatele procesului de simulare.

în acest sens se pot analiza următoarele categorii de informații:

O întârzierea totala a vehiculelor la accesul în intersecție (sec); o Numărul de opriri mediu al vehiculelor (nr/veh); o Viteza medie de circulație (km/h)

• 4.2 . Analiza zonei de studiu

în cadrul analizei din acest capitol, aria de studiu este reprezentata de Sectorului 5, în totalitate, scopul fiind realizarea modelului de transport pentru situația actuala și pentru anii de prognoza, incluzând rezultatele prognozelor prezentate în capitolul 4.5. O analiza detaliata a ariei de studiu, cu specificarea disfuncționalitățiSor sesizate, a fost realizata în capitolele anterioare.

Modelarea rețelei de transport a presupus un proces complex de analiza, care a inclus: efectuarea releveului pe toate străzile și străzile din zona considerata, pentru determinarea configurației geometrice a fiecărei străzi/intersecții numărul de benzi pe sens lățimea benzilor de circulație viteza maxima admisa

modurile de transport cărora Ie este permis accesul reglementările de circulație în vigoare alte date relevante

• - Zona geografica inclusa in prezentul studiu este delimitată-de următoarele străzi : Calea 13 Septembrie;

Strada Progresului,Șoseaua Alexandriei (E70), Strada Antiaeriană, Șoseaua Panduri, Calea Ferentari cu Prelungirea Ferentari, Șoseaua Sălaj;

• 4.3    Volume de trafic - 2023

în modelul de trafic realizat prin introducerea rețelei rutiere din Sectorul 5 au fost introduse volumele de trafic pe direcții de deplasare rezultate din măsurătorile de trafic.

Pentru echivalarea autovehiculelor fizice în vehicule etalon de tip autoturism, a fost utilizat Standardul SR7348/2001 - Lucrări de străzi. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităților de circulație.                                          -..............—.......-

Prevederile acestui standard se utilizează în cadrul studiilor de trafic și de circulație realizate în scopul sistematizării rețelei de străzi, precum și în cadrul proiectelor de investiții pentru străzi, inclusiv străzi. Prevederile standardului sunt aplicabile pentru toate categoriile și clasele tehnice de străzi și străzi.

Astfel, echivalarea vehiculelor fizice din categoriile cuprinse în formularele de ancheta de

trafic în intersecții, în vehicule etalon de tip autoturism este prezentata în tabelul următor:

Tabel 3. Coeficienții de echivalare în vehicule etalon

Nr.crt.	Grupa de vehicule	Coeficientul de echivalare în vehicule etalon
1	Biciclete, motorete, scutere, motociclete	0.5
2	Autoturisme, microbuze, autocamionete, cu sau fără remorca	1,0
3	Autobuze	2.5
4	Autocamioane și derivate cu 2 osii	2,5
5	Autocamioane și derivate cu 3-4 osii	2,5
6	Autovehicule articulate	3,5
7	Tractoare și vehicule speciale	3.5

• 4.4    Parametri de trafic - 2023

în vederea modelării cat mai fidele a desfășurării traficului de vehicule au fost reținuți pentru analiza comparativa între modelele realizate următorii parametri:

întârzierea medie/vehicid

Parametrul indica întârzier' _ înregistrata, în medie, de fiecare vehicul, la traversarea un ri anumite intersecții, fața de situația ideala, în care deplasarea s-ar fi desfășurat fără opriri, cu viteza maxima admisa.

Numărul de opriri/vehicid

Numărul de opriri/vehicul este calculat prin împărțirea numărului total de opriri, Ia numărul de vehicule care traversează intersecția în unitatea de timp, în condițiile în care o oprire este contorizata în cazul în care viteza vehiculului scade sub 3 m/s. Se considera ca vehiculul a pornit din nou, atunci când viteza sa depășește valoare de 4,5 m/s. Viteza medie reprezintă valoarea rezultata din împărțirea distanței totale la timpul total de parcurgere al unei anumite porțiuni a modelului de transport (artera, intersecție, zona etc.).

Parametrii de trafic corespunzători pentru situația actuala sunt prezentațiîn tabelul de mai jos, pentru intersecțiile importante din rețeaua rutiera, care se afla în raza de influența a proiectelor care au fost analizate, astfel încât sa poată fi realizata o analiza a variației parametrilor respectivi pe anii de prognoza. Pentru calcularea mediei pe rețea, au fost luate în considerare toate intersecțiile în care au

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

fost realizate contorizări de trafic, menționate în capitolul referitor la culegerea datelor.

Tabel 4. Parametri de trafic, zi lucrătoare, ora de vârf

Denumirea intersecției	întârziere Opriri / veh / veh		Viteza medie / rețea (km/h)
Strada .Progresului - Calea 13 Septembrie	10.77	7.12	21.32
Șoseaua Panduri - Calea 13 Septembrie	4.40	0.16	39.00
Calea Rahovei - Bulevardul Tudor Vladimirescu	4.90	0.29	30.00
Strada Antieriană- Șoseaua Alexandriei	4.30	0.14	29.00
Strada Mihail Sebastian- Calea 13 Sepenbrie	10.91	5.43	18.10
Calea Rahovei - Calea Ferentari	4.40	0.16	39.00
Strada Odoarei - Șoseaua Viilor	4.90	0.29	30.10
Calea Ferentari - Bulevardul Pieptănari	11.42	5.32	29.33
Șoseaua Viilor - Strada dr. Constantin Istrati	9.12	4.31	26.11
Calea 13 Septembrie - Strada Izvor	0.21	0.10	37.32
TOTAL REȚEA	167.24	59.70	35.82

• 4.5    Prognoze de trafic pentru scenariile „fără proiect" (SI) și „cu proiect"(S2)

Fluxurile de trafic de perspectiva se obțin prin confruntarea dintre cererea de transport prognozata pentru orizontul de perspectiva pentru care se realizează analiza și oferta de transport materializata prin rețeaua de transport prognozata pe același orizont de timp.

Prognoza traficului reprezintă procesul de estimare a numărului de vehicule sau caîatori care vor utiliza o infrar^uctura de transport la un moment de timp dat. în cazul prezentului studiu de trafic, au fost analizat proiectele menționate în continuare, iar orizontul de timp pentru care au fost realizate prognozele este prezentat la fiecare proiect în parte:

Proiect:„IMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVE; i* ii ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

Punctul de plecare în realizarea procesului de prognoza a traficului îl reprezintă cunoașterea nivelului actual al volumelor de trafic asociate rețelei de transport existente. Acest aspect a fost deja acoperit, prin realizarea contorizărîlor de trafic descrise anterior.

Următorul pas îl reprezintă realizarea prognozelor pentru principalii indicatori socio-economici și demografici specifici zonei studiate. Aceste prognoze sunt realizate pe baza datelor oferite de principalele instituții specializate, respectiv Comisia Naționala de Prognoza, Institutul Național de Statistica, precum și din analiza documentelor strategice existente la nivel local, respectiv Planul de Mobilitate Urbana Durabila al Sectorului 5.

Indicele de motorizare

Indicele de motorizare reprezintă unul dintre factorii care influențează numărul de deplasări îa nivelul zonei de studiu, iar valorile sale sunt corelate cu evoluția PIB.

Conform datelor gradul de motorizare la nivelul anului 2022 este de aproximativ 352,42 vehicule/ 1000 locuitori (estimat 385,44 vehicule/1000 locuitori în anul 2027). Valorile rezultate pentru indicele de motorizare corespunzător anilor de prognoza sunt evidențiate în tabelul de mai jos. în estimările realizate s-a ținut cont de prognozele asupra creșterii gradului de motorizare la nivel național, în special datorita influenței importante a deplasărilor efectuate de turiști, precum și a traficului de tranzit.

Tabel 5. Prognoza evoluției indicelui de motorizare, SECTOR 5

An	2023	2024	2025	2026	2027
Indice motorizare (veh/1000 loc)	352.42	362.79	371.67	383.52	385.44

Număr de deplasări

Din analiza datelor statistice prezentate anterior, precum și a evoluțiilor previzionate la nivel național, creșterile prognozate ale numărului de calatorii fața de anul de referința 2022 sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:

Tabel 6. Prognoza evoluției numărului de deplasări, SECTORUL 5

An	Nr. Calatorii
2022	692,937
2023	706,796
2024	720,932
2025	735,350
2026	750,057
2027	765,058

Tabel 7. Distribuția traficului pe categorii de vehicule , SECTORUL 5

Pondere tipuri de vehicule in trafic, Sector 5 /zi (2023) _______________(vehicule înregistrate / ora de vârf / categorie) ____________________________

	Nr. Vehicule	%
Autoturisme	36,386	90.19%
Autofurgonete, Microbuze	2,054	5.09%
		--~----—..... -	• ...
Transport public	837	2.07%
Autobuze, autocare	568	1.41%
Camioane și asimilate cu 2 osii	310	0.77%
Camioane și asimilate cu 3 si 4 osii	48	0.12%
Camioane și asimilate cu 5 si peste 5 osii	41	0.10%

Motociclete	39	0.10%
Biciclete	59	0.15%

în vederea elaborării prognozelor pentru anii de proiect, s-au evaluat principalii parametrii de evoluție, pe baza indicilor statistici privind volumul de populație, gradul de motorizare si indicii de mobilitate la nivelul orașului:

Tabel 8. Evoluția principalilor parametri de baza in analiza Sectorului 5

Prognoza evoluției indicelui de motorizare medie, SECTORULUI 5

An	2023	2024	2025	2026
Indice motorizare (veh/1000 loc)	352.42	362.79	371.67	383.52
Număr estimat de vehicule	97301	102166	106761	112367
Număr estimat de vehicule în trafic (la ora de maxim)	15045	15641	16183	16864
Variație raportat la anul de baza	16.23%	20.84%	25.02%	30.28%

Prognoza evoluției indicelui de utilizare a transportului public

An	2023	2024	2025	2026
Indice de utilizare a transportului public (calatori/ zi)	574,039	591,044	608,499	626,416

Evoluția vitezei medii la nivel de rețea

Anul de analiza	Viteza medie (km/h)
2023	31.93
2024	31.30
2025	32.24
2026	33.21

NOTA: Evaluarea evoluției vitezelor medii de deplasare pe tronsoanele specificate se realizează similar, considerând ruta de trafic constanta (fara intervenții asupra sistemului rutier) si considerând indicii de evoluție identificați.

	Numărul total de mii km x vehicul pe categorie / atu SI. segment in proiect)
An / tip vehicule	Autoturism	LGV	OGV1 OGV2	PSV	TOTAL
2023	119,142	7,929	1,540     0	9,075	137,686
2025	123,908	7,929	1,540     0	9,075	142,452

Rezultatele analizei și aplicarea algoritmilor de predicție prezentați anterior aplicat pe formatul GES conform Ghidului de finanțare, Anexa M se constituie în următoarea reprezentare:

Identificarea disfimcționalităților

Ca urmare a diagnozei de circulație realizate, precum și prin integrarea datelor din Planul de Mobilitate Urbana Durabila al SECTORULUI 5, au rezultat următoarele:

Volumele de trafic ridicate se înregistrează atât în zilele lucrătoare, cât și în weekend, datorită aportului adus de deplasările externe cu vehiculul, cu destinație Sectorul 5 cat și de o componenta semnificativa reprezentata de traficul de tranzit;

• -    Capacitatea de circulație a principalelor intersecții din sector nu este depășită, în cele mai multe cazuri existând o rezervă. Cu toate acestea, în orele de vârf, există intersecții în care valoarea se apropie de limită și se produc congestii temporare de circulație;

Creșterea prognozată a traficului auto pe termen mediu va conduce la depășirea capacității de circulație în ore de vârf, cu aproape 30% în unele cazuri, ceea ce va conduce la congestii de circulație, întârzieri în trafic, viteze de deplasare reduse și creșterea consumului de combustibil și al emisiilor GES;

• -    Lipsa unei infrastructuri modeme și eficiente de transport public (respectiv benzi dedicate care asigura creșterea vitezelor de deplasare a vehiculelor de transport public) face ca acestea sa fie permanent întârziate de fluxul ruti^ general;

Capacitatea relativ redusa a unora dintre străzi precum și lipsa unor rute rapide de transfer („străpungeri") intre unele dintre străzile principale va face ca în cazul creșterii volumului de trafic, acesta sa nu poată fi preluat de infrastructura rutiera actuala, generând astfel blocaje în trafic;

Principalele cauze ale acestei situații sunt:

Volumele mari de trafic în orele de vârf, datorită:

• o    Gradului redus de utilizare a transportului public, datorat lipsei de atractivitate a acestui mod de transport și în lipsa unui sistem de planificare a călătoriilor;

• o    Lipsei de accesibilitate la deplasarea cu bicicleta, datorită lipsei unei rețele corelate de piste de biciclete;

o Lipsa infrastructîrii de prioritizare a transpotului public (benzi dedicate).

Lipsa unor măsuri care să conducă la promovarea intermodalității și a mijloacelor de transport alternative.

Lipsa unui sistem de semnalizare în timp real către spatiile de parcare, corelată cu crearea de locuri de parcare suplimentare, inclusiv pentru turiști, măsuri prin care să se descurajeze deplasare cu vehiculul personal în zonele centrale și de interes, și utilizarea transportului public și a bicicletei.

Fundamentarea proiectului

Proiect „ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI”

Context

Proiectul integrează o serie de măsuri incluse în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Sectorului 5, prevăzute a fi implementate pe termen scurt.

Prin ideea de proiect se urmărește reducerea poluării aerului și a emisiilor fonice, a emisiilor de gaze cu efect de sera și a consumului energetic. Astfel, se vor îmbunătăți condițiile de viață în orașe prin reducerea congestiilor în trafic prin atragerea de noi utilizatori de la transportul privat, a duratelor de călătorie și a consumurilor energetice. Egalitatea de șanse și nediscriminarea- în cadrul ideii de proiect nu se realizează nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasa, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, sex, orientare sexuală, vârsta, handicap, boala cronica necontagioasă, infectare HIV, apartenența la o alta categorie defavorizata, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertății fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice, etc. Egalitatea de gen -Ideea de proiect respecta principiile egalității de șanse și de tratament intre femei și bărbați, fiind destinata în egala măsura ambelor sexe.

Necesitatea proiectului

Prin tema de proiectare elaborata de Sectorul 5, se propune construcția de piste pentru biciclete pentru asigurarea unei infrastructuri de ciclism adecvata, care furnizează dotări specifice utilizatorilor. Infrastructura de piste de biciclete:

• •    Crearea unei soluții alternative de transp^'l urban care sa asigure un acces facil al persoanelor la locurile de munca, Ia furnizorii de servicii sau in alte zone de interes;

• •    Scăderea timpilor de deplasare si a costurilor de transport;

• •    Diminuarea traficului;

• •    Reducerea poluării si a consumului de energie;

• •    îmbunătățirea calității vieții in Sectorul 5

Deși masurile luate in ultimii ani pentru sistematizarea si fluidizarea traficului au fost eficiente si au permis unui sector de dimensiunea SECTORULUI 5 sa fie traversat cu autoturismul, la ora de vârf, in aproximativ 20 - 25 de minute, modificările legislative adoptate la nivel național (precum reducerea / eliminarea taxei de mediu) au dus la marirea parcului auto si implicit la creșterea numărului de autoturism in trafic, pana la nivelul la care rețeaua stradala se apropie de nivelul de congestie.

Trendul ascendent pe care se afla Sectorul 5 si aria sa de influenta au permis creșterea calitatii vieții. Un efect al acestei creșteri este dorința de a fi mobil (către si dinspre locul de munca,

0722 577168 O xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

zone de relaxare, zone comerciale, etc.) in condiții de confort si siguranța. In prezent, aceste doua atribute sunt asociate deplasărilor cu autoturismul in defavoarea tranportului public sau a mersului pe jos sau cu bicicleta.

Relocarea activitatilor economice in ultimii ani din SECTORUL 5 in comunitățile învecinate din arealul metropolitan a generat o migratie a locurilor de munca in afara sectorului, ceea ce implica o naveta zilnica pe rutele care intră și ies din SECTORUL 5, naveta care este realizata, de cele mai multe ori, cu autoturismul personal.

Obiectul specific, este indentificarea soluțiilor tehnice in scopul reducerii emisiilor de C02 prin construcția unor trasee de infrastructura pentru ciclism.

Tronsoanele alese vor permite bicicliștilor si pietonilor sa se deplaseze în SECTORUL 5 si celelalte zone de interes in condiții de siguranța rutiera, totodată asigurandu-le acestora o expunere scăzută la factorii poluanți (noxe, fonici), astfel incat o parte din cei care acum folosesc mijloace de transport motorizate pot sa aieaga sa se deplaseze cu bicicleta sau pe jos, ceea ce va duce la o scădere considerabila a emisiilor de C02.

Masuri propuse

Proiectul va presupune amenajarea de piste dedicate pentru biciclete pe trotuarelor existente, separate de restul elementelor prin borduri dispuse la nivelul pistelor astfel:

• >    tronsonul 1 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Libertății cu Bulevardul Națiunile Unite trece prin Piața Constituției până la Piața Francofoniei;

• >    tronsonul 2 de pistă de biciclete - de la la F._. • Francofonie' -nntinuaă pe Calea 13 Septembrie până Piața Arsenalului, în fața hotelului Marriot;

• >    tronsonul 3 de pistă de biciclete - de la Bulevardului Libertății cu Bulevardul Națiunile Unite continuă pe Bulevardul Națiunile Unite, apoi pestr. Izvor până în fața hotelului Marriot;

• >    tronsonul 4 de pistă de biciclete - din fața hotelului Marriot -Piața Arsenalului continuă pe Calea 13 Septembrie până la intersecția cu Bulevardul Ghencea;

• >    tronsonul 5 de pistă de biciclete - șoseaua Panduri din dreptul clădirii Universității București se continuă pe lângă Acadenia de înalte Studii Militare pe șoseaua Panduri până la intersecția acesteia cu Calea 13 Septembrie;

• >    tronsonul 6 de pistă de biciclete - din dreptul clădirii Universității București se continuă perpendicular pe șoseaua Panduri prin spațiu! verde în linie dreptă spre sud vest până în str Răzoarepe care o travesează prin intersecția cu str Progresului, continuând pe str. Progresului până la intersecția cu Calea 13 Septembrie;

• >    tronsonul 7 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Tudor Vladimirescu cu Calea 13 Septembrie se continuă pe Bulevardul Tudor Vladimirescu până la intersecția cu Calea Rahovei;

• >    tronsonul 8 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea 13 Septembrie cu Șoseaua Progresului se continuă pe Șoseaua Progresului până la intersecția cu str. Dr. Constantin Istrati

• >    tronsonul 9 de pistă de biciclete - deîa-intersecția-dintre-Calea 13 Septembrie cu str. Mihail Sebastian se continuă pe str. Mihail Sebastian pe lângă Prosper Mal! până ia intersecția cu Calea Rahovei;

• >    tronsonul 10 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Ghencea cu str Antiaeriană se continuă spre Sud pe str. Antiaeriană până la rondul din intersecția str. Antiaeriană cu Șoseaua Alexandriei;

• >    tronsonul 11 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea Rahovei cu Calea Ferentari și str Mihail Sebastian se continuă spre Sud Vest pe Calea Rahovei, apoi se continuă pe Șoseaua Alexandriei până la rondul

  
  

  0722 577168

  
  

  Q xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

intersecției cu str. Antiaeriană;

• >    tronsonul 12 de pistă de biciclete - de la intersecția Șoselei Alexandriei cu str.Pucheni se continuă spre Sud pe str. Pucheni până la intersecția acesteia cu Șoseaua Sălaj;

• >    tronsonul 13 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre str. Chimirului cu Șoseaua Sălaj se continuă pe Șoseaua Săiaj până la intersecția cu str. Pucheni;

• >    tronsonul 14 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea Ferentari cu Șoseaua Sălaj se contiunuă spre sud pe Șoseaua Sălaj până la intersecția cu str. Chimirului;

• >    tronsonul 15 de pistă de biciclete - din Piața Chirigiu continuă spre Sud Vest pe Calea Rahovei se trece de intersecția cu str. Progresului și se continuă pe Calea Rahovei până la intersecția acesteia cu Calea Ferentari și str Mihail Sebastian;

• >    tronsonul 16 de pistă de biciclete - de la intersecția str. Odoarei cu Calea Rahovei se continuă pe str. Odoarei până la intersecția cu Șoseaua Viilor apoi continuă pe Șoseaua Viilor până la Str. Dr. Constantin Istrati unde cotește spre Sud. Continuă pe Str. Dr. Constantin Istrati până la intersecția cu str Progresului și str. Veseliei. Se continuă pe str. Veseliei până la intersecția cu Calea Ferentari;

• >    tronsonul 17 de pistă de biciclete - de la intersecția Str. Dr. Constantin Istrati cu Șoseaua Viilor se continuă pe Șoseaua Viilor până la intersecția cu Institutul de Pneumoftiziologie unde cotește spre sud vest pe Str. Baiculescu Ion. Se continuă pe Str. Baiculescu Ion până la intersecția cu str. Zăbrăuțului unde cotește spre Sud Est pe această stradă până la intersecția cu Bulevardul Pietănari. La această intersecție cotește spre Sud Vest pe Bulevardul Pietănari și continuă pe acest bulevard până la intersecția cu Calea Ferentari și Prelungirea Ferentari,;

• >    tronsonul 18 de pistă de biciclete - de la intersecția Căii Ferentari cu Calea Rahovei se continuă spre Sud Vest pe Calea Ferentari, apoi pe Prelungirea Ferentari până la intersecția acesteia cu str. Bachus;

• >    tronsonul 19 de pistă de biciclete - de ia intersecția str. Chimirului cu Șoseaua Sălaj se continuă spre Est pe intrândul spre str. Humulești apoi se continuă spre Sud pe Str Humulești până la intersecția cu Str. Trompetului. Se continuă pe str. Trompetului până la intersecția cu str. Bachus, apoi spre sud pe str. Bachus până la intersecția cu str. Spiralei continuând spre Est pe str. Spiralei până la intersecția cu Prelungirea Ferentari;

• >    tronsonul 20 de pistă de biciclete - de la intersecția Prelungirea Ferentari cu str. Bachus se continuă pe Prelungirea Ferentari spre Sud până la intersecția cu str. Zețarilor, apoi se continuă spre Sud Est pe str. Zețarilor până la intersecția cu str. Brăniștari;

• >    tronsonul 21 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre str. N.D.Cocea cu str. zețarilor se continuă spre sud pe str. N.D.Cocea pâ.ia la intersecția cu str. Eternității unde se continuă pe această stradă spre Est până la intersecția cu str. Șinei cotind apoi spre Nord pe această strada până la intersecția cu str. Zețarilor;

• >    tronsonul 22 de pistă de biciclete - de la intersecția Șoselei Sălaj cu str. Cârlibaba se continuă spre Est pe str Cârlibaba, apoi pe str. Salviei și urmează traseul pe str Bachus până la intersecția cu str. Trompetului;

• >    tronsonul 23 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Șoseaua Alexandriei cu str. Sold. Xxxxxxxx Xxxxxx se continuă pe str. Sold. Crcitoru Vasile până la intersecția cu str. Caporal Preda și urmează traseul spre Sud pe str. Caporal Preda apoi se continuă cu str. Munții Carpați până la intersecția cu Șoseaua Sălaj;

Conceptul proiectului se va referi la implementarea unor masuri de separare a caii de rulare a pistelor de biciclete in scopul creșterii siguranței participantului la trafic.

Recomandam ca acolo unde trotuarele au lățime mai mica de 1.50m, sa se reorganizeze trama stradala prin Îngustarea benzilor de circulație sau chiar eliminarea unor benzi si realizarea de sensuri unice acolo unde este necesar, astfel incat pistele sa poata fi amplasate pe ambele parti.

Estimam creșterea numărului de bicicliști participanți la trafic de la 60 bicicliști/ora la un număr de 130 bicicliști/ora la orele de vârf, in următoarele 12 luni după implementarea proiectului.

Se va realiza semaforizare ______________

Se va realiza semaforizare destinată bicicliștilor la toate intersecțiile în care există deja semaforizare pentru pietoni și/sau autovehicule. In dreptul trecerilor pietonale se vor realiza traversări in dublu sens si pentru pistele de biciclete.

Obiectivele proiectului

Obiectivele preconizate a fi atinse prin implementarea proiectului sunt următoarele:

Obiectivul general ai proiectului:

de a îmbunătăți condițiile pentru utilizarea modurilor nemotorizate de transport, în vederea reducerii numărului de deplasări cu transportul privat (cu autoturisme) și reducerea emisiilor de echivalent C02 din transport.

Prin implementarea proiectului se urmărește reducerea emisiilor GES provenite din transportul rutier.

Obiective specifice. Prin proiect se urmărește:

• o    Reducerea emisiilor de carbon;

• o    Asigurarea accesibilității tuturor locuitorilor, oferită de sistemul de transport;

• o    Dezvoltarea sistemului local de transport utilizând mijloace alternative

nepoluante de transport;

• o    Reducerea timpului de deplasare pe ruta aleasa;

• o    Reducerea congestiei traficului;

• o    Creșterea atractivității transportului utilizând bicicleta si, prin urmare, creșterea cotei modale deținute de acest sistem în detrimentul transportului privat cu autoturismul privat;

Aria de studiu aproiectului

Aria de studiu a proiectului este considerată ca fiind întreaga zonă acoperită de rețeaua de transport rutier urban a Sectorului 5.

Colectarea dalelor de trafic privind situația existenta

Procesul de colectare a datelor de trafic a fost descris într-un capitol anterior. De asemenea, în cadrul acestui document și în anexe sunt prezentate detaliat datele rezultate din această activitate, precum și metodologia de realizare a modelului de transcort pe baza datelor respective.

Prezentarea și Analiza comparativa a scenariilor

Scenariile care au fost analizate în cadrul studiului de trafic sunt următoarele:

• a)    Scenariul 1: scenariul „fără proiect" - este scenariul de referință, față de care sunt realizate comparații ale opțiunilor scenariilor cu proiect.

Scenariul de referință presupune continuarea situației existente.

• b)    Scenariul 2: scenariul „cu proiect" - are la bază scenariul fără proiect (Scenariul 0), dar include implementarea următoarelor măsuri:

• >    tronsonul 1 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Libertății cu Bulevardul Națiunile Unite trece prin Piața Constituției până la Piața Francofoniei;

• >    tronsonul 2 de pistă de biciclete - de Ia la Piața Francofoniei continuaă pe Calea 13 Septembrie până Piața Arsenalului, în fața hotelului Marriot;

• >    tronsonul 3 de pistă de biciclete - de la Bulevardului Libertății cu Bulevardul Națiunile Unite continuă pe Bulevardul Națiunile Unite, apoi pe str. Izvor până în fața hotelului Marriot;

• >    tronsonul 4 de pistă de biciclete - din fața hotelului Marriot -Piața Arsenalului continuă pe Calea 13

  
  

^^ 0722 577 168 xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Septembrie până la intersecția cu Bulevardul Ghencea;

• >    tronsonul 5 de pistă de biciclete - șoseaua Panduri din dreptul clădirii Universității București se continuă pe lângă Acadenia de înalte Studii Militare pe șoseaua Panduri până la intersecția acesteia cu Calea 13 Septembrie;

• >    tronsonul 6 de pistă de biciclete - din dreptul clădirii Universității București se continuă perpendicular pe șoseaua Panduri prin spațiul verde în linie dreptă spre sud vest până în str Răzoarepe care o travesează prin intersecția cu str Progresului, continuând pe str. Progresului până la intersecția cu Calea 13 Septembrie;

• >    tronsonul 7 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Tudor Vladimirescu cu Calea 13 Septembrie se continuă pe Bulevardul Tudor Vladimirescu până la intersecția cu Calea Rahovei;

• >    tronsonul 8 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea 13 Septembrie cu Șoseaua Progresului se continuă pe Șoseaua Progresului până la intersecția cu str. Dr. Constantin Istrati

• >    tronsonul 9 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea 13 Septembrie cu str. Mihail Sebastian se continuă pe str. Mihail Sebastian pe lângă Prosper Mall până la intersecția cu Calea Rahovei;

• >    tronsonul 10 de pistă de biciclete - de la intersecția Bulevardului Ghencea cu str Antiaeriană se continuă spre Sud pe str. Antiaeriană până la rondul din intersecția str. Antiaeriană cu Șoseaua Alexandriei;

• >    tronsonul 11 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea Rahovei cu Calea Ferentari și str Mihail Sebastian se continuă spre Sud Vest pe Calea Rahovei, apoi se continuă pe Șoseaua Alexandriei până la rondul intersecției cu str. Antiaeriană;

• >    tronsonul 12 de pistă de biciclete - de la intersecția Șoselei Alexandriei cu str.Pucheni se continuă spre Sud pe str. Pucheni până la intersecția acesteia cu Șoseaua Sălaj;

• >    tronsonul 13 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre str. Chimirului cu Șoseaua Sălaj se continuă pe Șoseaua Sălaj până la intersecția cu str. Pucheni;

• >    tronsonul 14 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Calea Ferentari cu Șoseaua Sălaj se contiunuă spre sud pe Șoseaua Sălaj până la intersecția cu str. Chimirului;

• >    tronsonul 15 de pistă de biciclete - din Piața Chirigiu continuă spre Sud Vest pe Calea Rahovei se trece de intersecția cu str. Progresului și se continuă pe Calea Rahovei până la intersecția acesteia cu Calea Ferentari și str Mihail Sebastian;

• >    tronsonul 16 de pistă de biciclete - de la intersecția str. Odoarei cu Calea Rahovei se continuă pe str. Odoarei până la intersecția cu Șoseaua Viilor apoi continuă pe Șoseaua Viilor până la Str. Dr. Constau* ’strati unde cotește sp-e Sud. Continuă pe Str. Dr. Constantin Istrati până la intersecția cu str Progresului și str. Ve*'" ' ?e continuă pe str. Veseliei până la intersecția cu Calea Ferentari ;

• >    tronsonul 17 de pistă de biciclete - de la intersecția Str. Dr. Constantin Istrati cu Șoseaua Viilor se continuă pe Șoseaua Viilor până la intersecția cu Institutul de Pneumoftiziologie unde cotește spre sud vest pe Str. Baiculescu Ion. Se ce ă pe Str. Baiculescu Ion până la intersecția cu str. Zăbrăuțului unde cotește spre Sud Est pe această stradă până.....dersecția cu Bulevardul Pietănari. La această intersecție cotește spre Sud Vest pe Bulevardul Pietănari și continuă pe acest bulevard până la intersecția cu Calea Ferentari și Prelungirea Ferentari,;

• >    tronsonul 18 de pistă de biciclete - de la intersecția Căii Ferentari cu Calea Rahovei se continuă spre Sud Vest pe Calea Ferentari, apoi pe Prelungirea Ferentari până la intersecția acesteia cu str. Bachus ;

• >    tronsonul 19 de pistă de biciclete - de 1a intersecția str. Chimirului cu Șoseaua Sălaj se continuă spre Est pe intrândul spre str. Humulești apoi se continuă spre Sud pe Str Humuiești până la intersecția cu Str. Trompetului. Se continuă pe str. Trompetului până la intersecția cu str. Bachus, apoi spre sud pe str. Bachus până la intersecția cu str. Spiralei continuând spre Est pe str. Spiralei până la intersecția cu Prelungirea Ferentari;

• >    tronsonul 20 de pistă de biciclete - de la intersecția Prelungirea Ferentari cu str. Bachus se continuă pe Prelungirea Ferentari spre Sud până la intersecția cu str. Zețarilor, apoi se continuă spre Sud Est pe str. Zețarilor până la intersecția cu str. Brăniștari;

• >    tronsonul 21 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre str. N.D.Cocea cu str. zețarilor se continuă spre sud pe str. N.D.Cocea până la intersecția cu str. Eternității unde se continuă pe această stradă spre Est până la intersecția cu str. Șinei cotind apoi spre Nord pe această strada până la intersecția cu str. Zețarilor;

• >    tronsonul 22 de pistă de biciclete - de la intersecția Șoselei Sălaj cu str. Cârlibaba se continuă spre Est pe str Cârlibaba, apoi pe str. Salviei și urmează traseul pe str Bachus până la intersecția cu str. Trompetului;

• >    tronsonul 23 de pistă de biciclete - de la intersecția dintre Șoseaua Alexandriei cu str. Sold.

  
  

  0722577168

  
  

  xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

  
  

Xxxxxxxx Xxxxxx se continuă pe str. Sold. Xxxxxxxx Xxxxxx până la intersecția cu str. Caporal Preda și urmează traseul spre Sud pe str. Caporal Preda apoi se continuă cu str. Munții Carpați până la intersecția cu Șoseaua Sălaj;

Conceptul proiectului se va referi la implementarea unor masuri de separare a caii de rulare a pistelor de biciclete in scopul creșterii siguranței participantului la trafic.

Anii de prognoză

Anii de prognoză care vor fi analizați sunt următorii:

Pentru Scenariul 1: în cazul scenariului de bază, au fost deja estimați și analizați principalii parametri de trafic pentru anul de bază, 2023.

în acest capitol vor fi realizate analize similare pentru anii de prognoză pentru care vor fi estimate efectele implementării scenariului „cu proiect".

Pentru Scenariul 2: Anii de prognoză pentru care vor fi realizate analizele comparative sunt primul an de implementare a proiectului (anul după semnarea contractului de finanțare și în care se face implementarea proiectului), respectiv anul 2023 -2024, primul an după finalizarea implementării proiectului (primul an în care proiectul va fi operațional), respectiv anul 2025, și ultimul an al perioadei de durabilitate a proiectului, respectiv anul 2026. Au fost aleși acești ani pentru a se analiza situația după stabilizarea traficului și transferul modal de după finalizarea proiectului, pe toată perioada de durabilitate a contractului de finanțare. Suplimentar, având în vedere complexitatea și anvergura mare a proiectului, în vederea acoperirii eventualelor întârzieri, s-a procedat la modelarea unui an suplimentar, de rezerva, respectiv 2025 pentru implementare si 2026 pentru exploatare.

Ipoteze și prognoze

Scenariul „fără proiect”

Situația actuală, „fără proiect", corespunzătoare Scenariului 1, anul 2023, a fost prezentată detaliat în capitolele anterioare. Modelarea anilor de _ ;ognoză a fost realizată prin introducerea de ipoteze asupra datelor rezultate din analizele asupra variației numărului de locuitori, creșterii indicelui de motorizare și a cererii de transport (numărul de deplasări).

Scenariul „cu proiect"

Pentru implementarea Scenariului 2, este necesară recalibrarea modelului de transport pentru anii de prognoză, prin introducerea datelor rezultate din ipotezele legate de influența asupra cererii de transport.

în evaluările realizate pentru scenariul „cu proiect -S2" a fost avută în vedere creșterea gradului de satisfacție a cetățenilor în utilizarea transportului în comun, ceea ce duce, implicit, la următoarele variații de parametrii relevanți:

• -    Reducerea poluării locale, in zona de intervenție, prin promovarea si imbunatatirea condițiilor pentru utilizarea bicicletei (prin amenajarea de piste dedicate);

• -    Creșterea ponderii (%) numărului de utilizatori ai transportului utilizând moduri nepoluante si implicit reducerea numărului-de-vehieule-personaleun-trafic; — .....

• -    Creșterea vitezei de deplasare a vehiculelor de transport public datorita unui număr mai mic de verhicule personale in trafic;

Reducerea numărului de calatorii efectuate cu autoturisme private (deoarece o parte dintre calatorii „tradiționali" vor prefera utilizarea pistelor de biciclete;

în conceptul propus pentru Scenariul 2 s-a realizat o dezvoltare a infrastructurii sistemului de transport personal utilizând mijloace de transport nepoluante (crearea de piste dedicate pentru biciclisti}.

Astfel, crearea condițiilor de deplasare in siguranța a biciclistilor va face ca o parte dintre calatorii tradițional utilizatori ai vehiculelor personale sa migreze către utilizarea bicicletei sau alte mijloace similare, reducând astfel numărul de vehicule personale aflate în trafic și descongestionând traficul. De asemenea, este de așteptat ca o parte dintre calatorii care preferau mersul pe jos sa utilizeze bicicleta, crescând in acest mod indicele general de mobilitate ia nivelul orașului.

Ținând cont de cele de mai sus, a fost realizată o estimare a creșterii numărului de călători utilizând bicicleta, ca urmare a următoarelor:

Creșterea gradului de atractivîtate a biciclistilor, prin extinderea benzilor dedicate si a numărului de stații de biciclete și poziționarea optimizata a acestora;

Creșterea siguranței și confortului calatorilor in zona de intervenție, datorita reducerii traficului rutier curent;

Scăderea impactului asupra mediului generat de transportul rutier la nivelul municipiului, datorita reducerii gradului de utilizare a vehiculelor personale;

Creșterea eficienței transportului public, datorită descongestionării traficului si a creșterii vitezei medii de deplasare a vehiculelor pe tronsoanele de intervenție;

Efectul cumulat al celor de mai sus va conduce la o reducere a numărului de deplasări cu vehiculul personal, atât pentru locuitorii sectorului, cât și pentru non-rezidenți (aceștia utilizând în mica măsură transportul public în principal datorita necunoașterii traseelor) dar existând un segment de turiști care folosesc bicicleta pe scara din ce in ce mai mare.

Noile date de intrare rezultate din prognozele realizate au fost introduse în modelul de transport, Iar efectele........iltate asupra indicatorilor de trafic și a indicatorilor specifici de mobilitate urbană sunt prezentate m maliza comparativă a scenariilor. Datele utilizate sunt prezentate în Anexa - Date de intrare, date de ieșire și parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului.

Analiza comparativă a scenariilor

Analiza comparativă a scenariilor a fost realizată prin intermediul rezultatelor extrase din modelul de transport și a prognozelor referitoare Ia cererea de transport. Așa cum a fost specificat anterior, analiza este realizată pentru anii de prognoză reprezentativi, respectiv anii 2023 și

Rezultatele sunt prezentate mai jos în formă tabelară, pentru aceleași intersecții evidențiate pentru anul de bază, dar și la nivel de rețea:

Tabel 9. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, SI / S2 - 2023

	Denumirea intersecției	întârziere / veh (s/veh)		Opriri / veh (nr)		Viteza medie (km/h)
		SI	52	SI ■	SQ —	—SI—	S2
	Strada .Progresului - Calea 13 Septembrie	11.10	10.57	8.24	7.85	18.42	21.18
	Șoseaua Panduri - Calea 13 Septembrie	4.53	4.32	0.19	0.18	33.69	38.74
	Calea Rahovei - Bulevardul Tudor Vladimirescu	5.05	4.81	0.34	0.32	25.92	29.80
	Strada Antieriană - Șoseaua Alexandriei	4.43	4.22	0.16	0.15	25.05	28.81
	Strada Mihail Sebastian- Calea 13 Sepenbrie	11.24	10.71	6.29	5.99	15.64	17.98

O xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Calea Rahovei - Calea Ferentari	4.53	4.32	0.19	0.18	33.69	38.74
Strada Odoarei - Șoseaua Viilor	5.05	4.81	0.34	0.32	26.00	29.90
Calea Ferentari - Bulevardul Pieptănari	11.77	11.21	6.16	5.87	25.34	29.14
Șoseaua Viilor - Strada dr. Constantin Istrati	9.40	8.95	4.99	4.75	22.55	25.94
Calea 13 Septembrie - Strad Izvor	0A22	0.21	0.12	0.11	32.24	37.07
TOTAL REȚEA	177.4 R	169.0 __□______	69.11	65.82	30.94	35.58

Tabel 10. Analiza comparativă a scenariilor, parametri de trafic, SI / S2 - 2024

Denumirea intersecției	întârziere/veh (s/vehl		Opriri / veh (nr)		Viteza medie (km/h)
	SI	S2	SI	S2	SI	S2
Strada .Progresului - Calea 13 Septembrie	11.54	10.99	8.24	7.85	17.91	18.80
Șoseaua Panduri - Calea 13 Septembrie	4.71	4.49	0.19	0.18	32.75	34.39
Calea Rahovei - Bulevardul 1 udor tn	5.25	5.00	0.34	0.32	25.20	26.46
Strada Antieriană - Șoseaua Alexandriei	4.61	4.39	0.16	0.15	24.36	25.57
Strada Mihail Sebastian- Calea 13 Sepenbrie	11.69	11.13	6.29	5.99	15.20	15.96
Calea Rahovei - Calea Ferentari	4.71	4.49	0.19	0.18	32.75	34.39
Strada Odoarei - Șoseaua Viilor	5.25	5.00	0.34	0.32	25.28	26.54
Calea Ferentari - Bulevardul Pieptănari	12.23	11.65	6.16	5.87	24.63	25.86
Șoseaua Viilor - Strada dr. Constantin Istrati	9.77	9.30	4.99	4.75	21.93	23.02
Calea 13 Septembrie - Strad Izvor	0.22	0.21	0.12	0.11	31.34	32.91
TOTAL REȚEA	182.7	174.0	69.11	65.82	30.08	31.58

Tabel 11 analiza comparativă a scenariilor, parametrii de trafic, si / S2 - 2025

Denumirea intersecției	întârziere / veh (s/vehj		Opriri / veh (nr)		Viteza medie (km/h)
	SI	S2	SI	S2	SI	52
Strada .Progresului - Calea 13 Septembrie	11.65	11.42	8.65	8.48	17.05	17.39
Șoseaua Panduri - Calea 13 Septembrie	4.76	4.67	0.19	0.19	31.19	31.82
Calea Rahovei - Bulevardul Tudor Vladimirescu	5.30	5.20	0.35	0.35	24.00	24.48
Strada Antieriană - Șoseaua Alexandriei	4.65	4.56	0.17	0.17	23.20	23.66
Strada Mihail Sebastian- Calea 13 Sepenbrie	11.80	11.57	6.60	6.47	14.48	14.77
Calea Rahovei - Calea Ferentari	4.76	4.67	0.19	0.19	31.19	31.82
Strada Odoarei-Șoseaua Viilor	5.30	5.20	0.35	0.35	24.08	24.56
Calea Ferentari - Bulevardul Pieptănari	12.35	' 12.11	6.47	6.34	23.46	23.93
Șoseaua Viilor-Strada dr. Constantin Istrati	9.87	9.67	5.24	5.14	20.88	21.30
Calea 13 Septembrie-Strada Izvor	0.23	0.22	0.12	0.12	29.85	30.45
TOTAL REȚEA	184.53	180.91	72.56	71.14	28.65	29.22

Tabel 12. Centralizare valori totale În perioada de contract

An	întârziere / veh (s/veh)		Opriri / veh (nr)		Viteza medie (km/h)
	SI	S2	SI	S2	SI	S2
2023	177.48	169.03	69.11	65.82	30.94	35.58
2024	182.70	174.00	69.11	65.82	30.08	31.58

0722 577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Simularea realizata comparativ arata faptul ca Scenariul 2 conduce la o îmbunătățire a parametrilor de trafic, față de Scenariu! 1, pe termen lung, în special în ceea ce privește viteza circulației la intersecții, fără însă sa afecteze relevant fluenta circulației. Acest lucru se datorează comutării de la deplasările cu vehiculul personal la cele cu transportul public a unui număr de calatori, nu neapărat relevant..

Pe lângă efectele asupra deplasărilor cu vehiculul privat, în analiza comparativă trebuie introduse prognozele în ceea ce privește caracteristicile deplasării cu transportul public, precum și efectul implementării scenariului propus asupra parcursului total al vehiculelor și nivelului de emisii de gaze de seră, respectiv parametrii cei mai reprezentativi în ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă.

întrucât în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Sectorului 5 nu sunt prezentate date concrete sau valori relevante ale parametrilor de mobilitate urbană durabilă (număr călătorii/zi, parcurs total al vehiculelor private și de marfa, număr deplasări cu transportul public, bicicleta sau mersul pe jos, durate de deplasare, distanțe medii de deplasare, etc.), pentru anii de analiza, cu excepția repartiției modale a deplasărilor, datele prezentate în continuare, inclusiv valorile corespunzătoare anului de bază au rezultat ca urmare a estimărilor realizate de Consultant, pe baza parametrilor și evoluțiilor prognozate la nivel național și în orașe de dimensiuni similare, precum și ținându-se cont de influența traficului de tranzit (prognoze CESTRIN) și a deplasărilor turistice (INS).

Pornind de la prognozele realizate anterior în ceea ce privește indicele de motorizare, evoluția populației și cererea de transport public și ținând cont de măsurile prevăzute a fi implementate prin scenariul propus, au fost obținute rezultatele prezentate mai jos.

Tabel 13. Cererea de transport 2023/2024 / 2025 / 2026/

Mod de deplasare		Scenariul	Primul an de implementare a proiectului (anul de bază,	Al doilea an de implementare a proiectului (anul de bază,)	Primul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An intermendiar perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An Intermendiar perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An intermendiar perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	Ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An rezerva al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare
Persoane care utilizează transp public (%)	jrtul	Scenariul 1	45.64%	45.64 j	45.64%	45.64%	45.64%	45.64%	45.64%	45.64%
		Scenariul 2	45.64%	45.96%	46.29%	46.61%	46.94%	47.26%	47.60%	47.93%
Persoane care utilizează modur transport nepolu (ex. Bicicleta, %)	de ante	Scenariul 1	8.72%	8.79%	8.88%	8.97%	9.06%	9.15%	9.24%	9.33%
		Scenariul 2	8.72%	9.67%	9.77%	10.32%	10.42%	10.52%	11.09%	11.20%
Persoane care utilizează vehicu private {%)	e	Scenariul 1	45.64%	45.56%	45.47%	45.38%	45.29%	45.20%	45.11%	45.02%
		Scenariul 2	45.64%	44.36%	43.94%	43.07%	42.64%	42.21%	41.31%	40.87%

Tabel 14. Prognoza evoluției numărului de de. lăsări, pe categorii (moduri), 2023 / 2024 / 2025 / 2026 Prognoza evoluției numărului de deplasări, pe categorii (moduri)________

Număr calatorii / An	2023	2024	2025	2026
Nr total de calatorii (SI)	72,093	73,535	75,006	76,506
Nr total de calatorii (52)	73,030	74,565	76,131	77,730
Număr de deplasări utilizând transportul public (SI)	32,907	33,565	34,236	34,921
Număr de deplasări utilizând transportul public (S2)	34,278	35,243	36,235	37,255
Număr de deplasări nepoluante(SI)	6,532	6,729	6,932	7,142
Număr de deplasări nepoiuante (S2)	7,609	7,847	8,444	8,707
Număr de deplasări utilizând vehicule private (SI)	32,655	33,241	33,837	34,443
Număr de deplasări utilizând vehicule private (S2)	31,143	31,475	31,452	31,768

Tabel 15. Parcursul total al vehiculelor, 2023 / 2024 / 2025

Parcursul total al vehiculelor

An prognoză	2023
Scenariu de analiza	SI		S2
Parcursul total al vehiculelor (veh x mii km)	137,686		135,350
An prognoză	2024
Scenariu de analiza	SI		S2
Parcursul total al vehiculelor (veh x mii km)	142,452		136,551
An prognoză		2025
Scenariu de analiza	SI		S2
Parcursul total al vehiculelor (veh x mii km)	148,194		140,900

An prognoză		2024
Parametru		SI	S2
Viteză medie rețea	rutiera (km/h)	30.08	31.58
Viteză transport pu	alic (km/h)	14.82	15,56
An prognoză		2026
Parametru		SI	S2
Viteză medie rețe	î rutiera (km/h)	28.65	29.22
Viteză transport p	ublic (km/h)	14.11	14.39

Datele de analiza rezultate, centralizate pe categorii de tipuri de moduri călătorie și încărcare rutiera, așa cum rezulta din modelele de analiza și care pot fi introduse spre centralizare în instrumentul de modelare GES sunt:

Tabel 16. Centralizarea volumelor de trafic rutier, / 2024/ 2025 / 2026 Numărul total de mii km x vehicul |x categorie / an (S2. segment in proiect)

An / vehicule	tip	Autoturism	LGV	OGV1	PSV	TOTAL
2024		116,806	7,929	1,540	9,075	135,350
2025		118,007	7,929	1,540	9,075	136,551
2026		121,570	8,587	1,668	9,075	140,900

Rezultatul modelării matematice, conform instrumentului de calcul privind emisiile poluante (GES) rezultate din transportul rutier la nivelul rețelei Sectorului 5 sunt centralizate în tabelul următor:

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

TABEL 17. EMISII GAZE CU EFECT DE SERĂ - ANALIZA COMPARATIVA, 2025/2026

Emisii gaze cu efect de seră

An prognoză	2025
Scenariu	SI	S2	% îmbunătățire
C02echiv (tone/an)	24.62	23.45	4.75%
An prognoză	2026
Scenariu	SI	S2	% îmbunătățire
C02echiv (tone/an)	25.6	24.56	4.06%

Din analiza tabelelor de mai sus, rezultă următoarele concluzii:

Scenariul 2 conduce la o stimulare a utilizării transportului cu bicicleta, prin comutarea de la utilizarea autovehiculului privat și reducerea volumelor de trafic conduce la o îmbunătățire a tuturor parametrilor analizați.

Evoluția distribuției modale a deplasărilor este evidențiată în graficele din Anexa, din care se observă clar influența proiectului asupra comutării de la deplasările cu vehicule private, la cel c transportul public sau moduri de transport nepoluante (mers pe jos, bicicletă). Date suplimentare sunt prezentate în Anexa - Date de intrare, date de ieșire și parametri de calcul utilizați, referitoare la aria de studiu a proiectului, inclusiv evoluția cotei modale a deplasărilor pentru ambeie scenarii, pentru anii de prognoză analizați.

Concluzii finale aie studiului de trafic

i

Studiul de trafic rutier are drept scop analizarea situației actuale a circulației, evaluarea rețelei rutiere și estimarea efectelor generate în urma implementării unor noi infrastructuri de transport, a măsurilor de politică de transport și a oricăror intervenții care modifică structura și capacitatea de circulație a rețelei de străzi, prin utilizarea unui model de transport.

‘I

în acest scop, a fost realizată o analiză detaliată a infrastructurii rutiere, iar datele obținute au fost introduse într-un model de transport, care să permită analiza situației existente.

Ca urmare a analizei parametrilor generați de modelul de transport, precum și a documentelor relevante, au fost identificate principalele disfuncționalități pentru traficul rutier la nivelul Sectorului 5, evidențiate detaliat în capitolul corespunzător.

Sintetizând, aceste disfuncționalități sunt:

Existența unor intersecții cu grad mare de complexitate, care generează ambuteiaje, în special în punctele de intrare/ieșire din zona centrală;

Inexistența unor informații în timp real asupra graficului de circulație al vehiculelor de transport public;

întârzieri în deplasările cu transportul public, datorate congestiilor de circulație care afectează și traficul general;

Capacitatea redusă a infrastructurii de transport, în raport cu creșterea numărului de călători, atât localnici cat și turiști;

Lipsa unor spații amenajate corespunzător destinate adăpostirii calatorilor în timpul așteptării vehiculelor de transport public;

Cota modală redusă a transportului public ii 'mplicit utilizarea pe scara larga a transportului privat);

Inexistența unui sistem modern de taxare, ceea ce conduce Ia o eficiență scăzută a serviciului;

Lipsa informațiilor de călătorie în timp real pentru călători și a unui sistem de planificare optima a călătoriei;

Utilizarea excesivă a vehiculelor personale conduce la supraîncărcare rețelei rutiere;

Creșterea prognozată a traficului auto pe termen mediu va conduce la depășirea capacității de circulație în orele de vârf, cu aproape 30% în unele cazuri, ceea ce va conduce Ia congestii de circulație, întârzieri în trafic, viteze de deplasare reduse și creșterea consumului de combustibil și al emisiilor GES;

Volumele mari de trafic în orele de vârf, datorită:

• o    Gradului redus de utilizare a transportului public, datorat lipsei de atractivitate a acestui mod de transport;

• o    Vitezele de transfer la intersecții sunt relativ reduse (timpii de așteptare mai mari decât optimul intersecției);

• o    Lipsei de accesibilitate la deplasarea cu bicicleta, datorită lipsei unei rețele corelate de piste de biciclete;

• o Lipsa unor măsuri care sa conducă la promovarea întermodalîtății și a mijloacelor de transport alternative;

o Lipsa unui sistem centralizat de coordonare, monitorizare și management a infrastructurii rutiere la nivelul orașului.Parametrii de rezultat se regăsesc in tabelul următor:

11

i

îi

ii

1 h ii li JI j i		Primul an de implementare a proiectului (anul de bază)	Al doilea an de implementare a proiectului (anul de bază)	Primul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An intermendiar perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	Ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare	An rezerva al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare
Parcursul total al vehiculelor (veh x mii km/an)
i i	Scenariul 0	122,446	127,302	132,378	137,686	142,452	148,194
	Scenariul 2	122,446	126,211	131,244	135,350	136,551	140,900
jl
Parcursul total al autovehiculelor personale (veh x mii kn/an)
j 1	Scenariul 0	105,917	110,154	114,560	119,142	123,908	128,864
	Scenariul 2	105,917	109,063	113,426	116,806	118,007	121,570
Scăderea parcursului aferent transportului privat cu autoturismul
- Valoare	Scenariul 2	0	1,091	1,134	2,336	5,900	7,294
- Procent îmbunătățire față de scenariul de referință	Scenariul 2	0.00%	0.99%	0.99%	1.96%	4.76%	5.66%
Numărul de deplasări cu autoturismul personal (depl. zilnice)
	Scenariul 0	30,397	30,952	31,510	32,078	32,655	33,241
	Scenariul 2	30,397	30,439	30,785	30,810	31,143	31,475
Scăderea numărului de deplasări zilnice cu autoturismul personal
Valoare	Scenariul 2	0	513	725	1,268	1,511	1,766

Procent îmbunătățire față de scenariul de referință		Scenariul 2         0.00%          1.66%           2.30%           3.95%           4.63%           5.31%
Numărul de deplasări zilnice cu transportul public (depl.)
	ș s	cenariul 0	30,401	31,009	31,629	32,262	32,907	33,565
		cenariul 2	30,401	31,538	32,426	33,339	34,278	35,243
Creșterea numărului de deplasări zilnice cu transportul public
Valoar	e	Scenariul 2	0	529	797	1,078	1,371	1,678
Procent îmbunătățire față de scenariul de referință		Scenariul 2	0.00%	1.71%	2.52%	3.34%	4.17%	5.00%
i
Numărul de deplasări nepoluante: bicicleta si mers pe jos (depl. zilnice)
		Scenariul 1	5,805	5,974	6,155	6,340	6,532	6,729
		Scenariul 2	5,805 1	6,637	6,844	7,379	7,609	7,847
Creșterea numărului de deplasări zilnice cu bicicleta și mers pe jos
Valoare		Scenariul 2	0	663	690	1,039	1,077	1,118
Procent scenariul de referim	îmbunătățire față de ă	Scenariul 2	0.00%	11.10%	11.21%	16.38%	16.50%	16.61%
Numărul populației deservite de proiect (% din populația totală)
l	|	Scenariul 2	>15%	>15%	>15%	>15%	>15%	>15%

0722577168       xxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Indicatorii de proiect rezultați din prezentul Studiu de trafic, modelați conform premiselor proiectului, sunt:

Scăderea anuală estimată a gazelor cu efect de seră (tone echivalent cost/an)___________________________

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare a proiectului (anul de bază) - 2024 /2025	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului-2025	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de
Scenariul ..fără proiect"	23.04	23.96	24.62
Scenariul ..cu proiect"	23.04	22.92	23.45
Scăderea anuală estimată a gazelor cu efect de seră (tone echivalent COz/an)	0	1.04	1.17

Creșterea estimată a numărului de persoane care utilizează pistele/traseele pentru biciclete construite/modemizate/extinse (nr. persoane/oră)________________________________________________________

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare a proiectului (anul de bază) - - 2024	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului - 2025	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare - 2026
Scenariul „fără proiect"	34	37	41
Scenariu! „cu proiect"	34	41	50
Creșterea zilnica estimată (valoare absoluta)	0.00	4	9.00
Creșterea zilnica estimată (%)	0.00%	10.81%	18.00%

Sumar indicatori proiect

Scăderea anuală estimată a gazelor cu efect de seră (tone echivalent CC^A/an);

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare a proiectului (anul de bază)-2024 /2025	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului -2025	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare -2026
Scenariul „fără proiect"	23,04	23,96	24,62
Scenariul „cu proiect"	23,04	22,92	23,45
Scăderea anuală estimată a	0	1 04
echivalent C02/an)			1,17

Creșterea estimată a numărului de persoane care utilizează pistele/traseele pentru biciclete construite/modemizate/extinse

(nr. persoane);

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare    a proiectului (anul de bază)	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate â contractului de finanțare
Scenariul „fără proiect"	12410	13505	14965
Scenariul „cu proiect"	12410	14965	18250
Creșterea anuală estimată	0	1460	3285
Creșterea anuală estimată (0%)	0,00%	10,81%	21,95%

Creșterea estimată a numărului de persoane care utilizează traseeie/zonele pietonale/semi- pietonale construite/modemizate/extinse (nr. persoane);____________________________________________________

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare a proiectului (anul de bază)	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare
Scenariul „fără proiect”	2106415	2233070	2369215
Scenariul „cu proiect"	2106415	2483095	2759035
Creșterea anuală estimată	0	250025	389820
Creșterea anuală es*;mată (0%)	0,00%	11,19%	16,75%

Scăderea estimată a numărului de deplasări cu autoturismul (nr. deplasări);

Rezultat așteptat	Valoare estimată pentru primul an de implementare a proiectului (anul de bază}	Valoare estimată pentru primul an de după finalizarea implementării proiectului	Valoare estimată pentru ultimul an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare
Scenariul „fără proiect"	11094905	11501150	11919075
Scenariul „cu proiect"	11094905	11236525	11367195
Creșterea anuală estimată	0	264625	551880
Creșterea anuală estimată (0%)	0,00%	2,30%	4,63%

Măsurile/activitățile propuse a fi realizate prin proiectul „ÎMBUNĂTĂȚIREA MOBILITĂȚII NEMOTORIZATE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI” nu vor determina o creștere a deplasărilor aferente transportului privat cu autoturismele și, implicit, nici o înrăutățire a condițiilor de trafic în afara ariei de studiu, pe toată perioada de durabilitate a contractului de finanțare

Scenariul de baza (SI sitoatia actuala2023)

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	102,564
	Vehicul marfa	veh	7,517
Distanta totala de deplasare (km/zi)	Autoturism	veh-km/zi	367,179
	Veh marfa	veh-km/zi	26,910
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi)	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	34.11
	Vehicul marfa	km/h	17.95
	Transport public	km/h	16.64

Scenariul de baza (SI - 2024)

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	106,666
	Vehicul marfa	veh	8,141
Distanta totala de deplasare [km/zi]	Autoturism	veh-km/zi	381,866
	Veh marfa	veh-km/zi	29,143
Distanta totala de deplasare transport public [km/zi]	Transport public	veh-km/zi	30,250
	Autoturism	km/h	32Xn
Viteza medie de deplasare	Vehicul marfa	km/h	17.10
	Transport public	km/h	15.85

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	115,370
	Vehicul marfa	veh	8,816
Distanta totala de deplasare [km/zi]	Autoturism	veh-km/zi	413,026
	Veh marfa	veh-km/zi	31,562
Distanta totala de deplasare transport public [km/zi]	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	30.08
	Vehicul marfa	km/h	15.83

Transport public

km/h

14.82

Scenariul de baza CSI - 2026)

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	119.985
	Vehicul marfa	veh	9,548
Distanta totala de deplasare [km/zi]	Autoturism	veh-km/zi	429,547
	Veh marfa	veh-km/zi	34,182
Distanta totala de deplasare transport public ikin/zi]	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	28.65
	Vehicul marfa	km/h	15.08
	Transport public	km/h	14.11

Scenariul cu proiect (S2 - 2023)

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	101,548
	Vehicul marfa	veh	7,517
Distanta totala de deplasare (km/zi)	Autoturism	veh-km/zi	363,543
	Veh marfa	veh-km/zi	26,910
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi]	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	34,11
	Vehicul marfa	km/h	17.95

Scenariul cu proiect ($2 - 2024)

Totalul matricelor de c^’ere	Autoturism	veh	105,610
	Vehicul marfa	veh	8,141
Distanta totala de deplasare (km/zi]	Autoturism	veh-km/zi	378,085
	Veh marfa	veh-km/zi	29,143
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi)	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	37.36
	Vehicul marfa	km/h	19.66
	Transport public	km/h	18.22

Scenariul cu proiect (S2 - 2025) jlotalul matricelor de cerere

	Vehicul marfa	veh	8,816
Distanta totala de deplasare (km/zi)	Autoturism	veh-km/zi	393,358
	Veh marfa	veh-km/zi	31,562
Distanta totala de deplasare transport public (km/zi)	Transport public	veh-km/zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	31.58
	Vehicul marfa	km/h	16.62
	Transport public	km/h	15,56

Scenariul cu proiect (S2 - 2026)

Totalul matricelor de cerere	Autoturism	veh	113,194
	Vehicul marfa	veh	9,548
Distanta totala de deplasare (km/zi)	Autoturism	veh-km/zi	405,233

Distanta totala de deplasare transport public [km/zi]	Transport public	veh-km/ zi	30,250
Viteza medie de deplasare	Autoturism	km/h	29.22
	Vehicul marfa	km/h	15.38
	Transport public	km/h	14.39
_	Veh marfa	veh ’   'd	3f-z

ANEXĂ 2 LA H.C.L. Sector 5 nr.^03 726.09.2023

DEVIZUL GENERAL AL PROIECTULUI "DEZVOLTAREA MOBILITĂȚII NEMONITORIZARE PRIN INVESTIȚII ÎN INFRASTRUCTURA PENTRU BICICLIȘTI ÎN SECTORUL 5 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI,, - 3 FILE

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ, GEORGE - ALEXANDRUzPUQ^C

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Dezvoltarea mobilității nemotorizate prin investiții m infrastructura pentru biciclițtl in Sectorul 5, al Municipiului București", în cadrul apelului de proiecte reglementat prin Ordinul nr. 2S06 din 22 septembrie 2022pentru aprobarea Ghidului de finanțare c Programului de realizare a pistelor pentru biciclete

Nr. crî.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare fără TVA	TVA	Valoare cu TVA
		!         lei	Iei	lei
1	2	3		5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea șl amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
13	Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea Inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru reiocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		0.00	0.00	0.00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
Total capitol z		0.00	0.00	0.0C
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică
3.1	Studii	350,000.00	66,500.00	416,500.00
	3.1.1. Studii de teren	100,000.00	19,000.00	119,000.00
	3.i.2. Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3. Alte studii specifice	250,000.00	47500.00	297500.00
3.2	Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertizare tehnică	0.00	0.00	0.00
3.4	Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
35	Proiectare	1,770,000.00	336300.00	2406,300.00
	35.1. Temă de proiectare	0.00	0.00	0.00
	35.2. Studiu de prefezabllltate	0.00	0.00	0.00
	353. Studiu defezabilitate/documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general	270,000.00	51,300.00	321500.00
	35.4. Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/acordurilor/autorizațlilor	210,000.00	39,900.00	"•9,900.00
	355. Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție	.....................- 1 ' ■ 80,000.00	15,200.00	95,200.00
	35.6. Proiect tehnic și detalii de execuție	1,210,000.00	229,900.00	1,439,900.00
3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	1,600,000.00	304,000.00	1504,000.00
	3.7.1. Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	1,450,000.00	275,500.00	1,725,500.00
	3.7.2. Auditul financiar	150,000.00	28,500.00	178500.00
3.8	Asistență tehnică	200,000.00	38,000.00	238,000.00
	33.1. Asistență tehnică din partea proiectantului	50,000.00	9,500.00	59,500.00
	33.1.1. pe perioada de execuție a lucrărilor	50,000.00	9,500.00	59,500.00
	33.12. pentru participarea proiectantului la fazele Incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către 1 nspectoratul de Stat în Construcții		.........T;''s -î 0.00	0.00
	332. Dirigenție de șantier	150,000.00	28,500.00	178,500.00
Total capitol 3		3,920,000.00	744,800.00	4,664300.00
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții și instalații	26,409,029.00	5,017,71551	31,426,744.51
4.2	Monta] utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
43	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	2,000,000.00	380,000.00	2380,000.00

4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport		0.00	0.00		0.00
45	Dotări		8,000,000.00	1,520,000.00		9320,000.00
4.6	Active necorporale		4,500,000.00	855,000.00		5,355,000.00
Total capitol 4			40,909,029.00	7,772,715.51		48,681,744.51
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1 lOrganizare de șantier			115,000.00	21,850.00		136,850.00
	51.1. Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier		50,000.00	9,500.00		59,500.00
	5.1.2. Cheltuieli conexe organizării șantierului		65,000.00	12,350.00		77,350.00
5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului		0.00	0.00		0.00
	52.1. Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare		0.00	0.00		0.00
	5.2.2. Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții		0.00	0.00		0.00
	5.23. Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții		0.00	0.00		0.00
	524. Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC		0.00	0.00		0.00
5.3 5.4	52.5. Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construlre/desfilnțare__________________________________________________________ Cheltuieli diverse șl neprevăzute__________________ Cheltuieli pentru informare și publicitate		0.00 0.00 50,000.00	0.00 0.00 9300.00		0.00 0.00 59,500.00
Total capitol 5			165,000.00	31,350.00    196,350.00
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste
6.1	Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00          0.00
6.2	Probe tehnologice și teste		0.00	0.00          0.00
Total capitol 6			0.00	0.00'           0.00
TOTAL GENERAL			44,994,029.00	834826531 5334239431
din care: C + M (1-2 + 1.3 +14+2 + 4.1+4.2 +5.1.1)			26459,029.00	5,027215.51		3148624431
		întocmit. Arhitect AnieJa Piron
..		ORDINUL ARHITECTII OR DIN ROMÂNIA
		8065			r CASPOL-DESIGNl \ CONCEPT / \ S.R.L. /
		Xxxxxx Xxxxx v ARWHCI CU DWK laWATW*

Anexă la Devizul General Sectorul 5 al Municipiului București

Detalierea costurilor pentru fiecare amplasament (tronson)

Tronson^^	Lungime tronson (m)	Lungime tronson + traversări treceri pietoni (m)	Cost traseu investiție de baza (lei cu TVA)
Tronson 1	727,83	966,96	1134427,74
Tronson 2	989,80	1228,93	1441769,89
Tronson 3	1352,98	1592,11	1867851,22
Tronson 4	1675,68	1914,81	2246441,56
Tronson 5	1089,05	1328,18	1558215,46
Tronson 6	1179,92	1419,05	1664823,78
Tronson 7	965,83	1204,96	1413648,38
Tronson 8	1973,78	2212,91	2596177,16
Tronson 9	1032,47	1271,60	1491836,03
Tronson 10	2129,52	2368,65	2778890,70
Tronson 11	2402,50	2641,63	3099149,75
Tronson 12	2156,19	2395,32	2810173,97
Tronson 13	1435,27	1674,40	1964393,51
Tronson 14	1503,85	1742,98	2044851,30
Tronson 15	900,39	1139,52	1336880,30
Tronson 16	1883,61	2122,74	2490390,07
Tronson 17	2073,20	2312,33	2712810,44
Tronson 18	2171,50	2410,63	2828135,60
Tronson 19	1504,15	1743,28	2045209,12
Tronson 20	2243,41	2482,54	2912500,13
Tronson 21	1596,54	1835,67	2153594,83
Tronson 22	1078,64	1317,77	1545996,63
Tronson 23	1928,95	2168,08	.543576,92
TOTAL	35994,99	41494,98	48681744,51

Costul pentru fiecare tronson s-a efectuat la valoarea investiției de bază (Capitolul 4 Cheltuieli pentru investiția de bază din Devizul General)

ÎNTOCMIT

ARHITECT - -

Xxxxxx Xxxxx