Hotărârea nr. 103/2012

HOTARAREnr. 103 din 2012-08-30 PRIVIND APROBAREA PLANULUI INTEGRAT DE DEZVOLTARE URBANA "ZONA CENTRALA"

. HOTĂRÂRE

privind aprobarea Planului integrat de Dezvoltare Urbană „Zona Centrală”

Având în vedere expunerea de motive a Primarului General al Municipiului București și raportul de specialitate comun a! Direcției Generale Dezvoltare Urbană - Direcția Urbanism și al Direcției Generale Dezvoltare și Investiții - Direcția Management Proiecte și Finanțări Externe:

Văzând raportul Comisiei de urbanism și amenajarea teritoriului și avizul Comisiei juridice și de disciplină din cadrul Consiliului General al Municipiului București:

Având în vedere Contractul nr. 444/31.12.2010 având ca obiect servicii de realizare a documentațiilor tehnico-economice necesare pentru implementarea proiectului «Realizarea Pianului Integrat de Dezvoltare Urbană “Zona centrală" și elaborarea documentațiilor tehnico-economice pentru proiectele individuale prin care Planul integrat va fi implementat»:

în conformitate cu. prevederile Ghidului Solicitantului pentru Axa Prioritară 1 „Sprijimrea dezvoltării durabile a orașelor - poli urbani de creștere”, Domeniul major de intervenție 1.1 ...Planuri integrate de dezvoltare urbană”, sub-dcmeniul „Centre urbane”. Document Cadru de Implementare a! Programului Operațional Regional 2007-2013. precum și ale prevederilor art. 27A1 lit. a) din Legea nr.350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare;

Cu respectarea prevederilor Legii nr. 52/2003 privind transparența decizionaiă în administrația publică, cu modificările și completările ulterioare:

' în temeiul prevederilor ari.36 alin.(2) iit.b), aiin.(4) lit.e) și art.45 alin.(2) iit.e) din Legea nr.215/2001 privind administrația pubiică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare.

CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

HOTĂRĂȘTE:

Art.T Se aprobă Plănui integrat de Dezvoltare Urbană „Zona Centrală”, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta.

Art.2 Direcțiile din cadrul aparatului de specialitate al Primarul Generai a! Municipiului București și membrii Unității de Implementare a Proiectului «Realizarea Planului Integrat de Dezvoltare Urbană „Zona centrală" și elaborarea documentațiilor tehnico-economice pentru proiectele individuale prin care Pianul integrai va fi implementat » vor duce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

Această hotărâre a fost adoptată în ședința ordinară a Consiliului General al Municipiului București din data de 30.08.2012.


SECRETAR GENERAL L MUNICIPIULUI BUCUREȘTI Tudor Toma


București. Nr. 1G3J


Sp!a.u! inoepandențfci \r. 2S8-2S3, Coc    0590X2,    6, Sucu-eșt, =

O?:: 55 C0. www omb rc


/o opTc/Z-






fcfeboratori



B A S A,ST U D10 8 AS A R

> ASTIL

MtACARiE O’LOCWEY ÂRCH1TSC7S J SOARE&YOKIMA AKKITECTI ASOCIAT!

B ' REPUBLIC Or ARCHÎTECTS

POLARH DESICN

KVB ECONOMIC

Beneficiar


MUNICIPIUL BUCUREȘTI

Spiaiu! independentei nr. 291-293, sector 6, București




CUPRINS

SUMAR EXECUTIV

1 CARACTERIZAREA GENERALĂ A ZONEI DE ACȚIUNE URBANĂ

1.1.    Identificarea zonei de acțiune urbană și justificarea alegerii

1.2.    Evoluția istorică a zonei

1.3.    Analiza mediului construit și a țesutului urban

1.3.1.    Mediul construit

1.3.2.    Structura țesutului urban

1.3.2.1.    Zona de acțiune urbană

1.3.2.2.    Subzone

1.3.3. Structura țesutului urban

1.4. Analiza transportului urban

1.4.1.    Transportul cu mașina personală

1.4.2.    Transportul public

1.4.3.    Mersul pe jos

1.4.4.    Utilizarea bicicletelor

1.5. Caracteristici demografice și sociale aie zonei de acțiune urbană

1.5.1.    Populația

1.5.2.    Locuirea în zona de acțiune urbană

1.5.3.    Spațiile verzi

1.5.4.    Infracționalitatea în zona de acțiune urbană PIDU

1.5.5.    Percepții și repere sociale legate de zona de acțiune urbană

1.5.5.1.    Definirea centrului

1.5.5.2.    Valorizarea centrului


1.5.5.3.    Utilizarea centrului

1.5.5.4.    Probleme și necesități ale centrului

1.6. Caracteristici economice ale zonei de acțiune urbană și comparație cu orașul

1.6.1.    Forța de muncă

1.6.1.1.    Distribuția angajaților în funcție de domeniul de activitate

1.6.1.2.    Distribuția angajaților în funcție de dimensiunea activității

1.6.2.

Volumul activității economice

1.6.3.

Profiiul activității economice

1.6.4.

Dinamica întreprinderilor

1.6.5.

Densitatea activității economice

1.6.6.

Economia pe sectoare de activitate

1.6.7.

Inovația, cercetarea și dezvoltarea

1.6.8.

Valoarea adăugată și productivitatea

1.6.9.

Analiza spațială Nord / Sud

1v. Servicii publice




1.7.1.    Infrastructura de transport și mobilitate

1.7.2.    Infrastructura tehnico-edilitară

1.7.3.    Curățenia

1.7.4.    Sănătatea

1.7.5.    Educația

1.7.5.    -    Cultura

O L'FKÎiA

-Z. . .... .LȚtlTNR OTOȚ c    -?Și .ȘAPCA <7/


1.8.    Dinamicalinvestițiilor în zona de acțiune urbană

1.8.1.    Dinamica investițiilor publice

1.8.2.    Dinamica investițiilor private

i î

1.9.    Nevoi de dezvoltare identificate în zona de acțiune urbană

1.9.1.    Nevdi de dezvoltare identificate prin studiul sociologic

1.5.2.    Nevqi de dezvoltare identificate prin analizele diagnostice

1.10 Potențialul de dezvoltare al zonei de acțiune urbană


2.    STRATEGIA DEZVOLTĂRII ZONE! DE ACȚIUNE URBANĂ

2.1.    Necesitatea unei viziuni strategice de dezvoltare locală

2.2.    Obiective

2.2.1    Obiective și principii europene privind ameliorarea cadrului de viață din mediul urban

2.2.2.    Obiective ale Programului Operațional Regional

2.2.3.    Obiectivă pentru Pianul Integrat de Dezvoltare Urbană București - Zona Centrală

2.3.    Priorități de. dezvoltare

2.4.    Strategie pentru dezvoltarea turistică a Zonei Centrale București

3.    PLANUL DE ACȚIUNE

3.1    Lista proiectelor și bugetul estimat pentru implementarea pianului- Integrat, pe surse de finanțare; perioada de implementare a proiectelor

3.2    Harta zonei de acțiune urbană, cu localizarea proiectelor individuale componente ale Planului

3.3    Managementul implementării planului integrat


4.    CONSULTĂRI PUBLICE ÎN PROCESUL ELABORĂRI! PIDU

5.    BENEFICIILE ADUSE DE PIDU Șl ACȚIUNILE PROPUSE

ANEXE    j

Anexa 1 - Lista; proiectelor individuale

Anexa 2 - Subdoneie din componența zonei de acțiune urbană

Anexa 3 - Surse ale analizei istorice

Anexa 4 - Etape de evoluție ale subzonelor zonei centrale

Anexa 5 - Etape de evoluție ale axeior structursnie ale zonei centrale

Anexa 6 - Metodologia studiului sociologic

Anexa 7 - Analiza de trafic a Zonei de zȚd^s?ț^U.rbană Anexa 8 - Lista; străzilor din zona^^âJâltflțt^M^re se af'ă în garanție Anexa 9 - Investiții ale Municipiul;D,u^gs^^zqna


acțiune urbană





t)


Contextul lucrării

Prezenta lucrare reprezintă prima fază a contractuiui de servicii MB nr. 444 din data 31.12.2010, pentru elaborarea Planului integrat de Dezvoltare Urbană pentru Zona Centrală a Municipiului București (PIDU). Pianul Integrat de Dezvoltare Urbană se va actualiza în urma realizării primelor trei faze contractuale, respectiv definitivarea listei de proiecte în urma procesuiui de consultare publică, a temeior de proiectare și a studiilor de fezabilitate.

în acest context, prezentul document va putea fi completat în urma procesului final de consultare publică, care se va desfășura odată cu finalizarea studiilor de prefezabiiitate.

De asemenea, informațiile privind solicitantul vor fi completate în urma aprobării de către beneficiar a prezentei lucrări și a etapelor următoare.

Prezentai Plan Integrat de Dezvoltare Urbana respecta obiectivele generale ale Programului Operațional Regional 2007-2013, precum si cerințele solicitate prin Ghidul de finanțare pentru Axa prioritara 1 POR: Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor - poli urbani de creștere. In urma parcurgerii procedurii evaluării de mediu, în conformitate cu prevederile H.G. 1075/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri si programe, Ministerul Mediului si Gospodăririi Apelor a luat decizia de emitere a avizului de mediu pentru Programul Operațional Regional pentru perioada 2007-2013.

■'    d'-l.




CONFORM CU ORIGINALUL


i •, A'A

'te'F-to m X"


«AX


a/ SUMAR EXECUTIV


L, °^iectivs5s specifice ale Planului Integrat de Dezvoltare Urbană (PiDU) centru centrul Bucureștiuiui urmăresc: (i) punerea în valoare a caracterului eclectic al centrului Bucureștiuiui ca marcă identitara a orașului, di) reintegrarea și restructurarea țesutului urban, (iii) crearea unui sistem de circulații eficient, uv) revigorarea rebelei de spații pudice, (vi dezvoltare durabilă, (vi) regenerarea urbană integrată a zoricior cu piObleme socio-economice și (vi) asigurarea unui climat social divers si sigur. Realizarea acestor odectîve va avea ca efect creșterea calității vieții locuitorilor zonei și ai întregului oraș, precum si sporirea atractivității pentru investitori și turiști, creând un centru vibrant, dinamic, atractiv pentru București, capitală europeană.


li. Acțiunile propuse in cadrul Pianului Intearat de Dezvoltare Urbană reflectă o serie de

priorități:

1.    (Re-)crearea unei identități urbane pentru centrui Bucureștiuiui. O identitate clară și captivantă a orașului este de natura să atragă turiștii și investitorii, să creeze un brand pozitiv, să dezvolte un sentiment de comunitate și apartenență în rândul bucureștenilor, cu beneficii în susținerea activităților comerciale șl economice aie orașului. Acțiunile propuse în Plănui Integrat de Dezvoltare Urbană au’ ca scop sa sublinteze și sa utilizeze om plin caracterul eclectic al orașului, prin crearea de spații diverse cu identități dife ițite, conectate prin trasee cu prioritate pentru pietoni și bicicliști.

2.    Reviîalizarea zonelor cu caracter divers din punct de vedere istoric și arhitectural, care constituie centrul Bucureștiuiui, fără a se limita ia a considera centrul istoric doar zona Lipscăniei. După cum vom prezenta în capitolele 1.2, 1,5 și 1.6., destructurarea vetrei orașului și dezechilibrele socio-economice create de inserția Centrului Civic reprezintă probleme principale ale centrului Bucureștiuiui, Iar Plănui Integrat de Dezvoltare Urbană urmărește să reintegreze aceste zone enclavizate, segregate. Reconstrucția a două poduri peste Dâmbovița, de exemplu, va reconecta nordul și sudul centrului istoric, iar aceasta vaiduce la generarea de fluxuri de vizitatori pe traseele pietonale și de bicicliști, precum și la reviîalizarea zonelor de la sud de Dâmbovița, până ia Piața de Fiori în Rahcva-Uranus.

3.    Ejficienîizarea sistemului de circulații în zona centrală prin prioriiizarea formelor sustenabile și alternative de circulație. Un traseu cu prioritate pentru pietoni si bicicliști va crea o alternativă viabilă pentru transport. Se propune configurarea unei rețele integrate de circulație pietonaiă și pentru biciclete într-o zonă largă a ceniruiui, care să reprezinte nu numai oportunități de circulație, ci șl spații publice de calitate. în plus, în ceea ce privește transportul cu bicicieta. se consideră importantă realizarea unei rețele de trasee velo concentrice șl radiaie, continuă și coerentă. Introducerea acestui traseu alternativ nu va afecta capacitatea de trafic și nu va crea probleme de parcare în zonă, deoarece va fi realizată în două etape. Se vor construi într-un prim stadiu parcări subterane și supraetajate de dimensiuni medii, care să rezolve nevoia de parcaj din zonă și. să elibereze spațiile pubiice pentru lucrări de reamenajare ulterioară. întrucât parcările de mar: dimensiuni devin în sine un factor de creștere a traficului auto în zona centrală, prezenta strategie nu propune realizarea acestui tip de investiții.

4.    Regenerarea urbană durabilă a areatoior cu probleme din cadrul zonei de acțiune urbană. Acestea trebuie să fie obiectul unui proces integrat și coerent de regenerare urbană, care să atoă în vedere atât reabilitarea fondului construit si a spațiilor pubiice, cât și întărirea comunității și încurajarea activităților antreprencriaie. Tendințele sociale recente din București reflectă o accentuare a discrepantelor dintre diversele categorii de populație. Un proces de segregare rezidențială pe criterii economice este în plină desfășurare, contrar cu principiile generale europene care promovează mixitatea socială. Bucureștiui nu trebuie să se dezvolte ca o serie de orașe paralele, ci să reflecte caracterul divers și viu ai unei capitale europene. Acest PiDU conține acțiuni care vizează coeziunea socială, precum crearea unor centre culturale pențru comunitate, cu rol social, educativ și de loisir pentru întreaga populație. Prin reabilitarea infrastructurii, crearea de spații pietonale care generează un flux continuu de trecători, prin crearea unei direcții de dezvoltare și de identități pentru fiecare dintre zone, vor fi stimulate atât investițiile private, cât și activitățile comerciale.


III. Proiecte propuse. Pentru atingerea obiectivelor prezentate, se propune un număr de proiecte si sub-proiecte conexe, repartizate pe toate subzoneie ariei de intervenție. O parte din proiecte sunt condiționate de achiziții de teren sau de parteneriate cu instituții, precum Parlamentul. |n plus, pentru anumite proiecte de o complexitate ridicată, precum reconfigursrea unor spații publice majore cu importante probleme de^ctosign^si conectivitate, se recomandă realizarea unor concursuri de soluții. Este esențial de precizatotoT ifdia )ă'cțjunitor propuse prin PiDU va fi definitivată de căJre_E<irnăria Municipiului Suc.XȚști.JtoTucioție.^prioritățiie, obiectivele și politicile urbane existente. AX ';JCTTu


intervfc?'


c.aheștiJtoJmjc țiiie. uîban&'Vtote 1


îpizsfe astfel încât lucrările să nu creeze imr


circulația și desț^șurațe^^Il^âțibr fflfeona centrală (de exemplu, vor îi construite par®

reconfigura^eriîepGbS^^^^ș sstah: de mașini parcate).    A

Tto. n    ft    —v.__.......    __

.    /?    m    '    '=—

4—




CONFORM CU ORIGINALUL


iV. Premisele care stau îa baza obiectivelor și a pianului de acțiuni descrise mațșus."Ei

1. identificarea zonei de acțiune urbană [cap. 1.11. Zona centrală a BucureșiiuițjhS^Ă^'hiâK?^ gu

îndeosebi prin caracterul său eterogeni în acest areal se juxtapun spații care diferă fcartspmuft',-â@fcțin tipologia clădirilor și a morfologiei urbane, în profilul funcționai și gradul de utilizare, cât și în aeografia mentală a bucureștenllor. Analizele urbanistice, demografice și socio-economice e^esttfgfe subliniază nevoia esențială de a concepe un plan care să abordeze dezvoltarea urbană într-un mod echilibrat si sensibil, atât la nivelul nevoilor socio-economice, cât și ia nivelul problematicii spațiale diverse a arealului central. Premiza esențială este că zona centrală a Bucureștiului are nevoie de o abordare holistică, prin care să se valorifice și să se potențeze diversitatea și eterogenitatea centrului și să se întărească relațiile spațiale și funcționale între areale, conferind o imagine și o identitate proprie a orașului, ce are ia bază principiul unității în diversitate.

Au fost definite zona de acțiune urbană șl nouă subzone de analiză în cadrul acesteia. Metodologia utilizată se bazează pe caracteristicile de morfologie urbană și tipologie a clădirilor, profilul funcțional și utilizarea arealului, roiul isteric și, nu în ultimul rând, imaginea și statutul zonei. Pentru identificarea nevoilor, a potențialului de dezvoltare, a obiectivelor și priorităților zonei de acțiune urbană au fost realizate muîtipie analize, pluridisciplinare: istorică, de trafic, de accesibilitate și permeabilitate a țesutului urban, de mediu, demografică, socială și economică.

2.    Analiza evoluției istorice [cap. 1.2] reievă că Bucureștiul a avut o creștere organică, afectată însă de iucrăriie urbanistice din secolele al XlX-iea și al XX-lea, când s-au trasat noi axe. Principalele probleme care rezultă din evoluția recentă a zonei sunt enciavizarea unor areale și tăierea conexiunilor odată cu construirea Centrului Civic. Analiza țesutului urban [cap. 1.3] a indicat că subzonele aflate la sud de râu! Dâmbovița, afectate de intervențiile din anii ‘80, suferă atât de o slabă permeabilitate cât și de o accesibilitate locală scăzută, care ie limitează potențiaiul de dezvoltare. Analizele sociale [cap. 1.5] și economice [cap.1.5] reflectă diferențele majore dintre aceste subzone și cele de la nord de râul Dâmbovița. Rezolvarea disparităților spațiale și socio-economice dintre nordul și sudul zonei centrale a Bucureștiului reprezintă una dintre necesitățile esențiale ale zonei de acțiune urbană.

3.    Analiza economică [cap. 1.6] indică făptui că zona de acțiune urbană are un rol economic important, ia nivelul orașului. Cu toate acestea, potențialul nu este exploatat pe deplin. Pe de o parte, potențialul de susținere a activităților comerciale pe străzile cu un important roi istoric comercial nu este atins. Pe de altă parte, nu se atinge nici potențialul cu privire la investițiile străine. Bucureștiul își folosește doar o parte din potențialul de brand, având o imagine iipsită de aprecieri pozitive la nivei european, fată de predicția realizată pe baza potențialului său. Cercetările în domeniul marketingului urban arată că starea c.ădiriior și a spațiilor publice contribuie la crearea percepției generale externe asupra unui oraș, iar aceasta influențeazăla rândul ei decizia de investi acoio. Bucureștiul are astăzi nevoie de ameliorarea imaginii sale urbane pentru a deveni un pcl de atracție într-c competiție europeană'(chiar mondială) ia nivelul orașelor. în urma analizelor efectuate, au-fost identificate o serie de puncte forte încă neexpioatate, care constituie un potențial de dezvoltare însemnat pentru oraș. Includem aici prezența unei arhitecturi de o mare varietate care poate pune în valoare un brand de oraș eclectic, prezența unor dotări culturale care pot fi reabilitate șl puse în valoare (Pasajul Viiacrosse, Curtea Veche, Centrul istoric, zona Mănăstirea Antim, Zona Antrepozite-Rahova-Uranus), cât și prezența râului Dâmbovița, momentan nevaionficată. în plus, centrul Bucureștiului are nevoie de spații publice de o înaltă .calitate care să servească comunitatea și să întărească imaginea de metropolă europeană. Atât spațiiie verzi, cât șl aite tipuri de spații publice (piețe, străzi, trotuare) suferă ia ora actuală de o imagine și un design deficitar și trebuie reabilitate.

4.    Analiza dinamicii investițiilor publice în zonă [cap. 1.7] a relevat că majoritatea investițiilor Primăriei Municipiului București au fost dedicate infrastructurii de transport. Problemele de trafic [cap. 1.4] sunt într-adevăr foarte importante pentru București. Deși infrastructura stradală este aceeași ca în 1989. numărul de mașini în București este de șapte ori mai mare astăzi decât in urmă cu două decenii. Congestionarea are un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluării aerului si asupra spațiilor de parcare. Orașul nu dispune de suficiente spații de parcare în zona centrală, fapt ce conduce la apariția spațiilor de parcare “parazit”. în același timp, modalitățile de transport alternative și recomandate de UE, precum mersul pe bicicletă, sunt folosite cu mult sub parametrii europeni. Mai puțin de 2% dintre bucureșteni folosesc bicicleta ca mod de transport zilnic în timp ce prin Carta de ia Bruxelles din 2009, orașele europene s-au angajat să aducă procentul călătoriilor zilnice cu bicicleta la 15%.


GARACTERÎZAREA GENERALĂ A ZONEI DE ACȚIUNE URBAHĂ : ?

1.1. identificarea zonei ds acțiune urbană și justificarea alegerii

în contextul caracterului eterogen al centrului orașului, au fost Identificate nouă areaie cu caracter urban aistinct, • dar care din punct ce vedere istoric și funcțional alcătuiesc împreună zona centrală a Bucureștiului (Figura 1). împreună, aceste areaie constituie Zona de Acțiune Urbană (ZAU) a Planului integrat de Dezvoltare Urbană propus pentru centrul Capitalei. Trebuie subliniat că impactul acestui PIDU

Metodologia prin care s-au definit zona de acțiune urbană și cele nouă subzone componente s-a bazat pe o serie de elemente:

-    Morfqlcgie urbană: densitate, caracteristici ale tramei stradale, grad de accesibilitate a zonei;

-    Tipologie a clădirilor: înălțime, caracteristici (stil, materiale), stare (grad de degradare, acțiuni de

renovare ere);


Profil (funcțional: funcțiuni rezidențisie/com Utilizarea zonei: ia nivelul orsșuiui/nive Rol istoric

Â?T A

Az 'A    1 -

TTîlTtotoT Tb

Ato Au// .xto"



Imagine,'statut

Descrierea subzoneior care alcătuiesc zona da acțiune urbană

i

Subtona 1: O arie densă, dominată de clădiri relativ înalte, cu preponderentă b'ockhausuri interbelice cu 'diversitate de funcțiuni și clădiri de interes public (ministere, prefectura, muzee, săli de spectacole, instituții de învățământ superior, hoteluri, instituții locaie). Este un areal cu o utilizare intensă de către locuitorii întregului oraș, cu un nivel ridicat ai traficului rutier și pietona! si o foarte bună conexiune ia rețeaua de transport în comun. Funcțiunile sunt mixte - administrative, culturale, servicii, birouri, comerciale, rezidențiale, in cadru! său există spații publice cu reievanță la nivelul întregului oraș: Piața Universității, Piața Revoluției, Piața Palatului, Piața Romană, Parcul Cișmigiu. mari bulevarde.



Subzona 2: Descris în genera! drept «Centrul Istoric», arealul reprezintă o parte a vechiului centru comercial (nucleul medieval), care a devenit în ultimii ani scena unor procese de regenerare urbană. Transformarea sa accelerată, dlntr-o arie degradată în punctul principal de Icisir din București, a dus ia cea mai mare densitate de restaurante si cafenele din Capitală. Utilizarea este semnificativă șl la scara întregului oraș, iar traficul pietonal este intens, fiind singura zonă din București cu o rețea stradală pietonală. Din punct de vedere morfologic, se remarcă trama medievală, densă, cu străzi înguste, fronturi la stradă continue, tipică centrelor comerciale din spațiul extracarpatic. Clădirile au în general două sau trei niveluri și sunt în majoritate construite în a doua jumătate a secolului al XiX-lea (adăugându-se exemple izolate de clădiri anterioare acestei perioade, printre puținele rămase București). La parter clădirile au un rol comercial/cafeneie /cluburi, etajeie fiind rezidențiale sau vacante. Populația rezidentă are un nivel socio-economic redus, în aceiași timp apărând si un proces de genirlficare la nivel rezidențial.


Subzona 3: Parte a nucleului medieval, similar în morfologie si tipologii cu subzona 2, acest areal nu a făcut obiectul unei regenerări urbane. Deși istoric constituia un tot unitar cu subzona 2 (împreună alcătuind centrul comercial a! Bucureștiuiui pre-modern), a fost separată de aceasta prin. magistrala Nord-Sud (cu un important trafic de automobile) și nu a constituit ooiectui reabilitării stradale administrate de autoritățile locale. Drept urmare, utilizarea zonei este cu preponderență la nivel local, este redusă și se remarcă o muit mai slabă prezență a activităților comerciale și a activităților de alimentație publică față de subzona 2. Clădirile sunt în mare măsură degradate. Populația rezidentă are un nivel socio-economic modest.


Subzona 4: Arealul descrie Centrul Civic, marcat de o discrepanță majoră între axa bulevardului Unirii și enclavele izolate ale orașului vechi. Caracteristica isa generală este dată de ruptură, discontinuitate, contrast. Utilizarea este foarte inegală în cadrul zonei: pe de o parte, există zona intens comercială a Pieței Unirii, care acționează ca un hub al orașului, pe de aită parte aici se află zone encîavizate, foarte puțin utilizate. Funcțiunile ■ non-rezidențiaie se grupează pe .Bulevardul Unirii, care are un redus rol comercial și o serie de clădiri administrative (ministere în vestul zonei, Tribunalul și Biblioteca Națională în est). Din punct de vedere morfologic, axa monumentală a Bulevardului Unirii desparte zone cu o morfologie organică, altădată conectate. Tipologia zonei constă în clădiri înaltă pe aliniamentul bulevardelor și în case de înălțime redusă, într-o avansată stare de degradare, aflate în spatele acestora.



Subzona 5: Arealul este dominat de Palatul Parlamentului. în vecinătatea acestuia, se află Parcul Izvor, cu o suprafață mare de spații verzi. Din punct de vedere morfologic, subzona constă în insule urbane de mare suprafață-Traficul pietona! este foarte redus, iar ce! al automobilelor este ridicat.






Subzoneis 5, 7, 3: Aceste areale sunt cu preponderență zone rezidențiale, având o utilizare ia nivel local și un trafic redus, deși sunt străbătute de artere circulate și cu funcțiuni diverse. Subzona 8 conține aria Patriarhiei Române, perimetru cu o utilizare la nivelul întregului cras. Tipologia zonei constă în cea mai mare măsură îri case unirămiiiale, precum și în clădiri de înălțime joasă cu un număr redus de apartamente. Proximitatea față de zonele active și bine utilizate ie conferă acestor areale percepția că aparțin zonei centrale.

Subzona 3: Un ait areal care a suferii din cauza disruptiilor urbane. Trama stradală este trunchiată de construcția Centrului Civic și s Casei Poporului, existând probleme de accesibilitate. Subzona este caracterizată de un mix de funcțiuni rezidențiale (care adăpostesc o populație cu un profil socio-economic modest) și industriale (fabrici, depozite, în mare parte închise), precum și un număr crescând de funcțiuni de loisir. Utilizarea zonei este cu preponderență locaiă.


TA3EL SiNTEZĂ ȚESUT URBAN:



CONFORM


.-■•.-ccP ■?    ■ '



rOtri X ./O

Zona 1

densitate

ridicată

străzi din trama pre-mcdernă tăiate de axe EC și N-S

biockhaus-uri interbelice și clădiri de interes public

- • ...... - .

funcțiuni

mixte:

administrative,

culturale,

serricii,

birouri,

comerciale,

rezidențiale

ridicat

ia scara întregului oraș

.. .....

înalt

I

Zona 2

tramă medievală, densă, străzi

înguste, fronturi

Iș stradă qcntinue

clădiri în medie P+2, majoritare a doua jumătate a sec. XIX

funcțiuni de loislr și rezidențial

în tranziție de ia scăzut la ridicat

la scara întregului oraș

înalt

Zona 3

i tramă medievală, densă, străzi

înguste, fronturi ia stradă continue

clădiri în medie P+2, majoritate a doua jumătate a sec XIX

reziaenpal

scăzut

locală

scăzut

Zona 4

j axa

monumentală a B-cjuiui Unirii segregă zone

cu o; morfologie organică, aitădată cpnectate

ciădiri înalte pe aliniamentul Bd. Unirii:

case de înălțime redusă într-o avansată stare de degradare în spatele bulevardului

comercial (Piața Unirii), administrativ,

rezidențial

ridicat

ia scara întregului oraș / enclave

cu

utilizare

locală

înalt/

enclave cu utilizare scăzută

Zona 5

insule urbane foarte mari

Palatul Parlamentului

administrativ

no leat

la scara întregului oraș

scăzut

Zona S

organică

î

case unifamiiiaie, clădiri de înălțime joasă cu un număr

redus de aoartamente

rezidențial

■ ' mediu

locală

scăzut

Zona 7

organică

case unifamiiiaie, clădiri de înălțime joasă cu un număr

redus de apartamente

rezidențial

mediu spre ridicat

locală

scăzut

Zona 8

organică

case unifamiiiaie, clădiri de înălțime joasă cu un număr

redus de apartamente

rezidențial

mediu

locală / la scara întreguiui

oraș

(Patriarhia

Română)

scăzut

Zona 9

Organică, prgbleme de accesibiiliate

din cauza intervențiilor din anii '80

case unifamiiiaie, stil vagon și clădiri industriale (depozite, hangare, fabrici)

rezidențial,

industrial

scăzut

t—=>- . -Q

locală

(O ?- Ou

scăzut

Fiecare dintre subzone are un caracter distinct față de subzoneie învecinate prin mai multe elemente. Din punct de vedere funcțional, centrul este reprezentat în mare măsură de subzoneie 1,2, 4 și 5, unde sunt amplasate majoritatea funcțiunilor administrative, comerciale, de servicii și culturale. Din punct de vedere istoric, subzoneie 2, 3 și 4 se suprapun peste centru! medieval ai Sucureștiuiui, concentrat în zonele comerciale sie Lipscăniei’ și Căii Moșilor și pe Piața Mare (actuala Piața Unirii), centrele administrative (Curtea Domnească) și spirituale (Mitropolia, Biserica Domnească, Biserica Sf. Gheorghe) aie orașuiui. Dezvoltarea către nord, de-a lungul Căii Victoriei (Podul Mogoșoaiei) și a noilor axe Nord-Sud si Est-Vest, a făcut ca subzona 1 să devină un centru al orașului de secoi XIX. Din punct de vedere ai percepției populației, studiu! sociologic a relevat că o serie de obiective aflate la extremitățile zonei de acțiune urbană sunt considerate de populație ca fiind parte cin centru (vezi capitolul 1.5), ceea ce vine să confirme delimitarea zonei de acțiune urbană propusă de prezentul document. Subzoneie conexe 5, 7, 8 și 9 reprezintă areaie în mare parte rezidențiale, dar strâns legate funcțional de ceielaite subzone și percepute ca părți centrale ale orașului. Inserția Centrului Civic din anii ‘80 a separat subzoneie 8 și 9 de restul țesutului urban, acestea suferind nu numai din punct de vedere funcțional, dar și prin făptui că au dispărut din geografia mentală a locuitorilor ca părți aie centrului orașuiui. Intervențiile urbanistice recomandate de acest pian integrat abordează dezechilibrul între jumatsteB sudică și cea nordică a centrului Capitalei, fiind necesar un răspuns coerent ia problemele apărute prin despărțirea celor două părți ca urmare a construirii Centrului Civic.

Menționăm că impactul Planului integrat de Dezvoltare Urbană se extinde și în afara Zona de Acțiune Urbană, spre zone de influență legate funcțional de centru, precum zona Gării de Nord, zona Parcului Caro! și zona de ia est, cuprinzând Foișorul de Foc, Hala Traian, Piața Alba luiia. Chiar dacă propriu-zis nu se propun proiecte pentru aceste zone, impactul acțiunilor din PIDU și ai abordării integrate va atinge și aceste areaie, importante prin reiaționarea ior cu centrul Bucureștiuiui.

Ca metodologie de lucru pentru analiza zonei centrale și conturarea unei strategii, s-a realizat o analiză multicriterială, în cadrul unei echipe pluridisciplinare. Această anaiiză s-a efectuat pe mai multe paiiere, Intr-un demers care să genereze un răspuns integrat pentru toată aria centrală, având în vedere caracterul eterogen ai acesteia:. ;

Anaiiza istorică » Analiza mediului construit

» Analiza țesutului urban, concentrată pe următoarele aspecte:

H structura urbană,

« accesibilitate,

’ permeabilitate

■ Analiza traficului, transportului public și a fluxurilor de pietoni « Caracteristici demografice și sociale    ■    .. ■

B    Caracteristici economice

Dinamica investițiilor

1-24 Evoiujia istorică a zonei

(CONFORM CȚORIGINALUiJ


.    monfiguraua acruaiă 3 zrmei de acțiune urbană, atât mu punct ce ,sce e al tmuner stradale.

co'-cciiT mmsrruiu car si s! trăsărurilor socic-eccncm.ce este rezecatul unor ample procese istorice. RtrăȚc’ s înțelege zona ce scaune u-osns îr,;r-un mod comprehensiv ci a vem cu smuniu-bamsiics care să refiecte c.ar nevoile șr identitatea orașului, este importantă analiza evoluției istorice. Aceasta a fost făcută pe baza atestărilor documentare, planurilor istorice, imaginilor de epocă (fotografii, picturi, gravuri) precum și prin observarea acelor edincii, repere arhitecturale care au supraviețuit până în prezent. (Vezi Anexa 3).




L.îU


Sec XV- XVII: Târg și reședință domnească: orașul ma Sec. XViii-1821 : Orașul fanariot Noi sxe in orașul modem (1850-1935)

Bucureșiiul în limita Pianului de Sistematizare din 1935 Zone industriale în 1935

Zone construite/reconstruite în timpul regimului comunist (194 Expansiunea orașului după 1989

Figura 12: Evoluția istorică a zonei de acțiune urbană în cadrul Bucureștiului

La baza apariției orașului medieval stau două entități separate - Cetatea Dâmboviței, așezare stabilă pentru oșteni, cu roi strategic în apărarea Țârii Românești si Târgul Bucureștiului, situat în locui unde drumul comercial dinspre Moldova intersecta vadul Dâmboviței. înaintea primei menționări documentare a orașului în hrisovul emis de către Vlad Țepeș în 1459, se poate vorbi de București ca de o citadelă șl un târg sezonier, care se identifică aproximativ cu subzonele 2 si 3 din zona de acțiune urbană.

Cetatea Dâmboviței devine reședință domnească de vară, pentru ca în final să ia iocul Târgoviștei drept capitală a Tării Românești. începând cu secciul a! XV-iea, Curtea Domnească trece prin numeroase intervenții de extindere și reconstrucție ca urmare a unor distrugeri repetate. între 1545 și 1554, se ridică Biserica Curtea Veche, în prezent cea mai veche biserică din București. în timpul IuȚfȘcttSjȘntin Brâncoveanu, palatul se reface din piatră, cu scări de marmură șl se amenajează apartamente comneșȚ. Starea actuaîă: a Curții Vechi este rezultatul unor serii ce cutremure și Incendii, care auȚSus (aȚnȚpareă, complexului. Curtea Veche este, fără îndoială, ce! mal important monument politic'Țâi BȚcyfes'tiuiuȚ medieval și roiul sau pentru identitatea orașului trebuie potențat.

Ț4C


(■C-



Celălalt reper esențial ai Bucureștiului medieval este Ulița sârgului dm Arară (actuala. Calea Moșilor), care lega Târgul din Lăuntru, vatra orașului din jurul Curtii Domnești, de Târgui de Moși (T ârgul din Afară), si care a reprezentat axa structurantă a orașului. Bucureștiul medieval era constituit din mahalale grupate in jurul numeroaselor biserici care se edifică în secoieie XV-XViil, aiăturmde Mitropolie {1657) și mănăstiri, inclusiv Mănăstirea Antim (1715). în aceste secole se fundamentează o mare parte din actuala tramă stradala a zonei centrale: Uiita Mare (1589, actuală. Strada Lipscani), Ulița turtii (actuala Stradă Franceză), Ulița Târgului din Lăuntru (actuaia stradă Smârdan), Drumul Craiovei și Mehedinților (secol XVI, devenit Podul Calicilor și ulterior Calea Ra’novei), care se unea cu Ulița Șelarilor peste Dâmbovița’ Drumul Târgoviștei (sec.’ XVI, actuala Calea Griviței), Drumul Piteștilor ('devenit Podul de Pământ, apoi Calea Plevnei) și Podul Mogoșoaiei (1692, actuala Calea Victoriei). Mahalalele se extind în subzonelel, 4 și 7. Chiar dacă trama stradală de astăzi are mult în comun cu cea a orașului premodern, există foarte puține clădiri care au supraviețuit din acea vreme, urmare a numeroaselor cutremure, asedii și incendii, materialul de bază folosit în construcții fiind lemnul. Majoritatea clădirilor de azi care datează din acea perioadă sunt biserici, zidite în piatră sau cărămidă.

în perioada fanariotă (1718-1821), sunt construite șaptezeci de biserici noi. astfel încât englezul Bentham declara în 1785 c.a «sunt puține orașe care să aibă un asemenea număr de biserici într-un spațiu atât de mic». între acestea se pot aminti bisericile Krețulescu (1722), Sfavropoieos (1724), Schitul Maicilor (1726 - una dintre bisericile strămutate și izolate în spatele blocurilor dm Centrul Civic în anii ‘80), Domnița Băiașa (1747-1751), Amzei (1810). în aceeași perioadă suni edificate un număr mare de hanuri, între care Hanul Gabroveni (1740) și Hanul lui ivlanuc (1801-1804). Orașul se extinde și cuprinde ia sfârșitul perioadei fanariote întreaga zonă de acțiune urbană. în această perioadă se dezvoltă primele manufacturi, legate de producția de textile (postav), sticlă, hârtie si produse alimentare. La finele perioadei fanariote, Bucureștiul este un oraș .de tip oriental, atât ca morfologie si clădiri, cât și ca viață sccio-economică (Figura 13).

în timpul războiului ruso-turc din 1806-1812, Bucureștiul este ocupat de trupele rusești, care aduc un nou model cultural, Inspirat din cel francez. Bucureștiul începe să iasă de sub influența otomană și face primii pași către Occident. Primul «Regulament pentru înfrumusețarea orașului» este introdus de generalul rus Kisseief. Acesta prevedea printre altele asanarea bălților, înființarea unui teatru și a unui serviciu de arhitectură. Un număr de străzi sunt pavate-cu piatră în arealul care corespunde cu subzona 2. Incendiul din 1847 distruge peste 1.850 clădiri, iar în 1860 se constată printr-un recensământ că majoritatea caselor bucureșiene sunt dm zid, cele din lemn fiind înlocuite. Multe din clădirile noi sunt realizate de arhitecți francezi și germani, precum Palatul Șiirbey pe Podul Mogoșoaiei (1852). Orașul creste mult, fiind de departe cei mai mare oraș sud-est european, după Istambul (80.000 de locuitori în 1330, față de 14.000 în Atena la 1836 și 13.000 în Belgrad la 1838).

Bucureștiul devine capitala României în 1861, Iar modelul occidental, cu precădere francez, se impune în arhitectura și viața orașului. Dintr-un oraș dominat de biserici și mahalale, Bucureștiul devine un oraș bogat în instituții publice, parcuri, bulevarde, clădiri culturale. Orașul nou, occidental se așază peste cel istoric, tradițional. Ulițele și podurile orașului medieval devin străzi și bulevarde, în acest proces dispar anumite repere fiind înlocuite de altele noi. Pe locul bisericilor șl hanurilor se ridică edificii grandioase după modeiui occidental. Traseul noilor bulevarde (Axa Esî-Vest -’ actualele bulevarde Eiisabeta șl Carol I și Axa Nord-Sud - actualul bulevard Lascâr Catargiu și părți ale bulevardelor Bălcescu și Brătianu, datând din anii 1890) rupe țesutul tradițional și aduce cu sine dispariția anumitor repere (Figura 14). în acest context, centrul orașului și zona de interes se mută din subzoneie 2 și 3 în subzona 1, în juru! intersecției axeior în Piața Universității. Dâmbovița. este regularizată și reperele își schimbă reiația cu acest element natural. Tot atunci apar primele parcelări și lotizări, precum lotizarea Grammont (1893), parcul loanid (1900) și parcelarea Filipescu (1912). O mare parte dintre casele particulare de astăzi din subzoneie 6, 7 si 8 sunt construite în această perioadă în stilurile predominante academismul francez (Beaux-Arts) și reacția națională - stilul neoromânssc. Zone industriale precum fabrica de bere Bragadiru și antrepozitele comunale apar în subzona 9.

Bucureștiul interbelic, capitală a unei țări duble ca suprafață și populație față de România antebelică, își continuă expansiunea. Stilul modernist devine popular în arhitectură si un număr mare de imobile în acest stil, adesea înalte, iau locul caselor cu unul sau două niveluri din subzona 1. în 1921 se redactează primul Plan Urbanistic General, iar în 1935 apare primul Plan de Sistematizare care descrie clasele de construcții. A.xa N-S se continuă prin tăierea Bulevardelor Magheru si Băîcescu, care favorizează realizarea unui front construit modernist (Figura 15). în paralei, apar lotizări noi pe terenuri mai mari, cu compoziții urbane peisagere, pitorești. Se preia în acest caz experiența orașului-grădină "mai apropiată modului de viață românesc" (Cincinat Sfințescu). Către sfârșitul anilor 1930, dommxm^ ai ll-lea este marcată de planuri s^.l^crfțrtrtjrfeanisîice și arhitecturale clasiciste.






Zc.

. 7 Uu r--



'•t °.r :u tar.. -.ic. Vina ' 'ciut c - Clita Targuiui DaisraJGsiea Moșii • Podu Calicilor (Calea P.shoveij ' Ax Sst-Veșț - 'I

Ax f-icrd-Sud

L/. A pista Mare (Piața Unlrijjt

pîata .Sfanțul Antorț    ■

■Șpjats Sfanțul.Ghței^jhe-. .. 'nseiii "" - .

ze;js!atii - ' . . . i

O.-.F’aw Kpcainicșariu ț Cf <3 riaisAnizeî ...

Fiara RprnanaP'/.^.’ .

<y plata Victer'.aj..

.’ PiSâlshpvașiî    Aș

•;    Wnl'or Unite


■ • . . • -

-?C\    -    .:    :    >

fin A _l 4 ‘


r»    »ț

Recsre apărute -


< Repere



'i • '-OEALUL MlTAo<*>L/£!- '. • 'X ? .MAfcAST'.REA RADU^VODA- *.

3 ' MĂNĂSTIREA V IRCLAA'ODA £ SP1ÎALV- ȘÎ OvSFRlCA CCLTEJ s cec

7 teatru:.’nat-., .hal

3 PALATUL REGAL •

.9'. ATENEUL 10 ‘ SlSERICAAMZSi ■*i ‘‘MĂNĂSTIRE.*ANTiM .12 PĂLAPUL ȘUTU    -.

13 BISERICA SF. GKEORGHi i'4 • -9ISERICASXVȘNSiȘ!'

• 4 5 • • SPITALUL BRANCCVeNEȘC TȘ ’ MUZEUL DE ;S.ȚORIE..- <'<A J7 HANUL ZLATARS    "X

18 ..BNR’.'--"'    ...    5*

ÎS SF. NICOLAE ȘELARI 5 ?î


/ZZ7.IT- •    , ffSI t \    F V •_    *    ?? V»\*    /R .4S--f . ..T    ’ . î

-■> v /    .• Efr . 4 --** -3 w-<‘X‘ p,    « •»    // ' -’-i ni'"

Ww Xtî

î XX 4 :    X X., î: 5 4.. ?



2^.


'•• -'r&    7    uX- . .■•<-;    -, A'.    'XvXaTV

••'. Î^Xes-v '    '-('LLA' '1T<;'4. A-•

âS; ■    ' • .- • ■ Scz^O

5.4-    Ț5LA^ -:j, Ș^-S <

uL?. ■ u;R' ..Ll5a -a    l

f"    i

»s»5 V.'.,■'//^ .U^i L/! i A lLLs A-. /;



o c

o r ,

2

o Ri

— iz >


u-ifâLU/. •

W /r^t

z V ! ■    , r-:- •    '    '

\ ‘ ■

i \




t~igura 14: Planul Bucureștilor la 1814 - Zona de acțiune urbană după trasarea axelorJ^&^i.E-V în anii 1890


.,.'.tJfiiC..-P,< z<v '    "'o

/Pș

lirPPP'-Ș-,



//W.!    )    3

/ RÂUff'/LpA/LA 11 v /


aX ud

'..J CX.u-1 pi


/F'-i

,r




Figura 15: Planul Bucureștilor la 193S (Col. U'ysse Samboteau / Prof. cartograf M.D.Moldoveanu) -Zor,3 de acțiune urbană la finele perioadei interbelice

/ /1//7

iiik’i >


''Viu. r

■n-i. Zrlr

\J%fyCiCC£    2oZZ

' Yl LLLs, vU / v^î^'

în primele decenii din perioada comunistă, dinamismul construcțiilor și lucrărilor edilixate în zona de aeriene urbană scade drastic în comparație cu perioada interbelică. Cu excepția ansamblului Sălii Palatului (1960-1965) si a unor clădiri “plombă”, care completează golurile provocate de cutremure și de bombardamentele din timpul celui de-ai Doilea Război Mondial (între care și Hotelul Intercontinental -1971și Teatrul National -1973), țesutul urban și fondul construit rămân neschimbate în zona centrală. Din cauza schimbării regimuiui de proprietate, multe dintre clădiri se degradează treptat și nu beneficiază de programe de renovare. Atenția regimului este îndreptată până în anii '80 către construcția cartierelor de locuințe colective din afara zonei ce acțiune urbană.

în 1984 începe remodeisrea centrului orașului din dorința iui Nicolae Ceaușescu. Morfologia urbană este ruptă printr-o sene de inten/enții brutale, făcute cu scopul de a construi un nou Centru Civic. Sunt demolate 485 hectare de oraș tradițional (întreaga subzona 5, mare parte din subzona 4 și părți din subzonele 8 și 9). Deaiui Uranus este nivelat, se distrug vile, hanuri, clădiri publice. biserici, sinagogi, monumente. O nouă axă Est-Vest, reprezentată de Bulevardul Victoria Socialismului (astăzi Bulevardul Unirii) este supraimpusă țesutului urban anterior, conexiunile sunt tăiate, fragmente de oraș vechi rămân enclavizate între noile construcții aie Centrului Civic (Figura 16). în aceste enclave se păstrează încă parte din reperele Bucureștiului vecni, repere care în prezent nu mai participă Sa viața urbană. Prin izolare, aceste zone au decăzut ca importantă în cadrul orașului, și-au pierdut "vadul", devenind areaie-problemă.

Bisericile dispar din imaginea ■    7    '    ■' urbană, fiind ascunse în spatele unor noi




fronturi înalte de pe marginea noilor bulevarde. Limbajul arhitectural se schimbă: după ce modernismul dominase anii 1930 șl anii 1960-1970, se recurge acum la un știi postmodernist inspirat din eclectismul a două clădiri interbeilce din Piața Senatului (Piața Națiunile Unite), care devin pentru Nicolae Ceaușescu modele pentru noul Centru Civic.


Anul 1990 reprezintă o ruptură în istoria Bucureștiului: după un deceniu '80 ai demolărilor si construcției unui nou centru, zona centrală nu va avea pentru următoarele două decenii niclo intervenție urbanistică de amploare, în schimb numeroase demolări aie caselor particulare și inserții arhitecturale schimbă caracterul tradițional al șubzonelor rămase neafectate de lucrările pentru construirea Centrului Civic. în 2011 se încep lucrările ia diametrala Nord-Sud, prima lucrare majoră de infrastructură, care atinge tangențial zona de acțiune urbană.

O ’ c=

o

O m!

s °

>5


Figura 16: Remodelarea zonei centrale prin l_u§£ăr[lp urbanistice de construire,a Cerstruluft^fd^'^'FF


Analiza evoluției istorice a orașuiui relevă imaginea unei creșteri organice, afectate de planurile urbanistice ale secolelor al XlX-lea și al XX-lea, care trasează noi axe și ridică noi edificii. Principalele probleme rezultate din evoluțiile istorice aie ultimelor decenii sunt enciavizarea și tăierea legăturilor dintre zone care au evoluat împreună, din cauza construcției Centrului Civic. Astfel, subzonele 4, 5, 8 șl 9 au suportat Țimportante modificări, aie căror repercusiuni șocio-economice și spațiale vor fi analizate în capitolele următoare. Detalii asupra evoluției istorice a fiecărei subzene în parte sunt prezentate în Anexa 4. Axe tradiționale importante au fost întrerupte sau blocate și au suferit importante destructurări, care sunt prezentate în Anexa 5.    ____



i.3. Ana 1 iza mediu 1 ui consîruit și a țesutuIui urban

x Piesele socio-economice am cadrai orașului sunt strâns legate de confiauratia soatială urbană Pentru a joertimca nevoile și potențiala! de dezvoltare ale zonei de acțiune urbană trebuie analizate deopotrivă mduiul construi: și țesutul urban. Țesutul urban conturează atât identitatea si imaginea zonei, Cat și pararnetni de accesibilitate și conectivitate esențiali nu numai pentru desfășurarea activărilor economice, dar și pentru calitatea vieții.    ?    1

1.3.1. Mediu! construit

Zona de acțiune urbană este rcrmată dintr-un mediu construit eterogen din punct de vedere ai densității, tipologiei clădirilor, înălțimii și stiiuiui (Figura 17):

" imobile cu parter comerciai și etaje cu diverse funcțiuni, 1-2 nivele - secol XIX, XX (rar XVIII): toate subzcțieie (cu excepția subzonei 5)

“ case uniramiiiale de secol XIX si XX, 1-2 nivele, stiluri Beaux-Arts, neoromănesc, modernist: subzohele 1 (rar), 3, 4, 6, 7, 8, S.

« biockhausuri interbelice : subzoneie 1, 6, 7, 8

°    ansambluri de locuințe colective postbelice, stil modernist: subzoneie 1, 6, 7, 8

a    ansambluri de locuințe colective postbelice, sfii pcstmodernist (Centru Civic): subzona 4

» edificii: administrative/culturaie/reiigioase: toate subzoneie


're'.ixa >    ?. a a» st J«a    b

"«032 ;e    «5*2 xtoc*

«?rr.s:KV V.-.r cti.s.sjî&tr".-

ÎMIU

tres '■ n fierari ssicraflr stinr t

-LreG Cârnuu ibric CTiifljtsnîzH G tSd- ’â $£ ’*i LnaiTtiiVAS; •


IFjMCȚ’iîitU


ZCAmO-E ? A

Zona nucleului central comerciai și d* afaceri

Zona funcțiunilor publice municipale șt s

dispersate / Zona funcțiunilor pudice la nivel de cartier și nivel


3 de a


profesionale, servicii colective și personale, restaurante, recreeze, mica prțcucție. locuințe ele Zona locuințelor țoiecîive medii (P-3.4) și înalte (peste P-4)


sawa

rata


unor parcelări (P-țP>2)

Zona locuințelor Colective mic; și inC:vidua!e dezvoltate în timp (P-P-2)

Zona locuințelor ie tip sernirural

Zona cu funcțiuni predominant industriale și de depozitare Zona cu destinație specială

Tramă stradală nUjoră! Zona aferentă transportului rutier Zons aderentă transportului feroviar Zona aferentă transportului aerian

Zona terenurilor iftate permanent sub ape (canale, cursuri și oglinzi de apă)

Zer,s aferentă in Zona gospodăriei comunale Zona cimitirelor ;

Zona pepinierelor, serelor și undă iilor aerai ndu siria ie Zona parcurilor, țraoinilor și scuararilor pudice Zons spațiilor verzi specializate (Grădina 3ot3nicâ. Grădina Zoologică)

Zona pentru scoți ș: agrement

Păduri în intravilan f in afara teritoriului intravilan

Zone destraclunfle. terenuri aflate In proces de construire și


k ifiate perma iniaslrecrurii n


Zona terenurilor Agricole în intravilan



i

Figura 17: Pianul Urbanistic General - tipologia zonei centrale a Bucureștiuiui


Zona centrală a Bucureștiuiui are un pronunțat caracter eclectic, fiind întâlnită o varietate de stiluri arhitecturale. Cea mai mare parte datează în special din secolele al X!X-lea si ai XX-lea. incluzând printre altele ■ stilurile Beaux-Arts/academismu! francez, neoromănesc, maur, modernist, Art Deco și pcstmodernist. Cea mai mapse^astg^ a zonei este constituită din zone protejate, datorită eterogenității mediului construit și grașttfffiArisfcaN^^yaloare arhitecturală a areale'or componente. De fapt, zona de acțiune urbană conținarSg? âjjueete 2? oe zone construite protejate ale Capitalei (Figura 18). Zonele protejate au rtegleme/îȚȚi sj^eefâȚrrtȚAce^e'jpe privește regimul construcțiilor sau a! modificărilor. Aceste zone protejate nu trepttie Țrv^^-^țn knpeoiment pentru dezvoltarea urbană, ci dimpotrivă,..mânăvârtrAun potențial foarte mare; pentruț^^^țîțeaî idedjtității orașului, crearea unei imagini de oraș ebrc'peap •Țe^urip puternic eclectism șt cu    e/a'bjfdcturală diversă, de calitate. în studiile de brsnc/fRgi țrrean,.

calitatea mediului


Carnueotun vechi valoroase sun; citate ca faceri ȚseȚualȚv ' 'X iCî\z    ..........



pentru crearea unui brand pozitiv trebuie văzute ca un punct forte intervențiile urbane, iar problema


care sa atraga tunsa și investitori deopotrivă, ue aceea., zoi al zonei de acțiune urbană, caracterul lor tradițional trebuie lipsei de accesibilitate a unora cu necesitate rezolvată.

ele protejate potențat prin



Toate subzoneie conțin zone protejate construite (cu excepția notabilă a subzonei 5, unde Paiatul Parlamentului-a înlocuit iot fondul construit vechi). Oscă zonele protejate din subzoneie 1. 2, 3, 6 si 7 (centrul la nonțl de Splaiul Independenței și Calea Călărașilor) formează o arie continuă, ușor accesibilă de către vizitatori, restul zonelor protejate sunt izolate prin infrastructura Centrului Civic. în special zonele protejate 64, 75, zS, 80, 89 și 90, toate în subzona 4 sunt segregate prin ecranarea lor cu blocuri. în vederea stingerii potențialului lor de a contura o identitate și o imagine atractive pentru oraș, aceste zone trebuie reintegrate în oraș.

Repartizarea zonelor protejate în subzoneie zonei de acțiune urbană:


Subzona 1


Subzona 7

Subzona 2

Subzona 3

Subzona 4

Subzona 6:

4i

Magheru

5

;

Brătianu

13

Si

Eiisabeta Kogslniceanu

16;

Calea Victoriei

17

23i

Știrbei Vodă

18

28.

Amzei

20

341

Pitar Moș

21

42;

Brezoianu

31

811

Parcul Cișmigiu

32

33

34

26''

Lipscani

39

27 î

Sfavropoieos

40

41

70

Ti

Calea Moșilor . •

8'

Hristo-Botev

Subzona 8 :

22i

Mântuieasa

9

30i

Colței

11

36i

Negustori

25

63

55

25

Mârășești

67

64

Parcelarea Mamulari

58

75

Strehaia

69

73

Biserica Mihai Vodă - Sapienței

79

8Q

Radu Vodă

82

86

Antirn

87

89

Crișuiui

88

93

Bucur

b

Brătianu

Subzona 9:

2

Calea Grivitei

6;

Eiisabeta Kogăiniceanu

10:

Calea Dorobanți

121

Lascăr Catargiu

16'

Calea Victoriei

23.

Știrbei Vodă


Caroi

Dacia

C.A. Rosetti - Maria Rosetti -Popa Petre Vasile Lascar Batistei

Jean-Louis Caideron - Polonă

Caimatei

Vasile Conta

Thomas Masaryk

Pitar Moș

Armenească

Icoanei

Silvestru

Parcelarea Parcul iosnid


Regina Maria 11 iunie Mârăsești

Parcelarea inter (Filaret) Parcelarea învoirii Parcelarea Tăcu Intrarea Viilor Parcelarea Oțelul Roșu Dealul Mitropoliei Parcui Caroi Principatele Unite Parcelarea Gramcnt



28; Amzei

29 j Nicolae lorga

35. Bibicescu

43; Cobălcescu

44j Temișana

94' Csderea Basti'iei

97' Occidentului



1.3.2. Structura țesutului urban 1.3.2.1. Zona de acțiune urbană

CONFORM


Poziționarea în contextul rețeiei orașului are un impact puternic asupra utilizării spațiului. Modul de conectare a sistemului de străzi determină capacitatea de utilizare a acestora, importanța pentru activitățile economice și calitatea vieții locuitorilor.

Analiza țesutului urban se poate realiza la scara întregului oraș, determinând acele axe importante care atrag fluxuri, în special auto. Aceste axe sunt menite să găzduiască funcțiuni de Interes major, fiindcă nu depind de trecătorii ocazionali, ci se bazează pe nevoia utilizatorilor de a ie vizita (instituții importante, universități, centre comerciale). Ele sunt de muite ori artere aglomerate, unde se regăsesc și rețelele de transport în comun. în urma analizei accesibilității globale (figura 19), s-au evidențiat străzile cu o accesibilitate ridicată la nivelul întregului oraș - Bulevardul Regina Elisabeta, Bulevardul Carol I, Bulevardul Magheru/Băicescu, Bulevardul I.C. Bratianu, Bulevardul Unirii, Bulevardul Regina Maria, Caiea Victoriei, Bulevardul Lascăr Catargiu, Calea Moșilor, Strada Buzești, Strada Berzei, Bulevardul Dacia. Se remarca faptul că limitele zonei de acțiune urbană propuse, dar și cele ale subzonelor descrise sunt reprezentate de artere cu o accesibilitate globală ridicată. Unele dintre aceste artere traversează subzonele, irigându-ie cu fluxuri de mișcare care pot fi atrase din întregul oraș.


Analiza țesutului urban se poate realiza la scară locală (400-1.200 metri, echivalentul a 5-15 rniniiie de mers pc jos), pentru a evidenția acele spații care au potențialul de a deveni sau funcționează deja centrfe Goale, cu activități și servicii de proximitate, comerț, bazate pe un flux pietonai constant. Prin analiza accesibilității și conectivități: locale (15 minute de mers pe jos) se observă zone cu accesibilitate ridicată, segregare in anumite situații de zone barieră, precum Bulevardele Unim și Libertății (figura 20). Polurile cu accesibilitate ridicata se corelează foarte puternic cu prezenta funcțiunilor ce servicii și comerț de interes local, dar si cu o constantă mișcare pieîonala. Arealele joacă rolul de centre locale, nind reprezentate de Centrul Istoric, Piața Unirii, Piața Universității, de axe importante ia nivel global: Calea "victoriei (parțial), Bd. Carol, Str. Vasiie Lascăr, Str. Buze.ști, Bd. Dacia, Bd. I.C.Brătianu și de axe de importanță locală precum Str. Brezclanu și Str. George Ccșbuc. Aceste suprafețe sunt deosebit de importante pentru a putea dezvolta economia locală, fiindcă au potențialul de a atrage fluxurile de pietoni și activității© comerciale odată cu serviciile care depind de acestea. în cazul lor, este esențială abordarea domeniului public în sensul oferirii de prioritate fluxurilor existente și potențiale de pietoni^—n

\ -X-    s fi*


iZiata Victoriei

A -......*


v(to.f'to;;A .toÂtoto-" - "o , -

--to î AX /    A ’    X

5Z 6: A-Cto-    b-Cto—


ț 4

\ L.|j


/A


/•<>


,ne.X


V-to

/?•v


\<


rfcc/T)


?ae,a

f '> "m'T ■    - Xto ' J

î    'to    £    , -    (


-’4


toi


'._n    .-4 A \    ')O/

< a^v ?:? \ 4.    5 zi ,-l^a" •


3

toi    /-X . A

'    Pț^jaUsXțircrsiî^’.il’    "r F

:L V\:j-



f - <#'    ,

’3 uy,'

- z x-—-z


Ș/1„t~"

' T/ A r

îtovmG'


ă/?<

"7-to n -V/L-?r\

V - v/    P    •; .    b/'---.    , to toA > (    iV f L_f



îxk I) , Oypi - to-A P

"to-A Cpfto. ■ l'O <to_

-AULto'4v.-y

UÎto

‘Aț/I/ A,



.....:



/    / X \    1 f]    V - <%v=

A---------' -    .    .........

Z^-^. \W    ‘■a-’"*’1' /'V* ’toto A..-;.. —X X-1ALL.su.


Figura 20: Accesibilitatea locală în zona centrală a Bucureștiului

Atunci când anumite zonș^f^eW^iciază de o bună accesibilitate atât ia nivel giobal, cât și la nivel local, ele au capacitatea^Ls crea cebtre^e interes, cu public mixt și activități diverse, precum Centrul Istoric: Piața Univ^rsItățObJ s-0mervtoLd/sbd al Căii Victoriei.

/w


/zrf/    z' 7


■ ■ A


Din punct de vedere al structurii țesutului urban, zona studiată prezintă un caracter eterogen, consecință directă a diverselor etape și modalități de dezvoltare a acesteia, de-a lungul umpului. Daca subzoneie 1, 2, 3, 6 și 7 apar bine structurate datorită dezvoltării lor organice în timp, ceieialte subzone.au fost afectate de intervențiile realizate în anii ‘80, care au generat un țesut urban desțructurat..Analiza permeabilității urbane are în vedere dimensiunile insulelor urbane care au capacitatea de a influența utilizarea țesutului urban, îndeosebi la nivel pietonai. Cu cât e mai mică dimensiunea insulei urbane, cu atât e mai'ușor de folosit de către pietoni un anumit areal. O permeabilitate ridicată faciiiteaza mișcarea pietonală și maximizează perimetrul de expunere a funcțiunilor comerciale. Centru! istoric, de exemplu, este o astfel de zonă cu un grad ridicat de permeabilitate, care facilitează fluxurile pietcnale și implicit activitățile comerciale și de petrecere a timpului liber (figura 21).



Ceie mai multe insule urbane din zona de acțiune urbană sunt de mărime medie. în subzoneie 4, 5 și 9, operațiunile urbane de construire a Centrului Civic au avut ca rezultat un țesut cu o permeabilitate siabă, constând în insule urbane de mari dimensiuni. Demolarea podurilor peste Dâmbovița - Podul Mihai Vodă și podul care facea legătura intre centrul comercial vechi (Strada Smârdan) și Calea Rahovei crearea unor mari insule urbane în jurul Palatului Parlamentului și Academiei Române, precum si ridicarea



rmeabilitate slabă a țesutului urban, influențând de prezența ariiior indusțpgte ulevardui Unirii șa’iimSfillîulț r mare măsură irpgermeaBțle,




3o

1,3.2.2. Sui


ton?


buozone


Subzopa 1 este traversată de axele majore de circulație din București, respectiv axa Nord-Sud, reprezentată de bulevardele Magheru, Bălcescu și Brătlanu (și varianta sa mai veche, Calea Victoriei; și axa Est-Vest,| reprezentată de Bulevardele Regina Eiisabeta și Carol I. Accesibilitatea globală și accesibilitatea'locală sunt ridicate și se reflectă în țesutul comercial dinamic din zonă. Intersecțiile Piața Romană și Piața Universității beneficiază de o accesibilitate ridicată. Cele două plete sunt reprezentative pentru bucureșteni ca puncte de orientare spațială în oraș și folosite ca locuri de întâlnire și de socializare. Obiectivele tuitistice .importante, precum Muzeul Național de Artă (fostul Palat Regal;, Ateneul Român, Teatrul Național sau Parcul Cișmigiu beneficiază de o accesibilitate ridicată/medie la nivelul global, dar și la nivelul local, ceea ce asigură o bună frecventare a lor. Permeabilitatea este ridicată în cea mai mare parte a zonei; în afară de spațiul din zona Sălii Palatului. Stațiile de metrou și de transport public de suprafață asigură un flux important care irigă zona cu pietoni.



p..    •

>X

"p,-

______0 -— -

<--.«k—


Subzona2


Zona are o accesibilitate medie/slabă la nivel global, dar se observă accesibilitatea ridicată a rutelor periferice ale acesteia, respectiv 3d-ul i.C. Brătianu, Calea Victoriei, Strada Doamnei, ceea ce sprijină dezvoltarea economică. Permeabilitatea este bună și asigură irigarea cu pietoni în zonă. Străzile recent reabilitate oferă un spațiu public dedicat pietonilor, încurajând creșterea țesutului comercial. Obiectivele turistice din centrul istoric, spațiile pietonale, corelate cu o permeabilitate bună și o accesibilitate medie asigură dinamismul și la nivelul utilizării spațiului în scopuri economice.


-_________________crcr.'.tȚAc-ră



Accesibilitate globală ridicată a limitelor zonei Accesibilitatea si permeabilitatea țesutului Permeabilitate ridicată care încurajează    ■ urban încurajează fluxurile pietonale și activitățile

traficul pietonal


OUA... ..u.V ‘    .- VEL. . V...


ssass^âsassiaH

I - Un număr de străzi au o accesibilit^țePogaiȘ^ i - întârzierea intervențiilor și lipsa unei strategii j redusă, potențialului de utilizare șrf^eudu4stejVj coerente pe termen mediu și lung I valorificat unitar    v r


1 /l/lk-l'/rx-Fă


' //// /


//!/



/

-A buc) d 1


o <•


)zon£

Rutele periferice (Bd. Caro!, Strada Mântuleasa, Bd. Corneiiu Coposu și Bd. i.C. Brătianu) asigură o accesibilitate ridicată la nivel global, deși interiorul subzonel are o accesibilitate redusă. La nivel local, străzile Armând Călinescu și B-dul Hristo Botev prezintă o accesibilitate ridicată. Permeabilitatea subzonei variază de la valori ridicate în vest la valori mai joase în est. Pe limita zonei există o activitate economică/ comercială dinamică.



Accesibilitatea globală este ridicată în Piața Unirii, dar redusă spre Piața Constituției. Accesibilitatea locală este scăzută, cu excepția Pieței Unirii. Din punct de vedere al permeabilității, numai enclavele dintre blocuri între Spiaiul Independenței și Bulevardul Unirii au o permeabilitate ridicată, celelalte părți ale arealului fiind caracterizate de o permeabilitate scăzută, mai ales la est de Piața Unirii. Enclavele au o accesibilitate redusă, ceea ce reduce fluxurile de pietoni. Fluxul intens de mașini de pe Splaiul Independenței separă zona cheiului Dâmboviței aferentă Palatului Justiției în același mod radical în care cursul râului separă strada Sfinții Apostoli de străzile Smârdan-Șelari. Trotuarul adiacent malului Dâmboviței este pustiu și complet ignorat, atât de traficul pietonal, cât și de cel de bicicliști, din cauza dimensiunii înguste și ai fluxului mare de mașini din vecinătate.

- Accesibilitatea globală Unirii

f- Accesibilitate" globală redusă în


1    m, .

j - Subzona poate să își folosească nivelul ridic j al accesibilității globale pentru a își accentua I roiul de hub ai orasulu

arteazțep/est - Areaieie slab conectate și enclavizate prezintă


;ste ridicată în Piața


- Permeabilitate scăz Piața Unirii


jtă. cu prec^Sg'țe ța'esTTe


iscun de sigmanță a cetateanuA




32


34


Subzona5





CONFORM [CU ORIGINA! Ui i

Figura 26; Accesibilitate globală și locală și permeabilitate în subzona 5

Deși Bulevardul izvor si Bulevardul 13 Septembrie au o accesibilitate globală ridicată, subzona este definită de o accesibilitate locală scăzută. Arealul este străbătut de traficul auto care leagă diverse părți ale capitalei, dar prezintă un interes limitat pentru traficul pietonal și nu susține o activitate comercială intensă. Traficul pietonal este de asemenea descurajat de permeabilitatea foarte scăzută, insulele urbane fiind de departe cele mai întinse din zona de acțiune urbană. Subzona este alcătuită de fapt din două insule urbane - Parcul Izvor și parcul Palatului Parlamentului.

Accesibilitate globală ridicată


- La limitele zonei, accesibilitatea este mai ridicată. Realizarea unor noi conexiuni va putea crea un țesut urban mai bine structurat si eficient

- Accesibilitate locala și perme scăzute, o zona cu un potențiaTrtd utilizare pietbnală și de activităffjpomereiatecm la stradă    z' z


SubzonaS




Subzona este bine conectată ia nivel global, fiind prezente aici artere cu o accesibilitate globală ridicată precum Bulevardele Lascăr Catargiu, lancu de Hunedoara, Dacia, Calea Victoriei și Străzile Berzei și Buzești. La nivel local, accesibilitatea este medie. Din punct de vedere al permeabilității, zona are un caracter eterogen. Se remarcă arealul dintre Calea Victoriei și Calea Griviței, unde insulele urbane sunt în medie mai mari. Ca urmare, subzona nu are același potențial de a genera fluxuri pietonaie și activități comerciale precum subzoneie 1, 2 sau 3, dar nu are nici problemele care apar în subzonele 4 sau 5.


- Accesibilitate globală ridicată


•xcvii'

- Nivelul accesibilității și permeabilității nu sprijină aceleași fluxuri pietonaie și activități comerciale ca alte subzone, dar creează identitatea de zonă rezidențială centrală


ințăti


Xia • Vv xiWT*»

Permeabilitate scăzută în partea nordică j - Permeabilitatea mai scăzută nu sprijină activități j comerciale la nivelul altor subzone centrale    I


z // f/

Z/P



rvu


// / / / /


m.co'U



7 7t,'f


>ubzons /




: Figura 28: Accesibilitate globală și locală și permeabilitate în

subzona 7


Spre;deosebire de subzona 6, acest areal are o accesibilitate globală mai scăzută, dar una locală mai ridicată. Subzona 7 nu este străbătută de artere de importantă globală, dar este delimitată de acestea, asigurând către limite o bună conectivitate cu restul orașului. Din punct de vedere al permeabilității, insulele urbane sunt de mărime mică, în special către sud, având potențialul (încă nerealizat) de a susține fluxuri pietonațe și activități comerciale.

I -    Accesibilitate locală ridicată    i - Partea sudică poate susține fluxuri pietonale și

j -    Contact cu artere de accesibilitate globală I activități comerciale

idicată ’

Permeabilitate ridicată    I

- Accesibilitate globală scăzută    I - Conectivitatea globală fiind mai redusă, zona

| prezintă riscul de a nu își realiza potențialul de



Ol


/I 1/

i


\\/ O.

\X //    '•


il

,/7


- iv eu/' ec. PA/z^rt/L-? uA..

Subzona3


Subzona dispune de o accesibilitate medie, atât globală cât și locală. Se remarcă accesibilitatea relativ redusă a Patriarhiei care, deși este un obiectiv de interes național, nu beneficiază de o bună conectivitate cu orașul și restul subzonei. Subzona are o permeabilitate medie, ar putea susține fluxuri pietonale și activități comerciale, dar este afectată de faptul că este înconjurată de areale impermeabile.

Permeabilitate medie



Subzona poate susține fluxuri pietonale și activități comerciale


........pș —-y. ,    -    .....ș. ;    ;


-    Accesibilitatea scăzută a Patriarhiei

-    Subzona este încojurată de areaie impermeabile


Existența unor areaie impermeabile către limitele subzonei îngreunează fluxurile de circuiafis




Subzona9



Cu excepția Bulevardului Regina Maria, arterele din subzona 9 prezintă o accesibilitate globală și locală redusă/arealul fiind izolat și enclavizat datorită destructurărilor țesutului urban din timpul construirii Centrului Civic. Din punct de vedere a! permeabilității, deși zona deține și insule urbane de mărime redusă, moștenite din țesutul pre-comunist, există probleme atât din cauza prezenței unor insule urbane mari, care au adăpostit în trecut funcțiuni industriale, cât și din cauza înconjurării zonei cu areaie impermeabile.

^rr-m m’T-' mp    ...... .    ' m"

-    Permeabilitate ridicată în cazul țesutului I - Prin reconectarea subzonei la centrul orașului,

urban care ă rămas după lucrările de    permeabilitatea ridicată a țesutului urban poate

construcție a Centrului Civic.    susține fluxuri pietonale si activități comerciale.

-    Accesibiiitare globala și locala redusă    i - Arealul poate sa rămână segregat și enclavizat în

-    Permeabilitate redusă cauzată de prezența : lipsa unor intervenții care să modifice țesutul urban

areaielor industriale întinse    I

- Zonă încqniurată de arpale impșpțs^âfeiie.^ |


1.3.3. Structura țesutului urban

în zona de acțiune urbană sunt concentrate un număr mare aies în subzonele 1 și 6. Subzona 2 are cea mai mare densitate de


de obiective de utilitate publica, mai monumente. în schimb, subzona 9 este marcată de lipsa obiectivelor de utilitate publică.

O serie din aceste obiective de utilitate pubiică nu valorifică la maxim spațiul în interesul comunității. într-un oraș cu puține posibilități de a face sport în ser liber, terenurile de sport ale instituțiilor de învățământ rămân de cele mai muite ori închise în afara programului educațional, deși ar putea fi folosite de comunitate. în mod similar, mai muite spații, precum săli de spectacole, biblioteci și altele asemenea ar putea fi utilizate în interesul comunității mult mai mult, prin deschiderea lor către activități și

1.4, Analiza transportului urban 1.4.1. Transportul cu mașina personală


, Deși infrastructura stradala este aceeași ca în 1989, numărul de mașini în București este de șapte ori marmare astazi decât în urmă cu două decenii (1.200.000 de mașini, față de 180.0007

„ Datăle colectate pentru realizarea Mașter Pianului de Transport evidențiază următoarea structura a mobilității auto:

Numărul total de deplasări cu autoturismul pe rețeaua rutieră a Municipiului București este. în medie, de 910,681 pe zi lucratoare, dintre care 70% sunt deplasări avana ca origine șl destinație locații din ana administrativă a Municipiului București, iar 30% sunt deplasări care au ca origine sau destinație locații din afara Municipiului București.

" Voiufnu! traficului pe rețeaua de bulevarde care converg către centrul orașului poate atinge valoarea de 50.000 de mașini pe zi, pe ambeie sensuri de circulație.

Numărul total de depiasari cu taxiul este, în medie, de 90.621 pe zi, dintre care 90% au ca origine și destinație locații din aria administrativă a Municipiului București, iar 10% sunt deplasări între locații cin Municipiul București și zonele exterioare.

“ Referitor ia transportul de marfa, zilnic au ioc în medie 99.157 de deplasări de autovehicule de transport marfă, dintre care 22% au ca origine și destinație locații din aria administrativă a Municipiului București, iar 78% sunt deplasări între locații din Municipiul București si zonele exterioare.

Gradul de saturare (raportul cerere/capacitate) al arterelor principale (axa ncrd-sud. axa est-vest, inelul central din zona de acțiune umană) este de peste 70%, fapt care provoacă timpi de deplasare ridicați, consum excedentarele combustibil și emisii ridicate de noxe. De asemenea, congestiile apărute în trafic afectează în mod-negativ nivelul de performanță ai transportului public de suprafață, în cazul în care acesta nu are caie'ce circulație separată.

Punctele de congestionară sunt situate în principalele intersecții de-a iungui ineluiui interior de trafic, în zona centrală și pe traseu! axei ncrd-sud. Congestionsrea ars un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluării aeruiui și asupra spațiilor de parcare. Din cauza problemelor menționate mai sus, viteza medie zilnică de deplasare a autoturismelor în București este de aproximativ 30 km/h,. iar pentru transportul public de suprafață, viteza medie de deplasare este estimată ia 15 km/h. Numărul de ore petrecute în trafic se ridică la 220.000 de venicule/oră pentru autoturisme, 18.300 vehicule/oră pentru taximetre, 31.700 vehicule/oră pentru autovehiculele de transport''marfă și 854.800 pasageri/oră pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat este de 7.132.400 vehicuie/km pentru autoturisme, 562.700 vehicuie/km pentru taximetre, 1.052.100 vehicuie/km pentru vehiculeie de transport marfă și de 13:664.300 căiători/km în căzui transportului pubiic.

Conform estimărilor Mașter Planului de Transport, traficul motorizat din Municipiu! București generează un nivel de zgomot mediu de 62,8 dB și o cantitate de emisii pe zi după cum urmează: 2 tone de N9X, 10 toitie de CO, 1,2 tone hidrocarburi nearse /particule, 357 tone de SO2 și 1.113 tone de CO2. Cantitatea de emisii generată de către traficul motorizat este ilustrată atât la nivel de artere de circulație, cât și ia nivel de zonă/cartier. Estimările prezentate sunt pentru autoturisme și taximetre. Efectele asupra sănătății populăției sunt nocive.

în situația în care nu se vor implementa proiecte sau măsuri de dezvoltare, congestia traficului va atinge un nivel foarte ridicat între anii 2013 și 2027, biocând rețeaua principala de străzi a Municipiului București.

Transportul auto, poluarea și sănătatea populației

Poluarea provocată de numărul mare de mașini în trafic afectează în timp starea de sănătate a

populației:


« Poluarea aeruiui: ® acumulările peste concentrația maximă admisă la NO2, SO2, PM10 pot provoca: intoxicații acute (ce    accidental în caz de avarii industriale, avarierea unor

cisterne cu poluanți iritanțfțrtga âf'ectâre'aVaoaratului respirator și ocular - agravarea bronșitei acut$; ere:

a acprnuis


afecțiuni ale SMC și cardiovasculare » acumulările peste concentrația maxima admisă la Pb pot duce în timp la tulburări nsuropsihice, sanguine (anemii), cardio-vasculare (HTA), renaie, in

special ia copii.    .    „ . , .    . ~    ,    ,

Poluarea sonoră: creează disconfort, a devenit deranjanta și chiar nociva pe une.e arteroe de circulație ale municipiului București.

Factorul de mediu aer    .

Poluarea aerului în municipiul București are un caracter specific, din cauza condițiilor de emisie, respectiv existenței unor surse multiple, înălțimilor diferite aie surselor de poluare, precum și a unei repartiții neuniforme a acestor surse, dispersate pe întreg teritoriul orașuiui.

în zona analizată sursele de poluare a aerului provin în special de ia traficul rutier, impactul ce! mai mare apare în zoneie construite și cu artere de trafic supraaglomerate, unde dispersia poluanțiior este dificil de realizat. Concentrațiile poluanțiior atmosferici sunt mai crescute în zonele cu artere de trafic mărginite de clădiri înalte sub forma compactă, care împiedică dispersia.

Datele referitoare ia calitatea aerului în Municipiu! București (poiuanții măsurați fiind: SO2, NOX, CO, O3, benzen, PM10, PM2.5, Pb) sunt furnizate în timp real - inclusiv publicului - și provin de la ceie 8 stații automate.

La nivelul anului 201Q în municipiul București situația emisiilor se prezenta astfei:

« emisiile de SO2 au provenit în special de ia CET-uri (arderi în industria energetică) și trafic rutier;

nu s-au înregistrat depășiri aie pragului de alertă la niciuna dintre stațiile de monitorizare.

*    emisiile de COV au provenit în speciai din trafic și utilizarea soivențiicr și a altor produse.

«    emisiile de pulberi au provenit în speciai de la traficul rutier și arderi în industria de prelucrare;

concentrația anuală a depășit valoarea limită admisă ia toate stațiile de monitorizare.

» emisiile de plumb au provenit în. special din arderi în industria de prelucrare, tratarea și depozitarea deșeurilor; valorile concentrațiilor medii anuale de Pb au fost sub valoarea limită.

» emisiile de NO2 au depășit valoarea limită la stațiile Cercul Militar (în zona de acțiune urbană),

Minai Bravu și Drumul.Taberei,’în special datorită traficului rutier.

la emisiile ce CO2 nu s-au înregistrat depășiri aie valorilor limită (10 mg/mc, medie la 8 ore).

*    ia benzene nu s-au înregistrat depășiri aie valorilor limită admise.

Figurile 32 și 33 indică zona analizată drept un pol de concentrare a emisiilor de CO și PM10.

Zgomotul

în zona studiată principala sursă de zgomot este traficul rutier (estimată a fi cauza a aproximativ 70% din poluarea sonoră). Zgomotul din trafic este un fenomen disturbstor, care are un important efect asupra oamenilor care locuiesc sau muncesc în vecinătatea arterelor de trafic intens. Studii recente au arătat că riscul bolilor de inimă și circulatorii este semnificativ crescut de un nivel de zgomot din trafic de 65-70 dB(A) sau mai mult. Aceasta din cauza creșterii pulsuiui și a presiunii sanguine. Digestia este, de asemenea, încetiniră și tonusul muscular crescut, acestea fiind simptome clare de stres. Zgomotul din traficul rutier în zonele urbane, unde vitezele sunt în general sub 60 km/h, provine în principal de ia motoare și de la instalațiile de evacuare a gazelor, iar în zoneie rutiere unde vitezele de rulare sunt peste







Sursa: Intergraph - preiucrare informații cin baza de date urbane





Sursa: înteraraph - prelucrare informații din baza de date urbane


Figura 32: Harta emisiilor de CO

Figura 33: Harta emisiilor de PM10


Figura 3^: i^F&'de ig-dmptFin zona centrală a Bucureștiului

/ li/ib- F-F



Lta tu>i<cp.f- /b.



CP'


stres



O-


- '    '•■    ’SCJcJopu'-',

^__Piata Walter Mărăcin eanu \

.    . •cioter.coniinenMt'Gardi

..............., c- ’ Piais Universității.

'.........    ■.«Piața Universității


•. ,cî

O ■■■

04.



. z

i i

I


£

■-■a--.


~    .'.IM    l


âFatariil Justiției,.

....................... ......; -• _ Ba. bnirh

«rf?.trpuobe.


Hartă parcări în zona de acțiune urbană

CONFORM



șî

■:î


;o v: -- ......


4-.....[■:


4 ....

4-0


V ,,400 V -.Or-


.4


Z/OO


cit...

‘"O-’ ■■■'.■ .' 'I ::



n a*a probJ.!ma leg£ta ds ^ansportul cu mașina personală este na,marea excesivă în 7ona cecala. Orașul nu dispune de suficiente spații de parcare în zona centrală fap^aî con^S'a apa, ișa spații or ce parcare “parazit” (pe marginea drumului). Parcarea ce stradă reduce ^fimeMa ™“ șt uneort poșta reprezenta un obstacol pentru tăcerea măsluitor și a pietonilor Uneia aufomoPllî sun, parcare perpendicular pe stradă. Atund, când o mașină intră sau iese dinîr-un toc de parcare, trifcP csm oprit pe du,aia m«ncvreior. Șo-erii au tendința de a parca foarte aproape de destinația ior veniCuiele sunt parcate perioade îndelungate de timp (în medie peste 7 ore)


CONFORM

CU originalul


în vederea examinării în detaliu a traficului auto, precum și a impactului asupra traficului produs ia nivelul rețelei stradale și în intersecțiile principale de către proiectele din PiDU, s-a realizat un studiu de trafic pentru zâna de acțiune urbană.

în cadrul studiului de trafic pentru PiDU - zona centrală se disting următoarele componente principale:    :    .    ■

» Actualizarea modelului de transport București pentru orele de vârf de dimineață - AM si după amiază - PM, pentru anul ce bază 2011, și analiza performanței traficului și transportului pubiic pentru anui de bază;

« Prognoza cererii de transport privat și transport public pentru anui 2016 și estimarea fiuxuriior de circulație pentru autovehicule și a fluxurilor de călători pentru transportul public pentru anui 2016, în cazul scenariilor din PIDU.

întrucât studiul de trafic este atașat integral în Anexa 7, în prezentul capitol vor fi prezentate

succint:

* analiza performanței traficului și a transportului public pentru anui de bază 2011, pentru orele de vârf de dimineață - AM și cupă amiază - PM, pe baza actualizării cererii de transport și a fluxurilor de circulație pentru anul 2011;

« concluzii cu privire ia prognoza cererii de transport privat și transport public pentru anui 2016, în cazul scenariilor din PIDU.

Anaiizs performanței traficului și a transportului public pentru anul de bază 2011

Retepua de drumuri a Bucureștiului are o distribuție radiaiă și circulară și este dispusă pe o lungime totală,de aproximativ 1.900 km, fiind structurată în principal pe două inele concentrice de trafic (central si periferic). Distanța dintre străzile principate din zona centrală (inelul interior de trafic) este de aproximativ 1 km pe axa est-vest si de 2-3 km pe axa norc-sud. Volumul traficului pe ceie nouă bulevarde care converg dinspre inelul interior de trafic către centru! orașului - Piața Unirii poate atinge valoarea de 50.000 de mașini pe zl

principalele intersecții de



Administrarea traficului în oraș se face în prezent prin utilizarea sistemului de semaforizare, care acoperă 240 de intersecții (funcționează adaptiv doar pe arterele principale) și prin sisremul de trafic cu sens unic implementat în zona centrala.

Pentru analiza detaliată a zonei de acțiune urbană a fost necesară detalierea rețelei stradale, a intersecțiilor, a stafiilor de transport public și a conectorilor. De asemenea, au fost luate în considerare locurile de parcare disponibile din zonă. Totodată, s-a ținut cont de ciclurile de semaforizare în intersecțiile principale din ZAU. în Figurile 36 și 37 se prezintă modul în care a fost realizată această detaliere, preclzându-se direcțiile de deplasare, pentru care a fost iuar în considerare traficul recenzat în anul 2011, în scopul calibrării matricelor origine-destinaiie (OD) pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM (plecând de la modelul de transport din Mașter Planul de Transport din 2007).

S-a' efectuat un studiu de aripioare al rețeiei de străzi existente în ZAU pentru a se defini atuGute.'e scăzuor din modelul de transport. Acesta include numărul de benzi pentru fiecare sens de deplasare, lirpitarile de viteza, categoria tehnică a străzii, numărul de sensuri si direcția acestora, benzi pentru autcbdz/tramvai sau prioritate acordată'acestora, parcarea pe stradă.

Concluziile studiului rețelei de străzi sunt următoarele:

" Reișsua stradaia din ZAC și din aria de influența a PIDU se caracterizează prin prezenta unor

artere magistrale și de legătură, cu fluxuri importante de trafic.

" Magistralele și străzile colectoare sunt căi de circulație care se întind în cea mai mare parte a

regiunii de studiu si leaga zonele mai mari ale localității. Pe acestea se desfășoară circulația de tranzit, precum și transportul public orășenesc.

■ Zonă de studiu este deservită de o serie de străzi colectoare țde cateooria tehnică IIP sau de

roioșmța iccala ț< unice.

categoria tehnică IV). ne aceste


ementara prin sensuri


Cea, mai importantă probiemă a străzilor de categoria tehnica III și IV o reprezintă parcarea necdrespunzatoare și nereglementată efectuată de-a lungul arterelor, ceea ce scade considerabil

capacitatea de circulație (Figurile 38-40


...    .... vâv    ' *•>/*’

’v‘•    «■    ’* ' 'f'r




e Ă1    \/

’f -'. n \

\\ ■- Y \    / 7

!:

A Lcd'l}- rdr


cV

_




P<tf


(■



Figura 40: Vehicule parcate pe strada Clemenceau

Datorită parcărilor amenajate sau a parcărilor neregulamentare, din spațiul destinat pârtii carosabile rămâne o singură bandă de circulație. în cadrul modelului ce trafic, capacitățile ce circulație luate în calcul au fost cele reaie, pentru a ține cont de limitările părții carosabile datorate parcării vehiculelor. Totodată, prin parcarea vehiculelor pe trotuare circulația pietonaiă este obstrucționată.

Analiza cererii de transport s-a făcut pe baza caiiorării matriceior origine-destinație (OD) pentru transportul public și .privat, luând în considerare fluxurile de trafic observate în anul 2011. Metoda aplicată este prezentată pe larg în anexă.

în Figurile 41 și 42 de mai jos sunt prezentate deplasările cu autoturisme, taxi-uri și autofurgonete, generate și atrase de către fiecare zonă, la orele de vârf AM și PM, exprimate în vehicuie etalon (autoturism) pe oră.în Figurile 43 si 44 de mai jos sunt înfățișate deplasările cu transportul pubilc, generate și atrase de către fiecare zonă, la orele de vârf AM și PM, exprimate în călători pe oră.

Se observă că arealul ZAU atrage un număr mai mare de deplasări cu transportul public decât generează, la ora de vârf de dimineața - AM, și generează.un număr mai mare de deplasări decât atrage la ora de vârf de după amiază - PM, valorile fiind cu circa 50 - 100% mai mari decât cel al deplasărilor cu autoturismul. Acest aspect este reflectat și de numărul total de deplasări cu autoturismul și transportul public la nivelul Municipiului București, pentru orele de vârf, după cum se prezintă în tabelul de mai jos.

Tabel 1: Deplasări in zona de acțiune urbană

J    ..    .    .    ._v?----- .......    .    ------

y-‘U‘ ■.•■■■'■    - .    ,    - ■

■ rt' 4

. .;    ....    ,    ' L    •

% .

r-.t    -2

Deplasări generate/atrase cu transportul privat - total matrice OD (la nivelui întregului oraș)

90.148

27.7%

87.559

34.1%

I

I

Deplasări generate/atrase cu transportul public - total matrice OD (la nivelul întregului oraș)

234.443

72.3%

168.083

65.9%

ueplasari generate/atrase cu transportul privat - în zona centrală

16.421

27.5%

21.228

42.4%

Deplasări generate/atrase cu transportul public - în zona centrală

43.181

72.5%

%

28.761

57.6%


Figura 41: Deplasări generate și atrase cu autoturismul - model de transport București 2011, ora de vârf de dimineața AM




■r


^Din snaliza deplasărilor se observă că predominante sunt călătoriile cu transportul în comun.


La


niveiui întreguto oraș, călătorite cu transportul public se    timp

^e potentul GaiStonilor cu autovehicule private este de 29%-34%    "    ’    - 'P

generează în medie Uimm9aa 2003 Centraiă a ora?uiu'- corespunzătoare cu ana de studiu PIDU,

9    depî3!ă? CU 2utoL'a5mul’ .^prezentând 6,9 % din totalul deplasărilor generate ia ora de

/SG ere dimineață la niveiul întregului municipiu’

’    j'133P deP|asăn,^ transportul public, reprezentând 1,8 % din totalul deplasărilor generate ia ora

u8 vârf ae dimineață ia niveiui întregului municipiu;

și atrage în medie:

”    10.245 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 11,4 % din totalul deplasărilor generate la ora

de vârf ce dimineață la nivelul întregului municipiu;

•    39.048 de deplasări cu transportul public, reprezentând 16,7 % din totaiul deplasărilor generate la ora den/ârf de dimineață la nivelul întregului municipiu.

La oi a de vârf de după amiază PIW, zona centrala a orașului, corespunzătoare cu aria de studiu PIDU generează în rpedie:

«    10.234 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 11,r % din totalul deplasărilor generate la ora

de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu:

«    24.344 de deplasări cu transportul public, reprezentând 14,5 % din totalul deplasărilor generate la

ora de;vârf de după amiază la niveiul întregului municipiu:

și atrage în medie:

•    10.994 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 12,6 % din totalul deplasărilor generate la ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu;

•    4.417 de deplasări cu transportul public, reprezentând 2,6 % din totalul deplasărilor generate ia ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu.

Rapoartele volum/capacitate (fluxuri de trafic/capacitate de circulație) reprezintă proporția dintre fluxurile de trafic estimate și capacitatea de circulație a fiecărei străzi. Capacitatea de circulație reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece într-o unitate de timp printr-o secțiune de drum, pe o bandă de circulație și depinde în principal de următorii factori:

» elementele geometrice ale drumului, distanța de vizibilitate pentru depășire și viteza de proiectare;

" condițiile de relief;

« relația debit- viteză pentru categoria de drum respectivă:

■ lungimea șl caracteristicile de circulație ale sectorului de drum.

Pentru rapoarte volum/capacitate mai mari de 90%, se constată, o crește rapidă a cozilor (apare o creștere exponențială), care va conduce la scăderea dramatică a capacității de circulație. Capacitatea de circuiatie se exprimă în debitul orar de vehicule etalon (autoturisme): Factorii care influențează capacitatea de circuiație, enumerați mai sus, în corelație cu intensitatea circulației determină condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv nivelul de serviciu, ia un moment dat, al drumului sau al sectarului de drum considerat.

Nivelul de serviciu reprezintă o estimare cantitativă a condițiilor operaționale de desfășurare a traficului, exprimate prin viteza de circulație, durata deplasării, confortul și siguranța circulației. în practică se utilizează 6 nivele de serviciu, notate cu litere de la A la F.

Se observă că nivelele de serviciu din zona centrală sunt preponderent din categoriile C si D. Există câteva zone (Piața Victoriei, Lascăr Catargiu) pentru care capacitățile de circulație^ăjJnt reduse. Nivelul de serviciu se caracterizează prin următoarele:    Zv/%z.rt.


--

Elemente paracteristice

---

Ni vei ut de serviciu    //<>’

A

3

c

O

E

CondițȘ asigurate scurgerii fiuxuiui de trafic

Flux liber

Fiux stabil

Flux stabil

Flux apropiat de instabilitate

Flux instabil

Fiux

•,\'U

-ț-

Debite de feerviciu [veh. etalbn/ors]

Mici 420

Medii 750

Mari 1200

Mari cu fluctuații considerabile 18OG

Capacitatea 2300

Sub capacitate

Viteze corespunzătoare debrtelol? maxime de serviciu

Mari

Mari, dar pe anumite sectoare cu restncț’i datorate circulației

Medii cu multe restricții datorate circulației

Viteze medii cu fluctuații mari

Scăzute

Foarte scăzute

Libertatea țde manevra a conducătorilor auto

Completă

A    eo

limitată de Z"1 cirp^t’to

Mică, limitată de circuiație

Aproape nulă

ConfortUi deplasării

Foarte bun //

---

f \\

Suficient

insuficient /

F.GbriaesUs trafic ■

A/</ i







£)}







^n^xa orezintă rezultatele privind fluxurile de circulație în vehicuie/oră, ia oreie ae vart, rapo cui volum/capacitate' centru orele de vârf, nivelul de serviciu in intersecții pentru oreie de vârf, precum și

fluxurile de călători cu transportul public pentru oreie de vârf. ,    .    ..    H

Din analiza datelor de trafic se constată scăderea vitezei medii de circulam de la 3, <m/h p~ -Lascăr Cataroiu la 11 km/h la Piața Universtății. Datorită fluxurilor de trafic mai mari pe direcția Sud - Nord (Pia^ Unirii ~ Plata Victoriei) fată de cele Nord - Sud (Piața Victoriei - Piața Unirii), viteza medie e circulație este mai mică pe sensui Sud - Nord. Beneficiind de avantajele sensului unic, pe Calea Victorei, viteza medie de circulație este mai mare comparativ cu ruta paralelă Piața Victoriei - Piața Unirii prin Piava Romană.





Din analiza scenariului de bază (anul 2011) se pot trage următoarele concluzii:

Zona centrală se confruntă cu fluxuri de trafic foarte mari, care în ritmul de creștere actual a! parcului de vehicule vor conduce în viitor la ambuteiaje permanente. De aceea, este necesar să se ofere alternative ia traficului din direcția nord-sud prin inelul intern, inelul median și centura de ocolire a municipiului București. Străzile și bulevardele din zona centrală trebuie să deservească pe cât posibil doar traficul local, care să susțină activități comerciale, culturale și de loisir, caracteristicile esențiale ale unui centru urban european.

O altă problemă care apare atât în zona centrală, cât și în restul municipiului București,este reprezentata de lipsa locurilor de parcare. în plus, șoferii au tendința de a parca foarte aproape de destinația lor finală, iar vehiculele sunt parcate perioade îndelungate de timo. Prezența în zona centrală a unui număr mare de instituții publice, culturale și de locuri de^pâjSte^re^Jiimpului liber duce la aglomerarea și folosirea excesivă a străzilor ca spațiu de parcare) inqîusjv teyzonele de trotuar dedicate pietonilor, ceea ce creează disconfort generai. Este necesara) reâțearea unui 52



sistem integrat de parcări de dimensiuni medii (sub 500 de locuri), care să fie conectate nodpri.e importante ce transport în comun și la rețeaua de artere cu prioritate pentru pietoni

la

Și


Transportul public nu este suficient de dezvoltat și prioritizat. Multe crase europene pun accentul pe noi politici de transport în care nu mașinile private, ci transportul în comun, cu bicic.eta si cei pietonal sunt favorizate. Sunt necesare studii privind ameliorarea conexiunilor de transport în comun din centru, precum noi legaturi pentru rețeaua de tramvaie. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Un transport în comun rapid, eficient si confortabil va deveni mult mai atractiv decât folosirea mașinii personale.

Concluzii cu privire !a prognoza cererii ds transport privat și transport public pentru anul 201S

Estimăm că în anul 2016 cererea de transport va fi mai mare decât în anul de bază 2011, atât pentru transportul' privat, cât și pentru transportul pubiic, ia ambele ore de vârf AM și PM (vezi Anexa 7). Modelui de tranc anticipează ca îiuxurile de circulație se vor redistribui în cazul transportului privat, datorită implementării jmsi multor proiecte majore pentru Municipiu! București. Se așteaptă o creștere cu 3-5 km/h a vitezei de circulație pe Caiea Victoriei, în, zona Piața Victoriei - str. Ion Câmpineanu.

Unul dintre punctele critice identificate se situează în Piața Victoriei, unde nivelul de serviciu în principalele puncte semaforizate este nesatisfăcător. De menționai faptul că noul Bulevard Uranus aduce un aport important de fluxuri de circulație din/spre Piața Victoriei, iar realizarea acestui bulevard va determina scăderea vitezei de circulație pe Bd. Elisabeta.

Implementarea proiectelor din cadru PÎDU nu are influență semnificativă asupra traficului de pe arterei® principale din zona centrală a capitalei, influențele asupra capacităților de circulație se răsfrâng mai mult local, prin variații ale vitezei medii de circulație. Nivelurile de serviciu șl rapoartele de fluxuri de trafic/capacitate de circulație rămân neschimbate. Pentru vârful de dimineață se estimează în continuare un m,umăr triplu de călători cu autovehicule private (în medie 12.756), față de transportul în comun (în medie 4.597), în aria studiată.

Zona centrală reprezintă un pol de atracție urbană. Peste fluxurile de trafic care își au ca orgine sau destinație zona centrală se suprapune traficul de tranzit, care exercită presiune asupra capacității de circulație. Rapoartele volume/capacitate pentru pentru anul 2015 (cu proiect si fără proiect) sunt anticipate la o valoare de peste 70%, cu influențe negative asupra fluenței traficului. Diminuarea traficului de tranzit din zona centrală, concomitent cu dezvoltarea transportului pubiic trebuie să fie încurajate la niveiui

întregului cras:

Rezolvarea problemelor stringente cu care se confruntă zona centrală nu se poate realiza doar prin proiecte de infrastructură. Sunt necesare și alte măsuri: a Revizuirea politicii de transport în municipiul București prin: ■    ..    .

« reglementarea accesului de vehicule personale în zona.centrală;

•    reglementarea parcărilor ad-hoc în zona centrală, precum și stabilirea unor taxe de parcare, care sădescurajeze meținerea vehiculelor în zona centrală pentru perioade (ungi de timp;

•    stabilirea unor tarife pentru transportul public, care să ofere economii utilizatorilor;

« stabilirea unor trasee cu benzi dedicate transpotului public și taxi-urilor;

-z Măsuri instituționale și organizatorice:

= dezvoltarea zonei metropolitane;

•    realizarea unor conexiuni rapide între București și localitățile învecinate.

~~ CONFORM CU ORIGINALUL




1.4.2. i ransportui public

ceea ce privește transportul public


5 înregistrează zilnic, în medie, 2.514.c37 deplasau personale, dintre care 34% au ca origine și destinație locații din aria administrativă a Municipiului Bucureșu, iar 16% sunt deplasări între locații din Municipiul București și zonele exterioare. Congestiile aparu.e m rtaiic afectează în mod negativ nivelul de performanță ai transportului public de suprarața, în căzui în care aces.a nu are cale de circulație separată.


Studiile sociologice realizate în 2010 și 2011 de SMSPA au indicat date importante pentru a înțelege mobilitatea bucureștenilor. Acestea relevă că puțin peste un sfert dintre locuitorii Bucureștiului folosesc în principal autoturismul personal când se deplasează în oraș, cifră care a coborât în 2011 la 20% (Figura 52). în schimb, transportul în comun este folosit de majoritatea populației. Dintre persoanele care posedă autoturism, doar 39% folosesc autoturismul pentru a se deplasa la serviciu/în alte locuri. Aproape jumătate dintre cei care dețin un automobil folosesc însă atât RATB-ul, cât și metroul. Cei care au autoturism folosesc în exclusivitate RATB-ul, în mai mică măsură decât cei care nu dețin unui. Metroul are cote identice, ceea ce dovedește că este principala alternativă la autoturism. Pentru a investi într-un transport sustenabil și atractiv pentru populație, metroul apare deci ca alternativa cea mai populară la automobil.

Majoritatea respondenților ia studiu au deciarat că folosesc unui sau două mijloace de transport, ceea ce poate indica un nivel ridicat de eficiență în organizarea rețelei de transport public. Nu se cunoaște însă câți din cei 29% care nu utilizează transportul în comun nu o fac din cauza preferinței pentru mașină, bicicletă sau mersul pe jos, sau din cauza lipsei legăturilor convenabile de transport în comun.

„Când vă deplasați la serviciu/școală câte mijloace de transport folosiți?’’

1 mijloc de trans


rt    ■    ■ J2S%


. ^T^hptransport jțî.Fj^ . % .    25%

ț f:

/3_mijjeacre'de'trarl9pCirt îj 4%


295


Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului'’, 2011

Figura 53:Numărul do mijloace de iransoort utilizate de bucuresferi'F-tj %

Studiul sociologic s-a racut pe un eșantion reprezentativ pentru populația Bucureștiuiui, prin urmare nu auifost incluși în studiu rezidenții zonelor limitrofe capitalei care, la rândul lor, se deplasează prin București. Aceștia se oct împărți într-un grup care folosește în principal transportul în comun (public sau privat, existârjd numeroase nrme de transport privat), în genera! locuitori mai vechi ai centrelor rurale și urbane cin zqna metropolitană și un grup al celor care folosesc autoturismul, în genera! populația noilor dezvoltări imobiliare din jurul Bucureștiuiui. Lipsa legăturilor convenabile de transport în comun cu zona metropolitană creeaza o presiune mai mare asupra traficului auto venind dinspre aceasta.

Zona de acțiune urbană este în general bine deservită de transportul în comun, prin trei magistraie de metrou (stațiile Piața Unirii 1 și 2, Izvor, Universitate, Piața Romană, Piața Victoriei 1 și 2) și un număr mare de linii de autobuz, tramvai și troleibuz. în zonă se află un număr ce stații terminus pentru tramvaie (Piața Sf. Gheorghe, Calea Plevnei), troleibuze (Piața Sf. Voievozi) și autobuze (Piața Romană, Bulevardul Mfcgheru, Sala Palatului, Izvor), precum și stații terminus intermodale (Piața Sf. Vineri -autobuze și tramvaie, Piața Rosetti - autobuze șl troleibuze, Piața Unirii - tramvai, autobuz, troleibuz).


Există însă în cadrul zonei de acțiune urbană arsais slab deservite de transportul în comun. Subzona 9 nu este străbătută da mijloace de transport în comun din perioada demolărilor comuniste, când liniile care deserveau zona și utilizau strada Ursnus au fost anulate. De asemenea, există areaie în subzonele '1 și 7 care nu se află în apropierea umor stafii deservite de linii de transport public, precum spațiile din jurul Căii Victoriei sau străzii Msria Rosetii.


Din analiza rețelei de transport în comun existentă se remarcă iipsa unor conexiuni necesare în subzonele 4, 5 și 9 (Figura 56);

’    legătura de transport public Piața Unirii - Piața Constituției, cu stații pe Bulevardul Unirii:

“    legătură de transport public Piața Regina Maria - Izvor, cu stații pe Bulevardul Libertății;

legătură dintre Piața Chirigiu și 13 Septembrie - Hasdeu, cu statii pe Calea Rahovei. Strada Uranus;

legătură pentru tramvaie peste zona Pieței Unirii, care să conecteze astfei rețeaua de tramvaie pe direcția NE-SV.    y




1.4.31. IViersui pe jos

Mersui pe jos este cea mai veche formă de mobilitate umană și care, în prezent, se află din nou în prim plan, mobilitatea pietonaiă într-un oraș fiind considerată prioritară. în dorința de a înțeiege cât mai bine felul în care bucureștenii se deplasează în zona centrală, s-a efectuat o analiză amplă a fluxurilor pietonaie în 14 areale din centru.

Metodologia a constat în a stabili inițial “puncte de observare” în fiecare dintre locurile din care s-a intenționat colectarea informațiilor, trecătorii fiind numărați timp de 5 minute pe oră, pe o perioadă de opt ore, în flecare punct de observare. Aceste date au fost extrapolate pentru a ajunge ia o medie orară care poate fi consistentă din punct de vedere statistic și totodată comparabilă.

'Z


iuxuri pietonaie medii orare

1 SOOto 3720(5)

1200 te 1800(4) 960 to 1200 (9)

720 to 960(10)

480 to 720(19)

240 to 480(48)

0    240(67)






58


î-iuxur! ptstonale medii orare 1300 to 3720(5)

1200 to1800(4)

960 îo 1200 (9)

720 to 960(10)

480 to 720(19)





Fluxuri pietonaie medii orare




Figura 57: Fluxuri pietonaie în puncte din zona de acțiune urbană

Analiza fi uxurilor pietonaie indică făptui că zonele analizate se diferențiază net din punct de vedere ai circulației pietonaie:    .•■

« Zonele ceie mai circulate: Universitate, Romană, Unirii ■

» Zone foarte circulate: Centrul Vechi, Bd. Magheru, Brătianu " Zone: circulate: Izvor, Bd. Eiisabeta

« Zone puțin circulate: Armenească, Sala Palatului. Piața Revoluției, Uranus - Piața de Fiori

între punctele cele mai circulate aie Centrului se afiă:

» Trecere Bulevardul Unirii - 3.660 persoane/orâ » Trotdar Plata Unirii (SV) - 3.144 persoane/orâ 1 Piața: Romană (coloane) - 2.328 persoane/oră » Buieyardui Magheru (coloane) - 2.280 persoane/orâ » Pod peste Dâmbovița, Unirii - 1.728 perscane/orâ

a Piatai Universității - trotuar în fața Facultății de Geologie - 1.512 persoane/oră

■    izvor:- 1.392 persoane/oră

« Bulevardul Magheru, intersecția cu str. Tache ionescu, 1.356 persoane/oră » Intrate metrou Universitate Șuțu - 1.320 persoane/oră » intrare metrou Universitate TNB - 1272 persoane

Bulevardul Brătianu - ieșire pasai Sf. Gheorghe - Lipscani - 1.248 persoane/oră > intrare metrou Universitate Colțea - 1.260 persoane/oră

■    Bulevardul Bălcescu - în dreptul fântânii de la Universitate - 1.200 s Bulevardul Brătianu - între Cocor și Unirii - 1.200

■    Piața: Universității - trotuar Strada Cărții - 1.200


sunt în capătu


în urma analizei fiuxuriior pietonaie pe axa Nord-Sud, se observă că fluxurile cele mai mari


nordic ai Bulevardului Magheru, imediat ia sud de Piața Romană (2.292.te^ptftîQ.p<Loră în


zona ooicam.e’'dr). precum ș. în zona les-nlor ce V. metteu d-' zona Vere: U_iversl:a;n ((CÎC0. oieronl. ne ora


ia ieșirea de la


Universitaro1 T320^piororu pe ote la ieslea ce ia Feste Sure. 1 2; .2 pieton. pemV-‘a


de !a Teatru! National, 1.260 pietoni la ieșirea de !a Coițea). Fluxurile scad mire Piața Romana și Pieua Universității, cu un minim înregistrat de 444 pietoni pe oră pe partea vestică, între siraca Biserica Am^ci și Strada Tache lonescu și de 708 pietoni pe oră pe partea estică, în țața cinematografului Scala. La sud ce Piața Universității, fluxurile se mențin la un nivel ridicat pe ambele părți (în jur de 960 pietoni pe oră pe partea vestică și 1.080 pietoni pe oră pe partea estică), datorită legăturilor cu străzile cu roi de loisir (vest) si a conexiunii cu capătul liniilor de tramvai la Piața Sf. Gheorghe (est). Diferența dintre părțile ae la sud și cele de la nord de Piața Universității poate fi astfel explicată și prin organizarea transportului în comun, ale cărui stații sunt absente pe partea estică a axei la nord de Piața Universității, până în apropierea Pieței Romane.

Fluxurile pietonale pe alternativa istorică a axei, Calea Victoriei, sunt mult mai reduse și ating un nivel similar niveiuriior minime de pe bulevardul Magheru numai în zona "centrului istoric” (720 pietoni pe oră în fața bisericii Zlătari). Acestea scad la nord de Cercul Militar Național, ajungând ia doar 120 pietoni pe oră în. fața Muzeului Național de Artă și 240 de pietoni pe oră în fața hotelului Hilton, diminuându-se spre nord. Aceste date indică faptul că activitatea pietonaiă a Căii Victoriei nu este printre cele mai mari din centru, în contrast cu roiul tradițional de stradă de promenadă a Bucureștlului. O posibilă cauză este caracterul neprietenos ai spațiilor pietonale (trotuare asfaitice înguste și crăpate). Prin comparație cu Bulevardele Magheru și Bălcescu, se poate trage concluzia că absența transportului public pe Calea Victoriei poate fi o cauză a lipsei de irigare cu fluxuri pietonale importante.

Străzile din Zona Pilot a Centrului istoric înregistrează fluxuri mari ia nivelul circulației pietonale de pe Bulevardul Magheru (intersecția cu Batistei - 996 persoane-oră, similar cu intersecția Llpscani-Smârdan) sau din Piața Romană (între Căderea Bastifiei și bulevardul Dacia - 1.080 persoane-oră, simiiar cu intersecția Șelari - Splaiul Independenței).

Din punct de vedere al repartiției pe grupe de vârstă, aproximativ 50% din pietonii înregistrați sunt aduiți. Există însăși zone care sunt frecventate de tineri (16-30 de ani) mai mult decât media pe arealeie studiate, diferența fiind semnificativă statistic. Astfel, în zona de nord a Pieței Romane, 66% dintre pietoni sunt tineri, pentru ca în arealul de sud ai pieței proporția tinerilor să fie 51%, iar în zona Magheru - Amzei-Verona să fie de 48%. in zona Hanului lui Manuc se deplasează 49% tineri, dar zona Lipscani - Smîrdan nu înregistrează fluxuri mai mari dețineri,decât media, fiind utilizată intens și de aduiți.

Unele zone sunt frecventate de tineri sub media pe areaieie studiate (diferență semnificativă statistic), precum zona Căii Victoriei - Hilton (27% tineri), zona Armenească (27% 'tineri) și zona magazinului Cocor - Calea Moșilor (25% tineri).

în ceea ce privește copiii, aceștia se mențin la nivelul mediei de 3%, cu excepția zonei Uranus -Piața de Flori, unde reprezintă S% dintre cei care se deplasează.


CONFORM CU ORIGINALI!!





în anumite zone, mobilitatea pietonaiă respectă modelul de evoluție medie prezentat în Figura 59.

3 Fluxuri constante pe parcursul zilei: Sala Palatului, Hilton, Armenească, Lipscani, Piața Unirii SV,

Izvor, Uranus, Batistei, Teatrul Național, fântâni Universitate ' Ftuxiin pietonale care coboară către seară: Brezoianu, Cercul Militar Național, Universitats-Edgar

Quinet, Romana Nord, Cocor, Colțea

■    Fluxuri pietonale care urcă spre seară: Romană Sud, Arnzei-Verona, Hanul Manuc, ion Ghica-

Șuțu

în opoziție cu zona. utilizată, pe tot parcursul zilei dintre Brătisnu și Victoriei, zone cu potențial precum Bulevardul Elisabeta-Victpriei-Brezoianu și zona Centrului istoric la Est de Brătianu scad ca utilizare pietonaiă spre seară, ceea ce indică necesitatea unor operațiuni de reactivare a acestor zone.

Din punct de vedere al corelării studiului fluxurilor pietonale cu ce! a! accesibilității locale, se poate trage o concluzie: fluxurile pietonale mici din zc-na Armenească și relativ mici din zona Elisabeta-Brezoianu și Calea Moșilor veche nu corespund accesibilității locale ridicate aie acestor zone, de unde rezultă că trebuie analizat design-u! rutelor pietonale pentru identificarea de obstacole.

Studiul realizat în zona izvor relevă lipsa unei conexiuni peste Dâmbovița în direcția nord-est, unde fluxurile pietonaie se deplasează, după ce trebuie să ocolească pe la Pod Izvor.

i

75% cin populația intervievată în ancheta sociologică este de acord cu impunerea unor limitări de viteză pentru trăficul auto în zona de centru a Bucureștiului (figura 60). Acordul pentru acest tip de restricție este corelat cu intenția de a delimita în centrul Bucureștiului un spațiu cu caracter mai degrabă cultura! și comercial decât de tranzit.




nap/ / a — u

C'S'/ Surss:    ■ ''Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011


Ficniră op?    arrt.



CONFORM CU ORIGINALUL



83% dintre bucureșteni împărtășesc ideea unei zone strict pietonaie in Capitala ijigura Dunct de vedere social, zonele de promenadă au roiul de a oferi posibilitatea manifestărilor artistice, culturale, sociale, care exprimă viata unui oraș și îi pot oferi identitate. Respondeniii menționează^ zona Unirii, marile bulevarde (Magheru, Calea Victoriei)' drept zone care ar putea deveni pietonaie, pe lângă deja


popularul Centru Istoric (figura 52).


„in ce măsură ați ti tiz acord cu amenajarea unor spații pietonaie în zona Csntru a Sucureștiului ?”



in foarte mare măsură


44%


in foarte mică măsură p’ț 3%

NS'NR 4%



î C< i'

CONFORM toiSRIGiNALijLi


Figura 61: Măsura în care bucureștenii sunt de acord cu amenajarea unor spații pietonaie în zona centrală a Bucureștiului

„Numiți o zonă/bulevard/stradă din centrul Bucureștiului unde ați dori să se amenajeze un astfel de spațiu pietonal"


Cenîruî istoric

Victoriei

Universitate

Piața Romană Bulevardul Magheru Parcul Clșmiglu

- Centru


,    ■ i )7%



Figura 62: Zone cu potențial de acceptare ca spațiu pietonal



buiizarea bicicieteJor

în scureîn 2010 a evidențiat făptui că mai puțin de 2% dintre ''i!U *'';3CO --vceta ca mod ae transport zilnic, în timp ce prin Carta de la Bruxelles din 2009 orcșe.e europene s-au angajat sa aducă procentul călătoriilor zilnice cu bicicleta la 15% deoarece

lolosirea oicicleieior acuce următoarele avantaje.'

reprezintă soluția de transport cea mai eficientă din punctul de vedere al consumurilor enerqetlce si al emisiilor de CO2.

contribuie ia îmbunătățirea sănătății populației prin prevenirea aoaritiei maladiilor coronariene-*■’ nu creează blocaje în trafic.

Bicicleta nu este un mod de transport popular în București în primul rând din cauza condițiilor neprietenoase ae traiic. Orașele europene au dezvoltat rețele generoase de biciclete pe care circulă zilnic, tară obstacole, un numai mare de cicliști. Bucureștiul, în schimb, deține o rețea puțin extinsă, caracterizată ce un desigrt nepotrivit, cu multe obstacole pentru utilizatorii de biciclete (figura 63). Rețeaua este discontinua, rțeînfleținuiă, iară semnalizare și semaforizare, cu o lățime foarte mică, fiind ocupată adesea de mașini pcrpate sau de pietoni. Cu toate acestea, rețeaua existentă poate fi folosită ca un cstalist pentru constituirea udei noi rețele, continue și coerente.


■■câ-i-, fc oi"

, ■ -    ' ț



Figura 63: Culoarele dedicate bicicliștilor, adesea ostile, ocupate de obstacole

în paralei cu analiza fluxurilor pietonale,s-a efectuat o analiză a fluxurilor cicliste pe parcursul unei zile lucrătoare (iulie 2011). Această analiză a fost realizată în arealeie marcate pe harta alăturată, pe care au fost notate:doar fluxurile cicliste mai mari de 5 biciciiști pe durata zilei (figura 64). Acesta poate fi considerat un studiu pilot pentru o analiză a fluxurilor cicliste, care să fie realizată ia nivelul întregului oraș, incluzînd posibile interogări origine-destinație. pentru a studia fluxurile conectate la nivelul Bucureștiului.

Concluzia principală ce reiese din acest studiu este că, exceptând circulația mai intensă ce cicliști desfășurată pe* axa nord-sud, fluxurile mai însemnate sunt înregistrate pe artere / în puncte unde există suprafețe largi -dedicate circulației cicliste, precum în parcul de la Piața Unirii sau pe Bulevardul Unirii. Acest lucru sprijină inițiativele de a crea culoare dedicate cicliștilor, pentru a încuraja această forma de *

\

mobilitate sostQnabîiă (figura 65).




Figura 64: Fluxurile de bicicliști în sreale selectate din zona de acțiune urbană (biciclete/oră)



Analiza SWOT a rețelei cicliste existente

l-    . C'"bCCv..______

i - un prim pas în introducerea noțiunii de I infrastructură specifică bicicletelor în România

expunerea intensivă pentru pictog rameie cu biciclete, care a contribuit ia creșterea notorietății bicicletelor / bicicliștllor ca participant la traficul rutier

- încurajarea biciciișiilor începători și a celor care re-descoperă bicicleta după foarte muiți ani, coDiii si pensionarii

” “...... uiffi


-    discontinuitatea

-    incoerența

-    lățimea foarte mică

-    lipsa de întreținere

fără semnalizare si fără semaforizare

-    fără separație fizică de protecție

-    ocupate de foarte multe ori abuziv de către mașini parcate, sau folosite la fel de abuziv de către pietoni

-    calitate foarte slabă a lucrării: materiale scumpe folosite pe o suprafață neadecvată


- inițierea discuțiilor pe teme de infrastructură specifică

analiza unor posibile rețele continue si coerente, care se pot realiza în continuarea rețelei existente

realizarea unei prime hărți tematice, care conține toate resursele necesare încurajării cetățenilor pentru a folosi bicicleta ca mijloc alternativ de deplasare

î    ' -mi rti'o

continuarea amplasării pe trotuare a

pistelor, lucru care contravine oricărei strategii de transport urban, moderne si inteligente

lipsa planificării bugetelor șl lucrărilor de întreținere a pistelor, fapt care va genera percepția lipsei de finalitate a investiției


CONFORM CU QRlGjRALUL


Analiza SWOT    '

a accesibilității, permeabilității și transportului în zona de acțiune urbană



...

;U-Vu!;..L


bulevarce si straz: cu c înalta accesibilitate globală ia i nivelul orașului (Calea Victoriei, Bulevardul I Magheru, Bulevardul Regina Eiisabeta, Bulevardul Carol !, Splaiul Independenței)

permeabilitate ridicată în țesutul urban din subzoneie die ia nord de Piața Unirii


....    ... ..A,    r ■ ~

. m    m.,-

Centruf Civic realizat în anii '80 (Bulevardul Unirii, Bulevardul Libertății) reprezintă o zonă de barieră cară enclavizează și segregă anumite zone

zonele industriale precum Rahova - Uranus reduc și ele permeabilitatea țesutului urban

spații impermeabile înconjoară sud-vestul zonei de acțiune urbană

numărul limitat de poduri peste Dâmbovița reduce accesibilitatea

fluxuri de trafic intense constituie obstacole pentru pietoni (Splaiul independenței, Caiea Victoriei)



-    pucritizarea transportului In trsseeicr alternative cu prioritate pentru pietoni si biciciiști va scădea nivelul de congestie

-    construcția.de'poduri peste Dâmbovița va ajuta, ia reconectarea țesutul urban destructurai



.... t C -n.iZ-rt-

creșterea numărului de mașini și a traficului în zona centrală

-    inacțiunea în sensul modificării actuale va duce la blocarea orașului

-    temerile legate de securitatea Parlamentului reduc posibilitatea operațiuni urbane în Subzona 5.


tendințelor

Palatului

anumitor



1.5. Caracteristici demografice și sociala ale zonei tis acțiune urbana

1.5.1. Populația1

Profilul demografic ai zonei de acțiune urbană este rezultatul tipologiei des întâlnite de clădiri joase care predomină în zona centrală a Bucureștiului (opusă ansamblurilor de locuințe colective din cartierele periferice), al concentrării de ansambluri de locuințe colective de-a lungul manior bulevarde și al roiului funcțional compiex al centrului, care grupează un număr mare de funcțiuni.

Populația stabilă înregistrată ia Direcția Generală de Evidență a Persoanelor a Municipiului București în iulie 2011 pentru zona de acțiune urbană este de 87.844 persoane (4,52% din totalul populației stabile înregistrate în București), dar este important de precizat că rolul de zonă centrală determină utilizarea perimetrului studiat de o mare parte a populației Bucureștiului. Prin urmare, plănui integrat are un impact cu mult mal mare și nu doar pentru populația din zona de acțiune urbană.

Subzoneie cele mai populate sunt cele din nord (1. 6 și 7), care însumează 61% cin populația ZAU PIDU, în condițiile în care acestea totalizează 49% din suprafața ZAU PIDU. Prin raportare ia întreaga zonă de acțiune urbană, densitatea populației stabile este mai mare față de cea medie pe București. Densitatea medie în ZAU PIDU este de 9.276 locuitori pe kmp. Din Tabelul 2 se observă că valori sub media densității pe București (3,938 locuitori pe kmp) se întâlnesc în subzona 4 (Parcul Izvor și Palatul Parlamentului), subzona 5 (Bulevardul Unirii - Piața Unirii) și subzona 9 (unde există foste zone industriale, precum și suprafețe semnificative de teren neutilizat). Figura 69 sugerează concentrări ale populației de-a lungul marilor bulevarde, unde sunt dispuse clădiri de locuințe colective (Calea Victoriei, Bd. Magheru, Bd. Unirii, 13 Septembrie).

Subzona 7 are cea mai mare densitate a populației. (S-a delimitat în cadru! subzonei un areal care să excludă din analiză populația din ansamblurile mari de locuințe care sunt dispuse de-a lungul marilor bulevarde. Pentru subzona 7, astfel restrânsă, a rezultat o densitate medie a populației de 10.913 locuitori/km2, cu aproximativ 20% mai scăzută decât cea calculată la nivelul întregii subzone 7, dar tot peste media pe București2).


La elaborarea acestui capitol s-s utiiizat metoda ascendent populația pe număr, vârstă și sex pentru fiecare adresă geografic utilizând platformele Intergrapn®

'Există percepția, uneori chiar si ir, mediul profesional, că z PIDU este .mai mare decât media la nivelul întregului oraș

'kitfaxîi'zz / /c o % ?<?/ 2



■aupjdrrnațiUe/reiative aie unităților rezioerite'țdâ'ti î’AiT.AIDLAVăatele au fost procesafeuîn .Aștern

W ,r x, . r- O îx    !i>-    %'X. ' r-

TAf L ■ ■'> • T%%    /%' m, ■

ai puțin populată. Media dȚnsitățiL popuiâi



îeteȚpvind

nformatic


. ■ TT

'/A68


abel 2: Densitatea populației stabile în ZAU PîDU (iulie

n- —-

‘.ZT7

f;

! ’C -    .

sss; d' b? ■ - • 'Zi •■

' i! r; !r= |" f*T*. ■,jnȚ>::

■ ' -'Z<.^rr;n7}=.    .J

:    • tw :-7'    ..-    o -o- . ■

Subzona 1

1.39

153331

11.050

Subzona2

0.27

2.736

10.309

Subzona 3

0,50

5.510

11.097

Subzona4

1.19

7.977

6.721

SjUDZODS 3

0,84

-

Subzona 5

1,92

00.595

10.736

Subzona 7

1.33

17.307

•i 2 *] 3 5

Subzona 8;

0,90

3.779

10.860

Subzona 9 :

1J2

3.079

7.207

Totai ZAU

PiDU

S.47

87.S44

9.276

Sursa: Prelucrare date puse la dispoziție de Direcția Generaia de Evidență a Persoanelor a Munic

piuiui București



Figura 67: Densitatea populației în București Figura 63: Densitatea populației în ZAU Pi DU


Figura 6


?Ș‘SC'i


: icentrarea


pooulstiei în Zona de Acțiune Urbana PIDU (luinî 2017)'


3: Distribuția populației in ZAU PIDU pe sexe și grupe de vârstă (iulie 2011)


Total

%......-

87.844

•    ’X‘-    -    .

100,0%

x a&lî    -ii

1.944

c." A'-lX.diMJHteSJS’itCtf-Ui—C «• 100,0%

Masco! in

39.679

45,2%

908 1

46,7%

Feminin

48.165

54,8%

1.036

53,3%

0-14 ani

8.834

10,1%

235

12,1% I

Masculin

4.514

5,1 %

121

6,2% I

Feminin

4.320

4,9%

114

5.8%

1 b-z0 ani

2.819

3,2%X

30

4,5%

Masculin

1.443

1,5%

46

2.4%

Feminin

1.376

1,6%

44

2,3%

20-29 ani

10.510

12,0%

327

15,8%

Masculin

5.200

5,9%

162

8,3% ,

Feminin

5.310

6,0%

166

8,5% r

30-44 ani

20.439

23,3%

496

25,5% '

Masculin

9.564

10.9%

239

12,3%1

Feminin

10.875

12,4%

257

13,2%

45-69 ani    i    27.924

31,8%

594

30,6%

Masculin

12.662

14,4%

267

13,7%

Feminin

15.262

17,4%

328

16,9%X

70 și peste

17.318

13,7%

202

10,4%

Masculin

6,296

7,2%

74

3,8%

Feminin

11.022 1    12,5% I    127

6,6%

Sursa; Prelucrare date puse la dispoziție de Direcția Generală de Evidență a Persoanelor a Municipiului București

Repartiția populației pe grupe de vârstă

SAPA:



: P,sZ-b'r'\\ x%\ "‘ii


SaX.-»;.*—D-... !-■.---XXț-lX.x.■*»>J/ij 31 ,s%

■)    ' •'    . 25.5%

XXX . X XX._ .. .X'.X ...X3.3% .. ■' ■


,.7mXX'


:4.6%

3,2%


16,8%

București

«ZAU PIDU



i. •...•••    «ii ÎOJ%

O.CP.0 5,0%    10,0%    15.05»    20.0%    25.0%    30.0%    35.0%

Sursa. Prelucrare date puse la dispoziție de Direcția Generală de Evidența a Persoanelor a Municipiului București

Figura 70: Repartiția populației pe grupe de vârstă (iulie 2011)


Din punct de vedere a! categoriilor de vârstă, zona de acțiune urbană are o proporție a populației mai mare decât alte părți ale orașului (populația de peste 70 ani reprezintă 19,7% din total populație în ZAU. față de 10,4% la nivelul întregului municipiu) și o proporție a copiiior mai mică (10,1%, în comparație cu 12,1%) - vezi figurile 71-74.

Din totalul populației din ZAU PIDU, 45,2% sunt bărbați și 54,8% sunt femei (raportul de mcsoulinitate este de 82,4% - însemnând că un număr de 82 bărbați revin la 100 de femei). Procentul de populație de sex feminin este cu 1,6% mai mare în ZAU PIDU față de media la nivelul orașului. Analizând repartiția pe sexe în fiecare clasă de vârstă, observăm că populația feminină vârstnică este mai numeroasă, confirmând speranța de viață mai mare (75 de ani față de 68 ani pentru bărbați).

Mai muli de jumătate din populația din ZAU PIDU (51,5%) are vârsta peste 45 snp în timp ce procentul corespunzător la nivelul București este de 40,9%.    xAXtX^Mv

Rata de dependență demografică (indicator și măsoară presiunea exercitată de populația cpulația adultă) are o valoare d


vârstnice


popula

active


ce In ac


C3r<3Ct©nzS3Z8 tivă - tânără și J PIDU. Aceas



potențiatpXdemacfvițsțe al vârstnio'aX asXp'FaXjc opa 1,ăție 1 a înseamnăVea.Xâț'XOGO; de "" "' XX X/70



XX

t :A.


cupnnsajntre ic-64 da ani revin aproximativ 574 de persoane tinere (0-14 ani', si .eroare vajnice (oo am Șl peste). Rata de dependentă demografică Pe București este de 533 8 %0

Semmr.cand &, o p^sOana activa cin ZAU PIDU întreține mai multe persoane inactive prin raportare ia nivelul întregului oraș.    H H


Raportul de dependența a tinerilor reprezintă raportul dintre persoane'e de vârstă 0-14 ani si persoanele adulte oe vârstă cuprinsă între 15 si 64 am si are o valoare de 153,3 %0 Acest indicator are o valoare de 183,9 %o la nivelul întregului oraș.

Proce.ntui populației cu vârstă de muncă (15-64 ani) este de 66.3%, sub media ia nivelul Bucureștiului.



Figura 72:Concentrarea populației de copii (0-14 ani) în ZA U PIDU (iulie 2011)



Fictura 73: Densitatea populației cu vâf^ta peste picura 74:Concentrarea populațigLpu vârsta 70 de ani în București / * *    ‘ >keste 70 de ani :r>. ZAU P

\ F. i"':- /    /    d) \

A FSM I

\ \\;- ' 4 oAv-' rp! /


\)%%%., „.. .,

' iiu_tiPGccr ,/u.j <7

Fondul locativ al ZAU PIDU cuprinde aproxrmaiiv 6.Z00 imobile, atât locuințe individuale, cât si ansambluri

Multe din ansamblurile de locuințe colective au depășit intervalul de durată de serviciu.

Situația consolidării clădirilor necesită o atenție deosebită. Majoritatea imobilelor afectate de risc seismic expertizate se concentrează în zona centrală a Bucureștiului (figura 76), predominant în subzoneie 6,7, 2 și 8. '

Tabel 4. Statistică imobile expertizate pentru risc seismic

t    u    i

Rsl - pericol public

92

1933 i

Rsl - construcțiile cu risc ridicat de prăbușire la cutremure, având intensitățile corespunzătoare zonelor seismice de caicul (cutremurului de proiectare)

134

1

1892

Rsll - construcții la care probabilitatea de prăbușire este redusă, dar la care sunt așteptate degradări structurale majore la incidența cutremurului de proiectare

121

1935

Rsltl - construcții la care sunt așteptate degradări structurale care nu afectează semnificativ siguranța structurală, dar la care degradările elementelor nestructurale pot fi importante

23

1932

RsIV

2

1897

imobile încadrate în clase de urgențe, n e în ca d rațe ’ TrCc Lașa d e7 rfep corespunzătoare    /    \

833

______1920

Total imobile expertizele    jir-, /

1.205

•iSIS...

din care imobile consolidate    i pc = |    j

15

/Zjc' -8%.cg5S7p(

\ \ w    ,/    //

(X XX    X2X\ xxX^3v /

) 'I tC&trȚ^CiCrb'S /<? C>^2tf/2.\V W'

f



Figura 76: Distribuția imobilelor expertizate tehnic din punct de vedere al riscului seismic (București)

Figura 77: Distribuția imobilelor expertizata tehnic din punct de vedere a! riscului seismic (ZAU PIDU)



Figura /S: Densitate imobile expertizate tehnic din punct de vedere ai riscului seismic în ZAU PIDU


Figura 79: Concentrarea populației afectate de risc seismic în ZAU PI DU (iulie 2011)


Doar'-20 de imobile expertizate din pu/î^cte ved'e'fe^Amscului seismic au fost cj^sforifoate. Dintre te imp Nehoiu, parțiali


clădirile de importanță deosebita care au fos^conp9liăsrtesî.offi Jfonintlte hotelul „Athepefo Palace’cțthotelui Muzeul Național de Artă alg^'—-x



alnKomăftiekSi'^aiâțui'Tălefoaneîor. in condițiile Ah,care se. vor \)/X    /:    \\ -4    /fo' D 'fox ‘ u

/'    fort. "aT ,<Aa 7j


■foz'


aoiica prevederile actelor normative de punere în siguranță a rondului construit am clasa 1 de nsu seismic, întreaga acțiune necesită peste 50 de ani ia ritmul actual, iar costunie sunt de sute ce milioanejoe eurm

Aproximativ 41% din clădirile cu risc seismic de grad i sunt claoiri cu e e>sic sau m«i mulU. ■ figura 79 este prezentată concentrarea populației afectate în căzu! producem unui cutremur oe intensitate crescută, calculată în funcție de numărul populației înregistrate în fiecare imooii și densnatea c.aoimor


O altă orcbiemă majoră o constituie necesitatea reabilităm iernuce a ciamnim de .ocuit colective. Până în prezent, in zona de acțiune au fost reabilitate doar 45 ce imoDiie, meu.se m programe oefulate de către Primăriile Sectoarelor 1.2. 3 și 5.

CONFORM CU ORSGiNALUl.


Accesibilitatea locuințelor în ZAU PÎDU

Piața rezidențială a avut fluctuații marcante în ultimii ani. Dacă până ia sfârșitul anului 2007 și începutul anuiui 2008, prețurile creșteau de ia o săptămână la aita, în 2009 și 2010 situația s-a inversat. Criza financiară reflectată în scăderea salariilor sau chiar pierderea locurilor de muncă, dublată de neîncrederea în evoluția economică a țării au dus ia o scădere accentuată a cererii șl implicit a prețurilor unităților rezidențiale cu până la 30-50% în anumite locații periferice ale Bucureștiuiui. Unitățile localizate central au avut și ele de suferit, chiar dacă mai moderat, în comparație cu ceie situate în zone semicentrale sau periferice. La această scădere au contribuit și instituțiile financiare, care au înăsprit condițiile de finanțare. Inclusiv creșterea cotei de TVA cu 5 puncte procentuale îa 24%, începând cu 1 iulie 2010, a afectat prețurile de vânzare aie unităților rezidențiale. Astfel, proprietarii persoane juridice au fost nevoiți să suporte aceasta creștere.

Din punct de vedere af ofertei de apartamente vechi, aceasta se situează în. capitală în jurul cifrei de 750.000 de unități. Ca preferință în, rândul consumatorilor, aproximativ 40% din cumpărători sunt interesați de zonele centrală și ultracentrală, ceaiaită parte optând pentru zonele semicentrale și periferice, începând cu 2004-2005, stocului de unități rezidențiale existente au început să i se adauge apartamentele noi din ansambluri rezidențiale. Deși procentul stocului de apartamente noi este de doar aproximativ 2% cin numărul total de apartamente, apariția acestui concept pe piața romanească a adus o dorință în rândul românilor pentru o calitate a locuirii mai bună. Aceste ansambluri oferă condiți de viață decente și facilități multiple, precum standarde constructive moderne, locuri de parcare proprii la subsol, lifturi care fac legătura între iocuriie de parcare din subsol și apartamente, pază, spatii verzi amenajate, locuri de joacă pentru copii, centre de relaxare sau piscine.

Din punct de vedere imobiliar, caracterul zonei analizate este predominant rezidențial. în majoritatea subzonelor, acesta trăsătură este dată fie de blocurile de locuințe construite în perioada comunistă, fie de numeroasele vile interbelice sau postbelice (Dacia, Grădina Icoanei - subzona 7,'Calea Moșilor “veche” - subzona 3, Tudor Vladimirescu - subzona 9, Mircea Vuicănescu, Lascăr Catargiu -subzona 6, Știrbei Vodă - Cișmigiu - subzona 1). •

Din perspectiva atractivității pe piață și implicit s cererii generate, blocurile se pot clasifica în funcție de anul construcției, încadrarea seismică, standardui constructiv, subzona 4 fiind una din ceie mai apreciate. Acest aspect se. datorează faptului că din punct de vedere a! calității construcțiilor, zona Unirii oferă siguranță.

Un alt aspect care determină cererea pe piața rezidențială este proximitatea fată de anumite puncte de interes. Zona centrală cuprinde majoritatea clădirilor administrative aie Bucureștiuiui. numeroase clădiri de birouri, instituții de învățământ și alte obiective de utilitate publică. Ca urmare, aceasta zonă este foarte cerută în rândui cumpărătorilor, aproximativ 40% dintre cererile de pe piață concenirându-se pe această parte a capitalei, O cerere mare este echivalentă și cu o creștere a preturilor, în cazul unei oferte constante. Din acest motiv zona centrală a fost cel mai puțin afectată de efectele crizei în ceea ce privește scăderea prețurilor de vânzare. Prețul mediu de vânzare pe metru pătrat util pentru apartamente vechi în subzonele analizate variază între 1.250 euro/mp în zonele 3, 6 și 7 și 1.400 euro/mp în zona 4, cu vaiori de 1.300 euro/mp în zona 1 și 8 și 1.350 euro/mp în zona 5 (media pieței la nivelul întregului oraș este în prezent de aproximativ 1.100 euro pe mp util). Prețurile prezentate mai sus sunt medii ale fiecărei subzone, făcând referire la apartamente de 2 camere, situate în blocuri standard pentru fiecare zonă în parte. Aceste prețuri pot fi mai mari sau mai mici, în funcție de caracteristicile specifice luate în caicul.

Unitățile rezidențiale de tip casă/vilă în subzonele subiect pot fi încadrate în două categorii: vile istorice de dimensiuni impresionante, renovate, folosite cu diverse scopuri comerciale si instituționale (restaurante ș: cafenele, ambasade, birouri de companii) și case vechi, de dimensiuni mici, aflate în stadiu avansat de depreciere..%^'pazpî)=pr|fn^i categorii, cererea este relativ mare, prețul de vânzare pe metru patrat util de casă ajungâna^si la pb^te-p3.000 de euro. în a! doilea caz, o parte a acestor construcții pot fi renovate și folosite în divensexooyri corițerciale sau locative, însă există și situații în care astfel de clădiri sunt achiziționate fjA'pepf'u^țtî^fempistsLn scopul redezvoltării, fie sunt incorporate întcuiivriHcp proiect mai amplu, în aceșvțcaz    raportează la potențialul de dezvoltare artferenului șApiu ia

, • i-ry-jg blocuri de locuințe de mici dimeri&|uni,,;(îfTTgedfe\'3-4 /absența terenurilor disponibile, pe iocuî fostelor case. șT

construcțiile existe^țeTMȚî- ' etaje) prezentate în\rig.uȚâ<^5dnt/-da!izațb

' ' z->- -    y/%



ÎAC




*■>

fKre rieezyciîa'e ^biliară îl prezintă subzotra ?, unde existe încă teren he:J> 5 npr

.- ’F    e7'r?;mi~= Jr"a—• locuințele no: juca un rci cneie în regenerarea zone'ifcrDsub-7

P ^o-nrame jGu aiecta.e de lipsa investițiilor, dar considerate cu potențial de creștere. pe de bită parte'"' reaDiiuarea cți succes a imooilelor colective (spre exemplu cele cu risc seismic aflate la frontul mârttotrt

?XShJ °n mxhîJ?03 Ultracentraia) P°ate strage^investiții pe termen lung sie sectoruiui^f^șe^SS^ mmoaie la viâbn,Lm.ea pe termen lung a spațiilor. îndeobște forța de muncă de înaltă J&t&reSIst&^fcasă ce iccaui arate :.n comunități stabile și coerente, cu puternice legături de transporte zpnesîe^raSufoi Dine întreținute si cu identitate culturală puternică    i!~    /    ’ -W

1.5.3. Spațiile verzi


CONFORM CU ORIGINALUL^?

Infrastructura de spații verzi este mai mult decât o statistică a terenurilor viziune spațiale asupra rețelei de spatii publice, parcuri, grădini publice și private, terenurCd^sp agrement, scuaruri, aliniamente stradale. Dezvoltarea acestei infrastructuri este rezultatul publice implementate intr-o perioadă îndelungată.

tpiicșMâ o raze de unei politici


Spațiile verzi furnizează valoare adăugată mediului urban, prin creșterea diversității acestuia și oferirea de beneficii socio-economice și de mediu.

Multe studii subliniază bene-îiciiie sociaie ale spatiilor verzi. Din perspectivă socială, spatiile verzi pot oferi p diversitate mai mare de utilizare a terenului si oportunități pentru o gamă largă de activități, cu influențe semnificative asupra sănătății sociaie a orașului. Spațiile verzi bine administrate contribuie ia întărirea justiției sociale prin creșterea incluziunii sociale, furnizând un cadru neutru, accesibil gratuit tuturor, astfel încât să creeze premizele interacțiunii între diverse categorii sociaie, atât crin contact direct, cât și prin participarea la evenimentele comunității. Viața culturală este îmbogățită prin faptul că spațiile verzi constituie locuri de desfășurare pentru multe evenimente sociale și culturale (festivaluri, activități teatrale sau cinematografice, expoziții, celebrări și altele asemenea). Spațiile verzi pot reprezenta un loc de joacă sigur pentru copii, al căror comportament este influențat în sensul dezvoltării fizice, mentale și sociaie. De asemenea, pot juca un fol important în educația de bază a copiilor cu privire la natură și mediul înconjurător, ;

in pliis, beneficiile pentru sănătate ale spațiilor verzi sunt extrem de importante și merită subliniate. Acestea încurajează un stil de viață mai sănătos, prin exerciții fizice diverse (mers pe jos, alergare, ciclism). în egală măsură, au și efecte psihologice, prin modul în care permit evadarea din stresul cotidian într-un loc mai liniștit, relaxant. Există studii care menționează că principala valoare a spațiilor verzi constă în rolul lor de refacere a „stării de bine” a persoanelor care le-frecventează.

Din punct de vedere al beneficiilor de mediu, spațiile verzi urbane sunt un adevărat moderator al impactului activităților umane asupra mediului înconjurător, contribuind la îmbunătățirea-mediului fizic urban, prin:

• reducerea poluării. Procesul de fotosinteză consumă cioxid de carbon și eliberează oxigen. In decursul unei zile, o suprafață înverzită de 25 mp furnizează necesarul de oxigen pentru o persoană. Spațiile verzi pot absorbi și alti poiuanți (de exemplu particulele și praful), contribuind ia menținerea unui mediu urban sănătos prin curățarea aerului, solului și apei:

« menținerea unei balanțe a mediului urban, în special prin moderarea extremelor climatului urban. Construcțiile și suprafețele betonate din orașe creează un climat urban specific, cu temperaturi mai ridicate și o limitare a circulației aerului, ceea ce conduce ia apariția așa numitelor „insule de căldură” (vezi figura 80);

> atenuarea poluării fonice. Spațiile verzi bine amenajate pot reprezenta bariere eficiente contra zgomotului, contribuind semnificativ la reducerea nivelului acestora, în specia! în perioada de vegetație;

■ îmbunătățirea eficienței sistemului de dresare a apelor în mediu! urban;

« conservarea patrimoniului natural și cultural loca: și menținerea biodiversității.

Spațiile verzi au o deosebită importanță și din punct de vedere estetic. Prin valoarea amenajărilor peisagistice, spațiile verzi dau identitate mediului construit. De multe ori, pot funcționa ca un ecran vizual împotriva uniformități spațiale.

Beneficiile economice includ atât beneficiile directe (forța de muncă angajată în administrarea spațiilor publice, precum și veniturile generate din această activitate), cât și beneficii mai puțin tangibile, cum ar fi efectele asupra prețului proprietăților învecinate0, contribuția la atragerea activităților economice în zonă sau roiul în atragerea turiștilor. O rețea de bună calitate a spațiilor verzi care leagă zonele rezidențiale de: zonele de activitate economică mărește accesibilitatea și atractivitatea rezidențelor locale și a locurilor de muncă în zonă, inclusiv prin încurajarea locuitorilor în sensul mersului în conrtjfrtaderaiguranță


or sunt mai marizone in oare există p'n procent rnâunsre tie


uOt


- e-viciu De tos sau cu bicicleta. Un mediu plăcut ajuta întotdeauna la crearea unei imagini ^romnile -supr- centrelor urbane si, pnn aceasta, poate spori atractivitatea pentru investiții și pentru orerta d= ,.o tocuri de muncă. Prezenta în generai a scatiului verde, prin aspectele benefice pe care ,e ofer* locuuo.nor

(estetice, de sănătate), determină creșterea în valoare a zonelor.    „

în concluzie, existenta spatiilor verzi bine întreținute contribuie^ ia creșterea c*,iL*gi vieții. Cercetările au arătat că locuitorii acordă o valoare înaltă zonelor în care se aria spații verzi de calitate.


CONFORM ! CU ORIGINALUL



în perimetrul studiat întâlnim întreaga tipoiogie de spații verzi'(parcuri publice, grădini publice, scuaruri, aliniamente plantate). Suprafața totală de spații” verzi în ZAU PiDU este de 66,4 hectare, iar bilanțul cu privire la existentul și necesarul de spații verzi este prezentat în Tabelul 5. Conform recensământului întocmit prin “cadastrul verde”, numărul de arbori izolați este de 45.411, iar numărul de arbori în zone compacte de spații verzi (parcuri, grădini) este de 7.612.

Parcurile amenajate în zona de de acțiune urbană sunt enumerate în Tabelul 6. Potrivit anchetei sociologice prezentate pe larg în capitolul 1.5.5., între 79% și 82% dintre bucureșteni consideră că parcurile sunt elemente reprezentative pentru centrul Bucureștiului (vezi figura 86). Plimbările în parcurile din zona de acțiune urbană reprezintă principala motivație pentru 24% dintre bucureștenii care merg în centrul Bucureștiului (figura 94). Parcul Cișmigiu, Parcul Unirii și Parcul Caroi sunt printre zonele de plimbare preferate de bucureșteni (figura 98). Considerată un comportament de petrecere a timpului liber,


plimbarea în parc nu este afectată de evenimente soc disponibilitatea individuală și de condiții meteo. Dc (figura 81).


ismătate' diritL


pice sau politice, fiind, determinată de


:urestem mer



\W,, \

\\i




i abai 5: Existent și necesar de spații verzi în ZAU PIDU

- . -....    .    - .    .ș ■ ■ ..

i»L'.l,7(ve.

Parcuri

371.922

4,23

6,00

1,77

15,5J

Aliniamente, scuaruri

292.354

0,79

1,50

0.71

6,3 I

Total

654.278

2,48

21,8 ‘

Sursa: procesare d2te din „Cadastrul verde"- baza de data urbane a Primăriei Municipiului București

labe! 6: Parcurile din zona de acțiune urbană ZAU PIDU

‘Diferența până î

fee ■ ■    -uzZZZ.

! Cismigiu ! Libertății (Caro! 1)

.    u?'.'". .. .v, "I

203.474

54.521

Izvor (Hasdsu)

12.213

Ion Voicu (ioanid)

7.761

Grădina Icoanei

3.236

Unirii

3.07C

Nicoiae lorga

2.710

Sala Palatului

1.816

Sf. Gheorghe Nou

1.437

Ateneu! Român

873

I.C. Brătianu (Colțea)

786

Cazzaviian

692

Universitate (Teatrul Național)

651

Tefal

309.352*

371.922 mp s reprezentată de suprafețe verzi amenajate sub formă

de părculețe în zona ansarnb

L CONFORM feîL2T!<5IWAi.


Politicile pro-sociale recomandate ia nivel european vizează creșterea numărului de parcuri și spații verzi în mediul urban și încurajarea populației de a petrece cât mai mult timp liber în astfel de locuri. Informațiile din ancheta sociologică ne arată că principalele motive pentru care oamenii utilizează spațiile verzi sunt: relaxarea (fie că este o relaxare activă - mers prin parc, activități sportive, fie că este una pasivă - de exemplu participarea la diverse evenimente desfășurate în parc), activități de socializare (fie cu prietenii, fie pentru a cunoaște oameni noi) și mersu! cu nepotul / copilul la joacă (figura 82). Principalele bariere care împiedică oamenii să utilizeze spațiile verzi urbane suni:: absența facilităților (inclusiv locurile de joacă pentru copii), prezența altor persoane considerate indezirabile în parc (legată și de preocupări cu privire ia siguiîanța personală), lipsa curățeniei, dificultăți de acces (mal ales pentru persoanele mai în vârstă). Factorii care încurajează oamenii să utilizeze mai muit spațiile verzi sunt: curățenia, creșterea siguranței personale, o administrare mai bună, facilități mai bune, mai multe evenimente în parc; accesibilitatea mai bună și proximitatea față de locuință a unui spațiu verde.

„Cât de des mergeți in parc?"

1-2 ori pe Rină

de câteva ori pe;an lsS3B 1-2oripe|an gțj mai puțin de 1 dată pe ian 5ț nu merg



„Care esfe principalul motiv pentru care mergeți în parc?"


pentru a mă relaxa

merg cu copilui/nepotul 5a joacă

să mă întâlnesc cu prietenii


sâ mă întâlnesc/discut cu atți oameni


«a


Sursa: SNSPA - “Cartografierea Sociaiă a Bucureștiului”, 2011

Figura 81: Frecvența cu care bucureștenii merg în parc


Figura 82: Motivația pentru care bucureștenii merg în parc


Pentru analiza infrastructurii de spații verzi, ce! mai cuprinzător set de indicatori apare in Catalogul intertiiscipiinar ai Criteriilor, elaborat în cadrul proiectului FPS URGE (Framework Programme 5 -Urban Green Environmsnt), care stabilește următoarele

Se^snatii verzm-


a) Grupa indicatorilor privind cantitatea (disponibiiitatefecdefepații vărzfeșuprafața, fragmentare^^ izolarea de alte soatii verzi conectivitatea spatiilor verzi, oferta d^spatii><erZi, feccesibiiitateașfefStemuiTtqtegrat intern/extern:'    \ fe    1


/iii

/'


FV V.




bî arupa indicatorilor privind calitatea spațiilor verzi: diversitatea speciilor, diversitatea habitatului, protejarea moștenirii culturale si naturale, capacitatea de s îmbunătăți calitatea mediului, identitatea orașului, conștientizarea beneficiilor fizice și emoționale derivate din impactul spațiului verde urban,

c)    arupa indicatorilor privind utilizarea spațiilor verzi: recreare, sport, educație, cultură, producție, locuri de muncă:

d)    grupa indicatorilor pentru planificarea, dezvoltarea și managementul spațiilor verzi: politica urbana verde si contextul ei legai, instrumente de planificare, responsabilități în cadrul administrației, integrarea spatiilor verzi private, buget pentru sistemul verde urban, managementul deșeurilor, implicarea cetățenilor.

Calculând indicatorii principali Sa nivelul zonei de acțiune urbană, constatăm ca proporția de spații verzi în total suprafață administrativă este de 7%, iar suprafața de spații verzi pe locuitor este de 4,23 m2/locuitori, caicuiată’în funcție de suprafața parcurilor și 0,79 m2/locuitori, calculată în funcție de celelalte tipuri de spații verzi (Tabelul 5).

Conform Organizației Mondiale a Sănătății, norma de spațiu verde pentru un locuitor trebuie să fie de 50 m2 (9 m2/locuitor este minimul recomandat). La nivelul Uniunii Europene, unde mediul urban reprezintă habitatul pentru circa 70% din populație, standardele în ceea ce privește spațiile verzi sunt de minim 26 m2/iocuitor (cu un minim recomandat de 6 m2/iocuitor).

Prin urmare, spațiul verde existent în ZAU PIDU nu asigură norma minimă pe locuitor pentru ridicarea calității vieții în conformitate cu recomandările europene. Media arborilor pe cap de locuitor este în zona de acțiune urbană de 0,6, mai mică decât media pe București (0,88) și mult sub nivelul recomandării de 3 arbori la nivelul UE.

în concluzie, una dintre marile disfuncționaiități ale ZAU PIDU este reprezentată de insuficiența spațiilor verzi. Adoptarea unor pciitici publice în sensul remedierii acestei probleme se impune de urgență. Pentru creșterea calității spațiilor verzi este necesară în primul rând o bază de date actualizată. Primăria Municipiului București a finalizat „Cadastrul verde", datele fiind structurate în sistem de referențiere geografică. în al doilea rând, politicile de planificare a spațiilor verzi trebuie dezvoltate pentru a satisface nevoile la nivel local. în al treilea rând, este necesară o abordare integrată, însoțită de o implicare a comunității pentru dezvoltarea și administrarea spațiilor verzi, prin parteneriate între autoritățile locale, mediul de afaceri și ONG-uri. în ai patrulea rând, este nevoie de creșterea calității, cantității și accesibilități spațiilor verzi, într-o viziune asupra spațiului urban.

integrarea spațiilor verzi in procesul de regenerare urbană trebuie să se realizeze inclusiv prin atragerea de investiții în zona (ca urmare a creșterii atractivității peisajului urban) și prin utilizarea spațiilor verzi (în special parcurile) ca puncte de piecare pentru inițiative iocaie pentru regenerare.

De modul în care sunt realizate aspectele cantitative (spațiale) și calitative ale sistemului de spatii verzi depinde și nivelul de satisfacție s populației urbane. în ceea ce privește Bucureștiu! acesta se mcaoreaza în categoria orașelor în care percepția populației asupra calității mediului înconjurător (în care sunt incluse și spațiile verzi) este scăzută.

.0.4.


Infracționaliiaiea în zona de î


Infracționaiitatt


lai t La

locală, în măsura în car personală cri încrederea cetățenilor.


:ONFORM


cu rv


JGINALUL


/p


acțiune uroana PiDU

C. S,' Cuftob9cG(:a C!V;:s ccmdnc e factori de impediment m dezvoltarea economică' ■ -ZsZ v Ci teii ea susienâc.iâ eseu viciară de tonomrm


ie sociaie ce arectează siauranta


In urma analizei datelor statistice privind infracțiunile, se observă următoarele:

tradale este determinată de un complex de faeton, dintre care se i orientarea unui segment de populație spre modalități comunității îaia Ce


’ Creșterea infracționalităiii

evidențiază scăderea nivelului de trai

delincvente de obținere a resurselor, precum si accentuarea tolerant comportamentele antisociale și infracționale.

Proliferarea imracționalitații stradale este favorizată și de insuficienta preocupare comunității pentru siguranța propriei persoane și a bunurilor pe care le dețin.

Săvârșirea infracțiunilor stradale este favorizată și de imposibilitatea acoperirii teritoriului cu patrule de omine publica, datorita lipsei de personal polițienesc, sens în continuarea demersurilor în vederea creșterii efectivelor de siguranță publică.

Exista o serie de trenduri ce pot fi în mod favorabil influențate de implementarea PiDU. Numărul total a! infracțiunilor comporta tendințe de creștere in ultimii 5 ani. La nivel de proporții / zonă, se poate constata că gradul de incidența ai infracțiunilor petrecute în interiorul zonei de acțiune comparativ cu situația la nivelul Bucureștiului a crescut semnificativ în 2007, intrând apoi pe un trend ușor descrescător. Spre deosebire de anul precedent, în 2010 infracțlonalitatea din zona PIDU a scăzut în valoare absolută, contrar creșterii generale ia nivelul orașului. Se observă în schimb creșterea cu aproape 10% a infracțiunilor contra patrimoniului din zona PIDU în anul 2007. Ulterior unei scăderi înregistrate în anul ulterior, incidența acestor delicte raportate se menține pe un trend crescător. Per total, creșterea infracțiunilor totale sesizate este mai puternică în raza PIDU (135% în ultimii patru ani), comparativ cu situația la nivelul capitalei (121%, pentru aceeași perioadă analizată).

Dacă majoritatea Infracțiunilor stradale sunt în scădere în zona PIDU (tâlhării, furturi, violuri - în vafoare absolută sau analizând după gradul de incidență a acestora), raportările sunt îngrijorătoare în ceea ce privește infracțiunile de ultraj, respectiv tulburarea ordinii, in descreștere semnificativă în București (cu 45%), acestea au crescut cu 43% per total. între 2007 si 2010. în zona de analiză a proiectului.

Deși populația din ZAU PIDU reprezintă doar 4,52% din totalul populației din București, iar ana analizată ocupă doar un procent de 3,97% din suprafața Bucureștiului, între 15% si 'l7% din infracțiunile totale sesizatejse făptuiesc în acest perimetru, indicatorii de infracțiuni sesizate la 1.000 ce locuitori (atât totalul infracțiunilor, cât și infracțiunile stradale) sunt mai mari cu de trei pana la patru ori decât media pe București.    . -


memornor


care se impune


Tabel 7: Statistică iota! infracțiuni sesizata

'    t    -    - - • r

letal infracțiuni sasizate. din care:

București

81.227

80.153

82.272 I    96.250

98.573

PIDU

12.888

13.384

12.440 i    14.848

14.785

- infracțiuni cpritra persoanei

București

15.660

16.928

17.513 j    19.257

15.925

PIDU

455

376

535 î    768

500

- infracțiuni contra patrimoniului

București

46.618

46.394 j 46.359 I 59.205

62.639

PIDU

8.259

9.174

8.365 '    10.171

10.292

- alte infracțiuni

București

18.949

16.831

13.400

17.798

20.115

!

PIDU

4.164

3.834

3.539

3.909

3.993

infracțiuni sesizate ia 1.000 ce locuitori

București

42

41

42

50

51

•    | PIDU

148

153

142

169

168

Sursa: Prelucrare date fiuss la dispoziție de Direcția Generală de Poliție a Municipiului București


■ 7%%%®% 7    ...

Total infracțiuni stradale sesizate, din care:    București

16.925

15.449n

16.177

18.029 [ 20.325

1 PiDU

3.737

2.806

2.827

2.661 i 3.044

-infracțiuni contra persoanei (tâlharii.furturi,violuri)    București

1.058

929

1.138

1.387 i 1.419

1 PIDU

233

234

233

256 !    250

< -furturi stradale 1    '^sOtraurasti l 1S.G21

12.595

12.984

15.718

17.887

XfLWmu'%% 3.314

2.483

2.398

27 91

2.552

-alte infracțiuni stradale (ultraj, tulburarea ordinii! %    București'

% 1.837

1.813

2 043

91 1

7002

1    -atDLL'u

® 138

149

toto

..217;    233

' Infracțiuni stradal^ sesizate la 1.000 de locuitori/)'    / ș 77 %T.rești\

<po

8

5

■ . 10

35

r    iii ' l-'JΠ   )

li 43

33

32

3

Sursa: Prelucrare date puse la dispoziție de Direcția Generală de ^ojțtie^â.MiA^^^^^EqurcșLi    țj

l

%%■'7, :79

/■<<." /vi xA-



,P/


Procentul din totalul infracțiunilor sesizate in București care au fost cornișe in ZAU PtDU


Procentul din infracțiunile contra patrimoniului sesizate in București care au fost comise în ZĂU

PIDU



Procentul din infracțiunile contra persoanei sesizate in București care au fost comise în ZAU PIDU

Procentul din alte infracțiuni sesizate în București care au fost comise în ZAU PIDU



Infracțiuni sesizate la 1000 de locuitori



CONFORM CU ORIGINALUL


Procentul din totalul infracțiunilor stradale sesizate in București care au fost comise în ZĂU PIDU

Procentul din infracțiunile stradale împotriva persoanei sesizate în București care au fost comise în ZAU PIDU






Sursa: Prelucrare date puse ia dispoziție de Direcția Generală de Poliție a Municipiului București

Figura 84: Evoluția infracționalității în zona PIDU și comparație cu orașul

Politicile edilitare din Europa oferă exemple validate empiric de strategii urbanistice care au fost folosite pentru a controla comportamentul delicvent a! populației. în raport cu tipul de intervenție solicitat prin constatările rezultate din analiza statisticilor infracționalității din- zona centrală a Bucureștiului, se recomandă proiectul integrat de dezvoltare urbanistică inclusiv pentru descurajarea- și prevenirea delicventei stradale.

în primul rând, analiza prezentată a sesizat ponderea considerabilă pe care o constituie infracțiunile dd ultraj și tulburare a liniștii publice. Având în vedere menținerea sub control a tuturor celorlaltor infracțiuni în acest areal, se poate sublinia eficiența cu care o mai bună gestiune a teritoriului ar sprijini combaterea acestui tip de criminalitate. Se consideră că accesul sporit și mobilitatea neîngrădită în interiorul unui: spațiu constituie factori care pot fi legați de scăderea ratei infracționale. Creșterea permeabilității sau a accesului într-un spațiu implică sporirea eficienței și vizibilității personalului polițienesc din zonă. Apoi,: supravegherea este și ea facilitată de un spațiu bine structurat și întreținut. Pe de altă parte, ordinea și eficiența, opuse dezorganizării și instabilității, constituie factori preventivi și descurajatori ai comportamentului infracțional.

în paralel cu descurajarea comportamentului ilicit, încurajarea unor forme sociale de presiune care să contravină acestei manifestări poate funcționa ca metodă suplimentară de securizare a unui spațiu. Studii recente sugerează existența unei legături determinante între atractivitatea unui spațiu și mobilizarea comunității în Spirit civic. Prin măsurile propuse prin planul integrat poate fi influențat negativ trendul de creștere a infracțiunilor totale sesizate.

Siguranța comunității a devenit un obiectiv explicit ai politicilor de urbanism, acestea fiind prezentate drept vehicule principale de control ai populației și fiind incluse în principiile de guvernanță a comunității locale. Ca atare, planul integrat propus vine în sprijinul descurajării infracționalității, prin

eficientizarea administrării inclusiv prin propuneri


unui spirit de apartenență civică,


81


1.5.5. Percepții și repere sociale legate de zona de acțiune urbană

Un studiu sociologic complex a fost realizat pentru a înțelege felul în care bucureștenn relationează cu zona centrală, precum și care sunt problemele, necesitățile și prioritățile zonei în viziunea atât’a locuitorilor cenrrulului, cât și a celor ai orașului în ansamblu. Cercetarea a avut un caracter ampIu, muîtitematic și s-a realizat cu sprijinul cadrelor didactice, doctoranzilor, masteranzilor, precum și studenților din Facultatea de Științe Politice din SNSPA, în cadrul programului anual de cercetare "Cartografierea socială a Bucureștiului”.’ Cercetarea, de tip cantitativ, a utilizat metoda anchetei sociologice pe un eșantion reprezentativ la nivelul Bucureștiului pentru populația cu vârsta de peste 18 ani, cu un volum total de 1.116 persoane și marjă teoretică de eroare de +7-2,93 la un nivel de încredere de 95%. Conceperea chestionarului a avut ia bază mai multe dimensiuni de cercetare:

■    percepții, atitudini și reprezentări asupra calității vieții:

■    probleme curente ale orașului și aie țării;

« infracționalitate și anomie;

■    evaluări perceptive ale orașului la nivel arhitectural-urbanistic, social și cultural, ale dinamicii proceselor urbane

în Anexa 6 sunt prezentate informații privind metodologia folosită.

în cele ce urmează, este prezentată interpretarea rezultatelor studiului, subliniind aspectele ce țin de definirea centrului, valorizarea centrului și utilizarea acestuia. în ceea ce privește aspectele legate de transport, acestea au fost prezentate în secțiunea alocată transportului urban (capitolul 1.4).

1.5.5.1. Definirea centrului

Una dintre dimensiunile cercetării sociologice a fost definirea percepției populației asupra centrului, prin intermediul analizei, imaginii și identității centrului Bucureștiului pentru locuitorii orașului. O primă componentă a acestei analize a fost definirea elementelor centrului, reprezentative pentru bucureșteni. Pentru mai bine de un sfert din respondenți, Piața Universității reprezintă principalul centru simbolic al Bucureștiului. Acest lucru se datorează faptului că Piața Universității, prin comparație cu toate celelalte, este un loc important ai memoriei sociale cu caracter civic, fiind singurul loc al manifestărilor spontane din Capitală. Toate celelalte spații, deși sunt încărcate cu simboluri politice, istorice, sau comerciale, nu au reușit să asimileze și suficientă simbolistică de tip social (Figura 85).    _____________

„Dintre următoarele zone/piețe/bulevarde, care vi se pare cea/cel mai reprezentativ/ă pentru Centrul Bucureștiului?"

Piața Universității B8aKaBa8Bggra»«Ba5Eaag3gB^5s^a»«g2ra55st 27%





COns,df.rat® Reprezentative pentru centrul Bucureștiului. Acest lucru subliniat că pentru majoritatea popu,ațim identitatea centrului orașului este dată de patrimoniul construit si de oarcuri exolicândmse astfe' _ ÂLm tOf Persoane Pnvind Prezența crescândă a clădirilor de birouri în zona centrală $)•


'i'ii'md reprezentative pentru centrul' ~~~

I A Bucureștiului?”    . / y





Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011

Figura 86: Elemente considerate reprezentative pentru centrul Bucureștiului

Cea mai reprezentativă clădire pentru locuitorii din București este Palatul Parlamentului („Casa Poporului"). Cpsa Poporului este urmată la distanță mare de Ateneul Român și Hotelul Intercontinental. „Casa Poporului" este considerată de o treime din populație și cea mai frumoasă clădire din capitală, iar de alți 11 % cea mai urâtă dintre clădiri. Mai mult de jumătate dintre respondenți spun că la un eventual tur al Bucureștiului pentru prieteni străini ar include cu siguranță și „Casa Poporului". Zonele care nu sunt de arătat unor străini sunt cartierele mărginașe și, în general, străzile cu gunoaie. Centrul istoric este menționat de o parte dintre respondenți ca fiind de ocoiit pentru eventualii turiști.

Un sfert dintre respondenți nu au menționat nicio clădire ca fiind frumoasă, ia?'mai multMe

jumătate niciuna ca fiind urâtă. La fel de interesant este făptui că nicio clădire construită după V989 mu,

intră în topul delor mal frumoase 20 de clădiri ale Bucureștiului. în primele 60 apar dertaitfe.!. ddâr^pu^'

ciădiri construite după 1989 - un mall si clădirea BRD din Piața Victoriei.    OV 3'R,'î;3 J/

/    '    'V, &.. S6

o bună parte dintre obiectivele cu care se mândresc bucureștenii se găsesc în zona ce acțiune

iirhană-Parcul Cismiaiu centrul istoric si Ateneul Român.

O altă componentă a demersului a fost legată de analiza percepției populației privind anumite

puncte din oraș, despre care participanții la studiu au fost întrebați daca fac parte din centru sau nu ( igura 87). S-a obtinut astfel o hartă mentală a centrului, indicând atât locații care fac parte din imaginea colectivă a centrului, cât și locuri pentru care părerile sunt împărțite, sau care sunt contestate cu privire la apartenența lor la centru.

,După părerea


dumneavoastră, fac următoarele zone/obiective ^QNhORîvl


CU ORIGINALUL



Piața Victoriei Piața Romană Dacia/lcoaneî Piața Gaiați/Gemeni Moșilor Vechi/Hristo Botev Piața Rosetti


Prin cartarea răspunsurilor obținute, harta mentală rezultată prezintă percepția centrului în rândul respondenților: locurile care sunt percepute de o majoritate absolută ca fiind centrale se înlănțuie pe axa Nord - Sud între Piața Victoriei și Patriarhie și pe axa Est - Vest între Piața Kogăiniceanu și Piața Rosetti. Spațiile aflate în vecinătate au un anumit grad de contestare, dar rămân considerate ca făcând parte din centru, precum Bulevardul Dacia, Mănăstirea Antim, Hotel Marriott, Calea Moșilor veche, Parcul Carol. Alte puncte în schimb, precum Uranus, Buzești, Piața Gemeni, Traian, Mântuleasa sunt considerate deja în afara centrului de o majoritate relativă a respondenților (figura 88).

Un aspect important îl reprezintă proporția respondenților care nu au auzit de anumite zone. Zonele Uranus, Piața de Flori, Mănăstirea Antim sau Bulevardul Mircea Vodă, toate aflate în-^ariamm^care s-au făcut intervențiile legate de Centrul Civic, sunt necunoscute de aproape un sfert diptyeAeșpohdâh.ți, ceea ce relevă impactul destructurării urbane produse de operațiunile din anii ‘80 asupra/țfeagihjixâhtruftjij;

//,


CC?




Izolate în spatele cortinelor de blocuri și a bulevardelor din Centru Civic din harta mentală a centrului bucureștsan.


aceste puncte par sa îi dispărut



CONFORM CU ORIGINALUL


® zone pe care majoritatea respondenților nu le consideră parte din centru

zone pe care majoritatea respondenților le consideră parte din centru

zone de care un procent ridicat de respondenți nu au auzit


Sursa: prelucrare date furnizate de SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011


Figura 88: “Harta mentală”a centrului Bucureștiului


1.5.5.2.    Valorizarea centrului


O altă dimensiune a studiului sociologic a fost analiza modului în care bucureștenii se raportează ia centru. Atașamentul față de centru este mult mai mic decât cel față de oraș sau cartier (figura 89). Nu este o surpriză că atașamentul față de spațiul familiar, cartierul) este mai mare, dar diferența dintre atașamentul față de oraș și cei față de centru relevă o problemă în relaționarea bucureștenilor cu centrul.

ț

„în ce măsură vă simțiți atașat de..... ?”



Centru! nu este cea mai dezirabiiă zonă din București. Cartierul cel mai Nordul, care înglobează arealele de la nord de Piața Victoriei, Dorobanți, Kisselef, (Figura 90).


bun” este considerat Aviației și Băneasa



Nord    SKSSSSWKSEfiaBSaS 24%

Ceniru Balta Albă

Drumul Taberei S2^HE£2nS»3 8%

Berceni BE2EEE23I F/°

Mihai Bravu SSs23 3%

Crângași-Giuiești EEÎ 2%

Colentina-Tei £551 2%

Militari CE2 2%

Tineretului Elfi 2%

Vitan SSE 2%

Bucureștii Noi-Chitila K53 2%

Altele pyfiBSa 5%

NS/NR KiTBkffZa 8%

Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011

Figura 90: Ierarhizarea cartierelor după dezirabilitate


CONFORM CU ORIGINALUL!


Locuitorii centrului își poziționează propria zonă relativ modest în raport cu alte zone din București. Ei acordă în medie nota •'6.90,. 10 reprezentând cea mai bună zonă de locuit, centrul fiind astfel devansat de percepția locuitorilor din mai multe cartiere, inclusiv Bucureștii Noi, Crângași - Giulești sau Berceni (figura 91).


Autopoziționarea propriului cartier pe o scală de 10 unități


1 - cei mai prost cartier 10 - cei mai bun cartier de locuit


Nord

Bucureștii Noi-Crângași-Giulești Dudești-Vitan

Berceni

Tita n-Vatra

Drumul Taberei-

Centru

Colentina-Tei

Baicului-Pantelimon

Militari

Rahova-Ferentari


8,0 7,8 7,4 7,3

î. 7 I 7,3 i 7,1 S 7,0 6,9




Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011

Figura 91: Autopoziționarea propriului cartier

Și pentru ceilalți locuitori ai Bucureștiului, centrul nu reprezintă o opțiune populară pentru a locui. Trei din patru bucureșteni declară că nu ar alege centrul capitalei ca zonă de locuit. Această tendință este firească și caracterizează majoritatea metropolelor, centrul fiind definit fie ca zonă a afaceriior_ și/sau turismului fie, din cauza supra-aglomerării și poluării, ca zonă nepropice locuirii. în cazul^Șțfeufeșftaîui, după centralizarea excesivă din perioada comunistă, asociată si cu prestigiul locuirii în cețiffâȘtendința'țdă expansiune pe orizontală s-a manifestat relativ greu, în special în zona nordică, datorită/,Lfiei ^trâtegii diei creștere urbană insuficient structurate. Deși zonele, centrale,ale marilor orașe nu sunt în qeăereAÎtîlizai&câl'


z f-uc'Zy otr /<-, of iv/f

(-1    /Vț / ,



areale rezidențiale, tendința zonă de locuit.


ultimelor decenii în marile orașe este de a crește popularitatea


centrului ca


„Dacă ați avea posibilitatea să vă stabiliți locuința în Centrul Bucureștiului, ați alege să vă mutați în această zonă?”

I CONFORM [CU ORIGÎNALU



V O c’Z' £. t Ceci-i-t-J-. Z


m %%%    %'(,

%    '/.m ÎEHNlCrtÂji

.’ ILsRlBă

Figura 92: Atractivitatea centrului Bucureștiului ca zonă de locuit

1.5.5.3. Utilizarea centrului

Centrul este un spațiu frecvent utilizat de o majoritate a respondențiior (figura 93). 40% dintre bucureșteni, în speciai persoanele active, se deplasează foarte des în centru. Principalele motivații ale persoanelor adtlve sunt legate de serviciu/școaiă, cumpărături și petrecerea timpului liber. Aceste tipuri de activități aduc în prim plan problema parcărilor, parțial rezolvată doar pentru o parte dintre unitățile comerciale aflate în zona centrală. Majoritatea instituțiilor publice sau private (de la instituții cu caracter public/administrativ până la restaurante) nu dispun de locuri de parcare proporțional cu afluxul de persoane pe care îl reclamă.    ■



„Cel mai des mergeți în Centru ..."



1 i

[WfW;24°-- ■    ’-’î

EH



Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011

Figura 94: Motivația deplasării în centrul Bucureștiului


Din punct de vedere al rolului comercial, propensiunea tradițională spre centru, ca loc al prestigiului achiziției, este permanent diminuată din cauza apariției mall-urilor și centrelor comerciale, relativ similare ca ofertă, în interiorul cartierelor de locuit. Pentru produsele nealimentare, majoritatea bucureștenilor optează pentru proximitate ca principal criteriu de selecție al punctului de achiziție. De obicei, cei mai mulți bucureșteni merg la piață sau la magazinele mici din zona de locuire, inclusiv la magazinele gen "supermarket” din piețe sau de la parterul blocurilor (41%). Aproximativ 18% dintre bucureșteni cumpără cel mai des produse de la micile magazine de lângă casă. De asemenea, aproape jumătate dintre bucureșteni afirmă că au cumpărat produse din târguri de produse tradiționale organizate în București, localizate în marea lor majoritate în centru. Se poate spune că se constată o revalorizare a produselor tradiționale.


„Dacă ar fi să vă gândiți la cumpărăturile pe care le faceți, altele decât cele reprezentând produse alimentare, ce ați prefera?"


NS/NR 2



Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011


Bucureștenii nu ies frecvent în oraș la restaurante, baruri sau cafenele. Dintre bucureșteni, tinerii cu vârste cuprinse între 18 și 35 de ani sunt cei care ies săptămânal în oraș într-o măsură semnificativ mai mare decât toate celelalte categorii de vârstă. Această practică a timpului liber devine tot mai redusă odată cu avansarea în vârstă. Desigur, unul dintre factorii care determină acest tip de comportament de timp liber este nivelul venitului individual: datele pun în evidență faptul că pe măsură ce venitul individual crește, cu atât crește și frecvența cu care bucureștenii ies în oraș. Corelativ, în cadrul categoriilor ci%ÂtsRftaQ%eduse (până în 1.500 RON) găsim pe cei mai mulți dintre^ei care nu ies niciodată în oraș.




Cr,
7C'




CONFORM £U ORIGINALUL



Persoanele cu studii superioare preferă mai degrabă să iasă în oraș în zona de centru a Bucureștiului, comparativ cu cele fără studii superioare. La nivelul populației active (25-45 de ani) este prezent în maf mare măsură obiceiul de a ieși în oraș în zona apropiată de serviciu. în general, se observă o atracție marte a populației tinere și adulte pentru zona de centru a capitalei, din punct de vedere al opțiunilor de petrecere a timpului liber. Atracția cea mai puternică există la nivelul tinerilor între 18-35 de ani (peste jumătate dintre aceștia obișnuiesc să iasă în oraș în centru). Bucureștenii ies în oraș cu atât mai mult în zona de centru a orașului, cu cât situația financiară este una mai bună. Din punct de vedere ai venitului individual, se observă că la niveiul categoriilor cu venituri mal mari de 1.500 RON există în mai mare măsură această practică a ieșitului în oraș undeva în zona centrală a capitalei. O parte a persoanelor fără venit suntitineri care preferă obiectivele urbariBucgntrale care au capital simbolic major.


CV'r /& rf/


A,






cu originalul!

„De obicei, dumneavoastră unde ieșiți în oraș, ia restaurante/baruri/cafenele?"



Figura 97: Locul unde bucureștenii ies în oraș la restaurante/baruri/cafenele

Conform Barometrului de Consum Cultural (CCCDC, 2009), se constată a nivelul Bucureștiului o scădere de consum de cultură față de anii precedenți, Mai mult de jumătate din populația Bucureștiului spune că nu a fost la teatru, la cinema sau la un muzeu în ultimul an (SNSPA, 2010).

Potrivit studiului CCCDC, consumul de cultură de elită (teatru, muzee, expoziții) a scăzut în rândul populației cu studii medii și a ramas relativ constant în rândul publicului fidel și al celui cu studii superioare. Dintre activitățile culturale de masă, mersul la cinematograf este cea mai frecventă activitate. De asemenea, media consumului de evenimente / sărbători locale a scăzut pe segmentul persoanelor cu studii universitare și post-universitare din’București. Acțivitățile non-culturale, cum ar fi plimbarea prin parc, au crescut în rândul populației, probabil deoarece petrecerea timpului liber în parc nu variază în funcție de factori economici și nu necesită resurse financiare (Figura 98).

Din punctul de vedere al CCCDC, pentru ameliorarea efectelor crizei asupra consumului cultural se pot lua măsuri pe trei dimensiuni: financiară, de socializare și de inovare. Măsurile financiare, aplicabile în special instituțiilor de spectacol și muzeelor, ar putea consta în reduceri de prețuri la bilete, oferte, programe speciale. Spectacole noi și adaptate nevoilor publicului ar putea crește niveiul de consum' cultural, ca o compensație a faptului că populația nu cheltuiește mult pentru distracție și petrecerea timpului liber. în al doilea rând, instituțiile de spectacol, ’ cumn ar "fi teatrele, operele,- muzeele și cinematografele pot lua măsuri de socializare, cum ar fi amenajarea în incinta lor de spații gen baruri sau cafenele, pentru publicul care le frecventează. (CCCDC, 2009).

Restaurantele menționate cel mai des ca fiind preferate sunt cele aflate în subzona 1. Preferințele bucureștenilor se centrează, în general, pe obiective care au o rezonanță istorică. în ceea ce privește cafenelele și barurile, preferințele sunt mult mai diversificate, nici un bar neavând un scor mai mare de 4%.



r'rt(j j Titani ;

cSiitruUstoric:) 05233 4% mfo^rsALCaroj' E’Ztisi 3%

, .7    ""^.Pânșîil UUUîiî L’ J 2%

U.Ar/ț.. V rfoș#4:is eleff E33 2%


Serceni £3 1%

Parcul Moghioroș £** 4%

ns.’nr «csshekss- 10%


Sursa: SNSPA - “Cartograf erea Socială a Bucureștiului11, 2011


..o .fod/fo/fo ’V'-j

Figura 98:Preferințele bucureștenilor pentru zonele de plirnbare^^/^ -J;



. ( 'Io.,-'


/L-t


M,


92

1.5.5.4.    Probieme și necesități ale centrului

Direcția Bucureștiului e percepută în mare măsură ca fiind greșită, în coreiație directă cu modul în care este percepută direcția în care merge țara în general. Datele pun în evidență existența unei tipar, și anume: persoanele originare din București au tendița de a considera că lucrurile merg într-o direcție greșită, respectiv persoanele originare din altă localitate au tendința de a considera că direcția în care merg lucrurile în București este una bună.



| CONFORM î |CU ORIGîNĂLUl]


"mm


'o'V\

AU


Figură 99: Percepția bucureștenilor cu privire la direcția în care merg lucrurile în București


Principalele probleme ale centrului în viziunea bucureștenilor sunt reprezentate de trafic și de locurile de parcare, urmate de curățenie, starea drumurilor și a clădirilor vechi (figura 100). Traficul și locurile de parcare sunt considerate cea mai gravă problemă pentru centru, într-o măsură mai mare decât sunt considerate cea mai gravă problemă pentru oraș (26% față de 9% , respectiv 15% față de 5% dintre respondenți), de unde rezultă nevoia de a se acționa în zona ■ centrală pentru ameliorarea situației" Problema locurilor de parcare în centrul orașului București este menționată cel mai mult de populația tânără și adultă, activă (între 18 și 45 ani). Problema locurilor de parcare este în mai mare măsură prezentă în rândurile celor cu studii superioare decât în rândul celorlalți. Dintre principalale probleme ale centrului orașului, curățenia este menționată în mai mare .măsură odată cu înaintarea în vârstă, fiind de mai mică importanță pentru populația tânără, de exemplu pentru categoria de vârstă 18-25 ani (8%), comparativ cu cea de 56-65 ani (14%).


„Dacă vă gânditi la zona de centru a Bucureștiului, după părerea dumneavoastră,

care este cea mai gravă problemă care ar trebui rezolvată?"

Traficul Locuri de parcare Curățenia orașului jjJk'

Starea drumurilor

Aspectul centrului vechi/consolidarea clădirilor ESa :

Delicvență/înfractionalitate E53Î I ^s§Sctenia/întreținerea spațiilor verzi ''    Transportul în comun Șțfi

Contrastul dintreTcîadirile noi și cele vechi ^2



Altele

ns/nr


AA' ursSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiului”, 2011


Figura luCc^Prițicipa'l^lefypibleme care ar trebui rezolvate în zona de c


\\W\    Ac    2v/2


-A



Dacă se restrânge analiza la nivelul locuitorilor zonei centrale, pentru aceștia problema principală sunt locurile de parcare (figura 102).


Care este cea mai gravă problemă care ar trebui rezolvata în București?"


Starea drumurilor Curățenia orașului

Starea spîtafelor, policlinicilor Traficul

Delicvență/înfracționalrtate Lipsa locuințelor pentru tineri

Locuri de muncă

Locuri de parcare Starea trotuarelor

Insuficienta/întreținerea spațiilor verzi Transportul în comun

Canalizarea

Costul întreținerii Construirea de locuințe, școli

Iluminatul public NS/NR






Sursa: SNSPA - “Cartografierea Socială a Bucureștiuiui", 2011

Figura 101: Principalele probleme care ar trebui rezolvate în București

Principalele probleme ale bucureștenilor rămân constante în ultimii ani. Starea drumurilor și curățenia orașului se află în topul menționărilor persoanelor intervievate, ca și în 2010, alături de trafic și infracționalitate. Un aspect semnificativ îl reprezintă prezența în topul problemelor locale a stării spitalelor și policlinicilor ca urmare a descentralizării sjstemului sanitar, dar și a impactului mediatic pe care atât politicile în domeniu, cât și accidentele din domeniul sanitar le-au avut în ultimul an.


„Dar dacă vă gândiți la cartierul/zona in care locuiți dvs., care este cea mai gravă problemă care ar trebui rezolvată?"


Locuri de parcare

Curățenia orașului

Starea drumurilor Delicvență/infracționalitate

Traficul

Insuficienta/întreținerea spațiilor verzi Canalizarea

Alimentarea cu apă

Starea trotuarelor

Iluminatul public

Câinii comunitari

Costul întreținerii

Locuri de muncă Transportul în comun

Altele

NS/NR



Sursa: SNSPA - "Cartografierea Socială a Bucureștiuiui”, 2011

Figura 102: Problemele centrului din perspectiva locuitorilor săi


Percepția cetățenilor asupra nivelului de securitate în zonele în care locuiesc este mai degrabă negativă. Jumătate dintre respondenți afirmă că nu se simt în siguranță după lăsarea întunericului în zonele în care locuiesc.

Polițiștii intervievați în cercetarea calitativă realizată de SNSPA spun că în zona centrală a Bucureștiuiui gradul de infracționalitate există mai ales în zona Romană și Gara de Nord. Zonele cu gradul cel mai ridicat de infracționalitate sunt legate de câteva străzi aflate în subzona 9, Rahova -Uranus. Subzona 1 si subzona 6 din ariașieJntemenție apar pe harta vânzărilor de droguri din București. La fei, subzona 6 și subzona 7 sun.Vdfeâerrte pe^haria prostituției din București. Zona Rahova - Uranus (din care face parte subzona 9) csțe Vâiopzstă..oegeîî'Șde către populație. infracțlonalitatea esțe^acpipaia problema a locuitorilor, u'mșțădafțîpsa'purăf-en-e! și stâ'rșa drumurilor    A L ■"

'    '    ‘    ' A'&AAi * a    /'/'■/■,'/,

■: i 1    /A


/ti


■te-,





Analiză SWOT

caracteristici demografice și sociaie

ătavs ■>•

-    densitate a populației stabile, cu medie superioară celei a întregului oraș

-    procent satisfăcător al populației de copii

-    interes crescut al investitorilor pentru zona subiect

-    numeroase legături de transport

-    dotare foarte bună cu infrastructură socială, de sănătate si educațională


Puncfesb


'Jtwi

-    rata ridicată de dependență a populației inactive în raport cu populația activă, superioară mediei Bucureștiului

-    procent ridicat al populației în vârstă

-    prezența disparităților sociale

-    sărăcie și locuire pauperă în anumite subzone

-    numărul mare^de clădiri care necesită reabilitări termice

-    prețul ridicat îți sectorul rezidențial, precum și accesul dificil la surse de finanțare ■

-    spațiile verzi insuficient dezvoltatei în raport cu standardele agreate la nivel UE

-    accesibilitate focală redusă pentru'unele subzone


-    potențialul unui proiect de consolidare și renovare a clădirilor cu risc seismic și administrare unitară a implementării acestuia

-    restructurarea și dezvoltarea zonei permit o mai bună supraveghere a arealului, având ca efect scăderea incidenței infracționale

-    atragerea / stimularea investițiilor private în regenerarea/reabilitarea Imobilelor de locuințe colective

-    reperele culturale ale zonei pot servi drept catalist pentru coeziunea comunității


-    potențialul populației cu vârstă de muncă este inferior situației întregului oraș

-    număr mare de clădiri încadrate în grade cu risc seismic

-    infracțiunile stradale sunt în creștere în perimetrul de acțiune

-    lipsa unor programe' de integrare socială a populației defavorizate duce la creșterea disparităților socio-economice




1.6. Caracteristici economice a!e zonfr-rf?

îreî-hrs--«r-ten ă


și comparație cu


orasui

u,


£U_O^1Gh\’ALUL


Scopul acestui capitol este :

■ de a oferi o înțelegere a condițiilor economice din zona de acțiune urbană și a modului în care

acestea afectează bunăstarea locuitorilor și a întreprinderilor;

» de a identifica modul în care zona evaluată relaționează cu economia orașului în general;

•    de a identifica punctele forte și punctele slabe ale economiei locale, precum și natura și forma provocărilor economice și ale oportunităților proprii zonei de acțiune urbană

•    de a identifica obstacolele în privința dezvoltării economice și ocupării forței de muncă locale, precum și riscurile legate de generarea creșterii economice durabile

Cadrul financiar, instituțional, precum și modalitatea de elaborare a politicilor care privesc dezvoltarea economică în mediul urban trec prin transformări profunde. Diminuările bugetare confirmă faptul că finanțările investițiilor cu impact în dezvoltarea economică vor fi reduse în următorii ani. De asemenea, productivitatea va fi afectată în următoarea perioadă, iar creșterea puternică a datoriei publice va înteți competiția pentru accesul la resurse.

în acest context, devine extrem de important pentru autoritățile publice să înțeleagă forma de dezvoltare a economiilor locale și să influențeze furnizarea de servicii publice într-un mod care să ajute la satisfacerea nevoilor locuitorilor. Aprofundarea contextului economic în care companiile își desfășoară activitatea este fundamentală pentru identificarea modalităților în care acestea pot fi sprijinite, cum ar fi formularea politicilor publice eficiente, orientarea investițiilor și adecvarea deciziilor.

Zona de acțiune urbană trebuie înțeleasă în relația sa cu întregul oraș. Perspectivele de viitor pentru afacerile din ZAU depind, cel puțin în parte, de forma și modelele de creștere din București, tot așa cum și celelalte zone ale orașului sunt influențate de ZAU. Sunt însă caracteristici specifice ale economiei din ZAU, unice în București și care nu pot fi tratate decât din perspectivă de ansamblu. înainte de toate, ZAU definește centrul capitalei României și este, prin urmare, un subiect de importanță atât națională, cât și internațională. Pe de altă parte, chiar dacă zona de acțiune urbană reprezintă centrul capitalei, o parte din subzone / cartiere suferă deopotrivă, de niveluri de sărăcie și inactivitate profesională.

1.6.1. Forța de muncă

La nivelul anului 2010, ZAU PIDU avea un număr oficial de 103.962 de angajați, din care 29.245, reprezentând aproximativ 28% din total, în sectorul public (autorități centrale și locale, învățământ, sănătate, cultură) și 74.717, reprezentând aproximativ 72% din total, în activități economice.

1.6.1.


Distribuția angajațiior în funcție de domeniul de activitate

în anul 2010 au fost raportate 74.717 persoane angajate în activități economice în ZAU, reprezentând un estimat de 8,8% din numărul de angajați din București.

Conform Tabelului 9, cei mai mulți salariați se înregistrau în domeniul serviciilor profesionale și tehnice, al serviciilor suport pentru întreprinderi și al altor servicii (aproximativ 23 mii), în domeniul comerțului și al reparațiilor (aproximativ 10,6 mii) și în domeniul hoteluri și restaurante (aproximativ 6,5 mii).

Compararea cu cifrele corespunzătoare la nivelul întregului oraș permite identificarea acelor sectoare care au importanță locală (au o concentrare a angajării, sau au potențial de creștere). în acest sens, se calculeză un indice de specializare, ca raport între procentul reprezentat de numărul de angajați într-un anumit domeniu față de totalul de angajați, pentru ZAU, și procentul calculat în același mod pentru total București. Rezultatele sunt prezentate în Tabelul nr. 11.

Se observă că indicele depășește valoarea unitară pentru domeniile tranzacțiilor imobiliare (2,7) și al serviciilor profesionale, tehnice, altor servicii (1,7), ceea ce evidențiază o specializare în cadrul acestor sectoare a zonei de acțiune urbană. De altfel, se constată că salariații din aceste domenii reprezintă o pondere semnificativă în totalul salariaților la nivelul întregului oraș (27,3% pentru tranzacții imobiliare, respectiv 17,1% pentru servicii). Tot din Tabelul 10, se remarcă procentul ridicat al numărului salariaților din ZAU în total salariați, în domeniul hoteluri și restaurante (44,6%) la nivelul anului 2006, acest procent scăzând apoi de patru ori în decurs de 5 ani (ceea ce înseamnă că în prezent ZAU nu mai prezintă concentrarea forței de muncă din domeniul respectiv, pe care o avea în trecut, pe măsura dezvoltării investițiilor în hoteluri și restaurante în alte zone ale caoitalei, care au putut oferi teren disponibil). Indicele de specializare calculat pentru sectorul agricuiturăfttJ^lT^îțefeitant, întrucât în ZAU se află sediile centrale ale unor mari companii din domeniu, iar majoritaț^aTȘaîaria’țilortiuS'r.gază în structurile teritoriale ale acestora

ascepdept.<f<(Lcd,*id d’e la informațiile relative al^'i^itătiioTVezidpntLțș-au

r ecoborri.iâ jSțg&îftlîati ,tn ZAU PIDU, în sistem inwmatielgedorăfic, cui |

\ i .-IE'»?/■'».,1    ■    <1    im m    -7• ’U


94


și nu în aria studiată. Analiza cu privire la specializarea angajării în ZAU nu indică date concludeatertrapim' pentru sectorul;intermedieri financiare și asigurări, întrucât saiariarii se raportează la nivel de sediu/eeritral și nu la nivel d$ sucursale teritoriale. Empiric, se constată o concentrare a sediilor de banei și alte.înstituțj.% financiare în ZAU.    I

Tabel 9:N umărul de salariatipe domenii de activitate - ZAU PIDU

GNFGRM

gin aiul


Agricultură, silvicultură si pescuit


Construcții


Comerț, reparații


Hoteluri și restaurante


Transport si depozitare


Informații si comunicații


Jintermedieri financiare, asigurări Tranzacții imobiliare


Servicii profesionale si aite servicii___

Administrație publică, învățământ, sănătate, cultu

Tota!


15.308


14.531


10.770


7.042


2.253


3.043


539


2.598


18.495


'5,780


11.567


11.690


7.506


2.681


3.523


Z74


2.709 I


12.974


12.760


7.726


3.055


3.892


751


2.829


21.487 i 25.463


.095


.584


81.332


88.956


10.011


-! 6.568


6.166


2.925


6.303


605


2.183


8.050


10.618


6.522


3.096


3.627


548


1.793


23.308 !    23.699


1.624


1.668


85.713 i 74.717



Comerț, reparații


7,2%


7,0%


9,6%


N/A


Hoteluri și reștaurante


Transport șl depozitare


44,6%


4,3%


13,8%


12,5%


11,5%

13.2%


N/A

N/A


Inform

municatii

5.6%

9,85

N/A

Intermedieri financiare, asiaurări

1,6%

N/A

Tranzacții imobiliare

43,3%

38,7% )    24,6%

27,3%

N/A

Servicii profesionale si alte servicii

ÎT3ĂT

17,5% I 18,3%

17.1%

N/A

Administrației publică, învățământ, sănătate, cultură

0,8%

0.8% i    1,5%

1,5%

N/A

Sursa; prelucrare b^za de date situații financiare raportate la Registru! Comerțului, Anuare statistice București 2007-2010


Hoteluri si restaurante

4.03

Transport si depozitare

<x>

0.69

Informații si comunicații

NU

1.0

5,53

Intermedieri-financiare, asiaurări

NU

o

0,1

0.53

Tranzactii imobiliare

A

11

2,7

14,71

Servicii (profesionale, tehnice, alte servicii)

1,7

5,90

CONFORM


CU ORiGI


CALUL


1.6.1.2. Distribuția angajațiior în funcție de dimensiunea activității

’ C <1<Z7 ZA'-mici ș: mijlocii. .Se


Un procent de 29.7% cin numărui de salariați este angajat "n întreDrinde observă o pondere foarte ridicată a procentului de angajați care lucrează în întreprinderi mari (semnificativ mai mare decât procentul corespunzător calculat la nivelul întregului oraș), ceea ce indică o oarecare concentrare a acestor întreprinderi mari în ZAU.

Dacă evoluțiile numărului de salariați în întreprinderi micro, mici și mijlocii păstrează relativ același trend, sincronizat cu evoluția la nivelul întregului oraș, numărul de salariați în întreorinderi mari a cunoscut o scădere mai accentuată în ultima perioadă, de 18,6% în 2010 față de 2009, determinată și de relocarea unor întreprinderi mari din zonă (figura 103). Cu toate acestea, procentul de salariați care lucrează în acest tip de întreprinderi este relativ constant în ultimii 5 ani, în jurul valorii de 44%. Pierderea de întreprinderi mari reprezintă o problemă strategică pentru ZAU, atâr în ceea ce privește utilizarea spațiului, cât și datorită faptului că activitățile economice majore furnizează "leadership" pentru comunitatea locală de afaceri și reprezintă un stimulent pentru calitate si inovație. Afacerile mai mici se dezvoltă pe lângă firmele mari. Programele de training mai ample sunt dezvoltate de către întreprinderile mari. Pe de altă parte, ținând cont de numărul mediu de salariați pe tipuri de întreprinderi (2,3 în microîntreprinderi, 15,9 în întreprinderi mici, 82,5 în întreprinderi mijiocii și 516,6 în întreprinderi mari), rezultă că dacă o companie mare iese din piață, ar fi necesare 230 de microîntreprinderi sau 33 de întreprinderi mici pentru a compensa angajarea forței de muncă disponibilizate.




Tabel 12: Repartiția numărului de angajați în funcție de mărimea întreprinderii în ZAU PiDU

Microîntreprinderi

8,972

10.163

11.665

10.382

9.344 |

întreprinderi mici

14.043

15.927

17.965

16.630

14.971

întreprinderi mijlocii

1.7.923

20.294

21.877

19.763

17.584

întreprinderi mari

34.842

34.948

37.449

38.938

32.818 ■

Total

75.780

81.332

88.956

85.713

74.717

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Tabel 13: Procentul de angajați pe tipuri de întreprindere - ZAU PIDU

i A L';ri’.HL.;'' •

Microîntreprinderi

11,8% ‘    12,5%

' 13,1%

12,1%'

12,5%

întreprinderi mici

18,5%'

19,6%-

20,2%

19,4%

20,0%

i întreprinderi miilocii

23,7%

25,0%

24,6%

23,1%

23,5%

întreprinderi mari

46,0%

43,0%

42,1%

45,4%

43,9%

Sursa: prelucrare baza de date situații Financiare raportate la Registrul Comerțului

1.5.2. Volumul activității economice

CONFORM [CU ORiGHWx


Activițatea economică din zona de acțiune urbană a generat un agregat de 34,7 miliarde lei £jjră-A de afaceri în anul 2010 (Tabelul 14). Importanța relativă a sectoarelor industrie, construcții, hotelorbș'r' restaurante îmi economia orașului a rămas constantă. în schimb, a crescut ponderea cifrei de afaceri generate de servicii și domeniile administrație publică, învățământ, sănătate, cultură, în total cifră de afaceri la nivelul întregului oraș în domeniul respectiv (Tabel 15), ceea ce indică sectoare în specializare si creștere.

Triplarea ponderii relative a domeniului transport, informații și comunicații în total economie a orașului este determinată de prezența sediului unuia dintre operatorii importanți de telefonie și date în ZAU, precum și de relocarea celuilalt operator semnificativ din București în județul Ilfov.

' După cum indică figura 104, cele mai multe întreprinderi sunt înregistrate în domeniul serviciilor (aproximativ 33,8%) și în domeniu! comerțului și reparațiilor (aproximativ 23,8%).

Tabel 14: Cifra de afaceri pe domenii de activitate - ZAU PIDU

iJdt* eC*

SNNl;/- :

SMri

BES

Industrie

6.665

6.514

9.044

8.234

8.773

Construcții

2.065

2.633

3.689

3.528

3.084

Comerț, reparații

5.651

7.158

9.693

8.948

9.279

Hoteluri si restaurante

656

820

993

841

820

Transport, depozitare, informații, comunicații

5.620

6.369

7.781

7.612

7.516

Servicii (profesionale, tranzacții imobiliare, financiare, altele)

3.365

4.428

5.883

6.169

5.077

Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură

60

75

144

166

163

Total

24.082

27.997

37.227

35.498

34.712

Sursa: prelucrare baia de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Tabel 15: Ponderea cifrei de afaceri ZAU PIDU în total București, pe domenii de activitate

G'. %;.■

.' -yîifiirti 'Hr'tiîijri.;

1 ■ s

,mT v

Industrie

15,1%

12,6%

15,4%

16.7%

N/A ' i

Construcții

14,1%

.12,1 %

12.2%

13.7%

N/A

Comerț, reparații

' 5,5%’

5,1 %

7,4%

7,4%

N/A

Hoteluri si restaurante

31,2%

31,5%

33,5%

29,6%

N/A

Transport, depozitare, informații, comunicații

26,6%

25,2%

73,2%

75,4%

N/A

Servicii (profesionale, tranzacții imobiliare, financiare, altele)

13,0%

12,6%

19,1%

21,6%

N/A

Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură

8,1%

7,7%

14,1%

19,6%

N/A

Total

11,4%

10,1%

14,0%

14,9%

N/A i

Sursa: prelucrare bâza de date situații financiare raportate fa Registrul Comerțului, Anuare statistice București 2007-2010

Numărul de întreprinderi pe domenii de activitate in ZAU PIDU



« Agricultura, siMcutturâ și pescuit

■    industrie

s Construcții

■    Comerț, reparații

«Hoieturi si restaurante

* Transport și depozitare

v informații si comunicații

b Intermedieri financiare, asigurări

Tranzacții imobiliare

" Servicii profesionale și alte servicii

- Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură


Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate ia Registrul Comerțului,

Figura 104: Numărul de întreprinderi pe domenii de activitate //gf


Z-%

//'-?    . ‘-'T,    ' V

T?    ’))

fe


muu.


CONFORM

£0


1.6.3. Profiiui activității economice

77% din firmeie din ZAU sunt micro?,ntrepnnden. Zona de acțiune urbană găzduiește o oondere. importantă din întreprinderile mari din București, respectiv 23,4 % (vezi Tabel 17). ProcerrtuOeA întreprinderi mari din București localizate în ZAU a scăzut însă de la 42,5% la 23,4% în uitimii cinci ane Una din explicațiile acestui fenomen constă în relocarea centrului de business în nordul orașului, unde s-au dezvoltat investițiile în clădiri de birouri moderne și adaptate nevoilor utilizatorilor care necesită spații mari (numărul de întreprinderi mari din ZAU s-a diminuat de aproape trei ori în perioada 2006-2010). De altfel, din tabelul 1 z se observă tendința de scădere a ponderilor relative față de total București pentru toate tipurile de întreprinderi (cu cât întreprinderea este mai mare, cu atât ponderea relativă la’total București este mai mică). Se deduce de aici că firmele în dezvoltare nu mai privesc centrul capitalei ca pe un loc atractiv pentru sedii și caută locații mai potrivite nevoilor Ier.

Tabel 18: Numărul de întreprinderi în funcție de tipul de întreprinderi - ZAU PIDU

Microîntreprinderi

9.789

8.949

7.831

6.052

4.148

întreprinderi mici

2.170

1.961

1.689

1.364

939

întreprinderi mijlocii

554

484

397

309

213

întreprinderi mari

172

130

109

87

64 I

Total

12.685

11.524

10.026

7.812

5.364 i

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Microîntreprinderi

9,3%

7,6%

7,5%

5,8% I

N/A '

întreprinderi mici

23,3%

19,5%

16,8%

13,6% I

N/A

întreprinderi mijlocii

27,4%

23,5%

19,1%

15,9% i

N/A

întreprinderi mari

42,5%

32,3%

25,3%

23,4% I

N/A

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului, Anuare statistice București 2007-2010

în figura 105 a fost inclusă o analiză necesară pentru a înțeiege mai bine economia ZAU și mai ales, care sunt punctele tari și punctele slabe, prin agregarea datelor, privind numărul de salariați și numărul de întreprinderi în fiecare sector, raportate la media orașului. Axa orizontală reprezintă numărul de salariați în fiecare domeniu, raportat la medie, axa verticală reprezintă numărul de întreprinderi în fiecare domeniu, raportat la medie, iar mărimea “cercurilor” este proporțională cu numărul de salariați. Interpretarea graficului indică o specializare în servicii (profesionale, tehnice, alte servicii), comerț și tranzacții imobiliare, precum și o “supra-angajare” în domeniul industriei.





Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului,

Figura 105: Distribuția sectoarelor de activitate în ZAU Pi



1.6.4. Dinamica întreprinderilor


CONFORM CU ORIGINALUL


Antreprenoriatul are un rol critic într-o economie dinamică și flexibilă. întreprinderile noi detețjsigăT-creșterea productivității, prin aplicarea presiunilor concurențiale pe piață și prin lansarea de noi produse. In acest fel, se stimulează investițiile, inovarea și mărirea eficienței și a calității. Antreprenoriatul joacă de asemenea un rol important prin crearea de locuri de muncă și contribuie ia regenerarea economică și coeziunea socială. Cercetările sugerează că până la 50% din creșterea economică locală provine exclusiv din aceast fenomen de înființare/închidere de companii, de intrare și ieșire de pe piață, care forțează firmele să se mențină competititve.

Procentul de întreprinderi nou înființate a scăzut în perioada 2006 - 2010 de la aproape 5 firme noi la 100 existente la o cifră de 0,1 (Tabel 18). Un indicator cheie este raportul dintre întreprinderile nou înființate si numărul de locuitori (populație adultă). Figura 107 demonstrează că acest indicator este în scădere. Dacă în perioada 2009 - 2010 această diminuare este economice, se observă că tendința de micșorare este anterioară atractivității zonei din punctul de vedere al investițiilor private.

explicabilă datorită contextului crizei crizei, prefigurând o regresare a


în anul 2006, majoritatea firmelor nou înființate erau în domeniul comerțului (figura 109), urmate de cele din domeniul serviciilor. în anul 2010, ordinea dintre aceste două domenii s-a inversat, firmele înființate în comerț scăzând de la 42,4% din totaiul firmelor la 25,3%, iar cele din servicii crescând de la 18,6% la 30%; (se remarcă din nou fenomenul de specializare enunțat la capitolul 1.6.1.1.).

Procentul de firme care supraviețuiesc peste 2 ani, a cărui evoluție este prezentată în figura 108, este foarte mare (96,1%, la nivelul anului 2010), mai mare decât meaia la nivelul României (75,9%) și mult între 60% si 80%5. Aoroximativ 78% dintre

mai mare decât mediile din țările europene, care se încadrează firme au supraviețuit mai mult de 4 ani.


Tabel 18: Dinamica firmelor nou înființate în ZAU P/DU

Firme înființate în cursul anului

781

662

456

11 I    9

Procentul de.firmei nou înființate

4,6%

5,2%

4,0%

0,1%

0,1%

Firme care șPau încetat existența în cursul anului

4.200

1.161

1.498

2.214

2.448

din care.au funcționat sub 1 an

152

281

300

199

133

din care au funcționat între 1 și 2 ani

44

46

78 î    233

170

din careiau funcționat între 2 si 4 ani

56

90

116 I    357

■ 460

din care au funcționat peste 4 ani

3.938

.. ' 744

1.004 i 1.425

1.685

Total firme cere funcționează la sfârsit de an;

Sursa: prelucrare beza de date situații financiare raportate ia Reoisirul Comerțului

12.685

11.524

10.026    7.812

5.364

20,0%


i -100,0%



■ -120.0% ------



Sursa: prelucrare baza de dale situații financiare raportate la Registrul

Comerțului



s, A •

4    SC y


«A





Agricultură, silvicultură și pescuit

1.5%

0,8%

0,7%

1,1%

0,8%

Industrie

6,8%

6,2%

5,6%

6,7%

6,7%

Construcții

7,2%

13,2%

12,8%

11,0%

17,7%

Comerț, reparații

. 42,4%

33,3%

30,8%

27,2%

25,3%

Hoteluri si restaurante

2,8%

2,2%

2,5%

1,9%

2.2%

Transport st depozitare

3,2%

3,2%

4,0%

3,0%

3,1%

Informații si comunicații

4,7%

5,4%

5,2%

6,6%

7,4%

Intermedieri financiare, asigurări

3,8%n

1,9%

2,3%

2,7%

2,1% '

Tranzacții imobiliare

7,6%

10,7%

8,3%

8,3%

8,8% ’

Servicii profesionale si alte servicii

18,6%

20,7% |    25,5%

26,8%

30,0%

învățământ, sănătate, cultură

1,5% I    2,2% j    2,3%

2,5%

1,9%

Sursa-, prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Repartizarea pe domenii de activitate a firmelor nou înființate



■ Agricultură, silvicultură și pescuit s Industrie s Construcții «Comerț, reparații a Hoteluri și restaurante ra Transport și depozitare * informații și comunicații

Intermedieri financiare, asigurări

Tranzacții imobiliare

Servicii profesionale și alte servicii

- învățământ, sănătate, cultură





Densitatea activității economice


CONFORM CU ORIGINAL’


Densitatea activității economice este un indicator ai puterii economiei locale. Mai mCrttșTffinie înseamnă mai multe oportunități. Competitivitatea generată de un număr mai mare de firme atrage o mărire a productivității. Cercetările au demonstrat că densitatea activității economice este asociată cu niveiuri mai ridicate de creștere economică.

Tabelul 20 indică o densitate a activității economice mai mare în comparație cu economia orașului, dar acest indicator este în scădere (figura 110), prefigurând o regresare a atractivității zonei din punct de vedere al localizării activității economice.

în ceea ce privește distribuirea spațială, subzonele 4 și 9 au cea mai mică densitate de companii (figura 111).



i    200 6    200 7    200 8    2009    i

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului, Anuare Statistice București 2007-2010


1.6.6. Economia pe sectoare de activitate


CONFORM jCU ORIGi'NALUL


AGRICULTURA


t/C C-Ct&urtVă >ț

\.,zp    ■'• •

Domeniu; este reprezentat în ZAU de companii care su debara: seciui social în aceasta^rte (.dam în mod evident nu desfășoară activități agricole în zona urbană). Din punct de vedere al volumuTorde activitate, domeniul este în recuperare după scăderea din 2009, dar numărul de salariați s-a diminuat la jumătate (figura 112).



-Număr de angajați

-Cifra de afaceri (mii. lei)

-Profit (mii. lei)


î -500




Figura 112: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și a numărului de angajați în domeniul agricultură



Tabel 22: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul agricultură (anul 2010)


ROMSiLVA RA

1.104,6 I

INTERAGRO

1.580,3

AVICOLA BUCUREȘTI

23,5

DACROM TRADE

1,3

PIC ROMANIA

B.S I

1 ROMSiLVA RA"

"9.131 1

INTERAGRO

262 j

AVICOLA BUCUREȘTI

1 o4 j

DACROM TRADE

33 1

PIC ROMANIA

• I

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la

Registrul Comerțului,

* riu a fost inclusă în analiza economică întrucât are o structură de angajați dezvoltată în teritoriu



densitat&jsnăzu^^^ensitate ridicată Sursa: prelucrare baza^de^date^Auatîi fin ancore raportate la Registrul Comerțului

/■ fr- ■ '

Figura 113: Distribuirea spațială ^jfrei^ddjăy - Figura 114: Distribuirea spațială a numărului


t tu. uioli iwu// voci o^ațioic! yy

afaceri în domeniul agricufțdr- ,    x

i    ii



angajați în domeniul




INDUSTRIE


în acest domeniu s-au agregat activitățile din industria extractivă, industria pn producția și furnizarea de energie eiectricăși termică, gaze, apă caldă și aer condiționat, distribcrțpâ^apei,...' salubritate, gestionarea deșeurilor și decontaminare. Deși reprezintă doar 6,4% din totalul întreprinderilor din ZAU, industria angajează 19,4% din numărul de salariați și contribuie cu 25,3% la cifra de afaceri cumulată din ZAU. Numărul de angajați din acest sector s-a micșorat în ultimii cinci ani cu aproape un sfert (scădere determinată în mare parte și de relocarea întreprinderilor mari din ZAU), în condițiile creșterii cifrei de afaceri cu a treime. Firmele reprezentative sunt distribuite geografic în principal în subzonele 6, 7 și 8. Se observă apariția unui pol de concetrare în estul subzonei 9, în zona de la intersecția Bd-ului Tudor Vladimirescu cu 13 Septembrie (figura 116). Furnizorii principali de utilități din capitală (RADET, Apa Nova, REBU) sunt în'topul celor mai mari companii din zonă (atât sub aspectul cifrei de afaceri, cât și în calitate de angajatori).jîn industrie se regăsește cei mai mare număr mediu de salariați pe întreprindere din ZAU.


i 20.000



--Număr de angajați    !


î 10.000

| 5.000




Tabel 24: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniu! industrie

(anul 2010)

■ ■

R.A D.E.T. RA

1 173,8 j

TRANSELECTRICA

2.545,7 I

ELECTRICA SA

1.022,4 |

TSNMA.R ND SA

733,3 i

APA NOVA BUCUREȘTI

441,3

îp.’ii'.    MC.

1 R.A.D.E.T. RA.

4.336 l

■ TRANSELECTRICA*

2.185

APA NOVA BUCUREȘTI

903

C.N. A URANIULUI SA'

1.783

REBU

1.009



HUmR- Bl

densitate scăzută densitate ridicată

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului



Figura 116: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniul industrie


Figura 117: Distribuirea spa^âiă apu'rpârulciiide anciajati în domeniril industrie'’F Ui

‘..... .-‘103


/A


0)

CONFORM


^iNALU


CONSTRUCȚII

I.n ceea ce privește distribuția spațială, afacerile în ccnst-uctii sunt ’ocalizate preponderent în subzcr.ele 8. 4 și 7 (ficura 1 19). Deși în ZAU sunt prezent: aclcri semrtoicativi pe piața națională, .nuAsful mediu de salariați pe firmă în domeniu este de 16, numărul total de salariați fiind în scădere (cu aproape 50% în ultimii doi ani). Volumul de activitate reflectat de cifra de afaceri nu a cunoscut un declin atât de dramatic, reducându-se cu aproximativ 14 % în perioada 2008 - 2010, după ce cunoscuse aproape o dublare în perioada de boom din 2007 - 2008. Sectorul a reprezentat în 2010 un procent de 8,9% din economia ZAU, angajând 10,8% din numărul de salariați.



Tabel 26: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul construcții (anul 2010)

T.M.U.C.B. SA

343,7

TIAB SA

121,3

BOG ART

347,Q

STRASAG

55 ,6

COMiNCO

102.4

Lz. TTC'îzL.I ■

T.M.U.C.B. SA

1.595

TIAB SA

575

BOG ART

418

STRABAG

, 412

COMINCO

336

Sursa: prelucrare baza de date situați

financiare raportate la

Registrul Comerțului


Figura 118: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și a numărului de angajați în domeniul construcții


COMERȚ


ONhORfvl i CU ORfGiNĂLUiJ

/ O ,

■' '■/ YdY.YE2c.C2Ț'-s-

/<Y fC' /%.


Sectoru! este tine reprezentat în ZAU. cu un număr ce 1.276 întreprinderi active (23XȚ^din totalul întreprinderilor). Cifra de afaceri medie de 7,27 milioane iei și numărul de angajați în medie peWmâ de 11 la nivelul anului 2010 sunt relativ mari, determinate de prezența în zonă a unor comerciant! semnificativi. Numărul de salariați (la fel ca și numărul de companii active) este în scădere semnificativă, cu 36% în 2010 față de 2009. Cu toate aceasta, sectorul rămâne un angajator important, cu 14,2% din numărul total de salariați. Piața de comerț s-a polarizat în ultimii ani, comercianții independenți fiind în continuu declip (ca număr și cotă de piață), pe măsură ce marile lanțuri de hipermarket-uri au crescut substanțial. Companiile sunt distribuite geografic relativ uniform în perimetrul studiat.



Tabel 28: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul comerț (anul 2010)


1

i

ROMANIA HYPERMARCHE |

1.375.6

AUTOCOB LCESCU    !

60,4

CARLSROM BEVERAGE CO I

447,1

SANOF! AVENTIS ROMANIA I

338,0 |

ROEL    I

20 4

I ROMANIA HYPERMARCHE* i

3.146

I .A'JTO COSALCESCU SRL

656

i CARLSROM BEVERAGE CO

■481

i SANOFl AVENTIS ROMANIA ț

2.01

■'ROEL    I

200

Sursa; prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comertuiui

" nu a fost inclusă în analiza economică întrucât are o structură de angajați dezvoltată în teritoriu


2006.    2007    2008    2009    2010


Figura 121: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și a numărului de angajați în domeniul comerț



Figura 122: Distribuirea spațială a cifi afaceri în domeniul comerț


/Z:


Figura 123: Distribuirea spațidla a riumăiiifui de


angajați în domențdl comerț


\\


/ -Ț'l Ic-z-t



/Y



® comerț nespecializat

Sursa: Synergetîcs - culegere de date (inventar) a! funcțiunilor imobilelor - iulie 2011

Figura 124: Comerț în magazine în ZAU - PIDU

Comerțul în magazine este bine reprezentat din punct de vedere al densității și suprafețelor, fiind identificate în zona de acțiune urbană peste 500 de spații comerciale. întregul areal aflat la nord de Dâmbovița are un tradițional caracter comercial. Cu toate acestea, piața de retail a trecut prin schimbări majore în ultima perioadă. Pentru prima dată, balanța dintre-cerere'și ofertă pe arterele comerciale s-a inversat. în timp ce în 2008 spațiile destinate comerțului erau greu disponibile, mai ales pe bulevardele și străzile dens circulate, din cauza unei expansiuni agresive a instituțiilor financiare și a rețelelor farmaceutice, la sfârșitul primului semestru al anului 2009 extinderea acestora a încetat. în consecință, presiunea din partea cererii.a scăzut, fapt care a determinat și o reducere a chiriilor.

Zona analizată este dominată din punct de vedere comercial de spații stradale. Acestea sunt printre cele mai atractive din București, păstrând astfel un nivel ridicat al prețurilor de închiriere. Calea Victoriei este una dintre cele mai căutate zone, odată cu intrarea pe piața comercială locală a brand-urilor de lux în 2010.

Magazinele Unirea și Cocor sunt cele mai mari investiții în domeniu din centrul Bucureștiului, reprezentând locații recunoscute, cu ofertă diversă, specializată și nespecializată, dar familiară și constantă. Mai mult decât atât, Unirea Shopping Center a devenit în 2011 o destinație de comerț stradal, prin deschiderea magazinelor cu vizibilitate și acces din stradă. în schimb, zonele adiacente acestor “prezențe ancoră” pentru comerț nu se configurează în complementaritate sau sub influența acestora. Discontinuitățile la nivel perceptiv generate de degradarea străzilor învecinate sau a fațadelor deteriorate ale clădirilor împiedică integrarea sau exploatarea potențialului comercial al acestora.'în consecință, mare parte dintre străzile secundare își pierd din atributele comerciale, odata cu rolul de “conectori” între areale sau artere dens circulate, fenomen prezent de altfel în tot perimetrul studiat.

Centrul istoric (subzona 2) rămâne în topul preferințelor comercianților. în urma reabilitărilor de infrastructură, au început să apară retaileri de renume. IDațastăJaptuIui că este deocamdată singura arie pietonală din capitală, aceasta rămâne foarte atrac^^pShtiți^&ștaurante și cafenele, dar și pentru comercianții de modă. Pe d



internaționali și naționali.


CONFORM

gțțQRiGlh'AtULj


TURISM (HOȚELURi Șl RESTAURANTE)

Hotaiurile și restaurantele sunt localizate preponderent în partea de nord a ZAU, existând în acest sens un; decalaj de dezvoltare a! zonei de sud. După o perioadă de scădere în 2009.. datorată crizei economice (care a cauzat o diminuare a volumului cifrei de afaceri de aproximativ 8,5% și înregistrarea unor pierderi semnificative în acest sector), domeniul pare să cunoască o revenire, prin creșterea numărului deIsaiariați în 2010 și înregistrarea unor pierderi și a unei scăderi a valorii cifrei de afaceri agregate mai mici.


j 9.000

• 8.000

! 7.000

i 6.000

i 5.000

‘ 4.000

■ 3.000

j 2.000

i 1.000


Evoluția cifrei de afaceri, profitului și a numărului de angajați în domeniul hoteiuri și restaurante {ZAU PSDU) 2006 '    2007    2003    2009    2010

...........................

7.726

7.042    --

s6.166


Tabel 30: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniu! hoteluri și restaurante (anul 2010)


-Număr de angajați -Cifra de afaceri (mii. iei) -Profit (mi!, iei)


US FOOD NETWORK    )

157,9

BUCUREȘTI TURISM    j

105,1

GRAND

98,6 |

AMERICAN RESTAURANT    !

92.4 |

L t.b.r.c.m SA_____    1

65,5 i



Figura 125: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și numărului de angajați in domeniul hoteluri și restaurante



Figura 126: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniul hoteluri si restaurante


B3£b'dB£ 89

densitate scăzută densitate rj

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare rapcțr$frfe lă^egisfrui xz: tx. j- ' d



127:-pistri'bL!Îfea spațială ajjLumărului de A /£ahgâjatidnbdameniu1. hote'lurî-djTrestaurante

AU* \




Piața hotelieră din București se bazează în principal pe segmentul de turism de afaceri și organizare de evenimente. Din cele 188 de hoteluri înregistrate în București, aproape o treime se concentrează în centrul Bucureștiului delimitat în analiză (9 hoteluri de 5 steie cu un total de 1.879 de camere, 22 hoteluri de 4 stele cu un total de 1.422 de camere, 31 hoteluri de 3 stele cu un total de 1.302 de camere, 2 hoteluri de 2 stele cu un total de 25 camere și un hotei de o stea cu un total de 45 camere în total 66 de unități hoteliere cu un total de 4.673 de camere). 9 dintre cele 12 hoteluri de 5 stele din București se află în ZAU. Numărul de camere însumate ale hotelurilor reprezintă 63% din totalul camerelor de hotel din București. în 2010 hotelurile au reprezentat locul de angajare pentru 3.238 saiariați și au realizat o cifră de afaceri de 458,5 milioane lei. Forța de muncă încadrată în domeniul restaurantelor și a celorlalte servicii de alimentație publică și servire a băuturilor însumează un număr de 3.284 saiariați, generând o cifră de afaceri de 361,7 milioane lei.

în orașele cu industrie turistică dezvoltată o mare parte din activitățile economice se adresează preponderent locuitorilor orașului și, în particular, turiștilor. Restaurantele, magazinele de orice tip, galerii de artă, case de schimb valutar sau alte servicii conexe turismului se concentrează în jurul funcțiunilor ospitaliere, păstrând în același timp legătura cu funcția rezidențială a orașului. Spre deosebire de metropolele consacrate din acest punct de vedere, în București acest tip de servicii / comerț nu s-a dezvoltat după o ordonare spațială a fluxurilor turistice, tot așa cum nici instrumentele de planificare urbană nu au luat în considerare crearea sau facilitarea apariției acestor fluxuri.

De exemplu, chiar dacă în zona studiată au fost identificate peste 300 de restaurante, cafenele, baruri și cluburi (dintr-un total de aproximativ 1.300 în București), densitatea cea mai mare a acestora este în subzona 2. Natura simbolică, civică și istorică a acestei zone particulare a favorizat creșterea sa naturală și aprecierea sa ca destinație vizibilă și importantă din punct de vedere comercial (și implicit turistic), fapt care demonstrează importanța identității bine conturate a unui areal. Spre comparație, Bulevardul Unirii, deși aflat în proximitatea Palatului Parlamentului (considerat a fi una dintre principalele atracții turistice) și la mică distanță de subzona 2, este în prezent lipsit de elemente distinctive și de vitalitate din punct de vedere economic.


Analiza întregii zone de acțiune urbană indică faptul că aici se concentrează spațial cea mai mare parte a resurselor turistice din B^ts^ț*fstpucturi de cazare, muzee, monumente, instituții reprezentative, teatre, clădiri istorice, galerjC^^aftău^brâr^magazine de antichități, organizare de evenimente, spații publice importante, chiar și/fsje'câteva~st<ăzîexclusiv comerciale). Cu toate acestea, promovarea nu este una smergicâ între d'ferițcmCtipumcțir’pțbdu.se turistice. Acestea „supraviețuiesc" cin/;-ph'nci belvedere a:


Ace.mrală.


dar si m


ra


/    1< L



108



TRANSPORTAȘI DEPOZITARE


Sectorul cuprinde doar 1,8% din întreprinderile înregistrate în ZAU PIDU, angajând 4,1% din salariat! și participând cu 6,3% la volumul de activitate al ariei studiate. Domeniul este în dezvoltare, activitățile de logistică în general evoluând în ultimii ani. Un sistem de transport și logistică eficient este necesar pentru a susține dezvoltarea capitalei și creșterea economică și demografică a întregii zone metropolitanei Sectorul este vital, nu neapărat ca generator de locuri de muncă noi, dar mai ales ca suport pentru toate celelalte domenii. Numărul de salariați a crescut în ultimii 5 ani cu 37,4%, cifra de afaceri cu 77,6% în aceeași perioadă, dar în ultimii doi ani s-au înregistrat pierderi. Activitatea este concentrată din punct de vedere spațial în subzona 4.




Figura 129: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și numărului de angajați în domeniul transport și depozitare


Tabel 32: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul transport și depozitare (anul 2010)


LuZcâiSzîSBz

C.N. POSTA ROMANA SA

1.373,9 1

GRUP FEROVIAR ROMAN

521.8 |

TRANSPECO LOGiSTlCS

sz,e |

W1LL! BETZ ROMANA

39.8 I

ROMAVIA ,EA

36,7 i

îySSp'iuC'i'']

I C.N. POSTA ROMANA SA’

34731

GRUP FEROVIAR ROMAN

1.729 |

TRANSPECO LOGISTICS

• 358 i

WILLi BETZ ROMANA

152 1

ROMAVIA RA

L_lăd

Sursa: prelucrare baza de date situați

financiare raportate la

Registrul Comerțului

’ nu a fost inclusă in analiza economica întrucât are c structură fie angajați dezvoltată în teritonu


7



Figura 130: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniul transport și depozitare

Jir,. j. i '-‘icL iS'/ipCi cC7- /C d 7


Figura 131: Distribuirea spați^Jă-a'num'ăruiui de angajați în transport ăi'depdzfiare ' țț.


77

\%


INFORMAȚII Șl COMUNICAȚI!


Domeniul este pe un trend descrescător, din toate punctele de vedere. In 2010 a contribuit direct cu 13,7% la cifra de afaceri a zonei, dispunând de un procent de 4,9% din totalul de salariați. Se înregistrează un număr relativ ridicat de întreprinderi mici și mijlocii, care reprezintă 8,1% din totalul întreprinderilor prezente în ZAU. în acest sector sunt cuprinse 82 de companii cu activități de editare (cu un număr însumat de salariați de 749 și o cifră de afaceri totală de 145,5 milioane lei), 108 firme de producție audio-video și cinematografică, inclusiv difuzarea acestora (407 de salariați și 188,6 milioane iei cifră de afaceri), 203 întreprinderi din domeniul producției de programe informatice (2.082 de salariați și 488,1 milioane lei cifră de afaceri) și 39 de corporații cu activitate de telecomunicații (389 de salariați și 4.344,5 milioane lei cifră de afaceri - din care 4.170,6 miiioane lei un singur operator și 173,9 milioane lei celelalte întreprinderi).



Tabel 34: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul informații și comunicații


(anul 2010)

ORANGE ROMAN!A SA

4061.2

FREESCALE SEMICOND.

40,5

IXIA SRL

35,S

COMPUTARiS ROMANIA

24,1

OSF GLOBAL SERVICES

S.7 ,

! ORANGE ROMANIA SA*    |    2.732

FREESCALE SEMICOND.

198

XiA

190

. OSF GLOBAL SERVICES

130

COMPUTARIS ROMANIA

121

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

* nu a fost inclusă în analiza economică întrucât are o structură de angajați dezvoltată în teritoriu


Figura 132: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și numărului de angajați în domeniul informații și comunicații



Figura 133: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniul informații si comunicații


!

mc


,/


Figura 134: Distribuirea sp^țjală'dȚnumâfuiuî de angajați în domeniul infor'nTatiFsr cbmijnicătii

----- \\% '

-Șby



INTERMEDIERI FINANCIARE, ASIGURĂRI

în acest sector sunt cuprinse activitățile de intermediere monetară, creditare, leasing, asigurări și intermediere în asigurări, tranzacții financiare, administrare de fonduri și activități ale holdingurilor. După o expansiune spectaculoasă în perioada 2006-2008, domeniul indică în uitimii 3 ani o contracție sub aspectul tuturor indicatorilor, revenind ia nivelul înregistrat în 2006. Companiile semnificative sunt localizate în zona Universitate - Calea Moșilor.


Tabel 36: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul intermedieri financiare, asigurări (anul 201G)




I

'•"•îWWaB

-oimT.: ’■ Crtf. - _ ■

SMÎTH & SMÎTH SRL

12.1

IFN 2 B GROUP SRL

10,8

ANGELO COSTA RO

10,9

SELECT EXCHANGE

1,3

ROMVAL EUROE

1.0

! SMÎTH & SMÎTH SRL

92

I SELECT EXCHANGE

48

j IFN 2 S GROUP SRL

40~1

I ANGELO COSTA RO

35 j

I 'ROMVAL EUROEX

27 1

Sursa: prelucrare baza de date situați

financiare raportate la

Registrul Comerțului


Figura 135: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și numărului de angajați în domeniul intermedieri financiare, asigurări




Figura 1\36: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniul intermedieri financiare, asigurări

Z hiitii ,y(jf ci-■ . / /

(    '' T-i


fj..


,T/r1




Sursa: Synergetics - culegere de date (inventar) al funcțiunilor imobilelor - iulie 2011

Figura 138: Sucursale de bănci și instituții Figura 139: Sedii centrale de bănci in ZAU - PIDU financiare în ZAU - PIDU

Aparent, domeniu! este'slab reprezentat în ZAU PIDU. Statisticile prezentate sunt construite pe .baza datelor raportate la Registrul .Comerțului, prin urmare băncile, care raportează în sistem special, nu sunt cuprinse în aceste date. în zona delimitată se află sediile centrale a 11 dintre cele 41 de bănci autorizate în România, care în 2010 au reprezentat împreună 35,6% din totalul activelor bancare din România. Șase dintre aceste bănci se află în top 50 al celor mai mari companii din România. Cifra de afaceri totală a băncilor care au sediul central în ZAU PIDU este de 45,9 miliarde lei, iar numărul de salariați angajați în rețeaua lor dezvoltată ia nivel național este de aproximativ 23.000. Dintre aceșția, se estimează că un număr de aproximativ 2.800 lucrează în ZAU PIDU6, -la sediile centrale și sucursalele reprezentate în figura 138.

Băncile au tendința de a ocupa cele mai bune locații de retail. în perioada de creștere economică de până în 2008, au dus o politică agresivă de expansiune a rețelei teritoriale, stimulate de accesul din ce în ce mai mare la creditare al populației. Se poate observa o puternică aglomerare spațială, determinată de orientarea localizării sucursalelor către segmente strategice de clienți. în cele mai multe cazuri, apariția unei sucursale determină instalarea de sucursale ale competitorilor în proximitate. Accesibilitatea este atât de importantă pentru un sediu bancar încât mai mult de 95% din locații sunt pe principalele străzi ale zonei. Printre alți factori favorizanți ai extinderii rețelei de sucursale bancare se includ prezența multor obiective de utilitate publică (ce generează fluxuri crescute de utilizatori), un sector de comerț dezvoltat și o populație cu un nivel de venituri relativ ridicat.

Zonele 8 și 9 sunt cel mai slab deservite de către rețeaua teritorială a sectorului bancar.



TRANZACȚII IMOBILIARE

Acest domeniu cuprinde atât activitățile de cumpărsre-vânzare de imobile șl închirierea acestora: (ca-e în 2010 âu generat un volum de activitate de 475 milioane lei. cu 1.228 salariați), cât si serviciile, de -administrare de imobile (cu o cifră de afaceri de 128 milioane lei și un număr de 495 angajați îmZST&jA'' Sectorul este în cădere abruptă începând cu 2009, numărul de angajați scăzând cu 63%, iar volumul vânzărilor cu 51% în ultimii doi ani. Cu toate acestea, a fost identificată o specializare a zonei de acțiune urbană în acest sector, în comparație cu întregul oraș (vezi anaiiza de la capitolul 1.6.1.1.; conform Tabelului 10, £7,3% din numărul total de angajați în domeniu din București lucrează în ZAU, după ce în 2006 acest procent reprezenta 43,3%; scăderea este proporțională cu scăderea în general a domeniului). Spațial, este relativ uniform distribuit pe subzone.


i    Evoluția cifrei de afaceri, profitului și a numărului de

I    angajați în domeniul tranzacțiilor imobiliare (ZAU PIDU)

j 3,000

2.709

2.5 9 S •:    -

-2.829 -

; 2.500    ț

......-.....................................

>2.183

i 2,000    -

...........-.....-.............-

\T.723.....

-Număr de angajați

i 1,500    ■

: i.ooo

:    i    501

67l/

1.188

\603

•-Cifra de afaceri (mii.

-Profit (mii. iei)

:    500

1

i

..3 ?o..

;    96    .    54

-7

52

26

!    -500

2006 :    2007

2008

2009

2010

Figura 140: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și


Tabel 38: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angaj'ați în domeniul tranzacții imobiliare (anul 2010)




'4-'%


-igura Î41: Distribuirea spațială a cifrei de afaceri în domeniu! tranzacții imobiliare

/    -ZA

T, .

:    2 ■' l COt / 4


Figura 142: Distribuirea spațială angularuluiide angajați în domeniul tranzacțiamobil&reg\



(113


/O'


/*> f t ,a~    ,    '    J


\\


SERVICII

Au fost Acluse în aces: domeniu grupele M.. N, S și T din nomenciatoru! activităților dasincatedn economia națională (serviciile profesionale - juridice, contabilitate, arhitectură, inginerie, 'publicitate; științifice, tehnice, servicii legate de forța de muncă, activitățile agențiilor de turism, diverse servicii'pf'esrafe întreprinderilor și populației). Analiza de la capitolul 1.6.1.1. a relevat că ZAU se specializează în acest sector, raportat la scara întregului oraș (procentul de angajați din București care lucrează în ZAU variază în jurul valorii de 17%, în perioada analizată). Chiar și în perioadă de criză domeniul nu prezintă o descreștere prea mare (figura 143). Dezvoltarea serviciilor-suport pentru activitatea economică reflectă o specializare a economiei, companiile fiind din ce în ce mai dispuse să externalizeze activitățile pe care le executau anterior prin personal propriu. Fenomenul este pozitiv, întrucât întreprinderile care furnizează servicii-suport sunt în sine inovative și favorizează introducerea de practici moderne în activitățile pe care le deservesc.




Tabel 40: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul servicii (anul 2010)    _

2

7

C.N, LOTERIA ROMANA SA

1.101,7

MANPOWER ROMÂNIA

78,7

LUGERA & MAKLER

76,1

SEARCH CORPORATION

45,0

E & PUNTO INT. CO

43.1

L. . . 2" E

I C.N. LOTERIA ROMÂNA SA*

2.806

.LUGERA & MAKLER

2.017

' MANPOW/ER ROMÂNIA

1.742

WATCH&CATCH SECURITY

831

l.N.C.S.D.M.P.S.

806




Serviciile pentru populație înregistrează o dinamică determinată de sistemul nevoilor, ai veniturilor și al comportamentelor de consum. Grupa serviciilor pentru populație este extrem de diversă, fiind destinata completării paietei sortimentale a bunurilor de consum, satisfacerii unor nevoi care nu au, corespondent în produse sau întregirii cadrului de utilizare în consum a produselor. Dezvoltarea serviciilor pentru populație reprezintă o caracteristică a țărilor avansate, din punct de vedere economic, în acestea sectorul serviciilor deținând o pondere de 35-55% din consumul'privat final, cu tendință constantă de creștere. ’

Din: punctul de vedere al dezvoltării urbane,' este de interes analiza dezvoltării spațiale a serviciilor prestate pentru populație. Acestea sunt localizate de cele mai multe ori stradal. Figura 146 sugerează o concentrare a acestor servicii pe arterele circulate. Se constată că subzonele 4, 8 și 9 sunt cel mai slab deservite. Studii recente au evidențiat faptul că o distribuire disproporționată a serviciilor pentru populație accentuează inegalitățile produse de către celelalte sectoare ale economiei.



|CONFORM ■.

—- ‘ >•■<; 1A ;:

Sectorul cuprinde activitățile economice private din clasele administrație publică și apătigr^. asigurări sociale, învățământ, sănătate și asistență socială, activități de spectacole, culturale și recreative" (nu sunt incluse aici activitățile desfășurate de instituțiile de stat din aceleași domenii de activitate). Majoritatea cifrei de afaceri și a salariaților aparțin domeniului de prestații medicale, dezvoltat spațial în nordul si estul ZAU.

Tabel 41: Indicatori de medie pe domeniul de activitate administrație publică, învățământ, sănătate, cultură (anul 2010)



Tabel 42: Top întreprinderi după cifra de afaceri și numărul de angajați în domeniul administrație publică, învățământ, sănătate, cultură (anul 2010)

C.M. MED AS 2003

23,6

H2O SPORT EVENTS

21,7

MEDICAL ENTERPRISES

11,3

LABORATOARELE UNISYN

8,7

AMA OPTIMEX S L

7,2

:-3    îv:

SB252EHB

C.M. MED AS 2003

347

FALCK FIRE SERVICES

222

PULS MEDICA    ,    83 i

MEDICAL ENTERPRISES

75

1 'LABORATOARELE UNISYN

48

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate ia Registru! Comerțului


Figura 147: Evoluția cifrei de afaceri, profitului și numărului de angajați în domeniul administrație publică, învățământ, sănătate, cultură


Ofj i»-» 4 î

J ;    149: Distribuirea spațială^num^rului de

ntysjați în domeniul admipiăfrățFTpublică,

învățământ, sănătate, cultură A,

116

/ /■


CON )■ ORM

1.6.7. Inov&tia, cercetarea si dezvoltarea


CU GRiG'NALU


S.J


inovșța este unui din factori dete'r'inânț: si productivității, a.’âturi de investiții caiificare'a./ortei de muncă, spiritul antreprenorial și competiție. Informațiile statistice asupra inovației sunt limitate, mfecâr’ activitățile inovative nu sunt de multe ori reflectate de indicatorii tradiționali, cum sunt volumul investițiilor în cercetare și dezvoltare, sau numărul de brevete înregistrate.

Au fost identificate în ZAU un număr de 34 de operatori economici având domeniul principal de activitate în gqupa CAEN 72 - “Cercetare-dezvoltare” (tabelul 43). Numărul de salariați ai acestora a scăzut cu aproape jumătate în ultimii cinci ani, dar volumul cifrei de afaceri este în creștere (figurile 150 și 151).

Tabel 43: Număr de unități în activitatea de cercetare-dezvoltare în ZAU PIDU (anul 201OJ


HM


_Cercetare-dezvoltare în biotehnologie

Cercetare-dezvoltare în alte știinte naturale și inginerle Cercetare-dezvoltare în stiinte sociale si umaniste

Evoluția cifrei de afaceri și a profitului în domeniu! cercetării - dezvoltării (ZAU PIDU)



'—'Număr de angajaȘ


160,0

140,0

120,0

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0



-Cifra de afaceri (mi!, iei) -Profit (mii. lei)


-12.7,...........-ic,7--


2006    200?    2008    2009    2010


2006    2007    2008    2009    2010


Sursa; prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Figura 150: Evoluția numărului de angajați în Figura 151: Evoluția cifrei de afaceri și profitului cercetare-dezvoltare în ZAU PDIU    în cercetare-dezvoltare în ZAU PDIU

O analiză mai relevantă este furnizată de utilizarea proporției de salariați în industrii inovative (sectoare del activitate care includ un procent ridicat de activități rezultate din cercetare-dezvoltare și în care mai mult de 25% din numărui de angajați au calificări superioare, cum ar fi informațiile și comunicațiile, serviciile financia^ș^sefi&cjile profesionale). Procentul de salariați în industrii inovative în zona de acțiune urbană este eu^ațior/^meWiejmfe^ucurești și este în creștere (figura 152).


%.u PIDU iucuresti


/

/■;

• /O


Figura 152: Evoluția procentului de angajați în industrii inovații î


\A< b’ " rP/V


1.6.8. Valoarea adăugată și productivitatea


)NFORM ORiGiNALU


/v-y


Această secțiune prezintă rezultatul activității economice a întreprinderilor înregistrate îriS/bXde acțiune urbană. Indicatorul statistic utilizat de cele mai multe ori pentru evaluarea rezultatului actrV'rțăm' economice este valoarea adăugată brută7. întrucât I.N.S.S.E. utilizează pentru conturile regionale în principal metoda descendentă (care presupune “repartizarea cifrei naționale a valorii adăugate brute pe regiuni, folosind diverse chei de distribuție, reflectând pe cât posibil caracteristicile estimate"), există rezerve serioase cu privire la comparabiiitatea datelor8. De aceea, s-a preferat utilizarea cifrei de afaceri cumulate și a profitului cumulat ale unităților economice înregistrate în ZAU PIDU, pentru evidențierea tendințelor.

Volumul de activitate este generat în principal de comerț (9,2 miliarde lei), industrie (8,8 miliarde iei), informații și comunicații (5,2 miliarde lei) și servicii (4,3 miliarde lei) - figura 153. Din figura 154 observăm că, dintre acestea, doar domeniul informațiilor și comunicațiilor creează în mod real “valoare adăugată”, celelalte raportând un profit relativ redus. De altfel, potrivit figurii 155, acest domeniu este și cel mai profitabil (cea mai mare rată a profitului declarat’, dintre toate sectoarele de activitate).

Cifra de afaceri pe domenii de activitate în ZAU PIDU (milioane lei)


] 8.773


3.084 I

9.279

ES 820

2S&22 2.354

H^n^SSBh.166

1136    |

E3603

LPAZsErtV | 4.338

I 163


Agricultură

Industrie

Construcții

Comerț, reparații

Hoteluri și restaurante

Transport și depozitare

Informații și comunicații

Intermedieri financiare, asigurări Tranzacții imobiliare Servicii profesionale și alte servicii Administrație, învățământ, sănătate,.


m

hi

ca

S 33

£7 35

(10 ■ ! 26

|14



Agricultură industrie Construcții Comerț, reparai Hoteluri și restaii Transport și depozit Informării și comunicări?*

Intermedieri financiare, asigurări Tranzacții imobiliare Servicii profesionale și alte servicii Administrație, învățământ, sănătate, cultură


Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate ia Registrul Comerțului

Figura 153: Cifra de afaceri pe domenii de    Figura 154: Profitul pe domenii de activitate,

activitate, 2010    2010

Tabel 44: Profitul pe domenii de activitate

'Reprezintă valoarea nou creată în procesui de producție, adică valoarea producției minus consumul intermediar. Poate fi aproximată satisfăcător cu suma dintre cheltuielile salariaie totale și profitul de operare „cash” (adică profitui de operare ia care se adaugă cheltuielile cu amortizarea). Uneori se folosește în analizele economice valoarea salariilor plus diferența dintre cifra de afaceri și costul cheltuielilor materiale și al altor intrări în procesul de producție (adică profitul de operare). Indicatorul este prin urmare o funcție combinată a utilizării forței de muncă și utilizării capitalului; la nivel național se utilizează coeficienți de ponderare pentru cei doi factori de producție, ceea ce atrage criticismul privind stabilirea arbitrară a acestor ponderi.

“Nivelul economiei subterane este estimat de oameni de afaceri, reprezentanți ai patronatelor sau sindicate, preognjrsrdETefetțnțele la nu-.; e.oooean între 30% sl 3C'% dl- p;3 (nuvei dubiu mtâ de cel est.mat ce, înssF și tuni:. față de ce: xĂiima't de Guvernul


României).

9 Este posib! ca raportările oficiale să nu reflecte reaiitatea economică. Potrivit unor transferate anual din România către conturi din „pardisuri fiscale” (sursa: Global Financial

A



'F'

t i'C' /11


'X


estimări, pana la integrity Report).




1-8



Agricultură, silvicultură și pescuit

6

84

74

-56

91

Industrie

504

-83

634

500

159

Construcții

95

66

1

-20

-41

Comerț, reparații

258

314

363

81

151

Hoteluri si restaurante

62

-31

ri?9n

-109

-33

Transport si depozitare

64

72

53

-148

-135

Informații și comunicații

1.457

1.256

1.668

1.179

965

Intermedieri financiare, asigurări

14

22

54

26

10

Tranzacții imobiliare

96

64

-7

52

26

Servicii profesionale și alte servicii

329

330

365

247

224

Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură

10

12

X

23

14

Total

2.896

2.107

3.108

1.774

1.430

Sursa; prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului


Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Figura 155: Rata profitului pe domenii de activitate, 2010

Productivitatea unei economii este măsurată în principal de doi indicatori; productivitatea totală (a tuturor factorilor de producție) și productivitatea muncii (valoarea adăugată brută pe angajat). Productivitatea tuturor factorilor de producție înglobează și variabile cum ar fi investițiile de capital, utilizarea terenului, disponibilitatea infrastructurii, inovația, calificarea forței demuncă. Creșterea productivității'totale poate fi realizată prin îmbunătățirea modului în care intrările din procesul de producție sunt utilizate,un mod special a eficienței în.care acestea sunt combinate. Deoarece productivitatea totală este mai dificil de calculat datorită lipsei datelor disponibile, de obicei se utilizează ca indicator statistic productivitatea muncii. întrucât există rezervele prezentate deja cu privire ia acuratețea indicatorului valoare brută'adăugată furnizat de I.N.S.S.E., în scopul analizei au fost utilizate datele, consolidate prin metoda ascendentă, cu privire la cifra de afaceri, profitul și numărul de angajați din ZA'J.

în ultimii cinci ani, rata profitului (profit raportat ia cifra de afaceri) a cunoscut scăderi în aproape toate domeniile de activitate: de 4,3 ori în industrie, de 3 ori în construcții, de 3 ori în comerț, de 2 ori în domeniul hotelurilor și restaurantelor, de aproape 2 ori în informații și comunicații, de 2,5 ori în domeniul financiar, de 6 ori în tranzacții imobiliare, de peste 2 ori în servicii, .administrație, învățământ, sănătate, cultură (tabelul 45). Comparația cu evoluția profitului pe salariat din tabelul 47 indică faptul că această reducere de profitabilitate nu este determinată doar de scumpirea factorului de producție muncă - per total, rata profitului a scăzut de aproape trei ori, pe când profitul pe salariat a scăzut de doar două ori (într-adevăr, în această perioadă câștigurile saiariale au crescut într-un ritm mai ridicat decât volumul activității economice). Fenomenul este îngrijorător, indicând o scădere a competitivității economiei ZAU, înscriindu-se în trendul înregistrat la nivelul întregii economii naționale, ceea ce reflectă dezechilibre de natură structurală. Cifra de afaceri pe angajat, reprezentată în figura 156 atât pentru ZAU, cât și la nivelul întregului orâș, indică o productivitate mai ridicată în ZAU, comparativ cu București. Există o excepție notabilă și anume sectorul comerț, care înregistrează medii sub nivelul întregului oarș, ceea ce impune necesitatea Unor intervenții în acest domeniu.

Uvfg-,



7 i- Uist /



Tabel 45: Rata profitului pe domenii de activitate

n"T.

2010

Agricultură, silvicultură și pescuit    !    0,3%

3,3%

2,3% I -2,3%

3,2%

Industrie    7,6%

-1,3%

7,0%

6,1%

1,8%

Construcții ■■    ,,/ȚX    4,6%

2,5%

0,0%

-0,6%

-1,3%

Comerț, reparații    /'O    ""TTm    4,6%

4,4%

3,7%

0,9%

1,6%

Hoteluri și restaurante    9,5%

-3,8%

-11,9%

-13,0%

-4,0%

Transport și depozitare    î|*    1    î

)    4,9%

4,3%

2,4%

-6,6%

-5,7%

Informații și comunicații    \\    %c -j

'/    33,9%

26,7%

29,8%

22,0% ,!    18,7%

Intermedieri financiare, asigurșrL

19,1%

12,5%

23,4%

14,4%

7,7%

Tranzacții imobiliare

25,9%

12,7%

-1,1%

4,3%

4,2%

Servicii profesionale și alte sevlci%ț%_f_U

11,2%

8,8%

7,3%

k 5,1%

<%^8?6.%;/

Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură

17,3%

16,6%

15,7%

14,1%/

Tots!    r% /

11,2%

6,9%

r    y y0/

/ , / /O

4.7%

3,3%

A


Tabel 46: Cifra de afaceri pe angajat în ZAU PiDU, pe domenii de activitate

iW

•'CrraC

Industrie

303

302

428

426

474

Construcții

192

228

284

352

383

Comerț, reparații

429

494

620

465

674

Hoteluri și restaurante

93

109

129

136

126

Transport, depozitare, informații, comunicații

133

145

171

160

170

Servicii (profesionale, tranzacții imobiliare, financiare, altele)

135

159

184

213

176

1 Administrație publică, învățământ, sănătate, cultură

53

68

91

102

98

Cifra de afaceri pe angajat total

199

219

273

267

286

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului


Tabel 47: Profitul pe angajat în ZAU PIDU, pe domenii de activitate

z-iV'S .

i j lild    iU 3?

■ ffi

L

Agricultură, silvicultură si pescuit

0,24

3,64

3,42

-2,75

4,60 1

Industrie

22,88

-3,85

29,97

25,87

8,58

Construcții

8,87

5,73

0,06

-1,98

-5,08

Comerț, reparații

19,61

21,69

-    23,23

4,20

10,94

Hoteluri și restaurante

8,86

-4,10

-15,35

-17,68

-5,00

1 Transport și depozitare

1,74

1,90

1,36

-3,86

-3,56

Informații și comunicații

275,90

204,24

243,67

127,99

151,69

Intermedieri financiare, asigurări .    ■

25,34

45,51

71,96

42,16

19,02

Tranzacții imobiliare

36,91

23,56

-2,62

23,61

14,26

Servicii profesionale și alte servicii

15,10

13,42

12,81

9,44

8,45

Administrație publică, învățământ, sănătate, cuitură

9,15

11,31

14,25

14,40

8,44

Profit mediu pe angajat total

19,83

13,94

19,63

11,57

10,13

Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate la Registrul Comerțului

Cifra de afaceri pe angajat





Construcții (București)

■    Construcții (ZAU PIDU)

r industrie (BucuresS)

■    Industrie (ZAU PIDU)

Comerț reparații (București)

« Comerț, reparații (ZAU PIDU)

•' Hoteluri și restaurante (București)

■    Hoteluri și restaurante (ZAU PiDU)

Transport, depozitara. informații, comunicații (București)

Transport, depozitare, informații, comunicații (ZAU PiDU)

-• Servicii (București)

■    Servicii (ZAU PIDU)

b Administrație. învățământ, sănătate, cultură (București)

■    Administrație învățământ, sănătate, cuitură {ZAU PIDU)



Sursa: prelucrare baza de date situații financiare raportate ia Registrul Comerțului, Anuare Statistice București 2007-2010

Figura 156: Cifra de afaceri pe angajat, pe domenii de activitate (ZAU PiDU și Bucur^s^)\


U- r d ' d (r- p    /2-

■< "!



a:


3.o


Schimbări in cifra de afaceri și numărul de angajați, pe domenii de activitate,    ..■('>

în perioada 2006 - 2010    ,


2,5



©__________________________________________________

ț -    0,2    0,4    0,6    0,8    1,0    1,2    1,4    1,5    1,8

Creșterea numărului de saiariati Sursa; prelucrare baza de date situații financiare raportata la Registrul Comerțului


*    Servicii profesionale și alte servicii

*    Agricultură, silvicultură și pescuit

*    Industrie

*    Construcții

*    Comerț, reparații

*    Hoteluri și restaurante » Transport și depozitare

Informații și comunicații

*    Intermedieri financiare, asigurăr.

*    Tranzacții imobiliare » Administrație, învățământ, săn;



Figura 157: Schimbări după numărul de saiariati și cifra de afaceri, 2006 - 2010

Figura 157 exprimă performanța ZAU în ultimii cinci ani, în funcție de numărul anaajațiior (dimensiunea(‘cercurilor’’), indicii de creștere a numărului de angajați (axaorizontală) și cifra de afaceri1"" (axa verticală). Activitățile de administrație, învățământ, sănătate, cultură au avut cea mai mare creștere, atât ca număr de angajați, cât și după cifra de afaceri (ponderea lor este însă redusă în totaiui activității economice). Serviciile profesionale, sunt al doilea domeniu care reflectă specializarea locală (situate în același cadram, delimitat de creștere supraunitară atât pentru cifra de afaceri, cât și pentru numărul de angajați). Domeniul logisticii '(transport’ și depozitare) a cunoscut de asemenea o dezvoltare, crescând odată cu expansiunea acestui sector la nivel național. Sectorul tehnologiei informațiilor și comunicațiilor prezintă de aȘemenea o creștere în economia ariei studiate.

Economia zonei de acțiune urbană este superioară mediei pe București la aproape toate capitolele. în principiu, nu se poate considera că reprezintă o zonă de eșec a pieței. Totuși, se remarcă o scădere a competitivității și a productivității. Prin urmare, intervențiile autorității locaie trebuie să stimuleze creșterea competitivității și a productivității, întrucât doar mecanismele-pieței nu pot regia acest aspect, în contextul mai larg al unei slabe competiiivități ■ și productivități' a economiei naționale în ansamblu. Modalitatea dea mai eficientă de intervenție este crearea unor structuri de sprijinire a afacerilor inovative. Există mai multe tipuri de structuri de afaceri.

Parcul de afaceri este reprezentat de o suprafață de teren de dimensiuni mai mari, pe care sunt grupate multe clădiri de birouri (neexistând în cadrul dezvoltării funcțiuni industriale sau rezidențiale). De obicei, se dezvoltă în locații suburbane sau lângă autostrăzi și drumuri naționale, unde terenul este mai ieftin. în mod particular, în regiunea București, datorită prețului terenului relativ scăzut, au fost construite în interiorul orașului câteva parcuri de afaceri semnificative. Acestea sunt dezvoltate privat și sunt orientate de fapt cătremompanii majore, având suprafață mare pe un singur nivel (pînă ia 6.000 mp).

Parcurile industriale sunt caracterizate prin trei categorii largi: (1) producție, (2) cercetare și dezvoltare și (3) depozitare și distribuție. Corespunzător, se definesc trei categorii largi de structuri de afaceri adaptate pentru nevoi industriale: parcul industrial, parcul tehnologic și parcul logistic. Parcul industrial esțe în mod tradițional o zonă dedicată pentru dezvoltarea de activități industriale, de producție, în general industrie grea (pentru că există și varianta unor parcuri industriale “ușoare", mai apropiate mai degrabă de conceptul de parc de afaceri). Parcul logistic reprezintă o zonă bine definită în care activitățile legate de transport, logistică și distribuție de bunuri sunt desfășurate de către diverși operatori pe baze comerciale. Parcul științific și tehnologic reprezintă c zonă în cadrul căreia se desfășoară activități de învățământ,: de cercetare, de transfer tehnologic al rezultatelor cercetării și valorificarea acestora prin activități economice.

Incubatoarele de afaceri sunt programe destinate să accelereze dezvoltarea companiilor mici și a inițiativelor ântreprenoriaie printr-o gamă de servicii și resurse suport, dezvoltate și coordonate de managementul incubatorului și oferite atât în incubator, cât și prin rețeaua de contacte create, incubatoarele variază în ceea ce privește modul cum furnizează serviciile, structura organizațională^sau tipui de clieriți. Incubarea unei companii start-up crește probabilitatea ca afacerea să reziste rț^F^uiRhrțp.


(-


'“Cifra de afaceri a fost considerată indicatorul cu ceamai mare credibilitate, în comparație cu “valoarea adaugată bjutâ" șa.uțp'rofitiiț declarat


'R'



Principatele obiective ale unui incubator includ: crearea de noi locuri de muncă; oferirea de asistență firmelor mici cu potențial mare; transferul de tehnologie; promovarea inovării; dezvoltarea de ciustere industriale (prezența în locație a firmelor din același domeniu de activitate); colaborarea dintre universități, instituții de cercetare și comunitatea de afaceri. Spre deosebire de parcurile științifice și tehnologice, care sunt proiecte de dimensiuni mari ce găzduiesc companii sau laboratoare aie universităților și institutelor, incubatoarele sunt orientate către companii start-up sau aflate în faza incipientă de dezvoltare și oferă în plus servicii-suport al afacerilor. Nu toate afacerile sunt eligibile a fi incubate; întreprinzătorii care doresc să intre într-un program de incubare trebuie să parcurgă un program de admitere. Deși cele mai multe incubatoare oferă clienților spații de funcționare, ideea principală a existenței unui incubator constă în serviciile furnizate companiilor start-up.

Există câteva incubatoare de afaceri în București, finanțate în cadrul Programului național "Dezvoltarea infrastructurii de inovare și transfer tehnologic - INFRATECH", prin Programul național multianual pe perioada 2002 - 2012 de înființare și dezvoltare de incubatoare de afaceri, derulat de fosta ANIMMC cu fonduri de la Banca Mondială sau prin Programul Operațional Regional, Domeniul Major de Intervenție 4.1. Pe baza anchetei realizate asupra incubatoarelor de afaceri și a parcurilor industriale și tehnologice, se desprind câteva caracteristici: incubatoarele adăpostesc în medie 11 IMM-uri, mai puțin decât media UE de 34 întreprinderi susținute per incubator; majoritatea IMM-urilor din incubatoare aparțin sectorului de servicii și celui industria! și nu există un sector țintă către care să se îndrepte cu claritate, cu excepția celor din tehnologia informației și comunicațiilor; incubatoarele de afaceri existente nu au reușit să creeze efectele așteptate în jurul lor.

Prin urmare se impune crearea unor incubatoare de afaceri municipale, prin reconvertirea funcțională a unor clădiri din patrimoniul PMB, care să beneficieze de susținere financiară din bugetul capitalei. Se va putea valorifica astfel avantajul prezenței în zonă a prinicipalelor instituții de învățământ superior, iar proiectele individuale ar trebui incluse înrr-un program mai' amplu al autorității locale de sprijinire a polilor tehnologici. Includem aici o referință la proiectul “Eco București 2015", care propune realizarea unei “coloane vertebrale” de dezvoltare ECO a orașului, prin reabilitarea inovatoare a unei suprafețe de 1.000 de hectare de-a lungul axei Dâmboviței, înglobând zona Parcul Izvor și Lacul Morii (vezi figura 158).    . '    -    '

c.'

CONFORM

cu QR^GINALHi


1.6.9. Ânaîiza spațială Nord / Sud

Analiza țesutului urban a relevat un decalaj între partea de nord a zonei delimitate și partea de sud a acesteia) afectată de intervențiile urbane din anii ’80. Arealul din sud suferă din punctul de vedere al accesibilității și permeabilității țesutului urban, iar această sub-dezvoltare se remarcă și la nivelul activității economice. Zona de sud a decăzut ca importanță în cadrul orașului, și-a pierdut "vadul", printr-o intervenție artificială si nu prin dezvoltarea naturală spre nord.

în scopul analizei, “Nordul” ZAU este alcătuit din subzonele 1, 2, 3, 6 și 7, iar “Sudul” ZAU din

subzonele 4, 5l, 8 și 9.

Indicatorii principali aferenți acestor subzone au fost agregați, rezultatul fiind reprezentat în figura 159. Mai mulț de două treimi din numărul de întreprinderi sunt localizate în zona de nord. Acestea angajează aproape trei sferturi din numărul total de saiariați și generează peste trei pătrimi din volumul de activitate din ZAU. Figura 160 prezintă comparativ profilul activității economice din zonele de nord și sud ale ZAU (mărimea “cercurilor” este proporțională cu numărul de saiariați în domeniu).






■« Agricultură, silvicultură și pescuit

•    Industrie

•    Construcții

•    Comerț, reparații

•    Hoteluri șî restaurante

•    Transport și depozitare Inform atii și comunicații

«intermedieri financiare, asigurări

•    Tranzacții imobiliare

•    Servicii profesionale și alte servicii

•    Administrație, învățământ, sănătate, cultură



Analiză SWOT caracteristici economice



g& :.iiSeăaaSsăSE

-    concentrare mare a industriilor inovative, comparație cu orașul

-    volum al activității economice pe locuitor / angajat mal ridicat decât media orașului

-    legături de transport numeroase și semnificative cu restul orașului

-    proporție mare a angajaților în sectoare prioritare

-    loc de atracție a angajaților din întreaga zonă metropolitană

-    per ansamblu, gradul de sărăcie este mai mic decât în restul orașului

-    o bază puternică pentru sectorul serviciilor -suport pentru activitatea economică

-    prezență puternică a sectorului financiar în zonă (un sfert din băncile din România au sediul central în ZAU PIDU, o puternică rețea de sucursale dezvoltată în zonă)

-    sectorul turismului bine dezvoltat în zonă (hoteluri și restaurante reprezentative)

-    forță de muncă cu grad ridicat de educație

-    depinde'într-o măsură mai mare-de locurile de muncă din sectorul public (28%), față de restul orașului, datorită concentrării de instituții publice în zona centrală

-    un procent ridicat de întreprinderi mari, ceea ce ar putea reprezenta un impact mai puternic în cazul închiderii acestora

-    trei sectoare de activitate concentrează două treimi din numărul de salariați

-    proprietățile sunt mai scumpe, ceea ce descurajează atragerea de forță de muncă în zonă

-    nivel de infracționalitate ridicat

-    populație vârstnică numeroasă

-    există “insule” cu nivel ridicat de sărăcie

-    absența investițiilor în infrastructură în anumite areale

prezența instituțiilor de învățământ superior reprezentative la nivel național favorizează accesul la forță de muncă de înaltă calificare

-    creșterea calității spațiului urban poate atrage investiții și forță de muncă de înaltă calificare

-    majoritatea angajaților care se deplasează aici la serviciu din alte zone câștigă mai bine decât în zonele din care vin

-    există încă rezerve de teren neutilizat în zona de sud, care poate fi reconvertit pentru alte dezvoltări (atât rezidențial, cât și de afaceri)

-    accesibilitatea generală bună poate menține zona atractivă ca punct de localizare a afacerilor, inclusiv fenomenele de „desprindere" din afacerille curente

-    nivel ridicat al fluxurilor de utilizatori ai zonei

-    în trecut, ratele ridicate de înmatriculări / închideri de companii indicau o puternică economie antreprenorială. în prezent, acest spirit antreprenorial nu se mai manifestă

-    congestii de trafic și utilizarea intensivă a mașinilor personale

-    transportul public nu este rapid

-    creșterea numărului de șomeri cu studii și calificări superioare

-    plecarea de întreprinderi mari din zonă (peste două treimi din totalul lor, în ultimii cinci ani)

-    dezvoltarea Bucureștiuluispre nord, zonă care oferă facilități mai bune și atrage întreprinderi din ZAU

-    populația în proces de îmbătrânire, ceea ce determină o dependență mai mare de servicii sociale

-    creșterea competiției naționale / mondiale în domeniul atragerii de investiții

-    redirecționarea investițiilor către alte zone cu potențial de creștere


1.7. [Servicii pubiice

1.7.1. infrastructura de transport și mobilitate

i CONPORM K'U ORIGINALUL


Informațiile din baza de date urbane a Primăriei Municipiului București relevă că 24,9%cdjFi ? suprafața ZAUleste ocupată de infrastructura de transport (1,57 km2 de artere carosabile, reprezentând 16,5% din totsjlul suprafeței ZAU și 0,79 km2 trotuare, reprezentând 8,3% din totalul suprafeței ZAU). Centrul este traversat de cele două axe majore de transport (N-S și E-V), fără alternative ocolitoare, nici ia nivelul inelului central si nici chiar în interiorul zonei centrale. Acest trafic de tranzit pune o presiune foarte


mare asupra centrului și are efecte negative, în pian spațial (prin consum excesiv de spațiu urban valoros si prin degradarea calității funcționale și ambientale a spațiului public), pe plan social (determinând un comportament? neadecvat în spațiu public, ca rezultat al stării de nesiguranță și ai percepției negative pe care locuitorii o au asupra acestuia) și în pian economic (prin neatractivitatea centrului orașului). Trama stradală este în cea mai mare parte amenajată drept culoar de circulație, a cărei capacitate este deja depășită datorită gradului de motorizare în continuă creștere. Există încă un comportament de mobilitate orientat nejustificat de mult către automobil, în absența unei politici integrate de mobilitate și a unei slabe informări a populației în legătură cu o astfe! de viziune integrată. Cu atât mai muit pentru centrul Capitalei se impune construirea unui sistem coerent și agreabil de circulații și zone pietonaie și rețele cic'abile. Având în vedere că va mai trece o perioadă până la rezolvarea marii infrastucturi de transport care să devieze traficul de tranzit din centru, acest plan integrat propune o serie de intervenții de asemenea natură încât să nu agraveze și mai mult problema transportului.

Scopul intervențiilor este de a reda centrului orașului un caracter prietenos pentru pieton, prin dezvoltarea unui nou tip de design pentru străzi, care să permită accesul tuturor tipurilor de utilizatori. Este vorba de așa-numitele “shared sfreefs’’. Străzile sunt proiectate ca spații publice, avertizând șoferii să circule cu atenție și introducând elemente care fac utilizarea lor de către pietoni sau biciciiști mai sigură și mai plăcută. Istoria de peste 20 de ani a străzilor cu prioritate pentru pietoni demonstrează succesul în creșterea siguranței și calității mediului conferite de carosabil.

Străzile cu prioritate pentru pietoni integrează activitatea pietonală și deplasarea autovehiculelor într-o singură suprafață. în această abordare, străzile au funcțiunea în primul rând de spațiu public, populat, o zonă de întâlnire și abia apoi funcțiunea de a facilita traficul șl a oferi spații de parcare. Principalele caracteristici ale străzilor cu prioritate pentru pietoni sunt:

- reprezintă un spațiu public, populat;

■ traficul de tranzit este descurajat;

•    deplasarea este prioritară pentru pietoni și biciciiști;

•    intrarea în aceste spații este marcată foarte clar;

a deplasarea autovehiculelor este restricționată prin diverse ■obstacole, devieri, denivelări;

« rezjdenții au acces auto;

•    zona este amenajată peisagistic.

în loc de a fi o monocultură a traficului, străzile sunt transformate într-un sistem perfect funcțional de interacțiune umană. Vehiculele nu sunt interzise, dar străzile sunt proiectate în primul rând ca spații pubiice. Studiile efectuate în toate orașele în care s-au implementat străzi cu prioritate pentru pietoni arată un grad înalt de satisfacție al locuitorilor, legat de faptul că strada poate fi utilizată atât pentru deplasare, cât și ca spațiu pubiic, iar acest nivel de satisfacție este influențat mai mult de designul și performanța socială a spațiilor publice, decât de utilitatea lor în cadrul sistemului de trafic. După cum s-a constatat din ancheta sociologică, bucureștenii sunt dispuși să accepte restricții ale traficului în scopul îmbunătățirii spațiului public (vezi figurile 60-62).

S-ș identificat prin prezentul plan un traseu format din străzi cu potențialul de a fi amenajate ca “spații cu prioritate pentru pietoni", al cărui rol în regenerarea centrului Bucureștiului este prezentat în detaliu în capitolul 2.4.


1.7,2. infrastructura tehnico-ediiitară


11


C^O^GiNALUL . z i/* %<.iCe..^

Bucureștiul este deservd de o infrastructură tehnico-ediutară cu un gmd avansat de uzură fiztcâ.și.

morală.

Sistemul centralizat de alimentare cu apă permite racordarea întregii populații din zona de acțiune urbană. Apa brută provine din râul Dâmbovița și râul Argeș (tratată în uzinele Arcuda, Roșu și Crivina), din fronturi subterane, puțuri și mini-captări. Transportul apei potabile între stațiile de tratare și rezervoarele stațiilor de pompare se face cu viaducte. Ținând cont de capacitatea redusă a rezervoarelor, pomparea se face în regim de avarie, datorită necesității reducerii pompării, în vederea acumulării apei în rezervoare. Distribuția se face prin artere, conducte de serviciu și conducte de branșament, în parte modernizate prin programe de înlocuire și prin extinderea contorizării la consumator, ceea ce a dus la o diminuarea pierderilor (care reprezintă până la o treime din cantitatea totală de apă distribuită).

Sistemul de canalizare din București a fost gândit ca un sistem unitar de transport al apelor menajere și pluviale. Schema de colectoare principale are o poziționare paraiel-etaiată, colectorul principal al orașului fiind amplasat sub traseul regularizat al râului Dâmbovița. Captarea apelor uzate și a apelor-meteorice se realizează prin intermediul racordurilor și gurilor de scurgere, fiind descărcate apoi în canale de serviciu (nevizitabile) și în colectoare secundare (greu vizitabile). Colectoarele principale transportă apele uzate și le evacuează ulterior în emisar. După amenajare, rolul de emisar a fost preluat de casetele de apă uzată de sub albia amenajată a Dâmboviței. Este de menționat că albia apei curate a Dâmboviței are secțiunea substanțial micșorată în dreptul Pieței Unirii, datorită faptului că în acea zonă s-a făcut corelarea pe verticală a traseelor de metrou și a pasajului denivelat. In aceste condiții, există pericol de inundații în zona amonte de Piața Unirii. în București nu se asigură în prezent epurarea apelor uzate, fiind deversate direct în râul Dâmbovița, în aval de capitală (stația de epurare a apelor uzate de la Glina nefiind încă funcțională). Sistemul de canalizare suferă din cauza a numeroase disfuncții: colmatarea parțială sau totală a secțiunilor de scurgere, neevacuarea apelor pluviale pe anumite zone, existența unor zone depresionare care nu pot fi canalizate decât prin pompare, poluarea ridicată a apelor de suprafață.

Energia electrică este distribuită .la consumatorii finali printr-o rețea ce are o vechime mai mare de 15 ani, amplasată pe drumuri publice, prin trotuare sau spații verzi, traversări de carosabil sau pe proprietăți private.

Energia termică (apă caldă și căldură) este furnizată încă majoritar de sistemul de alimentare centralizată cu căldură al Municipiului București, alcătuit din CET-uri și sistemul de distribuție gestionat de RADET, care asigură 72% din necesarul de energie termică al orașului București. Distanțele de transport de la producători până la consumatorii finali sunt mari, ceea ce determină pierderi de căldură și de agent termic (până la o treime), precum și un consum crescut de energie de pompare ia sursele de căldurăî Sistemul de termoficare este uzat fizic și moral, programul de retehnologizare a punctele termice, stațiilor termice și modulelor termice fiind în curs de executare. Pentru reducerea cererii de energie'termică, este necesară extinderea programului de reabilitare termică a clădirilor.

Gazele naturale sunt distribuite printr-o rețea cu o vechime de peste 50 de ani. Principala problemă este scăderea presiunii gazelor la consumatori în perioada de iarnă. Operatorul rețelei de gaze naturale are în plan înlocuirea treptată a conductelor de oțel, cu o vechime mare și cu stadiu de coroziune avansată, cu alte conducte din materiale rezistente atât la coroziune, cât și la noul nivel de presiune preconizat (se intenționează trecerea de la regimul de presiune redusă la regimul de medie presiune).


Infrastructura de telecomunicații a trecut în anii '90 printr-un proces de modernizare la nivel urbanistic, prin construirea de noi canalizații telefonice, înlocuirea celor vechȚ amplasarea de dulapuri stradale de concentrare a cablurilor, reorganizarea rețelelor de la stradale la abonat, încercându-se de cele mai multe ori să fie utilizate cât mai mult caț conducte subterane și cât mai puțin cele aeriene (pe clădiri sau pe stâlpi). Apariția)} televiziune pe cablu și a companiilor de telefonie mobilă a dus ia dezvoltarea unei infrastructuri) dț prin montarea lor pe stâlpi sau clădiri (datorită faptului că execuția canalizațiilor subterv'’^' costuri mai ridicate). Ultima decadă se remarcă mai ales prin dezvoltarea rețelelor de inteȚ fibră optică), ceea ce a determinat iarăși o amploare a instalării de cabluri pe stâlpi sau clădirMiidcjfeivîTibrei pentru transmisii securizate de date pentru societăți de genul băncilor). Cetățenii și munî confruntă cu alegerea de a avea comunicații de mare viteză la un preț scăzut, dar cu dezavantajul inesteticii cablurilor pe stâlpi sau clădiri, sau a obligației de a muta aceste cabluri în subteran, având ca rezultat scăderea vitezei comunicațiilor și creșterea prețului (în special pentru persoanele fizice). în anul 2008 a fost semnat contractul pentru realizarea rețelei metropolitane de telecomunicații în parteneriat public-privat (Netcity), care va oferi suport pentru instalarea de cabluri, fibră optică neoperată, canale de date și o rețea metropolitană pentru instituții publice. Această rețea va permite desființarea rețelelor aeriene pe traseele unde se va dezvolta Netcity. Un paradox îl constituie la ora actuală faptul că unele djn-afealeie

"Ir.fcmiațrc cii;'. acest caute! sjU, ;;■ a:te cur. -arcacts'o ce excedcâ puv.nc scuația ir,f.-astr.<cr.w tcbnco'-edr'ta'a, sr.-uxe a.. ‘Strsteg’3 oc aeavora-e srbacâ ;nteg'a-.a a WSj'>'c:prjiui Buciuesti țx a terccrui ji sâa de sast-nere Si mfuer.tă" ;u

725



tmu.



CONFORM

CU ORiOhMALUL

deravonzats din punct de vedere a! internetuiui și televiziunii prin cablu sunt zonele centrale de case individuale (Ba. î.C. Brătianu, Bd. Unirii, Bd. Carol I, Calea Moșilor).

intervențiile la nivelul rețelelor subterane nu sunt planificate și corelate, chiar și în condițiile existentei unui compartiment specializat de coordonare rețele în cadrul Primăriei Municipiului București. în acest mod, nu șse asigură o dezvoltare integrată a rețelelor edilitare, iar operatorii nu readuc strada la aspectul iniția! după intervenția asupra rețelelor pe care le au în exploatare, dând aspect de “peticire" spațiului urban.. Trebuie amintite și întârzierile în obținerea avizelor pentru investiții datorate lipsei de coordonare și uneori organizării deficitare la nivelul operatorilor a arhivelor cu privire la rețelele executate în subteran.

1.7.3. Curățenia

Sermdoiile de salubritate stradală și menajeră sunt asigurate în zona de acțiune urbană de către societăți de salubrizare autorizate (activitatea de salubrizare a fost preluată de către consiliile locale ale sectoarelor Municipiului București, astfel încât în zonă operează în prezent cinci companii specializate). Deși pe termen scurt și mediu principala opțiune de gestionare a deșeurilor va rămâne depozitarea, obiectivul este de a promova alternative de gestionare care să asigure alinierea la practicile europene și să evite, pe cât posibil, soluțiile de eliminare finală (depozitarea, incinerarea). Proiectul “Sistemul Integrat de Management al Deșeurilor pentru Municipiul București și Județul Ilfov" va fi finanțat prin POS Mediu, iar valoarea estimată a acestuia este de 270 milioane euro.

Managementul deșeurilor este încă deficitar:

» existăizone în plin centrul Bucureștiului care se constituie în puncte de depozitare necontrolată a deșeulrilor de către populație și operatori economici, având consecințe negative asupra solului și pânzei de apă freatică;

« curățenia stradală este menținută doar pe arterele principale cu ajutorul unor utilaje specifice (autorhăturători, aspiratoare pentru' carosabil); cea mai mare parte a deșeurilor stradale este colectată manual, cu mijloace rudimentare;.

» lipsa âau numărui insuficient de. recipient: și de coșuri de gunoi stradale;

a deședriie nu sunt colectate selectiv; colectarea selectivă este introdusă doar ca proiect pilot și se dovedește a fi un eșec, în absenta campaniilor de informare a pubîcuiui cu privire la beneficiile recuperării, reciclării si vaiorTcăn: anumitor tipuri de deșeuri:

■ existența autovehiculelor abandonate, absenta umu sistem de colectare și va'or.ficare a acestora: • distante mari de ranport a deșeurilor până ia depozitarea fina'ă.

u d '-G


1.7.4. Sănătatea

O stare bună de sănătate este un element esențial ai bunăstării umane, reprezentând o-valoare în sine. La nivel individual, o stare bună de sănătate permite oamenilor să își desfășoare activitățile, să își îndeplinească Obiectivele, să aibă o viață completă și să fie membri activi ai societății. La nivel social, o stare de sănătate ridicată .este un eiement-cheie al capitalului uman, contribuind la competitivitatea în raport cu alte rșgiuni. Sănătatea este rezultatul unei combinații complexe de factori individuali și sociali. Pe de o parte, sănătatea este influențată de moștenirea genetică, de valorile relaționale cu sănătatea și stilul de viață, de alegerile pe care oamenii le fac în aceste privințe, dar și de caracteristici personale cum sunt vârsta, educație, ocupația, mediul rezidențial. Pe de altă parte, există o serie de factori la nivel social care influențează sănătatea: calitatea serviciilor medicale, calitatea mediului, existența unor posibilități mu de alegere a difetei de către indivizi.    zAm '

Evaluarea sănătății personale este modalitatea prin care oamenii definesc ei înșiși prosnș.starem"" de sănătate, constituind o dimensiune importantă a calității vieții. O cercetare la nivelul anului 20/(0^ țmais?- ’’ că românii apreciază starea de sănătate într-un registru mediu: media aprecierilor este de 3,2 pe o șc de la 1 la 5, de la foarte proastă la foarte bună. O proporție de 46% din populație își apreciazaistar^a


sănătate ca fiihd bună și foarte bună, 28% ca fiind satisfăcătoare, în timp ce aproximativ uiVȘfertUaș??^ populație (26%) o consideră ca fiind proastă și foarte proastă. Aceste date sugerează făptui că oWgAottîertLTA semnificativă al populației experimentează probleme importante legate de starea de sănătate. mțU/Atf Asistența medicală primară este, în general, pozitiv evaluată, 56% din populație apreciindîm^' fiind bună sau-foarte bună, 28% considerând că este satisfăcătoare, iar 16% apreciind-o ca fiind proastă sau foarte proastă. Evaluările pozitive pot fi explicate prin accesul relativ ușor ia serviciile de asistență primară, în celle mai multe situații. în timp, percepția asupra asistenței medicale primare s-a îmbunătățit ușor. Evoluțiile! constatate pot fi puse pe seama schimbării importante de conținut a serviciilor medicale la care oamenii âu acces. Diversificarea serviciilor medicale, dezvoltarea serviciilor medicale privafArtcareițau impus noi stanjdarde, dezvoltarea farmaciilor private, introducerea unor tratamente medicaleȚrîbî șpa-mnorirt.


’ “Calitatea Vieții 2010" - Academia Română, Institutul National de Cercetări Economice, (nsiitutui de Cercetarea oîCalităț'i-VîeliU

o'M-



noi tehnologii contribuie la această percepție ușor îmbunătățită asupra asistenței medicale pe care oamenii o primesc. Evaluarea sistemului de îngrijire a sănătății este însă preponderent negativă. în anui 2010 majoritatea populației (54%) consideră sistemul de îngrijire a sănătății ca fiind prost sau foarte prost, o proporție mai mică decât în anii anteriori.

O parte din infrastructura de sănătate a fost preluată de către municipalitate, prin Administrația Spitalelor și Serviciilor Medicale București (ASSMB), ceea ce a permis trecerea de la managementul sanitar de subzistență la o activitate normală în spitalele transferate, care au reușit nu numai să își acopere cheltuielile salariale și materiale, dar și să investească în reabilitarea clădirilor, precum și în achiziții de echipamente de bunuri si servicii. în București există în prezent 66 de spitale (dintre care 25 în rețeaua Ministerului Sănătății - 15 institute naționale și 10 spitale clinice de urgență -, 10 în rețeaua Direcției de Sănătate Publică a Municipiului București, 20 în structura Administrației Spitalelor și Serviciilor Medicale București și 11 în alte rețele, publice sau private) și 39 de centre medicale / policlinici semnificative (marea majoritate private). Din cele 66 de spitale, 10 spitale sunt localizate în zona de acțiune urbană, cu un total de 1.980 paturi și un personal medical de 2.560 salariați. Infrastructura de sănătate a zonei centrale este completată cu un număr de 15 centre medicale și peste 150 de cabinete medicale.

Din figura 161 se observă că majoritatea unităților medicale sunt situate în partea de nord a ZAU. Datorită concentrării instituțiilor sanitare în zona centrală, acestea sunt utilizate de fapt de toți locuitorii capitalei, zonele periferice fiind mai slab dotate cu unități medicale. Rețeaua de sănătate privată, formată în principal din centre medicale, s-a dezvoltat pentru a acoperi deficitul din zonele rezidențiale.


Sursa: Strategia de dezvoltare urbană integrată a Municipiului București și a teritoriului său de susținere și influpțnță

/'


An iui /v'


158


.7.5. Educația


LONFO^;^ T £U ORiGîNALULp

Sistemul de învățământ din România a trecut, în ultimele două decenii, printr-o schimbară; aproape continuă la nivelul structurii, conținutului și organizării. Scopul declarat a! acestor schimbări a fost" cei de creșteri a egalității de șanse a populației în fața educației și de îmbunătățire a calității învățământului, lîn România, distanța dintre deziderate și realizări este una foarte mare, motivele ținând atât de incoerența îr) elaborarea și aplicarea politicilor educaționale, cât și de dificultățile economice. Statul este actorul principal în ceea ce privește investiția în educație. Resursele limitate alocate învățământului au determinat apariția efectelor negative asupra accesibilității și calității învățământului: creșterea ratei abandonului școlar, performanțe educaționale scăzute, deteriorarea condițiilor de învățare oferite de școli. Capacitatea statului de a susține financiar învățământul, dar și cea a populației de a investi în educație sunt reflectate în portul rând de durata obligatorie de școlarizare. în statele dezvoltate, aceasta este de cel puțin 10 ani. Nivelul de dezvoltare economică ridicat permite populației din aceste state să poată prelua o parte importantă a costurilor cu educația, reușindu-se astfel ca majoritatea celor de vârstă școlară să finalizeze un învățământ,cu durata de 12 ani. în România, cu excepția învățământului superior, unde efectivele școiare au crescut constant, la celelalte niveluri de învățământ efectivele au fluctuat. Schimbările duratei obligatorii de școlarizare au avut impact semnificativ asupra evoluției generale a nivelului de educație al populației, expunându-i riscului părăsirii premature a sistemului pe unii dintre membrii societății și creând condițiile parcurgerii tuturor treptelor de învățământ pentru aiții, de regulă cei proveniți din medii socio-famiiiale și economice favorizate.

Există opinii potrivit cărora un învățământ de calitate este mult mai important în dezvoltarea economică a unei țări decât un număr mare de ani de școlarizare. S-a observat că, în țările unde performanțele educaționale sunt ridicate, numărul de ani de școlarizare este mai mare. Situația se explică prin aceea că elevii care beneficiază de un învățământ de caiitate obțin un randament crescut în activitatea școlară și cea mai mare parte dintre ei optează pentru continuarea studiilor.

Atât cantitatea cât și calitatea educației sunt factori determinanți ai dezvoltării socio-economice a unei țări. Un învățământ de calitate, un procent cât mai ridicat de cuprindere școlară, o populație școlarizată la o vârstă adecvată asigură- nu numai recuperarea investițiilor în educație, ci și obținerea de beneficii atât lai nivel individual cât și social: creșterea nivelului de trai al populației, îmbunătățirea calității și productivității muncii, a stării de sănătate, a calității vieții de familie.

în ceea ce privește gradul de accesibilitate ai învățământului (adică șansa egală oferită tuturor indivizilor de a| urma forma, tipul, specializarea de învățământ dorită, precum și calitatea învățământului asigurat), la nivelul anului 2010 populația este divizată în aprecierile sale: o proporție de 30% din populație apreciază accesibilitatea învățământului ca fiind ridicată și foarte ridicată și o proporție asemănătoare, de 29% consideră accesibilitatea învățământului ca fiind scăzută și foarte scăzută. Pe ansamblu, pe baza acestor date, fee poate aprecia că sistemul de învățământ nu oferă șanse egale de acces la educație tuturor categoriilor de populație.14

Populația este divizată și în evaluările sale asupra sistemului de învățământ: 31% consideră că sistemul este bun și foarte bun, 32% că este prost și foarte prost. Distribuția aprecierilor s-a schimbat în mod esențial în 2010, fiind .primul an care marchează o schimbare a imaginii învățământului din România, în sensul deteriorării acesteia (în mod tradițional, în România, imaginea sistemului de învățământ a fost una pozitivă).: Creșterea aprecierilor negative se poate datora instabilității continue a sistemului de învățământ da: pe parcursul ultimilor ani, instabilitate accentuată și de criza recentă, care a adus noi probleme. Pejlângă schimbările perpetue, de natură a afecta parcursul școlar al elevilor/studențiior și strategiile lor de viață, se mai poate adăuga acutizarea problemelor acumulate pe parcursul tranziției în domeniul infrastructurii școlare și a celor care privesc personalul din învățământ. România ocupă unul dintre primele locuri în UE înceea ce privește rata părăsirii timpurii a învățământului, iar procentul elevilor cu nivel scăzut al competențelor de citire / lectură este foarte ridicat în comparație cu media înregistrată la nivel european (ambii indicatori înregistrează valori duble față de ținta europeană).

Principalele probleme ale învățământului preuniversitar semnalate la nivel rmanțH^^ire Inspectoratul Școlar al Municipiului București includ:    Zo ZZ

» practicarea în unele unități școlare a unui management improvizat, neprofesic^d; '%    ,,

insuficiența locurilor din grădinițe în învățământul preșcolar;    //* /    \ 4

exlstenta unui număr nepermis de mare de elevi repetenti;    !    [ iWffcZîi |

înregistrarea unui număr exagerat de mare de absențe nemotivate: existența unei rate ridicate de părăsire a sistemului de educație; interesul scăzut al unor cadre didactice pentru asigurarea caiității în educație sistemului educațional:


i(țMAt;i?;i ’    1

"C-.‘ V.i-iii    Rynrsr.ă. 1 ns‘i»ete Nai am cie Co'cetur Fco.'iîmce. 1 os-::,ru! ne Cercel/arse a Cerist».■


• numărul relativ însemnat al suplinitorilor și ai cadrelor didactice necalificate (deși rețeaua școlară este acoperitoare pentru regiune, există dificultăți în acoperirea cu profesori titulari în unele specialități);

» mobilitatea profesională scăzută și fluctuația profesorilor / maiștrilor instructori din învățământul profesional și tehnic determină scăderea eficienței procesului de predare / învățare;

» interesul și implicarea scăzute ale părinților în cunoașterea și rezolvarea problemelor școlii;

« număr insuficient de cabinete de orientare școlară și profesională și de consilieri școlari, acest

fapt ducând ia opțiunea elevilor cu predilecție către liceul teoretic, iar după terminarea acestuia, intrarea lor în șomaj (raportările anuale ale Agenției Municipale de Ocupare a Forței de Muncă București demonstrează dificultățile întâmpinate de absolvenții învățământului preuniversitar în a se Integra pe piața muncii: absolvenții de licee fără certificat de competențe profesionale dețin ponderea cea mai mare a celor intrați în șomaj);

■ populația școlară din învățământul preuniversitar a scăzut drastic (stoparea declinului demografic se observă doar pentru segmentul de învățământ preșcolar):

« situația materială precară a părinților multor elevi are consecințe negative asupra interesului acestora față de școală.

Rețeaua școlară a Capitalei cuprinde majoritar unități de învățământ preuniversitar de stat. Unitățile private s-au dezvoltat mai ales în domeniul învățământului preșcolar, grădinițele particulare acoperind o parte din deficitul la acest nivel, prin completarea ofertei educaționale pentru mai mult de 5.000 copii.

Din figura 162 se observă că pe măsură ce crește nivelul de instruire, instituțiile de învățământ se concentrează spre zona centrală. Fenomenul se explică prin funcția mai accentuată de proximitate pe care o au grădinițele și școlile, care sunt destul de echilibrat distribuite teritorial. Liceele deja tind să se grupeze în zona centrală, care include o serie de colegii naționale de prestigiu,a.De altfel, din tabelul 48 se remarcă procentul mai ridicat al liceelor în aria delimitată față de total București, în comparație cu aceiași indicator calculat pentru grădinițe și școli (acestea din urmă prezentând un grad mai apropiat de ponderea relativă a pooulatiei ZAU în total București)-.    A7A „    ~

p/‘-r

Instituțiile de învățământ superior reprezentative ia nivel național sunt localizate preaominant în' zona de acțiune urbană (vezi tabelul 4=)    "    -'

Tabel 48: Rețeaua de învățământ preuniversitar de stat în ZAU PIDU

A

-,, —. ... s

rw-Țr>c-

rfli frltio ;    ,p) Q1 «fii 1

Aș- i .-Om' .    |

Total București    |

179

162

"    102 j

20

7

din care în ZAU PIDU

14

9

211

3

0

Procent ZAU PIDU / București '

7,8%

5,6%

~20,6% !

15,0%

0,0%

Tabel 49: Instituții de învățământ superior în ZAU PIDU

j    invj’    .    . • f ; • < i»f I 1M 1

Universitatea de Arhitectură și Urbanism "Ion Mincu"

3296

744

Universitatea din București

39.997

1.127

Universitatea de Medicină și Farmacie "Carol Daviia"*

16.729 ‘    3.088

Academia de Studii Economice

12.941

2.363

Universitatea Națională de Muzică

1.055

329

Universitatea de Artă

1.500

364

U.N.A.T.C. "I.L.Caraaiale"

874

361

S.N.S.P.A.    i    9.962

350

Academia Tehnică Militară    j    400

n/a

Universitatea "Titu Maiorescu" .    ^==7==%=

10.365

901

Universitatea "Spiru Haret"    A ' " ‘v

/\    135.124

2.699

Universitatea Ecologică    a"'

A    12.952

224 '

Universiatea Financiar-Bancară    //A / A?r"i TA

\    364

31

* dispune de secții în ZA'U PIDU    li    i    1    1

\ im

15l celor

Majoritatea liceelor din zona centrală se află in topul celor mai buriAăi.5eș;(dib‘'Bți’iiir'eȘ' după criteriile mediei ultimpibi elfeȚ âdirnisf’-âi, slor mai mulți olimpici la faza națională și concursurile internațional și sî'opțS$TÎț3îBvifor bucureșieni (sursa: (SMB 2LTO) 'Au.'-Ț,/%,'

z zJ






conform j

£^OPJGINA1JJl(



Zona de grupare a facultăților în București’”



Figura 152: Unități de învățământ în ZAU - PIDU



“Sursa: “Strategiți de dezvoltare urbană integrată a Municipiului București și a teritoriului său de susținere și influență'’ /c;


p-f ZUr /H




1.7,6. Cultura

Monumentele de arhitectură, artă și istorie, muzeele, teatrele, bisericile monument, casele memoriale, galeriile de artă, centrele culturale, bibliotecile, librăriile, anticariatele, institutele culturaie ale altor state se concentrează în perimetrul central, fapt datorat tipologiei spațiale, funcționalității și reprezentativității acestei zone.

Majoritatea studiilor de marketing urban arată că identitatea orașului este determinată în prinicipal de zona centrală. Ancheta sociologică a relevat că pentru locuitori cele mai reprezentative elemente pentru București sunt clădirile istorice și monumentele istorice.

Capitolul 2.4 al prezentului document propune o strategie de valorizare a acestor obiective culturale, atât pentru locuitorii Bucureștiului, cât și pentru turiști.



^obiective culturale


^lăcașuri de cult *ambasade/consulate


1.8. j Dinamica investițiilor în zona de acțiune urbană 1.8.1. Dinarpica investițiiior publice


Investițiile publice la nivelul întregului oraș sunt realizate de către Primăria Municipiului București și de către primăriile de sectoare. în zona de acțiune urbană autoritățile competente sunt Primăria Municipiului București, Primăria Sectorului 1, Primăria Sectorului 2, Primăria Sectorului 3, Primăria Sectorului 4 și Primăria Sectorului 5. însă majoritatea lucrărilor de infrastructură urbană în zona de acțiune urbană sunt realizate de Primăria Municipiului 3ucurești.

Evoluția investițiilor publice în București este surprinsă de anaiiza indicatorilor financiari aferenți bugetelor locațe. După cum se poate observa din figura 164, cheltuielile de capital ale Primăriei Municipiului București și ale instituțiilor din subordinea Consiiiuiui General ai Municipiului București au avui o tendință desaendentă în ultimii ani, diminuându-se într-o proporție mai mare decât scăderea generală a totalului cheltuielilor municipalității. După ce au reprezentat două treimi în anui 2006, cheltuielile cu investițiile au ajuns la un procent de 40% din totalul bugetului Municipiului București în 2010 (vezi figura 165).    ’    ,.<<î%'Pjîî%î


Evoluția Cheltuielilor totale, curente și de capital ale Municipiufui București (milioane iei)


Structura de cheltuieli a Municipiului București în 2010    j •

,n î

/ r



-cheltuieli totale -cheltuieli curente -cheltuieli de capital-



■ îaizîivr®.

-- șri'4-...^ ț?    îi


«servicii publice municipale ■ investiții a protecția mediului kasistență soa'aiâ h serviciul datoriei

» executări silite

-« cheltuielile aparatului Municipiului București


Sursa: rapoartele de activitate ale primarului generai și bugetele Municipiului București în perioada 2006-2010

Figura 164: Evoluția cheltuielilor Municipiului Figura 165:'Structura cheltuielilor Municipiului București    București în 2010




a infrastructura de transport

« reabilitare stadion național

«reabilitare școli șî grădinițe

s reabilitare centru istoric

salte programe de investiții

(alte    investiții    cuprind

modernizările de puncte termice, extinderea rețelei de apă și canalizare, reabilitarea stației de epurare, echipamente spitale etc)


Sursa: rapoartele de activitate ale primarului general și bugetele Municipiului București


în perioada 2006 - 2010


Figura 166: Structura investițiilor Municipiului București în 2009 și 2010


Majoritatea investițiilor publice au fost dedicate


afiîpsî


reabilitare străzi, execuție și modernizare de pasaje Municipiului București în zona de acțiune urbană.


n AfexsZ 9 sunt' defâliate investit'hîeî Primăriei a* # A---    \\    ZA VMVqcIh


/ 'lici



%33


vul'ii UPiiV!


1.S.2. Dinamica investițiilor private

în acest capitol sunt prezentate doar acele investiții ale mediului privat urbanistic.

REZIDENȚIAL


•îi    ! i«s i


care sunt relevante sub'- aspect



în ceea ce privește investițiile realizate în ultimii am în sectorul rezidențial în zona care face subiectul acestei analize, au fost identificate aproape optzeci de ansambluri rezidențiale de mai mică dimensiune (clădiri cu până ia 4-5 niveluri și 20 apartamente), precum și un număr de șase proiecte de anvergură, a căror dezvoltare a fost anunțată începând cu 2006. Doar patru dintre proiectele mai mari au fost finalizate, aducând pe piață peste 400 de apartamente noi. Alte două proiecte, totalizând aproape 300 de apartamente, au fost amânate din cauza crizei și implicit a diminuării considerabile a cererii. Volumul total de investiții în sectorul rezidențial în zona delimitată este estimat la aproximativ 150 milioane euro.


BIROURI

„ _ U

Stocul actual de spații de birouri din București este de aproximativ 1,5 milioane de mretfrpatrați. Zona centrală adună aproximativ 25% din suma totală de spații închiriabiie. Denumită în termeni de specialitate Central Business District (CBD), acestă zonă prezintă cele mai mari chirii din capitală. Aceasta se întinde între Piața Charles de Gaulie, Piața Victoriei, Piața Romană, Piața Universității, Piața Unirii, Gara de Nord și Ștefan cel Mare. Chiriașii din CBD sunt în principal bănci, firme de prestări servicii suport pentru afaceri sau agenții de stat. Aceste companii vor să aibă vizibilitate și acces foarte bune pentru sediul lor central și sunt dispuse în acest sens să plătească o primă în cadrul chiriei.

Zona analizată face parte în principiu din zona CBD de birouri, fără a o îngloba în întregime. Stocul total de birouri în CBD este de 400.000 mp, în timp ce în zona subiect se întâlnesc aproximativ 300.000 mp închiriabili. Segmentul de birouri s-a dezvoltat în partea centrală a Bucureștiului ținând cont de caracteristicile terenurilor din zonă. Astfel, numărul redus a! terenurilor și prețul ridicat au determinat o dezvoltare pe verticală, fiind des întâlnite clădirile cu suprafețe reduse pe etaj. Din cauza înălțimii acestor clădiri, rația de parcare este redusă în comparație cu zonele semi-centraîe și periferice (mediazeStȘf3e/§rt: ioc de parcare la 100 mp de birouri, de două cri maj puțin decât zonele sem -centrale unde rați'a esțe ce 1 loc/50 mp). Livrările au crescut constant, de la 3.000 de mp în 200/. ia aproximativ 70.000 mp în.2009' s; 2010. Și cererea a crescut în zona centrală, atrăgând companii care se reiochează din zonei semicentrate sau periferice pentru o poziție mal bună în oraș Nivelul chiriilor a fost constant în perioada 20Ț6-2GQ&. un 134

-U faC/i cp f /P


trend descrescător fiind înregistrat în 2009. Chiriile actuale se situează în jurul valorilor de 15-17 Euro/mp/lună. Eigura 168 prezintă proiectele reprezentative de birouri din zonă (respectiv cele care dispun de peste 10.000 mp închiriabili), care totalizează o suprafață de 111.000 mp.

Așa cpm se poate observa, arealul analizat a beneficiat de investiții semnificative în ultimii ani. Deși terenurile fn zona de acțiune urbană sunt limitate și au prețuri ridicate, cererea pe piața de birouri a determinat dezvoltatorii să investească în acest sector o valoare ce depășește 200 milioane euro. Au fost înregistrate deja tranzacții majore care au vizat clădiri situate în ZAU (de exemplu achizițiile din ultimii ani aie clădirilor „America House” și „Europe House'').



ț    Sursa: Synergetics - culegere de date (inventar) ai funcțiunilor imobilelor - iulie 2011

Figura 169: Clădiri de birouri construite în ultimii Figura 170: Proiecte de birouri semnificative în I 5 ani în ZAU PIDU    ZAU PIDU

SPAȚII INDUSTRIALE

O dgtă cu relocarea fabricilor în afara orașelor, impusă de legislația cu privire la protecția mediului, caraqterul industrial a dispărut aproape în întregime din centrul capitalei. Astfel, au apărut parcuri industriale în afara orașului, cea mai mare concentrare întâlnindu~se la primele 2 ieșiri de pe autostrada A1 București - Pitești. Subzonele 8 și 9 au avut înainte de 1989 numeroase zone industriale, care și-au schimbat sau sunt în proces de a-și schimba utilizarea inițială. Este cazul fabricilor Inox, Romtrans, Electromagnetica, Muntenia, Bere Rahova, foste unități care fie și-au închis porțile, fie s-au relocat sau reconveriit. '

Investitorii au achiziționat aceste platforme cu scopul de a demola construcțiile existente și a dezvolta diverge proiecte imobiliare sau de a refuncționaliza spațiiie existente. Astfel, s-au obținut PUZ-uri care schimbă funcțiunea din industrial în rezidențial sau spații de birouri. Majoritatea tranzacțiilor au fost făcute în perioada 2006-2008, iar dezvoltările nu au început încă din cauza crizei din sectorul imobiliar.

CONFORM

i ORIGINALUL!

1.9. Nevoi de dezvoltare identificate în zona de acțiune urbană

1.9.1. Nevoi de dezvoltare identificate prin studiui sociologic

Principalele probleme ale zonei centrale identificate prin studiul sociologic realizat de SNSPA pe un eșantion reprezentativ pentru populația Bucureștiului sunt reprezentate de trafic și de Șocurile de parcare, urmate de curățenie, starea drumurilor și a clădirilor vechi (figura 101).

Pentru locuitorii zonei centrale, problema principală sunt locurile de parcare (figura 102).

Siguranța cetățeanului este de asemenea una din problemele zonei de acțiune urbană, pentru locuitorii zonei centrale într-o măsură mai mare.

1,9.2. Nevoi de dezvoltare identificate prin analizele diagnostice

în urma analizelor prezentate în capitolele anterioare, se remarcă în primul rând o discrepanță între starea subzonelor din nordul zonei de acțiune urbană (subzonele 1, 6 și 7, cu subzona 2 în evoiuție pozitivă) și celelalte subzone. Acestea din urmă au fost afectate în principal de operațiunile urbane din anii ’80, care au enclavizat și segregat întregi secțiuni de oraș, au limitat activitățile economice prin lipsa accesibilității și au creat probleme de imagine care duc la neexploatarea potențialului zonei. Drept urmare, Bucureștiul își folosește numai jumătatea nordică a zonei centrale. Rezolvarea disparităților spațiale și socio-economice dintre Nordul și Sudul zonei centrale a Bucureștiului este în consecință una dintre prioritățile zonei de acțiune urbană.

Atât analiza țesutului urban, cât și analiza economică au evidențiat că lipsa de accesibilitate a contribuit la izolarea părții sudice a zonei de acțiune urbană și ia scăderea atractivității și dinamismului său economic. Reconectarea apare deci ca o necesitate fundamentală a zonei centrale.

Nevoia de a rezolva problema traficului este subliniată atât de analiza transportului urban, cât și de cea sociologică, traficul fiind invocat ca principala problemă a centrului capitalei. Analiza transportului și a preferințelor bucureștenilor subliniază nevoia de a crea trasee alternative. Aceste trasee alternative se adresează cu precădere pietonilor și.cicliștilor, ale căror condiții de mobilitate sunt în prezent îngreunate de un număr mare de obstacole, precum și transportului în comun, principala formă de mobilitate urbană în București, care ar beneficia astfel de crearea de noi legături.

Analiza sociologică, cea a transportului și cea economică au subliniat nevoia de a aborda inteligent problema spațiilor de parcare în centru, a căror lipsă este considerată principala problemă de către locuitorii zonei centrale și reprezintă în același timp un impediment pentru agenții economici.

Analizele socială, economică și cea a mediului construit au demonstrat că există în zona centrala arii cu probleme socio-economice, dar cu un valoros mediu construit, care sunt propice pentru proiecte de regenerare urbană. Nevoia de regenerare urbană a arealelor cu.-'probleme sociale și spațiale apare în special în subzonele 3 si 9, precum și într-un areal întins din subzona 6 (Grivița-Buzești-Berzei). Acestea au nevoie de operațiuni de regenerare urbană, care să .ducă ia îmbunătățirea calității spațiului urban, la întărirea comunității și la crearea de oportunități economice. La nivelul întregii zone de acțiune urbană, revitahzarea urbană trebuie să vizeze și crearea de oportunități de petrecere a timpului liber, care să construiască astfel comunitatea și să ridice capitalul cultura! ai populației. Bucureștiul trebuie astăzi să promoveze viața urbană sub toate aspectele ei, economic, social, politic și cultural, în așa fel încât proprii cetățeni să înceapă a fi obișnuiți cu standarde de viață ridicate.

Deși din punct de vedere al capacității de imagine generate prin punctele sale forte, Bucureștiul este la nivelul orașelor Koln sau Salonic, nu reușește să aibă o imagine la fel de bună, pe măsura potențialului său. Nevoia de ameliorare a imaginii urbane a Bucureștiului este importantă. Cercetările în domeniul marketingului urban arată că starea clădirilor și a spațiilor publice joacă un rol mare în percepția unui oraș, care are la rândul ei influență în decizia de investiție în zonă. Bucureștiul are nevoie de o intervenție ia nivel structural, pentru a deveni un pol de atracție într-o competiție europeană (chiar mondială) ia nivelul orașelor.

Starea patrimoniului și a spațiilor publice duce la deficiențe de atractivitate și percepție a spațiului,

atât pentru locuitori, cât și pentru turiști și posibili investitori. Starea adesea construit și abuzurile provocate în zonele protejate transmit nevoia de protecție patrimoniului cuiturai.

în plus, centrul Bucureștiului are nevoie de spații publice de o înaltă calitate, care să servească comunitatea și să întăreascffnfT^gTdea^de metropolă europeană. Atât spațiile verzi, cât și alte tipuri de spații publice (piețe, străAp trotuare) 'trpbdje reabilitate. Spațiile publice majore, precum Piața Unirii, Piața Revoluției sau Piața y'idtorier'suffT'p re z'ăpt dificil de gerat de către pietoni, fiind maiudegrabă spații de circulație auto și de parări. /tVEț^â^nirîi, spațiile verzi sunt izolate între ele de

rapid, o serie de fântâni sunt dlș asâmțî.rAșțSnnUuie, în trafic și nu pot fi admirate îndeaproape decpistonî? Aceste spații au nevoie de S redorifîgfeî^țAi'i a/ideptității, dar și de lucrări care s^,- le'1'" funcționalitatea și să le integreze''(în^traseefs;tp','stî--'? "


precara a

și punere


patrimoniului

în vaioare a



Operațiunile urbane realizate în ultimii ani sunt în general punctuale. Ele nu abordează nici ia o scară mai întinsă (cu excepția lucrărilor de infrastructură din partea vestică a Centrului Istoric, subzona 2), nici integrat problemele spațiale, sociale și economice ale zonei centrale. De aceea, o altă necesitate importantă este viziunea holisfică în abordarea dezvoltării centrului capitalei. în plus, se pot observa pe diverse areale^ diferențe în abordări sau în rezolvări de probleme de la o primărie de sector la alta sau chiar în cadrul acțiupilor primăriei municipale. Lipsa unui organism instituțional și/'sau al unui set de reglementări, care ia nivel municipal să pună într-o politică sau viziune coerentă diversele aspecte ce definesc peisajul urban, dezvoltânau-l și administrându-l, este una din cauzele majore ale acestei disfuncții și ale acestei stări de fapt. Bucureștiul are nevoie de viziuni asumate de toate părțile (politic, administrativ, societate civilă, profesioniști), viziuni pe termen lung, de 10-20 de ani, care pot fi preluate de la o legislatură la alta. Există astfel ol nevoie de colaborare între diverșii actorii urbani pentru a genera soluții urbane coerente și de oaiitate.

CONrGH.M j cu originalul!


1.10. Potentiaiui de dezvoltare a! zonei de acțiune urbană

L.


Bucureștiul este una dintre puținele metropole europene care nu își folosește avantajele în generarea undi imagini și unui brand puiernic și în atragerea de investiții și turiști18. Potențialul orașului, cu precădere al centrului orașului, este neexpiorat. De aceea, la realizarea Planului Integrat de Dezvoltare Urbană pentru Zona Centrală a fost luat în considerare acest potențial. în urma analizelor prezentate în capitolele anterioare, au fost identificate o serie de puncte forte încă neexploatate, care constituie un potențial de dezvoltare însemnat pentru oraș:

° prezența unei arhitecturi de o mare varietate, care poate pune în valoare un brand de oraș eclectic;

■    existența unor rezerve de teren ce pot fi reutilizate, ca și oportunitatea de a regenera spații de tip brownfield (de la spațiile destructurate din zona Centrului Civic la vechi suprafețe industriale);

■    existența unor spații publice în prezent neamenajate sau neîntreținute, care pot fi reconfigurate pentru ameliorarea imaginii urbane și utilizarea lor de locuitori și vizitatori deopotrivă;

« existența unor spații care sunt insuficient valorificate pentru comunitate (terenuri de sport, săli de spectacole);

- existența unei rețele importante de spații verzi, care pot fi amenajate și integrate într-un sistem de spații publice eficient;

« creșterea în popularitate a transportului cu bicicleta poate susține o reconfigurare a unor străzi centrale pentru culoare de transport ciclist;

° prezența de dotări culturale ce pot fi reabilitate și valorificate, participând astfel ia sistemul extind de valori ai centrului Bucureștiului (Pasajele Vilacrosse, Odeon, Victoriei, Englez, Curtea Veche, Centriul Istoric, zona Mănăstirea Antim, Zona Antrepozite-Rahova-Uranus);

* prezența râului Dâmbovița, în prezent nevalorificat ia potențialul său;

■    existența unor conexiuni importante ia nivelul orașului care pot susține dezvoltarea unor noduri funcționale intermodale;

■    existența unei tendințe de a se revalorifica consumul de produse tradiționale și biologice și existența spațiilor libere pot susține ideea creării unor noi piețe sau refacerea celor vechi și degrâdate;

» interesul firmelor de a se stabili într-un centru funcțional poate duce ia dezvoltarea economică și

î CONFORM O sC! I

2. STRATEGIA DEZVOLTĂRII ZONEI DE ACȚîUNFTJREA?<A Necesitatea unei viziuni strategice de dezvoltare locală Z/.


z.l. Necesitatea unei viziuni strategice ue uezvuiuue iuww    <GS£_ Ci

Scopul viziunii strategice de dezvoltare locală este aceia de a armoniza obiectivele socio-economice formulate ia nivelul zonei de acțiune urbană cu dinamica spațială, economică și sociala a Bucureștiului și cu prioritățile la scara orașului și a țării.

Viziunea de dezvoltare a zonei de acțiune urbană conține coordonatele pe care integrarea României în Uniunea Europeană le fixează pentru valorificarea potențialului local.

Viziunea este în acest caz îndreptată în trei direcții majore:

-» Un centru competitiv ia nivel național șl internațional;

■ O zonă urbană sustenabilă din punct de vedere social și economic, cu o. dinamică si o dezvoltare echilibrate pe termen mediu și lung;    -•

• O zonă atrăgătoare pentru locuitori, vizitatori și investitori, care sâr^i&re o Jiverstthte, de facilități, să beneficieze de o bună infrastructură și să devină un magnet pjărGrJp<iezycltahe7și

investiții creative.

2.2. Obiective

2.2.1 Obiective și principii europene privind ameliorarea cadrului de viațățdijl nVedîuLClzban

Strategia pentru centrul Bucureștiului este fundamentată atât de analiza nevoilor și potențialului zonei, cât și de principiile de abordare integrată desprinse din programele, politicile și documentele propuse și adoptate la nivelul Uniunii Europene sau ai reuniunilor statelor membre, precum Carta de la Leipzig sau Declarația de la Toiedo. Carta de la Leipzig pentru Orașe Europene Durabile, aprobată cu ocazia reuniunii informaie a miniștrilor europeni responsabili cu dezvoltarea urbană și coeziunea teritorială de la Leipzig (24-25 mai 2007), recomandă „folosirea mai frecventă a abordărilor integrate în dezvoltarea urbană". Politica de dezvoltare urbană integrată este un proces prin care sunt coordonate aspectele cheie de ordin spațial, sectorial și temporai, rezultatul dorit fiind integrarea operațiunii la scara locală și municipală din punct de vedere urbanistic, economic și social.

Carta de la Leipzig specifică printre strategiile de acțiune:

■ crearea și asigurarea unor spații publice de bună calitate, prin intensificarea interacțiunii între

arhitectură, planificarea infrastructurii și planificarea urbană, în scopul creșterii calității vieții în orașe;

» modernizarea rețelelor de infrastructură și creșterea eficienței energetice, transportului urban durabil, accesibil și ia preț rezonabil;

» inovația proactivâ și politicile educaționale:

•    competitivitatea și creșterea economică, reducerea disparitățiior între cartiere și în interiorul acestora;

•    acordarea unei atenții deosebite pentru zonele defavorizate, privite în contextul orașului ca un tot unitar.

în mod similar, Documentul de referință de la Toledo privind regenerarea urbană integrată și potențialul strategic al acestei abordări, pentru o dezvoltare urbană mai inteligentă, durabilă și inciuzivă în Europa susține că “miniștrii și-au reafirmat validitatea angajamentelor asumate și a principiilor stabilite la întâlnirile ministeriale anterioare, punctând în particular «abordarea integrată» din politicile urbane drept unul dintre instrumentele principale pentru a avansa în direcțiile stabilite de Strategia EUROPA 2020.” Declarația de la Toledo subliniază că arealele urbane care suferă de probleme socio-economice și de o degradare a mediului construit trebuie să fie obiectul unui proces integrat și coerent de regenerare urbană, care să aibă în vedere atât reabilitatea fondului construit și a spațiilor publice, cât și întărirea comunității și încurajarea activităților antreprenoriale.

Bunele practici europene sugerează diverse aspecte cheie care pot caracteriza un proiect de regenerare de succes. De exemplu, din perspectiva componenței spațiale, English PartnershiDS a precizat în al său Urban Design Compendium că aspectele cheie sunt:

■ Locuri cu caracter. Pentru ca zonele urbane să fie bine utilizate și apreciate, acestea trebuie să

fie sigure, confortabile, variate și atractive. De asemenea, trebuie să aibă o specificitate a locului și să ofere varietate și opțiuni pentru folosire.

îmbogățirea existentului. Proiectele noi ar trebui să îmbogățească calitățile zonelor existente, să reflecte și să completeze contextul în care se află. Aceasta se aplică la orice scara - TegiuheA^ oraș, cartier sau stradă.    //hm . 0 ,0 -

Re-conectare. Spațiile urbane trebuie să fie ușor de accesat și integrate din punct dșGfțțWș^®0 și vizual contexțț^uL \ceast aspect necesită o atenție specială pentru a stabili cum rN fj..a,c'ceâatespațiile de un pieia^xotciclist, cu transportul public sau cu mașina individuală - în acâasța ordine.


c.y7




ZA


■ Lucfui cu peisajul. Se pune accentul pe spații care creează un echilibru între mediul natural și ce! Construit și folosesc toate resursele - clima, peisajul și ecosistemul - pentru a conserva energia și a utiliza la maxim infrastructura.

" Managementul investiției. Pentru ca proiectele să poată fi dezvoltate, acestea trebuie să fie viabile din punct de vedere economic, bine administrate și menținute în timp. Aceasta presupune înțelegerea dezvoltatorilor, asigurând implicarea din partea comunității și a autorității locale, definirea unor mecanisme de implementare adecvate și includerea tuturor siakeholder-iior în procesul de design.

“ Proiectare pentru schimbare. Noile dezvoltări trebuie să fie suficient de flexibile pentru a răspunde viitoarelor schimbări în utilizare, stil de viață și demografie. Aceasta înseamnă proiectare pentru eficientizarea resurselor, flexibilitate în utilizarea spațiului public și infrastructurii serviciilor și Introducerea de noi concepte pentru transport, managementul traficului și ai parcărilor.    j țTîTTțtoTZTjTT


2.2.2. Obiective ale Programului Operațional Regional

Programul Operațional Regional (POR) este documentul strategic care implementează elemente ale Strategiei 'Naționale de Dezvoltare Regională din cadrul Planului Național de Dezvoltare (PND) și contribuie, alături de celelalte programe operaționale (POS Creșterea Competitivității Economice, POS Infrastructura de Transport, POS Mediu, POS Dezvoltarea Resurselor Umane), la realizarea obiectivului Strategiei Naționale de Dezvoltare Regională și al Cadrului Național Strategic de Referință, respectiv diminuarea disparitățiior de dezvoltare economică și socială dintre România și media dezvoltării statelor membre ale Uniunii. Europene. POR a fost elaborat în concordanță cu principiul european al subsidiarității, având ia bază strategiile de dezvoltare a regiunilor, elaborate la nivel regional în largi grupuri de lucru parteheriale. Programul Operațional Regional va fi finanțat în perioada 2007 - 2013 din bugetul de stat și bugetele locale, fiind cofinanțat din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).

Obiectivul strategic al POR constă în dezvoltarea economică și socială echilibrată teritorial a României, potrivit nevoilor și resurseior specifice, cu accent pe sprijinirea dezvoltării durabiie, îmbunătățirea mediului de afaceri și a infrastructurii de bază. Pentru atingerea obiectivului generai ai dezvoltării regionale, strategia POR vizează atingerea unor obiective specifice:

» Creșterea roiului economic și social a! centrelor urbane, printr-o abordare policentrică, pentru a stimula o dezvoltare mai echilibrată a regiunilor;

■ îmbunătățirea accesibilității, în special a accesibilității centrelor urbane și a legăturilor ior cu ariile înconjurătoare;

* Creșterea calității infrastructurii sociale a regiunilor; ■

»    Creșterea competitivității regiunilor;

»    Creșterea contribuției turismului ia dezvoltarea regiunilor.

Obiectivul Programului Operațional Regional este astfel creșterea calității vieții și crearea de noi locuri de muncă în orașe, prin reabilitarea infrastructurii publice urbane, a patrimoniului cultural (mondial, național și local), îmbunătățirea serviciilor urbane, inclusiv a celor de transport, îmbunătățirea serviciilor sociale, precum și prin dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor și a antreprenoriatuiui.

2.2.3. Obiective pentru Pianul integratele Dezvoltare Urbană București-Zona Centrală

în aqest context, din analiza nevoilor și a potențialului de dezvoltare a zonei și consultarea obiectivelor Programului Operațional Regional 2007-2013, Axa Prioritară 1-“Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor”, au fost stabilite următoarele obiective generale pentru Pianul Integrat de Dezvoltare Urbană-Zona Centrală a Bucureștiuiui:

■ Consolidarea identității orașului și susținerea vitalității și atractivității acestuia,

■    Dezvoltare economică locală,

■    Regenerare urbană durabilă.

Atingerea acestor obiective generale poate fi realizată doar printr-o abordare integrată și hoiistică, având în vedere aspectele sociale, economice și spațiale și răspunzând cât mai multor grupuri sociale și necesități în aceiași timp. Aceastăghppdșre permite o vizibilitate și un impact maxime.

Obiectivele specifice ale Pla.nftg^i iÂtegjrătxde Dezvoltare Urbană pentru centrul Bucureștiuiui urmăresc crearea unui țesut urbarystceșibri-șî^efrioiepțt, reabilitarea infrastructurii publice de servicii, revigorarea rețe.ei de spații publice^A.pupereș-î-n vâîcara'a potențialului ridicat a zone:. Aceste ■aoțiumpu^or avea ca etoot sporirea 'ajractiv!țăîii,rt7esto''pă Wțățil vieții 'locuitorilor zonei ș; ai inrreguiu oraș, creând un cent:u vibrant, dinamm peptru Bucuiesti.icărto^gv:. gropeană    '

\    \\ ’ V    /V


01. Centrul - o marcă identitară

Studiile de imagine și brand realizate la nivel european subliniază că Bucureștiul este un oraș sub-apreciat și necunoscut. Deși studiile indică faptul că orașul are un potențial ridicat pentru investiții și turism urban,' Bucureștiul suferă de o imagine în mare măsură negativă sau chiar de lipsa cunoașterii oricărui reper identitar din partea europenilor. Turiștii care vizitează Bucureștiul ajung de cele mai multe ori la Palatul Parlamentului, iar alte părți ale centrului orașului rămân adesea neexplorate. Unul dintre obiectivele Planului Integrat de Dezvoltare Urbană este (re-)crearea unei identități urbane pentru centrul Bucureștiului, o identitate clară, care să atragă turiștii și investitorii, să creeze un brand pozitiv de oraș eclectic, precum și să stimuleze un sentiment de comunitate și apartenență pe care bucureștenii de azi, in genera|, nu îi au. Dincolo de latura economică, de atingere a potențialului de atractivitate pentru investitori si turiști, planul integrat își propune să remedieze ruptura dintre locuitori și propriul oraș, subliniatâpdp->--^ studiile sociologice realizate în București. Prin reaproprierea centrului de utilizatorii sai se vizează-astfel,'    ' ■

dincolo de beneficiile economice, un proces de accentuare a coeziunii sociaje_și mândriei iocale pentru, locuitorii orașului.    m ,- >.>) z -,


01a) Conturarea unei identități pentru zona centrală cu potențial turistic și cultural

Caracterul eterogen și eclectic al centrului Bucureștiului trebuie să fie pus în valoare 'pentru, a - .. ’ crea o identitate urbană de care locuitorii sunt mândri si care sâ atragă turiștii și investitorii deopotnvă.' Cu spații publice de calitate, un patrimoniu arhitectural foarte divers, bine pus în valoare, trasee alternative atractive pentru pietoni și bicicliști, centrul Bucureștiului va fi o marcă identitară a unei metropole europene cu o istorie deosebită și un potențial încă neexplorat.    ■ CONF<~

i ÎJ A «

O1b) Revigorarea rețelei de spații publice    _______ ___

Valoarea și atractivitatea unui oraș sunt susținute de calitatea și diversitatea spațiilor publice ale acestuia. Spațiile pubiice.în prezent deficitar amenajate, adesea parcări spontane, spații inaccesibile sau cu un mobilier urban redundant, au un potențial sub-utiiizat la ora actuală. Spațiile publice reprezentative trebuie să fie obiectul unor proiecte de reabilitare pe principii moderne, transformându-le în puncte reprezentative, simbol pentru un București european. Acest plan integrat vine în întâmpinarea investițiilor ce se derulează în prezent pentru clădiri publice din zona centrală (Teatru! Național, Biblioteca Națională), propunând un spațiu public adecvat prin organizarea de concursuri internaționale, astfel încât soluția finală să fie atât de calitate ridicată, cât și cu rol reprezentativ pentru oraș.

02. Țesut urban restructurat și reintegrat

Dezechilibrele create de inserția Centrului Civic reprezintă o problemă principală a centrului Bucureștiului. Zonele enclavizats, segregate, cu probleme socio-economice majore rezultate din cauza separării de restul orașului trebuie reintegrate prin prezentul pian. Prioritatea sa trebuie să fie atât reconectarea fizică a arealelor izolate, prin crearea de noi legături și fluxuri de circulație, regenerarea zonei prin acțiuni care să crească investițiile în zonă și coeziunea comunității, cât și reconectarea mentală la nivelul populației orașului a zonelor separate de Centrul' Civic. Aceste zone trebuie reintegrate din toate aceste puncte de vedere - spațial, funcțional, socio-economic, identitar - în centrul orașului.

03. Sistem de circulații eficient

Problemele de trafic de astăzi ale Bucureștiului sunt majore. Orașul este congestionat, numărul de mașini este în creștere, iar problema parcărilor este acută. Un obiectiv a! Planului Integrat de Dezvoltare Urbană este eficientizarea sistemului de circulații în zona centrală prin prioritizarea formelor sustenabile și alternative de circulație și prin crearea de spații de parcare mai multe și de dimensiuni mai mici, care să nu ocupe din spațiul public. Aceste două sub-obiective sunt în concordanță cu acțiunile din celelalte capitale ale Uniunii Europene, unde traficul pietonal și ciclist este încurajat, iar spațiile publice sunt redate orașului prin construcția de parcări subterane și supraterane.

Astfel, se are în vedere configurarea unei rețeie integrate de circulație pietonală și pentru biciclete într-o zonă largă a centrului, care să reprezinte nu numai oportunități de circulație, ci și spații publice de calitate. în plus, în ceea ce privește transportul cu bicicleta, se consideră importantă realizarea unei rețeie continue și coerente de trasee veio concentrice si radiaie.

în al doilea rând, se urmărește asigurarea necesarului de parcări in zona centrală prin construcția de parcări subterane și supraterane, care să elibereze spații publice și să contribuie la decongestionarea străzilor și a piețelor din zonele centrale.

utilizării transportului în comun ca alternative

știu! este un oraștsufo^M^țraficul auțo. Locuitorii și vizitatorii deopotrivă citea|a.'tr'aficulȚ n problemele irpponan$$5^$fe)ctea2jă negativ calitatea vieții si a experienței urbapem


03a) încurajarea mersului pe pentru traficul auto

Bucureștiul intens ca una din

Numărul de mașini dfe pe străzile bapîțâfeSa-'-fcresGuț' de


cumpărare în rândyi^osulației ș

' cUc.




numărului de mașini are nsă o snrluențâ negativă asupra orașului, determinând un spațiu urban poluat si cu un nivel ridicat de stres.    / R•>    xZ/GR

Fenomenul ‘'orașului invadat" reflectă ceea ce s-a întâmplat în crasele occidentale în anit'jî95Q’ \ 1960, când numărul de mașini a crescut exponentul, piete’e Importante sie orașeior au devenit'spâ’ț’i’c'e parcare, iar spațiul pentru pietoni s-a redus la trotuare înguste. Bucurestiu! repetă scenariul afa/Ve.GF>>' desrășurat însâ cu o viteza mult mai mare. O șansă pentru București ar fi să profite de lecțiile învățate din experiența orașelor vesi-europene și din feiul în care acestea au transformat orașele "invadate” de trafic în orașe cu^un spațiu public prietenos și dinamic, care promovează o înaltă calitate a vieții si a experienței urbane. încă din anii 1950, spații pietonale cu rol comercial apar în Rotterdam (faimosul Lijnbahn) și orașele germane reconstruite după al Doilea Război Mondial. Spațiile pietonale comerciale se răspândesc în întreaga Europă occidentală, însă orașul care a mers primul mai departe a fost Barcelona în anii !80, când s-au realizat lucrări urbane de amploare având la bază un concept bine închegat, cel al spațiilor publice de calitate dedicate deopotrivă locuitorilor orașului și vizitatorilor. Spațiile publice ale orașelor vest-europene au fost "recucerite” pentru proprii locuitori, iar fenomenul a fost adoptat în toată lumea, de la Portland-ui american la Curitiba în Brazilia, inclusiv în majoritatea orașelor post-socialisîe. Mișcarea "orașe fără mașini” este o prezență globală. Bucureștiul însă, cu excepția zonei pilot a centrului istoric (iar aceasta foarte restrânsă spațial), duce lipsă de zone pietonale sau cu prioritate pentru pietoni și de un sistem de circulații coerent pentru cicliști.

Ceea ce orașele cu spații pubiice de succes au în comun este existența unor politici urbane vizionare și cui obiective și priorități clare. “Recucerirea” spațiilor publice pentru bucureșteni și încurajarea mersului pe jos și cu bicicleta în detrimentul traficului auto reprezintă priorități absolute pentru Planul Integrat de Dezvoltare Urbană. Numai în aceste condiții,Bucureștiul va fi comparabil cu celelalte capitale europene.

Străzile și bulevardele din zona centrală trebuie să aibă un rol în susținerea vieții urbane și nu în tranzit. Lucrările care facilitează traficul auto de tranzit în centru, precum redirecționarea traficului pe splaiul Dâmboviței sad lărgirea bulevardelor, nu duc decât la congestionarea acestuia, contravenind înțelegerii funcționalității și rolului unui centru de oraș. Arterele din centru trebuie tratate ca străzi având un caracter locai, care să susțină activități comerciale, culturale și de loisir, trăsături esențiale ale unui centru urban european.

încurajarea modalităților de transport durabile trebuie să fie, de asemenea, o prioritate. Declarația de la Toledo include mai multe aspecte legate de sustenabiiitatea transportului, între care "Reducerea nevoilor de transport prin promovarea proximității și a schemelor mixte de transport", în paralel cu stimularea uneli mobilități mai durabile ia o scaiă urbană, metropolitană și interurbană. Aceeași declarație subliniază nevoia de prioritizare a mijloacelor de transport non-mctorizate, mai puțin poluante, promovând mersul pe jos Bau cu bicicleta. Se recomandă susținerea unui transport public eficient și ieftin, accesibil tuturor - în spdcial cartierelor marginalizate, unde poate avea-un rol cheie în diminuarea izolării fizice a rețelelor de transport multimodale precum și optimizarea logisticii urbane. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie’să devină o prioritate. Un transport în comun rapid, eficient și confortabil va deveni mult mai atractiv decât folosirea mașinii personale. în consecință, pornind de la aceste aspecte și după analiza recomandărilor Mașter Pianului de Transport, plănui integrat recomandă luarea în considerare a proiectelor de infrastructură de tramvai care să eficientizeze rețeaua, prin realizarea conexiunilor în Piața Unirii, precum și de ia Gara de Nord la Eroii Revoluției, trecând prin zona Izvor-Uranus, în prezent slab deservită de transportul în comun.

Mersul pe jos și folosirea bicicletelor trebuie prioritizate întrucât ambele sunt modalități de transport ecologice și convenabile. Beneficiile pentru sănătate sunt indiscutabile. în plus, studiile de psihologie au Subliniat că o stradă dinamică, plină de trecători, furnizează un sentiment de siguranță. Mai mult, economia iocaiă beneficiază de trecerea continuă a pietonilor și bicicliștilor, prin încurajarea activității comerciale a magazinelor, restaurantelor și cafenelelor.

Acțiunile propuse trebuie să permită crearea de spații pentru pietoni și bicicliști, care să constituie trasee alternative pentru străzile sufocate de trafic ale orașului. Crearea unei alternative atractive va duce la o schimbare! în percepția actuală a utilizării mașinii (lipsa unei mașini e privită adesea în Vestul Europei ca un spor de-independență, prin evitarea nevoilor de parcare sau a pierderii de timp în trafic).Traseele pentru bicicliștiiși pietoni se pot reaiiza pe structura existentă a unor străzi centrale, care sunt dimensionate ia o scara "umpnă" și care dețin clădiri care pot să primească funcțiuni de comerț și alimentație publică ia parter. Acestei străzi pot fi total sau parțial închise traficului auto, pe toată durata unei zile sau doar în anumite momente ale acesteia.

Pentru străzile care au^nurriaf vRrts^ii de benzi, sunt oportune studiile care să analizeze optimizarea circulației auto în s/eGșutpăstrăni pfuGărului de benzi minim (corespunzător lățimii celei mai mici a străzii), Urmând ca restujGuprafețeGîrăzi.i saRte dedicată celorlalte forme de transport.


prin re transport sunt

!f» ■ n    : •: i ! «; j

i <.»■ '-J '.t î ,: \>,! < -,j

» Piața Romană;

* Piața Rosetti: Punct de unde să plece diferite trasee, evitând astfel marea aglomerare de trafic din Piața Universității. Piața Rosetti trebuie să devină alternativa principală pentru Piața Universității. Străzile aferente acestui pol intermodal, pe care se pot marca trasee de bicicletă:

Str. Cristian Radu, Bd. Hristo Botev, Str. Dianei și Str. Tudor Arghezi;

“ Piața Sf. Gheorghe: Este în prezent un important punct terminal pentru tramvaie, însă dificii de străbătut de biciclete. Traseul de biciclete care vine de pe Str. Lipscani trebuie să traverseze^ (subteran) Bulevardul N. Bălcescu, să continue prin Piața Sf. Gheorghe și să ajungă la ..Caleatpm Moșilor (tronson vechi).    /'T

Transportul în comun trebuie prioniizat prin Investiții susținute, extinderea rețelei și optimizarea ■

Tecvențeior s1 prin introducerea pe scară largă a culoare,or dedicate mijloacelor de transport urban public. - g O3b) Sistem de parcări mici și medii

Prezența în zona centrală a multor funcțiuni publice, de petrecere a timpului liber și culî&pag^ generează o aglomerare și o folosire ca spațiu de parcare a zonelor de trotuar dedicate pietonilor, ceea ce creează disconfort tuturor utilizatorilor. Se propune realizarea unui sistem integrat de parcări de dimensiuni mici și medii (sub 500 de locuri), pe un inel perimetral zonei centrale a Bucureștiului. Aceste parcări vor fi conectate printr-un sistem de infrastructură în care pietonii și bicicliștii au un spațiu foarte bine definit și echipat, legat la noduri importante de transport în comun. întregul sistem va fi sprijinit de un sistem integrat de afișaj și semnalizare a spațiilor disponibile, făcând posibil un management adecvat al parcărilor pe întreaga zonă centrală. Instalarea în zona centraiă a unor parcări de mari dimensiuni (peste 1000 de locuri) nu este recomandată, pentru că astfel de parcări devin în sine un factor generator de trafic. Sistemul de parcări mici, dispuse pe întregul inel centrai, va permite degrevarea de mașini a străzilor, prin mutarea acestora în subteran. Spațiul astfel eliberat la nivelul străzii devine disponibil pentru o mai bună utilizare de către pietoni și biciliști, asiaurându-se în aceiași timp o fluență mai bună a traficului și a transportului în comun. Acest proiect va fi realizat în etape, evitându-se o disfuncție majoră a traficului în zona centrală.

Reglementarea parcării pe 'stradă, așa cum este propusă prin prezenta strategie, va aduce beneficii semnificative:    '

se redau folosinței circulației pietonale și de bicicliști spații importante, încurajându-se mersul pe jos sau cu bicicleta;

■    se menține partea carosabilă existentă;

■    capacitatea de circulație se păstrează aproape nemodificată pe traseele propuse modernizării, datorită valorilor scăzute ale fluxurilor de trafic.

04. Sustenabilitate

în conformitate cu obiectivele Cartei de la Leipzig, Declarației de ia Toiedo și ale. Programului Operațional Regional, strategia pentru centrul Bucureștiului trebuie să prevadă o dezvoltare sustenabiiă. Reabilitarea și amenajarea spațiilor verzi, crearea unei rețele verzi, încurajarea folosirii transportului în comun, a mersului pe jos și cu bicicleta în zona centrală supraaglomerată vor conduce la un oraș mai sustenabii, mai verde, cu o calitate sporită a mediului ambiental. Se recomandă reciciarea terenurilor prin intermediul rea'ezvoltării și refoiosirii terenurilor abandonate sau neutilizate pentru funcțiuni publice (exemplificăm prin biblioteca Panduri, piața volantă Căderea Bastiliei) - o strategie cheie pentru a contribui la reducerea consumului de teren.

05.Regenerare urbană integrată

Un număr de zone de o valoare istorică și arhitecturală însemnată sunt marcate astăzi de disfuncții spațiale și socio-economice majore. Potențialul lor, determinat de localizarea lor centraiă și de vaioarea fondului construit, precum și nevoile sociale acute ale zonei le recomandă ca areale țintă pentru proiecte de regenerare integrată. Conceptul de „regenerare urbană integrată”, conform Declarației de la Toiedo, "își propune să optimizeze, să conserve și să revalorifice întreg capitalul urban existent (social, mediu construit, patrimoniu), spre deosebire de alte forme de intervenție în care, în tot acest capital urban, doar valoarea terenului este prioritizată și conservată, prin demolarea traumatizantă și prin ignorarea restului de capital urban și social.1'

Arealele urbane care suferă de probleme socio-economice și de o degradare a mediului construit trebuie să fie obiectul unui proces integrat și coerent de regenerare urbană, care să aibă în vedere atât reabilitarea fondului construit și a sgatLkipnublice, cât și întărirea comunității și încurajarea activităților antreprenoriale.    A

,/q    __ T

06. Dezvoltarea Activității Ejcpngmice—

in scrisă

ițe


acțiune


Prin ameliorarea spațiilor țpti^fcgițîrrtbunsțățirea calității și diversificarea serviciilor și ^ctivitâțilpT-cL atractivițiateai zorȘjjji'i^^țrale a Bucureșiiuiui pentru investiții, acțiune înscrișa înTlirtfa, tei deda Leipzig s» sv'țuMiărafiei d'e ia Toiedo.

culturale va crești recomandărilor Carte


06a) Crearealunui domeniu pubiic atractiv

Cu excepția spațiilor verzi, a căror reamenajare și întreținere au devenit o prioritate pentru autoritățile locșle, Bucureștiui nu oferă un domeniu pubiic atractiv pentru rezidenti și vizitatori: trotuare din materiale de proastă calitate, cu fisuri și denivelări, spații publice invadate de mașini parcate. Un domeniu public ne3tractiv duce atât la scăderea calității vieții pentru locuitori (mersul pe jos într-un oraș invadat de mașini devine o activitate plină de stres), cât și la afectarea negativă a imaginii orașului pentru turiști și posibili investitori. Drept urmare, ameliorarea spațiilor publice trebuie să devină o prioritate. în cadrul Declarației de: ia Toledo, s-a discutat rolul esențial al spațiilor publice în dezvoltarea urbană a orașului: “revalorizarea, spațiilor publice deteriorate și crearea de noi spații deschise, precum și protejarea sau recalificarea formelor arhitecturale vor contribui nu numai la îmbunătățirea peisajului urban, a calității multor țesuturi urbane, și astfel la creșterea atractivității pentru afaceri și forță de muncă specializată, ci și la creșterea atraptivității acestora pentru localnici și ia identificarea localnicilor cu mediul urban și comunitatea din care fac parte".

06b) Crearealde iocuri de muncă

Declarația de la Toledo subliniază: “Reabilitarea clădirilor, îmbunătățirea fizică și modernizarea infrastructurii Reprezintă nu sunt doar cerințe esențiale pentru atractivitatea unui oraș, ci și sectoare în care nevoia de forță de muncă este mare și deci reprezintă o nouă sursă potențială de locuri de muncă, ajutând la absorbția șomerilor, în particular a celor din sectorul construcțiilor (care în prezent trece printr-o criză majoră în unele state membrej" Proiectele prepuse prin planul integrat vor conduce la creșterea rolului zonei în economia orașului și implicit la crearea de noi locuri de muncă.

07. Coeziune socială

Tendințele sociale recente din București reflectă o accentuare a'discrepanțelor dintre diversele categorii de populație. Un proces de segregare rezidențială pe criterii economice este în plină desfășurare, în contradicțiemu principiile generale europene care promovează mixitatea socială. Cu precădere în zonele 4, 8 și 9 se concentrează o populație nevoiașă, cu probleme specifice care trebuie abordate coerent și comprehensiv:de un Plan Integrat de Dezvoltare Urbană. Bucureștiui nu trebuie să se dezvolte ca o serie de orașe paralele, ci să reflecte caracterul divers al unei capitale europene. Drept urmare, trebuie prioritizate acțiunile care vizează coeziunea socială, precum crearea unor centre culturale pentru comunitate, care să aibă un rol social, educativ și de loisir pentru întreaga populație a zonei.

Obiective

ț" Centrul - a marcă ș , .' identitară I


Sub-obisctive


CONFORM

AțțdUQ 1    ! jC» ! J 1 ! ! ij

i_____~m


Reabilitarea clădirilor ou valoare arhitecturală


Punerea în valoare a patrimoniului construit


Educarea publicului despre . patrimoniul construit

p'.'d Reconfigurarea / crearea de spații publice de calitate și reprezentative



C ,_l Refacerea infrastructurii de iluminat

B


tS



Obiective


Sub-obiective


i CONFORM |CU ORIGINALUL


Acțiuni


Țesut urban fe-Ț restructurat și jO, reintegrat


Structura spațială coerentă


7 rasarea unor nci axe de legătură


£CluJi<



Sustenabilitate



Integrarea zonelor enclavizate de Bulevardele Unirii si Libertății


1

ȚC- îmbunătățirea sistemului de I:transport în comun


K:n


’ Realizarea de nci conexiunr L •: pietonale (Palatul Parlamentului,

traversarea Bulevardului Unirii)


;« Realizarea de conexiuni auto și pietonale peste Dâmbcvița.


Integrarea enclavelor dintre fronturile Bulevardului Unirii, Pietii


Unirii și Bulevardului Libertății


Studii privind extinderea și modernizarea rețelei de tramvaie


Construcția de terminale intermodale de transport


Introducerea de culoare dedicate transportului public local


Ml ^eîea de circulații pietonale MB Realizarea de rute pietonale și df


..rt și pentru biciclete integrată


M Asigurarea necesarului de parcări


BO mai bună gestionare a traficului


Reconfigurarea rețelei de spații verzi



iFNN^S^Promovarea unui modei


î.; j consum sustenabil


CM


/‘fv,


de


biciclete și reabilitarea celor existente

H Asigurarea necesarului de locuri de parcare pentru rezidenți


nS Eliminarea de locuri de parcare din spații publice și crearea de noi locuri de parcare sub/supraterane

E£ță Dezvoltarea sistemelor pentru t.;' . managementul traficului


Crearea unui “sistem verde” al zonei


Reabilitarea spațiilor verzi existente


încurajarea modalităților de transport nepoluante (mers pe jos, biciclete) și a transportului în comurr=^-.

z    ' 'V C\X

•CC Piere tradiționale/ Pprodtî'se locale

i    ".....



' rrvtifi /',? „ ■ /s J

Obiective

Dezvoltarea activității economici


|Gu

Sub-obîective

Sprijinirea economiei creative


Acțiuni

îmbunătățirea calității si diversificarea serviciilor și activităților culturale


r > , ."/V


fî-A Sprijnirea economiei ț.U traditionaie


j Piețe pentru producătorii tradiționali

f-n , j


B Atragerea investitorilor în zonă

prin promovarea activităților ; ■ " feii comerciale în zonele pietonale clădirile riverane

P-ț] Crearea de incubatoare de ț'țȘî Crearea de platforme business ir- ■ j afaceri


Crearea de străzi pietonale care să susțină activități comerciale în


r j Climat sodia! divers si =, sigur


1 Asigurarea răspunsului pentru Transparentizarea proiectului și nevoile tuturor grupelor de 6 ■" consultarea continuă populație


t - ■!


Oferta variată de activități socioculturale


, Asigurarea unui design al Fxî înțele I funcți

țenilor


egerea condițiilor optime de

SjM spațiilor care ia în considerare funcționare sigură a spatiilor i i siguranța cetățenilor


șC'j Creșterea siguranței și ț-Aj prevenirea criminalității


Investiții pentru siguranța cetățenilor


2.3. | Priorități de dezvoltare


Plantil Integrat de Dezvoltare Urbană propus ia în considerare oportunitățile existente și transpune viziunea pentru a crea un cadru integrat și bine coordonat de transformare a zonei studiate. Au fost identificate o serie de priorități care să ghideze acțiunile acestui plan integrat. Este important de precizat că, plecând de la recomandările reieșite din analizele efectuate, au fost propuse acele acțiuni care sunt realiste la scara intervenției urbane. Există anumite probleme, precum cea a traficului auto la nivelul orașului, care nu pot fi abordate prin acest plan integrat, pentru că rezolvarea traficului auto are nevoie de stabilirea unebstrategii integrate la nivelul orașului și nu poate fi limitată doar la intervențiile de la nivelul zonei centralei în acestă strategie se prezintă doar direcțiile prioritare posibile pentru o politică de transport, care rezultă din nevoile, potențialul și principiile enunțate. în mod simiiar, spații urbane complexe, cu probleme, precum Piața Unirii, nu pot face obiectul unor intervenții în cadrul acestui plan.

Au fost identificate în urma analizelor un număr mare de probleme de accesibilitate, conectivitatata, mobilitate pietonală, disfuncții în designul spațiului public, existența de bariere (fluxuri auto, garduri) care îngrădesc fluxurile pietonale și limitează utilizarea zonei, ridicând gradul de complexitate al intervențiilor urbane în aceste spații. Pentru astfel de spații este nevoie în primul rând de studii de fundamentare. Se recomandă organizarea unor concursuri de soluții pentru abordarea acestor spații foarte complexe:

■    Piață Unirii

■    Piața Universității

»    Piață Revoluției

■    Piațâ Victoriei

*=    Piața Națiunile Unite





în acest context, prioritățile cheie ale PI DU sunt:


< cU-_ r ... .

1. RECUPERARE    C.

a)    Recuperarea unei identități urbane pentru centrul Bucureștiului. Bucureștiul este un oraș eclectic, pentru care diversitatea arhitecturală a centrului reprezintă un atu și o marcă identitară. Intervențiile începute în anii ‘80 au rupt centrul istoric al Bucureștiului prin bulevarde largi, bordate de clădiri înalte și omogene, care au segreaat fizic și mental cartierele. Pentru bucureșteni centrul istoric înseamnă astăzi doar zona Lipscani, ceea ce reprezintă o simplificare a istoriei. Se riscă pierderea valorificării unor monumente și zone ce aparțin vechii vetre a orașului, de la vechiul cartier Uranus ia axe comerciale tradiționale precum Calea Moșilor și Calea Griviței. Prin acest plan integrat se propune un concept pentru revitalizarea și reconectarea zonelor cu caracter divers care constituie centrul Bucureștiului.

b)    Recuperarea zonei de la sud de Dâmbovița și reconectarea acesteia la centrul Bucureștiului. O problemă majoră pentru refacerea unității în zona centrală constă în lipsa de conectivitate între nordul și sudul Dâmboviței. La sfârșitul perioadei socialiste au fost fragmentate două artere principale care drenau cu fluxuri de utilizatori zona de ia sud de Dâmbovița (Calea Rahovei și Strada Uranus) și au fost distruse două poduri care făceau legătura acestora cu centrul de la nord de Dâmbovița. Se propune reconectarea străzilor respective și reconstrucția celor două poduri care să devină prin designul lor o atracție în sine. Reconectarea acestei zone va revitaliza arealul Bulevardului Libertății, al Palatului Parlamentului și ai Casei Academiei Române, care de ani de zile a rămas un spațiu puțin frecventat și utilizat de bucureșteni. Astfel, se recuperează monumente istorice și obiective turistice ascunse și greu accesibile în prezent (Mănăstirea Antim, Palatul Bragadiru, Piața de Flori Coșbuc), care prin reconectare vor fi la doar zece minute de mers pe jos de actuaiul “Centru Istoric”.

c)    Recuperarea atractivității Dâmboviței ca râu al centrului Bucureștiului. Lipsa de atractivitate a Dâmboviței este o altă problemă majoră a identității și imaginii urbane a centrului. Dâmbovița a fost tratată până acum ca o lucrare de infrastructură utilitară, nu ca un element valoros din punct de vedere urban. Se propune reconfigurarea Cheiului Dâmboviței între Piața Unirii și Izvor prin conturarea unui spațiu de promenadă de-a lungul râului. în acest context, trebuie evitate alte operațiuni urbane care facilitează traficul de tranzit pe Splaiul Dâmboviței. Splaiul Dâmboviței nu trebuie abordat ca o arteră de trafic, ci ca o stradă cu caracter local, pentru a deveni un spațiu public prietenos cu pietonii, bicicliștii și pentru a pune în valoare râul Dâmbovița.

d)    Regenerarea cartierelor tradiționale degradate

Mai multe areaie ale centrului au fost afectate în ultimele decenii de procese de degradare continuă a fondului construit, în paralei cu accentuarea problemelor sociale. Zone de o valoare istorică si arhitecturală însemnate, ca nucleul medieval al Căii Moșilor sau zona vechii axe comerciale Calea Griviței sunt marcate astăzi de disfuncții spațiale și socio-economice majore,.

Cum printr-un plan integrat de dezvoltare urbană se pot face investiții doar în domeniul public, majoritatea clădirilor din aceste zone, aflate în proprietate privată, nu pot face obiectul unor investiții directe în reabilitare. Cu toate acestea, prin proiecte integrate de îmbunătățire a infrastructurii, a spațiului public, prin apariția de incubatoare de afaceri și centre comunitare, prezentul plan reprezintă un catslist pentru regenerarea zonei. Trei areaie ale centrului cu probleme socio-economice și cu o degradare accentuată a fondului construit - zona Rahova-Uranus, zona Căii Moșilor vechi și zona Griviței - pot fi ținta unui program

de regenerare urbană integrată recomandat de strategia pentru centrul Bucureștiului. Prin reabilitarea monumentelor istorice și a spațiilor publice se va ameliora imaginea acestor zone, se vor crea locuri de muncă și se va stimula activitatea economică a vechilor axe comerciale. în fine, crearea de incubatoare de afaceri, precum platforma business Uranus și crearea de centre socio-cuiturale în zonele menționate vor dinamiza zona. De asemenea, în scopul regenerării fondului construit, este necesară crearea unei politici care să susțină reabilitarea clădirilor cu risc seismic ridicat și restaurarea clădirilor cu valoare arhitecturală, aflate în proprietate privată, asupra cărora autoriteatea publică nu poate interveni.

e) Recuperarea și refunctionalizarea fondului construit prin reconversie Acest plan leagă regenerarea fizică a fondului construit de cea socio-economică, atât ia nivelul zonelor degradate, cât și ia nivelul întregului centru ai orașului. Un număr de clădiri istorice vor fi recondiționate pentru a deveni incubatoare de afaceri (platforme business). Se vor sprijini atât industriile creative moderne, cât și revitalizarea meșteșugurilor și a comerțului în stil tradițional, prin recondiționarea fizică a locurilor cu_lradiție în domeniu, precum Hala Matache, sau crearea unor noi structuri, precum o Curte a fț^feșyg.arifeEv Planul conține și proiecte de reabilitare prin reconversie a



iljtarea clădirii de pe strada Blănari 2 în vederea realizării unui

centru


/ \ îv VT-uțȚ'.


■ - Vi.


2.

a)

zona centrală, prin cons conform Mașter Planului


CIRCULAȚIE

Principala pr


ioritsfe prîyih^țt-ăOilHârea circulației auto este eliminarea traficului de tranzit prinȚ\

rnn<:îri iire.âx I troicii Br--' CPf O CCZmi l ri 1 T rofir»! I!    fr^ ~r ih r,rn-i    n + n i trni k»i i î r~i    JZvm -"O P ’î—\ t


. jHeî^Jpmșf'.;a'.pș<ituni. Traficul de tranzit prin centru trebuieUredirecționat ț^fîșpîpȚț'CeȚ'jȘ^fureștiuiui, pe inelele mediane și exterioară galee orașului.

•; T'. T-'țde .(



.....'('    ;‘-/'t'&gȚ

L-rG\;i'\AL Ui < ■

Oferirea unor alternative prin inelul principal și ulterior prin centură va permite c circulație ms: fluidă in zona centrală ș-. creșterea vitezei de declasare, precum și o efeienrizare a transportului în comun.

Lărgirea la maxim a bulevardelor centrale nu este o soluție lărgirea bulevarde,or pebtfui trafic continuă de fapt intervențiile urbane începute în ultimul deceniu ale perioadei comuniste. Centrul Civic, cu axa da principală - Bulevardul Unirii - este expresia absolută a acestei gândiri: o arteră largă, care devine un obstacol în caiea legăturilor dintre cartierele tradiționale de ia nord si sud. Lărgirea bulevardelor urbane pentru, trafic înseamnă și o completă defazare cu policiie urbane din Uniunea Europeană. Dacă pe termen scurt 0 nouă arteră atenuează problema traficului, ea are un alt efect pe termen mediu și lung: încurajează folosirea mașinilor personale. Astfel, volumui traficului crește din nou și se obține invariabil exacerbarea problemei ce trebuia de fapt inițial rezolvată.

Străzile și bulevardele din zona centrală trebuie să faciliteze susținerea vieții urbane, nefiind destinate în principal tranzitului. Arterele din centru trebuie tratate ca străzi având caracter local, care sălsusțină activități comerciale, culturale și de loisir, adaptate unui centru urban european. Un prim pas pentru a oferi un nou model sustenabil de mobilitate urbană constă în reconfigurarea a 23 de străzi cu prioritate pentru pietoni și bicicliști.

b)    O a doua mare problemă a zonei centrală este reprezentată de locurile de parcare. Prezența în zona centra!ă|a unui număr mare de instituții publice, culturaie și de locuri de petrecere a timpului liber duce la o aglomerare și o folosire excesivă ca spațiu de parcare a străzilor (de cele mai multe ori, blocând trotuarele). Sa propune astfel realizarea unui sistem integrat de parcări de dimensiuni mici și medii (sub 500 de locuri), care sunt conectate ia nodurile importante de transport în comun și ia rețeaua de artere cu prioritate pentru pieton: și bicicliști. Sistemul de parcări subterane și supraetajate dispuse pe întregul inei central va permite eliminarea „parazitării” spațiului public de către mașini parcate.

c)    încurajarea modalităților de transport durabile. Orașele europene (mai nou si cele nord-amerlcane) pun accentul pe noi politici de transport în care transportul în comun, cu bicicleta și pietonal (în această ordine) sunt favorizate, iar transportul cu mașinile private este descurajat. Se propun studii privind ameliorarea conexiunilor de transport în comun în centru (cum ar fi crearea de noi legături pentru rețeaua de tramvaie). Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Un transport în comun rapid, eficient și confortabil va deveni muit mai atractiv decât folosirea mașinii personale. Se recomandă încurajarea mersului pe jos și a folosirii bicicletelor, modalități de transport ecologice și convenabile, cu investiții minimale în infrastructură. Economia locală beneficiază de fluxurile de pietonii și bicicliști, prin încurajarea activității comerciale a magazinelor, restaurantelor și a serviciilor.

în concluzie, acest pian propune realizarea unui sistem integrat de infrastructură rutieră, parcări, transport în comun, spații prioritare pentru pietoni și infrastructură pentru biciciete. Crearea unor alternative atractive de transport va duce la o schimbare în percepția actuală a utilizării mașinii.

3.    SPAȚII PUBLICE

a)    Valoarea și atractivitatea unui oraș sunt susținute de calitatea și diversitatea spațiilor publice aie acestuia. Introducerea unui sistem de parcări subterane va permite să se recupereze mai mult spațiu pubiic care să fie redat bucureșteanului sau turistului, plimbării, relaxării sau chiar jocului copiilor.

b)    Străzi și piețe ca spații publice prietenoase.

Spațiile publice din centrul capitalei sunt în prezent deficitar amenajate, inaccesibile sau cu un mobilier urban redundant, cu un potențial sub-utilizat, adesea folosite ca parcări spontane. Reabiiitarea lor ar duce la crearea unor spații de socializare și relaxare pentru locuitorii zonei și vizitatori deopotrivă. Acest plan integrat are ca prioritate reconfigurarea prin proiecte de calitate a 21 de spații publice urbane, de la piața George Cantacuzino la spațiul public mănăstirea Antim.

c)    Spații: publice reprezentative

Zona de intervenție a acestui pian se întinde între Piața Victoriei, Piața Romană, Piața Universității, Piața Unirii, Piața Revoluției, Piața Bibliotecii Naționale- până ia Palatul Parlamentului și Piața de Fior: George Coșbuc. Acestea sunt spații publice importante pentru care se propune reabilitarea pe principii moderne, transformându-le în spații reprezentative, simbol pentru un București european. Strategia integrează investițiile ce se derulează la clădiri publice din aceste zone (Teatrul Național, Biblioteca Națională, Muzeul Antipa' și Muzeul Țăranului), propunând un spațiu public adecvat prin organizarea de concursuri internaționale, astfei încât soluția finală să fie cea mai bună și reprezentativă pentru oraș, validată prin dezbateri pubfice, având în vepferefempfertanța, istoria și emoția publică pe care aceste locuri le reprezintă pentru București.    zfefet 7V

4.    COMPETITIVII^\\

O planificare și o priorttizar^    avâjid la bază un plan strategic pe termen mediuz.sț.'lungȚ'

flexibil și cară poate oferi văriâfeȚ țî.îe.fite?ge//finanțare, de la fonduri europene la partenerjâtâfepubfje


private (cu mare impacApQȚiTqȚfeoȚmsiguțfefeî'îcIosire mai eficientă a bugetului fondurile,publice trebuierifeyestitefeÎȚscbpuI final de a crește mc *<l\'T'v pecfhu^ctiy.ițșrfeă economică și investiții


car

a face orasu


aiitatea vieții


primăriei n oraș si


intr-oi



■ h ‘t-b! ,-V>,




.___________,Q_,

j CCNrO’'-M I ' 7

leu OaONA’Jjd ' K-C


2.4. Strategie pentru dezvoltarea turistică a Zonei Centrale București


Prezentul capitol propune o strategie alternativă pentru promovarea centrului Bucureștiului, plecând de la analizele, obiectivele și prioritățile de dezvoltare prezentate anterior.

în acest scop, au fost definite ceie mai importante spații publice și cele mai interesante repere turistice din zona centrală, care au fost cuprinse într-un traseu de 2 ore pe jos sau 1/2 ora cu bicicleta. S-a plecat de la conceptul de cameră urbană. Camera urbană înseamnă spațiul public comunitar cu activități bine definite, integrat într-un sistem la nivelul întregului oraș. în cadrul acestui sistem, identitatea este un element de bază în geneza camerei urbane. Aceasta generează funcțiuni dedicate, justificabile și aplicabile pentru o anumită cameră urbană. Orașul, în ansamblul său, ar trebui să funcționeze ca o rețea de zone interconectate, cu dominantă majoră, clar definită - camere urbane. Definirea „camerelor urbane" apare ca necesară cu atât mai mult cu cât ne raportăm la București. Pentru București, conceptul de cameră urbană devine un element major în promovarea diversității. Diversitatea poate deveni suportul pentru un traseu alternativ pentru pietoni și bicicliști, separat de traseele crosabile actuale, care să funcționeze pe o infrastructură existentă, adaptată, revitaîizată și innoită. Nu există un “circuit” pe care orașul să îl ofere vizitatorului, iar străzile au devenit doar căi de circulat, care funcționează din ce în ce mai greu. Traseul propus prin prezentul plan integrat are menirea de a prezenta Bucureștiul și a oferi locuitorilor și turiștilor ambianță, eveniment și provocare.

Camera de cultura clasică este numele propus pentru zona Piața Revoluției - Sala Palatului. Cuprinde unele dintre cele mai importante instituții culturale ale orașului și ale țării - Muzeul Național de Artă ai României, Atheneul Român, Sala Palatului. Acesta este epicentrul culturii de factură clasică al Bucureștiului. Aici se organizează festivalul Enescu, unul din cele mai importante festivaluri de muzică simfonică din Europa, se desfășoară expoziții importante de artă istorică sau modernă. O plimbare prin camera urbană de cultură clasică invită la o incursiune în istoria artei și culturii românești și internaționale. Spațiu 1 urban ocupat de camera de cultură clasică este unul relativ unitar și omogen. Piața Revoluției este rezultatul'unui demers integrat de modelare urbană a anilor '30. Unitatea se reflectă în alinierea cornișelor, în înrudirea stilistică a fațadelor și în fluiditatea întregului spațiu.

Piața Universității este camera academică pentru că găzduiește instituții de educație și cultură prestigioase (a nivelul întregii țări: Universitatea din București, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu" și Teatrul Național „I.L.Caragiale” București. Spiritul locului este puternic marcat de încărcătură istorică și culturală. Datorita fluxurilor din zonă, piața este percepută mai degrabă drept un important nod de circulație. Camera academică este însă un spațiu urban dinamic, unde viața studențească este prezentă la fiecare pas. Spațiile de repaos din apropiere sunt intens folosite de tineri, fiind puncte de întâlnire tradiționale. Din punct de vedere urban, este un .spațiu heteroclit, dar coerent în ansamblu! său, fiind rezultatul unor intervenții arhitecturale și urbanistice care se întind pe aproape un secol.

Camera de ambianță (zona Grădina Icoanei - Piața Romană) are rolul de a-i prezenta vizitatorului orașului lui Bucur o zonă tipică de locuințe individuale, aflată în imediata apropiere a marilor bulevarde Magheru, Dacia și Eminescu. In timp ce Bulevardul Magheru este expresia dezvoltării interbelice și totodată o axă majoră de circulație și comerț, în imediata vecinătate a acestuia se găsește un parcelar


pastrat de pe vremea planului Borroczyn (1855), ușor densificat ulterior. Contrabalansarea zonei comerciale Magheru cu zona de agrement a Grădinii Icoanei, împreună cu Teatrul Bulandra, creează potențialul unui interes public pentru vizitarea acestei camere, alcătuită din locuințe individuale izolate, de o valoare culturală ridicată. Zona pare dens plantată, deși toate plantațiile se află în spațiul privat, nu în ce! public. De asemenea prezența Grădinii Icoanei contribuie la aceasta senzație. Se întâlnesc funcțiuni publice / culturale / de loisir importante. Regimul de înălțime nu foarte ridicat favorizează caracterul ambiental și intim al întregii zone.

Camera de cultură alternativă (zona Uranus - Rahova) este o propunere pentru a genera o integrare naturală a zonei de sud a centrului, acum despărțit de Calea 13 Septembrie si Bulevadul Unirii. Se propune transformarea zonei Uranus într-un pol al activităților culturale alternative, de interacțiune la nivel de nișă, de organizare a diverselor evenimente neconvenționale, pluraliste, sau al proiectelor care urmăresc o regenerare urbană și culturală. Aceasta este camera unde se dezvoltă posibilitatea realizării unor terase, unde cafenelele și zona de loisir se pot completa cu vegetația înaltă, care estompează diferența de scară dintre clădirile socialiste, dominante prin masă și cele pitorești, de dimensiuni moderate. De asemenea, este locul potrivit în jțgys-jgot apărea piețe volante. Caracteristicile zonei sunt date de prezența unor clădiri reprezentativ^japitcd, Bjjțccft^sti și de atmosfera contrastantă a unei lumi multicolore. Academia Română, Palatul Bra^ăqyu'ț fosta^iăcflreț^ Bursei de

locului prin poziția și valoarea socialistă si slab cone


rfuri și Piața de Flori oferă particuțaqtete^


pstorică^AstfeUșe-'cz'aează o alveolă urbană ce încheie arhitectuyâțSr'scară'7


aferente Palatului


i anunță reintrarea jh’-scarâ^^rtApitoreașpă, istorică. Zona Rahova - Uranus este.îftșâ o>z6na tată Ia țesutul oralului,) iapFh--,ri;r(ehța! ariiigr industriale precum și a terenurilor ri^vaidlrificate-' r^pț^ii^’-pn/obștaco! fizic care generează o permeabfjifiateF

UîfÎ48,




T\


?//


/y

CONFORM

OU ORIG1Î&MJJL


Reconeetareă este importantă nu doar centru dezvc'.tarea zonei, ci va avea un «mpact Outernic asceta'" tuturor ariilor învecinate. Un pian de reconfigurare a rețelei de străzi, de circulații pietonaie, de piste’.de;.-biciclete, integrate într-o strategie de dezvoltare a centrului Bucureștiului, va urmări reducerea vitezei traficului autojși sporirea accesibilității ruteior pietonaie și pentru cicliști. Sporirea calității spațiilor publice va realiza o reintăgare și implicit o revitalizare a zonei.

Camera de cultură contemporană (zona Palatul Parlamentului - Muzeul Național de Artă Contemporană) se dorește a fi un spațiu dedicat evenimentelor culturale orientate exclusiv către arta contemporană. Spațiile create de sistematizarea urbană a zonei în anii '80 sunt decorul potrivit pentru expoziții, evenimente, prezentarea de instalații artistice contemporane și altele asemenea. Prezența în zonă a Muzeului Național de Artă Contemporană, un binevenit parazit arhitectural aflat în incinta Palatului Parlamentului și, mai recent, a MNACLab, un laborator artistic experimental, imprimă din start camerei urbane caracterul ei de spațiu dedicat culturii contemporane. Camera urbană de cultură contemporană ocupă un vid în țesutul urban, rezultat din masivele demolări ale anilor '80, desfășurate în vederea construirii Raliatului Parlamentului. Relieful existent odată aici, dominat de Dealul Spirii, cunoscut și drept Dealul Arsenalului, a fost niveiat, iar trama stradală a dispărut, făcând loc unui spațiu neconstruit, acoperit cu vegetație ocazională. întregul spațiu este dominat în prezent de clădirea Palatului Parlamentului, a doua cea mai mare clădire din lume. Terenul adiacent este demarcat cu o împrejmuire de tip gard, care separă net spațiul public urban de cel (tot public) care ține de Palatul Parlamentului. Catedrala Mântuirii Neamului Românesc va-fi înălțată în această cameră urbană.

Camera de entertainment (zona Piața Unirii) este o adevarată scenă a orașului. Nod tradițional în țesutul orașului, Piața Unirii a fost dintotdeauna un spațiu al interacțiunilor, al schimburilor, al întretăierilor. Consacrată în mod natural ca un loc în care se organizează cele mai diverse manifestări de entertainment, Piața Unirii poate funcționa ca o imensa scenă în centrul celei mai complexe intersecții a orașului. Zona este în prezent privită ca un spațiu lipsit de trecut, la intersecția unor țesuturi urbane extrem de diferite. Suprafața sa mare, complexitatea, rețelei rutiere care o străbate, caracterul său intermodal fac din Piața Unirii un spațiu de tranzit, dar și un mare spațiu urban interstițial. Remodelările sale succesive, cea mai brutală fiind cea din timpul demolărilor ■ anilor '80, au creat un areal în care istoria este marginalizatăȚ coiina Patriarhiei a fost. acoperită aproape complet cu un paravan de blocuri, complexul Halelor a dispărut complet, iar Hanul iui Manuc a ramas singurul martor al scurgerii ultimelor veacuri, pe marginea nordică a pieței. înconjurată de un front de blocuri din ultimii ani ai deceniului '80 și de magazinul Unirea, construcție din anii 70 remodelată în ultimii ani ai regimului comunist pentru a se integra în noul ansamblu, Piața Unirii este un spațiu care prilejuiește o trecere abruptă de la țesutul urban vechi bucureștean ai centrului istoric sau ai fostului cartier evreiesc la un țesut urban rarefiat, a cărui caracteristică este monumentalitatea - noul centru civic si axu! său principal, Bulevardul Unirii, fost Victoriâ Socialismului.'Anii '90 au adus cu ei o serie de reclame luminoase pe fronturile Pieței Unirii, impresia fiind în prezent una de spațiu haotic. Parcul central din Piața Unirii este actualmente o insulă de spațiu verde înconjurată dg traficul auto intens din toate părțile.'

Camera istorică (zona Centrului istoric) corespunde spațial cu nucleul tradițional al Bucureștilor. Cartier care începe să se redescopere treptat, având un mare potențial turistic și pietonal, Centrul istoric are perspectiva de a deveni o zonă împânzită de cafenele, magazine de nișă, teatre, galerii. Camera urbană istorică invită la o incursiune în istoria Bucureștilor, la o plimbare reiaxată pe străduțele pline de farmec ale Lipscăniei. Este o zonă cu țesut urban dens, compact, cu fronturi continue, punctat de câteva loturi virane, dele mai multe insalubre. Fiind prin excelență zona comercială tradițională a orașului, Centrul istoric - sau Ljpscănia - reclama ocuparea cât mai judicioasă a terenurilor, fapt ce a dus la densitatea mare a construcțiilor, în contrast cu alte cartiere vechi ale Bucureștilor. Mediul construit este valoros din punct de vedere istoric și arhitectural, însă se află în mare parte într-o stare avansată de degradare. Diversele probleme de natura juridică fac în continuare din reabilitarea Lipscăniei un proces anevoios.

Camera „piața turistică” (zona Piața Amzei) este în mod tradițional un nod comercial important în centrul Bucureștiului. Piața de legume și fructe atrage în mod natural un flux important de locuitori în zonă, pe marginea sa aparând în ultimii ani nenumărate magazine, bănci, restaurante și cafenele. Remodelarea, Pieței este în plină desfășurare. Camera urbană a pieței turistice își propune să genereze o scurtă incursiune în ceea ce era o formă de comerț specific locală, care presupunea interacțiunea directă cu micii producători, dar și cu locuitorii orașului. Ansamblui pieței este prin excelență un spațiu gândit a fi pietonal.

Camera podului (zona izvor) este un important punct de articulație pe traseul turistic propus. Aici a existat până în 1977 podul Mihai Vodă,..care a fost ulterior înlocuit cu o pasarelă provizorie din lemn, pasarelă care; a dispărut și ea. Se er^une. refacerea legăturii firești dintre zona Brezoianu și parcul Izvor, unde a existat cartierul Mihai Vpdfș dartiemde rreg'ustori înstăriți. Camera pod este, după cum o arată și

denumirea, un spațiu situat la îrvălțir


ațiu'ețerunde se pot admira orașul și viața lui, care va.race.- . iegatum în-.re corn două maiurr'j cferite/c^lies-pt urcan) aie Dâmbcvlrei. Pe de o parte, zona BrezoiamuȘcu Romuri continue. clâdin de m.țșre vâio'er^^^Himmvalâ^ - de exemolu clădirea Mimstemlu- de interne -.ctm cernea la parter, ciucuri de hoarde, m^&fețire'șl magazine din ceie mai a;verse De ceaiariă parte a rau ui un roBt^nti^uu de ciccumcfo andh'BO n

,, wm;\-f bloc^naMi




plan integrat de dezvoltare urbana zona centrala bucures'

infrastructura publica urbana

Spatii publice amenajate pe traseu turistic cu prioritate pentru pietoni si biciclisti

1.    Zona de intrare metrou Piața Romana

2.    Traversare Calea Victoriei    J

3.    Traversare Bulevardul Magheru

4.    Cheiul Dambovitei - Unirii - izvor/Traversare Bdul Unirii in dreptul str. G. ueorgescu si Sf. Apostoli

5.    Piața Alexandru Lahovari

6.    Piața George Cantacuzino

7.    Scuar str. Piața Amzei si str. Mendeleev

8.    Scuar intersecția str. Lutherana cu str. Gen. Berthelot

9.    Scuar intersecția str, Gen. Berthelot cu Calea Victoriei

10.    Spațiu public in rata Autogarii rîlaret'

11.    Scuar intersecția str. Știrbei cu str. Lutherana

12.    Scuar str. I. Campineanu intre str. I. Brezoianu si Piața Walter Maracineanu

13.    Scuar intersecția str. I. Brezoianu cu str. Matei Millo

14.    Scuar intersecția str. Franceza, str. Șelari si Splaiul Unirii

15.    Ansamblu Urban Domnita Balasa

16.    Scuar intersecție Calea Rahovei cu str. Uranus


.    ir* *’’• Ș    31

\ Al i f/■■■■.V

x'îA.jKJ-


Spahii publice amenajate pe străzi cu configurație imbunatatit apenfru pietoni si biciclisti UȚȘJ Spațiu public Calea Grivitei - "poarta de intrare in centru! capitalei r 2. Spațiu public Calea Victoriei

3. Acces pietonal pasajul Villacrosse

A, Spațiu public manastirea Antim    .    ■

5.    Spațiu public in arealul Bibliotecii Naționale .    m

6.    Reconfigurare spațiu public Bdul Unirii

7.    Scuar intersecția str. Matei Basarab, str. Mircea Vodă si str. Logofatub Udriste

8.    Spațiu public Calea Moșilor

9.    Str. Ion Campineanu, str. Batistei, str. J. L. Calderon, bdul Fi. Botev



T 3 r c a r i

TȚL Parcare subterana Piața Sala Palatului

Sgy&.Parcare supraterana automatizata str. Tonifza 7-9 * Parcare subterana Ansamblu Urban Domnita Balasa



.    ■■■ Af'Parcare subterana Piața Constituției

5.    Parcari Ansamblu Urban Complex Pod izvor

6.    Parcaj subteran Gradina icoanei

7.    Parcaj subteran Uranus - Piața Rahova


Poduri


. T Pod pietonal si pentru biciclisti peste Oambcv in zona Selart-=-Rataful de Justiție


Pod pen6fW    iciclisti cu spatii verzi

de repaCs p,e^TeȚ©amwvita zona Parc izvor

3. Pod peferunmi'eToftb sT Kcîclisfi intre Parcul Izvor si MNAC hs    Cm-





/ATt



rq m p r o LQIIlCl l_


urb


p n p □ i ic


PROPUNERI PROIECTE:

PATRIMONIUL CULTURAL: '-'

1.    RESTAURARE CURTEA VECHE

2.    REABILIATARE PIATA MATACHE


^MEDIUL DE:AFACERI

3.    INCUBATOR! BUSINESS- CALEA VICTORIEi

4.    CURTEA MEȘTEȘUGARILOR

5.    PIATA DE FLORI GEORGE .COSBUC

6.    PLATFORMA BUSINESS URANUS

7.    PIATA VOLANTA CADEREA BASTILIEI


"INFRASTRUCTURA SOCIALA

8.    SPAȚIU COMUNITAR - SALA SPECTACOL DINU LIPAT^i

9.    SPAȚIU COMUNITAR - LICEUL CERVANTES

10.    SPAȚIU COMUNITAR - GRUP ȘCOLAR UNIREA

11.    SPAȚIU COMUNITAR - LICEUL EMINESCU

12.    MUZEUL BUCURESTIULUI PIERDUT

13.    MUZEUL EVREIESC- CONSTRUCȚIE

14.    CENTRU SOCIAL - BLANARI

15.    CENTRU COMUNITAR DACIA-GRIVITA

16.    CENTRU CULTURAL-SOCIAL RAHOVA-URANUS

pxJOACA SI LOC SPORT ION CREANG //PlJ ACyiLA'O^

01 P^LLkDT E Cft’P A N D U F


, t'OWFORAJ ( r? ,    ,-;vv

fgO OR4ș ? h J    ""'<

3. PLANUL DE ACȚIUNE "    t~a~t

3.1 Lista proiectelor și bugetul estimat pentru implementarea planului integrat, pe surse de finanțare; perioada de implementare a proiectelor19

Ca urmare a analizelor realizate în zona de acțiune urbană, a identificării nevoilor și potențialului zonei și a stabilirii obiectivelor și priorităților de dezvoltare, au fost propuse un număr de proiecte în cadrul acestei strategii pentru zona centrală.

Proiectele ce vor fi prezentate în continuare reprezintă mijloacele directe de a duce la îndeplinire obiectivele formulate în cadrul acestui Plan Integrat de Dezvoltare Urbană, ele reprezentând în același timp rezultatul unor proceduri de comunicare și consultare. Unul dintre proiectele cheie ale planului este crearea unui traseu alternativ ce aduce aproape funcțiunile atractive și cei mai des utilizate aie zonei și oferă un confort sporit și o calitate a finisajelor. Acesta s-a desprins din dorința de a spori impactul unor posibile proiecte/investiții majore la nivelul orașului și de a asigura direcționarea acestora către un număr cât mai mare de utilizatori.

în acest context au fost identificate o serie de proiecte la nivel macro, proiecte ce trebuie integrate în strategii ample la nivelul orașului, al.căror impact se va resimiți pe o arie extinsă, atât la nivel spațial, cât și funcțional. Astfel, o atitudine pozitivă față de prezența unor rezerve de terenuri ce pot fi reutilizate (de exemplu, zona antrepozitelor Uranus), de prezența unor elemente cu funcțiuni culturale (teatre, săli de spectacole, muzee), care își exercită influența atât la nivel local cât și la nivelul întregului oraș, ar putea constitui elementul important pentru dezvoltarea zonei. Tot la această scară, a întregului centru, sunt prevăzute proiecte de reabilitare a unor clădiri cu funcțiuni socio-culturale, care vor avea impact pe scară largă, întrucât se adresează unui public larg.

La o scara medie, se propun proiecte care să completeze infrastructura necesară unei bune funcționări a zonei centrale. Acest tip de proiecte presupune crearea de parcări sub și supraterane, crearea de conexiuni de tipul podurilor și remodelarea nodurilor de transport public.

Intervențiile la scara micro'presupun amenjarea spațiilor publice, urmărind creșterea calității acestora pentru a oferi o ambianță caracteristică centrului, adresată în special pietonilor și bicicliștilor. Proiectele din această categorie acoperă o gamă largă, de la amenajarea spațiilor de-a lungul axelor de circulație existente și până la amenajările polilor de atracție precum scuarurile, piețele.

Proiectele răspund obiectivelor și priorităților de dezvoltare identificate în capitolul precedent. Documentațiile tehnico-economice pentru proiectele marcate cu litere îngroșate sunt deja contractate de către autoritatea locală:

Obiective


Sub-obiective    Acțiuni


Proiecte




Reabilitarea clădirilor cu valoare arhitecturală


Restaurarea Palatului Voievodal "Curtea Veche"



Restaurare catacombe Hanul Stavropoleus cu

amenajare spațiu


-TA public adiacent

Reabilitarea Halei Matache


,9 Bugetul estimat si perioada de implementare

J-j    jjAQ.



AA Panouri informative în zonele protejate Ar însoțite de un proiect

(AȚ-j de popularizare a reglementărilor zonei T protejate în rândul locuitorilor


pa 'A , TA'


I

- - - M.


. j,

O

Jv3,.'jțr

5f a

b

L,uS


Proiecte

fcS^ Muzeul Bucureștiului Pierdut

^3 Muzeul

■ Multiculturalismului


Punerea în valoare a îmonumentelor de for I * Dublic

Centrul - oș marcă identitară


Î&3 Reconfigurarea /

M crearea de spații £4 publice de calitate și

reprezentative

Reamenajarea a 23 străzi și 19 piețe și scuaruri de-a lungul traseului alternativ cu prioritate pentru pietoni și bicicliști

Dotări publice de calitate

iiȔ


Refacerea infrastructurii de iluminat public


Reconfigurarea spațiului public pe Bulevardul Unirii

CONFORM


icu



Refacerea

pavimentelor


Dotarea cu mobilier urban


Reconfigurarea ] spațiului public pe

£. • Calea Victoriei


Refacerea trotuarelor I • din zona centrală


|Fp"j Amenajarea Pieței L'- J Constituției ca spațiu . 0-J public pentru

evenimente

Modernizare spațiu public Piața Sfântul Anton


pp'J Modernizare spațiu ' public Mănăstirea

» Antim


Reconfigurare spațiu public scuar autogara Fi la ret



Reconfigurare Cheiul

Dâmboviței-Unirii-

Izvor



f'.’ i ,1! 'jvj Or


.' > ? AȘ in ___. ,    j„

/ ■"/    Obiecte

Integrarea enclavelor

dintre fronturile


Bulevardului Unirii, Pieții Unirii și Bulevardului Libertății

Realizarea Ansamblului Urban Domnita Bălasa

Reconfigurare spațiu public Mănăstirea Antim

Sistem de circulații eficient


Studii privind extinderea și modernizarea rețelei de tramvaie

Studii privind realizarea unei legături de linii de tramvaie peste Piața Unirii


Studii privind construirea

infrastructurii de tramvai și introducere linie tramvai pe ruta Eroii Revoluției- Uranus-Gara de Nord

Sistem de circulații eficient


p ț îmbunătățirea sistemului de

f p transport în Sîg comun


Construcția de


<1; terminale intermodale f.'-' de transport


r Refacerea nodului de transport intermodal


Piața Romană


Refacerea nodului de

' ' transport intermodal Piața Rosetti

Introducerea de U culoare dedicate

transportului public ?-•: local

fi


Refacerea nodului de transpurt intermodal St. Gheorghe

Rețea, de circulații pietonale și pentru biciclete integrată


Realizarea de rute pietonale și de biciclete și reabilitarea celor existente

Realizarea unui traseu cu prioritate pentru pietoni și bicicliști cu infrastructura aferentă


Eliminarea de locuri de parcare din spații publice și crearea de noi locuri de parcare sub/supraterane

Asigurarea necesarului de locuri de parcare pentru rezidenți


Parcaj subteran Piața Sălii Palatului

Parcaj subteran Domnita


ty oiscc- <

Parcaj sțjbterafli-Rjața Constituții pel f' ■

, URBANĂ


v J

09

r

< ■■

£

d'

I

ii

&







Extinderea sistemului de management al traficului cu încă 50 de intresecții

Implementarea unui sistem VMS prin instalarea de panouri cu mesaje variabile

Sisteme de

restricționare și control al accesului auto în zonele prioritar pietonale

Sisteme de

management al . parcărilor supraterane deschise

Sisteme de

management al parcărilor supraterane închise


Reconfigurarea rețelei de spații verzi


Calitatea mediului îmbunătățită



Crearea unui “sistem verde" al zonei


Reabilitarea spațiilor verzi existente


încurajarea

modalităților de transport nepoluante (mers pe jos, biciclete) și a transportului în comun



Reconfigurarea spațiilor verzi în jurul Palatul Parlamentului


Amenajare și modernizare Parc Izvor



Obiective




mit <;


Acțiuni

Piețe tradiționale cu produse locale


ONFORM

ț o ■ c* s 6’ a ș s ? i

\ \ ■, \?‘î 14 S M L '--J L,

Proiecte

R Reabilitarea Halei î ■ Matache - piață

tradițională

. m Constituirea unei piețe tradiționale- Căderea Bastiliei 65


Dezvoltarea

activității

economice


Sprijinirea economiei creative


îmbunătățirea calității si diversificarea serviciilor și activităților culturale


Centru cultural / comunitar Rahova-Uranus


Centru cultural comunitar Dacia-Griviței

Centru cultural comunitar Blânari 2


Curtea Meșteșugarilor


Dezvoltarea

activității

economice


Climat social divers și sigur






| Atragerea investitorilor în

pl zonă prin Ar! promovarea

t activităților rr'1 comerciale în

zonele pietonale











spații recreative pentru ț .. comunitate - Liceu!

■ - Mihai Eminescu





Acțiuni

Proiecte

Sală de Spectacol -■ ■ ■ ț centru cultural

comunitar Dinu Lipatti

Teren de joacă pentru |§î| copii Acvilei - Ion

CT; Creangă



Asigurarea unui design al spațiilor

înțelegerea condițiilor optime de funcționare

Traseu cu prioritate ■■•-u pentru pietoni

care ia în

sigură a spațiilor

considerare

siguranța

cetățenilor



î Investiții pentru siguranța cetățenilor

Knâfl

fi

1

L

|


Sistem de monitorizare video necesar pentru creșterea siguranței și prevenirea criminalității, orientat către traficul pietonal și zone intens circulate


3.2 i Harta zonei de acțiune urbană, componente aie Planului





■lan Integrat de Dezvoltare Urbană Zona Centrală București


INFRASTRUCTURA PUBLICA URBANA

Crearea si modernizarea spatiilor publice urbane: străzi orășenești, trotuare scuaruri, zone oietonaie, poduri, pasaje supra si subterane, passrete, parcam, atc,

1.1.    TRASEU CU PRIORITATE PENTRU PIETONI S! BICICLIST! CU INFRASTRUCTURA AFERENTA

i, Traseu de biciclete existent

.■ ■ \

;,.; i raseu de biciclete tn construcție ;,,; Traseu de biciclete propus

1.2.    PODURI

Construcția nodului oietcnai si pentru biciclisti peste Dambovita ir zona Șelari - Palatul de Justiție 'Fosi Podul Caiiciiorl


© structia podului - ansamblu complex - pentru pietoni, biciciisti ou spatii amenajate de repacs si verzi peste Dambovita zona Parc Izvor - PS r?T- Construcția podului pentru pietoni si biciclisti intre Parcul izvor si MNAC


I.    3. PARCARi

rȘSs Parcare subterana Piața Sala Palatului C -"’i Parcare supraterana automatizata str. Tonitza 7-9 (Centrul Istoric) i" C-Tj Parcare subterana Ansamblul Urban Domnita Balasa © -creare sucterar a spațiu evenimente pate Constitutivi


CONFORM CU ORîGiNALUL


• z    ■ •    /


Parca'Arszr-n'u Ursar CcmNex Foc .zvoroarcai subtemn    ;    .

’ zona ~ tzvc' Est; Parcai Suntem:; Spațiu: ircepercertei    .    . .. ■    Z

zona ::Ub    T"    ■ .

Parca sudiera'Gradina Iccant!    .    ■

Cj) Parca; subteran uranus ■ Tata Pahcvs    .......

. TRANSPORT SI MOBILITATEA POPULAȚIEI ..

II.    1. CONSTRUIREA DE STATIl PENTRU AUTOBUZE, TRAMVAIE SI TROLEIBUZE SI/SAU MODERNIZAREA CELOR’EXISTENTE; CONSTRUIREA DE TERMINALE INTERMODALE IN SCOPUL ÎMBUNĂTĂȚIRII INTEGRĂRI! DIFERITELOR MODURI DE TRANSPORT PUBLIC URBAN

(Fiu] Reconfigurare nod intermcdai de transport in comun Plata Romana

iitiz] Reconfigurare nod intermodal de transport in comun Universitate

[Fșzj Reconfigurare nod intermodal de transport in comun    .    ■ ’

Plata Sf. Gbeorg.be    ■

jlluuj Recontigurare nod intermodal de transport in comun    '    ;T

Plata Unirii

JFțș] Reconfigurare nod intermodal de transport in comun Piaia Roseîti



II.    2. TRANSPORT IN COMUN EXISTENT

□ I raseu tramvai existent

I l Traseu autoouz existent

l' j Traseu troleibuz existent

III.    LIPSA CONEXIUNI





f0 C1/



./AC?


î integrai de Dezvoltare Urbană Zona Centrală București


.STRUCTURA PUBLICA URBANA

TRAZI, TROTUARE. ZONE PIETONALE / CU PRIORITATE PENTRU PIETON]


isamenajarea de străzi si realizarea unui traseu cu prioritate entru pieton! si biciciisti cu infrastrucțura aferenta

= Traseu TransCentral Urban București raversars Bulevardul Magheru și Cai^a 'Victoriei teconfigurarea zonei ce intrare .metrou Flata Romana sconfigurare spatio public Calea Moșilor (intre str. Baratiei si dul Carol I)

CUARURI, PIATETE SI PIEȚE'PUBLICE

efacere Infrastructura piața Alexandru Lanovari

efacere infrastructura scuar intersecție

r. Brezoianu cu str. Matei Milio

efacere infrastructura scuar str. I. Cstțpir.esnu intre

r. I. Brezoianu si Pista Wsiter Maracirieanu

efacere infrastructura scuar str. Flata Amzei st str. Mendeleev

efacere infrastructura scuar intersecta str. Gen. Berthetoi cu

alea Victoriei

afacere infrastructura scuar intersecta str. Lutherana cu r.Gen. oeribeiot

facere Infrastructura scuar intersecția str. Știrbei Varia cu -.Lutherana

eamenaiare acces pietonal pasajul Vilfecrosse


It.osț Reconfigurare Cheiul Dambovliel - Unirii - Izvor;irsversare Sdul Unirii In dreptul str. G. Georgescu si St, Apostoli Reconiicurarc scatiu c ibric Calea Grivței - .poartă ue ntrare rin ce.zrL Copita,ei”

' '( Recccfeurere scatiu cuoic Calea 'Fctcnc

j1- -I Reconfigurare scăzu puc ic ouui Umni


Reconfigurare scatiu public și proiect de regenerare urbană pentru axeie centraie fr.(>, (concurs)    fr-Ț

fPg Realizarea Ansamblului Urban Domnita Saiasa    .;

ffjrî Refacere infrastructura scuar intersecție str. Matei Basarab,    ~ț

Mircea Vcda si Lcoofatui Coriste    .

Refacere infrastructura scuar intersecție    -    »'

Calea Rariovei cu str. Ursnus    ' Â ?

jțjB Configurarea spațiului public din areaiui Bibliotecii Nationsie

Refacere infrastructura Flata George Cantacuzino

TȚj Refacere infrastructura scuar str. Arîhur Verona intre N. Goiescu s: âdul Magrieru

El Recanfigurarea scatiului public din fata Autcgarii Filare!

Q Rsconîtgursre Piața Unirii, Plata Naiiuniicr Unite, Piața Universității,

Pista Revoiuiiei, Pista Romana, Plata Constituției, Piața Victoriei,

Piața Gării de Nord, Piața Maiacrie (concursuri)



nenajare spațiu public rr.anastires Antlm 3DURI

rnstructia podului pietonal si pentru biaiciisti peste Dambovita in zona Șelari - Palatul de Justiție (Fast Podul Cailciior) instrucția podului pentru pietoni, biciclist: cu spatii amenajate de repaos si verzi peste Dambovita zona Parc Izvor - PM3 instrucția podului pentru pietoni-si biciclist! intre Parcul Izvor si MNAC.

.RCARI

ircare subterana Piața Saia Palatului roate supraterana automatizata str. Torirza 7-3 (Centrul Istoric; rcare subterana Ansamblul Uroan Domnita Saiasa


Farcari Ansamblu Urban Complex Pod izvortparcaj subteran zona Parc Izvor Est; Parca; Subteran Splaiul Independentei zona PM6


țy Parcaj subteran Gradina icoanei t ?j) Parcaj subteran Uranus - Piața Rahova |25 Recanfigurarea scatiilor verzi din Parcul Izvor


rcare subterana spațiu evenimente Piața Constituției

tEAREA / MODERNIZAREA SPATIILOR VERZI

PORT SI MOBILITATEA POPULAȚIEI

5NSTRUIREADE STĂTU PENTRU AUTOBUZE, TRAMVAIE SI TROLEIBUZE SI/SAU MODERNIZAREA R EXISTENTE; CONSTRUIREA DE TERMINALE INTERMODALE IN SCOPUL ÎMBUNĂTĂȚIRII INTEGRĂRII IȚELOR MODURI DE TRANSPORT PUBLIC URBAN


configurare nod intermodal de transport in comun    ' piȚFjj

ta Rcmana

configurare nod intermodal de transport in comun ta St. Gheorghe

DNSTRUIREA SI/SAU AMENAJAREA DE CULOARE SPECIALE PENTRU MIJLOACE DE TRANSPORT N SI/SAU PISTE DE BICICLETț

amenajarea de străzi si realizarea unui. traseu cu prioritate pentru pietoni si biciclisti cu infrastructura aferenta

CULTURAL

tTRIMONIU CULTURAL MONDIAL (UNESCO), NATIONAL 51 LOCAL, DIN MEDIUL URBAN

rea, consolidarea, protejarea si conservarea monumentelor istorice

abilitarea Hanului Solacoiu    (llt.ip Restaurare Palat voievodal “Curtea Veche”

;iier Mestesugaresc/Gaierii/Centru comunitar ibiiiiares Pieței Matache - piața tradiționala

iZVOLTAREA DURABILA A MEDIULUI DE AFACERI


forma business Uranus    llliTfț Recanfigurarea spațiului viran de pe str. Caderea Bastiliei 55 pentru

■ utiiizare in folosul comunității (organizarea unei piețe volante pentru producătorii tradiționali in timpul weekend-urilor)


a afacerilor


londitionarsa si crearea structurii de nea Meșteșugarilor” londiiionarea Pieței de Fiori George Cojbuc

/ABILITAREA INFRASTRUCTURII SOCIALE

onrigurarsa sălii ce spectacol a Liceului; de Muzica “Dinu Lipatti" Reabilitarea clădirii situate pe str. Blanari 2 in vederea realizării ........ k,,e    ur)uj cenjru sOCio-CUltU'âl

S Centru cultural comunitar Dacia-Grivitei

H Achiziție spațiu comunitar Rahova-Uranus in vederea realizării unui centru socio-cuiturai


rnstituirea unui huo cultural pentru coreț irsa unor spatii recreative pentru c

ificarea soatiiior ouciice din c srea unor spat, recreative penii rificarea spatiilor publice din cutiearisi ve mea unor spatii recreative penițtLcoi fîlcarea spatiiior publice din curteajsi vs&taVsTeâjOG M. Eminescu    \\'Ț . V5"''    1

eul Bucuresiiului Pierdui - VanatorîVAp^todar,A>j> smuctia Muzeului Evreiesc/Muzaui Muitiîuîiâ



CONFORM [CU

—-:




jto) Recontigurarea spațiului de ia intersecția str. I. Creanga cu str. Acvilei - teren de sport si loc de joaca pentru cocii iijlTȚj Construcția bibliotecii Panduri pe sir. Caius Marcus Ccrioian

- arhitectura reorezentativa


3.3 Managementul implementării pianului integrat

Descrierea structurii care asigură managementul implementării planului

în stabilirea metodologiei de implementare a Planului Integrat de Dezvoltare Urbană „Zona Centrală" s-a avut în vedere faptul că o parte din proiecte vor fi implementate prin intermediu! asistenței financiare nerambursabile.

în acest sens, s-a ținut cont de următoarele elemente cheie:

« Metodologia de accesare a fondurilor nerambursabiie;

■    Metodologia de implementare a proiectelor cu finanțare nerambursabilă;

» Implementarea unor proiecte prin finanțare din fonduri structurale;

« Asigurarea surselor de finanțare și respectarea unor reguli stricte privind rulajul banilor și evidența conturilor,

■    Respectarea legislației în vigoare privind achizițiile publice și atribuirea contractelor de lucrări;

■    Asigurarea unei structuri care să mențină permanent legătura cu autoritățile de management aferente fiecărei surse de finanțare;

■    Asigurarea procedurilor de audit, monitorizare, evaluare atât la nivelul PIDU, cât și la nivelul fiecărui proiect individual;

■    Identificarea surselor de finanțare pentru proiectele care nu sunt eligibile sau nu pot fi finanțate în cadrul programelor operaționale;

■    Crearea unei structuri inter-instituționale la nivelul municipiului care să asigure operaționaiizarea

PIDU.

Sarcina implementării Planului Integrat de Dezvoltare Urbană „Zona Centrală" revine Unității de Implementare a Proiectului, structură ce s-a creat în interiorul Primăriei Municipiului București. Capacitatea de gestionare a implementării proiectelor de regenerare - urbană propuse depinde de capacitatea instituțională a Primăriei Municipiului București, măsurată prin resurse de ordin uman, tehnic și financiar.

Structura de management propusă va asigura funcțiile de previziune, organizare, coordonare, antrenare, evalua re-control.    .    ■

Principalii parteneri strategici pentru implementarea PIDU sunt următorii:

a. Beneficiar

1.    Primăria Municipiului București

Direcția Generală de Dezvoltare, Investiții și Planificare Urbană (Direcția Urbanism și Amenajarea Teritoriului, Direcția Administrare Patrimoniu, Direcția Evidență Imobiliară și Cadastrală, Direcția Investiții, . Direcția învățământ, Direcția Cultură, Direcția Dezvoltare-Turism).

Direcția Generală Infrastructură și Servicii Publice (D.irecția Transporturi, Drumuri, Sistematizarea Circulației, Direcția Coordonare-Regiementare Infrastructură, Direcția Protecția Mediului și Educație Eco-Civică, Direcția Utilități Publice)

Direcția Generală Operațiuni (Direcția Managementul Calității și Mediului, Direcția Relații Internaționale, Direcția Integrare Europeană, Direcția Relații Publice și Informare)

Direcția Generală Economică (Direcția Buget, Direcția Venituri, Direcția Achiziții, Concesionări, Contracte, Direcția Managementul Creditelor Externe, Direcția Financiar-Conta’bilitate)

Direcția Juridic, Contencios și Legislație

Direcția Strategie și Analiză Documente

Birou Management Proiecte cu Finanțare Internațională

2.    Consiliul General ai Municipiului București

Administrația Lacuri, Parcuri și Agrement București

Administrația Străzilor București

RADET

RATB

b.    Instituții strategice publice și private

Agenția de Dezvoltare

- ANOFM

Agenția de Mediu Direcția de Sănătate Publică Ministerul Transporturilor Apele Române

c.    Companii de interes public

Electrica Distrigaz Sud Apa Nova Luxten

CP -    ■ C J-v • C
.. kc-i p-\ cP-'ș

d. Alte instituții relevante

-    I Companii de consultanță și proiectare

-    ' Asociații comunitare, Organizații Non-Guvernamentale

Etapizarea PIDli

Esta esențial de precizat că lista acțiunilor propuse pentru PIDU va fi definitivată de către Primăria Municipiului București, în funcție de prioritățile, obiectivele și politicile urbane existente. La stabilirea programului de implementare, se va face o evaluare a importanței proiectelor ținând cont de următoarele: ,

•    la realizarea traseului de bicicliști este nevoie de desființarea locurilor de parcare în stradă;

■    odată cu eliminarea locurilor de parcare, este necesar să fie puse la dispoziția utilizatorilor alte locuri de parcare

■    locuri noi de parcare se vor amenaja în cadrul parcărilor supraterane și subterne propuse prin acest plan integrat, precum și în parcăriie pe care Primăria Municipiului București are deja planificat să le execute

•    pentru a asigura traversarea râului Dâmbovița de către traseul de bicicliști și pietoni este necesară execuția podurilor pietonale; -

•    exisță străzi care se află încă în garanție (Anexa 8)

Ținând cont da cele menționate mai sus, proiectele au fost împărțite în două faze:

» fazaH: formată din execuția parcărilor, podurilor pietonale și traseelor de pietoni și bicicliști (care nu sunt condiționate de proiecte de infrastructură sau de garanție).

■    faza 2: execuția celeilalte părți de tronsoane din traseele de pietoni și bicicliști în figura de mai jos este prezentată etapizarea proiectelor pe faze.

X” A

vz '"O

'c'
hiu-'A-!



Li

//A

A

%


4. CONSULTĂRI PUBUCE ÎN PROCESUL ELABORĂRI! PIDU

Pianul Integrat de Dezvoltare Urbană va fi subiectul unei ample acțiuni de consultare publică. Există două grupe țintă pentru acest proces: pe de o parte, cetățenii obișnuiți reprezintă un prim grup țintă, pe de cealaltă: parte, un al doilea grup țintă este constituit de actorii urbani - agenții economici, instituții, media și ONG-iuri.

Consultarea publică și anaiiza rezultatelor

Pentru a consulta opinia publică cu privire la proiectul de revitalizare urbană, se vor folosi următoarele metode:

1,    : Consultare publică față în față

Gruprtintă V Cetățenii obișnuiți.

Se vpr amenaja puncte de informare accesibile în zona de interes, unde cetățenii vor fi informați asupra strategiei propuse. Opiniile lor în ceea ce privește strategia prezentată vor fi consemnate într-un raport.    ;


Grup;țintă 2. Actorii Urbani - agenții economici, instituții, media și ONG-uri

Se vor reaiiza interviuri în profunzime cu persoane de decizie din mediul economic, instituții, școli, media și ONG-juri care activează în aria de interes.

Rapqrtul va cuprinde informații detaliate a tuturor opiniilor exprimate, concluzii și recomandări privind îmbunătățirea strategiilor prezentate

Această tehnică reprezintă o modalitate eficientă de a obține feedback detaliat, poate surprinde reacții și atitudini „la cald” și se pot genera idei noi cu privire la strategiile de urbanism prezentate.

2. I Consultare publică on-line

Populația va fi consultată prin intermediul unui forum on-iine. informațiile puse în dezbatere pentru factorii interesați vor fi disponibile pe un site web. Forumul on-iine va avea o secțiune de întrebări și va fi supervizat de un specialist care să poată răspunde întrebărilor suplimentare puse de către utilizatori. Forumul va avea un termen limitat de funcționare, dar suficient de mare astfel încât să își poată exprima opinia cât mai rnuiți cetățeni.

Avantajele acestei metode de consultare publică constau în faptul că își pot exprima părerea un număr mare de cetățeni, care beneficiază de anonimat, astfel că pot exprima părerile fără teama de a fi sancționați.

Raportul forumului on-line va cuprinde informații detaliate asupra tuturor opiniilor exprimate, concluzii și recomandări privind îmbunătățirea strategiilor prezentate.

Rezultatele vor fi sumarizate într-un raport giobal rte care se va ține cont în definitivarea strategiei de revitalizare urbană.    _____________

i CONFORM ~

i    «CU ORIGINALUL

~ 7




j uOf'i?Or>M

A-


//


15 o n t r *! m a ț sj ’ Ui <.A~ș itoALrhi.

5, BENEFICIILE ADUSE DE PÎDU S! ACȚIUNILE PROPUSE

T;1 -.

Planul Integrat de Dezvoltare Urbană propus este rezultatul unor analize pluridisciplinare cărelahuO-" dus la identificarea nevoilor și a potențialului de dezvoltare a zonei de acțiune urbană și la stabilirea obiectivelor și priorităților de acțiune. După cum s-a văzut din secțiunea 3.1, obiectivele specifice ale PÎDU sunt îndeplinite de setul de intervenții propuse.

Dincolo de obiectivele stabilite, se propun soluții pentru zona de acțiune urbană care asigură corelarea elementelor sociale, economice, de mediu, culturale și turistice și care sunt eficiente per ansamblu din toate aceste puncte de vedere. O atenție specială a fost acordată externalităților, care reprezintă impacturile pozitive și negative ale proiectelor în economie, mediu și structură socială a zonei.

La fiecare proiect în parte s-a făcut descrierea impacturilor pozitive și negative, utilizând în general metoda Analizei Cost-Beneficiu, care monetizează toate aceste efecte. în cele ce urmează va fi prezentată o analiză a eficienței și externalităților întregului Plan integrat de Dezvoltare Urbană, folosind metoda Analizei Multi-Criteriaie (care nu este monetizată). Daca Analiza Cost-Beneficiu este folosită în practică pentru evaluarea individuală a proiectelor, Analiza Muiti-Criteriaiă este considerată potrivită pentru evaluarea unor politici urbane sau pachete de proiecte, cum este și cazul planului integrat de dezvoltare urbană.

IMPACT ECONOMIC

a)    Pozitiv

Crearea unei identități a centrului prin spații diferite, cu identități diverse, și îmbunătățirea designului spațiilor publice vor duce la ameliorarea imaginii orașului. Literatura de specialitate subliniază că acest lucru duce la creșterea investițiilor și a turismului. în consecință, municipalitatea va avea venituri suplimentare, atât din taxele și impozitele plătite de noile firme, cât și de toate activitățile conexe turismului. Traseul cu prioritate pentru pietoni și bicicliști va iriga cu importante fluxuri de trecători artere care au capacitatea de susținere a activităților comerciale și de loisir. în plus, îmbunătățirea spațiilor publice duce (a creșterea dezirabilității unor areale care au o imagine deficitară în prezent (de exemplu subzona 9). Aceasta va determina instalarea de activități comerciale și de loisir (baruri/restaurante), care vor plăti taxe la bugetele'locale. în consecință, lucrările cfe îmbunătățire ale spațiului public și crearea traseului vor duce la o bază de colectare a taxetor’mai mare.

Crearea de parcări subterane și supraetajate va reprezenta de asemenea o creștere de venituri pentru primărie. Parcarea „parazit’, pe trotuare, care nu furnizează bani pentru bugetul Primăriei va fi înlocuită cu parcări lucrative, precum în alte capitale europene.

Platformele business vor crea și ele o sursă de venituri din taxe și impozite.

Prin evitarea creșterii nivelului de congestionare a sistemului de circulație, se vor evita costurile ridicate rezultate pentru sectorul privat din piederea de timp între destinații, din accidente, cât și- costul existenței unei percepții generale de mediu de viață și de afaceri stresanfe, care reduce investițiile.

Prin crearea de noi legături - precum, podurile peste Dâmbovița, se vor reduce costurile de transport per ansamblu.

Acțiunile propuse prin planul integrat vor avea un impact pozitiv și în ceea ce privește crearea de locuri de muncă. Pe termen scurt, pe perioada amenajării spațiilor publice și a construcției parcărilor, vor fi create locuri de muncă. Pe termen mediu și lung vor fi susținute locuri de muncă pentru administrarea și supravegherea parcărilor construite și pentru întreținerea punctelor comerciale care se vor dezvolta de-a lungul traseelor, pentru deservirea noilor fluxuri de clienți generate.

Dacă realizarea acțiunilor din acest plan va fi însoțită de politici ale municipalității de stimulare a utilizării transportului public și de utilizare a mijloacelor alternative de transport, se vor obține beneficii directe asupra bugetului primăriei (inclusiv profituri din partea regiilor de transport public) și indirecte, prin creșterea calității vieții locuitorilor din București.

b)    Negativ

Acțiunile propuse sunt centrate pe crearea unui sistem de circulații eficient și sustenabil și pe descurajarea transportului cu mașina personală. Un impact negativ al acestor măsuri va fi resimțit de industria constructoare de mașini și sectogyi^te^â^zări de mașini din capitală. Cu toate acestea, scăderea vânzărilor de mașini în București nu    fie ifbediată și nici semnificativă, având în vedere locația

Bucureștiului la distanțe egale de mdnte'șijmafe>ceea^e îi determină pe muiți bucureșteni să petreacă de obicei sfârșitul de săptămână în afaraT5rașutî^?.^'O>,

IMPACT SOCIAL    l|    )S 5 j

a) Pozitiv    lo

Acțiunile propuse vor ave^^pTioa^j^ri^îți^^șterea calității vieții în București. Recon^gu'rarea

spațiilor publice și crearea traseului timpului liber. în plus, se vor oferi utilizarea mașinii personale într-urr



tru pietoni șitotoicliști va duce ia locuri atractive pentru peffepgp0âî;Tj.x JUg^B^fransport care au un nivel de stres mai scâizbt ^ecafiCto

supraaglomerat.

ii

/■


Promovarea unor modalități de circuaiie sustenabi'e va avea un ef ebrtsgîrefi C Țrasuprsr s a 11 ătăț i i populației. Mersul pe jos și utUzarea bicicletei sunt modalități ae transport berefice pentru';întreaga populație.    I'. "

Creărea de centrele socio-cultura'e ded'cate întrecu comunități, ca si reconfigurarea scatiilor publice din școli pentru folos,rea lor ce către întreaga comunitate vor duce ia mtărirea coeziunii' comunităților șl crearea unui mediu de viață care răspunde nevoilor comunității.    '"‘"AÎUȚri

Un aspect important al acestui plan este echitatea distributivă a proiectelor. Acțiunile se vor răsfrânge pozitiv asupra întregii populații, a zonei și a orașului deopotrivă. De exemplu, traseul pentru pietoni poate fi folosit de toți locuitorii orașului și nu se adresează doar unei categorii, cum ar fi cazul unui proiect de infrastructură auto, care i-ar influența numai pe cei care își permit să aibă mașini.

Acțiunile propuse vor avea un impact pozitiv și în ceea ce privește șomajul. Pe termen scurt, pe perioada amenajării spațiilor publice și a construcției parcărilor, vor fi create locuri de muncă. Pe termen mediu și lung vor fi susținute locuri de muncă pentru administrarea și supravegherea parcărilor construite.

b) Negativ

Realizarea traseului pentru pietoni și bicicliști precum și îmbunătățirea spațiilor pubiice în anumite zone vor duca la creșterea statutului și imaginii acelor zone. Acest lucru va genera creșterea investițiilor în zonă, dar și gȘntrificarea zonei. Astfel, populația defavorizată care locuiește cu precădere în subzonele 2, 3 și 9 se poate afla în riscul de a nu își mai putea permite să rămână în zonă, ceea ce reprezintă o externaiitate socială negativă. Aceasta însă poate fi rezolvată prin acțiuni ale primăriei de realizare de locuințe sociale, inclusiv în zonele de impact, prin negocieri de astfel de spații cu dezvoltatorii de proiecte. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

Prin iîncurajarea mersului pe jos și cu bicicleta se promovează modalități de transport alternative și foarte prietenoase pentru mediu, ținând cont că nu emit noxe în atmosferă. Prin crearea de locuri de parcare de dimensiuni medii se descurajează accesarea centrului cu mașina personală, ceea ce duce ia scăderea emisiilor poluante în atmosferă. în plus, dezvoltarea politicilor de transport public de către municipalitate'ar putea să consolideze impactul favorabil de mediu, prin achiziționarea unor mijloace de transport ecologice și extinderea cu.-'prioritate a transportului electric.

Pe termen lung se estimează că se va favoriza abordarea politicilor de voluntariat și de implicare a cetățenilor îri realizarea unor proiecte la nivel de subzonă/oraș.

IMPACT CULTURAL

Proiectele de reabilitare a monumentelor și a spațiilor culturale și de constituire de noi spații culturale pentfu comunitate vor avea un efect benefic pentru susținerea și promovarea activităților culturale în rândul populației. în plus, spațiile socio-culturaie vor oferi o șansă și populației din zoneie defavorizate ale centrului să le acceseze.    ■■

Reabilitarea unor obiective de interes istoric și arhitectural este un alt beneficiu cultural important pentru oraș. Proiectul Curții Meșteșugarilor va încuraja activități de producție culturală tradițională, cu directe beneficii în dezvoltarea turistică a orașului și susținerea impactului benefic de turism, cum este descris mai jo$.

IMPACT PENTRU TURISM

Un oraș dinamic, viu, cu monumente de patrimoniu reabilitate și bine puse în valoare, cu spații publice cu identitate bine definită și un design de înaltă calitate, cu trasee pietonaie prietenoase este un oraș atractiv din punct de vedere turistic. Acțiunile planului integrat propun o marcă identitară a orașului care va fi foarte benefică pentru turism. Obiectivele turistice majore, cum ar fi Atheneul Român și Palatul Parlamentului,, vor fi conectate prin traseul cu prioritate pentru pietoni.

Turismul de business ar putea fi relansat în București, având în vedere atracția Palatului Parlamentului pentru acest gen de consumatori de turism. Dezvoltarea unei platforme de activități, loisir și transport alternative în jurul Casei Poporului este de natură să prelungească șederea turiștilor în această zonă pentru consum cultural, adiacent direct turismului de business.

Primăria Municipiului București ar putea dezvolta un parteneriat cu administratorii -Palatului Parlamentului în scopul deschiderii graduale a acestui spațiu.

IMPACT INSTITUȚIONAL

Realizarea acțiunilor propuse în prezentul plan integrat de dezvoltare urbană poate să conducă la o îmbunătățiră semnificativă a percepției autoritățysA^|=^țFeJocuitorii Bucureștiului și turiști. Utilizarea fondurilor europene și a celor din bugetul iopai xsâu _centraLȚr\ proiecte cu impact eviaen.LȚâvorăb'if'r;., cetățenilor este ce natură să schimbe pnentalitateâ popstoțipi.fo’j eȚjcte directe / indirecte asufjf&'&unăștăni orașului.    '    .....\    -




Anexa 1 - Lista proiectelor individuale




Anexa 1 - Lista proiectelor individuale se va completa cu valonle de investiție ale--proiectelor individuale și sursele de finanțare după parcurgerea etapelor contractuale corespunzătoare. în Anexa nr. 10 sunt estimate bugetele proiectelor individuale ale cărăr documentații tehnico-economice sunt deja contractate de către autoritatea locală.

Proiectele evidențiate mai jos se încadrează în categoriile de operațiuni și activități eligibile publicate în Ghidul solicitantului pentru Domeniul de intervenție 1.1 - Planuri integrate de dezvoltare urbană Sub-domeniul: Centre urbane, Axa prioritară 1 - Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor - poli urbani de creștere, Programul Operațional Regional 2007-2013 astfel:

A. Reabilitarea infrastructurii urbane și îmbunătățirea serviciilor urbane:

/. Infrastructura publică urbană, transport și mobilitatea populației (crearea și modernizarea spațiilor publice urbane: străzi orășenești, trotuare, scuaruri, zone pietonale, poduri, pasaje supra și subterane, pasarele, parcări)

- TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI :

C) TRASEU PIETONAL Si DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. SMARDAN INTRE STR. LIPSCAN! SI STR. ȘELARI

d)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. LIPSCANI INTRE STR. EUGEN CARADA SI STR. SMARDAN

e)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. EUGEN CARADA

f)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST! CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. ACADEMIEI INTRE STR. DOAMNEI SI PIAȚA REVOLUȚIEI

g)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA TROTUAR CALEA VICTORIEI INTRE STR. PIAȚA AMZEI SI STR. GENERAL BERTHELOT

h)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST] CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. EPISCOPIEI INTRE STR. CONSTANTIN ESARCU SI STR. ARTHUR VERONA

i)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST! CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. PICTOR ARTHUR VERONA INTRE BLV. MAGHERU SI STR. XENOPOL

■j) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. XENOPOL INTRE STR. EREMIA GRIGORESCU SI STR. DIONISIE LUPU

k)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. EREMIA GRIGORESCU INTRE PIAȚA ALEXANDRU CANTACUZINO SI PIAȚA ALEXANDRU LAHOVARI

l)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. TACHE IONESCU INTRE PIAȚA A. LAHOVARI SI STR. MENDELEEV

m)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. PIAȚA

AMZEI INTRE PIAȚA AMZEI SI CALEA VICTORIEI    '

n)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. GENERAL BERTHELOT INTRE STR. LUTHERANA SI CALEA VICTORIEI

O) TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA TROTUAR STR. LUTHERANA INTRE STR. ȘTIRBEI VODĂ SI STR. GENERAL BERTHELOT

p) TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA TROTUAR STR. ION CAMPINEANU INTRE STRADA ȘTIRBEI VODĂ SI STRADA ION BREZOIANU

q)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. ION BREZOIANU INTRE STR. ION CAMPINEANU SI STR. LIPSCANI

r)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA TROTUAR STR. URANUS INTRE CALEA 13 SEPTEMBRIE SI CALEA RAHOVEI

s)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA CALEA. RAHOVEI INTRE STR. URANUS SI BULEVARDUL LIBERTĂȚII

t)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA BD. LIBERTĂȚII NR. 8 - TRAVERSARE STR. GEORGE GEORGESCU

u)    TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA STR. GEORGE GEORGESCU INTRE BLV. LIBERTĂȚII SI BLV. UNIRII

v)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA BLV REGINA ELISABETA NR. 16, 35, 412

-    TRAVERSARE STR. ACADEMIEI SI BLV REGINA ELISABETA NR. 38-43

-    TRAVERSARE STR. ION BREZOIANU

w)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA CALEA 13 SEPTEMBRIE NR. 55, 57— TRAVERSARE URANUS — MNAC

x)    TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRAS

y)    BLV. GHEORGHE MAGHERU NR. 7, 9, 14, 16

-    TRAVERSARE STR. ARTHUR VERONA

z)    BLV. GHEORGHE MAGHERU NR. 24, 26

-    TRAVERSARE STR. TAKE IONESCU


T-'



aa) TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR INTERSEC l IE STR. FRANCEZA, STR. ȘELARI SI SPLAIUL UNIRII

INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR


bb) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST! CU INTERSECȚIE STR. ACADEMIEI - STR. DOAMNEI

INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR


cc) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST! CU INTERSECȚIE STR. ACADEMIEI - BLV. REGINA ELISABETA

INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR


dd) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INTERSECȚIE STR. ACADEMIEI - STR. EDGAR QU1NET

CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR


ee) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI INTERSECȚIE STR. ACADEMIEI - STR. BISERICA ENEI

ff) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR STR. ACADEMIEI IN ZONA INTRĂRII CRISTIAN POPISTEANU

gg) TRASEU PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR INTERSECȚIE STR. CONSTANTIN ESARCU CU STR. EPISCOPIE!

hh) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR STR. ARTHUR VERONA INTRE NICOLAE GOLESCU SI BLV. MAGHERU

ii) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR STR. PIAȚA AMZEI INTRE PIAȚA AMZEI SI STR. MENDELEEV

AFERENTA SCUAR


jj) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA INTERSECȚIE STR. GENERAL BERTHELOT CU CALEA VICTORIEI

AFERENTA SCUAR


kk) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA INTERSECȚIE STR. LUTHERANA CU STR. GENERAL BERTHELOT

AFERENTA SCUAR


II) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA INTERSECȚIE STR. ȘTIRBEI VODĂ CU STR. LUTHERANA

mm) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR STR. ION CAMPINEANU INTRE STR. ION BREZOIANU SI PIAȚA WALTER MARACINEANU

nn) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTASCUAR INTERSECȚIE STR. BREZOIANU CU STR. MATEI MILLO

oo) TRASEU PRIORITAR PIETONAL -SI DE BICICLIST! CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR INTERSECȚIE CALEA RAHOVEI CU STR. URANUS

pp) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA SCUAR STR. LIPSCANI INTRE STR. ANGHEL SALIGNY SI STR. ION BREZOIANU

qq) TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLISTI CU INFRASTRUCTURA AFERENTA PIAȚA GEORGE CANTACUZINO

rr)TRASEU PRIORITAR PIETONAL SI DE BICICLIST! CU INFRASTRUCTURA AFERENTA PIAȚA ALEXANDRU LAHOVARI

ss) TRAVERSARE B-DUL UNIRII IN DREPTUL STRĂZII GEORGE GEORGESCU SI SFINȚII APOSTOLI tt) MODERNIZARE ACCES PIETONAL PASAJUL VILACROSSE

-    MODERNIZARE SPAȚIU URBAN PUBLIC SALA PALATULUI CU PARCAJ SUBTERAN (NORD)

-    MODERNIZARE SPAȚIU URBAN PUBLIC SALA PALATULUI CU PARCAJ SUBTERAN (SUD)

-    ANSAMBLU URBAN COMPLEX - POD MIHAI VODĂ, POD PIETONAL SI PENTRU BICICLISTI PESTE DAMBOVITA SI PARCAJE SUBTERANE

-    SPAȚIU PUBLIC URBAN “PODUL CALICILOR” - ANSAMBLU URBAN DOMNITA BALASA. PARCAJ,SUBTERAN)

AMENAJARE URBANA PALATUL DE JUSTIȚIE    X

-    PIAȚA CONSTITUȚIEI - SPAȚIU PUBLIC CU PARCAJ SUBTERAN

-    PARCARE SUPRAETAJATA AUTOMATIZATA - STR. N. TONITZA 7-9

-    PARCAJ SUBTERAN - URANUS - PIAȚA RAHOVA

-    MODERNIZARE SPAȚIU PUBLIC, ZONA MĂNĂSTIRII ANTIM, INCLUSIV PARCAJE

-    PROIECT "CHEIUL DÂMBOVIȚEI UNIRII-IZVOR". SPLAIUL INDEPENDENȚEI. POD UNIRII-POD IZVOR

-    NOD INTERMODAL DE TRANSPORT PIAȚA ROMANA

-    PROIECT AMENAJARE SI MODERNIZARE PARC IZVOR HASDEU

-    REABILITARE BD. UNIRII DE LA PIAȚA CONSTITUȚIEI LA PIAȚA UNIRII CU TRAVERSARE LA STR. GEORGE GEORGESCU

-    REABILITARE CALEA VICTORIE! ÎNTRE BD. REGINA ELISABETA Șl PIAȚA VICTORIEI (CU EXCEPȚIA PIEȚEI REVOLUȚIE!

UNIVERSITĂȚII LA SPLAIUL


-    REABILITARE TROTUARE BD. REGINA ELISABETA DE LA PIAȚA INDEPENDENȚEI


-    Reconfigurare spațiu public Bd. Unirii de la Piața Constituției la Piața Ltaiftt=

-    Reconfigurare spațiu public Calea Victoriei între Piața Victoriei ș

-    Reconfigurare Calea Moșilor între Strada Bărăției și Bulevardul ixa

-    Reconfigurare Calea Griviței între Gara de Nord și Calea VictșXref

-    Reconfigurare Str. Ion Câmpineanu, Str. Bărăției (între Bd. Șălceșc Calderon

-    Reconfigurarea spațiului public scuar autogara Filaret

-    Configurare spațiu public Biblioteca Națională

-    Reconfigurarea spațiului public din zona Piața Matache (concur:




-    Reconfigurarea Pieței Universității (concurs)    —;


-    Reconfigurarea Pieței Unirii (concurs)    j ’

-    Reconfigurarea Pieței Romane (concurs)    )

-    Reconfigurarea Pieței Revoluției (concurs)    '

-    Reconfigurarea Pieței Națiunilor Unite (concurs)

-    Reconfigurarea Pieței Gării de Nord (concurs)

-    Reconfigurarea zonei Pieței Matache (concurs)

-    Reconfigurarea Pieței Victoriei (concurs)

-    Construcția podului pietonal și ciclist parcul Izvor - curtea MNAC

-    Parcaj subteran Grădina Icoanei

-    Reconfigurare nod intermodal de transport în comun Piața Rosetti

-    Reconfigurare nod intermodal de transport în comun Piața Sf. Gheorghe

-    Rețea de legături centrale peste Piața Unirii de la Bd. Regina Maria la Bd. Corneliu Coposu (conform Masterplan)

-    Construire infrastructură de tramvai și introducere linie tramvai pe ruta Eroii Revoluției - Viilor - Calea Rahovei - Str. Uranus - Str. Izvor - Vasiie Pârvan - Calea Plevnei - Bd.Dinicu Golescu - Gara de Nord (Masterplan adaptat)

-    Linie tramvai Gara de Nord-Calea Griviței-Str. General Budișteanu-Str. Brezoianu - Izvor - Palatul Parlamentului

Echipamente de informare și comunicare pentru accesul larg al cetățenilor la informații de interes public:

Sistem de Infokiosk-uri

Sisteme pentru managementul traficului (lucrări de infrastructură și dotarea cu echipamente specifice pentru managementul traficului)

Extinderea sistemului de management al traficului pentru încă 50 de intresecții

Implementarea unui sistem VMS prin instalarea de panouri cu mesaje variabile, în punctele cheie, conectate la infrastructura de comunicații dezvoltată în cadrul Sistemului de Management al Traficului și care vorputea afișa în timp real informații legate de trafic, rute alternative, locuri de parcare

Sisteme de restricționare și control al accesului auto în zonele prioritar pietonale Sisteme de management al parcărilor supraterane deschise (parcometre)

Sisteme de management al parcărilor supraterane închise

II. Patrimoniu Cultural mondial (UNESCO), național și local, din mediul urban

-    RESTAURAREA SI PUNEREA IN VALOARE A PALATULUI VOIEVODAL "CURTEA VECHE"

-    PUNEREA IN VALOARE A MONUMENTELOR DE FOR PUBLIC

-    MODERNIZARE SPAȚIU PUBLIC URBAN PIAȚA DE FLORI GEORGE COSBUC

-    RESTAURARE CATACOMBE HANUL STRAVROPOLEUS CU AMENAJARE SPAȚIU PUBLIC ADIACENT

-    Reabilitarea Halei Matache - piață tradițională

B. Dezvoltarea durabilă a mediului de afaceri;

-    Platforma Business Uranus

-    Recondiționarea și crearea structurii de sprijinire a afacerilor „-Curtea Meșteșugarilor”

-    Reconfigurarea spațiului viran de pe Str. Căderea Bastiliei 56 pentru utilizare în folosul comunității, cu organizarea unei piețe volante pentru producătorii tradiționali în timpul week-end-ului

C. Reabilitarea infrastructurii sociale

-    Reconfigurarea sălii de spectacol a Liceului de Muzica Dinu Lipatti și constituirea unui centru cultural pentru comunitate

-    Crearea unorI spații recreative pentru comunitate prin amenajarea și modificarea spațiilor publice din curtea și vecinătatea Liceului Mihai Eminescu

-    Crearea unorlspații recreative pentru comunitate prin amenajarea și modificarea spațiilor publice din curtea și vecinătatea Grupului Școlar Unirea

-    Crearea unorlspații recreative pentru comunitate prin amenajarea și modificarea spațiilor publice din curtea și vecinătatea Liceului Miguel de Cervantes

-    Reconfigurarea spațiului de la intersecția str. Ion Creangă cu Str. Acvilei-teren de sport și loc dejoacă pentru copii

-    Centrul cultural comunitar Dacia - Gri viței

-    Centrul cultural comunitar Rahova - Uranus

-    Realizarea Muzeului Bucureștiului Pierdut (Apolodor-Vânători)

-    Construirea Bibliotecii Panduri pe strada Caius Marcus Coriolan, arhitectură reprezentativa

-    Construirea Muzeului Muiiiculturalismuiui

-    Reabilitarea clădirii situate pe strada Blănari 2 în vederea realizării unui birou de consultanță publică privind renovarea-restaurarea clădirilor și noile construcții în zonele protejate

NOTA:

Ținând seama de faptul că de la data încheierii contractului nr. 444/31.12.2010 și până în prezent s-au produs o serie de modificări (s-a schimbat situația juridică a unor imobilă din lista cu proiecte individuale, unele dintre acestea fiind retrocedate, proiectul de modernizare a Pieței Sfântului Anton a fost deja realizat in cadrul Reabilitării Centrului Istoric București), se impune inlocuirea proiectelpFri&entmriSteUa pozițiile 12, 13, 14 și 19 din Anexa 1 la contractul de servicii nr.444/31.12.2V10: „Incubator de Afaceri Franceza 25", „Incubator de Afeăeri @ctondi Z2^^Cenbv Cultural Comunitar Mihail_Sadoveanu" și „Modernizare spațiu pifbiic "Piața Sfântul Anton" cu următoarele proiecte ImiMduatfgfyiUse în cadru! 'brocesMui de informare și consulțarțpffblicsrigRpabilitare Bd. Unirii de la Piața Constituției la Piața Unirii cu traversare la Str. George Seomescu", JH1gi)ii/aru Cmue//icignm intre Bd. Rsgina.ptișabelă și Pfafățyjctoriei (cu excepția Pieței Revoluției)", „Reabilitare trotuare Bd. Regina EiișaqR firide la/PiațafuRjfvprsității & Splaiul Independenți’-'si „Projgpt Restaurare Catacombe Hanul Stayropoleus cu amenajare spațiu public adiacent"



Anexa 2 - Subzoneie din componența zonei de acțiune urbană


Subzoneie au fost împărțite de-a lungul străzilor. Există însă cazuri în care limita nu este o stradă, ci este reprezentată de contactul dintre construcțiile riverane de pe o stradă și celelalte construcții din spateie lor, care diferă radical prin tipologie și funcțiuni. De exemplu, limita dintre subzona 3 și subzona 4 este reprezentată nu de Bulevardul Corneliu Coposu, ci de contactul dintre blocurile datând din anii 1980 de pe latura nordică a bulevardului și casele rămase în spatele acestor blocuri; blocurile vor fi considerate în subzona 4, iar casele în subzona 3.

Subzona 1 - Subzona 2:

Strada Doamnei;

Clădirile cu adresa pe Calea Victoriei aparțin de Subzona 1.

Subzona 1 - Subzona 3 :

Strada Slănic;

Strada Colței.

Subzona 1 - Subzona 4 .

Splaiul Independenței

Subzona 1 - Subzona 5 :

Splaiul Independenței

Subzona 1 - Subzona 6 :

Clădirile cu adresa pe Strada Mendeleev aparțin Subzona 1 Strada Biserica Amzei;


rj 3

*»> V



CObVO.RF/]


Q'V.a


ÎU A J


U.JL


ici*-

c


Clădirile cu adresa pe Strada Banului, Strada General Berthelot (între Strada Budișteanu și Calea Victoriei) și Strada Luterană aparțin de Subzona 1;

Strada Știrbei Vodă;

Strada Schitu Măgureanu

Subzona 1 - Subzona 7 :

- ■ Clădirile cu adresa pe Calea Dorobanților, Piața Lahovari, Str. George Enescu, Bd.-ul Magheru,'Bd.-ul Nicolae Bălcescu până la strada Batistei aparțin de Subzona 1;

Strada Batiștei;

Clădirile cu adresa pe Strada Tudor Arghezi aparțin de Subzona 7;

Strada Slănic

Subzona 2 - Subzona 3 :

Bulevardul I.C. Brătianu

Subzona 2 - Subzona 4 :

Splaiul Independenței;

de la Piața Unirii până la contactul cu Subzona 3, .-blocurile de pe bulevardul i.C. Brătianu aparțin de subzona 4.

Subzona 3 - Subzona 4 :

Clădirile de pe bulevardul I.C. Brătianu și bulevardul Corneliu Coposu până la intersecția cu strada Matei Basarab aparțin de Subzona 4 ;

dincolo de strada Matei Basarab, limita este bulevardul Corneliu Coposu.

Subzona 3 - Subzona 7 :

Clădirile cu adresa pe bulevardul Carol și Piața Rosetti aparțin de Subzona 7.

Subzona 4 - Subzona 5 ;

Bulevardul Libertății

Subzona 4 - Subzona 8 :

Clădirile cu adresa pe bulevardul Regina Maria între Piața Regina Maria și strada Sf. Ilie aparțin Subzonei 8;

între bulevardul Regina Maria și bulevardul Dimitrie Unirii intră în Subzona 4 ;

Clădirile de pe bulevardul Dimitrie Cantemir aparțin

Subzona 4 - Subzona 9 :

Bulevardul Libertății

Subzona 5 - Subzona 6 :

Splaiul Independenței

Subzona 5 - Subzona 9 :

Bulevardul 13 Septembrie

Subzona 8 - Subzona 9 :

Bulevardul Regina Maria ;



resa în Piața


Clădirile cu adresa pe strada Gazelei și strada Mitropolit Filaret aparțin Subzop'a^S


■- Lu'


'2





Anexa 3 - Suirse ale analizei istorice


1.    Atestări documentare:

-    1459 hrisov/. ,ui Vlac lepeș: prima atestare documentara    "

1563: carteȘ orășenească

-    1574: relatările călătorului străin Pierre Lescalopier despre fortificații ale Bucureștiului din trunchiuri groase de stejar

-    1605: Ragu£anul Luccari

-    1632: însemnările lui Paul Strassburgh, trimisul regelui Suediei Gustav Adolf

-    1640: relatările călătorului Deodat Bogdan Baksic

-    1657: relatările lui Paul de Alep

-    1666: relatările călătorului turc Evlia Me'nmed Zilib

-    1729: Istoriile Domnilor Țării Românești

1761: legenda întemeierii orașului București de către ciobanul Bucur descrisă de călugărul franciscan Blasius Klainer

-    1812-1818: "Lettres sur la Valachie" scrisă de elvețianul Francois Recordon, secretarul lui Vodă Caragea

-    1820: lucrarea consulului englez Wilkinson despre Principatele Române

-    1828: carteă de călătorie a englezului Walsh

-    1839: lucrafea francezului Raoul Perrin asupra Principatelor Române

2.    Planuri istorice:

-    2.1.Planuri de secol al XVIII-lea făcute de austriecii care prezintă situații ale teritoriului. Aceste planuri pot fi folosite pentru analiza formei urbane, a relației orașului cu elementele de cadru natural precum și drumuri și elemente majore construite.

-    1789: Planul Purceii

-    1791: Planul Ernst

-    2.2.Planuri de secolul al XlX-lea

-    ' 1846: Planul Borozin (Planul Bucureștiului ridicat și nivelat din porunca Domnului Marelui Vornic al

Departamentul Trebilor din ‘Năuntru Barbu Știrbei, după întocmirea secției inginerești sub Direcția specială a ;Maiorului Baron Rudolf Artur Borozin în zilele prea înaltului domn stăpânitor Gheorghe Dimitrie Bibescu)

-    Acest plan este prima ridicare cadastrală a orașului și este o mărturie exactă a orașului pre-industria!

-    1883: Pianul Cerkez (Planul Orașului Bucuresci revăzut și îndreptat cu arătarea Canalisarei Dâmboviței de D.P. Seîquieres sub Direcția domnului Gr.Cerkez, inginer Șef al Orașului- scara 1:10.000)

-    1893: Planul Orăscu (Planul Orașului Bucuresci revizuit și corectat conform rectificării Dâmboviței și planul de aliniere al stradelor și bulevardelor sub Direcția Domnului G.A. Orăscu, Șeful Serviciului)

-    1899: Planul Orașului Bucuresci lucrat de Institutul Geografic al Armatei pentru Primăria Capitalei în al XXXIII-lea $n al domniei M.S.Regelui Carol I (scara 1:5000)

-    2.3.Planuri de secolul alXX-lea

-    1935: București: Municipiul și împrejurimile: librăria Socec& Co S.A.scara 1:15.000

-    1935: Planul Director de Sistematizare

-    1989: Pian Cadastral 1:2000

-    1993; Plan Cadastral 1:500

3.    Irțiagini de epocă

-    1860: desen cu imaginea bisericii lui Bucur și a Mănăstirii Radu-Vodă (C. Pop de Szathmary)





2.Sec. XV -înc.sec. XVIII:

Târg și reședință domnească


Mănăstirea Sfântul Nicolae "mănăstirea jupânesei Caplea" pe dealul Arhivelor Statului

-    Mănăstirea Sfântul Sava pe locul ocupat de statuia lui Mihai Viteazu de la Universitate

-1652: mănăstirea Sărindar pe locul ocupat de Cercul Militar

-    1702: Mănăstirea Colțea

-    1702: Biserica Dintr-o Zi

-    1703: Mănăstirea Sfântul loan pe locul ocupat de CEC

-1715: Biserica Sfântul Nicolae Alba pe Calea Victoriei


-    Podul Mogoșoaiei

(1692), actuala Calea Victoriei, drum construit din bârne de stejar așezate de-a curmezișul, care lega așezarea

brâncovenească de pe malul Dâmboviței de moșia

brâncovenească de la Mogoșoaia.

-    Drumul

Târgoviștei devenit Bulevardul Coltei


-    mănăstiri

-    reședințe domnești sau ale dregătorilor înalți

-    Academia de la Sfântul Sava


3. Inc. sec. XVIII -1821

Oraș fanariot


-    1722: Biserica Crețulescu

-    Biserica de la Livada Văcăreștilor, sediul Episcopiei de Râmnic pe locul unde se află astăzi Ateneul Român.

-1810: Biserica Amzei


-    hanuri

-    mahalele

-    mănăstiri


4. 1821 -1861

Regulamentele Organice și înfăptuirea Unirii


-1848: Casa Capsa

-    1852: Teatrul Național pe Calea Victoriei, în prezent locul e ocupat de Novotel

-    1852: Palatul Știrbei

-    1846: Parcul Cișmigiu


-    1860: Bulevardul Academiei (primul segment din Axa Est-Vest)

-    Calea Victoriei este pavată cu piatră


-    parcuri

-    palate boierești


5. 1861-1918

București, capitala Regatului României



-    1867: Grand Hotei du Boulevard (Bd. Elisabeta 21)

-    Casa Marghiloman pe locul ocupat de Cinematograful Patria

-    1880: Catedrala Sf. losif

-    1881: Palatul Regal azi Muzeul Național de Artă al României pe locul casei logofătului Dinicu Golescu

-1882: Localul Monitorului Oficial astăzi Arhivele Statului lângă Cișmigiu

-1886: Ateneul Român -1888: Spitalul Colțea -1889: Liceul Gheorghe Lazăr -1890: Școala de Comerț -1892: Școala de Arhitectură -1895: Palatul Fundației Regale Carol I , azi Biblioteca Centrală Universitară (corp vechi)

-1896: Palatul Ministerului de Agricultură și Domenii -1900: Casa Mița Biciclîsta, în prezent pe strada Biserica Amzei -1901: Casa de Economii și Consemnatiuni


C-i tijf1

.    U-z-’ /V?    i l


- In 1871 se

inaugurează continuarea Bulevardului Academiei până la Parcul Cișmigiu (Bulevardul Regina Elisabeta)


-    clădiri publice

-    palate

-    instituții de învățământ






6.1918-1947

Bucureștiul interbelic


7. 1947

Bucureștiul postbelic


CONCLUZII


-1903: Palatul Crețuiescu pe strada Știrbei Vodă -1906: Palatul Societății de Asigurări “Generala" (Banca Comercială Română din Piața Universității)

-1908: Așezămintele I.C.Brătianu, în prezent pe strada Biserica Amzei -1910: Palatul Ministerului Lucrărilor Publice , azi Primăria


Municipiului București


-1912: Atenee Palace -1912: Cercul Militar pe locul ocupat de Mănăstirea Sărindar -1914: Casa Asan, azi Casa Oamenilor de Știință în Piața Lahovari

-Muzeul Theodor Aman_

-1931: Blocul Aro- Patria

-    1935: Imobil de raport din Piața Universității, arhitect G.M. Cantacuzino

-    Biserica Italiană

-    1935: Palatul Fostei Eforii a Spitalelor Civile - Primăria Sectorului 5 (Bd. Elisabeta 29-31)

-    1937: Blocul Malaxa-Burileanu (Bd. Bălcescu 35)

-    1937: Hotel Ambasador (Bd.

Bălcescu 10)___

-    1950: Palatul Senatului, sediu! CC

-    1950: Sala Palatului

-    1971: Hotel Intercontinental

-    1973: Teatrul Național

-    inserții de blocuri (Sala Palatului, plombe pe calea Victoriei, blocuri pe Știrbei Vodă)

-    demolarea Bisericii Enei de pe strada cu același nume


-    Axa Nord-Sud se continuă spre sud cu Bulevardul Bălcescu, dublând Caiea Victoriei.

-    la intersecția cu Axa Est-Vest se amenajează Piața Brătianu care devine noul centru al Bucureștiului


- Piața Palatului 1965’


CONFORM

CtWftnSINALUL



-subzona comercială, de promenadă -centrul vieții urbane moderne


1.    Subzona 1 își începe evoluția odată cu deschiderea Podului Mogoșoaiei în 1692, care este axa sa structurantă.

2.    Inițial o subzona de moșii boierești și mănăstirești (sec XV-XVIII), se dezvoltă ca centru cultura! si comercial al Bucureștiului în secolul al XlX-lea.

3.    La sfârșitul secolului al XlX-lea, centrul orașului și subzona de interes se mută dinspre subzonele 2 și 3 spre subzona 1 odată cu realizarea axelor nord-sud și est-vest care se intersectează în acest perimetru.

4.    Subzona a suferit intervenții repetate în toate perioadele de evoluție, în perimetrul său ridicându-se un număr foarte mare de construcții-reper.

5.    în perioada postbelică, în subzonă intervențiile au fost limitate, păstrăndu-se atmosfera de secol XIX, început de secol XX.




1. Sec. XIII - XiV:

Citadelă și târg sesubzonier


-    reședința Pârcălabului

și prima biserică (Curtea Veche)

-    Cetatea Dâmboviței

(Curtea Veche): Cetatea Noastră

2.Sec. XV -înc.sec. XVIII

Târg și reședință domnească


-    Curtea Domnească de la Curtea Veche

-    Târgul din Lăuntru

-    Biserica "Doamnei Maria", acum ruine în piața Sfântul Anton

-    1695: Biserica Sfântul Dumitru, în spatele Muzeului de Istorie

-    Mănăstirea Gheorma (a Grecilor), pe strada Lipscani, sub clădirea BCR -1664: Biserica Sfântul Nicolae Șelari

-    1683: Biserica Doamnei

-    1687: hanul Șerban Vodă pe locul ocupat în prezent de BNR

-    Hanul Constantin -Vodă

pe locul ocupat în prezent de Muzeul de Istorie

-    1705: Biserica Zlătari

3. Inc. sec. XVIII - 1821

Oraș fanariot


-    1724: Biserica Stavropoleos

-    1740: Hanul Gabroveni

-    1753: Biserica Sfântul Anton în Piața Sfântul Anton (în ziua de azi este marcată ca ruină)

-    1804: Hanul lui Manuc

-    Biserica grecilor și Hanul Grecilor

4. 1821 -1861

Regulamentele Organice și înfăptuirea Unirii


Golescu (în prezent casa de pe pasajul Villacrosse)

CARACTER SOCIO-ECONOMIC_

-    caracter poli tic-cetate

-    reședințe ale înalților dregători


-    Ulița Mare 1589 (strada Lipscani), Ulița de Sus (1658).

-    Ulița Curții (strada Franceză între Șelari și Șepcari)

-    Ulița Șelarilor 1678.

-    Ulița din Dosul Șelarilor (strada Gabroveni)

-    Ulița Căldărarilor (menționată la 1683)

-    Ulița Zarafi (actuala stradă Zarafi)

-    Ulița Târgului din Lăuntru / Ulița hanului Șerban-Vodă (strada Smârdan)

-    Ulița dinspre Biserica Grecilor (strada Stavropoleos).

-    Ulița Bălăceanului (strada Sfântul Dumitru)

-    1563:târg/ "pazar”

-    mahalale de negustori și meșteșugari

-    hanuri

-    curte domnească



-    Ulița lsiscarifor și -Boiangiilor (strada Franceză)

-    Podul ce merge spre Șelari (Podul spre Mihel Beceriu) era fragmentul din ulița Șelarilor care mergea între strada Covaci și Dâmbovița

-    Podul Nou (1804) -strada Șepcari care făcea parte din mahalaua Curtea Veche care trecea printre biserica Domnească și biserica Sfântul Anton.

-    străzi specializate de negustori,

meșteșugari:

șepcari

șelari

boiangii

agabii

zlătari

-    hanuri pentru comercianți grupate în jurul unor biserici

-    curtea domnească dispare sub construcții noi


-    Strada Bazaca (1812) între Piața Sfântul Anton si Dâmbovița străzi pavate cu piatră

-    ulița Nemțească (strada Smârdan)

-    ulița din dosul Șelarilor (Gabroveș,

-    ulița Covacii



-    1908: Palatul Camerei de Comerț și industrie, în

prezent pe strada

Doamnei

-    Palatul fostei Bănci Generale Române, în

prezent sediul BCR pe strada Lipscani pe locul ocupat de hanul Greci

-    Banca Creditul Român

pe strada Stavropoleos

6. 1918-1947 i

Bucureștiul interbelic

- Palatul Societății "Adriatica" (Splaiul Independenței nr.2)

7.1947

Bucureștiul poistbelic

-    construcția Teatrului de Revistă rapsodia pe strada Lipscani

-    Șantierul Arheologic Curtea Veche prin demolarea construcțiilor de pe ruinele curții domnești

- subzona este izolată prin continuarea axei nord-sud (Bd. Brătianu)

CONCLUZII

1. Subzona 2 este vatra orașului constituită în jurul reședinței pârcălabului și mai târziu, a Curții Domnești.

. 2. Inițial, subzona are un caracter politico- administrativ.

3.    începând cu secolul al XVI-lea activitățile comerciale și meșteșugărești se dezvoltă repede.

4.    începând cu secolul al XlX-lea, centrul politic (Curtea Domnească)

. dispare.

5.    Spre sfârșitul secolului al XlX-lea se constituie un nucleu financiar în jurul străzii Lipscani prin adăugarea unor instituții în locul vechilor hanuri negustorești.

6.    în secolele XIX-XX subzona a fost izolată prin construcția axei nord-sud și prin intervențiile din Piața Unirii din anii 1980.

7.    în prezent caracterul comercial din secolele XVI-XIX este în declin.

rtea nucleului medieval    .


1. Sec. XIII - XjV:

citadela și târg; sesubzonier


2.Sec. XV -înc

Târg și reședi domnească


nit,


sec. XVIII:

ă


3. înc. sec. XVllli -1821

Oraș fanariot I


-    Biserica Sfântul Gheorghe Vechi

(edificiul de lemn)

-    Târgul Moșilor

-    1562: Biserica Sfântul Gheorghe Vechi (edificiul de zid) care devine centrul târgului medieval

-    Mănăstirea Stelea -1611: Biserica Scaune

-    1620: Biserica Răzvan

-    1637: Biserica Catolică Bărația -1705: Biserica Sfântul Gheorghe Nou -1744: Biserica Popa Soare în zona Pieței Corneliu

CARACTER SOCIO-ECONOMIC


Calea târgului din Afară (Calea Moșilor)


- caracter comercial sesubzonier


Ulița Târgului din Afară (calea Moșilor) care lega subzona centrală a Curții Vechi de Târgul Moșilor (Târgul din Afară)


-    caracter comercial permanent

-    mănăstiri și hanuri

-    maidane





7^/2


r CONFORM j

1 „ , , ...    » ,f->i -i I i'- j_;il_l

i t . ț I ' ( Tî'V i Lt* i i    js“ !

Coposu

- 1768: Hanul iui Manole (în subzona Sfântul Gheorghe ■

Nou)

; M tu

4. 1821 -1861

Regulamentele Organice și înfăptuirea Unirii

Ulița Bărăției pavată cu piatră

Podul de piatră al târgului din Afară

(Calea Moșilor)

5. 1861-1918

București, capitala Regatului României

-    Templul Coral (Sf. Vineri nr.9)

-    Casa Breslelor

(Stelea Spătaru nr.9)

-1878: Podul Vergului devine Calea Călărași

6. 1918-1947

Bucureștiul interbelic

7. 1947

Bucureștiul postbelic

-    mutarea Bisericii Sfântul Gheorghe

Nou pentru a face loc axei nord-sud (Bulevardul Brătianu).

-    construcția magazinului Cocor

CONCLUZII

1.    subzona s-a dezvoltat în jurul unei axe structurante: Calea Moșilor (Podul Târgului din Afară).

2.    în această subzonă se afla centrul Bucureștiului din secolele XVÎ-XVIII .(Sfântul Gheorghe Vechi).

3.    subzona a prosperat între secolele XVII-X1X datorită activităților comerciale și meșteșugărești ce se desfășurau pe Calea Moșilor.

4.    'odată cu construcția Axelor Nord-Sud și Est- Vest subzona se izolează de subzona 1 și de subzona de nord a capitalei datorită căreia a prosperat și în prezent se găsește într-o stare de declin evident.

i CGNi'OvM î

■    3 1    î*-’*

-1751: Biserica Domnița Bălașa (lângă Piața Unirii)

...

4. 1821 -1861

Regulamentele Organice și înfăptuirea Unirii

- 1835: Spitalul Brâncovenesc (în Piața Unirii, demolat în anii

1980)

5. 1861-1918 ;

București, capitala Regatului României

-    1872-Haiele centrale din Piața Bibescu Vodă -

Hala Unirii

-    1895- Palatul de Justiție

-    1878: vechiul Pod al Calicilor sau al Caiiței sau Calea Craiovei devine Calea Rahovei

-    1883; regularizarea și adâncirea Cursului Dâmboviței

- caracter comercial

6. 1918-1947 i

Bucureștiul interbelic

-1934: acoperirea Dâmboviței cu plăci de beton în subzona Piața Unirii din prezent

7.1947

Bucureștiul postbelic

-    1976: Magazinul Unirea

-    1985: Mutarea Bibliotecii Mănăstirii Antim

-    1985: Demolarea spitalului Brâncovenesc

-    1985: Mutarea Bisericii Sfântul llie Rahova

-    1985: Mutarea Bisericii Sfântul Ion din Piața Unirii

-    placările Bulevardului Victoria Socialismului cu blocuri

-    Biblioteca Națională

-    Bulevardul Victoria Socialismului (Bd.

Unirii): o nouă axă a orașului care întrerupe/ secționează trama stradală existentă

-    Piața Unirii cu parcul Unirii

-    Calea Rahovei pierde segmentul de la Piața Coșbuc până la Dâmbovița. Pe acest segment se păstrează o porțiune (strada Georgescu)

-    Calea Văcărești dispare

- Centrul Civic

CONCLUZII

1.    subzona s-a dezvoltat la poalele celor-două coline: Mihai - Vodă și

Radu - Vodă. Mănăstirile ridicate aici în secolul XVI au grupat în jurul lor mahalale

2.    în secolele XVII-XIX s-au adăugat o serie de biserici și mahalale în subzona Podului Calicilor (Calea Rahovei) și în subzona Podului

Mihai - Vodă

3.    în secolul al XVlII-lea centrul politic se mută în această subzona în noul palat domnesc

4.    în secolele XIX-XX prin regularizarea și acoperirea parțială a

Dâmboviței topografia subzonei a fost modificată

5.    în anii 1980 subzona a suferit schimbări profunde fiind distruse, cu mici excepții, toate construcțiile anterioare și introducându-se o nouă axă

6.    trama stradală tradițională a fost secționată, din ea păstrându-se urme în spatele frontului Bulevardului Unirii

i CGÎ’b'OKM

i

1776 - Palatul

Domnesc de pe Dealul Spirii - Curtea Arsă - 1796 - Biserica Izvoru

în subzona pe care se află în prezent parcul cu același nume

care înlocuiește Curtea Domnească

4. 1821 -1861

Regulamentele

Organice și înfăptuirea Unirii

-1861 Arsenalul

Armatei pe situl Curtea Arsă

- Școala de Ofițeri

Dealul Arsenalului (Dealul Spirii)

5. 1861-1918

București, capitala Regatului României

- 1999: Strada Uranus între Antrepozite și Calea 13 septembrie

- cartierul Uranus

6. 1918-1947

Bucureștiul interbelic

- 1928 - Stadionul Republicii

- 1938: Strada Uranus între Antrepozite și Mănăstirea Mihai-Vodă (este prelungită)

i

7. 1947

Bucureștiul postbelic

I

-    1984: demolarea bisericii Spirea Veche

-    1985: Demolarea dependințelor Mănăstirii Mihai Vodă și mutarea bisericii și turnului

-    1984: demolare Curtea Arsă (Arsenalul Armatei)

-    distrugerea cartierului Uranus -stadionul Republicii este acoperit și transformat în parcare

-    1980-1988: Casa Poporului

-    dispar un număr mare de străzi, altele se scurtează (Uranus se întrerupe)

-    nivelarea Dealului Uranus

CONCLUZII

1.    subzona se dezvoltă începând cu secolul al XVII-lea, odată cu construcția Mănăstirii Minai Vodă. .

2.    subzona devine un centru politic și militar odată cu mutarea reședinței domnești pe Dealul Spirii.

3.    în anii 1980 toată subzona este demolată, topografia modificată și se construiește Palatul Parlamentului.


2.Sec. XV -inc.sec. XVIII:

Târg și reședință domnească


3. Inc. sec. XVIII-1821

Oraș fanariot


-    Mănăstirea Sfânta Troiță (Radu-Vodă)

-1615: Mănăstirea Radu Vodă

-    1585; 1632: Biserica Sfinții Apostoli lângă Bulevardul Națiunilor Unite

-    1682 Biserica Sfântul Nicolae din Prund în subzona Pieței Unirii

-    1702: Palatul Brâncovenesc

-1715: Mănăstirea Antim

-    1726: Schitul Maicilor

-    1747: Biserica Sfântul Spiridon Vechi (în Piața Națiunilor Unite)

-    1748. Biserica Sfântul llie (pe strada Sfântul llie la intersecție cu Strada George Georgescu)


- Drumul Dâmboviței

(viitoarea Calea Văcăreștilor)


-    fortificații pe colina Radu-Vodă

-    mănăstiri pe coline cu moșiile aferente

-    mahalaua Calicilor pe podul Calicilor




REPERE

TRAMA;g*i^D@L^

CARACTER SOCIO-\    ECONOMIC

1. Sec. XIII - XIV:

citadelă și târg: sesubzonier

A/

iz

1

2.Sec. XV -inc.sec. XVIII

Târg și reședință domnească ;

-1591: Mănăstirea

Mihai Vodă

.77

l

V

mănăstiri și biserici ce gripează în jurul lor m'ahalale    .XXcxlJu

3. Inc. sec. XVIII -1821

Oraș fanariot

- 1765- Biserica Spirea Veche

1

^Dealul Spirii - noLrJz<3ențru,..politic în iurul palșSlu'iGGp.;

1ZS5



U    f /O
J    ~r~
: ț") L'ÎAA /Vț



(Subzona rezidențială Ceri

ord-V^t-*^

CARACTER

SOCIO-

ECONOMIC


TRAMA

STRADALĂ


2.Sec. XV -înc.sec. XVIII:

Târg și reședință domnească


3. Inc. sec. XVIII

Oraș fanariot


1821


-    1774 - Biserica Fântâna Boulu

astăzi Biserica Popa Tatu, pe strada cu același nume

-    1785 - Biserica Sfântul Constantin situată în prezent pe strada Sfântul Constantin


-    1787 - Biserica Manea Brutaru în prezent pe strada Budișteanu la intersecție cu Calea Grivitei


4. 1821 -1861






-    1863: casa Krețulescu, astăzi Muzeul Literaturii Române

-    1883: Ministerul Finanțelor (Palatul Românit - Muzeul

Colecțiilor) pe Calea Victoriei

-    1887: casa Monteoru

-    1887: Ministerul Instrucției Publice în prezent pe strada Spiru

Ha ret

-1889: Casa Vernescu

-    1890: Palatul Cantacuzino,

astăzi Muzeul Enescu

-1901: Palatul Sturdza pe locul ocupat în prezent de Guvern -1901: Nunțiatura Apostolică (str. Stahi Constantin 5)

-    1905: casa Dissescu

-    casa Macca, în prezent pe strada Henri Coanda: Muzeul de

Arheologie

-    casa Dinu Lipatti (Lascăr

Catargiu 12)

-    Academia Română

-    Calea

Târgoviștei devine

Calea Griviței

-    Podul de

-subzonă rezidențială

Pământ devine Calea Plevnei

-    1895:se prelungește Axa Est-Vest către Palatul Cotroceni, în prezent bulevardul Kogălniceanu

-    1894: bulevardul

Lascăr Catargiu între piața

Victoriei și piața Romană, primul segment din Axa Nord-Sud

-    1878: capul Podului din Afară se numește Piața Victoriei

--•«k j-. t    y 55

G’JiTî-C'fL.Ld

CUJMMâl

3 *> ?.

5. 1861-1918

București, capitala Regatului României

A/xCAbCU*

6. 1918-1947

Bucureștiul interbelic

-    1925: casa Maria Filotti (strada V.Pârvan 12)

-    1937: Biblioteca Academiei Române

-    1937: Palatul Victoria

-1941: Paiatui Monopolurilor Statului (Calea Victoriei 152)

-    Observatorul Astronomic de pe

Bd.-ul Catargiu

-subzonă rezidențială - clădiri administrative

7.1947

Bucureștiul postbelic

-    Sala Radio

-    placarea Bulevardului Ștefan cel ' Mare și Strada Buzeșticu blocuri

-subzonă rezidențială

CONCLUZII

1.    subzonă cu caracter predominant rezidențial.

2.    subzona s-a dezvoltat inițial pornind de la Podul de Pământ (Calea Plevnei) și Calea Târgoviștei (Calea Griviței) și s-a structurat în mahalale în jurul bisericilor.

3.    în secolul XIX, subzona a fost tăiată de Axa Est- Vest (Bd.-ul Kogălniceanu) , de Axa Nord-Sud (Bd.-ul Lascăr Catargiu) și de partea de nord a Căii Victoriei, care au grupat de-a lungul lor repere importante.




2.Sec. XV -inc.sec. XVIII! - 1660, 1763: Biserica Târg și reședință    | Batiste

domnească


3. Inc. sec. XVIII -1821

Oraș fanariot I


-    1732: Biserica Caimata, acum sub Bulevardul Carol

-    1750: Biserica Icoanei -1743: Biserica Sfântul Silvestru

-    1813: Biserica Popa




LX



\\


i C

C' C CeZc.icc^i-.,< £

Rusu în prezent pe strada    ----------' "

Popa Rusu

4. 1821 -1861

Regulamentele

Organice și înfăptuirea Unirii

;"--77

5. 1861-1918

București, capitala Regatului României

-    1890: școala Centrală de Fete, pe strada Icoanei

-    Casa Librecht - Filipescu, azi Casa Universitarilor.

-1911: Biserica

Armenească

-1914: Biserica Anglicană

-    1895: se

desăvârșește Axa Est-Vest, Bd-ul Pache Protopopescu către Șoseaua lancului

-    strada Romană (Eminescu)

-    Bulevardul Nou, Bd.-ul Vintilă Brătianu (Dacia) început la

1900

-    1900: Lotizarea loanid.

- caracter rezidențial

6. 1918-1947

Bucureștiul interbelic

7. 1947

Bucureștiul postbelic

- placarea Căii Moșilor cu blocuri

CONCLUZII

1.    subzona s-a dezvoltat în secolele XVI!l-XIX pornind de ia mahalalele din jurul bisericilor.

2.    odată cu Axele Nord-Sud și Est- Vest subzona s-a separat de restul ■ orașului și a conservat țesutul tradițional.

3.    • mare parte din fondul construit datează de la sfârșitul secolului al XIX-

lea, început de secol XX.

4.    reperele importante sunt grupate în jurul axelor și de-a lungul bulevardului Dacia.

PatriarhiaRomână-ReginaMăria    ■    '


2.Sec. XV -înc.sec. XVIII

Târg și reședința domnească


3. Inc. sec. XVIII

Oraș fanariot


1821


-    1589 Mănăstirea Sfânta Ecaterina

-    1657 Mitropolia

-    1664 Biserica Sfântul Dumitru Slobozia

-    1723 Paraclisul mitropoliei

-    1766 Biserica Sfântul Spiridon

Nou (pe Calea Șerban Vodă)

-    1776: Beilicurile de pe Podul Șerban Vodă

-    1782: Biserica "Adormirea Maicii Domnului" Flămânda (Str. Olimpului nr. 17)

-    casa de Târgoveț

(Calea Șerban- Vodă 33)    '


CARACTER SOCIO-ECONOMIC


Ulița Cilibiului (drumul spre Giurgiu)


-    mitropolie

-    sat


Podul Șerban-Vodă

poartă numele de Podul Beilicului după construirea de-a lungul lui a caselor carș găzduiesc tur^ în oraș cu di


centru religios și caracter comercial:

- beilicuri pentru demnitarii turci (hanuri) mahalaua Sfânta teri na

. mșhalaie de postăvari Ășdoaîa de preoți la



4. 1821 -186?


5. 1861-1918;

București, capitala Regatului României


-    1893 - lotizarea Grammont (Rond Coșbuc)

-1871 - Uzina de Gaz

-    1907 - Palatul Marii Adunări,

Palatul Maimarolu fostul sediu al camerei deputaților de pe Dealul Patriarhiei


-    1894: se construiește Bulevardul Maria care pornește către sud de la Piața Mare (Piața Unirii) dublând Calea Rahovei

-    Bulevardul Neatârnării, în prezent Bd. Mărășești.

-    1878: podul Beilicului se numește Calea Serban- Vodă


CONFORM


cu o


JL,


6. 1918-1947

Bucurestiul interbelic


7.1947

Bucureștiul poistbelic


- placări cu blocuri ale Bulevardului Cantemir


- se prelungește Axa Nord-Sud cu Bulevardul Cantemir care dublează Calea Serban Vodă


CONCLUZII


-    centru religios și administrativ pe Dealul Mitropoliei

-    subzone rezidențiale


subzona s-a structurat începând cu secolul al XVlI-lea de-a lungul drumului către Giurgiu (Ulița Cilibiuiui- Podul Beilicului- Calea Șerban-Vodă) și în jurul dealului Mitropoliei - centru religios.

prin construcția Bulevardului Neatârnării (Bd. Mărășești), a axei nord-sud (Bd. Cantemir) și a Bd-ului Regina Maria subzona se izolează și intră în declin.

subzona și-a pierdut caracterul comercial odată cu scăderea importanței Căii Șerban Vodă.

în prezent subzona conservă țesut tradițional de secol XVIIl-XIX și are caracter rezidențial.



CARACTER SOCiO-ECONOMIC .


2.Sec. XV -inc.sec. XVIII:

Târg și reședință domnească


Drumul Craiovei și Mehedinților (secol XVI) devenit podul Calicilor și ulterior Calea Rahovei care intră în București în subzona Podului Mihai Vodă.


fabrici de hârtie tăbăcii


3. Inc. sec. XVIII

Oraș fanariot


1821


mahalaua calicilor caracter comercial


4. 1821 -1861 I

Regulamentele! Organice și înfăptuirea Unirii


5.1861-1918 ■

București, capițala Regatului României


6.1918-1947

Bucurestiul interbelic


7. 1947

Bucureștiul postbelic



bere Bragadiru și Palatul Bragadiru

-    fabrica de chibrituri

-    antrepozitele

comunale pe Calea Rahovei


- placarea cu blocuri a străzilor Uranus si 13


- 1878: vechiul Poj al Calicilor sau Caliței sau Cakăa? ~ Craiovei uevr.d' >

Calea Rahovl


Septembrie

-    Piața George

Coșbuc

-    Clădirea Academiei

Române

/ȚȚ.    : 7

CONCLUZII

1.    Subzona se dezvoltă inițial de-a lungul drumului către Craiova care poartă mai târziu numele de Podul Calicilor, respectiv Calea Rahovei și are caracter comercial.

2.    Subzona capătă un caracter industrial odată cu construcția Gării Filaret care atrage o serie de fabrici.

3.    Odată cu dezafectarea gării Filaret și dispariției cartierului Uranus din partea de nord, subzona intră în declin si predomină caracterul rezidențial.

Anexa 5 - Etape de evoluție ale axelor structurante ale zonei centrale


1.    Podul Târgului din Afară / Calea Moșilor

•    Este cea mai veche stradă a orașului. Ea urmează un vechi drum comercial care unea Polonia de Constantinopoi. Acest drum comercial intersectează Valea Dâmboviței la un unghi drept și în axul colinei Mitropoliei.

•    în secolele XV-XVI, Ulița Târgului din Afară unește Târgul din Lăuntru (în zona Curții Domnești) de Târgul din Afară (Târgul sezonier al Moșilor) organizat periodic la marginea de nord a așezării.

•    în secolele XVII-XVIII, de-a lungul Uliței se dezvoltă mahalale cu caracter negustoresc și meșteșugăresc.

•    în secolul al XlX-lea Calea Moșilor este bordată cu construcții grupate într-un front dens.

•    • 1825: Podul de Piatră al Târgului din'Afară (strada este pavată cu piatră) și merge către

Piața Sfântul Anton:

•    1878: Podul Târgului din Afară'ia numele de Calea Moșilor.

•    în secolul XX, construcția axei nord-sud taie Calea Moșilor de

•    construcția axei est-vest secționează Calea Moșilor în două segr

•    în perioada postbelică, segmentul de nord al Căii Moșilor estș^    i^gmentul

de sud rămâne izolat și își păstrează caracterul tradițional.

2.    Podul Beilicului / podul Cilibiului / Calea Șerban Vodă

•    Strada urmează drumul comercial către Giurgiu :

•    Inițial, strada poartă numele de Podul Cilibiului

•    în secolul XVIII strada capătă numele de Podul Beilicului a caselor care găzduiesc demnitarii turcii care vin în oraș

•    în 1823, Podul de lemn al Beilicului arde

•    în 1878, strada capătă numele de Calea Șerban- Vodă

•    în perioada postbelică, Calea Șerban- Vodă este dublată de Axa Nord-Sud (Bulevardul Cantemir) și își pierde importanța

lungul lui (beilicuri).


3. Drumul Craiovei și al Mehedinților / Podul Calicilor / Calea Rahovei

« în secolul XVI, strada urmează un drum comercial secundar care venea dinspre Curtea de Argeș, Pitești și Craiova și se intersecta cu drumul comercial principal Polonia -Moldova -Constantinopoi în dreptul Dâmboviței.

•    în secolele XVII-XVII, de-a lungul acestui drum, se așează o mahala de calici și strada poartă numele de Podul Calicilor.

•    în secolul XVIII, de-a lungul podului Calicilor apar așezăminte precum:

-    Mănăstirea Antim (1715)

-    Schitul Maicilor (1726)

-    Biserica Sfântul llie (1748)

» în secolele XVII-XVIII, de-a lungul acestui drum se așează o mahala de calici și strada poartă numele de Podul Calicilor.

•    La intrarea în București, Podul Calicilor se ramifică cu strada ce va purta în viitor numele de Uranus, care ajungea la Dâmbovița în zona Mănăstirii Mihai Vodă și a Podului ^hâlpVpdă,


uiidomnesc de pe Dealul Spirii.

J Calicilor se racorda cu Ulița Șelarilor de peste Dâmbo^îtă




♦    în 1869 se construiește Gara Filaret în apropiere și pe Podul Calicilor sunt construite clădiri industriale: fabrica de bere Bragadiru și antrepozitele comunale.

1878: Podul Caiicilor devine Calea Rahovei în cinstea victoriei din Războiul de Independență.

♦    1894: Bulevardul Regina Maria dublează Caiea Rahovei.

♦    în anii 1980 Calea Rahovei este tăiată în trei segmente de bulevardul Libertății și de bulevardul Victoria Socialismului/ Bd.-ul Unirii.

♦    Segmentul dintre cele două bulevarde ia numele de strada George Georgescu și decade din cauza dublării cu bulevardul Regina Maria.

♦    Segmentul dintre bulevardul Victoria Socialismului/ Bd.-ul Unirii și Dâmbovița se păstrează în vecinătatea Bisericii Domnița Bălașa, dar își pierde utilitatea din cauza placărilor cu blocuri și a dispariției Podului Calicilor prin artificializarea Dâmboviței.

4.    Drumul Dâmboviței / Calea Văcăreștiior

♦    în secolul XVI acest drum trecea prin moșia Văcăreștiior al cărui nume îl poartă și se

- îndrepta spre Dunăre.

♦    în secolul al XlX-lea Calea Văcăreștiior era o arteră importantă a orașului plecând din zona Pieței Sfântul Gheorghe, urma traseul Dâmboviței, traversa râul în zona Timpuri Noi din prezent și se îndrepta către Mănăstirea Văcărești.

♦    După demolările din anii 1980 din Calea Văcărești se mai păstrează doar porțiunea de la sud de Dâmbovița.

5.    Podul Mogoșoaiei / Calea Victoriei

♦    1692 - drum construit de Constantin Brâncoveanu din bârne de stejar așezate de-a curmezișul. Acest drum lega așezarea brâncovenească de pe malul Dâmboviței de moșia brâncovenească de la Mogoșoaia. Este 1878 când devine Calea Victoriei.

■ • în secolul al.XIX-lea Podul Mogoșoaiei este pavat cu piatră și sistematizat.

♦    în 1832, Podul Mogoșoaiei este continuat cu "Aleea cea Mare" către "Dumbrava Bănesii" ■ (șoseaua Kiseleff).

♦    în 1878 în cinstea victoriei din Războiul de Independență, Podul Mogoșoaiei este I redenumit Calea Victoriei.

Anexa 6 - Metodologia studiului sociologic

Cercetarea a avut un caracter amplu și s-a realizat cu sprijinul cadrelor didactice, doctoranzilor, masteranzilor, precum și al studenților din Facultatea de Științe Politice din SNSPA, în cadrul programului anual de cercetare “Cartografierea socială a Bucureștiului”.

■    Programul de cercetare “Cartografierea socială a Bucureștiului” a avut o dimensiune multitematică și s-a realizat pe baza unui demers de cercetare atât cantitativ cât și calitativ. Programul de cercetare “Cartografierea socială a Bucureștiului" este un program anual.

« Cercetarea de tip cantitativ a utilizat metoda anchetei sociologice pe un eșantion reprezentativ la nivelul Bucureștiului pentru populația cu vârsta de peste 18 ani.

•    Eșantionul a fost probabilist, de tip cluster, cu alocare proporțională a numărului de interviuri în funcție de ponderea populației adulte în fiecare sector al Bucureștiului, cu selecție aleatoare a secțiilor de votare, a gospodăriilor și a respondenților în cadrul gospodăriilor.

■    Strategia de eșantionare a utilizat tehnicile de eșantionare probabilistă multistadială, multistratificată cu selecție aleatoare la nivelul a 100 de puncte de eșantionare.

*    Eșantionul corespunde structurii populației Bucureștiului, pe categorii de gen, vârstă, educație și ocupație, prin raportare la datele Institutului Național de Statistică, estimate pentru decembrie 2010.

■    Volumul total al eșantionului: 1,116 de persoane. Marja teoretică de eroare la nivelul întregului eșantion este de +/-2,93 la un nivel de încredere de 95%.

■    Metoda de culegere a datelor: intervievare în sistem “face to face", la domiciliul respondenților.

■    Perioada de culegere a datelor: 05 - 20 aprilie 2011.

■    Perioada de verificare și auditare a culegerii datelor 21 aprilie - 5 mai. Au fost verificați și evaluați toți operatorii utilizați în cercetare.

Conceperea chestionarului .a avut la bază operaționalizarea următoarelor dimensiuni de cercetare:

■    percepții, atitudini și reprezentări asupra calității vieții,

■    problemelor curente ale orașului și ale țării,

■    infracționaiitate și anomie,

“ evaluări perceptive ale orașului la nivel arhitectonic, social și cultural, aie dinamicii proceselor urbane.

Dimensiunea valorică a abordării a reprezentat' pivotul construcției instrumentului de

Anexa 7 - Artaiiza de trafic a Zonei de Acțiune Urbană ). --ș

’    *(...*/ ( î ?-• i 5 p. c    ij : • ■' A?;~    îv'-

intrdducere    7

Municipiul București a propus realizarea Planului Integrat de Dezvoltare Urbană și întocmirea documentațiilor tehnico-economice necesare pentru proiectele individuale prin care acesta va fi implementat, documentele solicitate în perioada de precontractare, precum și asigurarea asistenței tehnice din partea proiectantului pe perioada implementării proiectului.

Studiul de trafic va face parte integrantă din Planului Integrat de Dezvoltare Urbană pentru “Zona Centrală” a Municipiul București (PIDU), al cărui principal obiectiv este dezvoltarea orașului, cu efect de antrenare a investițiilor și de mărire a calității serviciilor publice a zonei de intervenție, prin creșterea competitivitățiiși atractivității municipiului și prin generarea unui efect de angrenare și îmbunătățire a vieții rezidenților.

Scopul acestui studiu de trafic la nivelul municipiului București constă în identificarea impactului asupra traficului produs la nivelul rețelei stradale și în intersecțiile principale de către PIDU și stabilirea soluțiilor optime pentru a asigura fluiditatea traficului. Obiectivele principale ale proiectului sunt:

-    micșorarea timpilor de călătorie în zona centrală în perioada orelor de vârf;

-    realizarea unui sistem integrat de infrastructură rutieră, parcări, transport în comun, spații prioritare pentru pietoni și infrastructură pentru biciclete;

-    reducerea gradului de poluare;

-    dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii de transport rutier din municipiul București.

Rețeaua de drumuri a Bucurestiului este structurată în principal pe două inele concentrice de trafic (central și periferic). Aceasta dispune de o distribuție radială și circulară și are o lungime totală de aproximativ 1.600 km. Distanța dintre străzile principale din zona centrală (inelul interior de trafic) este de aproximativ 1:km pe Axa Est-Vest și de 2-3 km pe Axa Nord-Sud. Volumul traficului pe rețeaua de bulevarde (nouă bulevarde converg pătre inelul interior de trafic și către centrul orașului - Piața Unirii) poate atinge valoarea de 50.000 de. mașini pe zi,, pe ambele sensuri de circulație. în același timp, aglomerarea traficului a condus la probleme-din ce-în ce mai multe, reflectând ritmul accelerat al traficului individual. Punctele de cpngestionare sunt situate în principalele intersecții de-a lungul inelului interior de trafic, în zona centrală și pe traseul Axei Nord-Sud. Congestionarea are un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluării aerului și asupra spațiilor de parcare. Orașul nu dispune de suficiente spații de parcare în zona centrală, fapt ce conduce la apariția spațiilor de parcare “parazit” (pe marginea drumului). Administrarea traficului în oraș se face actualmente prin utilizarea sistemului de semaforizare care acoperă 240 de intersecții (funcționează adaptiv numai pe arterele principale) și prin sistemul de trafic cu sens unic implementat în zona centrală.

Unul din obiectivele planului integrat îl reprezintă e'ficientizarea sistemului de circulații în zona centrală prin prioritizarea formelor sustenabile și alternative de circulație. Crearea unui traseu cu prioritate pentru pietoni: și bicicliști va furniza o alternativă viabilă pentru transport. Se are în vedere configurarea unei rețele integrate de circulație pietonală și pentru biciclete într-o zonă largă a centrului, care să reprezinte nu numai oportunități de circulație, ci și spații publice de calitate. în plus, în ceea ce privește transportul cu bicicleta, se consideră importantă realizarea unei rețele de trasee velo concentrice și radiale, continue și ccțerente. Introducerea acestui traseu alternativ va păstra însă neschimbată capacitatea de trafic. în plusjacesta va fi realizat în două etape, pentru a nu crea probleme de parcare în zonă. Se vor construi într-o: primă etapă o înșiruire de parcări subterane și supraetajate de dimensiuni medii, care să rezolve nevoia de parcaj din zonă și să elibereze spațiile publice pentru lucrări de reamenajare ulterioară. Planul nu recomandă realizarea de parcări de mari dimensiuni, care devin ele în sine un factor de creștere a traficului auto.

în cadrul studiului de trafic pentru planul integrat se disting următoarele componente principale: Actualizarea modelului de transport București pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM, pentru anul de bază 2011, și analiza performanței traficului și transportului public pentru anul de bază;

Prognoza cererii de transport privat și transport circulație pentru autovehicule și a fluxurilor în cazul scenariilor din plan.


beb'l'ij^rtul 2016 și estimarea fluxurilor de flik.,. șg^pOrțu| public pentru anul 2016,


în abest capitol se prezintă:

Metodologia de lucru;

Actualizarea cererii de transport și a fluxurilor transport București pentru orele de vârf de d Analiza performanței traficului și a transport: vârf de dimineață - AM și după amiază - PM

i-



CONFORM    <

CU ORÎGiAALUL    v    _

1. Metodologia de lucru

Metodologia de lucru constă, în principal, în utilizarea modelului de transport București pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM, pentru modelarea anuiui de bază 2011 și stabilirea performanței traficului privat și a transportului public.

Se precizează faptul că modelul de transport București, pentru orele de vârf a fost dezvoltat ulterior Mașterului Planului de Transport București.

Astfel, pentru actualizarea cererii de transport pentru anul de bază 2011 au fost efectuate următoarele activități:

■    Detalierea rețelei stradale și a zonificării (a conectorilor în cazul de față) în zona de acțiune urbană. De asemenea, au fost detaliate intersecțiile: Str. Colței - Bd.-ul I.C. Brătianu, Piața Universității, Piața Romană, Piața Victoriei și, de asemenea, toate intersecțiile cu străzi laterale de pe traseul Piața Unirii - Piața Victoriei. în cadrul acestei activități au fost introduse ciclurile de semaforizare pentru toate intersecțiile menționate anterior.

■    Recalibrarea matricelor origine destinație (OD) pentru anul de bază 2011, folosind datele de trafic înregistrate timp de o săptămână (perioada 16/05/2011 - 22/05/2011) pentru ora de vârf de dimineață - AM și ora de vârf de după amiază - PM.

■    Ora de vârf de dimineață a fost stabilită ca fiind între orele 7.00 - 8.00, dimineața, iar ora de vârf de după amiază a fost stabilită ca fiind între orele 16.00 - 17.00, după amiază.

■    Recalibrarea matricelor OD a fost efectuată prin utilizarea programului de planificare în transporturi VISUM, utilizând procedura TFlowFuzzy.

• Ca date de intrare au fost considerate: matricele pentru ora de vârf din anul 2007 și datele de trafic înregistrate pentru orele de vârf din anul 2011.

* Afectarea traficului pe rețea și stabilirea fluxurilor de circulație, a raportului Volum / Capacitate și a fluxurilor de călători pentru transportul public pentru fiecare mod de transport public.

} CONFORM ky OȚ'îsG^ALUUf’. ,,

2. Detalierea rețelei stradale și a zonificării în cadru! ariei PIDU

în Fjgura 1 de mai jos se prezintă structura rețelei stradale și a modului în care Wrtfpșt considerate intersecțiile, conectorii și stațiile de transport public în cadrul modelului de transport București pentru ora de Vârf - anul 2007.

Pentru analiza detaliată a ariei PIDU a fost necesară detalierea rețelei stradale, a intersecțiilor, a stațiilor de trahsport public și a conectorilor zonei. De asemenea, au fost luate în considerare locurile de parcare disponibile din zona centrală a Municipiului București și au fost introduse ciclurile de semaforizare în intersecțiile principale din aria PIDU.

Pe zona centrală delimitată în cadrul proiectului s-a efectuat un studiu de amploare al rețelei de străzi existente pentru a se defini atributele străzilor din modelul de transport. Acesta include:

■    numărul de benzi pentru fiecare sens de deplasare ;

•    limitările de viteză;

•    categoria tehnică a străzii;

■    numărul de sensuri și direcția acestora;

•    benzii pentru autobuz/tramvai sau prioritate acordată acestora;

» parcare pe stradă.

Concluziile studiului rețelei de străzi sunt următoarele:

» Rețeaua stradală din aria de influență a PIDU (Zona Centrală) se caracterizează prin prezența unor artere magistrale și de legătură, cu fluxuri importante de trafic.

«    Magistralele și străzile colectoare sunt căi    de    circulație care se întind în cea mai mare parte ale

regiunii de studiu și leagă zonele mai mari ale localității. Pe acestea se desfășoară circulația de tranzit, precum și transportul public orășenesc.

■    Zona de studiu este deservită de o serie    de    străzi colectoare (de categoria tehnică III) sau de

folosință locală (de categoria tehnică IV).    Pe    acestea, circulația este reglementată prin sensuri

unice.;

■    Cea mai importantă problemă a'acestor străzi de categoria tehnică III și IV o reprezintă parcarea necorespunzătoare și nereglementată, efectuată de-a lungul arterelor, ceea ce scade considerabil capacitatea de circulație.



Figura 3: Vehicule parcate pe strada Episcopiei care folosesc o zonă din partea carosabilă și din trotuar




/d /


Din cauza parcărilor amenajate sau a parcărilor neregulamentare, din spațiul destinat părții carosabile rămâne o singură bandă de -circulație. în cadrul modelului de trafic, capacitățile de circulație luate în calcul au fost cele reale, pentru a ține cont de limitările părții carosabile datorită parcării vehiculelor. Totodată, prin parcare vehiculor pe trotuare, circulația pietonală este obstrucționată.

Sistemul de zonificare din cadrul modelului de trafic este format dintr-un număr de 89 de zone. Alegerea zonelor s-a făcut ținând cont de datele socio-economice, rețeaua de transport, datele demografice. I

populației.


De asemenea, în cadrul modelului de trafic pentru București s-a ținut cont de densitatea

ÎCU ORONÂlUL


PwuWcn ocnț. îy

i

■ î ..

~“j .. -iX:

-::x:

S££3 - ...

E3&S '“‘x;


X/ S Ct-USC-C^


Ura j*»-

•X    >    «

” .--2>"Â’ V- •    '




ssap? m:.. . .y .. -- ,-r»? «Sîa*-’-' ir •



Figura 6: Densitatea populației pe fiecare zonă a modelului de trafic


în plus, s-a ținut seama și de subzonificarea delimitată prin planul integrat.

Ciclurile de semaforizare au fost preluate de la operatorul care administrează rețeaua de semafoare din zona centrală.

în Figura 9 de mai jos se prezintă modul în care a fost realizată detalierea menționată mai sus și, de asemenea, direcțiile de deplasare pentru care a fost luat în considerare traficul recenzat în anul 2011, pentru calibrarea matricelor OD pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM. ' în Figura 11 se prezintă modul în care au fost detaliate stațiile de transport public pentru aria PIDU.





No








Figura 10: Detalierea rețelei stradale, zonificare, conectori și direcțiile de deplasare pentru calibrarea matricelor OD - model de transport București pentru orele de vârf AM și PM, 2011


3. Calibrarea matriceîor OD pentru anul de bază 2011 - rezultate transport-privat-și___

transport public    i CONFORM ~i

3.1 Analiza cererii de transport pentru anui de bază 2011

Generarea și atragerea călătorilor pe zone se face prin distribuirea perechilor origine-destinație de către modelul gravitațional. Calibrarea modelului se bazează pe anchetele la domiciliu combinate cu mișcările produse de rețeaua de transport, datorate Distribuției Lungimii Călătoriei (TLD).

Modelul distribuției călătorilor se calibrează folosind tehnica tri-proportională, care este constrânsă atât la TLD cât si la atragere/generare de călătorii.    .    „ ■’. ~ , „s/A

/ \/'^ /

Modelul distribuției călătorilor este următorul:    m :'

'    = (O” . Aj°) / Di; c    //?    .    ...... 7;\

unde,    ,    ||f    vT':"''7;

T,j = Inter/lntrazone de călătorie    \. t . ,m

Gj = generarea călătoriei pe zona i    ' m    . m/

A = atragerea călătoriei pe zona j

Dij = distanța dintre zona i și j

a, b, c = parametri


Alternativa modală lentă constă în parcusul pe jos sau pe bicicleta, iar în unele orașe este o alternativă modală importantă datorită distanțelor scurte. De aceea, prima etapă constă în separarea călătoriilor mddale lente, de cele motorizate. Modurile de călătorii lente sunt extrase din toate călătoriile în concordanță cu distanța; spre exemplu, pe măsura creșterii distanțelor, persoanele sunt mai puțin dispuse să meargă pejos (sau să folosească bicicleta). Următorul model lent a fost adoptat în cadrul modelului de trafic:

Pwij =1/(1+ exp(a + b Dij)

unde:

Pwij = distribuția modală a modurilor lente asupra modurilor motorizate

Dij = distanțele între zona i și j

a, b = parametri

O mare parte din călătorii este determinată de posesorii de vehicule, care au o alternativă directă între transportul public și ce! privat. Distribuția modală între transportul privat și transportul public este realizată pe bâza calibrării modelului distribuției modale pentru posespri.de vehicule, folosind ecuațiile de mai jos:


T..m = T..

U    iJ

exp -X (U..m)

C..


exp -X (U..m)


U..m

|J

unde

T..

U

c..


= (1/-X) In (I exp-X (U.. m) )

= ai(m) + a2*cost(m) + ct3*in-vehicle time(m) + ccrfwait time(m) + a5


U..m

U

m


=    : călătorii între zona i și zona j prin modul m

= timpul compus general între zona i și zona j

- I lipsa de utilitate prin folosirea modului m pentru a călători între zona

=    . modul de transport



a, Ș, 7 (n), X, = constante de calibrare a-1ct2.a3.a4 sunt coeficienți ale lipsei de utilitate pentru modul m ai =    , constanța modală

=    ■ valoarea timpului

I coeficientul timpului în vehicul (de obicei 1)

- coeficientul staționării

=    ; penalizări de transbordare

După cum s-a precizat în cadrul metodologiei de lucru, matricele OD pentru transportul pri\(aTau fost calibrate considerând fluxurile de trafic observate în anul 2011 pentru cele două ore d^vârtOQap.'O/;-caiibrarea matriceîor OD, a fost analizată în primul rând cererea de transport, reprezentată p.rfn deplasări-, „// generate și atrase la orele de vârf AM și PM de către zonele din aria centrală a Municipiului BuoureștiȚ;#''''


a2

0:3

a4

«5


. 4,'L'y^    -

..^7 Ai




■■-j’ Hi i,

în Figuriie 12 și 13 de mai jos se prezintă dep.'asăriie cu sutoturisrrul. taxiul și autofurgonete gene'ate și atrase de către fiecare zonă la orele de vârf AM șl PM, exprimate în vehicule etalon (autoturism) pe oră.    ' . “...n

în Figurile 14 și 15 de mai jos se prezintă deplasările cu transportul public generate și atrase de"" către fiecare zonă la orele de vârf AM și PM, exprimate în călători pe oră.

Se observă că zonele din aria centrală, ca de exemplu Piața Victoriei, Piața Romană, Piața Universității și Piața Unirii, atrag un număr mai mare de deplasări cu transportul public decât generează la ora de vârf de dimineață - AM, și generează un număr mai mare de deplasări decât atrag la ora de vârf de după amiază - PM, valorile fiind cu circa 50 - 100% mai mari decât cel al deplasărilor cu autoturismul.

Acest aspect este reflectat și de către numărul total de deplasări cu autoturismul și transportul public la nivelul Municipiului București, pentru orele de vârf, după cum se prezintă în tabelul de mai jos.

Deplasări generate/atrase cu transportul privat - total matrice OD (la nivelul întregului oraș)

90.148

27.7%

87.559

34.1%

Deplasări generate/atrase cu transportul public - total matrice OD (la nivelul întregului oraș)

234.443

72.3%

168.083

65.9%

Deplasări generate/atrase cu transportul privat - în zona centrală

' 16.421'

27.5%

21.228

42.4%

Deplasări generate/atrase cu transportul public - în zona centrală

43.181

72.5%

28.761

57.6%

!

*

Din analiza deplasărilor se observă că preponderente sunt călătoriile cu transportul în comun. La nivelul întregului oraș, călătoriile cu transportul public se desfășoară în proporție de 66%-71 %, în timp ce călătoriile cu autovehicule private este de 29%-34%.

La ora de vârf de dimineață AM, zona centrală a orașului, corespunzătoare cu aria de studiu PIDU, generează:

®    6.176 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 6,9 % din totalui deplasărilor generate la ora de

vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu;

•    4.133 de deplasări cu transportul public, reprezentând 1,8 % din totalul deplasărilor generate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu;

și atrage:

•    10.245 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 11,4 % din totalul deplasărilor generate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu;

•    39.048 de deplasări cu transportul public, reprezentând 16,7 % din totalul deplasărilor generate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu.

La ora de vârf de după amiază PM, zona centrală a orașului, corespunzătoare cu aria de studiu PIDU, generează:

•    10.234 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 11,7 % din totalul deplasărilor generate ia ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiun^5^

•    24.344 de deplasări cu transportul public, reprezenf^Dd 14J%%dfri totalul deplasărilor generate la ora de vârf de după amiază la nivelul întregului mdrtțcibriM^

si atrage:    K


10.994 de deplasări cu autoturismul, reprezentând


*fo'țaljul ^deplasărilor generate la ora


de vârf de după amiază ia nivelul întregului munidrpiuflVA^^^cH/

4.417 de deplasări cu transportul public, reprezen'tâfly< L^^dTnjBta.lufl^eplasărilor genen^4HFora7A de vârf de după amiază la nivelul întregului munțpip^p^(yÎ7



4/ /-/O /' ' '’*■=? t t-r C H 7%-C? C Q f < .

--^•7 C {As /Vi




Piața Victoriei


1415




CONFORM

3.2 Estimarea fluxurilor de circulație și anaiiza performanței traficului pentru anul de bază 2011

Prin afectarea pe rețea a matricelor origine-destinație, recalibrate pentru transportul privat și pentru transpbrtul public, s-au obținut rezultatele prezentate mai jos astfel:

•    în    FiguriSe 16-21 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de dimineață - AM;

■    în    Figură 22 se prezintă raportul Volum / Capacitate pentru ora de vârf de dimineață - AM;

■    în    Figurile 23 - 26 se prezintă Nivelul de Serviciu în intersecții pentru ora de vârf de dimineață - AM;

■    în    Figura 27 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de dimineață - AM;

a    în    Figurile 28 - 33 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de după amiază - PM;

■    în    Figura 34 se prezintă raportul Volum / Capacitate pentru ora de vârf de după amiază - PM;

•    în    Figurile 35 - 38 se prezintă Nivelul de Serviciu în intersecții pentru ora de vârf de după amiază - PM;

« în Figură 39 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de după amiază -

PM; '

Raportele volum/capacitate (fluxuri de trafic/capacitate de circulație) reprezintă proporția dintre fluxurile de trafic estimate și capacitatea de circulație a fiecărei străzi. Capacitatea de circulație reprezintă numărul maxim de vehicule care pot trece într-o unitate de timp printr-o secțiune de drum pe o bandă de circulație și depinde, în principal, de următorii factori:

elementele geometrice ale drumului, distanța de vizibilitate pentru depășire și viteza de proiectare; condiții de relief;

relația debit-viteză pentru categoria de drum respectivă;

lungimea și caracteristicile de circulație ale sectorului de drum în traversarea localităților urbane și rurale.

Pentru raporte volum/capacitate mai mari de 90%, se constată o crește rapidă a cozilor (apare o creștere exponențială), care va conduce la scăderea dramatică a capacității de circulație. Capacitatea de circulație se exprimă în debit orar de vehicule etalon (autoturisme).

Factorii care influențează capacitatea de circulație, enumerați mai sus, în corelație cu intensitatea circulației, determină condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv nivelul de serviciu, la un moment dat, âl drumului sau sectorului de drum considerat.

Nivelul de serviciu reprezintă o estimare cantitativă a condițiilor operaționale de desfășurare a traficului exprimate prin viteza de circulație, durata deplasării, confortul și siguranța circulației. în practică, se utilizează 3 nivele de serviciu notate cu litere de la A la F.

Se observă că nivelele de serviciu din zona centrală au ca preponderență clasele C și D. Există câteva zone din Piața Victoriei, Lascăr Catargiu pentru care capacitățile de circulație sunt reduse. Nivelele de serviciu se:caracterizează prin următoarele:    Z/O

Elemente caracteristice

Nivelul de serviciu

A

B

C

E

F

Condiții asigurate scurgeri» fluxului de i trafic

Flux liber

Flux stabil

Fiux stabil

Flux apropiat de instabilitate

Fiux instabil

Flux forța! .

Debite dp serviciu [veh. etfclon/oră]

Mici 420

Medii 750

Mari 1200

Mari cu fluctuații considerabile 1800

Capacitatea 2800

Sub capacitate

Viteze corespunzătoare debitelor maxime de Serviciu

Mari

Mari, dar pe anumite sectoare cu restricții datorate circulației

Medii cu multe restricții datorate circulației

Viteze medii cu fluctuații mari

Scăzute

Foarte scăzute

Libertate^ de manevră a conducătorilor auto

Completă

Aproape deplină

Parțial limitată de circulație

Mică, limitată de circulație

Aproape nulă

Nulă

Confortul deplasării

Foarte bun

Bun

Mediu

Suficient

Insuficient

Congestie trafic


6 /-





I






Fluxuri de circulație in VehZora

Calibrare anul de baza 2011 - ora de vârî de dimineața AM

Piața Victoriei - Plata Romana


Sfv Piața Romana __


./V <?

o/U'V/y <?

Vn    O

p\ ^,r^




Fluxuri de circulație in Veh/ora

Calibrare anul de baza 2011 - ora de vârf de dimineața AM

........................................Plata ftacnaoa . ......._.................

Model de Transport București Vohnrsw PrT fAP)

5374

Bd. Dacia


723


791


rcr

o °


Î,;J Tî

IS O

i 'tei M

i ;L.„


Model de Transport București Volume capadly rado PrT (AP)

<- 50

70

90

100

> 100






...

'. J









Modei de Transport București PrT (veh) (AP)

4585


215



Model de Transport București Volum w PrT țvoh] (AP)

4585


_T ..

C'-

rb

"''>4    ,

CZ

fs

Ă

■'-k

o

\



Model de Transport București Volum»» PrT fvoh) (AP)

4585











în vederea validării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă compararea vâforiîGr——s fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora de vârf. Se va folosi parametrul GEH, indicator statistic specific domeniului analizei de trafic, recunoscut de “Manualul pentru Proiectarea Drumurilor și Podurilor” al Agenție pentru Autostrăzi din Marea Britanie, “Ghidul statului Wisconsin (ȘUT^) pentru modelele de macro/microsimulare” și alte referințe.    '

GEH are următoarea formulă de calcul:    WH O JMhl


GEH =


(M-Cy



^(M + C)/2.

Unde M - reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C - valorile măsurate.

Se consideră că pentru valori ale GEH mai mici decât 5, modelul se validează. în tabelul de mai jos sunt prezentate rezultatele pentru brațele intersecției ale para^îwW^ațiștie


Tabelul 1: Compararea fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic si vaîoFfi intersecția Calea Victoriei - Bd. Elisabeta (vârful de dimineață)

mu

9H

gSR';

Calea Victoriei spre Universitate (relație stânga)

853

792

1.06

Calea Victoriei spre Unirii (relație înainte)

1146

1190

0.64

Calea Victoriei spre Kogălniceanu (relație dreapta)

439

438

0.02

Elisabeta spre Kogălniceanu

1325

1233

1.29


Tabelul 2: Compararea fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Calea Victoriei - Bd. Elisabeta (vârful de d.upă amiază)

Calea Victoriei spre Universitate (relație stânga)

879

674

3.68

Calea Victoriei spre Unirii (relație înainte)

1181

1309

1.81

Calea Victoriei spre Kogălniceanu (relație dreapta)

452

643

4.08

Elisabeta spre Kogălniceanu

1361

1394

0.44


Tabelul 3: Compararea fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Piața Universității (vârful de dimineață)

'    • w7’ *-•‘*f‘"

~■ -s.

■frnîrTi *. •

•f •

sr« 'îi*-

«r3l 11*11 H Pl jP, L/n .Jz ■

Carol 1 (relație dreapta)

217

114

4.00

Carol 1 (relație înainte și stânga)

982

946

0.58    l

Bălcescu (relație dreapta)

130

101

1.35

Bălcescu (relație înainte și stânga)

2266

1689

6.49

Elisabeta (relație dreapta)

421

436

0.36

Elisabeta (relație înainte și stânga)

578

412

3.73

I.C. Brătianu (relație dreapta)

201

262

2.00

I.C. Brătianu (relație înainte și stânga)

2744

2733

0.11



Bălcescu (relație dreapta)


145


Bălcescu (relație înainte și stânga)


1891


2321


Elisabeta (relație dreapta)


391


0.74.



Tabelui 5: Comparația fluxurilor de trafic între vaiorile din modelul de trafic și va'cri'e măsurate pentru intersecția Ba. Băicescu - Str. Bafștel - Str. lor. Câmpineanu (vârfu. de dimineață)

■bhhhhh^beb

Băicescu spre Universitate

2257

2160

1.03

;    Băicescu spre Romană

3267

2567

6.48

Băicescu spre Batiștei (relație dreapta)

331

452

3.06

Batiștei (relație dreapta)

137

343

6.65

Ion Câmpineanu (relație dreapta)

114

207

3.67

Ion Câmpineanu (stânga)

110

106

0.19


Tabelul 6: Comparația fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Bdi Băicescu - Str. Batiștei - Str. Ion Câmpineanu - Str. Doamnei (vârful de după amiază)


Tabelul 7: Comparația fluxurilor de trafic între valorile din modelul .de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Bd. I.C. Brătianu - Str. Colței - Str. Doamnei (vârful de dimineață)

-    ■ - -• O ' : R ,.

*

- •

I.C. Brătianu spre Colței (relație dreapta)

65

78

0.77

I.C. Brătianu spre Universitate (relație înainte )

2907

2937

0.28

I.C. Brătianu spre Universitate ( stânga)

258

220

1.23

Colței (relație dreapta)

242

49

8.00

Colței (relație înainte)

270

250

0.62

Colței ( stânga)

144

85

2.76

I.C. Brătianu spre Unirii (relație dreapta)

187

75

4.89

I.C. Brătianu spre Unirii (relație înainte)

2300

2261

0.41

I.C. Brătianu spre Unirii (relație stânga)

187

129

2.31



î?771WC;

■■ROC-'

-. (p.um

Băicescu spre Universitate

2308

2246

0.65

Băicescu spre Romană

2835

2316

5.11

Batiștei (relație dreapta)

122

57

3.44

Batișteiț stânga)

161

103

2.52

l

Ion Câmpineanu (relație dreapta)

104

69

1.88

i

i_

Ion Câmpineanu (stânga)

187

100

3.63

Tabelul 9: Comparația fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Bd. I Magheru - Str. George Enescu (vârful de dimineață)

IBS&m * '>Tr" '    !~'    •-tCV/A Pil

'' ''

1 **    [*] j s* rnîBfcvro

■■flTrr; [h fH n*

T    1

Magheru spre Romană

3133

2550

5.47

Magheru spre Universitate (relație înainte)

1696

1638

0.71

Magheru spre George Enescu (relație dreapta)

71

98

1.47

George Enescu spre Piața Romană (relație

237

283

1.43

dreapta)

George Enescu (relație înainte)

387

367

0.52

George Enescu spre Universitate (relație

308

325

0.48

stânga)

Tabelul 10: Comparația fluxurilor de trafic între valorile din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Bd. I.Magheru - Str. George Enescu (vârful de după amiază)

k . -Jg ;■ ■' i    v.■    i-' ££    ’

y/n c*i <

■mm

tS    rnw* nus

KbS29H

: 7

Magheru spre Romană

2872

2370

4.90

Magheru spre Universitate (relație înainte)

1459

1783

4.02

Magheru spre George Enescu (relație dreapta)

61

85

T40    1

George Enescu spre Piața Romană (relație dreapta)

218

304

2.66

George Enescu (relație înainte)

.355

405

1.28'

George Enescu spre Universitate (relație stânga)

282--'

307

0.73

Tabelul 11: Comparația fluxurilor de trafic între valorile-din modelul de trafic și valorile măsurate pentru intersecția Piața Romană (vârful de dimineață)

k I!! B S8»ț!îțjț •’ Șf:.3 -

U    uăXiWiU .UU-iî-irC'. 7    -x-:>    .*

. .

' -

V

l

Magheru

2881

2364

5.05

Lăscar Catargiu

2351

1785

6.22

Bd. Dacia spre Calea Victoriei

738

723

0.28

Bd. Dacia spre Dorobanți

570

441

2.87



dintre fluxurile de trafic eștimate. și ;

Figura 41: Fluxurile de circulație estimate/măsurate în vehicule etalon intersecția Piața Universității


Fluxuri de circulație estimate si măsurate, in Veh/ora

Calibrare anul de baza 2011 - ora de vad de dimineața AM

Piața Universității

Model de Transport București Fluxuri estimate Fluxuri măsurate

fV > *

K r T> L-&

Figura 42: Fluxurile de circulație estimate/măsurate în vehicule etalon intersecția I.C. Brătianu - Str. Colțeî - Str. Doamnei


\ <33    Fluxurile de circulație estimate si măsurate, in veh/ora

\ c>

\ %    Calibrare anul de baza 2011- ora de vârf de după amiaza PM

\ O


Jatersectia.Bd.-ul.kC. Bratia.nu - Coltei - Doamne?


iCU COOMiH


Sunt prezentate la finalul studiului și planșele aferente fluxurilor de circulație estimate/măsurate în vehicule etalon folosite în procesul de calibrare.

O concluzie pentru anul de bază 2011 subliniază faptul că detalierea modelului de transport pentru Municipiul București pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM și caiibrarea matricelor OD pentru transportul privat sunt considerate satisfăcătoare întrucât parametrul statistic GEH este mai mic decât 5, iar diferențe între fluxurile estimate (calibrate) si cele observate se situează îpAimita de 5 - 20%.    '    *

Astfel se poate trece ia faza următoare, și anume implementarea scenariilor PIDU 2015"'în’ modelele de transport AM și PM, și realizarea prognozelor cererii de transport și a fluxy&i^^.£ypcuiație si de călători cu transportul public pentru anul 2016.    O

în urma rulării modelului pentru anul de bază (2011) rezultă următoarele:    ,


Tabelul 13: Viteza medie de circulație în zona centrală


Piața Victoriei - intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh. Mânu

490    1    29 Xu!-

A

Intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh. Mânu -Piața Romană

555    '    19

' 18

Piața Romană - Piața. Universității - (Bd. Magheru / Bd. Bălcescu )

1342

15

13

Piața Universității - Intersecția Bd. l.C. Brătianu / Str. Coltei    211

11

10

Intersecția Bd. l.C.Brătianu / Str. Colței - Piața. Unirii    1    525

37

37

TOTAL

3123

Piața. Universității - Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei

345

13

9

Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei - Piața Kogălniceanu

795

35

33

TOTAL

1140

Piața Victoriei - intersecția Calea Victoriei-Bd. Dacia

805

27

23

intersecția Calea Victoriei / Bd. Dacia - intersecția Calea

Victoriei / Bd.Știrbei Vodă    1    645

31

29

Intersecția Calea Victoriei / Bd.Știrbei Vodă - intersecția Calea Victoriei / Ion Câmpineanu

435

18

16 ■

Intersecția Calea Victoriei / Ion Câmpineanu - intersecția Calea Victoriei / Bd.Elisabeta

265

28

25

Intersecția Calea Victoriei / Bd.Elisabeta - intersecția Calea Victoriei - Splaiul Independenței

540

27

25

TOTAL

2690

Intersecția Calea Dorobanților / Bd.Dacia- Bd. Dacia / Calea Victoriei

658

21

18

TOTAL

658

21

18

Piața. Unirii - intersecția Bd. l.C. Brătianu / Str. Colței

525

11

16

Intersecția Bd. l.C.Brătianu / Str. Colței - Piața. Universității

211

8

8

Piața Universității - Piața Romană (Bd. Bălcescu / Bd. Magheru )

1342

10

10

Intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh.Manu - Piața Victoriei

555

11

13

Piața Romană - intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh.Manu

490

18

21

TOTAL

3123

10    562

Piața Kogălniceanu - intersecția Bd. Elisabeta/Calea Victoriei

795

21

21

Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei - Piața. Universității

345

12

13

TOTAL

1140

17

9

Intersecția Bd. Dacia / Calea Victoriei - intersecția Calea Dorobanților / Bd.Dacia

658

21

18

TOTAL

658

21

18 r

rculație de la 37 kfE?/h^)'e,BcL


i'


Din analiza datelor de trafic se constată scăderea Lascăr Catargiu la 11 km/h la Piața Universității.




• • ,-A



Figura 44: Viteza medie de circulație pe traseul Piața Unirii - Piața Univesității - Piața Romană -Piața Victoriei


QJ

T3

O)

E

ns

N

QJ


25

20

15

10

5

0


VITEZA MEDIE DE CIRCULAȚIE (KM/H)

<

/ . — 0

I

. *

;    . ,• : u’f

i

525

730

2078


■AM ■ PM




Figura 45: Viteza medie de circulație pe traseu! Calea Victoriei (de la Piața Victoriei la Splaiul Independenței)


Din analiza scenariul de bază se pot trage următoarele concluzii:

■    Zona centrală se confruntă cu fluxuri de trafic foarte mari care, în ritmul de creștere actual al parcului de vehicule, vor conduce în viitor la ambuteiaje permenente. De aceea, este necesar să se ofere alternative la traficului din direcția Nord - Sud prin inelul intern, inelul median și centura de ocolire a Municipiului București. Străzile și bulevardele din zona centrală trebuie să deservească pe cât posibil doar traficul local, care să susțină activități comerciale, culturale și de loisir, caracteristicile esențiale ale unui centru urban european.

■    O altă problemă care apare, atât în ZAU cât și în celelalte părți ale Municipiului București, o reprezintă lipsa locurilor de parcare. în plus, șoferii au tendința de a parca foarte aproape de destinația lor finală, iar vehiculele sunt parcate pentru perioade îndelungate de timp (în medie peste 7 ore). Prezența în zona centrală a unui număr mare de instituții publice, culturale și de locuri de petrecere a timpului liber, duce la o aglomerare și o folosire excesivă ca spațiu de parcare a străzilor, inclusiv în zonele de trotuar dedicate pietonilor, ceea ce creează un disconfort general. Este necesară realizarea unui sistem integrat de parcări de dimensiunii medii (sub 500 de locuri) care să fie conectate la nodurile importante de transport în comun și la rețeaua de artere cu prioritate pentru pietoni și bicicliști.

■    Transportul public nu este suficient de dezvoltat și prioritizat. Multe orașe europene pun accentul pe noi politici de transport în care nu mașinile private, ci transportul în comun, cu bicicleta și cel pietonal, sunt favorizate. Sunt necesare studii privind ameliorarea conexiunilor de transport în comun în centru, precum noi legături pentru rețeaua de tramvaie. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Un transport în comun rapid, eficient și confortabil va deveni mult mai atractiv față de folosirea mașinii personale.



Prognoza ceheriî de transport și a fluxurilor de circulație 2016


în cadru! PiDU. se prcpune 'eaiizarea unui traseu acces.'bi' pietonilor și biciciiștilor rară eliiminarea traficului autovehiculelor: ierarhizarea importanței pietonilor și a biciciiștilor față de autovehicule, realizarea - ' unor pavaje specifice unei zone urbane importante, amplasarea eficientă a mobilierului urban, iluminarea corectă, curațsjrea de elemente nocive.

Proiectul va face posibilă utilizarea eficientă a zonei centrale indiferent de gradul de aglomerare, va permite apariția spațiilor publice și a spațiilor verzi, va reintegra și implicit revitaliza zonele orașului acum despărțite de bulevardul Unirii, va fi un mijloc de orientare în Capitală și își propune să devină o nouă marcă identitarță pentru București.

Traseul va traversa în cea mai mare parte o serie de străzi centrale cu o caracteristică comună și anume scara "Umană”, regim mic de înălțime, parter activ comercial sau cultural.

Zona studiată se află în zona centrală a Bucureștiuiui și se desfășoară pe o lungime de 9,5 km de-a lungul următoarelor străzi: Str. Brezoianu, Str. Ion Câmpineanu, Str. Lutherană, Str. General Berthelot, Str.i Piața Amzei, Str. Take lonescu, Str. Eremia Grigorescu, Str. Xenopol, Str. Pictor Arthur Verona, B-dul Magheru, Str. Episcopiei, Str. Constantin Esarcu, Calea Victoriei, Str. Academiei, Str. Eugen Carada, Str. LÎipscani, Str. Smârdan, B-dul Unirii, Str. George Georgescu, Calea Rahovei, Str. Uranus, Calea 13 Septembrie, Splaiul Independenței.



FĂRĂ PROIECT

CU PROIECT

Nume Stradă

Benzi de circulație

Observații

Parte

carosabilă

existentă

(m)

Parte

carosabilă

rămasă

după

parcări (m)

Parte

carosabilă

rămasă

propusă (m)

Zonă

pietonală

Pistă

bicicliști

Parcări

Str. Tache lonescu

1x3.5 (parte carosabilă)+ 2x2,1m(parcare)

sens unic

7.00

3.50

3.50

2.00

1.50

0.00

Strada Piața Amzei

2x3m (parte carosabilă)* 2x2,5m(parcare)

sens unic, parcare în spic pe o latură + parcare parțială pe trotuar

13.00 - 15.50

3.50

3.50

6.30

1.70

2.30

General H. M. Berthlot

1x3,5m (parte

carosabilă)*

2x5m(parcare)

sens unic, parcare perpendiculară la bordură

13.50 .

3.50

3.50

6.00

1.50

2.50

:^Str. Lutherană

2x3,5m (parte carosabilă) + 2x2,5m (parcare)

sens unic, parcare în spic pe o latură + parcare paralelă cu bordura pe cealaltă latură

12.00

7.00

5.00

3.00

1.50

2.50

|v:SOo^°\

:S^Tnu\

2x7.00 (parte carosabilă) + 1x5m (parcare)

dublu sens, parcare paralelă cu bordura pe cealaltă latură

16.85

6.25

7.00

13.62

3.00

2.00

îg^âe^|nU

1x3.5m (parte carosabilă)* 2x2.5m (parcare)

sens unic

8.50

3.50

3.50

3.00

1.50

2.00

YtcJJ-rânLtș J

/ironsOn

'PROPUS)

0.00

0.00

0.00

1.50

3.00

0.00

Str. Uranus

2x3.5(parte carosabilă)* 2x 2.5m (parcări)

dublu sens, parcare paralelă cu bordura pe ambele laturi

12.00

7.00

6.00

8.00

3.00

2.00

JDalea Rahovei

IUYyIyx

1x2,75m (parte

carosabi!ă)+

2x2,1m(parcare)

sens unic

8.50

8.50

6.00

4.70

3.00

2.00

CY\\

xSțț.G'e&ge

Gedrgescu

2x3.5(parte carosabilă)* 2x 2.5 (parcari)

dublu sens, parcare paralelă cu bordura pe ambele laturi

12.00

7.00

7.00

îY 6.40

r ■ \ \

--5U    -

0.00

2.00

R A «= ,,

W


• --------------TY'Yo fîO\ 236

R«ORi“-~.....-




\2

FĂRĂ PROIECT

CU PROIECT

Nome Stradă

Benzi de circulație

Observații

Parte

carosabilă

existentă

(m)

Parte

carosabilă

rămasă

Parte

carosabilă

rămasă propusă (m)

Zonă

pietonală

Pistă b+c ici iști

Parcări

după

parcări (m)

Str. Smârdan

face parte din centrul istoric (închisă traficului rutier)

Str. Lipscani

face parte din centrul istoric (închisă traficului rutier)

Str. Academiei

1x3,5m (parte carosabilă)+ 1x2,5m (parcare)

sens unic, parcare în spic pe o latură +parcare paralelă la bordură pe cealalta latură

6.00 •

3.50

3.50

1.50

1.50

0.00

Str. Eugen Carada

2x3.5(parte carosabilă)-*- 2x 2.5 (parcari)

dublu sens, parcare paralelă la bordură pe ambele laturi

12.00

7.00

7.00

14.00

0.00

0.00

Str. Episcopiei

1x3.5m (parte carosabilă)+ 2x2m (parcare)

sens unic, parcare parțială pe trotuar

7.50

3.50

3.50

3.00

1.50

0.00

Str. Arthur Verona

1x3,5m (parte carosabilă) + 2x2,1 m (parcare)

sens unic

8.00

3.50

3.50

4.90

1.50

2.00

Xenopol

1x3,5m(parte carosabilă) + 2x2,2m (parcare)

sens unic

7.90

3.50

3.50

3.00

1.50

2.50

Str. Eremia Grigorescu

1x3,5m(parte carosabilă) + 2x2,5m (parcare)

sens unic

8.50

3.50

3.50

3.00

1.50

2.50



în cadrul PIDU se va crea un sistem de parcări subterane și supraterane cât se poate de dens și de bine integrat. Acestea vor fi poziționate în vecinătatea traseuiui PIDU și vor face posibilă accesarea de către un număr sporit de utilizatori. Astfel, orientarea șoferilor doritori de cumpărături și loisir către mall-uri va fi diminuată de fluxurile atrase în zonă. Totodată, cei care depind eminamente de mașina proprie în timpul liber vor fi încurajați să utilizeze traseul pietonal și de bicicliști. Parcările, care vor avea un număr restrâns de locuri de parcare sau cele care vor deține sisteme tehnologizate de parcare pot avea politici de cost diferențiate spre a deveni eficiente economic. Dezvoitarea unitară în vecinătatea traseului a rețelelor de parcări, alături de cele de mijloace de transport în comun, sunt elemente prioritare necesare care vor duce la succesul acestuia.    __ ___________.________

Amplasarea parcărilor și numărul locurilor de parcare sunt detaliate maijos:j m-mmmtf’Rîm |

-    Parcare subterană Piața Sala Palatului    ț    j

•    parcare 1 cu 387 locuri de parcare pe nivel    -CU U;r-î -

•    parcare 2: cu 312 locuri de parcare    k Ț*\-)

-    Parcare supraterană automatizată Str. Tonitza 7-9 (Centrul Istoric)    1

•    700 locuri    Tm

-    Parcare subterană spațiu evenimente Piața Constituției    ;î Vm-'R''gT

•    869 locuri de parcare    ,' T- ,(/

-    Parcaj subteran Uranus - Piața Rahova

•    170 locuri de parcare

-    Parcări Ansamblu Urban Complex Pod Izvor Parcaj subteran zona Parc Izvor Est ; Parcaj subteran Splaiul Independenței zona P.M.B.

•    Cu 235 locuri în zona Primăriei

•    Cu 203 locuri în zona Piața Constituției

Total :438

-    Parcaj subteran Ansamblu Urban Domnița Bălașa

•    404 locuri de parcare

-    Parcaj subteran Grădina Icoanei

•    180 locuri parcare


Din cadrul proiectelor propuse prin Mașter Planul de transport al Municipiului București, din care unele în curs de elaborare sau execuție, au fost reținute următoarele, pentru scenariile de prognoză:

■ Proiecte pentru finalizarea inelului central

îmbunătățirile rețelei de străzi

Proiecte pentru inițierea și finalizarea inelului median Lărgirea străzilor și noi legături Legături cu autostrăzile

Infrastructura transportului public: Autobuz, Tramvai, Troleibuz Infrastructura de tramvai: modernizarea altor rute / stații Infrastructura de troleibuz: modernizarea, benzi dedicate Infrastructura de autobuz: modernizarea, benzi dedicate Infrastructura transportului public: Metrou

4 W

..l—f    /Uf



X 233


COMPLETAREA INELULUI INTERN

1

Modernizare pasaj Piața Muncii

2

Pasaj subteran Iancului /Mihai Bravu

3

Reconfigurare Pasaj Piața Victoriei

4

Pasaj Basarab

5

Pasaj subteran Grozăvești - Răzoare- Calea Rahovei

6

Străpungere Progresului - Viilor

7

Pasaj subteran Piața Sudului

8

Pasaj suprateran Splaiul Unirii - Șos. Mihai Bravu

COMPLETAREA INELULUI MEDIAN

9

Străpungere Splai Dudescu - Șos Olteniței

10

Lărgire Str. Luică și Str. Tr. Măgurele (între Giurgiului și Berceni)

11

Străpungere între Str 3rașov și Șos . Alexandrie^ cu legătură supraterană ia intersectjarStT-m Brașov șl Bd. Ghencea    /m"

12

Lărgire Str. Fabrica de Gluccză    /■• •' ,-•*

LĂRGIRI DE STRĂZI EXISTENTE Șl STRĂZI NOI    ? T.    ,

13

Lărgire Buzesti - Berzei - Vaste Pâ.'van - Hasdeu    • .j

■ >"

14

Îs

16

17


18


Lărgire Ca',ea Grivbei îmre Piața Chifcrt si mrersecția Str. Chriilei cu Sa. BucureșȚr^'oiP • j__inclusiv lărgire pod caie ferată București - Constanța _ /

Prelungire Str. 1 Mai între Str. Sibiu si Drumul Sării

Modernizare și lărgire ia 4 benzi a Șoselei de Centură actuale Reabilitare carosabil si cale rulare tramvai pe Bd. L. Rebreanu

; Lărgire Str. Pipera cu trecere denivelată la intersecția Alexandru Șerbănescu / Barou i Văcărescu (în construcție este pasajul deniveiat cale ferată București - Constanta)--. j__Străpungere între D-na Ghica și Chișinău___



J9

20

21    !    1    Pasaj suprateran Doamna Ghica - Șos. Coletina    i

22 i    Modernizare intersecție Răzoare

93 I

Pasaj suprateran Str. Nordului - Str. Eiena Văcărescu

24 i

Reconfiaurare intersecție Șos. Pantelimon - Bd. Chișinău și pasaj subteran

î

RACORDURI CU AUTOSTRĂZI Șl DRUMURI NAȚIONALE    '

25

Legătura între Splaiul Dudescu - Autostrada București - Constanța

26

Legătura între Splaiul Independenței - Ciurel - Autostrada A1 București - Pitești

27

28

Legătura între Prelungirea Ghencea - Domnești

Penetrare Bd. Timișoara

29

Modernizare și lărgire Șos. Berceni - Apărătorii Patriei cu pasaj peste calea ferată

INFRASTRUCTURĂ TRANSPORT PUBLIC

30

: METROU - Extensie linia 4: 1 Mai - Aeroportul Otopeni sau linie nouă Piața Victoriei -    j

I    Aeroportul Otopeni    I

31

METROU - Linie nouă Drumul Taberei - Universitate - Pantelimon    !

32

:    METROU - Linie nouă Drumul Taberei - Piața Unirii - Pantelimon    ’

33

‘ TRAMVAI - Linie nouă pentru legătura prin Piața Unirii din Bd. Regina Maria către Bd. Corneliu Coposu

34

TRAMVAI - Linie nouă pentru legătura Calea Pievnei și Piața Unirii

35

TROLEIBUZ - Extensie Str. Apusului.    i

36

TROLEIBUZ - Extensie pe Bd. I.C. Brătianu, Bd. Băicescu, Bd. G. Magheru, Calea    [

i Dorobanților, Bd. Aviatorilor, Bd. C. Prezan, Șos. Kiseieff, Poligrafiei și Jiului în vederea    i

:    realizării legăturii de troleibuz Nord.    |

;    “    I

37

TROLEIBUZ - Modernizarea rețelei de troleibuz în urma modernizării rețelei stradale

38

I    AUTOBUZ - Implementare linii dedicate

39

TOATE MODURILE - îmbunătățire facilitate transfer Piața Unirii (tramvai / troleibuz și stație autobuz adiacent ia accesui la Metrou)

40

{ TOATE MODURILE - îmbunătățire punct transfer Gara de Nord (interfață între tramvai / troleibuz și stație autobuz adiacent la accesul la Metrou)

41

l TOATE MODURILE - îmbunătățire punct transfer Piața Obor (tramvai / troleibuz și stație autobuz adiacent la accesul la Metrou)

42

■ TOATE MODURILE - îmbunătățire punct transfer Piața Sudului (tramvai / troleibuz și stație

1    autobuz adiacent la accesui la Metrou)

43

TOATE MODURILE - îmbunătățire punct transfer Piața Eroilor (troleibuz și stație autobuz '    adiacent ia accesui la Metrou)

44

PARK & RIDE - 1000 locuri la Depoul IMGB (și legătura la Metrou)

45

i    PARK & RIDE - locuri la Băneasa (în legătura cu extensia Metrou)    1

46

PARK & RIDE - Otopeni, Republica, Pantelimon, Pipera, Bucureștii Noi, Policolor

47

(TOATE MODURILE DE SUPRAFAȚĂ - Dezvoltare și implementare ierarhie stații Transport :    Public și modernizarea corespunzătoare a facilităților

48

TOATE MODURILE - Implementare sistem de t.cketinc intecrat

“    ''    /xÎA'to

49

TOATE MODURILE - implementare strateg^inforf^are călător:    Pto -■

PROIECTE DE MANAGEMENT DB^'hAFlU UTCyiTȘÂ    L) t. .

50

UTC - Extensie spre zona Nord P'at^'V.(CtorLe>.fBă-neasa... \

____ - -

51

UTC - Adăugare intersecții în sistem pe arterele Est - Vest până la șoseaua de centură.

52

UTC - Extensie sistem prin adăugare intersecții până la șoseaua de centură.

53

UTC - Dezvoltare strategie control de trafic cu control automat/monitorizare a poluării și zgomotului.

54

PTM - Extensie pentru echipare vehicule noi: autobuze, troleibuze și tramvaie cu echipamente PTM ia bord din fabrică.

55

PTM - Extensie pentru echipare vehicule existente: autobuze, troleibuze și tramvaie cu echipamente PTM la bord.

Prognoza cererii de transport și a fluxurilor de circulație a fost efectuată pentru anul 2016, atât pentru transportul privat, cât și pentru transportul public în scenariile cu proiect și fără proiect.

Prognoza cererii de transport a fost efectuată considerând ca bază de plecare matricile OD pentru vârful de dimineață și vârful de după amiază calibrate pentru anul 2011, și matricile de coeficienți de creștere a cererii de transport din cadrul Modelului de Transport București pentru cele două ore de vârf.

Rețeaua stradală și rețeaua de transport public au fost considerate, potrivit scenariului optimist pentru anul 2013, așa cum sunt descrise în Mașter Planul de Transport București.

în acest raportul se prezintă:

« Metodologia de efectuare a prognozei cererii de transport și a fluxurilor de circulație pentru anul 2016, în cadrul modelului de transport București pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM;

■ Analiza performanței traficului și a transportului public pentru anul 2016, pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM.

în cadrul stabilirii situației de perspectivă pentru anul 2016, s-a considerat că proiectele prevăzute în PIDU susțin implementarea proiectelor prevăzute în Mașter Planul de Transport București pentru acest orizont de timp.

Metodologia de lucru pentru prognoza 2016

Metodologia de lucru constă în principal în utilizarea modelului de transport București, pentru orele de vârf de dimineață - AM și după amiază - PM, pentru stabilirea estimării cererii de transport-pentru anul 2016 și stabilirea performanței traficului privat și a transportului public.

Se precizează faptul că modelul de transport București pentru orele de vârf a fost dezvoltat ulterior Mașterului Planului de Transport București.

Astfel, în vederea prognozei cererii de transport și a fluxurilor de circulație pentru' anul de bază 2016 au fost efectuate următoarele activități:

» Detalierea rețelei stradale și a zonificării (a conectorilor în cazul de față) în aria PIDU a proiectului. De asemenea, au fost detaliate intersecțiile: Str. Colței - Bd I.C. Brătianu, Piața Universității, Piața Romană, Piața Victoriei și, de asemenea, toate intersecțiile cu străzi laterale de pe traseul Piața Unirii - Piața Victoriei. în cadrul acestei activități au fost introduse ciclurile de semaforizare pentru toate intersecțiile menționate anterior.

•    Estimarea matricelor OD pentru anul 2016 pentru ora de vârf de dimineață - AM și ora de vârf de după amiază - PM.

Ora de vârf de dimineață a fost stabilită ca fiind între orele 7.00 - 8.00 dimineață, iar ora de vârf de după amiază a fost stabilită ca fiind între orele 16.00 - 17.00 după amiază.

Ca și date de intrare au fost considerate: matricele pentru ora de vârf estimate pentru anul 2011 și matricele de coeficienți de creștere din Modelul de Transport București.

•    Afectarea traficului pe rețea și stabilirea fluxurilor de circulație, a raportului Volum / Capacitate și a fluxurilor de călători pentru transportul public pentru fiecare mod de transport public, pentru anul

2016.



5. Prognoia cererii de transport și a fluxurilor de circulație 2016 - rezultate transport privat și transport public

5.1. Prognoza cererii de transport pentru anul 201S

Numărul total de deplasări cu autoturismul și cu transportul public la nivelul Municipiului București, pentru orele de vârf pentru anul 2016, se prezintă în tabelul de mai jos.

1    -    ' i;~'-

niîZ' 'Z    ''''''A '

7’ 7';'7f

■ Zp -7 '11' ■

Deplasări generate/atrase cu transportul privat - total matrice OD (la nivelul întregului oraș)

90.148

103.151

87.559

99.527

Procent din totalul călătoriilor pentru ora de vârf de dimineață (la nivelul întregului oraș)

27.7%

30%

34.3%

36.6%

Deplasări-generate/atrase cu transportuhpublic - total matrice OD (ia nivelul întregului oraș)

234.443

240.448

168.083

172.268

Procent din totalul călătoriilor pentru ora de vârf de după amiază (la nivelul întregului oraș)

72.3%

.

70%

' 65.7%

63.4%

Din .abaliza deplasărilor se observă că preponderente sunt călătoriile cu transportul în comun. La nivelul întregului oraș, călătoriile cu transportul public se desfășoară în proporție de 64 - 70%, în timp ce procentul călătoriilor cu autovehicule private este de 30 - 36%.

La Ora de vârf de dimineață AM zona centrală a orașului, corespunzătoare cu aria de studiu

PIDU,


generează:

•    6.495 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 6,3 % din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de dimineață la niveiul întregului municipiu;

•    4.353 de deplasări cu transportul public, reprezentând 1,8 %. din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu;

și atrage:

•    9.883 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 9,6 % din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu;

•    42.022 de deplasări cu transportul public, reprezentând 17,5 % din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de dimineață la nivelul întregului municipiu.

La ora de vârf de după amiază PM, zona centrală a orașului, corespunzătoare cu aria de studiu PIDU, '

generează: ■

•    10.049 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 10,1 % din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu;

•    26.7Î6 de deplasări cu transportul public, reprezentând 15,5 % din totalul deplasărilor efectuate la ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu;

și atrage: i'

•    12.756 de deplasări cu autoturismul, reprezentând 12.8 % cin totalul deplasări'or efectuate la ora de vârf de după amiază la nivelul întregului municipiu,

•    4.597 de deplasări cu transportul pubiic, reprezentând 2,7 % din..loja Iu' _deplasă_riior efectuate la o'a de vârf ae duDă amiază la nivelul întregului mugieipLu^ 1


424,1-7


n Leu/


Prin afectarea pe rețea a matricelor OD recalibrate pentru transportul privat și a celor pentru transportul public, s-au obținut rezultatele prezentate mai jos astfel:

» în Fiqurile 47 - 52 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de dimineață - AM 2016;

®    în Figura 53 se prezintă raportul volum I capacitate pentru ora de vârf de dimineață - AM 2016;

»    în Fiqurile 54 - 56 se prezintă nivelul de serviciu în intersecții centru ora de vârf de dimineață - AM

2016;

® în Figura 57 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de dimineață -AM 2016;

® în Figurile 58 - 63 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de ducă amiază -PM2016;

*    în Figura 64 se prezintă raportul volum / capacitate pentru ora de vârf de după amiază - PM 2016;

»    în Figurile 65 - 68 se prezintă nivelul de serviciu în intersecții pentru ora de vârf de după amiază -

PM2016;

•    în Figura 69 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de după amiază - PM;

(|g)

Fluxuri de circulație in veh/ora

iata Victoriei


Prognoza 2016 vârful de dimineața AM

....... AnaPiDU

Volume PrT (vtfh'J (AP?

5980

vl9S&&8uBBE

aîa Roman

■ui Regina ffbsabe

243









V, ‘P

Ț *    /    'ct 4

:•    '"7    <

\l    '-i-. '

"-z J H

PP P//




Bd-u* oacva



Piața Victoriei


Raportul Volum z Capacitate, in % Prognoza 2016 vârful de după amiaza PM


V

o

cV

\ ■ £


oman


ui


Piața Uni/ers


Sd-ul Rogir


Eiisabe


K Colilii


Ana PIDU

Volume capacily ralio PrT (AP)

IMt«gW<= 70

i'V - ' -■    <- 90

2iS222a< = ICO L^siîa> too



Piața Romana

Bd-ul Dacia



Piața Victoriei


Fluxurile de calatori cu transportul public, in calatori/ora

Aria PIDU

Volume PuT [Pers] i'AP) 8203

■Ut OaC'S


d-ul R


Mi


oman


ui Dacia


/Piața Unîve


5.3 Estimarea fluxurilor de circulație și analiza performanței traficului pentru anul 2016 - scenariul cu proiectele prevăzute în PIDU

Prin afectarea pe rețea a matricelor OD recalibrate pentru transportul privat și a celor pentru transportul public, s-au obținut rezultatele prezentate mai jos astfel:

•    în Fiqurile 70 - 75 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de dimineață - AM 2016;

•    în Figura 76 se prezintă raportul volum / capacitate pentru ora de vârf de dimineață - AM 2016;

•    în Figurile 77 - 79 se prezintă nivelul de serviciu în intersecții oentru ora de vârf de dimineață - AM 2016;

•    în Figura 80 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de dimineață -AM 2016;

•    în Figurile 81 - 86 se prezintă fluxurile de circulație în vehicule/oră la ora de vârf de după amiază -PM2016;

•    în Figura 87 se prezintă raportul volum / capacitate pentru ora de vârf de după amiază - PM 2016;

•    în Figurile 88 - 90 se prezintă nivelul de serviciu în intersecții pentru ora de vârf de după amiază -PM2016;

•    în Figura 91 se prezintă fluxurile de călători cu transportul public pentru ora de vârf de după amiază - PM;

Se observă că în cazul scenariului în cadrul căruia sunt luate în considerare proiectele PIDU, rezultatele sunt similare cu cele din cadrul scenariului de referință.



ț490



Fluxuri de circulație in Veh/ora

Prognoza 2016 vârful de dimineața AM Scenariul cu proiectele PIDU

Piața Pomana

Voluma Prî fvoh) (AP)

59&0

2990


Piața Romana


483 Bcbul Dacia


D>~'


483

439








Fluxurile d© circulație în veh/ora

Prognoza 2016 vârful de după amiaza PM Scenariul cu proiectele PIDU


Rata Vrctorâr

Volum» Pd [voh| (AP) 424 5

0

Piața Victoriei


s

A."

Figura 83: Fluxurile de circulație în Vehicule/oră, ora de vârf de după amiază PM - București, anul 2016 cu proiectele PIDU

- Piața Victoriei - Piața Romană



Figura 85: Fluxurile de circulație în Vehicule/oră, ora de vârf de după amiază PM - București, anul 2016 cu proiectele PIDU - Piața Romană - Piața Universității




1. -

' '“7- 7U

sy

CD

\\v

7,

C/J



6. Concluzii    ---------------------------—5    jtol

(v■■ VW2

In continuare se prezintă analiza rezultatelor obținute în capitolele antenpar'e-.'>.^ ' //!/<

Fluxurile de circulație de tranzit pe Direcția N-S - Bd,-ui Nicolae Bălcescu ' X V.____

/ ddxXXZvpL/zx.

Pentru a analiza fluxurile de tranzit pe direcția N-S - (Piața Victoriei, Piața Romană - Bd. Magheru - Bd. X Nicolae Bălcescu - Bd. I.C. Brătianu), au fost identificate deplasările de tranzit pe această axă majoră de circulație și, de asemenea, pe Calea Victoriei, pentru scenariul în care sunt considerate proiectele PIDU. Rezultatele analizei fluxurilor de tranzit sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Bl

*• •țX.- X

XX .    ■■ VX-c

■    '    ,-r,

• -

-

Direcția N-S

între Piața Victoriei și Gh. Mânu

1235

639

51.74

1309

916

69.98

între Str. Doamnei și

Piața Unirii '

1833

639

33.76

2204

916

49.60

Direcția S-N

între Piața Unirii și Str. Colței

3065

824

26.88

3177

731

23.00

Intrare în Piața Victoriei (Lascăr Catargiu)

'1758

824

46.87

1556

731

46.98

Direcția S-N

Calea Victoriei.după

Piața Victoriei |

2537

786

31.00

2418

1098

45.40

Calea Victoriei:după intersecția cu Bd.-ul

Regina Elisabeta

1341

786

58.60

. 1549

1098

75.90


Se observă că ponderea cea mai ridicată a fluxurilor de tranzit este pe Direcția N-S, după Piața Victoriei, undei procentul fluxurilor de tranzit pe această direcție este de circa 50 - 60% din traficul total.

Pe direcția S-N ponderea fluxurilor de tranzit este diminuată comparativ cu direcția N-S, în special pentruivârful de după amiază PM, atunci când au loc mai multe deplasări cu autoturismul având ca destinație zona centrală a orașului.

în continuare se prezintă vitezele de deplasare efective, atât pentru anul de bază cât și pentru cele două scenarii aferente anului 2016.


Piața Victoriei- - intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh.Manu

490

29

28

14

14

14

14

intersecția Bdl. Lascăr Catargiu /

Gh.Manu - Piața Romană

555

19

18

17

17

17

17

Piața Romană - Piața. Universității - (Bd. Magheru Z Bd, Bălcescu)

1342

15

13

15

15

15

15

Piața. Universității - Intersecția Bd. I.C. Brătianu / Str; Coitei

211

11

10

11

11

vxx

Xi

I

sXX-\

îXl

Intersecția Bd. I.C.Brătianu / Str. Colței -Piața Unirii

525

37

37

41

41

X 42-

TOTAL

3123

18

17

17

17

XX'

Piața. Universității - Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei

345

13

9

6

I

6 6

6

Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei - Piața Kogălniceanu

795

35

33

31

33

34

34

TOTAL

1140

23

18

14

14

14

14

Piața Victoriei - intersecția Calea

Victoriei / Bd. Dacia

805

27

23

28

25

27

24

Intersecția Calea Victoriei / Bd. Dacia -intersecția Calea Victoriei / Bd. Știrbei Vodă

645

31

29

34

33

33

32

Intersecția Calea Victoriei / Bd. Știrbei Vodă - intersecția Calea Victoriei / Ion Câmpineanu

435

18

16

25

20

27

25

Intersecția Calea Victoriei / Ion Câmpineanu- Intersecția Calea Victoriei / Bd. Elisabeta

265

28

25

15

11

18

17

Intersecția Calea Victoriei / Bd.Elisabeta-Intersecția Calea Victoriei - Splaiul Independenței

540

27

25

28

28

28

28

TOTAL

2690

26

23

26

23

27

25

Intersecția Calea Dorobanților / Bd. •

Dacia - Bd. Dacia / Calea Victoriei

658

21

18

20

16

20

17

TOTAL

658

21

18

20

16

20

17

Piața. Unirii - Intersecția Bd. I.C. Brătianu / Str. Colței

525

11

16

13

12

13

12

Intersecția Bd. I.C. Brătianu / Str. Colței -Piața Universității

211

8

8

9

8

9

8

Piața. Universității - Piața Romană (Bd. Bălcescu / Bd. Magheru)

1342

' 10

;'1O

11

12

11

12

Piața Romană - intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh.Manu

555

’ 11

13

12

13

12

13

intersecția Bd. Lascăr Catargiu / Gh.

Mânu - Piața Victoriei

490

18

21

21

23

21

25

TOTAL

3123

10 11 11 11 11 11

Piața Kogălniceanu - Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei

795

21 21 21 21 21 21

Intersecția Bd. Elisabeta / Calea Victoriei -Piața. Universității

345

12    13    9    12    10    12

TOTAL

1140

17    18    15    17    16    17

Intersecția Bd. Dacia / Calea Victoriei-Calea Dorobanților / Bd. Dacia

658

21 18 21 21 21 21

a I

i LZ î ML

658

21 18 21 21 21 21

în anul 2016, chiar dacă cererea de transport este mai mare decât în anul de bază 2011, atât pentru transportul privat cât și pentru transportul public, la ambele ore de vârf AM și PM, fluxurile de circulație se rejdistribuie în cazul transportului privat, datorită implementării mai multor proiecte majore pentru Municipjul București. Viteza de circulație crește cu 3-5 km/h pe Calea Victoriei în zona Piața Victoriei - Str. Ipn Câmpineanu.

Referitor la punctele critice identificate, unul dintre acestea se situează în Piața Victoriei, unde nivelul de serviciu în principalele puncte semaforizate este nesatisfăcător. De menționat faptul că noul Bulevard Uranus aduce un aport Important de fluxuri de circulație din / spre Piața Victoriei, realizarea acestui bulevard conducând Ia scăderea vitezei de circulație pe Bd. Elisabeta.

Realizarea proiectelor din cadru PIDU nu are influență majoră asupra traficului de pe arterele principale ale capitalei din zona centrală. Influențele asupra capacităților de circulație se răsfrâng mai mult local, prin variații ale vitezei medii de circulație. Nivelele de serviciu și rapoartele de fluxuri de trafic/capacitate de circulație rămân neschimbate. în continuare, în zona centrală, pentru vârful de dimineață se constată un număr triplu de călători cu autovehicule private (12756 ) față de transportul în comun (4597). '

Zona Ventrală reprezintă un pol de atracție urbană. Peste fluxurile de trafic care își au ca origine sau destinație zona centrală, se suprapune și traficul de tranzit, care exercită presiune asupra capacității de circuiație. Rppoarteie volume/capacitate prezentate în figurile de mai sus pentru anul 2016 (cu proiect și fără proiect) sunt de peste 70%, cu influențe negative asupra fluenței traficului. Diminuarea traficului de tranzit din zona centrală, concomitent cu dezvoltarea transportului public trebuie să fie încurajate la nivelul întregului oraș.

Rezolvarea problemelor stringente cu care se confruntă zona centrală nu se poate realiza doar prin proiecte de infrastructură. Sunt necesare și alte măsuri:

® Revizuirea politicii de transport în Municipiul București prin:

-    Reglementarea accesului de vehicule personale în zona centrală:

-    Reglementarea parcărilor ad-hoc în zona centrală precum și stabilirea unor taxe de parcare, care să descurajeze meținerea vehiculelor în zona centrală pentru perioade lungi de timp (de peste 7-8 ore); ;

' - Stabilirea unor tarife pentrutransportul public, care să ofere economii utilizator,iloc;—____

-    Stabilirea unor trasee cu benzi dedicate transpotului public și taxiurilor;    î Cî îMAjDPmî î

k Măsuri instituționale și organizatorice    !    j j;'\. ?

-    Dezvoltarea zonei metropolitane;    vALl.HJ

-    Realizarea unor conexiuni rapide dintre București si localitățile învecinate. O „    T"1







Anexa 8 - Lista străziior din zona de acțiune urbană care se află în garanție

Se precizează anul execuției lucrărilor:

-    Strada Domnița Anastasia - 2009

-    Strada Lipscani - 2010

-    Strada Anghel Saligny - 2010

-    Brezoianu - 2009

-    Elisabeta - 2002

-    Câmpineanu

-    Lutherană

-    Berthelct

-    Victoriei

-    Golescu

-    Episcopiei - 2010

-    Romană - 2002

-    Maaheru - 2002

-    Lahovary - 2002

-    Calderon - 2002

-    Verona-2010

-    Piața Enescu - 2002

-    Splaiul independenței - 2006




/


J


Anexa 9 - investiții aie Municipiuiui București în zona de acțiune urbana


A4


F



Refaceri și completări în sistemul de canalizare al municipiului București - refacerea canalului colector din Splaiul Unirii

2006 1

Lucrări de reamjenajare sală de spectacole Teatrul Odeon

2006

Achiziții de tranivaie

2007

Ecologizarea șhdezvoltarea potențialului turistic, de recreere și agrement al parcurilor Cișmigiu, Caro!-:

2007    i

Reabilitare Bd. lancu de Hunedoara (Piața Victoriei - Calea Dorobanți), linie de tramvai și

sistem rutier i

2007

Reabilitare Caisa Moșilor, linie de tramvai și sistem rutier

2007

Modernizare linie de tramvai pe Str. Armând Călinescu

2007

Refaceri și completări - Canale pluviale și guri de scurgere, în zonele critice din municipiul București, la evenimente pluviometrice deosebite

2007

Sistem de Management al Traficului - București

2007

Lucrări de consolidare la Filiale ale Bibliotecii Metropolitane București

2007

Mașter Planul de Transport

2007

Realizarea Hărții acustice și a sistemului de monitorizare a zgomotului pentru Municipiul București

2008

Modernizare Bd. Regina Elisabeta - Bd. Kogălniceanu    1    2008

Modernizare pasaj subteran Piața Universității

2008

Proiecte RADEjT pentru contorizarea vânzării de căldură si apă potabilă

2008

Achiziția a 21 troleibuze

2008

Achiziția a 500 autobuze    ;    '

2008

Achiziția a 350;autobuze

2008

îmbunătățire cdndiții de circulație Str. Gen. Berthlot, Str. Câmpineanu, Str. Luterană

2008

Restaurarea lăcașurilor de cult, conservarea și întreținerea bunuriior de patrimoniu aparținând cultelor religioase

2009

Achiziția 150 autobuze

2009

Sistem interactiv teritorial de informare a cetățenilor (SITiC)

2009

Servicii de informare interactivă în Pasajul Universității

2009

Lucrări de reabilitare sistem rutier pe str. George Enescu, Ionel Perîea, Brezoianu,

Anqhei Saiigny

2009

Reabilitare străzi cu linii de tramvai i Calea Moșilor; Terminal transport public Piața Sf. Vineri / Piața Sf. G'neorghe.

2009

Mobiiier urbampentru siguranța circulației pietonale și rutiere

2009

Modernizare șî extindere Teatrul de Revistă Constantin Tănase

2009

înlocuirea rețelei de apă potabilă pe str. Cavafii Vechi, Calea Moșilor

2009

Lucrări de iiuminat public pentru punerea în evidență a monumentelor, obiectivelor turistice    ;

2009

Realizarea Centrului de Informare și Documentare pentru Relația cu Cetățenii al

Primăriei Municipiului București

2010

Consolidare și modernizare a clădirii Teatrului Evreiesc de Stat București

2010

Consolidări da clădiri de locuit muitietajate, încadrate prin raport de expertiză tehnică în clasa i de risciseismic si care prezintă pericol public

2010

Lucrări ia monumente de for public

2010

Lucrări și dotări pentru Spitalul Clinic de Chirurgie Oro-maxilo-facială ”Prof. Dr. Dan Teodorescu”

2010

Lucrări și dotări pentru Spitalul Clinic Colțea

2010

Lucrările de reabilitare sistem rutier pentru străzile Tudor Argh^sLHS©ț^Cernișoara,

Popa Tatu, Călea 13 Septembrie, Șerban Vodă    -T/X

2010

Lucrări de întreținere derulate prin Administrația Străzilorjffe artereierreabilițâteîn perioada 2OO0-2004 și aflate în gestiune    / /TaX    ,rT

2010--------

//<•- ' -

Montarea dispozitivelor optice pietonale suspendatef^efățafp/cuâjă^^iă și'dișppzitive treceri pentrulpietoni alimentate cu energie soiar^ț i,’ IV T î,\’?ÎTîV’îiL'V j ..

VțVoiq<Vv

Instalarea de separatoare de trafic    _j    /WcV'.îl<WV' / ȚI

(I < 20,101--'

-Vi

Marcajele orizontale de informare sau de transmitere de mesaje

2010

Lucrări de reglementare rutiere: marcaje, covoare, indicatoare, butoni, (imitatoare

2010

înlocuire piese cale în rețeaua de linii tramvai

2010

Cadastrul verde al Municipiului București - Registrul spațiilor verzi

2010

Lucrări de reabilitare și amenajare a aleilor, de reabilitare și amenajare a locurilor de joacă în parcurile Cișmigiu, Izvor

2010

Rețea metropolitană de fibră optică a Municipiului București - NETCI l Y

în curs

Reabilitare, extindere și remodelare funcțională a Hanului Gabroveni

în curs

Reamenajare interioară sală de spectacole Teatrul Excelsior

în curs

Parcaj subteran Piața Universității

în curs

Consoiidare, restaurare șl conservare Casa Cesianu

în curs

Consolidare, restaurare și conservare Observator Astronomic Vasile Urseanu

în curs

Refacerea Zonei Istorice

în curs

Reabilitarea infrastructurii educaționale a Municipiului București

în curs

Consolidarea clădirii Primăriei Municipiului București

în curs

Execuție străpungere Str. Buzești - Str. Berzei - Str. Uranus

în curs