Hotărârea nr. 268/2020

Hotãrârea nr. 268 privind aprobarea documentaţiei tehnice, faza D.A.L.I. şi indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul de investiţii POD CARE ASIGURĂ LEGĂTURA DINTRE STRADA APELOR ȘI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI

R O M Â N I A

JUDEȚUL PRAHOVA

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI PLOIEȘTI

HOTĂRÂREA NR. 268 privind aprobarea documentației tehnice, faza D.A.L.I. și indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul de investiții “ POD CARE ASIGURĂ LEGĂTURA DINTRE STRADA APELOR ȘI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI

Consiliul Local al Municipiului Ploiești:

Văzând Referatul de aprobare nr. 337/24.07.2020 al domnului Primar Adrian Florin Dobre, precum și Raportul de specialitate nr. 7103/23.07.2020 al Direcției Tehnic - Investiții, prin care se propune aprobarea documentației tehnice, faza D.A.L.I și indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul de investiții POD CARE ASIGURĂ LEGĂTURA DINTRE STRADA APELOR ȘI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI”;

Ținând cont de Raportul de specialitate nr. 20/28.07.2020 al Direcției Economice și de Raportul de specialitate nr. 257/29.07.2020 al Direcției Administrație Publică, Juridic Contencios, Achiziții Publice, Contracte;

Având în vedere avizul nr. 24/30.07.2020 al Comisiei tehnice de avizare a proiectelor privind lucrările de investiții în Municipiul Ploiești, prin care s-a avizat favorabil, fără condiții, documentația tehnică, faza D.A.L.I.;

Ținând cont de Avizul Comisiei de specialitate nr. 1, Comisia de buget finanțe, control, administrarea domeniului public și privat, studii, strategii și prognoze din data de 28.07.2020;

Având în vedere Hotărârea Consiliului Local nr. 378/2019 privind realizarea obiectivului de investiții ”POD CARE ASIGURĂ LEGĂTURA DINTRE STRADA APELOR ȘI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI”, de către S.C. Veroskip Trading S.R.L.;

Având în vedere Hotărârea Consiliului Local nr. 433/2019 referitoare la modificarea protocolului aprobat prin Hotararea Consiliului Local nr. 378/2019;

Luând în considerare prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, modificată și completată;

În temeiul prevederilor art. 129 alin. 2), pct. 4), lit. d) și art. 196 alin. 1), lit. a) din Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul administrativ;

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1 Aprobă documentația tehnică, faza DALI și indicatorii tehnico-economici pentru obiectivul de investiții POD CARE ASIGURĂ LEGĂTURA DINTRE STRADA APELOR ȘI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI”, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2 Direcția Tehnic-Investiții va duce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

Art. 3 Direcția Administrație Publică, Juridic-Contencios, Achiziții Publice, Contracte va aduce la cunostință celor interesați prevederile prezentei hotărâri.

Dată în Ploiești, astăzi, 05 august 2020

Contrasemnează:

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ, George-Sorin-Niculae BOTEZ

SECRETAR GENERAL, Ioana Geanina SERBINOV



PROIECTANT:


SC DRAGOKAD GEOMETRY SRL


Lista de semnaturi


Sef proiect:


Ing. Mugurel Dragusin



Proiectant de specialitate:


Ing. Ion COCIORVA




  • A. PARTEA SCRISA

Memoriu tehnic Deviz generai soluția i

Liste de cantitati soluția I

Deviz general soluția II

Liste de cantitati soluția II

Borderoul lucrării



  • B. PARTEA DESENATA

  • 1. PLAN AMPLASAMENT

  • 2. PLAN DE SITUAȚIE

  • 3. RELEVEU

SOLUȚIA 2 Agreata

  • 4. Soluție 2 DISPOZIȚIE GENERALA - PARTEA I

  • 5. SECȚIUNE TRANSVERSALA - IN SOLUȚIA 2


A. PIESE SCRISE

  • 1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIT» Denumirea obiectivului de investitii

    1.1.

    1.1.


"POD CARE ASIGURA LEGĂTURĂ DINTRE STRADA APELOR SI STRADA BERZEI,MUNICIPIUL PLOIEȘTI".


1.2.


Ordonator principal de credite/investitor

Municipiul Ploiești

  • 1.3. Ordonator de credite (secundar/tertiar)

Municipiul Ploiești

  • 1.4. Beneficiarul investiției

Municipiul Ploiești

  • 1.5. Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

SC DRAGOKAD GEOMETRY SRL

BREAZA, PRAHOVA

Str. SUNĂTORII NR 37

Office: +4 0723 810 478

dragusin.mugurel@yahoo.com

  • 2. SITUAȚIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZĂRII LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII

Amplasamentul de teren care face obiectul prezentului studiu este reprezentat de o suprafață relativ plană de teren situată în municipiul Ploiești, la intersecția străzii Berzei cu strada Apelor, județul Prahova.

Podul expertizat se afla pe str. Berzei peste ce asigura traversarea paraului Dambu

Podul este amplasat in palier si normal pe firul apei paraului Dambu.

Lungimea totala este de 12.45m (masurata la parapet), alcătuit dintr-o singura deschidere simplu rezemata din grinzi metalice si placa metalica, fara sistem rutier.

In transversal podul are o lățime de 5.960m din care parte carosabila 4.50m, fara trotuare.

Suprastructura este alcatuita din 5 grinzi metalice din profile tip 1500, rigidizate in transversal prin intermediul lonjeroanelor din țeava rotunda 48mm si la partea superioara prin intermediul profilelor metalice tip 1100 si a tolei metalice.

Circulația se desfasoara direct pe tola metalica.

Culeile sunt masive tip perete vertical cu inaltimea de 1.50m si lățime de ~6.00m. Racordările cu terasamentele sunt asigurate prin intermediul taluzului înclinat. Sistemul rutier pe rampe este din beton asfaltic.

După modul de execuție podul este o improvizație, iar după starea tehnica actuala si evoluția coroziei la profilele metalice se poate aprecia ca podul a fost executat in anii 1980-1985 -cu o vechime mai mare de 30 ani.

La pod se constata lipsa totala a lucrărilor de întreținere.

  • 2.1. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale si financiare

Transporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare europeană, fiind strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea forței de muncă și creșterea economică. Transporturile se numără printre primele domenii de politică comună ale Uniunii Europene și sunt esențiale pentru realizarea libertăților pieței comune, prevăzute de Tratatul de la Roma din 1957: libera circulație a persoanelor, serviciilor și mărfurilor. întrucât fără legături și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posibilă, politica UE în acest domeniu a fost întotdeauna orientată către suprimarea obstacolelor dintre statele membre și crearea unui spațiu european unic al transporturilor, cu condiții concurențiale echitabile pentru și între diferitele tipuri de transport: rutier, feroviar, aerian și naval.

Având în vedere faptul că infrastructura de transport nu este distribuită uniform în țările Uniunii Europene, în comunicarea sa „EUROPA 2020-0 strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii", Comisia Europeana a subliniat importanța coeziunii sociale, a unei economii mai verzi, a educației și inovării pentru Europa, obiective care trebuie să reflecte aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor cu scopul de a asigura mobilitatea durabila pentru toți cetățenii, elim^^^etnisHlor-dej'ă bon în domeniul transporturilor și utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.l fo'g/

La nivelul României, un document foarte important îl reprezintă Acordul de K^eAerât, docbm^ill semnat de Romania și Comisia Europeană, prin care se prezintă modul în care vor fi folo^te'fonddfileeuropene structurale și de investiții în perioada de programare 2014-2020. Potrivit acestuia, infrh^&cluȚ^dgsf^nsport învechită, este o piedică în calea dezvoltării. Astfel, plecând de la premisa că accesibilitateă-e^ețp^ondlție esențială a dezvoltării economice și sociale, iar rețeaua de transport subdezvoltată și calitatea slabă a serviciilor sunt o barieră în calea dezvoltării orașelor, precum și a satelor și comunelor, constatam că efectele negative se reflectă în mobilitatea scăzută a forței de muncă și, prin urmare, în lipsa exploatării acesteia, dar și prin reducerea accesului la servicii de bază, costuri ridicate și timpi de călătorie mari, cu efecte negative asupra competitivității. Problemele de accesibilitate ale României și rata mare a accidentelor soldate cu victime sunt cauzate de slaba calitate a infrastructurii rutiere, de legăturile deficitare între rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) și estul și vestul țării, de progresul lent al modernizării căilor ferate și de viteza mică a trenurilor de marfă și de pasageri. Unele părți ale țării sunt grav defavorizate, în special regiunile din nord aflate la granița cu Ucraina și Moldova și cele din Delta Dunării.

întrucât România ocupă ultima poziție între statele membre ale UE în ceea ce privește calitatea infrastructurii, atât a infrastructurii rutiere, cât și a infrastructurii feroviare2, iar lipsa unei infrastructuri de transport de bună calitate se reflectă în creșterea costurilor sectorului privat, limitând integrarea pe piața UE și reducând productivitatea, s-a elaborat la nivelul tării pentru a veni în preîntâmpinarea acestor bariere Mașter Planul General de Transport (MPGT).

Rețeaua rutieră - toate autostrăzile și drumurile naționale, plus principalele drumuri județene având în vedere volumele de trafic, împreună cu drumurile locale necesare pentru conectivitatea rețelei constituie obiectivul unei ample acțiuni de extindere, modernizare si reabilitare data fiind conformarea Modelului National de Transport MNT utilizat in cadrul MPGT la strategiile si politicile de transport europene:

  • • Reglementări privind rețeaua TEN-T;

  • • Cartea Albă privind Politica Comunitară de Transport (2011);

  • • Strategia Europa 2020;

  • • Strategia de transport durabil.

Investiția se înscrie in cadrul proiectelor de modernizare si reabilitare a rețelei rutiere din Romania ca factor de baza in susținerea cererii de transport rutier pasageri si mărfuri prognozata in creștere la nivelul anului 2020 cu 26,6% pentru indicatorul "pasageri/ km", respectiv cu 34% pentru indicatorul "tone/ km", avand in vedere ca ponderea transportului rutier de calatori este - la nivelul anului de baza 2011 al MNT - de 97% pentru persoanele care dețin un autoturism si de 77% in cazul persoanelor care nu dispun de un autoturism, fata de celelalte modalitati de transport (feroviar, naval, aerian), iar ponderea transportului rutier de mărfuri este de 53,3% fata de celelalte modalitati de transport (feroviar, naval, aerian).

Strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial (de mediu, transport, agricultură, educație, sănătate sau alte domenii) se fundamentează pe Strategia de dezvoltare teritorială a României.

Lucrarea se înscrie in linia Strategiei de dezvoltare teritorială a României si anume vizeaza unul din cele cinci obiective generale pentru orizontul 2035:

  • • Creșterea calității vieții prin dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitare și a serviciilor publice în vederea asigurării unor spații urbane și rurale de calitate, atractive și incluzive.

în conformitate cu reglementările cuprinse în Planul de amenajare a teritoriului național, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice și alte autorități publice derulează diverse programe de investiții în infrastructura locală cu caracteristici diferite privind eligibilitatea, finanțarea, decontarea și monitorizarea

acestora.


Obiectivul comun al acestor programe vizează dezvoltarea echilibrată a infrastructuțnl^ltând jn reVR^sarea

comunelor și a satelor componente ale municipiilor și orașelor.


Sursele de finanțare ale programelor vizeaza doua mari directii:

  • • Fondurile europene structurale;

  • Fondurile de la bugetul de stat.

  • 2.2. Analiza situației existente si identificarea necesităților si a deficientelor

Podul se afla pe raza Mun. Ploiești, str. Berzei, pod peste pârâul Dambu, PH.

Lungimea totala este de 12.45m (masurata la parapet), alcătuit dintr-o singura deschidere simplu rezemata din grinzi metalice si placa metalica, fara sistem rutier.

In transversal podul are o lățime de 5.960m din care parte carosabila 4.50m, fara trotuare. Suprastructura este alcatuita din 5 grinzi metalice din profile tip 1500, rigidizate in transversal prin intermediul lonjeroanelor din țeava rotunda 48mm si la partea superioara prin intermediul profilelor metalice tip 1100 si a tolei metalice.

Culeile sunt masive tip perete vertical cu inaltimea de 1.50m si lățime de ~6.00m.

Racordările cu terasamentele sunt asigurate prin intermediul taluzului indinat.

Sistemul rutier pe rampe este din beton asfaltic.

După modul de execuție podul este o improvizație, iar după starea tehnica actuala si evoluția coroziei la profiiele metalice se poate aprecia ca podul a fost executat in anii 1980-1985 -cu o vechime mai mare de 30 ani.

La pod se constata lipsa totala a lucrărilor de întreținere.

La stabilirea stării tehnice a podului ( prezentata de Expertul Tehnic, ing. Popescu Stelian) au fost analizate toate informațiile precum:

  • - Releveul podului;

  • - Fotografii ale podului si rampelor;

  • - Observații și inspecții asupra podului;

  • - Date obținute de la beneficiar;

  • - Informații obținute de la localnici;

  • - Harta zonei podului (scara 1:100000);

  • - Harta României cu unitățile de relief (regionarea geomorfologică) din anul 1984, de prof. univ. Grigore Posea și prof. univ. Lucian Bodea;

Normativ privind criteriile de determinare a stării de viabilitate a podurilor de sosea din beton, beton armat, beton precomprimat, metal si composite, indicativ CD 138-2010;

  • - "Instrucțiuni pentru stabilirea stării tehnice a unui pod", indicativ AND 522-2002;

  • - Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere și indicarea metodelor de remediere, indicativ AND 534-1998;

  • - Instrucțiuni tehnice privind repararea și întreținerea podurilor și podețelor de șosea din beton, beton armat, beton precomprimat și zidărie de piatră, indicativ CD 99-2001;

  • - Normativ de proiectare pentru lucrările de reparații și consolidare ale podurilor rutiere în exploatare, indicativ NP 103-2004;

  • - Date de proiectare pentru reabilitarea podurilor, de ing. Nicolae Liță, Revista Drumuri și Poduri nr. 50, 1999;

  • - Poduri de beton - întreținere și reparații, de prof. univ. Gabriela Viorel și asist, univ. Mircea Suciu;

Toate defectele si degradările principale au fost notate, clasificate și depunctate conform "Instrucțiunilor pentru stabilirea stării tehnice a unui pod", indicativ AND 522 - 2002 și „Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere si indicarea metodelor de remediere", indicativ AND 534 -1998.

  • 2.3. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Intervenții asupra podului pentru a asigura condițiile normale de siguranța si confort la,tt< Dambu.

Podul va asigura:

Parte carosabila de 5 m;

Trotuar pentru pietoni cu latimea de 1.50m;

  • 3. DESCRIEREA CONSTRUCȚIEI EXISTENTE


    • 3.1. Particularități ale amplasamentului:

      a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni in plan);


Suprafața terenului: = 422.29m2 ( pod si lucrări in albie) Dimenziuni in plan; 14.04m x 10.50m

  • b) relațiile cu zone învecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Ploiești este municipiul de reședință al județului Prahova, Muntenia, România.

Este situat la 60 km nord de București, pe coordonatele de 26°1'48" longitudine estică și 44°56'24" latitudine nordică și are o suprafață de aproape 60 kmz.

Este înconjurat de comunele Blejoi (la nord), Târgșoru Vechi (la vest), Bărcănești, Brazi (la sud) și Bucov (la est).

Orașul a crescut începând cu secolul al XVII-lea, pe o moșie cumpărată de Mihai Viteazul de la moșnenii ce o stăpâneau, luând treptat locul vechilor târguri muntenești Târgșor, Gherghița și Bucov ca centru regional al zonei, evoluția sa fiind accelerată de industrializare în special după ce a început exploatarea masivă a zăcămintelor de petrol din zonă și în oraș au apărut mari facilități de rafinare, ceea ce i-a adus porecla de „capitala aurului negru".

în continuare, activitatea sa economică este bazată pe prelucrarea petrolului, orașul având patru mari rafinării, dar și alte industrii legate de această ramură (construcții de mașini, echipamenteelec'trice, înțreținere).

Municipiul Ploiești se găsește în apropierea regiunii viticole Dealu Mare-Valea Călu;-< rg^Fșjațe'ăcces direct la Valea Prahovei, cea mai importantă zonă de turism alpin din România. .                      v,

Ploieștiul este un important nod de transport, situându-se pe drumurile care capitala București de Transilvania și Moldova.


4"

„L g c.


Conform Codului de proiectare seismica - prevederi de proiectare pentru clădiri, Indicativ P100/1-2013, hazardul seismic pentru proiectare este caracterizat de valoarea de vârf a accelerației orizontale ag determinată pentru intervalul mediu de recurență IMR = 225ani (20% probabilitate de depășire în 50 ani), corespunzător stării limită ultime, valoare numită "accelerație pentru proiectare" iar condițiile locale de teren sunt date prin valoarea perioadei de control (colț) Tc a spectrului de răspuns și reprezintă granița dintre zona (palierul) de valori maxime în spectrul de accelerații absolute și zona (palierul) de valori maxime în spectrul de viteze relative.

Din zonarea teritoriului României în termeni de perioada de control (colț) a spectrului de răspuns, Tc=l,6s, iar după zonarea în termeni de valori de vârf ale accelerației terenului de proiectare ag = 0,35g.


Zonarea teritoriului in termeni de valori de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag. și în termeni de perioada de control (colt), Tc, a spectrului de răspuns.

Zonarea seismica a teritoriului României.

Clima perimetrului cercetat este temperat-continentală, subtipul climatului continental de tranziție, caracterizat de următorii parametrii:

temperatura medie anuală..............................................+ 10,6°C

temperatura minimă absolută.........................................-30,0°C

temperatura maximă absolută........................................+39,4°C

Precipitațiile medii anuale au valoarea cuprinsă între 500-600 mm/m2.

Umezeala relativă a aerului variază între 77-85%.

Repartiția precipitațiilor pe anotimpuri se poate prezenta astfel:

iarna....................................105,9

primavara.............................138,3

vara....................................211,8

toamna...............................132,0

Direcția predominantă a vânturilor este cea nord-estică (14,9%) și estică (13,3%). Calmul înregistrează valoarea procentuala de 25,8%, iar intensitatea medie a vânturilor la scara Beaufort are valoarea de 2,3 - 3,1 m/s.


Figura 2 - Direcția predominantă a vânturilor



Din punct de vedere al încărcărilor date de zapada, conform Reglementarii tehnice CR-1-1-3-2012 "Cod de


proiectare. Evaluarea acțiunii zăpezii asupra construcțiilor", completata prin ordinul MDRAP nr.

2414/01.08.2013, zona se încadrează la o valoare caracteristica a încărcării din zapada pe sol (s,k) de 2,0 kN/m2.


Valoarea caracteristica a încărcării din zapada pe sol, sk, corespunde unui interval mediu de recurența IMR





d) studii de teren:

Studiile de teren sunt conform Certificat de Urbanism si conform cerințelor de specî^i£ate.>^^W\ * (i) studiu geotehnic pentru soluția de consolidare a infrastructurii conform rfegfemeîaarișnr **1 tehnice in vigoare;                                                        '\<>VxS-z/

In studiul geotehnic se specifcia ca până la adâncimea de cca. 5.00m s-au interceptat aluvîunife grâului Dambu (preponderent grosiere (nisipuri cu pietrișuri), în apropierea forajului s-a executat o penetrare dinamică standard cu con (SPTc) până la adâncimea de 9.60 m pentru determinaea gradului de îndesare al aluviunilor.

In ceea ce privește stabilitatea terenului, menționăm că la data executării cercetărilor geotehnice, octombrie 2019, terenul în zona podului se prezenta stabil, nefiind afectat de fenomene geologice sau geomorfologie care să afecteze buna funcționare a viitoarei investiții.

Pentru identificarea litologiei terenului în zona podului existent a fost executat un foraj geotehnic (FI).

Forajul FI a interceptat următoarea litologie:

0,00-2,70 m = umplutură eterogenă (sol vegetal cu pietriș, fragmente de cărămizi, sticle, gunoi menajer, moloz);

2,70-4,50 m = pietriș cu bolovăniș, uscat;

4,50-5,00 m = pietriș în masă de argilă, galben cenușie, cu apă;

5,00-10,00 m = nisip cu pietriș, verzui-cenușiu, cu apă, afânat la foarte îndesat (în adâncime);

La data cercetărilor (octombrie 2019) în forajul FI au fost întâlnite infiltrații de apă pe intervalul 4.50-10.00 m.

CONCLZUIILE STUDIULUI GEOTEHNIC:

Din punct de vedere administrativ perimetrul cercetat se găsește la intersecția străzilor Berzei cu Apelor, din municipiul Ploiești, jud. Prahova.

Valea are un profil în "U", cu o diferență de nivel de cca. 2.50-3.00 m (cf planului de amplasare anexat).

In forajul efectuat pe malul firului de vale au fost interceptate aluviunile pârâului Dambu până la adâncimea de cca. 5.00 m, iar sub acestea s-a interceptat stratul de bază reprezentat de nisipuri cu pietrișuri, afanate la partea superioara, indesate - foarte îndesate sub adancimea de 8.40 m.

Apa subterană a fost întâlnită între 4.50-10.00 m.

Ținând cont de litologia interceptată în forajul geotehnic și valoru pietrișuri, înregistrate la penetrarea dinamică standard cu con, se impun următoarele recomandări :

fundarea picioarelor viitorului pod se recomandă a se efectua indirect în stratul de bază interceptat sub adâncimea de 8.40 m.

Pentru fundații indirecte (piloți), se recomandă la adâncimea de 10,00m o presiune normată pe vârful pilotului qr,k=1000 kPa (în cazul unor piloți realizați prin dislocuire).

Valoarea de calcul a capacității portante ultime la compresiune a piloților flotanți (conform NP 123/2010, punct 7.2.4.2) este calculată cu relația:

Rc,d= Rb,d + Rs,d (în kN) în care:

  • * î* Rb,d~ valoarea de calcul a rezistenței pe bază a pilotului;

  • * ** Rs,d - valoarea de calcul a rezistenței de frecare pe suprafața laterală a pilotului;

In condițiile fundării la adâncimea de 10,00 m, capacitatea portantă ultimă la compresiune a unor piloți flotanți este:

  • • pentru un pilot forat cu diametrul de 400 mm, R = 277 kN,

  • pentru un pilot forat cu diametrul de 1080 mm, R = 870 kN.

• La proiectarea piloților se recomandă următoarele rezistențe normate pe suprafața laterală a pilotului în dreptul fiecărui strat (qs,k - kPa) conform Normativului NP123/2010, tabelul 6.

Adâncimea (m}

ds,k(Kpa)

■r -5 —

0.00-2.70

18

2.70-4.00

25

4.00-6.30

11

k!

6.30-7.80

47

7.80-8.40

65

8.40-10.00

75

’^Zo



(ii) studii de specialitate necesare, precum studii topografice, geologice, de stabilitate ale terenului, hidrologice, hidrogeotehnice, după caz;

Regulamentul privind "Stabilirea categoriei de importanta a construcției" conform H.G. 261/94 încadrează obiectivul în categoria de lucrări de importanta "C" - Construcții de importanta normala.

Podul este amplasat pe strada de clasa tehnică V conform tabelului 1 din „Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor" aprobate cu ordinul nr. 45/1998 de Ministerul Transporturilor.

Conform HG 766/1997 și a Legii nr.10, construcțiile proiectate sunt de categoria normală „IV".

în conformitate cu prevederile STAS 4273-83 " încadrarea în clase de importanță", (tabel 1), construcțiile hidrotehnice de importanta secundara ce se încadrează în categoria IV.

în conformitate cu prevederile aceluiași STAS, tabel 11, podul se încadrează în categoria de importanță a 4-a.

în conformitate cu prevederile HG846/2010, privind aprobarea Strategiei Naționale de Management al Riscului la Inundații pe termen mediu și lung, lucrările proiectate au fost dimensionate pentru debitul cu asigurarea de 1%.

Studiul hidrologic si hidraulic s-a elaborat in vederea dimensionării hidraulice a podului si stabilirii cotei minime necesare a liniei roșii.

Pentru determinarea suprafeței libere a apei in zona podurilor a fost utilizat modelul matematic HEC-RAS privind mișcarea in regim permanent gradual variata.

Modelul HEC-RAS este produs de U.S. Army Corps of Engineering, Hydrologic Engineering Center este unul din cele mai cunoscute si utilizate pachete de programme din lume, privind analiza sistemelor hidrografice. Modelul poate efectua calculul suprafeței libere a apei in mișcare permanenta gradual variata pe râuri in regim natural si canale construite.

Ecuațiile de baza si algoritmul de calcul

Suprafața libera a apei este calculata de la un profil la altul rezolvând ecuația (1) a energiei printr-o rutina iterativa numita metoda pasului standard.

Ecuația energiei (Bernoulli) este scrisa după cum urmeaza :

u.v;            a,v, ,     ,„ .

y2+z2+     = yt +zi+4^ +he (1)

2g        2g

yi, y2 - adancimea apei in secțiunile transversale;

Zi, Z2 - cota talvegului in albia minora;

vi,v2 - vitezele medii;

a',a> - coeficientul lui Coriolis;

g - accelerația gravitaționala;

he - pierderea de energie.



.JEnergy Grade Une

WaterSurface

i L

11 n



Channei Bottom


Datum


Y,

K

Zi

Pierderea de energie intre doua secțiuni este compusa din pierderi de sarcina si pierderi de contracție sau expansiune.

Relația pentru pierderile de energie este

2        3

he=L*Sf + c(^-Și) (2)

Unde L - lungimea ponderata a sectorului

Sf- pantra frecărilor intre doua secțiuni (panta pierderilor de energie)

c - coeficientul de pierderi prin expansiune sau contracție;

Lungimea ponderata se caiculeaza cu •

Qcfi Qrub

Qlot + Q<* •+ Qrub


(3)


Unde : Llab,Lch, Lrab = lungimile sectorului de rau in albie majora stanga, minora, majora dreapta.

Iar: Qlab, Qch, Qrab = media aritmedica a debitelor in albie majora stanga, minora, majora dreapta.

Modul de lucru folosit in HEC-RAS este sa imparta scurgerea din albie folosind cele n valori indicate la secțiunile transversale ca baza pentru împărțire.

Modelul de debit este calculat pentru fiecare subdiviziune cu următoarea relație din ecuația lui Maning :

Q=k‘Swf(4),       —/Uf’ (5)

n

unde: k - coeficient de scurgere modul de debit;

n - rugozitatea pentru un sector (subdiviziune);

A - aria unui sectorf subdiviziune);

R - raza hidraulica pentru un sector.

Programul insumeaza toate modulelor de debit pentru a obține un modul de debit pentru albia majora stanga, dreapta si albia minora.

Cota supraftei liberea a apei intr-un profil transversal este determinata prin rezolvarea iterat^a^e^tjilQr (1) s"2>-

Presupune o cota a suprafeței libere a apei la profilul amonte (sau aval) la reginț»^/ superantic;                                                                                    % l                j > j

Funcție de cota presupusa calculează modulul de debit total si Inaltlmea cinetica; \

Cu valorile de la pasul (b) calculează f si rezolva ecuația (2) pentru hcritlc;

Cu valorile de la pasul (b) si (c) rezolva ecuația (1) pentru WS2=y2 (suprafața libera a apei © c > 2^*

Compara WS2 calculata cu cea presupusa la pasul (a) si repeta pașii (a)-(e) pana când obține o diferența de maximum 0,003m sau toleranta definita de utilizator.



Date de intrare, condiții limita, date obținute :

J Descrierea albiilor compuse ale râului prin profiluri transversale (cote-latimea apei cunulata in funcție de un reper fix);

/ Chei limnimetrice in profilul de calcul amonte (pentru regim supercritic), in profilul de calcul aval (pentru regim subcritic) in profilul de calcul amonte si aval (pentru regim mixt);

J Debite maxime de calcul in funcție de probabilitatea de depășire;

J Coeficienții de rezistenta (rugozitate) a albiilor compuse;

v' Caracteristicile lucrărilor hidrotehnice si de traversare situate in albie;

Principalele date oferite de program sunt:

v' Caracteristicile hidraulice analitic si grafic privind nivelurile (cote de apa), adâncimi, lățimi la oglinda apei, secțiuni de scurgere si viteze medii in albia minora si in albiile majore etc.

J Redarea grafica a profilelor transversale si profilul longitudinal 3D cu pozarea nivelelor.

Debitul de 1% respecta "Hotararea guvernului nr 846/2010 pentru aprobarea Strategiei naționale de management al riscului la inindatii pe termen mediu si lung"

Podul a fost proiectat cu asigurarea unei înălțimi minime libere de trecere de min. 0.75 m.

e) situația utilităților tehnico-edilitare existente;


,'L^/ -A.A\ *2*

In secțiunea podului partea jrnonte sunt identificate ‘inii aeriene de curent sfcahlu-^^fe®,     >-

......<7*/

In amonte in secțiunea podului este prezenta o conducta de gaze cu dîametru\__________

f) analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! si natur^If^induși^de schimbări climatice ce pot afecta investiția;                             ■


Riscurile naturale sunt manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu.

Cunoașterea acestor fenomene permite luarea unor măsuri adecvate pentru limitarea efectelor - pierderi de vieți omenești, pagube materiale și distrugeri ale mediului - și pentru reconstrucția regiunilor afectate. Riscurile (hazardele) naturale pot fi clasificate în funcție de diferite criterii, cum ar fi: modul de formare (geneza), durata de manifestare, arealul afectat etc.

în funcție de geneză, riscurile naturale se diferențiază în: riscuri endogene și riscuri exogene.

Riscurile ENDOGENE sunt generate de energia provenită din interiorul planetei, în această categorie fiind incluse erupțiile vulcanice și cutremurele.

Riscurile EXOGENE sunt generate de factorii climatici, hidrologici, biologici etc., de unde categoriile de: hazarde geomorfologice, hazarde climatice, hazarde hidrologice, hazarde biologice naturale, hazarde oceanografice, hazarde biofizice și hazarde astrofizice.

Riscurile GEOMORFOLOGICE cuprind o gamă variată de procese, cum sunt prăbușirile, tasările sau alunecările de teren, avalanșele.

Riscurile CLIMATICE cuprind o gamă variată de fenomene și procese atmosferice care pot genera pierderi de vieți omenești, mari pagube și distrugeri ale mediului înconjurător. Cele mai întâlnite manifestări tip risc sunt furtunile care definesc o stare de instabilitate a atmosferei ce se desfășoară sub forma unor perturbați! câteodată foarte violente. Riscurile antropice sunt fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular. Aceste fenomene sunt legate de intervenția omului în natură, cu scopul de a utiliza elementele cadrului natural în interes propriu: activități agricole, miniere, industriale, de construcții, de transport, amenajarea spațiului.

Menționăm că pe perioada implementării proiectului nu vor exista riscuri naturale si antropice sau schimbări climatice, care să pună în pericol investiția întrucât lucrările se vor efectua cu respectarea tuturor normelor tehnice și legislative în vigoare.

  • g) informatii privind posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate.

Nu este cazul.

  • 3.2. Regimul juridic:

  • a) natura proprietății sau titlul asupra construcției existente, inclusiv servituti, drept de preemptiune;

Terenul pe care este amplasata investiția, de pe str. Berzei, Mun. Ploiești aparține Municipiului sieste inclus în inventarul domeniului public.

  • b) destinația construcției existente;

Destinația obiectivului: Pod public de interes local care face parte din rețeaua de imobile a drumurilor din mun. Ploiești si va deservi transportul de bunuri, mărfuri si persoane.

  • c) includerea construcției existente in listele monumentelor istorice, situri arheologice, arii naturale protejate, precum si zonele de protecție ale acestora si in zone construite protejate, după caz;

Nu este cazul.


  • d) informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentațiile de urbanism, d

  • 3.3. Caracteristici tehnice si parametri specifici:

  • a) categoria si clasa de importanta;

In conformitate cu legislația in vigoare, respectiv 766/1997 privind stabilirea catego^ei'd^^iportanta FF construcțiilor, prezenta documentație se incadreaza in construcții de importanta normăla^T^LX <.

Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind încadrarea incate^Of.ija-^dfăniurilor, podul este amplasat pe drum de clasa tehnica IV.                                       'v* °

  • b) cod in Lista monumentelor istorice, după caz;

Nu este cazul.

  • c) an/ani/perioade de construire pentru fiecare corp de construcție;

Anul construcției nu se știe, dar după starea tehnica si a modului de execuție podul este o imprivizatie.

  • d) suprafața construita;


S=422.29m2

  • e) suprafața construita desfasurata;

Nu este cazul.

  • f) valoarea de inventar a construcției;

Nu este cazul.

  • g) alti parametri, in funcție de specificul si natura construcției existente.

Nu este cazul.

  • 3.4. Analiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei tehnice si/sau ale auditului energetic, precum si ale studiului arhitecturaio-istoric in cazul imobilelor care beneficiază de regimul de protecție de monument istoric si al imobilelor aflate in zonele de protecție ale monumentelor istorice sau in zone construite protejate. Se vor evidenția degradările, precum si cauzele principale ale acestora, de exemplu: degradări produse de cutremure, acțiuni climatice, tehnologice, tasari diferențiate, cele rezultate din lipsa de intretinere a construcției, concepția structurala inițiala greșita sau alte cauze identificate prin expertiza tehnica.

Pentru stabilirea stării tehnice actuale a podului au fost inregistrate/analizate defectele si degradările existente, in conformitate cu Normativul AND 522/2002 "Instrucțiuni tehnice pentru stabilirea stării tehnice a unui pod" si cu "Manual privind defectele și degradările aparente la podurile și pasajele rutiere și indicarea metodelor de remediere" (indicativ AND 534-1998).

Cele mai importante constatări, observații, defecte și degradări înregistrate la podul expertizat sunt următoarele:

  • • Lipsa totala a lucrărilor de intretinere;

  • • Podul este o improvizație ce poate prelua încărcări maxime din convoi A13, S60.

Cale si echipamente tablier

  • • Din punct de vedere al gabaritului (carosabil si trotuare) podul nu corespunde normelor tehnice actuale cu parte carosabila de minim 5.00m si trotuar de 1.50m ( pod in localitate);

o Lipsa indicatoare de informare (drum îngust si limitare tonaj);

® Parapetii pietonali sunt improvizatii si nu corespund cerințelor de siguranța;

  • • Lipsa parapet direcțional;

  • * Fisuri in zona de trecere de pe pod pe rampe;

  • • Calea de rulare se considera direct tola metalica.


Infrastructura:

  • • Infiltrațiile de pe banchetele de rezemare denotă lipsa rosturilor de dilatatfe;

  • • Elevațiile culeilor au defecte de execuție, segregări, rosturi de turnare, beton^U friabil;

Racordări cu terasamntele și albie:

Sistemul rutier pe rampe este - beton de buna calitate.

® Albia este plina de vegetație;

  • • Acostamentele rampelor sunt inguste si nu sunt amenajate pentru intampinare trafic din sens opus;

  • • Accesul pietonilor pe pod reprezintă un risc major de accidentare.

  • 3.5. Starea tehnica, inclusiv sistemul structural si analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurării cerințelor fundamentale aplicabile, potrivit legii.

Prin aplicarea „Instrucțiunilor pentru stabilirea stării tehnice a unui pod”, indicativ AND 522 - 2002, la Pod peste Valea Barsaului de pe raza localității Basau de Jos, s-au obținut următorii indici de calitate:

indicele de calitate al stării tehnice Ci = 6;

indicele de calitate al principalelor caracteristici funcționale FI = 14;

indicele total de stare tehnică Ist = 20;

Conform acestui ultim indice (lst=20) podul se incadreaza in clasa stării tehnice

V - STARE CRITICA. PODUL NU ASIGURA CONDIȚIILE MiNIME DE SIGURANȚA A CIRCULAȚIEI. Se recomanda înlocuirea sau consolidare structurii de rezistenta afectate de degradare.

  • 3.6. Actul doveditor al forței majore, după caz.

Nu este cazul.

  • 4. Concluziile expertizei tehnice si, după caz, ale auditului en rgetic, concluziile studiilor de diagnosticare:

Starea actuala a podui este in general nesatisfacatoare si impune înlocuirea podului improvizat cu un pod ce va asigura condițiile normale de funcționalitate si siguranța atat pentru trafic cat si pentru pietoni.

La faza următoare de proiectare se vor prezenta cel puțin doua soluții comparative din punct de vedere structural si economic.

Soluția I - Execuție                          vorLMl LM2, conform SR 1991-2/2004, cu asigurarea

unui gabarit de 7.00m carosabil si doua trotuare de l.OOm.

Soluția II - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1                SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea

unui gabarit de 5.0

Propunerea de reducere a gabaritului are ca scop încadrarea structurii in spațiul limitat, (pod in localitate)

Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind încadrarea in categorii a drumurilor, podul este amplasat pe drum de clasa tehnica IV.

Ambele soluții sunt fezabile ce pot asigura o durata de viata peste 100 ani.

In conformitate cu "Instrucțiunile privind modul de desfasurare a activitatii de verificare a proiectelor, verificarea execuției lucrărilor de construcții si expertizarea proiectelor si construcțiilor" HGR nr. 925/95 lucrarea se verifica pentru exigentele următoare: A 4 - rezistenta si stabilitate / B 2 - siguranța in exploatare / D 2 - sanatatea oamenilor si protecția mediului.

Iar in conformitate cu HGR nr. 766/97 categoria de importanta a podului este C (lucrări de importanta normala).

  • 4.1. Studiile de diagnosticare pot fi: studii de identificare a alcătuirilonwțnștructive ce-/--utilizează substanțe nocive, studii specifice pentru monumente iswrjCe, pentru^ monumente de for public, situri arheologice, analiza conipatibilitiitii conformarii spatiale i clădirii existente cu normele specifice funcțiunii si a măsurii in cafedceasta răspunde,' cerințelor de calitate, studiu peisagistic sau studii, stabilite prin temadeproiejtare. /

Nu este cazul.                                                               ^ 2

  • a) clasa de risc seismic;

Nu este cazul.

  • b) prezentarea a minimum doua soluții de intervenție;

Soluția I - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 7.00m carosabil si doua trotuare de l.OOm.

Soluția II - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 5.00m carosabil si un trotuar de 1.50m.

Propunerea de reducere a gabaritului are ca scop încadrarea structurii in spațiul limitat, (pod in localitate)

  • c) soluțiile tehnice si masurile propuse de către expertul tehnic si, după caz, auditorul energetic spre a fi dezvoltate in cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții;

In conformitate cu "Instrucțiunile privind modul de desfășurare a activitatii de verificare a proiectelor, verificarea execuției lucrărilor de construcții si expertizarea proiectelor si construcțiilor" HGR nr. 925/95 lucrarea se verifica pentru exigentele următoare:

A 4 - rezistenta si stabilitate / B 2 - siguranța in exploatare / D 2 - sanatatea oamenilor si protecția mediului

Iar in conformitate cu HGR nr. 766/97 categoria de importanta a podului este C (lucrări de importanta normala).

  • d) recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționarii conform cerințelor si conform exigentelor de calitate.

Fundamentata pe o baza completa de date, obținute in urma observațiilor si investigațiilor efectuate in amplasamentul podului, Expertiza Tehnica a scos in evidenta deficientele si momentul necesar pentru a se interveni in scopul îmbunătățirii condițiilor de circulație, si implicit a siguranței circulației peste praul Dambu.

  • 5. IDENTIFICAREA SCENARIILOR/OPTIUNILOR TEHNICO-ECONOMICE (MINIMUM DOUA) SI

ANALIZA DETALIATA A ACESTORA

  • 5.1. Soluția tehnica, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, cuprinzând:

Soluția tehnica din punct de vedere tehnologic se divizează pe lucrări etapizate astfel:

Lucrările propuse se vor executa in același amplasamnet.

Lucrările clare sunt etapizate tehnologic astfel:

Relocare conducta gaze si alte rețele ce se vor idetifica in baza Certificatului Urbanism;

Deviere trafic cu închidere totala a circualtiei;

Demontare tablier metalic (Tablierul metalic se va depozita la o locație specificata de Beneficiar si se va curata de rugina, trata si vopsi);

Demolare infrastructura;

Curatare teren;

Execuție piloti forați;

Exectuie elevatii;

Montare grinzi prefabrciate;

Execuție placa de suprabetonare si sistem rutier;

Execuție lucrări de aparare maluri.

Soluția I - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cuașigurarea

unui gabarit de 7.00m carosabil si doua trotuare de l.OOm.                                          t

Podul se va executa in amplasamentul podului existent.                                    \

Podul nou va avea o lungime totala de 14.04m si lățime de 10.50m.

Gabaritul podului va fi de 7.00m carosabil si doua trotuare de 1.50m ( util l.Om). ' 'o,

Elevațiile se vor executa din beton armat fundate indirect pe piloti forați cu lungimea rfiiniț^J^10.âmf

Suprastructura va fi alcatuita din grinzi prefabricate tip „T intors" L=12.0m si inaltimeaW52cm,i aranjate joantiv. Placa de suprabetonare va asigura un gabarit de 7.Om carosabil si trotuare de 1.50m lățime.

După schema statica structura este o grinda simplu rezemata.

Albia se va decolmata, reprofila si consolida prin execuție ziduri verticale cu lungimea de lO.Om ( aval si amonte).

Soluția II - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 5.00m carosabil si un trotuar de 1.50m.

Propunerea de reducere a gabaritului are ca scop încadrarea structurii in spațiul limitat, (pod in localitate).

Podul se va executa in amplasamentul podului existent.

Podul nou va avea o lungime totala de 14.04m si lățime de 7.60 m.

Gabaritul podului va fi de 5.00m carosabil si un trotuar de 1.50m

Elevațiile se vor executa din beton armat fundate indirect pe piloti forați cu lungimea minima L=10.0m.

Suprastructura va fi alcatuita din grinzi prefabricate tip „T intors" L=12.0m si inaltimea de 52cm, aranjate joantiv. Placa de suprabetonare va asigura un gabarit de 5.0m carosabil si un trotuar de 1.50m lățime.

După schema statica structura este o grinda simplu rezemata.

Albia se va decolmata, reprofila si consolida prin execuție ziduri verticale cu lungimea de lO.Om ( aval si amonte).

  • a) descrierea principalelor lucrări de intervenție pentru:

Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind încadrarea in categorii a drumurilor, podul este amplasat pe drum de clasa tehnica V.

Soluția I - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 7.00m carosabil si doua trotuare de l.OOm.

Traversarea albiei se va face prin intermediul unui pod de 14.04m lungime si 10.50m lățime totala;

Podul are o singura deschidere de 12.00m normal pe cursul apei cu un gabarit de circulație de 7.00m carosabil si trotuare 2xl.50m (l.Om util).

Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate cu corzi aderente 16 bucăți in secțiune ce vor conlucra intre ele prin intermediul unei placi de suprabetonare de min 12cm din beton C35/45 si armatura BST500.

Din punct de vedere al siguranței podul este echipat cu parapete metalic de protecție tip H4b si parapete pietonal tip mana curenta.

După schema statica structura este o grinda simplu rezemata.

Aparatele de reazem prevăzute sunt: mobile - tip 2 si fixe - tip 1.

Elevațiile culeelor sunt din beton armat fundate indirect pe piloti forați cu lungimea de lO.Om.

Elevațiile sunt culei masive de greutate din beton armat C30/37.

Culeile sunt dezvoltate cu zidurile intorse scurte de l.OOm, zid de garda si sisteme de drenare ape (barbacane).

Racordările cu terasamentele sunt asigurate prin intermediul aripilor monolite/ziduri de consolidare albiee.

Podul este proiectat in palier cu o diferența de cota verticala intre culei de 3 cm.

Evacuarea apelor pluviale de pe pod si rampe este asigurata si colectata de rețeaua pluviala a orașului.

Podul este echipat cu scări de acces pentru inspecție la infrastructuri.

Suprastructura:

16 grinzi cu corzi aderente L=12.00m, h=O.52m

Placa de suprabetonare de min 12cm beton C35/45 armata cu BST500;


Calea:

Beton asfaltic BAP16 -(4+4)cm

Protecție hidroizolatie BA8- 3cm

Hidroizolatie din carton bitumat de min.4mm aplicata Ia cald.                           ?• / :

Structura podului este dimensionata la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004’ J l Cale pe pod este proiectata cu panta longitudinala si panta transversala de 2.50%;4ar’peiTdț^j^ntă4stt de 1.00%.                                                                                                  ’’

Bordurile sunt prevăzute din piatra de granit 15x22.5cm, etansieatatea îmbinărilor pe pod se va asigura cu chit de etansare sau cordon special.

Rosturile de dilatatie etanșe, vor asigura un suflu de -10mm...+10mm. (d=20mm).

Infrastructura - culei:

Infrastructurile sunt culei - elevtatii drepte fundate indirect.

Fundațiile radiere de beton C25/30.

Elevațiile culei de greutate prevăzute cu ziduri întoarse si sistem de drenaj (barbacana) se vor executa din beton armat C30/37 si BST500.

Banchetele de rezemare sunt prevăzute cu dispozitive antiseismice.

Aparatele de reazem prevăzute sunt: mobile - tip 2, fixe - tip 1.

Betoanele in contact cu pamantul se vor hidroizola cu emulsie bituminoasa.

Betoanele fetelor văzute se vor zugravi cu vopsele speciale pentru betoane (suprastructra si infrastructuri).

Racordări cu terasamentele:

Racordarea terasamentelor se face prin intermediul aripilor.

Rampele de acces se vor amenaja si racorda la străzile de acces pe o lungime maxima de 25.00m.

Lucrări auxiliare:

Relocare utilitati.

Soluția II - Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 5.00m carosabil si un trotuar de 1.50m.

Traversarea albiei se va face prin intermediul unui pod de 14.04m lungime 7.62 m lățime totala;

Podul are o singura deschidere de 12.00m normal pe cursul apei cu un gabarit de circulație de 5.00m carosabil si trotuar 1.5m

Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate cu corzi aderente 12 bucăți in secțiune ce vor conlucra intre ele prin intermediul unei placi de suprabetonare de min 12cm din beton C35/45 si armatura BST500.

Din punct de vedere al siguranței podul este echipat cu parapete metalic de protecție tip H4b si parapete pietonal tip mana curenta.

După schema statica structura este o grinda simplu rezemata.

Aparatele de reazem prevăzute sunt: mobile - tip 2 si fixe - tip 1.

Elevațiile culeelor sunt din beton armat fundate indirect pe piloti forați cu lungimea de lO.Om.

Elevațiile sunt culei masive de greutate din beton armat C30/37.

Culeile sunt dezvoltate cu zidurile intorse scurte de l.OOm, zid de garda si sisteme de drenare ape (barbacane).

Racordările cu terasamentele sunt asigurate prin intermediul aripilor monolite / ziduri de consolidare albiee.

Podul este proiectat in palier cu o diferența de cota verticala intre culei de 3 cm.

Evacuarea apelor pluviale de pe pod si rampe este asigurata si colectata de rețeaua pluviala a orașului.

Podul este echipat cu scări de acces pentru inspecție la infrastructuri.

Suprastructura:

12 grinzi cu corzi aderente L=12.00m, h=0.52m

Placa de suprabetonare de min 12cm beton C35/45 armata cu BST500;

Calea:

Beton asfaltic BAP16 -(4+4)cm


Protecție hidroizolatie BA8- 3cm

Hidroizolatie din carton bitumat de min.4mm aplicata la cald.

Structura podului este dimensionata la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/®$

Cale pe pod este proiectata cu panta longitudinala si panta transversala de 2.50%, îa^

de 1.00%.                                                                 \

Bordurile sunt prevăzute din piatra de granit 15x22.5cm, etansieatatea îmbinărilor pe pod aeSa’a^sigura cu chit de etansare sau cordon special.

Rosturile de dilatatie etanșe, vor asigura un suflu de -10mm...+10mm. (d=20mm).


Infrastructura - culei:

Infrastructurile sunt culei - elevtatii drepte fundate indirect.

Fundațiile radiere de beton C25/30.

Elevațiile culei de greutate prevăzute cu ziduri intoarse si sistem de drenaj (barbacana) se vor executa din beton armat C3O/37 si BST500.

Banchetele de rezemare sunt prevăzute cu dispozitive antiseismice.

Aparatele de reazem prevăzute sunt: mobile - tip 2, fixe - tip 1.

Betoanele in contact cu pamantul se vor hidroizola cu emulsie bituminoasa.

Betoanele fetelor văzute se vor zugravi cu vopsele speciale pentru betoane (suprastructra si infrastructuri).

Racordări cu terasamentele:

Racordarea terasamentelor se face prin intermediul aripilor.

Rampele de acces se vor amenaja si racorda la străzile de acces pe o lungime maxima de 25.00m.

Lucrări auxiliare:

Relocare utilitati.

  • - consolidarea elementelor, subansamblurilor sau a ansamblului structural;

Nu este cazul

  • - protejarea, repararea elementelor nestructurale si/sau restaurarea elementelor arhitecturale si a componentelor artistice, după caz;

Nu este cazul

  • ■ intervenții de protejare/conservare a elementelor naturale si antropice existente valoroase, după caz;

Nu este cazul

  • - demolarea parțiala a unor elemente structurale/nestructurale, cu/fara modificarea configurației si/sau a funcțiunii existente a construcției;

In toate soluțiile se va demola intrg podul existent

  • - introducerea unor elemente structurale/nestructurale suplimentare;

Se va executa pod nou.

  • - introducerea de dispozitive antiseismice pentru reducerea răspunsului seismic al construcției existente;

Se vor executa blocuri - opritori antiseismici.

  • b) descrierea, după caz, si a altor categorii de lucrări incluse in soluția tehnica de interventie propusa, respectiv hidroizolatii, termoizolatii, repararea/inlocuirea ----'

instalatiilor/echipamenteior aferente construcției, demontari/monwi^ debransari/bransari, finisaje la interior/exterior, după caz, imbunarc^e,ai£r6ț^ d^> fundare, precum si lucrări strict necesare pentru asigurarea functio                  J

reabilitate;                                                            \                 «.

\ * */

Nu este cazul                                                                   \i4‘o £LXv

  • c) analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici si naturali, inclusiv de schimbări climatice ce pot afecta investiția;

Riscurile naturale sunt manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu.

Cunoașterea acestor fenomene permite luarea unor măsuri adecvate pentru limitarea efectelor - pierderi de vieți omenești, pagube materiale și distrugeri ale mediului - și pentru reconstrucția regiunilor afectate. Riscurile (hazardele) naturale pot fi clasificate în funcție de diferite criterii, cum ar fi: modul de formare (geneza), durata de manifestare, arealul afectat etc.

în funcție de geneză, riscurile naturale se diferențiază în: riscuri endogene și riscuri exogene.

Riscurile ENDOGENE sunt generate de energia provenită din interiorul planetei, în această categorie fiind incluse erupțiile vulcanice și cutremurele.

Nu este cazul.

Riscurile EXOGENE sunt generate de factorii climatici, hidrologici, biologici etc., de unde categoriile de: hazarde geomorfologice, hazarde climatice, hazarde hidrologice, hazarde biologice naturale, hazarde oceanografice, hazarde biofizice și hazarde astrofizice.

Riscurile GEOMORFOLOGICE cuprind o gamă variată de procese, cum sunt prăbușirile, tasările sau alunecările de teren, avalanșele.

Nu este cazul.

Riscurile CLIMATICE cuprind o gamă variată de fenomene și procese atmosferice care pot genera pierderi de vieți omenești, mari pagube și distrugeri ale mediului înconjurător. Cele mai întâlnite manifestări tip risc sunt furtunile care definesc o stare de instabilitate a atmosferei ce se desfășoară sub forma unor perturbații câteodată foarte violente. Riscurile antropice sunt fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular. Aceste fenomene sunt legate de intervenția omului în natură, cu scopul de a utiliza elementele cadrului natural în interes propriu: activități agricole, miniere, industriale, de construcții, de transport, amenajarea spațiului.

Menționăm că pe perioada implementării proiectului nu vor exista riscuri naturale si antropice sau schimbări climatice, care să pună în pericol investiția întrucât lucrările se vor efectua cu respectarea tuturor normelor tehnice și legislative în vigoare.

  • d) informații privind posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta condiționărilor specifice in cazul existentei unor zone protejate;

Proiectul propus nu prezintă interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata.

d) caracteristicile tehnice si parametrii specifici investiției rezultate in urmarealrșarii lucrărilor de intervenție.                                                  z ' *"


Indicator

Soluția 1

Soluția 2

Lungimea totala a podului

14.04

14.04

Număr deschideri

lxl2.00m

lxl2.00m

Lățime totala

10.5m

7.62 m

Lățime parte carosabila

7.00m (2x3.50)

5.00m

Trotuare

2xl.50(util l.Oțp)

lxl.5m

Modul de fundare

radier cu 3 pilotî forați

L=16.0m d=l,Q8m

radier cu 2 piloti forați

L=10.0m d=01.08m

Racordări cu terasamentele

Ziduri de beton

Ziduri de beton


♦/


Soluția recomandata este Soluția 2 (Execuție pod nou dimensionat la convoi LM1 si LM2, conform SR EN 1991-2/2004, cu asigurarea unui gabarit de 5 m carosabil si un trotuar de 1.5 m. und indirect pe pilotî forați L=10.00m d=1.08m.)

  • 5.2. Necesarul de utilitati rezultate, inclusiv estimări privind depășirea consumurilor inițiale de utilitati si modul de asigurare a consumurilor suplimentare

Având in vedere faptul ca proiectul propus se incadreaza in categoria "lucrărilor de drumuri", implementarea acestuia nu presupune racordarea la utilitati - alimentare cu apa, canalizare, electricitate, gaz.

  • 5.3. Durata de realizare si etapele principale corelate cu datele prevăzute in graficul orientativ de realizare a investiției, detaliat pe etape principale

Graficul de realizare a investiției este defalcat pe 6 luni.

Durata de realizare și fazele principale sunt prezentate în graficul următor.

Garifc de execuție pentru toate soluțiile prezentate

Perioada

Activitate

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Organizare de șantier

1

Semnalziare si inchidere cirucaltie

Relocare utilitati

■ ■1

Demolare pod

Execuție pod nou

Racordări cu terasamentele

. -Ț-    ,

Lucrări de protecția Mediului

Desființare organizare de șantier

  • 5.4. Costurile estimative ale investiției:

  • - costurile estimate pentru realizarea investiției, cu luarea in considerare a costurilor unor investitii similare;

Costurile estimative se găsesc in Devizul General.


  • - costurile estimative de operare pe durata normata de viata/amortizare aj

Costurile estimative se găsesc in Devizul General.

  • 5.5. Sustenabiiitatea realizării investiției:

    a) impactul social si cultural;

    După execuția lucrărilor locuitorii din zona si traficul tranzit, vor beneficia de cohdițîtie necesare pentru o circulație in siguranța si confort.

  • b) estimări privind forța de munca ocupata prin realizarea investiției: in faza de realizare, in faza de operare;

Având in vedere caracterul specific al lucrărilor de drumuri si poduri, prin aceste lucrări nu se creeaza noi locuri de munca in mod direct. Lucrările de pod îmbunătățesc sau asigura continuitata drumului ce tranzitează zona. In faza realizării

Execuția lucrărilor se va realiza de către o Antrepriza de Construcții, specializata in lucrări de poudir.

Se apreciaza ca forța de muncă angajata in zona pe timpul execuției va fi structurata astfel:

  • • 1 Ing. responsabil calitate

  • • 1 Ing. responsabil cu siguranța circulației

  • • 1 sef de șantier (poduri)

  • • 1 maistru

® 15 muncitori.

In plus in perioada realizării lucrărilor beneficiarul va angaja o firma de consultanta pentru supravegherea lucrărilor (diriginte de șantier), care va funcționa in zona pe toata perioada cu inspectori de șantier.

In faza de operare

Ramane in sarcina beneficiarului.

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, după caz.

La organizarea de șantier se vor lua masuri pentru evitarea poluării solului si a apelor freatice prin amenajarea de spatii pentru colectarea deșeurilor rezultate din activitatea de reabilitare si eliminarea acestora prin societăți specializate.

Protecția calitatii apelor

Se asigura drenarea apei freatice din zona rampelor.

Se prevăd mijloace de reținere a scurgerilor apelor uzate tehnologice si menajere in OS, astfel incat sa se încadreze in prevederile NTPA 001/2002 aprobate prin HG nr.188/2002.

Se interzice orice deversări de ape uzate, reziduuri, deșeuri de orice fel, pe sol si in subsol.

Protecția aerului

Utilajele tehnologice folosite in timpul construcției si operării vor respecta prevederile HG nr. 743/2002 privind stabilirea procedurilor de aprobare de tip a motoarelor cu ardere interna, destinate mașinilor mobile nerutiere si stabilirea masurilor de limitare a emisiei de gaze si particule poluante provenite de la acestea.

Protecția solului si subsolului

Depozitarea temporara a pământurilor se va face distinct, in funcție de natura lor si funcția pe care trebuie sa o capete;

Depozitarea in siguranța a materialelor de construcții (pentru a nu fi antrenate de vânt si ploi) si îndepărtarea de pe teren a deșeurilor;

Se va asigura reținerea deșeurilor in spatii de depozitare sigure, acoperirea acestora cu materiale inerte.


  • 5.6. Analiza financiara si economica aferenta realizării lucrărilor de a) prezentarea cadrului de analiza, inclusiv specificarea perioadei de scenariului de referința;

Obiectivul urmărit prin realizarea acestei investiții este asigurarea continuității si rutiere, eliminarea factorilor de poluare, risc asupra siguranței si sanatatii populației și confort pe plan local.

Analiza financiară a fost efectuată din punctul de vedere al proprietarului investiției și a fost realizată pentru o perioadă de referință de 30 de ani, în conformitate cu recomandările Comisiei Europene și OM 836/2008, pentru investitiții în infrastructura de transport, analiza cost - beneficiu a fost efectuată din punctul de vedere al proprietarului investiției și a fost realizată pe o perioadă de referință de 30 de ani.

Rata de actualizare utilizată în cadrul analizei financiare este de 8% (pentru moneda națională — RON).

  • b) analiza cererii de bunuri si servicii care justifica necesitatea si dimensionarea investiției, inclusiv prognoze pe termen mediu si lung;

Nu este cazul.

  • c) analiza financiara; sustenabilitatea financiara;

Pentru calculele financiare, s-a adaugat valoarea terminală în anul 30, aceasta fiind egală cu valoarea inițială, deoarece se presupune ca activitățile de reparații și mentenanță desfășurate pe toată perioada proiectului păstrează nealterate calitățile și valoarea podului.

Modelul financiar este construit cu valori reale, considerând o rată a inflației de 3,5% în primul an, după care va scade treptat la 2,5%.

CALCULUL VENITURILOR

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum/pod. Prin urmare, nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilometrul de drum parcurs de utilizatori. Proiectul nu generează venituri directe, fiind un proiect de infrastructură rutieră.

CALCULUL COSTULUI DE OPERARE AL PODULUI

Costurile de operare sunt costuri adiționale generate de utilizarea investiției, după terminarea proiectului.

în cazul prezentat aceste costuri de operare constau în: întreținerea podului si rampe de acces;

Alte costuri de operare ale proiectului (ex.: administrative).

în continuare sunt prezentate în detaliu fiecare din aceste categorii de costuri.

Pentru rampe si pod s-a adoptat un scenariu privind lucrările de întreținere. O politică de întreținere si a urmării comportări in timp.

NR.

CRT.

ELEMEN T

URMĂRI

MODUL DE OBSERV

FENOM ENE URMA

MULOACE SAU DISPOZITIVE FOLOSITE

PERIODICI- TATEA

COMPONENTA COMISIEI

DOCUMENT ÎNCHEIAT

0

1

2

3

4~

5

6

7

1

Calea

Vizual

denivelări valuriri fagase fisuri crăpături faiantari goluri imbatraniri

ruleta dreptar lata si boloboc lupa aparat foto pensula

După fiecare anotimp in primii 2 ani, apoi de doua ori pe an vara si toamna) si după evenimente deosebite (accidente de circulație)

Administrator (min. 3 persoane din care unul cu studii superioare)

Raport din ................si releveu fotografii

2

Hidroizolatia

Vizual

infiltratii

aparat foto releveul petelor

De doua ori pe an in primii doi ani, apoi anual

Administrator (min^,-3 persoane, dine țțțjp cu studii sup:?&r«£

3SS.

si v

3

Rosturile ia culei

Vizual

- la mijlocul deschiderii si la capete

- rupturi

-infiltratii

ruleta aparat foto

Oe doua ori pe an in primii doi ani, apoi anual

Administratori^. X-3 persoane, dinjjare^i. cu studii superioare) -

•- ••

.........1

fti^rafii /

4

Suprastructura

Vizual

fisuri crăpături rupturi dislocări deplasări loviri

ruleta lata boloboc aparat foto

Anual si după evenimente deosebite (cutremure viituri, explozii, etc.)

Administrator (mip. y'v 3 persoane, din care Ortul cu studii superioare)

IțăporVtfrh <

si releveu, fotografii

5

Infrastructura

Vizual

fisuri crăpături rupturi dislocări deplasări eroziuni loviri

- lupa

-aparat foto

Anual si după evenimente deosebite (cutremure viituri, explozii, etc.)

Administrator(min.

3 persoane, din care unul cu studii superioare)

Raport din

si releveu, fotografii

6

Rampe

Vizual

tasari alunecări

- aparat foto

si după

evenimente deosebite ^cutremure viituri, explozii, etc.)

Administrator(min.

3 persoane, din care unul cu studii superioare)

Raport din si releveu, fotografii

Responsabilul cu podurile consemnează constatările și concluziile în registrul de revizii tehnice.

Va fi convocată comisie, în mod excepțional, în cazul unor evenimente deosebite:

  • • cutremure cu grad de seismicitate mai mare de 6 (SR 11100/1-93);

  • accidente de circulație pe pod si rampe;

  • • explozii ;

  • • după efectuarea unui transport greu sau agabaritic (autorizat sau neautorizat);

  • • constatarea unor deteriorări grave (tasări evidente), fisuri, crăpături;

  • « apariția unor deformați! vizibile.

ÎNTREȚINEREA CURENTĂ

Activitatea de întreținere a drumurilor si podurilor publice constă în totalitatea lucrărilor fizice de intervenție (determinate de uzura sau de degradarea în condiții normale de exploatare), cu scopul asigurării condițiilor tehnice necesare desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranță, precum și de menținere a drumurilor în stare permanentă de curățenie și aspect estetic.

întreținerea curentă pe timp de vară

întreținerea părții carosabile

întreținerea drumurilor/podurilor - astuparea gropilor, asigurarea vizibilității in curbe etc.

întreținerea platformei rampelor

Curățirea platformei drumului de noroiul adus de vehicule, tratarea burdușirilor, a unor tasări locale, completarea cu asfalt, eliminarea gropilor sau adânciturilor prin acoperirea cu materiale de categoria celor din care acestea au fost executate inițial, etc.

Asigurarea scurgerii apelor pluviale.

întreținerea mijloacelor pentru siguranța circulației rutiere și de informare.

întreținerea semnalizării verticale: îndreptarea, întreținerea, spălarea și vopsirea indicatoarelor de circulație, a stâlpilor și a altor mijloace de dirijare a circulației, recondiționarea tablelor indicatoare, inclusiv pentru semnalizarea punctelor de lucru, și a sectoarelor cu pericole și remontarea acestora.

Văruirea plantațiilor și a accesoriilor (garduri, borne, etc.).

întreținerea zonei drumurilor; îndepărtarea de pe platforma drumurilor a obstacolelor (anrocamanete, bolovani, materiale rezultate din accidente de circulație), tăierea ramurilor pomilor sau arbuștilor pentru asigurarea vizibilității și a gabaritului.

Informări privind starea drumurilor, informări operative, la toate nivelurile privind condi de vară sau în caz de calamități, etc.                                                X

pe timp


întreținerea curentă ce timp de iarnă                                      F7             *

Pregătirea drumurilor / podurilor pentru sezonul de iarnă; înlăturarea cauzelQj^ărp ptbvbâc< ajț irea; amenajarea de locașe pentru depozitarea materialului antiderapant, în punctelM țjferitul ‘.ise; inst^afea și completarea semnalizării specifice pe timp de iarnă; plombarea gropilor, inclusiv apr^'î^pnarea sț^rpâteriale pentru plombarea gropilor.                                                                p‘ c t

Aprovizionarea cu materiale pentru combaterea lunecușului; aprovizionări cu materiale chimice și antiderapante (nisip, pietriș, zgura, soluții) pentru combaterea gheții și poleiului; transportul materialelor în depozite, magazii, silozuri; întreținerea depozitelor pentru materiale chimice și antiderapante prin curățare, revopsiri și mici reparații.

Răspândirea (manual sau mecanic) a materialelor chimice antiderapante, în scopul prevenirii sau combaterii poleiului, gheții sau a zăpezii; patrularea cu utilaje pentru informarea privind starea drumurilor sau pentru prevenirea înzăpezirii în timpul ninsorilor liniștite sau al viscolelor slabe (tăria vântului sub 30 km/h); deszăpeziri manuale în punctele inaccesibile utilajelor, parcărilor, suprafețelor izolate cu zăpadă sau cu gheață pe platforma drumului, platformelor, etc.;


ÎNTREȚINEREA PERIODICĂ

Siguranța rutieră cuprinde:

• montarea pe drum a indicatoarelor rutiere

Protejarea platformei drumurilor

m

•fii


« întreținerea rampelor de acces asfaltate, prin reparații.

COSTURI ANUALE - coeficienți

Tipul lucrărilor

Cost unitar

Referința

întreținere curenta

Repararea suprafețelor degradate, inclusiv plombarea gropilor la îmbrăcăminte asfaltică.

3.5

EUR/mp

Repararea crăpăturilor (colmatare) a fisurilor de până la 5 mm, la îmbrăcăminți asfaltice

2.3

EUR/mp

întreținere periodica

Tratament - Mărirea rugozităților și etanșare parte carosabilă la drum, cu o periodicitate de 5 ani

1.08

EUR/mp

Cota de amortizare

5%

Din total investiție

Cotă retribuții personal

5%

Din total cheltuieli întreținere

întreținerea anuală propusă va reduce pericolul degradării suprafeței drumului în timpul anului și intervine pentru 5% din suprafața totală a străzilor.

întreținerea curentă intervine pentru 10% din suprafața totală a străzilor, pentru operația de reparare a suprafețelor degradate, respectiv pentru 10% din suprafața pentru repararea crăpăturilor (colmatare).

întreținerea periodică intervine pentru 25% din suprafața totală a străzilor.

Calculul indicatorilor de performanță financiară: fluxul de numerar cumulat, valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu

Metoda utilizată în dezvoltarea Analizei financiare este cea a fluxului net de numerar actualizat. Prin această metodă fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea și provizioanele, nu sunt luate în considerare.

d) analiza economica; analiza cost-eficacitate;


Este obligatorie doar în cazul investițiilor publice majore - investiție publică ma|$                  al cărei

cost total depășește echivalentul a 25 milioane euro, în cazul investițiilor promovai ? în domeniu) țjr. tecției mediului, sau echivalentul a 50 milioane euro, în cazul investițiilor promovate în alte dafinii. ,<£> /

. <r' ‘

e) analiza de riscuri, masuri de prevenire/diminuare a riscurilor.

Analiza riscului constă în studierea probabilității ca în proiect să se realizeze o performanță satisfăcătoare. Riscurile potențiale care pot să apară în derularea proiectului de investiții se referă la:

Apariția de costuri suplimentare pe parcursul proiectului, față de cele înscrise în devizul de lucrări și bugetul proiectului.

Influența variației în timp a prețurilor (este posibilă o creștere a prețurilor incluse în devizul din studiul de fezabilitate).

La nivelul rezultatelor estimate

Obținerea rezultatelor estimate este inevitabil legată și de concretizarea unor factori și condiții în afara controlului direct al proiectului. Printre acestea se numără:

  • • utilizarea echipamentelor și materialelor adecvate, precum și a soluțiilor tehnice și de proiectare în conformitate cu normele existente în domeniu. Rezultatele proiectului sunt influențate atât de calitatea materiilor prime și a echipamentelor utilizate de către contractanții lucrărilor de reabilitare, cât și de gradul de conformitate al soluțiilor tehnice cu cele mai bune practici în domeniu. Supravegherea sistematică și calificată, efectuată de către promotorul proiectului, va contribui semnificativ la reducerea riscurilor implicate de aceste aspecte tehnice.

o respectarea normelor de proiectare și de protecție a mediului înconjurător. Pe tot parcursul procesului de identificare a soluției tehnice ce va fi implementată și de elaborare a detaliilor de execuție, un element esențial este reprezentat de respectarea legislației existente în domeniul construcțiilor și în domeniul mediului. în acest sens au fost întreprinse toate eforturile necesare pentru identificarea celei mai potrivite soluții din punct de vedere al costurilor și concepției tehnice.

Astfel putem identifica următoarele tipuri de riscuri:

  • • Riscuri tehnice — le putem aprecia ca fiind neglijabile din cauza faptului că Proiectul este adaptat normelor tehnologice și legislației naționale.

  • • Riscuri de natură financiară, de administrare și management; se consideră că acestea sunt reduse ca pondere: Beneficiarul prezintă o capacitate de management și de implementare a proiectului corespunzătoare cu cerințele în vigoare.

Din punct de vedere al realizării efective a investiției de modernizare și extindere, reprezentantul proiectantului va fi prezent pe șantier de câte ori este necesară modificarea soluției prevăzute inițial în documentația tehnică a lucrării pentru a se venfica necesitatea modificării solicitate și adaptarea la condițiile de amplasament a lucrărilor noi de executat.

Inspecția în Construcții este instituția de control care are dreptul și obligația de a verifica stadiul de execuție a lucrărilor și modul în care se respectă condițiile de calitate a acestora.

Constructorul are obligația de a numi pentru fiecare lucrare un specialist - responsabil tehnic cu execuția lucrărilor - autorizat, care va avea sarcina să asigure condițiile necesare ca fiecare etapă de execuție să se facă curespectarea condițiilor de calitate a lucrărilor dar și respectarea graficului de execuție a lucrărilor contractate implicit cu respectarea termenilor de execuție.

  • • Riscuri financiare - le apreciem ca fiind minime din următoarele considerente: beneficiarul are posibilitatea de a suporta costurile implicate de întreținerea și repararea drumului, conform cu prezentul proiect, existând sursele de venituri necesare (bugetul local, taxe locale) pentru a realiza în bune condiții lucrările necesare.

  • • Riscuri instituționale - nu sunt, deoarece:

avizele se obțin în faza întocmirii DAU.

pentru autorizația de construire, regulile și cerințele se pot îndeplini cu ușurință în termenii legal stabiliți.

Riscuri legale - sint minime: legislația în domeniul investițiilor, se perfecționează continuu în procesul de aliniere


la legislația europeană.

Considerăm că nu există alte riscuri semnificative care ar putea afecta buna implemen.re^rid^fli proiectului.                                                                                 /C\

7 X- f-j/              X


_ I 1

  • 6. SCENARIUL/OPȚIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A)^

    • 6.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propus(e), din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitatii si riscurilor                                           plO^ ,Z

Analiza multicriteriala a soluțiilor propuse pentru realizarea obiectivului:

Soluțiile tehnice propuse, au fost concepute pornind de la premizele celor mai bune opțiuni privind raportul calitate / grad de adecvare / eficienta economică a soluției proiectate / materialelor / locației alese în condițiile unor constrângeri de ordin bugetar firești.

Ambele soluții prezentate sunt fezabile, dar din punct de vedere al funcționalității se recomanda soluția I.

  • 6.2. Selectarea si justificarea scenariului/opțiunii optim(e), recomandat(e)

Analiza multicriteriala a soluțiilor de intervenție la pod a comparat avantajele si dezavantajele tipurilor de soluții alese.

Soluția II, din ounct rip                               '                                    privind siguranța circulației

rutiere, pe o durata de viata de cel puțin 100 ani.

  • 6.3. Principalii indicatori tehnico-economici aferenti investiției:

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectivului de investitii, exprimata in Iei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

Conform Deviz general.

  • b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente flzice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investitii - si, după caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementările tehnice in vigoare,-

  • • Lungimea totala a podului                               14.04 m;

  • • Număr deschideri si lungimea lor                       lxl2.0m;

  • • Lățime parte carosabila                                  5.00 m;

  • • Trotuar cu latimea utila                                  Ix 1.50m

  • • Piloti forați cu D=1.08                                    2x2xl0m

  • c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliti in funcție de specificul si tinta fiecărui obiectiv de investitii;

Nu este cazul

  • d) durata estimata de execuție a obiectivului de investitii, exprimata in luni.

Durata de realizare a investiției este de 9 luni.

  • 6.4. Prezentarea modului in care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Vor fi respectate toate specificațiile date de către furnizori.

  • 6.5. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare si economice: fonduri proprii, credite bancare, alocatii de la bugetul d              local,


credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externejțe surse legal constituite.

Sursa de finanțare - fonduri proprii, credite bancare, alocatii de la bugetul de staf/țAig^ garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal ti^is

  • 7. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME

    • 7.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obținerii autorizației de construire

S-a emis certificatul de urbanism nr./in scopul punerii in siguranța a podului.

  • 7.2. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

Se va aviza studiul topografic de către OCPI.

  • 7.3. Extras de carte funciara, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Nu este cazul

  • 7.4. Avize privind asigurarea utilităților, în cazul suplimentarii capacitatii existente

Nu este cazul

  • 7.5. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protecția mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu, de principiu, in documentația tehnico-economica

Se va întocmi notificarea către autoritatea de mediu competenta.

  • 7.6. Avize, acorduri si studii specifice, după caz, care pot condiționa soluțiile tehnice, precum: a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficienta ridicata pentru creșterea performantei energetice;

Nu este cazul


  • b) studiu de trafic si studiu de circulație, după caz;

Nu este cazul

  • c) raport de diagnostic arheologic, in cazul intervențiilor in situri arheologice;

Nu este cazul

  • d) studiu istoric, in cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul

  • e) studii de specialitate necesare in funcție de specificul investiției.

Conform Certificat de Urbanism


ANEXA nr .7

Proiectant,

SC DRAGOKAD GEOMETRY SRL

cui: RO40012772

DEVIZ GENERAL *)

al obiectului de investiții "POD CARE ASIGURA LEGĂTURĂ DINTRE


STRADA APELOR SI STRADA BERZEI, MUNICIPIUL PLOIEȘTI"

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare2) (fara TVA)

TVA

Valoare cu TVA

Iei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1.

Obținerea terenului

0,00

0,00

0,00

1.2.

Amenajarea terenului

0,00

0,00

0,00

1.3.

Amenajări pentru protecția mediului si aducerea terenului la starea inițiala

0,00

0,00

0,00

1.4.

Cheltuieli pentru relocarea/protectia utilitarilor

0,00

0,00

0,00

Total capitol 1

0,00

0,00

0,00

CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiti

Total capitol 2

0,00

0,00

0,00

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

3,1

Studii

6.000,00

1.140,00

7.140,00

3.1.1. Studii de teren

4.000,00

760,00

4.760,00

3.1.2. Raport privind impactul asupra mediului

0,00

0,00

0,00

3.1.3. Alte studii specifice

2.000,00

380,00

2.380,00

3.2.

Documentatii-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri si autorizatii

1.200,00

228,00

1.428,00

3.3.

Expertizare tehnica

4.200,00

798,00

4.998,00

3.4.

Certificarea performantei energetice si auditul energetic al clădirilor

0,00

0,00

0,00

3.5.

Proiectare

41.250,00

7.837,50

49.087,50

3.5.1. Tema de proiectare

0,00

0,00

0,00

3.5.2. Studiu de prefezabilitate

0,00

0,00

0,00

3.5.3. Studiu de fezabilitate/documentatie de avizare a lucrărilor de intervenții si deviz general

15.000,00

2.850,00

17.850,00

3.5.4. Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/acordurilor/autorizatiilor

4.000,00

760,00

4.760,00

3.5.5. Verificarea tehnica de calitate a proiectului tehnic si a detaliilor de execuție

0,00

0,00

0,00

3.5.6. Proiect tehnic si detalii de execuție

22.250,00

4.227,50

26.477,50

3.6.

Organizarea procedurilor de achiziție

0,00

0,00

0,00

3.7.

Consultanta

0,00

0,00

0,00

3.7.1. Managementul de proiect pentru obiectivul de investitii

0,00

0,00

0,00

3.7.2. Auditul financiar

0,00

0,00

0,00

3.8.

Asistenta tehnica

18.750,00

3.562,50

22.312,50

3.8.1. Asistenta tehnica din partea proiectantului

3.750,00

712,50

4.462,50

3.8.1.1. pe perioada de execuție a lucrărilor

0,00

0,00

0,00

3.8.1.2. pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către Inspectoratul de Stat in Construcții

3.750,00

712,50

4.462,50

3.8.2. Dirigentie de șantier

15.000,00

2.850,00

17.850,00

Total capitol 3

71.400,00

13.566^Ff ■" 84.966,00^ .

CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de baza                                                           \ •

4.1.

Construcții si instalatii

896.079,22

170.255,05

4.2.

Montaj utilaje, echipamente tehnologice si funcționale

0,00

0,00 <

^-t).00'\ .

4.3.

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care necesita m

0,00

0,00

0,00       ;

4.4.

Utilaje, echipamente tehnologice si funcționale care nu necesita montaj si echipamente de transport

0,00

0,00

- O C 1:

0,00

4.5.

Dotări

0,00

0,00

0,00

4.6.

Active necorporale

0,00

0,00

0,00

Total capitol 4

896.079,22

170.255,05

1.066.334,27

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1.

Organizare de șantier

0,00

0,00

0,00

5.1.1. Lucrări de construcții si instalatii aferente organizării de șantier

0,00

0,00

0,00

5.1.2. Cheltuieli conexe organizării șantierului

0,00

0,00

0,00

5.2.

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

10.856,87

0,00

10.856,87

5.2.1. Comisioanele si dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0,00

0,00

0,00

5.2.2. Cota aferenta ISC pentru controlul calitatii lucrărilor de construcții

4.480,40

0,00

4.480,40

5.2.3. Cota aferenta ISC pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism si pentru autorizarea lucrărilor de construcții

896,08

0,00

896,08

5.2.4. Cota aferenta Casei Sociale a Constructorilor - CSC

4.480,40

0,00

4.480,40

5.2.5. Taxe pentru acorduri, avize conforme si autorizația de construire/desfiintare

1.000,00

0,00

2.000,00

5.3.

Cheltuieli diverse si neprevăzute

0,00

0,00

0,00

5.4.

Cheltuieli pentru informare si publicitate

0,00

0,00

0,00

Total capitol 5

10.856,87

0,00

10.856,87

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste

6.1.

Pregătirea personalului de exploatare

0,00

0,00

0,00

6.2.

Probe tehnologice si teste

0,00

0,00

0,00

Total capitol 6

0,00

0,00

0,00

TOTAL GENERAL

978.336,09

183.821,05

1.162.157,14

din care: C + M(1.2.+ 1.3.+ 1.4.+ 2+ 4.1.+ 4.2.+ 5.1.1.)

896.079,22

170.255,05

1.066.334,27