Hotărârea nr. 371/2012

privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici rezultaţi din studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiţie Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea )

ROMÂNIA

JUDEȚUL BIHOR

MUNICIPIUL ORADEA

CONSILIUL LOCAL

pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici rezultați din studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiție

Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea )

Analizând Raportul de specialitate nr. 112.280/26. 06. 2012 întocmit de Direcția Tehnică, prin care se propune Consiliului Local al municipiului Oradea aprobarea indicatorii tehnico-economici rezultați din studiul de fezabilitate pentru obiectivul de investiție: Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea ) elaborat de către SC Aquacons SRL, (Oradea, strada Berzei nr. 4.).

În conformitate cu art. 44 din Legea nr. 273 din 29 iunie 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare,

Văzând nota de fundamentare nr.112281/26.06.2012 privind necesitatea și oportunitatea realizării obiectivului de investiție Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea ),

Luând în considerare proiectul de hotărâre și avizul comisiei de specialitate a Consiliului Local,

În temeiul prevederilor art. 36 alin. (2) lit. b), c), alin. (4) lit. d), alin. (5) lit. c) art. 45 alin. 1) din Legea nr.215/2001, privind administrația publică locală, republicată,

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI ORADEA

H o t ă r ă ș t e:

Art.1 Se aprobă indicatorii tehnico-economici rezultați din studiul de fezabilitate, pentru obiectivul de investiție:

Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea ) Ordonator principal de credite.......................primarul municipiului Oradea

Beneficiar................................................ municipiul Oradea

CARACTERISTICI PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI

  • 1. valoarea totală (INV), inclusiv TVA: 16.173.797,30 lei = 3.622.026,54 euro

- construcții-montaj (C+M): 14.186.320,54 lei = 3.176.942,84 euro

(în prețuri - la cursul valutar 4,4654 lei/ EURO in iunie 2012), din care:

  • 2. eșalonarea investiției (INV/C+M):

-anul I: 8.227.357,17 lei / 7.093.160,27 lei

-anul II 7.946.440,13 lei / 7.093.160,27 lei

  • 3. duratade realizare (luni): 14 luni anul I -8 luni

anul II -6 luni

4. capacități:

  • Lungimea totală drumuri

    4.680 m

    7,00 m x 2.000 m

    14,00m x 2.680 m

    2x0,50 mx2.000 m 2x 0,75 mx2.680 m 250 m x 1,50 m 50x5,5

    108x5,5

    200m

    5 cm


  • Lățime parte carosabilă

  • Acostamente

  • Trotuare

  • Spatii de parcare

  • Zid de sprijin

  • Complexrutierranforsareparteacarosabila

Strat de uzura MASF16

Strat de legătură BAD25

6 cm

6 cm (8 cm)

5 cm pentru tronson 1

20 cm pentru tronson 2


  • 5 cm

  • 6 cm

10 cm


Strat de baza anrobat AB1

Strat geotextil

Strat suport anrobat AB1

Strat suport de balast

stabilizat cu ciment

Complexul rutier casetelor de lărgire a părții carosabile

Strat de uzura MASF16

Strat de legătura BAD25

Stratbazadin anrobat bituminos AB1

Strat fundație din balast

Geotextil

Strat de forma din pământ stabilizat

  • •   Rețele canalizare meteorica Dn200 mm

  • •   Rigole trapezoidale pereate cu beton                 9.360 m

FINANTAREA INVESTITIEI

Finanțarea obiectivului de investiție se va realiza din fondurile bugetului local sau alte surse legal constituite, conform listelor obiectivelor de investiții cu finanțare parțială sau integrală de la buget ale municipiului Oradea aprobate potrivit legii.

Art. 2. Cu ducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredințează Direcția Tehnică;

Art. 3. Prezenta hotărâre se comunică cu:

  • - Instituția Prefectului județului Bihor,

  • - Primarul municipiului Oradea,

  • - Direcția Tehnică,

  • - Compartiment Investiții și Avizare Lucrări,

  • - Birou Drumuri Publice,

  • - Direcția Economică

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ Cupșa loan

Oradea, 28 iunie 2012

Nr. 371


CONTRASEMNEAZĂ

SECRETAR Ionel Vila

Anexă la H.C.L. nr. 371/2012

S. C. AQUACONS S. R. L.

FOAIE DE CAPAT

Lucrare: Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea )

Beneficiar:

MUNICIPIUL ORADEA

Proiectant general:

S.C. AQUACONS S.R.L. Oradea

Contract subsecvent :

2 / 2011

Faza:

STUDIU DE FEZABILITATE

DIRECTOR: ing. Petru Unita

SEF PROIECT:

ing. Petru Unita

S. C. AQUACONS S. R. L.

Contract subsecvent :    2 / 2011

Lucrarea : Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea ) Beneficiar : Municipiul Oradea

Faza: S.F

BORDEROU

A/ PIESE SCRISE

Foaie de capăt

Borderou

Certificat de urbanism Studiu de fezabilitate Evaluarea lucrărilor Anexe evaluare

B/ PIESE DESENATE

PIZ1 Plan de incadrare in zona

sc. 1 : 5.000

sc. 1 : 1.000

sc. 1 : 50


PSPL1...16 Plan de situatie si profile longitudinale

TIP1...3          Profile transversale TIP1, 2 si 3

. C. AQUACONS S. R. L.

Contract subsecvent : 2 / 2011

Lucrarea : Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea ) Beneficiar : Municipiul Oradea

Faza: S.F

STUDIU DE FEZABILITATE

Date generale:

  • 1. Denumirea obiectivului de investiții: Reabilitare DN 79 ( tronson intravilan Oradea )

  • 2. Amplasamentul : județul Bihor, Municipiul Oradea, cartier Calea Aradului

  • 3. Titularul investiției: Primaria Municipiului Oradea

  • 4. Beneficiarul investiției: Municipiul Oradea

  • 5. Elaboratorul studiului: S.C. AQUACONS S.R.L. Oradea

Informații generale privind proiectul

1. Situația actuală și informații despre entitatea responsabilă cu implementarea proiectului;

Obiectivul este situat în partea de sud - vest a Municipiul Oradea, facand legatura intre municipiile Arad si Oradea.

Necesitatea investiției

DN 79 se situează în partea de sud-vestică a Municipiului Oradea, făcând legătura cu municipiul Arad (unde se afla km 0 al drumului national). El face parte din drumul european E671 - Timișoara - Arad - Oradea - Satu Mare. Obiectul lucrării este sectorul de drum situat in administrarea municipiului Oradea, situat intre limita administrativă a drumului stabilita intre C.N.A.D.N.R. și Consiliul Local al Municipiului Oradea - si pana la podul peste paraul Peța .

Trebuie menționat că sustenabilitatea proiectului este asigurată de faptul că, toate caile de rulare din intravilan fiind publice, întreținerea lor se va face în mod profesional de către servicul specializat al Primăriei Oradea, aducand o contribuție mai mult decât proporțională cu valoarea investiției la fluidizarea traficului, la scurtarea timpului de transport, la reducerea poluării aerului și la îmbunătățirea siguranței circulației în municipiul Oradea.

Infrastructura rutieră din municipiul Oradea nu a putut ține pasul cu intensificarea traficului, numărul de mașini crescand dramatic. Efectele creșterii traficului au devenit vizibile, prin degradările accentuate și progresive în complexul rutier, ceea ce cauzează:

  • ■      disconfortul utilizatorilor;

  • ■      reducerea vitezei de circulație;

  • ■     creșterea cheltuielilor cu carburanți și piese de schimb;

  • ■     creșterea cheltuielilor de întreținere a drumului;

  • ■      creșterea poluării.

Lipsa unor amenajări corespunzătoare si adaptate din intersecțiile zonei studiate a avut ca efect reducerea vitezei de tranzit pe direcțiile principale de circulație. Toate acestea au rezultat în condiții de siguranță a traficului mai scăzute, cu o creștere corespunzătoare a numărului de incidente în trafic.

Creșterea traficului cât și sporirea siguranței în circulația rutieră impun eliminarea punctelor periculoase situate pe DN 79 din intravilanul municipiului Oradea, respectiv in zona studiata, prin lucrări de amanajare corespunzatoare a intersectiilor, consolidarea sistemului rutier, lucrări pentru amenajare de locuri de parcare, lucrări pentru asigurarea colectării și evacuării apelor de suprafață, amenajarea trotuarelor etc.

Oportunitatea investiției derivă din nevoia eliminării incovenientelor enumerate anterior, prin realizarea elementelor constructive caracteristice străzilor (carosabil delimitat cu borduri, îmbrăcăminte bituminoasă sau din beton de ciment, canalizare pluvială, trotuare, parcari, spații verzi, amenajare accese, etc.), amenajări care vor conduce la:

  • ■      sporirea capacității de circulație prin mărirea fluenței traficului;

  • ■      eliminarea ștrangulărilor din fluxul de trafic;

  • ■     scurtarea duratei medii de călătorie reducerea costurilor de călătorie cauzate de uzură și consum de combustibil prin eliminarea staționării nenecesare în trafic și a utilizării excesive a motoarelor la ralanti;

  • ■      realizarea unui confort pentru participanții la trafic - autovehicule și pietoni;

  • ■      mărirea siguranței circulației;

  • ■     reducerea numărului de accidente;

  • ■     îmbunătățirea mediului din municipiu prin reducerea noxelor și a poluării sonore;

  • ■      creșterea nivelului de trai și a confortului riveranilor.

  • ■     asigurarea unui numar sporit de locuri de parcare

imbunatatire substantiala a continutului urbanistic si de dotari urbane.

Necesitatea investiției rezultă din caracteristicile tehnice de exploatare a drumului national, care nu mai corespunde normelor în vigoare, datorită degradarilor avansate, circulația autovehiculelor desfășurându-se foarte greu, mai ales în anotimpurile mai umede (toamna, iarna, începutul primăverii) datorită apei pluviale care nu are asigurată scurgerea de pe suprafața drumului, fapt care creează, în plus, disconfort conducatorilor auto.

Scopul obiectivului de investiții este descongestionarea și fluidizarea traficului rutier local prin eliminarea blocajelor de circulație datorate creșterii traficului cât și necesitatea sporirii siguranței în circulația rutieră prin amenajarea tuturor intersectiilor, asigurarea de locuri de parcare in afara carosabilului, asigurarea colectarii apelor pluviale si indepartarea lor de corpul drumului.

Stare actuală:

In prezent drumul national DN79, pe sectorul studiat, se prezinta partial ca un drum national de clasa tehnica III (strada de categoria a III-a) pe tronsonul cuprins intre km 108+100 - km 110+100, avand doua benzi de circulatie a cate 3.50 m fiecare, si partial ca un drum de clasa tehnica II (strada de categoria a II-a) pe tronsonul cuprins intre km 110+100-km 112+780, avand 4 benzi de circulatie a cate 3.50 m fiecare.

Pe drumul national DN 79, se intalnesc 4 intersectii principale, din care doua giratii si doua intersectie in T si anume:

  • •  Intersectie in T la km 108+670 stanga (cu DC 77 spre Livada de Bihor)

  • •  Intersectie in T la km 110+200 dreapta (acces Aeroportul Oradea)

  • •  Intersectie giratorie lakm 112+000 (accescomplexcomercial Era si Oradea Shoping City)

  • •  Intersectie giratorie la km 112+490 (centura Oradea: Calea Santandrei - Str. Ogorului)

Sectorul de drum studiat se prezinta cu o imbracaminte rutiera alcatuita dintr-o imbracaminte asfaltica asternuta pe un strat din piatra sparta sau pietris, un strat de beton degradat si strat de fundatie din pietris cu pamant.

Pe al doilea tronson omogen situat intre km 109+100 si 110+100 fenomenul de burdușire apare în general pe marginea părții carosabile pe lățimi de 2-3 m. Aceste burdușiri în general sunt datorate efectului dăunător al apei din fundație, cat si existenta unui sistem rutier subdimensionat, tinand cont ca acest sector preia un trafic rutier sporit pe banda. În general acostamentele nu sunt întreținute, nu mai au panta obligatorie de 4% spre șanț, astfel incat apele de suprafață stagneaza la marginea partii carosabile si se infiltrează în fundații.

Grosimea imbracamintii rutiere este rezultatul consolidarilor repetate. Studiile geotehnice ne arata grosimi variabile de mixturi asfaltice de la 11 cm pana la 28 cm, mixturi ce fac parte dintr-un sistem rutier cu grosimi de la 33 cm pana la 61 cm.

Astfel, in sondajele geologice efectuate grosimea intregului sistem rutier este : S6 -47 cm; S7 - 47 cm; S8 - 33 cm; S9 - 57 cm; S10 - 37 cm , grosimi care nici pentru zona de climat tempera- moderat de campie unde adancimea de inghet este max 0,80 m, nu respecta conditiile de inghet- dezghet.

Tronsonulomogentrei,cuprinsintrekm110+100-km112+780,avand4benzide circulatiea a cate 3.50 m fiecare, este intr-o starea mai buna comparativ cu primele doua sectoare, existand si unele degradari structurale si de suprafata, lucru ce se remarca si din studiul geotehnic, referindu-ne numai la grosimea sistemului rutier care variaza intre 80 cm si 83 cm.

Cresterea traficului si a greutatii pe osie, existenta unui sistem rutier subdimensionat si neintretinut, colmatarea santurilor de scurgere a apelor pluviale, precum si natura terenului de fundare a dus in timp la degradarea sistemului rutier existent, astfel ca pe sectorul studiat au aparut gropi, faiantari si tasari, fisuri si crapaturi.

Pornind de la considerente aratate mai sus rezulta necesitatea executarii urgente a reabilitarii drumului national DN 79 prin reabilitarea sistemului rutier pe tronsonul cuprins intre km 108+100 si 110+100 si prin ranforsarea sistemului rutier existent cu straturi rutiere suplimentare, pe tronsonul cuprins intre km 110+100 si 112+780.00.

Descrierea investiției:

Prezentul proiect trateaza lucrarile necesare asigurarii condițiilor tehnice corespunzătoare desfășurării circulației rutiere în condiții de siguranță și confort ( prin amenajarea intersectiilor ), asigurarea colectarii si evacuarii apelor meteorice prin amenajarea de nou podete, amenajarea de locuri de parcare, amenajarea de trotuare.

  • a) Scenariu tehnico- economic

În elaborarea, analiza și selecția alternativelor optime, proiectantul a ținut cont de următoarele:

  • ■     Proiectarea obiectivelor s-a făcut în conformitate cu Tema de proiectare și Caietul de sarcini prevăzute în documentația de licitație, prevederile Legii nr. 82/1997 pentru aprobarea O.G. 43/1997, privind regimul juridic al drumurilor și Normele tehnice privind proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, întreținerea, repararea, administrarea și exploatarea drumurilor publice. Legea nr. 10/1995 privind calitatea lucrărilor de construcții și instalații, H.G. 766/1997 modificată de H.G. 765/2002 pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcții și a Regulamentului pentru stabilirea categoriei de importanță a construcției, în conformitate cu prevederile Ordinului nr. 49/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localitățile urbane și în conformitate cu următoarele Directive ale Uniunii Europene;

  • ■     Directiva Consiliului nr. 85/337/EEC, modificată prin Directiva Consiliului nr. 97/11/EEC privind evaluarea efectelor anumitelor proiecte publice și private asupra mediului, transpuse în legislația românească prin Legea Mediului nr. 137/1995, republicată, modificată și completată prin O.U.G. nr. 91/2002.;

  • ■     Directiva cadru privind deșeurile nr. 75/442/EEC amendată de Directiva nr. 91/156/EEC transpusă prin O.U.G. nr. 78/2000 aprobată cu modificări de Legea nr. 426/2001 privind regimul deșeurilor;

  • ■     La elaborarea studiului de fezabilitate s-au avut de asemenea în vedere standardele românesti în vigoare cu privire la proiectarea elementelor geometrice în plan și pe verticală, capacitatea auto și pietonală, determinarea capacității portante și dimensionarea sistemului rutier, rezistența la îngheț-dezgheț.

S-au luat in considerare doua variante de alcatuire a sistemului rutier pe baza unei analize multicriteriale, considerandu-se 21 de criterii de evalure, dupa cum urmeaza in tablelul de mai jos:

Nr. Crt.

Criterii de analiza si selectie alternative

Structura rutiera rigida (Imbracaminte din beton de ciment)

Structura rutiera elastica (Imbracaminti asfaltice)

1

Durata de exploatare mare/mica (5/1)

4

2

2

Raport Pret Investitie initiala / Trafic satisfacut bun/slab (5/1)

3

5

3

Raport Utilizare / Aliniament sau Curba da/nu (5/1)

3

5

4

Raport Utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab (5/1)

4

2

5

Raport Rezistenta la uzura / Trafic mare/mic

5

2

6

Rezistenta la actiunea agentilor petrolieri ce actioneaza accidental da/nu (5/1)

5

1

7

Poluarea in executie nu/da (5/1)

4

2

8

Poluarea in exploatare nu/da (5/1)

5

5

9

Avantaj/dezavantaj culoare in exploatarea nocturna (5/1)

5

2

10

Necesita utilaje specializate de executie cu intretinere atenta da/nu

3

3

11

Necesita adaptarea trafic la executie nu/da (5/1)

2

3

12

Durata mica / mare de la punerea in opera pana la darea in circulatie (5/1)

1

5

13

Necesita executia si intretinerea atenta rosturilor transversale nu/da (5/1)

1

5

14

Poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate portanta usor/greu (5/1)

1

5

15

Executia poate fi etapizata da/nu (5/1)

1

5

16

Riscuri de executie (5/1)

2

5

17

Corectiile in executie se fac usor/greu (5/1)

1

5

18

Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic (5/1)

1

5

19

Executie facila pe sectoare cu elemente

1

5

geometrice (raze mici, supralargiri foarte mari da/nu (5 /1)

20

Cresterea rugozitatii prin aplicarea de tratamente bituminoase se poate face da/nu (5/1)

2

5

21

Cheltuieli de intretinere pe perioada de analiza (30 ani) mici/mari (5/1)

3

2

TOTAL

57

79

Punctaj realizat :

  • -   Structuri rutiere rigide - 57 pct.

  • -   Structuri rutiere elastice - 79 pct.

Fata de puctajul maxim - minim, care este 125 si respectiv 25, structurile rutiere elastice se califica avand 79 puncte, fata de structurile rutiere rigide ce au obtinut 57 puncte.

Analiza multicriteriala a variantelor de alcatuire a comparat avantajele si dezavantajele imbracamintilor elastice si din beton de ciment. Avantajele si dezavantajele alcatuirii structurilor rigie si elastice se pot explicita dupa cum urmeaza:

Avantajele imbracamintii de beton de ciment

  • -  Sunt mai economice decat imbracamintile asfaltice atunci cand se folosesc pentru satisfacerea traficului greu si foarte greu.

  • -  Se recomanda a se folosii la drumuri noi, la drumuri in aliniament sau cu raze mari ce nu necesita supralargiri.

  • -  Nu se deformeaza la temperaturi ridicate ale mediului ambiant.

  • -  Prezinta rezistenta mare la uzura, daca se folosesc agregate atent selectionate.

  • -  Prezinta rugozitate buna si nu este atacata de produsele petroliere (scurse accidental pe suprafata carosabila).

  • -  Necesita cheltuieli sensibil mai mici de intretinere fata de imbracamintile asfaltice.

  • -  Betonul nu este poluant atat in executie cat si-n exploatare.

  • -  Culoarea deschisa a carosabilului se percepe mai bine noaptea sau pe ploaie.

Dezavantajele imbracamintii de beton de ciment

  • -  Necesita utilaje specializate pentru executie ce trebuiesc sa fie mentinute in stare buna de functionare.

  • -  Traficul trebuie adaptat la executie - circulatie numai pe o banda.

  • -  Dupa turnarea dalelor carosabilul se poate reda traficului numai dupa 21 de zile, fata de cateva ore la asfalt.

  • -  Se folosesc numai pana la declivitati de pana la 7%.

  • -  Rosturile transversale necesita executie atenta si intretinere corespunzatoare, iar in exploatare provoaca disconfort (socuri si zgomot).

  • -  Nu poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate portanta, ramforsarea ulterioara a drumului este laborioasa - costisitoare.

Avantajele imbracamintii bituminoase

  • -  Grosimea structurii asfaltice poate fi etapizata

  • -  Capacitatea portanta poate creste progresiv prin investitii etapizate.

  • -  Greselile de executie pot fi remediate usor fata de imbracamintile de beton de ciment.

  • -  Prezinta un confort la rulare mai mare decat imbracamintile asfaltice (prin lipsa rosturilor).

  • -  Se pot realiza si pe trasee ce contin si raze mici, respectiv supralargiri, fara a necesita rosturi intre calea cu curenta si calea in curba.

  • -  Rugozitatea suprafetei poate fi sporita prin tratamente bituminoase, asigurandu-se circulatia si pentru decliviati cu valori de 7-9%.

Dezavantajele imbracamintii bituminoase

- Durata de serviciu este mai mica (numai 10-15 ani) decat a imbracamintii de beton de ciment (20-30 ani).

- La temperaturi ridicate ale mediului ambiant apar deformatii (fagase) ale carosabilului.

- Structurile rutiere asfaltice sunt atacate de produsele petroliere ce se scurg accidental pe carosabil.

- Cheltuielile de intretinere sunt mai mari decat cele necesare pentru intretinerea betonului de ciment.

- Prepararea asfaltului conduce la aparitia de noxe.

Solutia aleasa este imbracamintea bituminoasa, care este mai avantajoasa din punct de vedere economic, avand costurile initiale de executie mai reduse. De asemenea, in cazul unor cresteri de trafic, sau modificare a tipului de trafic, imbracamintea elastica permite sporiri de capacitate portanta cu costuri relativ reduse, in comparatie cu imbracamintea din beton de ciment. Un alt avantaj major, care trebuie luat in considerare, data fiind situarea strazii intr-o zona rezidentiala, este silentiozitatea acestui tip de imbracaminte, la viteze moderate de circulatie.

  • b) descrierea constructivă, funcțională și tehnologică, după caz;

La baza alegerii solutiilor proiectate, au stat urmatoarele criterii principale: - respectarea temei de proiectare la cererea stricta a beneficiarului - respectarea normelor tehnice in vigoare.

La proiectare s-au respectat prevederile Legii 82/97 privind aprobarea OG nr. 43/97 privind regimul juridic al drumurilor si Normele tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor.

S-a tinut cont atat de situatia existenta, precum si de traficul de perspectiva si de viteza de proiectare (100km/ora).

COMPLEXUL RUTIER:

La adoptarea solutiilor de reabilitare / ranforsare ale tronsonului de drum national in traversarea teritoriului intravilan al municipiului Oradea s-a tinut cont de solutiile adoptate de C.N.A.D.N.R. la reabilitarea drumului national DN79, intre km 0+000 si km 108+100.

S-au proiectat solutii tehnice diferite, tinand seama de starea de viabilitate diferita pe tronsoane omogene de drum, de complexul rutier existent diferit, precum si de faptul ca structura rutiera existenta se afla intr-un usor rambleu, dupa cum urmeaza:

Tronsonul 1: km 108+100 - km 109+100 - L=1.00km

Pe acest tronson s-a proiectat ranforsarea complexului rutier existent prin adaugarea unor straturi suplimentare de mixturi bituminoase.

S-a prevazut de asemenea largirea partii carosabile de la 7,00 la 8,00m, prin executarea unor casete de largire, cu un complex rutier capabil sa preia un trafic greu intens. Se va proceda la frezarea unui strat superficial al imbracamintii existente, pentru o mai buna acrosare a straturilor ulterioare de ranforsare, urmata de repararea temeinica a suprafetei bituminoase suport.

Apoi se va proceda la asternerea unui prim strat de mixturi bituminoase, cu o structura mai fina, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Pe acest strat suport se va asterne o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de baza din anrobat bituminos tip AB1, un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16.

Se vor executa benzi de incadrare pe 50cm latime, avand acelasi sistem rutier ca si cel prevazut pentru partea carosabila.

Acostamentele se vor executa pe 50 cm latime din piatra sparta impanata si impermeabilizata prin 2 stropiri succesive cu EBCR, pe strat de fundatie din balast, care are rol si de drenaj al apelor din corpul drumului spre rigolele adiacente.

  • •  Tronsonul 2: km 109+100 - km 110+100 - L=1.00km

Pe acest tronson s-a proiectat reabilitarea complexului rutier existent prin adaugarea mai multor straturi suplimentare de ranforsare.

S-a prevazut de asemenea largirea partii carosabile de la 7,00 la 8,00m, prin executarea unor casete de largire, cu un complex rutier capabil sa preia un trafic greu intens. Se va proceda la frezarea unui strat superficial al imbracamintii existente, pentru o mai buna acrosare a straturilor ulterioare de ranforsare, urmata de repararea temeinica a suprafetei bituminoase suport.

Apoi se va proceda la asternerea unui prim strat de ranforsare din agregate minerale de balastiera stabilizate cu ciment, in grosime medie de 20cm, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Acest strat constituie componenta principala a ranforsarii, capabila sa preia incarcarile din trafic, urmand totodata sa imbunatateasca radical comportarea complexului rutier la inghet / dezghet. Pe acest strat suport se va lipi o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de baza din anrobat bituminos tip AB1, un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16.

Se vor executa benzi de incadrare pe 50cm latime, avand acelasi sistem rutier ca si cel prevazut pentru partea carosabila.

Acostamentele se vor executa pe 50 cm latime din piatra sparta impanata si impermeabilizata prin 2 stropiri succesive cu EBCR, pe strat de fundatie din balast, care are rol si de drenaj al apelor din corpul drumului spre rigolele adiacente.

  • •  Tronsonul 3: km 110+100 - km 112+780 - L=2.68km

Pe acest tronson s-a proiectat ranforsarea complexului rutier existent prin adaugarea unor straturi suplimentare de mixturi bituminoase.

S-a prevazut de asemenea largirea partii carosabile de la 14,00 la 15,50m, prin executarea unor casete de largire, cu un complex rutier capabil sa preia un trafic greu intens. Se va proceda la frezarea unui strat superficial al imbracamintii existente, pentru o mai buna acrosare a straturilor ulterioare de ranforsare, urmata de repararea temeinica a suprafetei bituminoase suport.

Apoi se va proceda la asternerea unui prim strat de mixturi bituminoase, cu o structura mai fina, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Pe acest strat suport se va asterne o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de baza din anrobat bituminos tip AB1, un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16.

Se vor executa benzi de incadrare pe 75cm latime, avand acelasi sistem rutier ca si cel prevazut pentru partea carosabila.

Acostamentele se vor executa pe 75 cm latime din piatra sparta impanata si impermeabilizata prin 2 stropiri succesive cu EBCR, pe strat de fundatie din balast, care are rol si de drenaj al apelor din corpul drumului spre rigolele adiacente.

AMENAJARE INTERSECTII:

S-a propus amenajarea/imbuntatirea celor 4 intersectii principale existente (doua giratii si doua intersectie in T), astfel:

  • •  Intersecție in T la km 108+670 stanga (cu DC 77 spre Livada de Bihor) - s-a propus amenajarea intersectiei in T conform normativului AND600 / 2010, prin realizarea a doua benzi suplimentare de viraj la dreapta, amplasate pe partea stanga a drumului, sub forma unor pene de racordare, una de decelerare de 60 m lungime si una de accelerare de 30 m lungime; pe partea opusa (dreapta) s-a propus amenajarea unei benzi suplimentare cu folosire ocazionala, pentru ocolirea prin dreapta a vehiculelor stationate in vederea efectuarii virajului la stanga - aceasta solutie a fost adoptata avand in vedere ca numarul autovehiculelor ce vireaza la stanga pe directia Arad-Oradea spre DC 77 este nesemnificativa, traficul principal al localitatii Livada avand loc spre si dinspre municipiul Oradea. S-au creat si doua insule pentru dirijarea circulatiei, una pe DC 77 (tip lacrima) si una ce separa fluxurile de trafic intre DN 79 si banda de viraj la dreapta, ambele fiind inierbate si incadrate cu borduri carosabile.

  • •  Intersectie in T la km 110+200 dreapta (acces Aeroportul Oradea) - s-a pastrat solutia initiala existenta, prin decalarea acesteia spre stanga cu cca 1.0 m; intersectia dispune de o banda de stocaj pentru viraj stanga, amplasata in axul drumului national, pentru autovehiculele ce vin din directia Oradea si doresc sa intre in incinta Aeroportului.

  • •  Intersectie giratorie la km 112+000 (acces complexe comerciale Era si Oradea Shoping City) - se pastreaza, cu exceptia inelului de circulatie care se va ranforsa cu imbracaminte asfaltica noua prin frezarea imbracamintii asfaltice existente pe 4 cm grosime si realizarea unei imbracaminti asfaltice noi alcatuita din AB1 de 6 cm grosime medie, BAD25 de 6cm grosime si MASF16 de 5 cm grosime;

  • •  Intersectie giratorie la km 112+490 (centura Oradea:Calea Santandrei-Str. Ogorului) - se pastreaza, cu exceptia inelului de circulatie care se va ranforsa cu imbracaminte asfaltica noua prin freazarea imbracamintii asfaltice existente pe 4 cm grosime si realizarea unei imbracaminti asfaltice noi alcatuita din AB1 de 6 cm grosime medie, BAD25 de 6cm grosime si MASF16 de 5 cm grosime;

AMENAJARE PARCARI:

S-a propus amenajarea celor doua parcari existente:

  • km 108+205 stanga - de 50.00 m lungime si 5.50 m latime

  • km 112+360 stanga - de 108.00 m lungime si 5.50 m latime

Lucrarile proiectate constau in frezarea imbracamintii asfaltice existente pe 4 cm grosime si realizarea straturi de ranforsare noi alcatuite din AB1 de 6 cm grosime medie, BAD25 de 6cm grosime si MASF16 de 5 cm grosime

La km 112+650 stanga s-a propus amenajarea unei parcari noi de 92,50 m lungime si 4 m latime, care sa contina o parcare bus cu 2 locuri si o parcare camioane/autoturisme, etc., urmand sa aiba acelasi complex rutier ca si cel propus pentru casetele de largire.

AMENAJARE TROTUARE:

S-au propus amenajarea unui trotuar pe partea stanga de 250 m lungime si 1.50 m latime intre km 112+500 - 112+750 (intre giratia cu drumul de centura si podul peste paraul Peta) avand o structura alcatuita din 15 cm strat de fundatie din balast, 10 cm strat de baza din balast stabilizat cu ciment si strat de uzura din BA8 de 4 cm grosime si va fi incadrat cu borduri de trotuar de 10x15 cm.

DRUMURI LATERALE:

Drumurile laterale sunt in numar de 25 buc. si se vor amenaja pe o lungime de 10m si pe 4.0 m latime dintr-o structura rutiera alcatuita astfel: 30 cm strat de balast, 20 cm strat de piatra sparta si 6 cm BAD25 si 5 cm MASF16. Drumurile laterale se vor racorda cu drumul national DN 79 prin racordari cu arce de cerc cu valori cuprinse intre 4.0-9.0 m in functie de conditiile locale (conform planselor PSPL1-PSPL16).

RIGOLE:

Rigolele se vor executa pereate din beton C35/45 sub forma trapezoidala, avand inaltimea minima de 50 cm si pantele taluzelor spre acostamentul drumului si spre terenul natural de 2:3, respectiv 1:1. Grosimea pereului de beton va fi de 10 cm, pe pat din balast de 10 cm grosime.

Pentru realizarea acostamentelor si santurilor de scurgere a apelor pluviale se vor executa lucrari de terasamente necesare, respectiv sapaturi conform partii desenate a proiectului. In acest scop se vor respecta cerintele cuprinse in caietele de sarcini, precum si cotele proiectate. Este strict necesara respectarea cotelor proiectate pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale catre podetele transversale existente sau proiectate.

Deversarea apelor pluviale din rigolele proiectate se va face prin podetele existente si proiectate.

SCURGEREA APELOR

Lucrarile proiectate In prezent exista un total de 4 podete transversale si 1 pod, amplasate astfel:

  • 1. km 109+875.50 - podet dalat

    L = 10,50 m;

    L = 17,50 m;

    L = 17,50 m;

    L = 17,50 m;

    L = 20,00 m;


  • 2. km 110+559.85 - podet dalat

  • 3. km 111+455.73 - podet dalat

  • 4. km 112+215.94 - podet dalat

  • 5. km 112+742.75 - pod pe grinzi

Lucrarile proiectate prevad ca toate cele 4 podete sa se inlocuiasca cu podete din elemente cadru din beton armat prefabricate tip P2. De o parte si alta a podetelor se vor amplasa parapeti metalici stanga/dreapta pe lungime de 2x25=50 ml.

Nu se vor efectua lucrari de interventie la podul existent peste paraul Peța, care se pastreaza nemodificat. Reabilitarea sa nu face obiectul prezentului proiect

S-a proiectat si realizarea unui numar de 22 podete tubulare 0 500 amplasate la drumurile laterale de acces.

Prin executarea noilor podete proiectate si a rigolelor la cotele stabilite prin proiect se va asigura preluarea tuturor apelor pluviale de pe drum si dirijarea lor spre vaile existente in preajma amplasamentului.

Amenajarile geometrice propuse:

  • •     In plan de situatie:

In functie de configuratia existenta, amenajarea drumului in plan s-a facut prin proiectarea elementelor geometrice, astfel incat acestea sa indeplinesca conditiile impuse de circulatia rutiera moderna si sa corespunda categoriei a III-a si a II-a, strazi cu doua si cu patru benzi de circulatie .

Proiectarea s-a facut cu respectarea prevederilor STAS 10144-3/91 Strazi.Elemente geometrice, STAS 10144-1/90 Strazi.Profiluri transversale si Ordinul MT nr.49/98 Norme tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane.

S-a pastrat axul drumului existent pe cea mai mare parte a traseului, cu exceptia intersectiei in T cu accesul la Aeroport, unde axul s-a deplasat spre stanga cu circa 1,00m, iar largirea drumului s-a facut asimetric, spre partea stanga.

S-a procedat la amenajarea a 3 spatii de parcare, adiacente benzii 1 a drumului.

S-a reamenajat in plan intersectia in T cu drumul comunal DC 77, spre Livada, prin introducerea de benzi suplimentare si insule de dirijare a circulatiei, menite sa imbunatateasca siguranta circulatiei.

Exista 7 elemente de racordare a aliniamentelor: 2 franturi si 5 curbe circulare. Dintre acestea 3 curbe au racordari de raza foarte mare, cuprinsa intre 2750 si 7500m, care nu presupun amenajari in plan orizontal sau vertical. Doua dintre curbe au raze de 300m, respectiv 425m, care au presupus introducerea de suprainaltari, adaptate vitezei de proiectare.

  • •   In profil longitudinal:

La proiectarea in profil longitudinal s-a urmarit, in general, profilul existent al drumului existent, urmarindu-se variatii cat mai reduse fata de suprafata rezultata prin glisarea profilelor transversale tip pe linia stratului suport. S-a tinut in special seama de racordurile la capetele traseelor si intersectiile existente pe traseu, care reprezinta puncte de cota obligata, asigurarea racordurilor la accesele riveranilor si realizarea unui volum cat mai mic de lucrari.

Tinand seama de aceste considerente, s-a proiectat linia rosie a carosabilului, rezultand declivitati cuprinse intre 0,14 % si 3,36 %, caracteristice zonei de ses. Declivitati sub cea recomandata de standard (0,2%) s-au utilizat pe trei sectoare foarte scurte, cu lungimi cuprinse intre 20 si 38m, unde nu a fost posibila marirea pantelor decat daca s-ar fi realizat lucrari importante de rectificare a profilului longitudinal existent. Pe 90% din lungimea drumului proiectat valorile declivitatilor se inscriu in intervalul 0,2% - 1,0%. Elementele de profil longitudinal s-au racordat in plan vertical cu arce de cerc de raza cuprinsa imntre 2500 si 15000m, in punctele in care diferenta intre declivitatile succesive se situeaza peste pragul de 0,5%, fapt prin care se respecta normele impuse de legislatia privind incadrarea in clasa tehnica si privind viteza de proiectare, pentru asigurarea desfasurarii circulatiei in conditii de deplina siguranta si confort.

In profil transversal:

Sectiunea caracteristica adoptata pentru strazile de categoria a III-a, cu doua benzi de circulatie are latimea partii carosabile de 8,00m, alcatuita din carosabil de 7,00m si doua benzi de incadrare de 0,50m. Sectiunea caracteristica adoptata pentru strazile de categoria a II-a, cu patru benzi de circulatie are latimea partii carosabile de 15,50m, alcatuita din carosabil de 14,00m si doua benzi de incadrare de 0,75m.

Pantele profilului transversal s-au proiectat in conformitate cu STAS 863-87 si STAS 10144 - 3/91 , care specifica obligația ca pantele transversale la imbracaminti sa fie de 2,5% pentru carosabil, iar pentru trotuare de 2%.

Partea carosabila a strazilor se va incadra cu benzi de incadrare avand acelasi complex rutier ca si partea carosabila si cu acostamente consolidate si impermeabilizate.

Pe sectoarele unde s-au prevazut trotuare (intre podul Peța si giratia cu drumul de centura) incadrarea acestora se va face cu borduri, iar acestea vor fi denivelate cu 15-18cm fata de suprafata carosabila.

Prin pantele transversale si longitudinale proiectate ale suprafetei carosabile, apa se va scurge in rigolele pereate, urmand a fi colectata si evacuata spre vaile existente in preajma amplasamentului.

Pentru evacuarea apelor din corpul drumului se vor amenaja acostamente drenante, alcatuite din balast, prin care apa se va scurge in rigolele pereate cu beton. Pe sectoarele cu nivelul santurilor mai ridicat, unde taluzul drumului va fi imbracat mare parte in pereul de beton, se vor prevedea periodic barbacane care sa evacueze apele colectate in drenul din acostament.

Complexul rutier proiectat la realizarea casetelor de largire a partii carosabile va fi de tip flexibil, cu strat de fundatie din agregate minerale compactate si imbracaminte bituminoasa, avand urmatoarele caracteristici:

Complex rutier pentru trafic greu si intens:

Strat de uzura MASF16

Strat de legatura BAD25

Strat baza din anrobat bituminos AB1

Strat superior de fundatie din piatra sparta

Strat fundatie din balast Geotextil

Strat de forma din pamant stabilizat

La ranforsarea complexelor rutiere existente s-au suplimentare, in functie de zestrea existenta, dupa cum urmeaza:


5 cm

6 cm

10 cm


30 cm


15


20


cm


cm prevazut straturi rutiere


  • •  Tronsonul 1: km 108+100 - km 109+100 - L=1.00km

Pe acest tronson s-a proiectat ranforsarea complexului rutier existent prin adaugarea unor straturi suplimentare de mixturi bituminoase.

Primul strat de mixturi bituminoase se va executa din AB1 cu grosimea medie de 5cm, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Pe acest strat suport se va asterne o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de baza din anrobat bituminos tip AB1 de 6cm, un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 de 6cm si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16 de 5cm.

  • •  Tronsonul 2: km 109+100 - km 110+100 - L=1.00km

Pe acest tronson s-a proiectat reabilitarea complexului rutier existent prin adaugarea mai multor straturi suplimentare de ranforsare.

Primul strat de ranforsare se va executa din agregate minerale de balastiera stabilizate cu ciment, in grosime medie de 20cm, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Pe acest strat suport se va lipi o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de baza din anrobat bituminos tip AB1 de 8cm, un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 de 6cm si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16 de 5cm.

Tronsonul 3: km 110+100 - km 112+780 - L=2.68km

Pe acest tronson s-a proiectat ranforsarea complexului rutier existent prin adaugarea unor straturi suplimentare de mixturi bituminoase.

Primul strat de mixturi bituminoase se va executa din AB1 cu grosimea medie de 6cm, prin care se va realiza rectificarea suprafetei imbracamintii in profil longitudinal si transversal. Pe acest strat suport se va asterne o membrana geocompozit, cu rol de armare si de impiedicare a transmiterii fisurilor in straturile superioare.

Straturile de ranforsare s-au calculat printr-o dimensionare a complexului rutier la actiunile din trafic si la comportarea la inghet / dezghet. Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcatuite dintr-un strat de legatura din beton asfaltic deschis tip BAD25 de 6cm si un strat de uzura din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF16 de 5cm.

Semnalizarea verticala si orizontala INTERSECTII

Se vor monta indicatoarele rutiere in baza unui plan de semnalizare rutiera avizat de Politia rutiera. Se vor realiza marcajele rutiere longitudinale (axial, marginal, de presemnalizare si orientare) si transversale (treceri pentru pietoni - la fiecare intersecție, STOP, CEDEAZA TRECEREA, sageti, benzi rezonatoare,etc.), conform STAS 1848/1 - 7 -86.

Portalul existent care suporta panourile de orientare va fi reconditionat, revopsit, iar panourile vor fi inlocuite, cu altele noi, cu folie reflectorizanta, de calitate.

Trotuare

La sistematizarea, proiectarea și realizarea trotuarelor se vor prevedea lucrările necesare pentru siguranța circulației și pentru dirijarea fluxurilor de pietoni, respectând STAS 10144/2-79.

Se va amenaja un trotuar pietonal care sa asigure accesul pietonilor din municipiu pana la intersectia giratorie cu drumul de centura, pe o lungime de 250m.

Astfel, la proiectarea trotuarelor se vor prevedea zone de continuitate între acestea și celelalte zone pietonale.

  • ■  Trotuarele se vor încadra cu borduri prefabricate 20x25cm montate la marginea părții carosabile, si de 10x15cm spre zonele verzi exterioare.

  • ■  Trotuarele noi se vor executa cu o structura usoara, alcatuita dintr-o imbracaminte din beton asfaltic tip BA8 de 4cm grosime, un strat de baza din balast stabilizat de 10cm grosime si un strat de fundatie de 15 cm din balast

Pentru persoanele cu dezabilități locomotorii se vor realiza rampe de acces (borduri înclinate), in dreptul trecerilor de pietoni.

Parcari

Intrucit se resimte acut lipsa spatiilor de parcare, parcarile existente sunt suprapopulate, prezenta documentatie trateaza amenajarea unor noi locuri de parcare.

In functie de locatiile disponibile, s-a identificat o noua suprafata care se poate reamenaja ca spatiu de parcare, de 92,50 m lungime si 4 m latime, care sa contina o parcare bus cu 2 locuri si o parcare camioane/autoturisme, etc., urmand sa aiba acelasi complex rutier ca si cel propus pentru casetele de largire.

Spatii verzi

Pe spatiile verzi existente si nou create, si in special pe taluzele drumului se vor indeparta corpurile straine se va asterne pamantul vegetal in grosime uniforma de 10cm, se va efectua sfaramarea sumara a bulgarilor si compactarea usoara si nivela suprafața.

Se va trece la semnanarea gazonului prin imprastierea cu mana, ingropatul acestuia cu grebla si tasarea solului semanat cu tavalugul de mana si udarea suprafetei cu furtunul.

Utilitati

Canalizare meteorica

Colectarea apelor meteorice din zona parcarii noi, proiectate intre iesirea din municipiu pana la intersecția giratorie cu drumul de centura, va fi asigurată prin pante longitudinale și transversale ale platformei drumului si parcarilor spre gurile de scurgere care vor le vor conduce prin racorduri spre colectorul stradal proiectat. Colectoare noi se vor realiza in vederea asigurarii preluarii apelor meteoricede de pe carosabil si parcari si vor fi realizate din tuburi PVC 200 mm. cu descarcare in colectoarele existente si in Paraul Peța, in lungime de 230,0 m. Racordurile gurilor de scurgere noi la colectoarele meteorice se vor realiza din tuburi PVC 160mm, prin intermediul caminelor de vizitare proiectate. S-au ales tuburi PVC datorita faptului ca pot fi imbinate etans, eliminind posibilitatea exfiltratiilor. Tuburile vor fi pozate in transee.

Retelele de canalizare din PVC se combina cu camine de vizitare din beton. Caminul de vizitare din beton se executa conform STAS 2448/82 din elemente obisnuite, prefabricate, cu partea inferioara din beton monolit. Partea superioara este prevazuta cu rama si capac din fonta. Fundatia elementului de baza il reprezinta fundul santului, compactat curatat de pietre.La montaj se va urmari asigurarea verticalitatii. Dupa montarea caminului se va trece la umplerea si compactarea pamintului.

In paralel cu executia modernizarii carosabilului si a parcarilor se vor ridica la cota proiectata a capacelor caminelor de vizitare existente de pe colectoarele menajere si meteorice, precum si de pe retelele de telecomunicatii.

Documente de referinta

  • > Ordonanța de urgenta privind circulația pe drumurile publice nr. 195/2002

  • > Regulamentul de aplicare a Ordonantei Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice (publicat in Monitorul Oficial nr. 58/31.01.2003);

  • > Legea 413/26.06.2002 privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 79/2001 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor;

  • > Normele metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie, in vederea executarii de lucrarii in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului, aprobate prin Ordinulul comun MI-MTnr. 1112/411 (publicat in Monitorul Oficial nr. 397/24.08.2000);

  • > Standardele de Stat nr. 1848/1,2,3 si 7/1986 din colectia" Siguranta Circulatiei", Normele specifice de Protectia Muncii pentru exploatarea si intretinerea drumurilor elaborate de MMSS nr.79/2001;

  • > Ordinul 44 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind protectia mediului ca urmare a impactului drum-mediu inconjurator.

  • > Ordinul 45 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor

  • > Ordinul 46 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind clasei tehnologice a drumurilor publice

  • > Ordinul 47 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind amplasarea lucrarilor edilitare, a stalpilor pentru instalatii si a pomilor in localitatile urbane si rurale

  • > Ordinul 49 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane

  • > Ordinul 50 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile rurale.

3.Date tehnice ale investiției:

a) Zona și amplasamentul

Obiectivul este situat în municipiul Oradea, Cartier Calea Aradului.

  • b) Statutul juridic al terenului

Obiectivul prezentului studiu de fezabilitate este situat în intravilanul municipiului Oradea, aparținind in totalitate domeniului public, în administrarea Consiliului Local al Municipiului Oradea.

  • c) Situatia ocuparilor definitive de teren

Suprafata de teren ocupata definitiv de obiectiv este de 105.502 mp, reprezentind teren intravilan, ocupat de lucrarile rutiere proiectate : suprafata carosabila, trotuare, accese la proprietati, drumuri laterale, zone verzi, santuri si rigole.

  • d) Studii de teren

  • •  Studii topografice

Pentru zona studiata, fost intocmit un studiu topografic prin metoda radierii din punctele retelei de ridicare determinate in sistemul de proiectie Stereo 70 prin drumuire si materializate cu cuie topografice metalice, in toate statiile drumuirii, in baza carora se poate reface in orice moment trasarea necesara la executie.

  • •  Studii geotehnice

S-au efectuat investigații geotehnice necesare prin sondaje de mică adâncime amplasate în platforma drumului. Concluziile studiilor geotehnice puse la dispozitie de catre beneficiar

Caracteristicile geofizice ale terenului de fundație sunt:

  • - tipul climatic I

  • - tipul litologic - pamant tip P3 - nisip fin/mare argilos maroniu cu elemente de pietriș si humus 1-2%, consolidat

  • - regimul hidrologic al complexului rutier este defavorabil

  • - apele subterane sunt cantonate la adancimi de 1,50 - 2,20m

  • - adâncimea de îngheț-dezgheț după STAS 6054/77 este la 0,80 m;

  • - parametrii geofizici după normativul P100 - 2006 sunt urmatorii: zona de calcul E, perioada de colt Tc = 0,7, acceleratia gravitationala ag IMR=100ani = 0,12g; conform STAS 11100/1-93 caracteristicile geofizice corespund gradului 7 al intensitatii cutremurelor, dupa scara MSK

  • - terenul la efectuarea săpăturilor se încadrează conform indicatorului Ts/81 la Teren Foarte Tare până la adâncimea de 0,50 m și la Teren mijlociu între adâncimea de 0,50 și 1,30 m, iar stratul de pietriș în situ, se încadrează la Teren Foarte Tare.

  • e) Caracteristicile principale ale constructiilor

Clasa tehnica III - Strada de categoria III

km 108+100 - 110+100


2.000 m

7,00m (7,00 + 2 x 0,50) 2 x 0,50m

9,00m

nu exista


1 buc (50,00m x 5,50m)

5 cm


Pozitia: Tronson 1 + Tronson 2

  • Lungimea totala drumuri (strazi)

  • Latime parte carosabila

  • Acostamente

  • Latime platforma drum

  • Trotuare

  • Spatii de parcare

  • Complex rutier casete de largire partea carosabila

o Strat de uzura MASF16

o

Strat de legatura BAD25

6 cm

o

Strat baza din anrobat bituminos AB1

8 cm

o

Strat superior de fundatie din piatra sparta

15 cm

o

Strat fundatie din balast

30 cm

o

Geotextil

o

Strat de forma din pamant stabilizat

20 cm

Complex rutier ranforsare partea carosabila

o

Strat de uzura MASF16

5 cm

o

Strat de legatura BAD25

6 cm

o

Strat baza din anrobat bituminos AB1

8 cm (6cm)

o

Membrana geocompozit

o

Strat rectificare anrobat AB1 - tronson 1

5 cm

o

Balast stabilizat cu ciment - tronson 2

20 cm

  • •  Rigole trapezoidale pereate cu beton

    4.000 m

    200 m

    km 110+100 - 112+780

    2.680 m

    14,000m (14,00 + 2 x

    2x 0,75m

    17,00m

    250ml, 1,50m latime

    2 buc (108,00m x 5,50m


  • •  Zid de sprijin - fundatii adancite de parapet

Clasa tehnica II - Strada de categoria II

  • Pozitia: Tronson 3

  • Lungimea totala drumuri (strazi)

  • Latime parte carosabila

0,75)

  • Acostamente

  • Latime platforma drum

  • Trotuare

  • Spatii de parcare

+

92,50 x 4,00)

Complex rutier casete de largire partea carosabila

o

Strat de uzura MASF16

5 cm

o

Strat de legatura BAD25

6 cm

o

Strat baza din anrobat bituminos AB1

10 cm

o

Strat superior de fundatie din piatra sparta

15 cm

o

Strat fundatie din balast

30 cm

o

Geotextil

o

Strat de forma din pamant stabilizat

20 cm

Complex rutier ranforsare partea carosabila

o Strat de uzura MASF16

5 cm

o Strat de legatura BAD25

6 cm

o Membrana geocompozit o Strat rectificare anrobat AB1

6 cm

Rigole trapezoidale pereate cu beton

5.360 m

Canalizare pluviala

230 m din PVC 200mm

o Guri de scurgere

5 buc

o Camine de vizitare

5 buc

o Racorduri guri scurgere

50m din PVC 160mm

f) Situatia existenta a utilitatilor

Din punct de vedere a utilitatilor zona studiata nu este echipata cu retea de apa potabila, canalizare menajera si pluviala, retele primare si secundare de termoficare, retele electrice, de telecomunicatii si de date.

Exista iluminat public corespunzator pe tronsonul 3.

  • g) Concluziile evaluarii impactului asupra mediului

In urma analizei impactului asupra mediului s-au constatat urmatoarele:

- starea precara a tronsonului de strada ce face obiectul prezentului studiu determina poluare fonica si un numar ridicat de microparticule de praf;

- poluare cu noxe provenite din arderea combustibilior peste valorile normale;

4.Durata de realizare și etapele principale; graficul de realizare a investiției.

Durata prognozata de realizare a investitiei este de 16 luni calendaristice, din care C+M de 14 luni

Operații / Luni

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

întocmire proiect tehnic, intocmirea proiectului pentru autorizatie de constructie, detalii de executie, obtinere autorizația de construire

Organizare licitatie pentru executia lucrarilor

Executia lucrarilor C+M

TOTAL


5.

Cos


turile estimative ale investiției___________

1. Valoarea totală cu detalierea pe structura devizului general;

Valoarea totala a proiectului este de 16.173.797,30 lei / 3.622.026,54 euro, inclusiv TVA, din care

C+M 14.186.320,54 lei / 3.176.942,84 euro, inclusiv TVA.

DEVIZ GENERAL

PRIVIND CHELTUIELILE NECESARE REALIZĂRII OBIECTIVULUI "Reabilitare DN79 (tronson intravilan Oradea)"                                                       la

cursul din iunie 2012 de 4,4654 lei/euro

Nr. Crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA

Valoare (inclusiv TVA)

Mii lei       Mii Euro

Mii lei

Mii lei       Mii Euro

1

2

3

4

4

5

6

CAPITOLUL 1 - Cheltuieli pentru obținerea și amenajarea terenulu

i

1.1

Obținerea terenului

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

1.2

Amenajarea terenului

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

1.3

Amenajări pentru protecția mediului si aducerea la starea inițiala

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

TOTAL CAPITOL 1

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

CAPITOLUL 2 - Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului

TOTAL CAPITOL 2

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

CAPITOLUL 3 - Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii de teren

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

3.2

Obținerea de avize, acorduri și autorizații

11,50000

2,57536

2,76000

14,26000

3,19344

3.3

Proiectare și engineering

226,54600

50,73364

54,37104

280,91704

62,90971

3.4

Organizarea procedurilor de achiziție publică

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

3.5

Consultantă

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

3.6

Asistență tehnică

113,27300

25,36682

27,18552

140,45852

31,45486

TOTAL CAPITOL 3

351,31900

78,67582

84,31656

435,63556

97,55801

CAPITOLUL 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

11.327,30800

2.536,68384

2.718,55392

14.045,86192

3.145,48796

4.2

Montaj utilaj tehnologic

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale cu montaj

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

4.4

Utilaje fără montaj și echipamente de transport

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

4.5

Dotări

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

4.6

Active necorporale

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

TOTAL CAPITOL 4

11.327,30800

2.536,68384

2.718,55392

14.045,86192

3.145,48796

CAPITOLUL 5 - Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

113,27308

25,36684

27,18554

140,45862

31,45488

5.1.1. lucrări de construcții

113,27308

25,36684

27,18554

140,45862

31,45488

5.1.2. cheltuieli conexe organizării șantierului

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

5.2

Comisioane, taxe, cote legale, costuri de finanțare

147,25500

32,97689

0,00000

147,25500

32,97689

5.3

Cheltuieli diverse și neprevăzute

1.132,73080

253,66838

271,85539

1.404,58619

314,54880

TOTAL CAPITOL 5

1.393,25888

312,01211

299,04093

1.692,29982

378,98057

CAPITOLUL 6 - C

heltuieli pentru probe tehnologice si teste si predarea la beneficiar

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

6.2

Probe tehnologice

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

TOTAL CAPITOL 6

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

0,00000

TO"I

l"AL GENERAL

13.071,88588

2.927,37177

3.101,91141

16.173,79730

3.622,02654

Din care C+M

11.440,58108

2.562,05067

2.745,73946

14.186,32054

3.176,94284

2. Eșalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiției.(fara TVA)

Operatii / Luni

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

Intocmire proiect tehnic, intocmirea proiectului pentru autorizatie de constructie, detalii de executie, obtinere autorizatia de construire

280.917,04

Organizare licitatie pentru executia lucrarilor

Executia lucrarilor C+M

D O

2 S b a

r—

1.013.30

□ o

2 S b a

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

1.013.30

TOTAL

2 O M

o"

□ o

*> S

r—

1.013.308,

o

□ o

*> S

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

1.013.308,

6.

Sur

sele

de finanțare a investiției

Avand in vedere faptul ca investitia in modernizarea propusa se incadreaza in categoria de proiecte de utilitate publica, negeneratoare de profit, finantarea lui se va face integral din bugetul local, cu aport national si comunitar european.

7. Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției

  • 1. număr de locuri de muncă create în faza de execuție: 60

  • 2. număr de locuri de muncă create în faza de operare: nu e cazul.

8. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiției

1. valoarea totală (INV), inclusiv TVA: 16.173.797,30 lei = 3.622.026,54 euro (în prețuri - la cursul valutar 4,4654 lei/ EURO in iunie 2012), din care:

- construcții-montaj (C+M): 14.186.320,54 lei = 3.176.942,84 euro

  • 2. eșalonarea investiției (INV/C+M):

- anul I: 16.173.797,30 lei / 14.186.320,54 lei

  • 3. durata de realizare (luni): 14 luni

  • 4. capacități:

  • Lungimea totala drumuri

  • Latime parte carosabila

  • Acostamente

  • Latime platforma drum

  • Trotuare

  • Spatii de parcare

  • Zid de sprijin

  • Complex rutier ranforsare partea carosabila

Strat de uzura MASF16 Strat de legatura BAD25 Strat de baza anrobat AB1 Strat de balast stabilizat cu ciment

2

  • •  Retele canalizare meteorica Dn200 mm

  • •  Rigole trapezoidale pereate cu beton

    4.680 m

    7,00m / 14,00m

    • 2 x 0,50m / 2 x 0,75m

    9,00m / 17,00m

    250m x 1,50m

    • 3 parcari longit.

    200 m


    • 5 cm

    • 6 cm

    6 cm (8 cm)

    20 cm - doar pe tronson

    230 m

    9.360 m


  • 5. alți indicatori specifici domeniului de activitate în care este realizată investiția. Nu este cazul.

9.Avize și acorduri de principiu

  • 1. avizul beneficiarului de investiție privind necesitatea și oportunitatea investiției;

  • 2. certificatul de urbanism;

  • 3. acordul de mediu;

  • 4. alte avize și acorduri de principiu specifice.


S. C. AQUACONS S. R. L. Inregistrat la Registrul comertului : J/05/428/1993 Cod unic de inregistrare : R 3458780

Adresa sediului central: str. Berzei nr. 4 - Oradea, jud. Bihor

Contract subsecvent : 2/2011

Lucrarea : Reabilitare DN79 (tronson intravilan Oradea) Beneficiar : Primaria municipiului Oradea

Faza: S.F.

EVALUAREA LUCRĂRILOR

Capitolul 1 - Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

  • 1.1. - Obținerea terenului

  • 1.2. - Amenajarea terenului

  • 1.3. - Amenajarea pentruprotectia mediului

Capitolul 2 - Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor

Capitolul 3 - Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica

  • 3.1- Studii de teren

  • 3.2- Taxe pentru obtinerea de avize ,acorduri si autorizatii         11.500,00 lei

3.3. - Proiectare si inginerie:

- proiectare 11.327.308 x 2% =

3.4. - Organizarea procedurilor de achzitie

226.546,00lei

3.5. - Consultanta

-

3.6. - Asistenta tehnica

113.273,00lei

RECAPITULATIE CAP.3

3.1. - Studii de teren

-

  • 3.2. - Taxe pentru obtierea de avize, acorduri si autorizatii

  • 3.3. - Proiectare si inginerie lei

  • 3.4. - Organizarea procedurilor de achizitie

3.5. - Consultanta

3.6. - Asistenta tehnica

Total cap.3 (fara TVA)

11.500,00lei

226.546,00

113.273,00lei

315.319,00 lei

Capitolul 4 - Cheltuieli pentru investiția de baza 4.1. - Construcții

4.1.1. Obiect nr.1 - Drum

1. - Infrastructura

  • - Conf. calculatie anexa

  • 2 - Suprastructura

  • - Conf. calculatie anexa

  • 3 - Rigole pereate trapezoidale

  • - Conf. calculatie anexa


1.221.296,00 lei

7.495.095,00 lei

1.455.043,00 lei


lei


  • 4 - Podete tubulare Dn500mm

  • - Conf. calculatie anexa

  • 5 - Podete transversale P2

  • - Conf. calculatie anexa

  • 6 - Marcaje si indicatoare

  • - Conf. calculatie anexa


  • 7 - Fundatii adancite

  • - Conf. calculatie anexa

  • 8 - Infrastructura drum,uri laterale

  • - Conf. calculatie anexa


9 - Suprastructura drumuri laterale

- Conf. calculatie anexa


10 - T rotuare

- Conf. calculatie anexa


Total 4.1.1 (fara TVA)


Total cap.4 (fara TVA)


Capitolul 5 - Alte cheltuieli


5.1. - Organizare santier


141.715,00 lei

288.677,00 lei

300.281,00 lei


195.342,00 lei

33.201,00 lei


171.375,00 lei


25.283,00 lei


11.327.308,00 lei


11.327.308,00 lei


113.273,00 lei


5.1.1. - Lucrari de constructii aferente organizarii de santier 113.273,00 lei


5.1.2. - Cheltuieli conexe organizarii de santier


  • 5.2. - Comisioane, taxe

  • 5.3. - Cheltuieli diverse si neprevăzute

RECAPITULATIE - Capitol 5


Pct. 5.1. - Organizare santier

Pct. 5.2. - Comisioane, taxe


147.255,00 lei

1.132.731,00 lei


113.273,00 lei

147.255,00


Pct. 5.3. - Chelt.diverse si neprevăzute

TOTAL Cap. 5 (fara TVA)

RECAPITULATIE

Cap. 1 - Chelt.pt.obtinerea si amenajarea terenului

Cap. 2 - Chelt.pt.asigurarea utilitatilor

Cap. 3 - Chelt.pt.proiectare si asistenta tehnica

Cap. 4 - Chelt.pt.investiția de baza

lei

Cap. 5 - Alte cheltuieli

T O T A L (fara TVA)

Din care C + M

1.132.731,00 lei


1.393.259,00 lei

315.319,00 lei

11.327.308,00

1.393.259,00 lei

13.071.886,00 lei

11.440.581,00 lei