Hotărârea nr. 295/2020

Aprobarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila pentru Municipiul Galati

ROMANIA

JUDEȚUL GALAȚI

MUNICIPIUL GALAȚI CONSILIUL LOCAL

H O T Ă R Â R E A nr. 295 din 30.07.2020

privind aprobarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați

Inițiator: Primarul municipiului Galați, Ionuț-Florin Pucheanu

Numărul și data depunerii proiectului de hotărâre: 616/03.12.2019

Consiliul local al municipiului Galați, întrunit în ședință ordinară în data de 30.07.2020;

Având în vedere referatul de aprobare nr. 1364397/03.12.2019, al inițiatorului -Primarul municipiului Galați, Ionuț-Florin Pucheanu;

Având în vedere raportul de specialitate nr. 1364416/03.12.2019, al Direcției Servicii Comunitare de Utilități Publice;

Având în vedere avizul comisiei pentru servicii publice, gospodărie comunală, comerț și privatizare;

Având în vedere avizul comisiei juridice, de administrație publică locală, drepturi și libertăți cetățenești, relații cu cetățenii și apărarea ordinii și liniștii publice;

Având în vedere dispozițiile Ordinului Ministrului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism;

Având în vedere dispozițiile art. 129 alin. (1), alin. (2) lit. c), lit. d), alin. (6) lit. c), alin.7 lit. n), lit. k) din Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul Administrativ, cu modificările și completările ulterioare;

În temeiul art. 139 alin. (3) lit. e) din Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 57/2019 privind Codul Administrativ, cu modificările și completările ulterioare,

H O TĂ R Ă Ș T E

Art. 1 - Se aprobă Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați, prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2 — Primarul municipiului Galați se împuternicește cu ducerea la îndeplinire a prevederilor acestei hotărâri.

Art. 3 - Secretarul General al municipiului Galați va asigura transmiterea și publicarea prezentei hotărâri.

Președinte de ședință,

Contrasemnează,

Secretar General,

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU MUNICIPIUL GALAȚI

Contract de servicii 91762/14.11.2018: «SERVICII DE ACTUALIZARE, REVIZUIRE, COMPLETARE SI IMPLEMENTARE A PLANULUI DE MOBILITATE DURABILĂ PENTRU MUNICIPIUL GALAȚI»

Prezentul document a fost elaborat de S.C. SIGMA MOBILITY ENGINEERING S.R.L. cu scopul de a fi utilizat NUMAI de către beneficiarul MUNICIPIUL GALAȚI, conform principiilor de consultanță general acceptate și a condițiilor specificate în contract

Copierea, extragerea, folosirea oricăror informații cuprinse în acest document (parțial sau în totalitate) de către părți terțe, în orice scop, este interzisă fără acordul scris al beneficiarului sau elaboratorului. încălcarea acestei prevederi se pedepsește conform legislației aflată în vigoare.

Beneficiar: MUNICIPIUL GALAȚI

Str. Domnească, Nr. 54, Galați, Jud. Galați, România

Elaborator:



CUPRINS

ETAPA I a P.M.U.D. - COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC

1. INTRODUCERE

8

1.1. Scopul și rolul documentației

8

1.2. încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

15

1.2.1. Cadrul european

18

1.2.2. Cadrul național

24

1.2.3. Cadrul regional

30

1.2.4. Cadrul local

32

1.3. încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

33

1.3.1. Plan Urbanistic General al Municipiului Galați

33

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT

34

1.4.1. Reabilitarea transportului public urban în Galați - Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

1.4.2. Strategia de Dezvoltare a Municipiului Galați 2016 - 2025

35

1.4.3. Planul de calitate a aerului în Municipiul Galați, pentru dioxid de azot și oxizi de azot [NO2 / N0x), perioada 2018-2022

36

1.4.4. Strategia privind transportul public în Municipiul Galați pentru perioada 2014 - 2020

37

1.5. Metodologia de elaborare a P.M.U.D. pentru Municipiul Galați

38

2. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

40

  • 2.1. Contextulsocio-economic

  • 2.1.1. Date demografice

  • 2.1.2. Activități economice

  • 2.1.3. Indicele de motorizare

    v r     MUNICIPIUL                                     Plan de mobilitate urbană durabilă

    ; GALAȚI

    pentru Municipiul Galați

    2.2. Rețeaua stradală

    62

    2.3. Transport public

    80

    2.3.1. Transport public local

    80

    2.3.2. Transport fluvial

    93

    2.3.3. Transport public auxiliar. Taxi

    97

    2.3.4. Transport public județean prin servicii regulate

    99

    2.3.5. Transport public interjudețean prin servicii regulate

    103

    2.3.6. Transport feroviar

    108

    2.4. Transport de marfă

    111

    2.5. Mijloace alternative de mobilitate

    119

    2.6. Managementul traficului

    129

    2.7. Zone cu nivel ridicat de complexitate

    132

    2.7.1. Zona centrală

    132

    2.7.2. Piața Gării

    134

    3. MODELUL DE TRANSPORT

    136 1

    3.1. Prezentare generală și definirea domeniului

    136

    3.2. Colectarea de date

    138

    3.2.1. Date de trafic - volumele de trafic, relații origine - destinație, timpi de parcurs

    138

    3.2.2. Fluxurile de pasageri care utilizează transportul în comun

    173

    3.3. Dezvoltarea rețelei de transport

    188

    3.4. Cererea de transport

    191

    3.5. Calibrarea și validarea datelor

    196

    3.6. Prognoze

    199

    3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

    211

    | 4. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII

    213 |

    4.1. Eficiența economică

    214

    4.2. Impactul asupra mediului

    221

    4.2.1. Emisii de substanțe poluante

    223

    4.2.2. Zgomot

    225

    4.2.3. Emisii de gaze cu efect de seră

    227

    4.3. Accesibilitate

    231

    4.4. Siguranță

    237

    4.5. Calitatea vieții

    243

    5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

    246 1

    5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

    246

    5.2. Cadrul/ metodologia de selectare a proiectelor

    253


    6. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE

    A MOBILITĂȚII URBANE

    263

    6.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

    264

    6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

    270

    6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

    274

    6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale

    275

    6.4.1. Direcții de acțiune și proiecte la scară periurbană

    275

    6.4.2. Direcții de acțiune și proiecte la scara localității de referință

    276

    6.4.3. Direcții de acțiune și proiecte la nivelul cartierelor / zonelor

    281


    cu nivel ridicat de complexitate

    7. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE 3 NIVELE TERITORIALE

    283

    7.1. Eficiența economică

    283

    7.2. Impactul asupra mediului

    285

    7.3. Accesibilitate

    287

    7.4. Siguranță

    291

    7.5. Calitatea vieții

    292


    ETAPA a Il-a a P.M.U.D. - COMPONENTA DE NIVEL OPERAȚIONAL

    293

    1. CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR

    PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG

    294

    1.1. Cadrul de prioritizare

    294

    296


    1.2. Prioritățile stabilite

    2. PLANUL DE ACȚIUNE

    303 |

    2.1. Intervenții majore asupra rețelei stradale

    304

    2.2. Transport public

    309

    2.3. Transport de marfă

    315

    2.4. Mijloace alternative de mobilitate

    316


2.5. Managementul traficului

322

2.6. Zone cu nivel ridicat de complexitate

327

2.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

327

2.8. Aspecte instituționale

328

ETAPA a IlI-a a P.M.U.D. - MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII P.M.U.D.

329

1. STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII P.M.U.D.          330

2. STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA P.M.U.D.           334

ANEXE

337


337


ANEXA 1. PORTOFOLIUL DE PROIECTE

ETAPA I

P.M.U.D. - COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC

1. INTRODUCERE

1.1. Scopul și rolul documentației

în ultima perioadă tot mai multe foruri de specialitate solicită aplicarea unor măsuri de utilizare eficientă a energiei în mediul urban, care să contribuie la combaterea schimbărilor climatice, solicitare întemeiată pe fapte obiective, dacă se ține cont de faptul că aproximativ 72% dintre cetățenii europeni locuiesc în mediul urban, unde se consumă 75% din energia totală și unde 98% dintre călătoriile urbane efectuate au o lungime mai mică de 5 km. Așadar, cu o densitate mare a populației și o pondere mare a călătoriilor pe distanțe scurte, orașele prezintă un mare potențial de orientare spre un transport cu emisii reduse de carbon, comparativ cu sistemul de transport în ansamblu [prin reorientarea către deplasările pietonale, cu bicicleta, folosind transportul în comun, precum și prin introducerea rapidă pe piață a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi].

Numărul accidentelor rutiere mortale în Uniunea Europeană rămâne foarte ridicat, situându-se la aproximativ 26000 evenimente în anul 2013. O pondere de 38% dintre accidentele rutiere mortale din Europa se concentrează în zonele urbane, unde participanții la trafic vulnerabili, precum pietonii, sunt expuși în mod special. în majoritatea accidentelor mortale sau grave din zonele urbane sunt implicați participanți vulnerabili la trafic -pietoni și bicicliști. în ultimul deceniu, numărul pietonilor decedați în urma accidentelor rutiere a scăzut cu numai 39% comparativ cu 49% în cazul conducătorilor auto, progresele în reducerea numărului de accidente rutiere în zonele urbane situându-se sub medie. Indicatorul exprimat prin numărul de victime raportat la un milion de locuitori, situează România pe primul loc în rândul statelor membre ale Uniunii Europene, cu o valoare de 92 victime la 1 milion de locuitori, în anul 2013, în condițiile în care valoarea medie la nivelul Uniunii Europene în același an a fost de 52 victime la 1 milion de locuitori. Prin urmare, sunt necesare eforturi suplimentare pentru a spori siguranța rutieră urbană și pentru a evita decesele și accidentele grave, în special în rândul participanților la trafic vulnerabili.

Este necesară o schimbare radicală în ceea ce privește modul de abordare a mobilității urbane pentru a se asigura că zonele urbane ale Europei se dezvoltă pe o traiectorie mai sustenabilă și că obiectivele pentru un sistem european de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor sunt îndeplinite. în acest sens, Comisia Europeană sprijină orașele europene în încercarea acestora de a soluționa problemele de mobilitate urbană, recomandând elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă.

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă [PMUD), așa cum este definit în documentul recunoscut de Comisia Europeană "Orientări. Dezvoltarea și implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă", este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a cetățenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, în vederea creșterii calității vieții. Acesta se bazează pe practicile existente de planificare și ia în considerare principiile de integrare, participare și evaluare. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are un profund caracter strategic, definește priorități, tipologii de acțiuni, prevede scenarii viitoare de evoluție și identifică măsuri necesare pentru atingerea obiectivelor în termenele specificate.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentruMunicipiul Galați stabilește modul în care se vor pune în aplicare conceptele moderne de planificare și management al mobilității urbane durabile, așa cum au fost definite și implementate la nivel european. Aceste concepte sunt particularizate la specificul Municipiului Galați, urmărind maximizarea efectelor aduse prin îmbunătățirea indicatorilor de mobilitate pe termen mediu, până la nivelul anului 2030.

Totodată, planul stabilește mecanismul de monitorizare care va permite evaluarea continuă și revizuirea acestuia, inclusiv posibilitatea de a corecta abaterile sau reformula obiectivele într-o adaptare permanentă la dinamica mediului urban. Spre deosebire de abordările tradiționale de planificare a transporturilor, noul concept pune un accent deosebit pe implicarea cetățenilor și a tuturor părților interesate, pe coordonarea politicilor între sectoare [transport, utilizarea teritoriilor, mediu înconjurător, dezvoltare economică, politici sociale, sănătate, siguranță etc.), între diferitele niveluri de autoritate publică și între autoritățile învecinate.

Prezentul plan prezintă o viziune sustenabilă de dezvoltare pentru zona urbană a Municipiului Galațiși ține cont de costurile și beneficiile sociale, prin "internalizarea costurilor externe”. Nu în ultimul rând, trebuie subliniat faptul că planificarea pentru viitorul orașului în cadrul PMUD este centrată pe cetățeni. Cetățenii Municipiului Galați, în calitate de călători, oameni de afaceri, consumatori, clienți, sau orice rol ar putea avea ei, sunt parte a soluției, realizarea planului de mobilitate urbană durabilă însemnând "Planificare pentru Oamenii din Municipiul Galați".

Scopul esențial al PMUD este definit de Legea nr. 350 din 6 iulie 2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în anul 2013. Potrivit acestui document legislativ, Planul de Urbanism General [PUG) trebuie să includă printre altele și un Plan de Mobilitate Urbană [Art. 46, lit. e, introdusă prin punctul 23 din Ordonanța de Urgență nr. 7/2011 începând cu 13.07.2013). Acesta reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială și planului urbanistic general.

Totodată, scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020 [și programele operaționale din viitoarele perioade de programare - Programul Operațional Regional 2021 - 2027) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu.

Urmare a abordării integrate susținută de către Comisia Europeană,elaborarea corelată a Strategiilor Integrate de Dezvoltare Urbană și a Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) reprezintă o condiție necesară de bază în vederea finanțării proiectelor de mobilitate urbană prin FEDR [Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regională), în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regională 2014 - 2020. Conform prevederilor Ghidului solicitantului, Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul apelurilor de proiecte cu numărul POR/2017/4/4.1/1, Axa Prioritară 4, Prioritatea de Investiții 4e, Obiectivul Specific 4.1- Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă, existența documentului strategic "Plan de mobilitate urbană durabilă" reprezintă criteriul fundamental pentru finanțarea proiectelor care vizează îmbunătățirea mobilității la nivel urban prin intermediul Programului Operațional Regional 2014-2020, obiectivul specific menționat.

în acest context, PMUD pentru Municipul Galațiare un rol esențial în accesarea finanțării nerambursabile. în cadrul PMUD pentru Municipul Galați se identifică și se precizează clar care sunt componentele portofoliul de măsuri / acțiunile de intervenție finanțabile prin POR 2014-2020 și programe viitoare [în ipoteza în care se consideră condiții similare de eligibilitate). Prin implementarea măsurilor / acțiunilor de intervenție propuse se estimează soluționarea problemelor identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane durabile în aria de studiu, acoperind perioada 2019 - 2030.

Arealul planului de mobilitate este reprezentat de teritoriul unității administrativ-teritoriale Municipiul Galați, situat în Sud - Estul județului Galați, în Regiunea de Dezvoltare Sud - Est a României [figura 1.1). Alegerea arealului acoperit de PMUD pentru Municipiului Galați s-a realizat prin corelarea cu prevederile Planului de Urbanism General și ținând seama de relațiile de transport cu teritoriul învecinat.

De asemenea, la alegerea arealului selectat al PMUD - teritoriul unității administrativ-teritoriale al Municipiului Galați - s-a ținut seama de omogenitatea crescută în ceea ce privește dezvoltarea socială, economică, dezvoltarea transporturilor [inclusiv a sistemului de transport public), considerente de utilizarea teritoriului. Zona funcțională urbană a Municipiului Galați [care include localitățile Smârdan, Șendreni, Vânători, Braniștea,

Frumușița, Tulucești, Independența, Slobozia Conachi, Foltești, Piscu, Măstăcani, Fundeni, Costache Negri, Pechea, Schela, Cuza Vodă, Tudor Vladimirescu, Scânteiești, Cuca, Băleni, I. C. Brătianu, Grindu, Vădeni, Jijila)1 nu poate constitui arealul PMUD, deoarece există diferențe majore în ceea ce privește gradul de dezvoltare socio-economică a acestor UAT-uri în comparație cu municipiul. De asemenea, în aceste comune nu există sistem de transport public local, iar traseele din Municipiului Galați nu exced limita teritoriului administrativ, neajungând în toată zona funcțională urbană definită mai sus.

Sintetizând, scopul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați este de îmbunătățire a accesibilității în zonele urbane și asigurare a mobilității durabile, precum și a unor servicii de transport de calitate ridicată în interiorul zonelor urbane și pe arterele de penetrație către acestea, obiectiv realizabil cu ajutorul caracteristicilor descrise mai sus și reprezentate în figura 1.2. 1

PMUD pentru Municipiul Galațiurmărește îndeplinirea următoarelor obiective fundamentale:

  • — > Accesibilitate - sistemul de transport și mobilitate va facilita accesul către destinații în care se desfășoară activități esențiale pentru toate categoriile de utilizatori;

  • — > Eficiență economică - sistemul de transport și mobilitate va sprijini în continuare desfășurarea activităților economice în Galați, în condiții de dezvoltare durabilă;

  • — > Siguranță - sistemul de transport și mobilitate va urmări reducerea numărului de victime provenite din accidentele rutiere, cu precădere din rândul participanților la trafic vulnerabili;

  • — > Protejarea mediului - sistemul de transport și mobilitate va urmări reducerea impactului negativ asupra mediului [emisii de poluanți, de gaze cu efect de seră, zgomot);

  • — > Calitatea vieții - sistemul de transport și mobilitate va fi orientat către îndeplinirea obiectivelor fundamentale de mai sus, contribuind la dezvoltarea urbană durabilă și la creșterea calității vieții în Municipiul Galați.

Pornind de la caracteristicile generale ale planurilor de mobilitate și ținând cont de obiectivele urmărite pentru Municipiul Galați, se poate evidenția faptul că măsurile recomandate prin PMUD urmăresc dezvoltarea unui sistem de transport urban care-.

  • — > Este accesibil și răspunde nevoilor de bază ale tuturor utilizatorilor în ceea ce privește mobilitatea;

  • — > Echilibrează și satisface diversitatea cererii de servicii de mobilitate și transport provenite de la cetățeni, întreprinderi și industrie;

  • — > Trasează o dezvoltare echilibrată și o mai bună integrare a diferitelor moduri de transport;

  • — > întrunește cerințele de durabilitate, punând în balanță nevoia de viabilitate economică, echitate socială, sănătate și calitate a mediului înconjurător;

Optimizează eficiența și eficacitatea costurilor;

  • — > Utilizează mai bine spațiul urban, precum și infrastructura și serviciile de transport existente;

  • — > îmbunătățește atractivitatea mediului urban, calitatea vieții și sănătatea publică;

  • — > îmbunătățește siguranța și securitatea traficului;

  • — > Reduce poluarea aerului și poluarea fonică, emisiile de gaze cu efect de seră și consumul de energie;

  • — » Contribuie la o performanță generală mai bună a rețelei transeuropene de transport și a sistemului european de transport ca întreg.

Mobilitatea persoanelor și a mărfurilor reprezintă rezultatul evoluției globale cu care ne confruntăm. Municipiul Galația cunoscut în ultimele decenii mari schimbări sociale, culturale și economice care au influențat în mod clar modelele de mobilitate. Factori precum creșterea veniturilor, dezvoltarea piețelor de consum, apariția locurilor de muncă, creșterea indicelui de motorizare, generează provocări continue pentru a satisface noile nevoi de mobilitate. Astfel, congestia a devenit endemică în orașe și îi sunt asociate externalități precum: poluarea atmosferică, poluarea sonoră, consumul de energie, impactul negativ asupra sănătății, deteriorarea spațiilor comune, costuri, pierderea de competitivitate, excludere socială, etc. Acest plan strategic este realizat pentru a construi o viziune de dezvoltare a Municipiului Galați, care să îi asigure calitatea de oraș model din punct de vedere al durabilității. Acesta reprezintă un plan de lucru care urmărește schimbări ale comportamentului de deplasare al cetățenilor prin corectarea abaterilor, astfel încât aceștia să își recapete teritoriul urban dedicat în momentul actual în mare parte autovehiculelor.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați reprezintă instrumentul de planificare și management pe care autoritățile publice îl pot folosi pentru a structura politicile de mobilitate în ceea ce privește atingerea obiectivelor generale de îmbunătățire a calității mediului, a competitivității și siguranței. Acesta încorporează tehnologii de informare și comunicare care conduc la sustenabilitatea sistemului urban. Din punct de vedere structural cuprinde analiza stării inițiale, construirea viziunii, stabilirea obiectivelor și țintelor, alegerea politicilor și a măsurilor, comunicarea activă, monitorizarea și evaluarea, precum și identificarea lecțiilor învățate.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați cuprinde acțiuni grupate în planuri sectoriale privind următoarele tematici de mobilitate:

1.


Intervenții majore asupra rețelei stradale


- sunt propuse soluții de adaptare a rețelei existente astfel încât să se asigure îmbunătățirea circulației, ca urmare a

distribuției fluxurilor de trafic, creșterea accesibilității teritoriale și reducerea costurilor externe;

2.


Transport publit


3.


  • - planul oferă o strategie pentru a îmbunătăți calitatea, securitatea, integritatea și accesibilitatea serviciilor de transport public, acoperind componente de infrastructură, mijloace de transport și tehnici de operare [managementul traficului);

  • - prezintă măsuri de translatare către zona periferică a


Transport de marfă\


traseelor pe care este permis accesul vehiculelor de marfă, precum și de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane [livrarea mărfurilor în mediul urban, reducând factori externi adiacenți precum zgomot, emisiile de CO2, emisiile de substanțe poluante);


4.


[Mijloace (sisteme) alternative de mobilitate


5.


- planul include un pachet de măsuri de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Dezvoltarea de noi infrastructuri velo, amenjarea de trasee pietonale ia în considerare și alte opțiuni în afara celor amplasate de-a lungul rutelor de transport motorizat. Cu scopul creșterii gradului de siguranță a circulației, sunt propuse campanii de informare și comunicare a tuturor participanților la trafic asupra modului preventiv de utilizare a spațiilor dedicate circulației publice și pentru orientarea către modurile de transport durabile [bicicleta). Se va pune accent pe formarea unei conduite preventive a conducătorilor auto vis-a-vis de prezența în trafic a bicicliștilor;

- element cheie pentru planificarea mobilității


[Managementul traficuluA


urbane, managementul traficului sprijină factorii de decizie în realizarea obiectivelor asumate și gestionarea operațiunilor de trafic, ajutând totodată utilizatorii finali, cetățenii, prin prezentarea unor opțiuni de mobilitate durabilă, în ceea ce privește siguranța circulației, la elaborarea PMUD pentru Municipiul Galați acest aspect a fost considerat în toate etapele, măsurile de reglementare și educare în domeniul siguranței rutiere completând paleta de proiecte propuse în domeniul managementului traficului;


one cu nivel ridicat de complexitate


- complementar soluțiilor deja implementate în zonele cu nivel ridicat de complexitate, sunt propuse amenajări ale spațiului public și reglementări ale circulației, astfel încât să se asigure accesibilitate și siguranță pentru deplasările pietonale [inclusiv pentru persoanele cu nevoi speciale) și cu bicicleta;


7.


Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare]


- măsurile propuse


în PMUD contribuie la o mai bună integrare între modurile de transport

disponibile;

8.


Aspecte instituționale


sunt propuse intervenții pentru monitorizarea


implementării planului de acțiune și pentru aplicarea legislației europene și naționale în domeniul transporturilor.

Costurile totale necesare acoperirii în întregime a măsurilor / acțiunilor de intervenție propuse în cadrul scenariului preferat definit pentru perioada 2019-2030 sunt de 227.949.000 EUR.

în urma implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, varianta actualizată, locuitorii Municipiului Galați se vor bucura de o viață mai sănătoasă și de un mediu urban mai atractiv, în care spațiul public va fi utilizat într-un mod mai eficient.

1.2. încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

în legislația națională, conform Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, actualizată în iulie 2013, Planul de Mobilitate Urbană [PMU] reprezintă instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităților din zona periurbană / metropolitană cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Conform articolului 46, planul urbanistic general cuprinde piese scrise și desenate cu privire la:

a) diagnosticul prospectiv, realizat pe baza analizei evoluției istorice, precum și a previziunilor economice și demografice, precizând nevoile identificate în materie de dezvoltare economică, socială și culturală, de amenajare a spațiului, de mediu, locuire, transport, spații și echipamente publice și servicii;

bj strategia de dezvoltare spațială a localității;

c) regulamentul local de urbanism aferent acestuia;

dj planul de acțiune pentru implementare și programul de investiții publice;

  • e) planul de mobilitate urbană.

Conform Normelor de aplicare a Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, actualizată în iulie 2013:
  • —> Planul de mobilitate urbană are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității localităților și a relației între acestea, diversificarea și utilizarea sustenabilă a mijloacelor de transport [aerian, naval, feroviar, auto, velo, pietonal] din punct de vedere social, economic și de mediu, precum și buna integrare a diferitelor moduri de mobilitate și transport;

  • — > Planul de mobilitate urbană se adresează tuturor formelor de transport, incluzând transportul public și privat, de marfă și pasageri, motorizat și nemotorizat, în mișcare sau în staționare;

  • — > P.M.U. este realizat pentru unitatea administrativ-teritorială inițiatoare și poate fi realizat și pentru teritoriul unităților administrativ-teritoriale aflate în zona periurbană sau metropolitană, care este deja instituită sau care poate fi delimitată printr-un studiu de specialitate;

  • — > Pe baza referatelor elaborate de către structura de specialitate în domeniul amenajării teritoriului și urbanismului și de către structura de specialitate în domeniul transportului, P.M.U. se analizează în cadrul unei ședințe comune la care participă Comisia tehnică de amenajarea teritoriului și urbanism, Comisia de circulații/Comisia de siguranță rutieră și fluidizare a traficului, organizate conform legii la nivelul primăriilor sau consiliilor județene, și se aprobă de către consiliile locale. în situația în care P.M.U. a fost realizat pe teritoriul unei structuri asociative a unităților administrativ-teritoriale, documentația se avizează de către acestea și se aprobă de către structura asociativă, dacă are stabilită această competență în statut;

  • — > Având în vedere complementaritatea prevederilor din cadrul PUG și P.M.U., acestea pot fi elaborate concomitent, bazându-se pe o viziune de dezvoltare integrată la nivelul teritoriului studiat. în acest sens, autoritățile publice locale pot organiza grupuri de lucru comune;

Culegerea de date privind caracteristicile actuale ale mobilității pentru persoane și marfă se face prin preluarea/ integrarea/ analizarea datelor din toate sursele existente, inclusiv de la ultimul recensământ al populației și locuințelor și din P.U.G., la nivel de unitate administrativ-teritorială și la nivel de unitate teritorială de referință, necesare în vederea realizării prognozei distribuției în profil spațial a populației și locurilor de muncă, precum și prin:

  • efectuarea interviurilor privind mobilitatea populației (eșantion minim 1,0 % din total populație);

  • realizarea recensămintelor de circulație în intersecțiile principale și la intrările în localitate;

  • realizarea anchetelor privind originea/ destinația deplasărilor în trafic la intrările în localitate și în interiorul localităților, la nivel de unitate teritorială de referință.

—> P.M.U. se elaborează printr-o abordare transparentă și participativă, în toate etapele de elaborare fiind consultați toți actorii relevanți, cetățeni și reprezentanți ai societății civile, operatori de transport public și agenți economici din teritoriul studiat, care au potențial major de atragere și generare a traficului;

—>P.M.U. are rolul de planificare și modelare a mobilității în raport cu nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială de la nivelul unității administrativ-teritoriale și urmărește următoarele 5 obiective:

  • îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport;

  • reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;

asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane;

  • asigurarea unui mediu sigur pentru populație;

  • asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru cele cu dizabilități.

—>P.M.U. utilizează măsuri organizaționale, operaționale și de infrastructură pentru atingerea celor 5 obiective, luând în considerare următoarele arii de intervenție:

  • corelarea modurilor de transport cu densitatea urbană;

crearea unor artere ocolitoare localităților și închiderea inelelor rutiere principale;

  • promovarea și crearea rețelelor de infrastructuri și servicii pentru bicicliști și pentru trafic nemotorizat;

  • reorganizarea arterelor de circulație în raport cu cerințele de trafic, cu cerințele transportului public, ale deplasărilor nemotorizate și cu exigențe de calitate a spațiului urban;

  • organizarea staționării și a infrastructurilor de staționare;

  • organizarea intermodalității și a polilor de schimb intermodal;

  • stabilirea zonelor cu restricții de circulație (limitări ale vitezei, limitări și/sau taxări ale accesului, restricționarea accesului vehiculelor poluante, prioritate acordată deplasărilor nemotorizate etc.);

  • restructurarea mobilității în zonele centrale istorice și în zona gărilor, autogărilor și aerogărilor;

  • dezvoltarea rețelelor de transport public;

valorificarea, utilizarea infrastructurilor de transport abandonate (trasee feroviare dezafectate, zone logistice etc.) și integrarea acestora în rețeaua majoră de transport public de la nivelul localităților și al zonelor periurbane ale acestora pentru asigurarea serviciilor de transport metropolitan;

  • dezvoltarea de politici și infrastructură pentru a susține siguranța pietonilor; îmbunătățirea condițiilor pentru transport și pentru livrarea mărfurilor, organizarea transportului de mărfuri și a logisticii urbane;

  • utilizarea sistemelor de transport inteligent pentru infrastructura de transport, de parcare și pentru transportul public.

în cele ce urmează este prezentat modul în care PMUD pentru Municipiul Galați se corelează cu alte documente de planificare spațială relevante, la nivelurile european, național, regional și local. Planul de mobilitate întocmit susține politicile adoptate la nivel regional și național, țintele stabilite și resticțiile legale.

1.2.1. Cadrul european

Cunoscându-se faptul că transportul urban este un important consumator de energie și emițător de gaze poluante și cu efect de seră, se poate sublinia că zonele urbane joacă un rol esențial în atingerea obiectivelor privind îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră asumate de Comisia Europeană prin documentele publicate. Potrivit acestor documente, o abordare strategică presupune integrarea politicilor de planificare a transporturilor cu alte politici sectoriale, cum ar fi protecția mediului, amenajarea teritoriului, locuințe, aspectele sociale ale accesibilității și mobilității, precum și dezvoltarea economică. Documentele cheie care fac referire la planificarea mobilității urbane la nivel european sunt prezentate în ordine cronologică în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Documente care fac referire la planificarea mobilității urbane - Comisia Europeană.

Anul de apariție

Document

2007

Cartea Verde Europeană a Transportului Urban - "Spre o Nouă Cultură a Mobilității Urbane”

2009

Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană

2010

Strategia Europa 2020 - "0 strategie europeană pentru o creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii"

2011

Cartea Albă - "Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor -Către un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor”

2013

Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor - "împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele”

2014

Linii directoare pentru dezvoltarea și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă

I.2.I.I. Cartea Verde Europeană a Transportului Urban - "Spre o Nouă Cultură a Mobilității Urbane"

Potrivit acestui document, mobilitatea urbană trebuie să permită dezvoltarea economică a orașelor, îmbunătățirea calității vieții locuitorilor și protecția mediului din orașe. în acest sens, orașele europene se confruntă cu cinci provocări, la care trebuie să se răspundă în cadrul unei abordări integrate:

  • — > Orașe cu trafic fluid;

  • — > Orașe mai puțin poluate;

  • — > Transport urban mai inteligent;

  • — > Transport urban accesibil;

  • — > Transport urban în condiții de siguranță și securitate.

în contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o provocare imensă: aceea de a reconcilia dezvoltarea economică a orașelor și accesibilitatea, pe de o parte, cu ameliorarea calității vieții și cu protecția mediului, pe de altă parte. Astfel, crearea unei "noi culturi a mobilității urbane” se va putea realiza prin îmbunătățirea cunoștințelor referitoare la mobilitatea durabilă și îmbunătățirea procesului de colectare a datelor cu privire la mobilitate.

  • 1.2.1.2. Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană

Acest document vine în completarea Cărții Verzi și a Comunicatului Comisiei Europene intitulat "Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat", prin care se solicită o coordonare a acțiunilor la nivel local, regional și național.

Recomandările prevăzute în Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană reprezintă rezultatul feedback-ului primit de la părțile interesate pe parcursul consultărilor publice ale celor două documente care îl preced și oferă un pachet cuprinzător de sprijin pentru a ajuta autoritățile locale, regionale și naționale pentru atingerea obiectivelor de durabilitate mobilității urbane.

în cadrul acestui document se face referire la planuri de mobilitate urbană durabilă.

Pe lângă provocările generate de sectorul transporturilor, respectiv abordarea unui transport durabil din punct de vedere al protecției mediului [poluare atmosferică, emisii de CO2 și zgomot) și al competitivității economice [prin reducerea nivelului congestiei), documentul recunoaște, de asemenea, ca priorități sănătatea cetățenilor, nevoile persoanelor vârstnice, ale celor cu handicap și ale familiilor acestora, precum și coeziunea socială, în general. Aceste provocări se regăsesc concentrate în următoarele obiective principale:

  • — > promovarea de politici integrate pentru a face față complexității sistemelor de transport;

  • — > optimizarea mobilității urbane pentru a încuraja integrarea efectivă între diferitele rețele de transport;

  • — > diseminarea experiențelor și cunoștințelor.

în scopul atingerii obiectivelor prezentate, documentul recomandă 20 de acțiuni structurate în 6 teme principale, după cum urmează:

—> Tema 1 - Promovarea unei politici integrate

  • Acțiunea 1 - Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbanăsustenabilă

  • Acțiunea 2 - Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională

  • Acțiunea 3 - Transporturi pentru un mediu urban sănătos

—> Tema 2 - Centrarea pe cetățeni

  • Acțiunea 4 - O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban

  • Acțiunea 5 - îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă

  • Acțiunea 6 - îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile

  • Acțiunea 7 - Accesul în zonele verzi

  • Acțiunea 8 - O campanie pe tema comportamen telor care favorizează mobilitatea sustenabilă

  • Acțiunea 9 - Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto

Tema 3 - Transport urban mai ecologic

  • Acțiunea 10 - Proiecte de cercetare și de demonstrație pen tru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero

  • Acțiunea 11 - Un ghid on-line privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

  • Acțiunea 12 - Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe

  • Acțiunea 13 - Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane

—> Tema 4 - Consolidarea finanțării

  • Acțiunea 14 - Optimizarea surselor de finanțare existen te

  • Acțiunea 15 - Analiza nevoilor de finanțare viitoare

Tema 5 -Schimbul de experiență și de cunoștințe

  • Acțiunea 16- Actualizarea datelor și a statisticilor

  • Acțiunea 17 - Crearea unui observator al mobilității urbane

  • Acțiunea 18 - Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații

Tema 6 - Optimizarea mobilității urbane

  • Acțiunea 19 - Transportul urban de marfă

  • Acțiunea20 - Sistemele inteligente de transport (ITSJ pentru mobilitatea urbană

  • 1.2.1.3. Strategia Europa 2020 - "O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, ecologică și favorabilă incluziunii"

Strategia Europa 2020 subliniază importanța unui sistem de transport european durabil care să contribuie la dezvoltarea viitoare a Uniunii Europene și evidențiază necesitatea explicitării dimensiunii urbane a transporturilor. Strategia prevede cinci obiective principale formulate la nivelul Uniunii Europene și transpuse în obiective naționale, reflectându-se astfel nivelul contribuției fiecărui stat membru la îndeplinirea obiectivelor globale. Dintre acestea obiectivul privind Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei interacționează cu domeniul transporturilor. în tabelul 1.2 sunt prezentate valorile țintă prevăzute a fi atinse prin sub-obiectivele acestui obiectiv principal în anul 2020, la nivelul Uniunii Europene și la nivelul României.

Tabelul 1.2. Obiectivul privind Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - Europa 2020.

Obiectivele statelor membre/ UE

Reducerea

emisiilor de CO2

Surse regenerabile de energie

Eficiență energetică -reducerea consumului de energie [Mtone]

Uniunea Europeană

Reducere cu 20%*

20%

Creștere cu 20%

România

Reducere cu 19%

24%

Creștere cu 10%

*comparativ cu valorile înregistrate în anul 1990

  • 1.2.1.4. Cartea Albă - "Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor -Către un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor"

Cartea Albă - "Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor - Către un Sistem de Transport Competitiv și Eficient din punct de vedere al Resurselor" reprezintă succesorul documentelor Cartea Albă - "Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor", respectiv Comunicarea Comisiei Europene intitulată "Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat". Cartea Albă completează, de asemenea, documentul intitulat "Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie cu emisii reduse de carbon în 2050".

Cartea Albă publicată în anul 2011 solicită o reducere a emisiilor de CO2 generate de sectorul transporturilor de cel puțin 60% până în 2050 (comparativ cu valorile înregistrate în anul 1990), în condițiile asigurării dezvoltării sistemului de transport global și satisfacerii nevoilor de mobilitate. Documentul punctează diverse obiective referitoare la rețelele de transport, inclusiv pentru cele din mediul urban, pentru care se propune modificarea substanțială a parcului de autovehicule, astfel:

  • —> înjumătățirea utilizării autovehiculelor "alimentate în mod convențional" în transportul urban până în 2030; dispariția lor progresivă din orașe până în2050;

  • —> Implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 în marile aglomerări urbane până în 2030;

Alte obiective includ stabilirea unui cadru pentru funcționarea unui sistem de transport multimodal la nivel european dotat cu facilități de informare, gestionare și plată precum și reducerea accidentelor rutiere și implicit a victimelor implicate, în proporție de 50% până în anul 2020, respectiv "zero decese" în transportul rutier până în 2050.

Cartea Albă identifică necesitatea existenței unor strategii de dezvoltare urbană complexe care să conducă la reducerea congestiei și a emisiilor de substanțe poluante și gaze cu efect de seră, strategii rezultate în urma unei abordări integrate, care implică amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii de transport public mai eficiente, infrastructură pentru modurile de transport nepoluante [nemotorizate], facilități de încărcare / alimentare cu energie electrică / combustibil pentru autovehiculele ecologice.

Documentul prevede că orașele care depășesc o anumită dimensiune, ar trebui încurajate să dezvolte planuri de mobilitate urbană care aduc toate aceste elemente împreună. Aceste planuri trebuie să fie pe deplin aliniate cu planurile de dezvoltare urbană integrată.

Un aspect foarte important este faptul că acest document prevede stabilirea la nivel european a unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar destinate pregătirii de Audituri privind mobilitatea urbană și de Planuri privind mobilitatea urbană și instituirea unui Tablou de bord european al mobilității urbane [European Urban Mobility Scoreboard] bazat pe obiective comune. De asemenea, este propusă examinarea, în cazul orașelor cu o anumită dimensiune, a posibilității impunerii unei abordări conforme cu standardele naționale și bazate pe orientările UE:

«Condiționarea acordării fondurilor de dezvoltare regională și a fondurilor de coeziune de prezentarea de către orașe și regiuni a unui certificat de audit valabil, emis în mod independent, care să confirme performanța acestora în materie de mobilitate urbană și de sustenabilitate».

  • 1.2.1.5. Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor - "împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele"

Comunicarea emisă în decembrie 2013 a fost transmisă instituțiilor europene cu scopul de a încuraja statele membre să ia măsuri mai hotărâte și mai bine coordonate.

Anexa acestui document prezintă conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă [PMUD], creionat în urma unui amplu proces de consultare între experți în mobilitate durabilă și factori interesați la nivelul Uniunii Europene. Conceptul reflectă un larg consens în privința principalelor caracteristici ale unui plan de mobilitate urbană durabilă, recomandând adaptarea la circumstanțele individuale ale statelor membre și ale zonelor urbane.

«Este necesară o schimbare radicală:

  • —> Prezenta comunicare urmărește să solidifice sprijinul care se acordă orașelor europene în încercarea lor de a soluționa problemele de mobilitate urbană. Este necesară o schimbare radicală în ceea ce privește modul de abordare a mobilității urbane pentru a se asigura că zonele urbane ale Europei se dezvoltă pe o traiectorie mai sustenabilă și că obiectivele pentru un sistem european de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor sunt îndeplinite;

Este de asemenea esențial să se depășească abordările fragmentate și să se dezvolte piața unică a soluțiilor inovatoare de mobilitate urbană prin abordarea unor problematici cum ar fi standardele și specificațiile comune sau achizițiile publice comune;

Comunicarea stabilește modul în care Comisia își va consolida acțiunile privind mobilitatea urbană durabilă în domeniile în care există o valoare adăugată pentru UE. Comisia încurajează totodată statele membre să adopte măsuri mai ferme și mai bine coordonate».

  • 1.2.1.6. Linii directoare pentru dezvoltarea și implementarea

Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă

în cadrul proiectului ELTISplus - EACI/IEE/2009/05/S12.558822, finanțat de Comisia Europeană, a fost elaborat ghidul "Orientări. Dezvoltarea și implementarea unui plan sustenabil de mobilitate urbană".

Ghidul este destinat specialiștilor din domeniul transportului și mobilității urbane, precum și altor actori implicați în dezvoltarea și implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă. Acesta face referire la o bază de date solidă cu exemple de bune practici, ilustrând modul cum au fost abordate în practică activitățile de dezvoltare și implementare ale planului.

«Spre deosebire de abordările tradiționale de planificare a transporturilor, noul concept pune un accent deosebit pe implicarea cetățenilor și a tuturor părților interesate, pe coordonarea politicilor între sectoare, între diferite niveluri de autoritate și între autoritățile învecinate».

Sintetizând cele prezentate mai sus, rezultă că în ultimii ani Comisia Europeană a promovat în mod activ conceptul de planificare a mobilității urbane durabile. Inițiative finanțate de Uniunea Europeană au reunit părți interesate și experți cu scopul de a analiza abordările actuale, de a discuta aspecte problematice și de a identifica practicile optime de planificare. Cu sprijinul Comisiei Europene, au fost elaborate orientările pentru dezvoltarea și implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă, care oferă, de exemplu, autorităților locale propuneri concrete cu privire la modul în care să implementeze strategii pentru mobilitatea urbană, care se bazează pe o analiză detaliată a situației actuale, precum și pe o perspectivă clară asupra dezvoltării durabile a zonei lor urbane. Există un consens larg în legătură cu faptul că planificarea mobilității urbane durabile contribuie la creșterea calității vieții și este o modalitate de abordare a problemelor de transport în orașe. în acord cu această abordare, un rol major în sistemele de transport urban viitoare trebuie să îl aibă modurile de transport durabile - transportul public, pietonal, cu bicicleta, transportul privat cu autovehicule mai puțin poluante, precum și transportul intermodal, motiv pentru care orașele ar trebui să aplice diferite măsuri pentru a promova utilizarea acestor moduri.

Astfel, Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă au câștigat importanță deosebită pe scena europeană, diferențierea între statele membre din acest punct de vedere fiind dată de gradul de implementare.

  • 1.2.2. Cadrul național

La nivel național, în scopul definirii unei viziuni cu privire la domeniile în care ar trebui să se investească cu prioritate în perioada de programare 2014-2020 și în cele viitoare, din fondurile acordate de Uniunea Europeană [reglementate de Cadrul Strategic Comun), au fost realizate strategii la nivel național și regional. Documentele din această categorie care vizează domeniile conexe mobilității și transporturilor, de care s-a ținut cont în elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați sunt specificate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3.Documente strategice sectoriale - nivel național.

Anul de apariție

Documentul

Autoritatea publică emitentă

2013

Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice 2013 - 2020

Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice

2013

Strategia Națională pentru Dezvoltare Regională 2014-2020

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

2014

Acordul de Parteneriat cu România, 2014-2020

Comisia Europeană

2014

Strategia de dezvoltare teritorială a României, România policentrică 2035, Coeziune și competitivitate teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

2015

Programul Operațional Regional 2014 - 2020

Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice

2016

Mașter Planul General de Transport al României

Ministerul Transporturilor

  • 1.2.2.1. Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice 2013 - 2020

în anul 2013 Guvernul României a aprobat "Strategia națională privind schimbările climatice 2013 - 2020", care prevede atât componente de adaptare, cât și de atenuare. Măsurile de reducere sunt elaborate pentru următoarele sectoare economice: energie, transport, procese industriale; solvenți și utilizarea de alte produse; agricultură; folosința terenurilor, schimbarea folosinței terenurilor și silvicultură; managementul deșeurilor. Componenta de adaptare a Strategiei enumeră 13 sectoare prioritare pentru monitorizarea impacturilor schimbărilor climatice: industrie; agricultură și pescuit; turism; sănătate publică; infrastructură, construcții și planificare urbanistică; transport; resurse de apă; păduri; energie; biodiversitate; asigurări; activități recreative; educație. în cadrul acestei componente sunt identificate și măsurile de adaptare care să orienteze elaborarea de politici pentru sectoarele sus-menționate. Acestea includ:

  • — > integrarea măsurilor de adaptare la efectele schimbărilor climatice în momentul implementării și modificarea legislației și politicilor actuale și viitoare;

  • — > revizuirea tuturor strategiilor și programelor naționale astfel încât să includă cerințele de modificare a politicilor sectoriale;

  • — > creșterea nivelului de conștientizare publică și dezvoltarea comunicării pentru implementarea măsurilor de adaptare la nivel local.

«Componenta de adaptare la efectele schimbărilor climatice din Strategia națională privind schimbările climatice 2013-2020 este menită să reprezinte o abordare generală și practică a adaptării la efectele schimbărilor climatice în România, furnizând direcția și orientările diferitelor sectoare pentru a stabili planuri specifice de acțiune care vor fi actualizate periodic, ținând seama de cele mai recente concluzii științifice privind scenariile climatice precum și de necesitățile sectoriale. Această abordare este o integrare a adaptării în toate sectoarele relevante și va lăsa fiecărui sector libertatea de a găsi cele mai bune soluții pentru adaptarea la nivel sectorial».

La elaborarea strategiei s-a avut în vedere procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în scopul atingerii obiectivelor naționale asumate și adaptarea la efectele schimbărilor climatice, ținând cont de politica Uniunii Europene în domeniul schimbărilor climatice și de documentele relevante elaborate la nivel european și menționate anterior, precum și de experiența și cunoștințele dobândite în cadrul unor acțiuni de colaborare cu parteneri din străinătate și instituții internaționale de prestigiu.

  • I.2.2.2. Strategia Națională pentru Dezvoltare Regională 2014 - 2020

în anul 2013 a fost publicată versiunea draft a "Strategiei Naționale de Dezvoltare Regională", potrivit căreia Regiunile de Dezvoltare reprezintă cadrul pentru elaborarea, implementarea, monitorizarea și evaluarea politicilor de dezvoltare regională, inclusiv a strategiilor de dezvoltare regională și a programelor de coeziune economică și socială. La stabilirea obiectivelor acestei strategii s-a urmărit corelarea cu obiectivele europene privind creșterea competitivității regiunilor și promovarea echității prin prevenirea marginalizării zonelor cu probleme de dezvoltare economică și socială. Astfel, obiectivul general este:

«îmbunătățirea continuă a calității vieții, prin asigurarea bunăstării, protecției mediului și coeziunii economice și sociale pentru comunități sustenabile capabile să gestioneze resursele în mod eficient și să valorifice potențialul de inovare și dezvoltare echilibrată economică și socială al regiunilor».

Pentru atingerea obiectivului general au fost propuse șapte obiective specifice, care sprijină dezvoltarea și integrarea economiilor regionale, prin susținerea orașelor și prin încurajarea tuturor inițiativelor de dezvoltare, menite să sprijine relațiile dintre județele învecinate:

  • — > Creșterea rolului și funcțiilor orașelor și municipiilor în dezvoltarea regiunilor prin investiții care să sprijine creșterea economică, protejarea mediului, îmbunătățirea infrastructurii edilitare urbane și coeziunea socială;

  • — > Creșterea eficienței energetice în sectorul public și/sau rezidențial pentru a contribui la reducerea cu 20% a emisiilor de CO2 în conformitate cu Strategia Europa 2020;

  • — > Creșterea gradului de accesibilitate a regiunilor prin îmbunătățirea mobilității regionale și asigurarea serviciilor esențiale pentru o dezvoltare economică sustenabilă și inclusivă;

Regenerarea zonelor defavorizate și stimularea incluziunii sociale a comunităților marginalizate, prin crearea premiselor necesare pentru asigurarea serviciilor esențiale și condițiilor decente de trai;

Creșterea economiilor regionale prin dezvoltarea infrastructurii specifice inovării și cercetării, precum și stimularea competitivității IMM-urilor;

  • Stimularea dezvoltării competitive și durabile a turismului la nivel regional și local prin valorificarea durabilă a patrimoniului cultural, cu potențial turistic și crearea/ modernizarea infrastructurii specifice de turism;

  • Protecția și îmbunătățirea mediului prin creșterea calității serviciilor de apă, reabilitarea siturilor industriale poluate și abandonate și luarea unor măsuri de prevenire a riscurilor și creștere a capacității de intervenție în situații de urgență.

  • 1.2.2.3. Acordul de Parteneriat cu România, 2014 - 2020

Pentru obținerea finanțării proiectelor de investiții din fondurile disponibile în perioada de programare 2014 - 2020, între România și Comisia Europeană a fost încheiat un acord de parteneriat în care sunt incluse cinci fonduri structurale și de investiții europene [fonduri ESI): (i) Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), (ii) Fondul de coeziune (FC), (iii) Fondul social european (FSE), (iv) Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și (v) Fondul european pen tru pescuit și afaceri maritime (EMFF).

Acordul de parteneriat vizează următoarele provocări și prioritățile aferente:

  • — > Promovarea competitivității și a dezvoltării locale în vederea consolidării sustenabilității operatorilor economici și a îmbunătățirii atractivității regionale;

  • — > Dezvoltarea capitalului uman prin creșterea ratei de ocupare a forței de muncă și a numărului de absolvenți din învățământul terțiar, oferind totodată soluții pentruprovocările sociale severe și combaterea sărăciei, în special la nivelul comunităților defavorizate sau marginalizate ori din zonele rurale;

  • — > Dezvoltarea infrastructurii fizice, atât în sectorul TIC, cât și în sectorul transporturilor, în vederea sporirii accesibilității regiunilor din România și a atractivității acestora pentru investitori;

  • — > încurajarea utilizării durabile și eficiente a resurselor naturale prin promovarea eficienței energetice, a unei economii cu emisii reduse de carbon, a protecției mediului și a adaptării la schimbările climatice;

  • — > Consolidarea unei administrații publice moderne și profesioniste prin intermediul unei reforme sistemice, orientată către soluționarea erorilor structurale de guvernanță.

0 cotă semnificativă din fondurile ESI va fi alocată extinderii și modernizării infrastructurii de transport a României, în acord cu planul general pentru viitor care va creiona rețeaua existentă până în anul 2030.

  • 1.2.2.4. Strategia de dezvoltare teritorială a României, România policentrică 2035, Coeziune și competitivitate teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni

Strategia de dezvoltare teritorială a României a fost inițiată de Guvernul României în anul 2012. Reprezintă documentul programatic pe termen lung prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a României și direcțiile de implementare pentru o perioadă de timp de peste 20 de ani, la scara regională, interregională și națională, cu integrarea aspectelor relevante la nivel transfrontalier și transnațional. La momentul aprobării, Strategia de Dezvoltare Teritorială a României va reprezenta viziunea asumată a Guvernului României privind dezvoltarea teritoriului național pentru orizontul de timp 2035. Obiectivul principal al procesului de planificare strategică constă în:

«Crearea cadrului necesar pentru sprijinirea și ghidarea procesului de dezvoltare teritorială la nivel național, cu scopul valorificării oportunităților și a nivelului de dezvoltare al fiecărui teritoriu, ținând cont de prevederile principalelor documentele strategice europene si naționale».

Procesul de elaborare a Strategiei de Dezvoltare Teritorială a României este structurat pe două niveluri: tehnic și politic. Nivelul tehnic presupune elaborarea studiilor de fundamentare, care conduc la un proces de planificare strategică teritorială cu caracter tehnico-științific, iar nivelul politic intervine în etapele ce privesc formularea de obiective strategice.

în cadrul studiilor de fundamentare se regăsește "Studiul 13. Căi de comunicații și transport", al cărui scop este pe de o parte, să prezinte sintetic o analiză-diagnostic a dezvoltării rețelelor de transport, cu evidențierea disfuncționalităților, și pe de altă parte, ținând cont de oportunitățile, potențialul de dezvoltare teritorială și de obiectivele de amenajare echilibrată a teritoriului național, racordate la obiectivele strategice ale spațiului comunitar, să identifice viziunea, obiectivele și prioritățile pentru dezvoltarea rețelelor de transport, pentru orizontul de planificare teritorială 2020-2035. Sunt sintetizate cercetări și studii realizate de centre și institute de cercetare și de departamente specializate din cadrul instituțiilor cu responsabilități în amenajarea teritoriului și urbanism, precum și documente strategice ale comunității europene din domeniul amenajării teritoriale și transporturilor.

  • 1.2.2.5. Programul Operațional Regional 2014 - 2020

Programul Operațional Regional 2014-2020 își propune să asigure continuitatea viziunii strategice privind dezvoltarea regională în România, prin completarea și dezvoltarea direcțiilor și priorităților regionale conținute în PND și CSNR 2007-2013 și implementate prin POR 2007-2013, precum și prin alte programe naționale. Această abordare are la bază una dintre principalele recomandări ale Raportului de evaluare ex-ante POR 2007-2013, în care se afirmă că pe termen lung obiectivul global al politicii de dezvoltare regională va putea fi atins dacă se urmăresc în continuare prioritățile majore de dezvoltare stabilite în perioada 2007-2013. Totodată, programul propune o serie de priorități de investiții care asigură convergența cu Strategia Uniunii Europene pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, precum și cu scopul specific al Fondului European de Dezvoltare Regională, în conformitate cu obiectivele Tratatului, în ceea ce privește coeziunea economică, socială și teritorială. Astfel, Programul Operațional Regional 2014-2020 își propune să abordeze toate provocările pentru dezvoltare identificate în Acordul de Parteneriat elaborat pentru România [și aprobat în data de 6 august 2014), adresând 9 din cele 11 Obiective tematice formulate în Strategia UE 2020.

Obiectivul general al Programul Operațional Regional 2014-2020 se corelează cu obiectivul european privind creșterea competitivității Regiunilor și promovarea echității sociale:

«Creșterea competitivității economice și îmbunătățirea condițiilor de viață ale comunităților locale și regionale prin sprijinirea dezvoltării mediului de afaceri, a condițiilor infrastructurale și a serviciilor, care să asigure o dezvoltare sustenabilă a regiunilor, capabile să gestioneze în mod eficient resursele, să valorifice potențialul lor de inovare și de asimilare a progresului tehnologic».

Analizele întreprinse cu privire la elementele determinante ale creșterii economice la nivel regional identifică o serie de factori critici de creștere economică, printre care se numără infrastructura conectivă, capitalul uman, inovația și procesele de aglomerare/ economiile de aglomerare.

îmbunătățirile în infrastructura conectivă la nivel regional nu conduc în mod automat la o mai intensă creștere economică, dar facilitează creșterea și dezvoltarea economică la nivel regional, asigurând în același timp accesul la servicii din zona educației și sănătății. Totodată, condițiile minime infrastructurale reprezintă o premiză esențială pentru calitatea vieții. Investițiile destinate infrastructurii de transport au ca scop, în primul rând, îmbunătățirea accesibilității înspre și dinspre regiuni și creșterea mobilității regionale, pentru a se putea valorifica cât mai bine oportunitățile oferite de TEN-T și sporirea contribuției acestor regiuni la creșterea comerțului intern și internațional.

Prin activitățile care se vor finanța se va avea în vedere realizarea unor intervenții concentrate și fundamentate care să se bazeze pe importanța accesibilității unui număr important de locuitori, pentru conectarea zonelor rurale și urbane cu oportunitățile oferite de centrele economice importante din regiune, asigurând și accesul spre zonele cu înalt potențial turistic, inclusiv extinderea către piețe internaționale, prin accesul la rețelele de transport internațional. Totodată, prin investițiile cofinanțate de POR va fi acordată o atenție deosebită realizării conexiunilor [prin modernizare și creștere a portanței drumurilor județene respective) rețelei de transport rutier secundar, direct sau prin intermediul rețelei de transport principal cu rețeaua TEN-T și creșterii siguranței rutiere.

  • 1.2.2.6. Mașter Planul General de Transport al României

Mașter Planul General de Transport al României, aprobat de Comisia Europeană, reprezintă un document strategic integrat care va sta la baza planificării investițiilor în domeniul transporturilor pentru perioada 2014 - 2030, a cărui existență condiționează accesarea fondurile structurale aferente perioadei 2014 - 2020.

în cadrul planului sunt stabilite prioritățile pentru investiții în rețeaua TEN-T centrală și extinsă. Mașter Planul trebuie să contribuie la dezvoltarea economică a României într-un mod durabil. Rezultatele estimate ale Mașter Planului sunt:

  • —> Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economică a României într-un mod durabil;

Rezultatul 2: Utilizarea mai eficientă a resurselor financiare în sectorul transporturilor;

Rezultatul 3: Conexiuni îmbunătățite și, astfel, un comerț îmbunătățit cu țările vecine;

Rezultatul 4: O productivitate crescută pentru industria și serviciile din România și, implicit, o creștere economică mai pronunțată și un nivel de trai îmbunătățit;

  • —> Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil).

Propunerile de dezvoltare a rețelei majore de transport din zona de influență a PMUD pentru Municipiul Galați se încadrează în prevederile strategice și în politica națională care se regăsesc în Mașter Planul General de Transport al României pentru orizontul de timp considerat.

  • 1.2.3. Cadrul regional

Documentele existente la nivel regional care vizează domeniile conexe mobilității și transporturilor, ale căror politici și ținte sunt susținute de către Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați, sunt specificate în tabelul 1.4.

Tabelul 1.4. Documente strategice sectoriale - nivel regional.

Anul de aparție

Documentul

Autoritatea publică emitentă

2011

Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Galați

Consiliul Județean Galați

2014

Planul de Dezvoltare Regională 2014 - 2020 al Regiunii Sud - Est

Agenția pentru Dezvoltare Regională Sud - Est

2015

Planul de Dezvoltare a Județului Galați 2016-2021

Consiliul Județean Galați

  • I.2.3.I. Planul de amenajare a teritoriului județean Galați

Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Galați a fost elaborat pentru a coordona și armoniza politicile de dezvoltare socio-economică a județului, în acord cu prevederile Legii nr. 350 / 2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul. Documentul este structurat în cinci faze cu următorul conținut: Faza I - Documentare și studii de fundamentare, Faza II - Elemente care condiționează dezvoltarea, probleme și disfuncționalități, Faza III -Diagnostic, priorități, Faza IV - Strategia de dezvoltare spațială și programul de măsuri, Faza V - Documentații pentru obținerea avizelor și introducerea observațiilor. Etapa de diagnostic s-a derulat prin analize multidisciplinare, în plan social, economic și teritorial, care prezintă problematica, ierarhizarea și prioritățile domeniilor diagnosticate la nivel județean și regional. Au fost evidențiate cele mai semnificative aspecte [probleme grave sau oportunități deosebite). Prezentarea problemelor identificate precum și a factorilor de favorabilitate pentru fiecare domeniu analizat s-a realizat sub forma analizei S.W.O.T. Aceasta a constat în stabilirea punctelor tari și a punctelor slabe ce se manifestă teritorial, dar și a oportunităților și riscurilor pe care le implică domeniile și subdomeniile amenajării teritoriului județean. Diagnosticul general are ca scop integrarea rezultatelor analizelor anterioare în vederea evidențierii principalelor aspecte negative care afectează structurile teritoriale, sociale și economice ale județului, precum și a atuurilor și oportunităților de care acestea beneficiază.

Obiectivul major al amenajării teritoriului, potrivit acestui document este: Extinderea cooperării în condiții avantajoase a județului în spațiul suprateritorial prin amplificarea rolului polilor regionali și subregionali, relaționați prin realizarea infrastructurilor majore de transport.

  • 1.2.3.2. Planul de Dezvoltare Regională Sud - Est 2014 - 2020

Regiunea Sud - Est reprezintă o regiune atractivă, un spațiu economic stabil și diversificat, capabil să asigure prosperitatea populației, în care disparitațile de dezvoltare față de alte regiuni au fost reduse. Obiectivul generalal Strategiei de Dezvoltare a Regiunii Sud - Est este acela de a promova dezvoltarea durabilă și îmbunătățirea calității vieții populației, astfel încât aceasta să devină o regiune competitivă pe termen lung și atractivă pentru investiții, cu valorificarea patrimoniului de mediu, a resurselor umane superior calificate, crearea de noi oportunități de ocupare a forței de muncă și creșterea semnificativă a PIB-ului regional până în 2020, până la 90% din media națională.

Prioritățile de dezvoltare ale strategiei sunt:

  • • PI -Dezvoltarea urbană durabilă integrată;

  • • P2 -Dezvoltarea infrastructurii de transport la nivel regional;

  • • P3 -îmbunătățirea competitivității economiei regionale, în contextul promovării specializării economice inteligente;

  • • P4 - îmbunătățirea calității turismului la nivel regional;

  • • P5 - Conservarea și protecția mediului înconjurător;

  • • P6 - îmbunătățirea eficienței energetice și utilizarea resurselor regenerabile;

  • • P7 - îmbunătățirea calității în domeniile educație, sănătate și incluziune socială;

  • • P8 - Valorificarea superioară a resurselor din mediul rural și modernizarea economiei rurale;

  • • P9 - îmbunătățirea resurselor umane la nivelul regional, în contextul specializării regionale inteligente;

  • • P10 - Promovarea cooperării transfrontaliere și interregionale.

  • 1.2.3.3. Planul de Dezvoltare a Județului Galați 2016 - 2021

Planul de Dezvoltare a Județului Galați 2016 - 2021 reprezintă un document de planificare complex, în cadrul căruia sunt fundamentate principiile, obiectivele și prioritățile de dezvoltare ale județului, pornind de la diagnoza situației economice și sociale actuale.

Viziunea de dezvoltare pentru perioada următoare este:

Județul Galați - zonă competitivă economico - socială în vederea creșterii calității vieții locuitorilor și dezvoltarea atractivității la nivel global.

Obiectivul general al planului este dezvoltarea economico - socială a Județului Galați prin specializare inteligentă și durabilă în vederea creșterii nivelului de trai al locuitorilor până în anul 2020.

Pentru atingerea obiectivului general sunt identificate 6 obiectivele strategice formulate după cum urmează:

  • — > Obiectivul strategic 1: Dezvoltare economică;

  • — > Obiectivul strategic 2: Creșterea capacității administrative;

  • — > Obiectivul strategic 3: Amenajarea teritoriului - Dezvoltare urbană și rurală;

  • — > Obiectivul strategic 4: Dezvoltarea/ Modernizarea sistemului de educație și formare profesională. Sprijin pentru dezvoltarea culturală;

  • — > Obiectivul strategic 5: Dezvoltarea/ Modernizarea sistemului sanitar și de asistență socială;

  • — > Obiectivul strategic 6: Protecția și conservarea mediului natural și construit.

Propunerile de dezvoltare a rețelei majore de transport din zona de influență a PMUD pentru Municipiul Galați se încadrează în prevederile strategice și în politica la nivel județean care se regăsesc în Planul de Dezvoltare a Județului Galați 2016 - 2021.

  • 1.2.4. Cadrul local

Documentele existente la nivel local cu care a fost corelat Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentruMunicipiul Galați, sunt specificate în tabelul 1.5.

Modul în care PMUD a fost corelat cu aceste documente strategice este prezentat mai jos.

Tabelul 1.5. Documente strategice sectoriale - nivel local.

Anul de apariție

Document

2014

Plan Urbanistic General- Municipiul Galați

2014

Strategia privind transportul public în Municipiul Galați pentru perioada 2014 - 2020

2015

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați

2016

Strategia de Dezvoltare a Municipiului Galați 2016 - 2025

  • 1.3. încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
    • 1.3.1. Plan Urbanistic General al Municipiului Galați

Documentul de planificare spațială de bază de care s-a ținut cont la realizarea PMUD este Planul Urbanistic General al Municipiului Galați. Planul Urbanistic General conține printre altele și propuneri de investiții în infrastructura de transport a orașului.

Propunerile planului de mobilitate se încadrează în prevederile PUG al Municipiului Galațiși sprijină atingerea unor priorități asumate prin acesta.

Planul de mobilitate a luat în considerare toate propunerile din PUG care vor conduce la rezolvarea disfuncționalităților de mobilitate identificate, precum și pe acelea care au un important rol strategic. De asemenea, s-a ținut cont de anvelopa bugetară disponibilă în perioada de implementare a PMUD, adică până în anul 2030.în Tabelul 1.6 se prezintă modul de corelare a propunerilor din PMUD cu cele din PUG al Municipiului Galați în domeniul transporturilor și mobilității.

Tabelul 1.6. Corelarea propunerilor PUG Galați - PMUD Galați.

Propuneri / Proiecte / Măsuricuprinse în PUG

Proiect / Măsură de intervenție similar(ă) propus(ă) în PMUD sau care susținepropunerea / proiectul / măsura PUG

1.1. Reabilitare infrastructura rutiera la nivelul municipiului

Reabilitarea circulațiilor carosabile și pietonale

  • 4.3. Amenajare trotuare și alei pietonale

  • 4.4. Amenajarea de zone exclusiv pietonale

  • 4.5. Amenajarea de zone de tip "shared space" (spatii partajate)

Sistematizarea intersecțiilor cu disfuncționalități

5.1. Extindere sistem de management al traficului

5.2. Dotare semafoare treceri pietoni cu dispozitive pentru semnalizare acustică

Crearea de parcaje publice, cu precădere în zonele de locuințe colective și în zonele de interes municipal (poli urbani de dezvoltare)

  • 5.4. Amenajare parcare colectivă de tip park&ride

  • 5.5. Amenjare parcări de reședință

  • 5.6. Construirea de parcari supra sau sub-terane pentru reorganizarea spațiului public

Crearea unor noi legături carosabile prin închiderea unor inele de circulație (Cartier Dunărea, Arcașilor, relația oraș - Combinat)

  • 1.3. Facilitarea accesului între B-dul Siderurgistilor și Calea Smârdan

  • 1.5. Reabilitarea drumurilor care asigură legătura între porturi DOCURI și ROMPORTMET cu varianta de ocolire

  • 1.6. Conectarea accesului la Bac cu varianta de ocolire în zona de Sud

Propuneri / Proiecte / Măsuricuprinse în PUG

Proiect / Măsură de intervenție similar(ă) propus(ă) în PMUD sau care susținepropunerea / proiectul / măsura PUG

Crearea unor noi traversări peste brațul Cătușa și portul de bacuri

1.3. Facilitarea accesului între B-dul Siderurgistilor și Calea Smârdan

1.6. Conectarea accesului la Bac cu varianta de ocolire în zona de Sud

Crearea de pasaje denivelate în cazul intersecțiilor sistemului major de circulații cu calea ferată

1.9. Realizare Varianta de ocolire Galați

Dezvoltarea Drumului Expres propus în conformitate cu PATZ Brăila- perspectiva 2030

1.9. Realizare Varianta de ocolire Galați

Crearea unor noi noduri intermodale (auto/ CF/ tramvai ușor) în zona Bărboși-relaționate metroului ușor propus prin PATZ Brăila-perspectiva 2030

2.3. Extindere infrastructura de troleibuz

  • 1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT
    • 1.4.1. Reabilitarea transportului public urban în Galați - Plan de Mobilitate Urbană Durabilă

Prima versiune a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiului Galați a fost elaborată în cadrul proiectului Reabilitarea transportului public urban în Galați. în contextul asigurării concordanței cu abordarea Uniunii Europene în ceea ce privește transportul urban și mobilitatea, dar și în vederea asigurării corelării surselor de finanțare, în perioada 2014-2015 BERD a sprijinit Municipiul Galați în elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Documenția a fost realizată în acord cu ghidurile și reglementările europe și naționale valabile la momentul respectiv.

Planul de acțiune conține 57 propuneri, care îmbracă următoarele trei direcții de acțiune:

  • —> Implementarea unui sistem eficient de transport public;

  • —> Extinderea infrastructurii nemotorizate;

Cadre de reglementare și management de mobilitate pentru soluții integrate.

La nivel național, în anul 2016, după încheierea contractului în baza căruia a fost elaborat PMUD, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publicea emis Ordinul 233 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajareateritoriului și urbanismul și de elaborare si actualizare a documentațiilor de urbanism. Conform Articolului 2 al respectivului ordin, Autoritățile administrației publice locale care au elaborat planuri de mobilitate urbană auobligația ca, în termen de maximum 12 luni de la publicarea în Monitorul Oficial al României a ordinului [17.03.2016], să demareze procedurile de actualizare în vederea completării și corelării structurii șiconținutului planurilor de mobilitate urbană cu prevederile ordinului. în acest context, prezenta versiune a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați face obiectul actualizării, completării și revizuirii Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați aprobat prin H.C.L.Nr. 336/ 2015.

  • 1.4.2. Strategia de Dezvoltare a Municipiului Galați 2016 - 2025

Strategia de dezvoltare locală a Municipiului Galați pentru perioada 2016 - 2025 stabilește o viziune integrată și exhaustivă pe termen lung asupra dezvoltării durabile a comunității, bazată pe coeziune și competitivitate economică, socială și teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru toți membrii comunității locale, regionale, naționale și transfrontaliere, deopotrivă pentru persoane fizice sau juridice.

Obiectivele acestei strategii sunt:

  • ■ Obiectivul 1: Dezvoltarea mediului de afaceri - Municipiul Galați - oraș inovativ, competitiv, integrator

  • ■ Obiectivul 2: Dezvoltarea relațiilor spațiale teritoriale și suprateritoriale - Galați -oraș durabil

  • ■ Obiectivul 3: Cooperare regional

  • ■ Obiectivul 4: Dezvoltare urbană - Galați - oraș orientat spre comunitate

  • ■ Obiectivul 5: Dezvoltare culturală și comunicare interculturală

  • ■ Obiectivul 6: Dezvoltare economică

în cee ace privește dezvoltarea infrastructurii de transport, pentru perioada 2016-2025 se recomandă implementarea unor proiecte care vizează creșterea accesibilității și a mobilității la nivelul municipiului:

  • ■ Construcția unui terminal intermodal de transport, care să asigure transbordarea mărfurilor între diferite tipuri de mijloace de transport;

  • ■ Modernizarea șoselei de centură a municipiului, care să conducă la eliminarea traficului greu din zona locuită, cu impact pozitiv asupra poluării;

  • ■ Construcția unui terminal logistic de mărfuri, care să favorizeze tranzitul de mărfuri în context transfrontalier;

  • ■ Modernizarea parcului de mijloace de transport în comun, prin achiziționarea de autovehicule eficiente energetic;

  • ■ înființarea unor linii noi de troleibuz [Bd. George Coșbuc, Str. Traian, Gară -Cartierul Dunărea, Gară - Cartierul Țiglina);

  • ■ Modernizarea stațiilor de așteptare;

  • ■ Implementarea sistemului E-ticketing la nivelul sistemului public de transport în comun;

  • ■ Automatizarea schimbătoarelor de cale aferente liniilor de tramvai;

  • ■ Amenajarea de benzi unice pentru mijloacele de transport în comun;

  • ■ Crearea de parcări publice subterane și supraterane în zonele cele mai aglomerate;

  • ■ înființarea unui operator metropolitan de transport în comun, care să opereze inclusiv în zona periurbană și către municipiul Brăila;

  • ■ Dezvoltarea și extinderea sistemului de management inteligent al traficului și de supraveghere video a spațiilor publice;

  • ■ Modernizarea rețelei stradale, cu precădere în noile zone rezidențiale;

  • ■ Modernizarea infrastructurii portuare [dane, echipamente etc.j.

  • 1.4.3. Planul de calitate a aerului în Municipiul Galați, pentru dioxid de azot și oxizi de azot (NO2 / NOX), perioada 2018-2022

Planul de calitate a aerului reprezintă setul de măsuri cuantificabile din punctul de vedere al eficienței lor, pe care Primăria municipiului Galați trebuie să le aplice, astfel încât să fie atinse valorile limită pentru dioxid de azot [NO2] astfel cum sunt ele stabilite prin Legea Nr. 104 din 2011 [Anexa 3]privind calitatea aerului înconjurător.

în cadrul Planului de calitate a aerului sunt propuse măsuri de reducere a emisiilor asociate diferitelor categorii de surse de emisie din Municipiul Galați pentru poluarea cu oxizi de azot. Măsurile care interacționează cu domeniul mobilității urbane sunt:

  • ■ M.l.l. Modernizarea structurii parcului auto utilizat pentru transportul public: Achiziție 20 autobuze EURO 6 / electrice, 50 autobuze hibride / EURO 6 și 3 troleibuze;

  • ■ M.1.2. Modernizare parc auto Primărie și unități subordonate Consiliului Local Galați: înlocuirea autovehiculelor vechi prin achiziția de către primărie a 3 autoturisme noi;

  • ■ M.1.3. Extinderea / modernizarea arterelor de circulație: Reabilitare Str. Basarabiei Tronson Str. Traian - Str. M. Bravu pe o lungime de 0,760 km; Modernizare Str. Siderurgiștilor, Str. 1 Decembrie 1918; 2,59 km de drum reabilitați, inclusiv pistă pentru biciclete; Amenajare zona centrală între Str. Navelor, limita bloc P și Potcoava de Aur, pe o lungime de 0,680 km și realizare pistă de biciclete (0,680 km); Modernizare Str. Cerealelor, Str. Dr. Carnabel între Str. V. Alecsandri și Str. Basarabiei pe o lungime de 1,330 km;

  • ■ M.1.4. Folosirea eficientă a spațiilor în vederea măririi numărului de parcări prin realizarea parcărilor pe mai multe niveluri: Construire parcare multietajată zona Mazepa I, aferent bloc R5, Str. Roșiori, 210 locuri de parcare;

  • 1.4.4. Strategia privind transportul public în Municipiul Galați pentru perioada 2014-2020

Pentru a se dezvolta, orice comunitate urbană trebuie să promoveze o strategie bazată pe proiecte și programe operaționale care să funcționeze într-un cadru coerent și coordonat la toate nivelurile administrației publice.

Strategia privind transportul durabil trebuie să urmărească îmbunătățirea continuă a calității vieții prin realizarea unui sistem de transport modern care să fie sustenabil atât din punct de vedere economic cât și social.

Strategia Municipiului Galați pentru perioada 2014 - 2020 vizează, la nivelul anului 2020, restructurarea și modernizarea activității de transport public local în vederea efectuării unei activități eficiente cu mijloace de transport nepoluante (troleibuze, tramvaie și autobuze electrice) și care să satisfacă cerințele călătorilor.

Obiectivele principale ale Strategiei Municipiului Galați pentru transportul public local în perioada 2014 - 2020 sunt:

  • ■ îmbunătățirea eficienței activității operatorului public de transport local prin creșterea performanțelor existente;

  • ■ Creșterea calității serviciilor de transport public oferite de operatorii de transport;

  • ■ Protejarea mediului înconjurător prin scăderea emisiilor poluante ale mijloacelor de transport și alte măsuri specifice standardelor europene de mediu;

  • ■ Facilitarea participării sectorului privat în execuția și gestionarea activității de transport public local;

  • ■ Creșterea performanțelor existente și aducerea lor la nivelul standardelor europene; dintre acestea se evidențiază: număr călători transportați anual, interval de succedare între vehicule, sistemul de tarifare, sisteme de informare a călătorului, etc;

  • ■ Reconsiderarea cheltuielilor de exploatare și întreținere, prin realizarea unor măsuri de control a acestora, astfel: introducerea sistemelor de monitorizare a întregului parc de vehicule, integrate în sistemele de monitorizare a traficului urban în general;

  • ■ Introducerea sistemelor moderne de colectare a veniturilor din titlurile de călătorie.

Un alt obiectiv al strategiei de transport, vizează în principal menținerea calității serviciului de transport public local urban prin îmbunătățirea următorilor indicatori:

  • ■ Reducerea cheltuielilor de exploatare;

  • ■ Reducerea consumului de energie;

  • ■ Reducerea poluării chimice și fonice;

  • ■ Modernizarea infrastructurii;

" Modernizarea sau înlocuirea parcului de vehicule;

  • 1.5. Metodologia de elaborare a P.M.U.D. pentru Municipiul Galați

Planul de mobilitate urbană durabilă reprezintă un document strategic care definește caracteristicile rețelelor de transport existente, obiectivele la nivel global și direcțiile de acțiune pentru atingerea obiectivelor, în concordanță cu studiile de specialitate elaborate la nivel zonal și sectorial. în acord cu cadrul strategic și normativ valabil la nivel național și internațional, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați, varianta actualizată, este structurat în 3 părți principale, corespunzătoare următoarelor etape:

  • —> Etapa I, carecuprinde șapte capitole:

  • (1) Introducere

  • [2] Analiza situației existente

  • (3) Modelul de transport

  • (4) Evaluarea impactului actual al mobilității

  • (5) Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

  • (6) Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

  • (7) Evaluarea impactului mobilității pentru cele 3 nivele teritoriale

în capitolul introductiv sunt stabilite scopul și rolul documentației, urmărind încadrarea în cadrul strategic și normativ valabil la nivel național și internațional și în prevederile documentelor de planificare asumate la nivel local. în capitolele 2, 3 și 4 se realizează caracterizarea și diagnosticarea situației actuale. Caracteristicile socio-economice și demografice, respectiv caracteristicile sistemelor de transport existente reprezintă date de intrare în cadrul modelului de transport cu ajutorul căruia sunt evaluate efectele mobilității asupra societății [mediu, cadru social, dezvoltare urbană].

Dezvoltarea unui model de transport urban permite identificarea relației dintre cererea și oferta de transport pentru fiecare element al rețelei de transport analizate, facilitând astfel evidențierea disfuncționalităților. Odată calibrat și validat, modelul de transport oferă rezultate demne de încredere cu privire la impactul diferitelor măsuri propuse pentru atingerea obiectivelor planului de mobilitate în contextul scenariilor de dezvoltare testate. Urmărind reducerea disfuncționalităților cu privire la mobilitatea durabilă în zona de studiu și având în vedere contextul elaborării planului de mobilitate, sunt stabilite obiectivele acestuia. Acestora le sunt asociate direcții de acțiune și măsuri grupate în scenarii de evoluție, care sunt testate cu ajutorul modelului de transport validat, astfel fiind posibilă evaluarea fezabilității măsurilor propuse.

  • —> Etapa a Il-a, care cuprinde două capitole:

  • (1) Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

(2J Planul de acțiune

Prioritizarea și gruparea măsurilor propuse în funcție de contribuția pe care o aduc la desfășurarea unei mobilități durabile se constituie sub forma unui Plan de acțiune.

  • —> Etapa a IlI-a, care cuprinde două capitole:

  • (1) Stabilirea procedurii de evaluare a implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

  • [2] Stabilirea actorilor responsabili cu monitorizarea

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați este conceput pentru perioada 2019-2030, perioadă stabilită în concordanță cu valabilitatea altor documente de planificare la nivel local, național și european. Procesul metodologic descris mai sus este reprezentat grafic în figura următoare.

2. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice

2.1.1. Date demografice

Variația demografică în profil teritorial înregistrată în ultimii 17 ani evidențiază reducerea cu 4,8% a numărului de locuitori cu domiciliul stabil în Municipiul Galați, tendință de variație similară cu cea înregistrată la nivel național (-2,5%) și județean (-4,0%), însă mai accentuată.

în figura 2.1 este reprezentată variația numărului de locuitori în perioada 2002 - 2018 pentru România, județul Galați și localitățile urbane din acest județ. Valorile extreme sunt date de reducerea ușoară a populației în orașul Târgu Bujor (-7,1%), respectiv de reducerea accentuată înregistrată în orașul Berești (-19,4%). în această perioadă în Municipiul Tecuci reducerea numărului de locuitori a fost de 7,9%.

Datele privind numărul total de locuitori, sunt prezentate în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1. Numărul de locuitori, Municipiul Galați.

Localitatea

Număr de locuitori

Sursa

Municipiul Galați

303.638

Institutul Național de Statistică, TEMPO On-line

249.432

Institutul Național de Statistică, Recensământul populației și locuințelor

Figura 2.1.Variația numărului de locuitori în intervalul 2002 - 2018, zonele urbane din Jud. Galați. Sursa datelor: INS, TEMPO On-Iine.

în ce privește Municipiul Galați, în figura 2.2 este prezentată distribuția pe clase de vârstă [18 categorii) a numărului total de locuitori pentru fiecare an din intervalul 2002 - 2018. Valorile corespund datelor determinate prin metodologia publicată pe site-ul INS - Baza de date TEMPO, indicatorul "Populația după domiciliu".

Figura 2.2. Distribuția populației pe grupe de vârstă în intervalul 2002 - 2018, Municipiul Galați. Sursa datelor: INS, TEMPO On-Iine.

Analiza distribuției ponderilor anuale pe care le reprezintă principalele grupe de vârstă de-a lungul perioadei analizate (figura 2.3), relevă scăderea semnificativă (cu 51%) a ponderii populației tinere, cu vârsta cuprinsă între 15 și 24 ani, concomitent cu majorarea accentuată a procentului care revine locuitorilor cu vârstă de peste 65 ani (cu 73%), aspect care reflectă fenomenul de îmbătrânire demografică. în general, aceste persoane sunt caracterizate de mobilitate redusă, necesitând facilități în sensul creșterii accesibilității sistemului de transport.

Ca urmare a solicitării Municipiului Galați, Direcția pentru Evidența Persoanelor și Administrarea Bazelor de Date (D.E.P.A.B.D.) din cadrul Ministerului Afacerilor Interne a pus la dispoziție situația cu numărul total de locuitori cu domiciliul stabil și flotant în Municipiul Galațiînregistrați la sfârșitul anului 2018. Datele au fost defalcate la nivel de adresă (stradă, număr, bloc).

întrucât la elaborarea modelului de transport (Capitolul 3), în etapa de generare a călătoriilor, este necesară distribuția populației pe zone de trafic2, în continuare, vor fi luate în calcul valorile furnizate de Direcția pentru Evidența Persoanelor și Administrarea Bazelor de Date. Distribuția pe clase de vârstă a acestor date (figura 2.4) s-a făcut respectând proporția deținută de fiecare clasă pentru anul 2018, conform datelor publicate de Institutul Național de Statistică.


u O- 4 ani

W 5- 9 ani

H 10-14 ani

K 15-19 ani

M 20-24 ani

W 25-29 ani

a 30-34 ani

w 35-39 ani

a 40-44 ani

J 45-49 ani

a 50-54 ani

J 55-59 ani

60-64 ani

J 65-69 ani

a 70-74 ani

U 75-79 ani

W 80-84 ani

■J 85 ani si peste

  • Figura 2.4. Distribuția populației înregistrate în anul 2018 pe grupe de vârstă, Municipiul Galați. Sursa datelor: D.E.P.A.B.D.; INS, TEMPO On-Iine.

Conform datelor statistice existente (Institutul Național de Statistică, TEMPO On-line), teritoriul intravilan al Municipiului Galați este de 6452 ha. Prin raportarea numărului total de locuitori la suprafața teritoriului intravilan, rezultă că densitatea populației la nivelul anului 2018 este de 4706 persoane/km2.

Distribuția spațială a numărului de locuitori constituie un factor cu impact semnificativ în domeniul mobilității urbane. în acest context, este esențială analiza datelor demografice prin prisma următorilor indicatori:

populația totală;

  • —> populația pe grupe de vârstă.

  • —> densitatea populației.

în cadrul PMUDpentru Municipiului Galați distribuția spațială a indicatorilor demografici (valorile pentru anul 2018) a fost realizată prin raportare la zonele de analiză a traficului din interiorul teritoriului intravilan (figurile 2.5-2.7). Se observă că valori ridicate ale numărului de locuitori sunt concentrate în zonele de locuințe colective, dintre care se detașează cartierele Micro 20, Micro21, Micro 12, Micro 39 cu aproximativ 19.000 locuitori. Acestea reprezintă zone cu potențial ridicat de generare/ atragere a călătoriilor, pentru care trebuie să se acorde atenție deosebită în ce privește oferta de transport public necesară pentru satisfacerea deplasărilor pe distanță medie și facilitățile pentru modurile de transport nemotorizate (pietonal, cu bicicleta) specifice deplasărilor pe distanță scurtă.

2.1.2. Activități economice

Desfășurarea activităților economice implică generarea de călătorii cu pondere importantă atât în cazul transportului de persoane, cât și al celui de mărfuri (prin asigurarea fluxului de materii prime, materiale și produse finite).

Potrivit datelor furnizate de Inspectoratul Teritorial de Muncă Galați, la nivelul anului 2018, în Municipiul Galați au fost înregistrați 93.732 salariați activi, distribuiți celor 14.293 angajatori cu sediul în această localitate.

La nivelul teritoriului de analiză ponderea populației ocupate reprezintă 30% din totalul numărului de locuitori, în timp ce la nivel județean acest indicator are valoarea de 17% (tabelul 2.3). Datele utilizate pentru această analiză, reprezintă date statistice aferente anului 2017 (cele mai recente - publicate de Institutul Național de Statistică, baza de date TEMPO On-line).

Principalii angajatori, categorie în care sunt considerați cei cu peste 500 de salariați, concentrează 22% din numărul total de locuri de muncă ocupate la nivelul localității (tabelul 2.3).

Tabelul 2.2. Ponderea populației ocupate, anul 2017. Sursa datelor: INS, TEMPO On-line.

Unitatea Administrativ-Teritorială

Număr de salariați

Număr de locuitori

Ponderea populației ocupate

Municipiul Galați

91.283

303.268

30%

Județul Galați

110.192

629.865

17%

Cu execepția serviciilor oferite de autorități sau instituții publice, principalii angajatori activează în industrie [prelucrătoare, navală, alimentară) și servicii [comerț, transporturi).

Tabelul 2.3. Principalii angajatori, anul 2018. Sursa datelor: ITM Galați.

Principalul                 Număr

Angajator                         , .

obiect de activitate            Salariați activi

S.C. ARCELORMITTAL GALAȚI S.A.

Producția de metale feroase sub forme primare și de feroaliaje

5047

S.C. ARABESQUE S.R.L.

Comerț cu ridicata al materialului lemnos și al materialelor de construcții și echipamentelor sanitare

3057

S.C. ȘANTIERUL NAVAL DAMEN GALAȚI S.A.

Construcția de nave și structuri plutitoare

2481

SPITALUL CLINIC JUDEȚEAN DE URGENȚĂ „SFÂNTUL APOSTOL ANDREI”

Activități de asistență spitalicească

2084

UNIVERSITATEA DUNĂREA DE JOS

învățământ superior universitar

1603

S.C. APA CANAL S.A.

Captarea, tratarea și distribuția apei

1038

S.C. TRANSURB S.A.

Transporturi urbane, suburbane și metropolitane de călători

793

S.C. DIALFA SECURITY S.R.L.

Activități de protecție și gardă

749

SPITALUL CLINIC DE URGENȚĂ PENTRU COPII „SF. I0AN” GALAȚI

Activități de asistență spitalicească

643

S.C. TANCRAD S.R.L.

Lucrări de construcții a drumurilor și autostrăzilor

656

DIRECȚIA DE ASISTENȚĂ SOCIALĂ A MUNICIPIULUI GALAȚI

Activități de asistență socială, fără cazare, pentru bătrâni și pentru persoane aflate în incapacitate de a se îngriji singure

635

S.C. ARCADA COMPANY S.A.

Costrucția de poduri și tuneluri

593

SERVICIUL PUBLIC ECOSAL

Colectarea deșeurilor nepericuloase

579

S.C. CRIOMEC S.R.L

Lucrări de instalații sanitare, de încălzire și de aer condiționat

515

Din totalul celor 14.293 angajatori 41% nu au salariați. Frecvența cea mai ridicată de apariție se întâlnește în rândul angajatorilor cu mai puțin de 10 salariați activi, situație în care sunt înregistrate 7333 cazuri, constituind 51% din numărul total [figura 2.8).

Figura 2.8. Distribuția angajatorilor după numărul de salariați. Sursa datelor: 1TM Galați.

Distribuția în teritoriu a locurilor de muncă (la nivelul zonelor de trafic în care a fost împărțit teritoriul Municipiului Galați) este prezentată în figura 2.9.

Pe baza datelor statistice existe a fost studiată dimanica numărului de salariat! la nivel local și județean în ultimii 16 ani (figura 2.10). Rezultatele indică o variație cvasiconstantă a ponderii numărului de salariați din Municipiul Galațidin totalul celor înregistrați la nivel județean, 84% în anul 2002, respectiv 83% în anul 2017.

Cunoscând datele istorice privind numărul de salariați înregistrați la nivel județean și local în ultimii 16 ani și date prognozate3 ale acestui indicator pentru județul Galați, a fost estimat numărul anual de salariați la nivelul Municipiului Galațiîn perioada 2018-2022. Se observă tendința crescătoare, care conduce la creșterea cu 20% a numărului de salariați din Municipiul Galațiîn anul 2022 comparativ cu valoarea înregistrată în anul 2017.

în cea mai mare parte salariați! din județ (21,66%) sunt angajați ai unor unități economice al căror principal domeniu de activitate este reprezentat de industria prelucrătoare. Urmează, în ordinea descrescătoare a ponderii din totalul salariaților, comerțul cu ridicata și cu amănuntul (17,19%), construcțiile (10,66%) șiînvățământul (8,44%). Sectorul sănătate și asistență socială cuprinde 7,14% din totalul salariaților (figura 2.11).

Conform Institutului Național de Statistică4, vârstele de muncă considerate sunt următoarele: pentru populația de gen feminin, grupele de vârstă de la 15 la 59 ani;

—> pentru populația de gen masculin, grupele de vârstă de la 15 la 64 ani.

Figura 2.11. Structura ocupațională pe sectoare de activitate - județul Galați, 2017. Sursa datelor: INS, TEMPO On-line.

Totodată, în cadrul analizei au fost prelucrate date privind variația numărului de șomeri înregistrați la nivelul Municipiului Galați, rezultând că în perioada analizată 2010-2018 [cea pentru care sunt publicate date statistice) s-a instalat o tendință descrescătoare a numărului de persoane încadrate în această categorie [figura 2.13). în ipoteza translatării acestor persoane în categoria salariaților, putem concluziona că în ultimii ani s-a produs creșterea deplasărilor pendulare domiciliu - loc de muncă.

în ce privește cauzele șomajului în Municipiul Galați, acestea sunt cele clasice: numărul redus al locurilor de muncă, dezechilibre între pregătirea profesionalăa forței de muncă disponibile [șomerii provin, de regulă, din disponibilizările colective sau individuale, fiind persoane care și-au pierdut locul de muncă prin restrângerea activității) și cerințele specifice locurilor de muncă ce constituie oferta, raportul dintre nivelul salarial minim pentru care populația este dispusă să muncească și nivelul ajutoarelor sociale oferite de stat. în vederea susținerii dezvoltării activităților economice, acțiune ce aduce beneficii sociale ca urmare a reducerii șomajului în zona de analiză, se vor propune măsuri de îmbunătățire a accesibilității și eficientizare a sistemului de transport la nivel urban.

Ca urmare a analizei zonificării funcționale realizate în cadrul Reglementărilor Urbanistice aferente PUG al Municipiului Galațițfigura 2.14), se constată concentrarea funcțiunilor de tip activități productive și de depozitare și de tip comerț - servicii în zona de Vest a localității. Astfel de activități mai apar în partea de Est, în zonele portuare ale teritoriului urban.

Concentrarea locurilor de muncă în zone compacte implică probleme de mobilitate, în sensul constituirii unor poli de atragere și generare a călătoriilor.

Zonele în care se desfășoară activități comerciale reprezintă de asemenea poli de interes, în special pentru călătoriile locale. Cele care includ magazine de tip hypermarket sunt amplasate axa Nord -Sud. Aceste obiective sunt racordate la artere principale de circulație - Str. Traian, B-dul George Coșbuc, B-dul Galațițfigura 2.15). Pe lângă centrele comerciale, se impune ca pol de atractivitate și Piața Centrală (Str.Traian).


LEGENDA

LIMITE

—— Limita taratvw edrrwraseste»1 ------- Limita tentoruui mtraWan existenl

—— limita lamomAii intrwâer* propui

Limita trupei

- - — ■ urnita rone» centrale

Urnita UTR ------- Urnita zona <te proiecție CF — — — Lenita rone propusa operatem urbanistica de regenerare urbana

CIRCULAȚII

------ Drum nabonai

------- rum juOetean

1 Drum ccnxnar

1 Drum de expteNilere

1 Circulații majore existente

— — — Circutetn majora propuse

— ■ । ■ varianta de ocoliră Gaia» ■ U ftDDkm

Q intersecta propuse pentru wtematixare

•*’} intersecta propuse pentru vstematizare - pasaj supraterar

Ql intersecta cu CF propuse pentru wstemabzare

Nod intermooa* propus (CF/AukVMetrou ușor}

~ Racord propus Metrou ușor । legătură cu metrou ușor propus pnn ” ” " PAT2 Eharfa perspective 2030

Poduri propuse

_ Artera ocosaoare - proptewe lărgire s> racord ou dnen expres perspec&va 2030

Propunere lărgire artere ersteme

Zona In cedrul cerem se vor reah/a parcaje pubtce ti «palii verr da cartier scuar un s. grădini plantate locuri de joaca

ZONlFlCARE FUNCȚIONALA

I^HI Zona centrate

Zone pentru tocutnte mrvteuate isgvn da materne P P*2

Zona pentru k»cu*Me cotectwe si functem» complementare


Zon» comerț- serve»

Zona pentru aclivoe product**» ■> dapozaer»

Zona pentru actweab agrozootehnice

^^■1 Zona spate verii ■ agrwmnm. scuarun. tete ptanlate pontete protecție

Zona onnaiructii aferente echcsamentelcir lemnioo- ediliuwe

Zona cai de r-omun cabi? rutiere S amenaja- afierrnbc

■ Zona cai de comurmabe fwmwi u amenayari atereM?

I^^^B Zone cai <te COmunesib» n:«uala si tenenwsn aferente

Zona gospodara? comunala

Zona terenuri cu ctesteteli» speoate          Zone <te paoteGlIe TDS

Ape

Paduii terenuri toiesttere

Terenuri agricol»

Păstră

V"

Livaș

Terenuri neproducavc

Canate <m ingaire

ZONE MIXTE

Poli urtaara principate' secundam

uimi Zona rniiia - locumte indrvidu»*& come*li' sericii - răgim de maltene P*2

Zona merta - kxxirnte individuata cu densitate scăzute P-1

Zona verde p?e*iDnaia cu functxjrv comerciale

UITHl Zona mntia . iteeuinte1 coiriBit-' senrlcte

■■■■ Zâna rruxia - actrvflau cruductive rwoaluanse SU șarvlâk amere

nnnn Zona terenuri cu destinație speaoSa propuse pentru GP~mrșie- zona agwnen

IIIIIII Zona agrement kHte

IHHH Zona agreme-M F aleza Dunara

HtttiM Zona universitara cercetare.' barouri

pot o» agrement' temecll

REGLEMENTAR I f ZONE DE PROTECȚIE / RESTRICȚIE / INTERDICȚIE

Intenteette lampocere de ennfflure pana te eteborarea PUZ-pareelate

—■  — Recomandare de «labora/e PL1Z Faleza Ounarw PUZ Arcașilor

=  — Redatei pdonate ve*ri mapre - se recDmanda OanEarea

ZONE CU VALOARE URBANISTICA SAU PROTEJATE [Conform planșei cxpiicartiwn anexate la regulament )


Figura 2.14. Funcțiuni de utilizare a teritoriului. Sursa: PUG al Municipiului Galați.

Unitățile de învățământ reprezintă poli de atragere / generare a călătoriilor la nivelul unei localități, cărora trebuie să li se acorde atenție deosebită din punct de vedere al accesibilității și siguranței circulației. în total, în Municipiul Galați funcționează 116 unități de învățământ preuniversitar țpostliceal- 6, profesional- 2, liceal - 24, gimnazial - 32, preșcolar - 52) în care sunt înmatriculați 40.211 elevi și preșcolari. învățământul universitar este prezent la nivelul localității prin Universitățile "Dunărea de Jos" Galați, "Spiru Haret" și "Danubius".

La nivelul Municipiului Galați sunt prezente alte 11 instituții de educare și formare și învățământ special.

Localizarea în arealul de studiu a unităților de învățământ centralizate în tabelul 2.4 se regăsește în figura 2.16.

Tabelul 2.4. Unități de învățământ. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr.

crt

Unitatea de învățământ cu personalitate juridică

Adresa

Număr preșcolari / elevi / studenți

învățământ preșcolar

1.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 1

Str. Roșiori, nr. 12, Mazepa I

186

2.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 6 (arondată]

Str. Romană, nr. 10, Bl. El, Ap. 65-66

48

3.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „ELENA DOAMNA”

Str. Domneasca, nr. 114

107

4.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „MUGUREL” (arondată]

Str. Traian, nr. 303

84

5.

GRĂDINIȘA CU PROGRAM NORMAL „TWEETY” (arondată]

Str. T. Vladimirescu, nr. 8

12

6.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 7

Str. Universității, nr. 45

185

7.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 26 (arondată]

Str. Dr. Carnabel, nr. 7

40

8.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM SĂPTĂMÂNAL NR. 32 (arondată]

Str. Gamulea, nr. 40

103

9.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 45 (arondată]

Str. Domneasca, nr. 65

89

10.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 9

Str. Constructorilor, nr. 14

216

11.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL, NR. 40 (arondată]

Str. Constructorilor, nr. 21

69

12.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „SF. ȘTEFAN”

Str. Regiment 11 Șiret, nr. 2, Țiglina 1

101

13.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL „IOAN NENIȚESCU” (arondată]

Str. Ion Nenițescu, nr. 12

86

14.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „TEDI”

Str. Stelei, nr. 2

121

15.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „CIPRIAN PORUMBESCU” (arondată]

Str. Nae Leonard, nr. 7, Bl. C5A, Ap. 20-21-22

66

16.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 30

Str. Gh. Asachi, nr. 1

334

17.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 36

Str. Regiment 11 Șiret, nr. 33, Țiglina 1

174

18.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „LICURICI”

Str. Bărboși, nr. 2 7

147

19.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „CODRUȚA”

Str. Costache Conachi, nr. 1

219

20.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „STEP BY STEP”

Str. Lăcătușilor, nr. 45A

224

21.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „MOTANUL ÎNCĂLȚAT”

Str. Costache Conachi, nr. 2C

328

22.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „VOINICELUL” (arondată]

Str. M. Sadoveanu, nr. 1

60

23.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „ALICE” (arondată]

B-dul Dunărea, nr. 27, Bl. D7

70

24.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „CAMIL RESSU”

Str. Camil Ressu, nr. 1, Bl UI

154

25.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR.

Micro 13B, Str. Feroviarilor, nr.

123

Nr. crt

Unitatea de învățământ cu personalitate juridică

Adresa

Număr preșcolari / elevi / studenți

56 (arondată)

25, Bl. E

26.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „CROITORAȘUL CEL VITEAZ”

Str. Drumul Viilor, nr. 36, bis, Bl.

U3-U4

174

27.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „ARLECHÎnO”

Str. Ionel Fernic, nr. 13B

211

28.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „OTILIA CAZ1M1R" (arondată)

Str. Henri Coandă, nr. 20, Bl. U5

99

29.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 39

Str. Odobești, nr. 1, bis

152

30.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 19 (arondată)

Str. Milcov, nr. 50, Bl. J1

10

31.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 47 (arondată)

Str. Av. M. Zorileanu, nr. 13

64

32.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL „ION CREANGĂ” (arondată)

Str. Milcov, nr. 13, bis

123

33.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „PRICHINDEL”

B-dul Dunărea, nr. 2B, Micro 20

211

34.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT NR. 64

Str. Brăilei, nr. 226, Bl. D 5

125

35.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 44 (arondată)

Str. Gorunului, nr. 6

71

36.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „OMUL DE ZĂPADĂ”

Str. Universității, nr. 12

53

37.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „BAMBI”

Str. Prunari, nr. 10

11

38.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL „IOSIF”

B-dul G. Coșbuc, nr. 30-34

0

39.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „ALEXUȚA”

Str. Unirii, nr. 30

12

40.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „TOM ȘI JERRY”

Str. Morilor, nr. 93

94

41.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM PRELUNGIT „CLEVERKIDS”

Str. Mihai Bravu, nr. 30A

47

învățământ gimnazial / preșcolar (arondat)

42.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „CONSTANTIN GH. MARINESCU”

Str. Regiment 11 Șiret, nr. 41A

513

43.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 59 (arondată)

Str. Brăilei, nr. 184

91

44.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 3

B-dul Dunărea, nr. 60

374

45.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 35 (arondată)

B-dul Dunărea, nr. 60

41

46.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 5

Str. Gorunului, nr. 6B

418

47.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 9 (arondată)

Str. Bărboși, nr. 35

271

48.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 7

Str. Brăilei, nr. 204

600

49.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 10

Str. Lebedei, nr. 4

292

50.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL „LIZUCA” (arondată)

Str. Lebedei, nr. 4

118

51.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „MIHAIL SADOVEANU”

Str. M. Sadoveanu, nr. 12

828

52.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „MIRON COSTIN”

Str. Alba lulia, nr. 1-2

1042

Nr. crt

Unitatea de învățământ cu personalitate juridică

Adresa

Număr preșcolari / elevi / studenți

53.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 20 (arondată]

Str. Tecuci, nr. 160

58

54.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „ȘTEFAN CEL MARE”

Str. Constructorilor, nr. 9

892

55.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „ELENA CUZA”

Str. G-ral Al. Cernat, nr. 190

281

56.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL „MIHAELA” (arondată]

Str. Tecuci, nr 166

44

57.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 16

Str. Arieșului, nr. 8

370

58.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 17

Str. Costache Conachi, nr. 2

485

59.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 18

Str. Av. V. Craiu, nr. 2

625

60.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „GHEORGHE MUNTEANU” (arondată]

Str. Camil Ressu, nr. 9A

289

61.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „LUDOVIC COSMA”

Str. Stelei, nr. 2

223

62.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 22 (arondată]

Str. Revoluției, nr. 18

28

63.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 34 (arondată]

Str. Nufărului, Bl. S13, Ap. 39,1. C. Frimu

36

64.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 10 (arondată]

Str. A. Saligny, nr. 130

56

65.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 20

Str. Traian, nr. 318

218

66.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 22

Str. Zidarilor, nr. 5

767

67.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 14 (arondată]

Str. Zidarilor, nr. 5

59

68.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 24

Str. Egalității, nr. 8

289

69.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 12 (arondată]

Str. Dogăriei, nr. 67

56

70.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 25

Str. Basarabiei, nr. 25

511

71.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 26

Str. Vadul Sacalelor, nr. 2

355

72.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 28

Str. Roșiori, nr. 31

1063

73.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 29

Str. Strungarilor, nr 7A

1171

74.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ NR. 33

Str. Dr. Mihail Petrini Galatzi, nr. 1

545

75.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „MIHAI VITEAZUL

Ștr. Traian Vuia, nr. 22

285

76.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „GRIGORE MOISIL”

Str. Feroviarilor, nr. 19A

646

77.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „IULIA HAȘDEU”

Str. Oltului, nr. 8

291

78.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „SFÂNTUL GRIGORIE TEOLOGUL”

Str. 1 Decembrie 1918, nr. IA

446

79.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „SFINȚII ÎMPĂRAȚI”

Str. Siderurgiștilor, nr. 17

394

80.

GRĂDINIȚA CU PROGRAM NORMAL NR. 11 (arondată]

Str. Siderurgiștilor, nr. 17A

123

81.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „DAN BARBILIAN”

Str. Furnaliștilor, nr. 3

659

82.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ SPECIALĂ „CONSTANTIN PUFAN”

Str. 1 Decembrie 1918, nr. 25

205

83.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „SFINȚII APOSTOLI PETRU ȘI PA VEL” (arondată]

Str. Traian, nr 252

49

84.

ȘCOALA GIMNAZIALĂ „VICTOR VÂLCOVICI”

Str. Victor Vâlcovici, nr. 18A

166

Nr. crt

Unitatea de învățământ cu personalitate juridică

Adresa

Număr preșcolari / elevi / studenți

învățământ liceal / preșcolar (arondat) și postliceal (arondat)

85.

COLEGIUL NAȚIONAL „VASILE ALECSANDRI”

Str. N. Bălcescu, nr. 41

1086

86.

COLEGIUL NAȚIONAL „MIHAIL KOGĂLNICEANU”

Str. Brăilei, nr. 161B

836

87.

COLEGIUL NAȚIONAL „ALEXANDRU I0AN CUZA”

Str. Saturn, nr. 26

908

88.

COLEGIUL NAȚIONAL „COSTACHE NEGRI”

Str. Brăilei, nr. 134

1193

89.

LICEUL TEORETIC „EMIL RACOVIȚĂ”

Str. Regiment 11 Șiret, nr. 12-14

1018

90.

LICEUL TEORETIC „DUNĂREA”

Str. Oltului, nr. 24

699

91.

LICEUL TEORETIC „MIRCEA ELIADE”

Str. Milcov, nr. 13

982

92.

LICEUL TEORETIC „SFÂNTA MARIA”

Str. Constructorilor, nr. 25

769

93.

LICEUL DE ARTE „DIMITRIE CUCLIN”

Str. Domneasca, nr. 97-99

529

94.

LICEUL CU PROGRAM SPORTIV

Str. Stadionului, nr. 5

499

95.

SEMINARUL TEOLOGIC ORTODOX „SF. ANDREI”

Str. Mihai Bravu, nr. 48

411

96.

COLEGIUL ECONOMIC „VIRGIL MĂDGEARU”

Str. Strungarilor, nr. 31

1220

97.

LICEUL TEHNOLOGIC DE MARINĂ

Str. Portului, nr. 57

424

98.

LICEUL TEHNOLOGIC „RADU NEGRU”

Str. Științei, nr. 119

912

99.

LICEUL TEHNOLOGIC „AUREL VLAICU”

Str. 1 Decembrie 1918, nr. 25

899

100.

LICEUL TEHNOLOGIC „PAUL DIMO”

Str. 1 Decembrie 1918, nr. 27

767

101.

LICEUL TEHNOLOGIC „TRAIAN VUIA”

Str. Anghel Saligny, nr. 117

540

102.

LICEUL TEHNOLOGIC TRANSPORTURI CĂI FERATE

B-dul George Coșbuc, nr. 225

672

103.

COLEGIUL DE INDUSTRIE ALIMENTARĂ „ELENA DOAMNA”

Str. Domneasca, nr. 169

845

104.

LICEUL TEHNOLOGIC „ DUMITRU MOTOC”

Str. Milcov, nr. 15

838

105.

LICEUL TEHNOLOGIC „ANGHEL SALIGNY”

Str. Metalurgiștilor, nr. 4

888

106.

LICEUL TEHNOLOGIC „SFÂNTUL IOAN” (arondat)

Str. Metalurgiștilor, nr. 4 bis

202

107.

LICEUL TEHNOLOGIC „SIMION MEHEDINȚI”

Str. N. Bălcescu, nr. 19

250

108.

LICEUL TEORETIC „MARIN COMAN”

Str. Domneasca, nr. 231

381

109.

ȘCOALA PROFESIONALĂ SPECIALĂ „EMIL GÂRLEANU”

Str. Gării, nr. 66

156

110.

ȘCOALA PROFESIONALĂ SPECIALĂ „P. P. NEVREANU” (arondată)

Str. Regiment 11 Șiret, nr. 7 bis

37

111.

ȘCOALA POSTLICEALĂ „SF. VASILE CEL MARE”

Str. Brăilei, nr. 31

192

112.

ȘCOALA POSTLICEALĂ „CHRISTIANA”

Str. Științei, nr. 119

281

113.

ȘCOALA POSTLICEALĂ „INTELLECTUM”

Str. Oțelarilor, nr. 25

299

114.

ȘCOALA POSTLICEALĂ „CAROL DAVILA”

Str. Oltului, nr. 28

190

115.

ȘCOALA POSTLICEALĂ „COMAN”

Str. Domneasca, nr. 231

71

116.

ȘCOALA POSTLICEALĂ F.E.G. GALAȚI

B-dul George Coșbuc, nr. 225

141

Analiza privind populația școlară, realizată pe baza datelor statistice existente, relevă reducerea numărului de elevi cu excepția celor încadrați în învățământul postliceal. Reducere accentuată se înregistrează în rândul elevilor de gimnaziu și [figura 2.17).

Figura 2.17. Variația populației școlare din Municipiul Galați, 2002-2017.

Principala cauză a reducerii populației școlare este dată de rata scăzută a natalității, care se reflectă în populația tânără, cu vârsta cuprinsă între 15 și 24 ani, a cărei pondere din numărul total de locuitori a scăzut considerabil în perioada de analiză [figura 2.3). Scăderea populației de elevi de nivel liceal de după 2011 este generată de creșterea atractivității școlilor profesionale, numărul acestora fiind într-o ascensiune puternică după reintroducerea învățământului profesional.

Cunoscând tendința de variație a numărului de elevi și studenți, bazată pe date istorice înregistrate în perioada 2002-2017 și ținând seama de prognoza de evoluție a populației la nivel național până la orizontul anului 20305 [prognoză care are la bază populația stabilă pe sexe și grupe de vârstă înregistrată în cadrul recensământului desfășurat în octombrie 2011 și fenomenele demografice: natalitatea, mortalitatea și migrația externă din statistica curentă) pe termen scurt s-au prognozat reduceri ale numărului de elevi din învățământul preuniversitar și creșteri ușoare ale numărului de studenți [figura 2.18). Deși în perioada următoare ne așteptăm la reducerea populației școlare, nu același lucru se poate estima în legătură cu numărul deplasărilor realizate pentru școlarizarea persoanelor încadrate în această categorie a populației. Tot mai frecvent, în situația actuală, se întâlnesc cazuri în care copii nu urmează școala primară sau gimnazială din zona de rezidență, orientându-se către unități de învățământ din alte cartiere [în general în funcție de prestigiul acestora), motiv pentru care deplasările având ca scop „Ducerea / aducerea copiilor la / de la scoală" devin tot mai numeroase și sunt realizate cu autovehiculul personal.

Figura 2.18. Variația populației școlare din Municipiul Galați - date prognozate.

Delimitarea teritoriului de studiu de cursul Fluviului Dunărea pe o lungime de aproximativ 4 km, facilitarea accesului către Delta Dunării pe cale rutieră, reprezintă factori care implică activitate turistică. în acest sens se impune analiza acestui sector prin prisma indicatorilor care pot fi utilizați în estimarea călătoriilor generate și atrase de zonele de trafic în care se desfășoară servicii turistice. în prezent unitățile de primire turiști [hoteluri, pensiuni, cabane) oferă o capacitate de 1703 locuri/ zi. De-a lungul perioadei analizate [pentru care există date statistice - ultimii 16 ani), capacitatea de cazare din Municipiul Galați a variat neuniform în plaja 711-1756 locuri de cazare/ zi [figura 2.19).

Conform datelor publicate de Institutul Național de Statistică (baza de date Tempo-Online), numărul anual de turiști sosiți în Municipiul Galația cunoscut o variație neuniformă în jurul valorii medii de 58.012 turiști/ an (figura 2.20].

Din figura 2.20 se observă că valorile de vârf ale acestui indicator au fost înregistrată în anul 2017. Valoarea specifică anului 2017 este cu 41% mai mare față de cea medie anuală (2002-2017), în ultima perioadă conturându-se o tendință crescătoare.

în figura 2.21 este prezentată variația lunară a valorilor aceluiași parametru, în perioada pentru care există date statistice disponibile, 2010-2018. Se observă o creștere a numărului de turiști în perioada mai-noiembrie a fiecărui an, perioadă în care se detașează luna octombrie, cu număr maxim de turiști care vizitează Municipiul Galați.

Valoarea medie anuală a indicelui de utilizare a capacității de cazare, calculat prin raportarea numărului de înnoptări realizate la capacitatea de cazare turistică în funcțiune, este reprezentată în figura 2.22.

Având în vedere valorile parametrilor analizați mai sus, se poate concluziona că activitatea turistică nu reprezintă o compomentă care să ridice probleme pentru mobilitatea urbană, însă potențialul cadrului natural existent și amenajările realizate pe Faleza Dunării constituie premizele creșterii atractivității acestei zone de agrement, în special pentru locuitorii Municipiului Galațiși ai localităților limitrofe. Din aceste considerente se impun măsuri de mobilitate urbană durabilă care să susțină dezvoltarea activității turistice și să asigure un echilibru între satisfacerea nevoii de mobilitate și impactul asupra mediului.

în contextul socio-economic descris mai sus, modelul de dezvoltare a orașului îmbracă prioritățile, obiectivele și elemente de planificare tratate în cadrul PUG al Municipiului Galați, care integrează aspecte privind dezvoltarea spațială, economică, infrastructura, acordând totodată atenție problemelor sociale și de mediu. Teritoriul este structurat în următoarele categorii de zone funcționale:

  • — > Zona centrală istorică

  • — > Poli urbani principali

  • — $ Poli urbani secundari

  • — > Zone mixte de dezvoltare

  • — > Zone activități productive

  • — > Zone locuințe individuale Zone locuințe colective

Zone și poli de agrement

Zona de agrement Faleza Dunării

  • — > Pol universitar, locuințe și agrement Brateș

Zone spații verzi, parcuri

  • — > Zone cu destinație special

  • — > Zona căilor de comunicație

2.1.3.Indicele de motorizare

Indicele de motorizare reprezintă un indicator utilizat în evaluarea dezvoltării economice a unei unități administrativ teritoriale. Valoarea acestuia exprimă numărul de autoturisme deținute de grupe de 1000 de locuitori. în figura 2.23 este prezentată variația indicelui al de motorizare la nivel județean și național înregistrată în perioada 2011 - 2018.

350.0

o o E

<u


300.0


<u


250.0


<u

E


200.0


150.0


100.0


50.0


0.0


llllllll


2011


2012


2013


2014


2015


2016


2017


Anul 2018


UJud. Galați U România

Figura 2.23. Indice de motorizare, 2011-2018. Sursa datelor: INS, TEMPO On-Iine.

La nivel local, în anul 2018 numărul de autoturisme deținute de 1000 de locuitori ai Municipiului Municipiul Galați a fost cu 8% mai mare decât valoarea medie județeană, respectiv cu 11% mai mic decât valoarea medie națională [figura 2.24].

Concentrarea autovehiculelor în Municipiul Galați demonstrează dezvoltarea economică superioară a acestei unități administrativ-teritoriale comparativ cu celelalte localități ale județului Galați.

Disponibilitatea utilizării unui vehicul prezintă un rol vital și omniprezent în alegerile privind deplasările pe care indivizii aleg să le efectueze. Acest lucru se manifestă atât în planificarea deplasărilor pe termen scurt, cât și pe orizonturi de timp medii și lungi. în modelul de estimare a cererii de deplasare, acest parametru intervine în etapele de generare a deplasărilor, distribuție pe destinație și alegere modală [Capitolul 3).

  • 2.2. Rețeaua stradală

La nivelul reței globale de transport rutier, Municipiul Galați face parte din rețeaua Trans-Europeană de Transport Extinsă [TEN-T Comprehensive) prin drumul european E87 [figura 2.25).

în cadrul Mașter Planului General de Transport al României, în arealul rețelei TEN-T din jurul Municipiului Galați sunt prevăzute urmăroarele intervenții:

  • —> Drum TransRegio: Vaslui - Galați [+Tișița);

Varianta de ocolire Galați.

Infrastructura rutieră majoră din zona de analiză este formată din traseele drumurilor naționale și județene care asigură conexiunea cu teritoriul învecinat [figura 2.26, tabelul 2.5). Sectoarele stradale pe care sunt suprapuse traseele drumurilor naționale și județene sunt cele mai solicitate din punct de vedere al traficului și, în același timp, cele pe care se înregistrează frecvent evenimente de circulație soldate cu victime.

Deficiența majoră a rețelei rutiere din zona Municipiului Galați este generată de lipsa unei variante de ocolire, care să conducă la eliminarea totală din rețeaua urbană a traficului de vehicule de marfă aflate în tranzit, diminuând în acest fel externalitățile suportate de locuitori.

Rețeaua feroviară secționează teritoriul intravilan al Municipiului Galați pe laturile de Vest, Nord și Est, având rol de centură. Fluviul Dunărea delimitează teritoriul administrativ în zona de Sud-Est, iar Lacul Brateș în zona de Nord. în zona de Sud constrângerile de natură teritorială sunt date de cursul Râului Șiret. Toate aceste bariere naturale sau antropice limitează conexitatea rețelei rutiere din arealul de studiu.

Tabelul 2.5. Rețeaua de drumuri care asigură relația cu teritoriul învecinat.

Drum

Origine

Destinație

Traseu

DN2B/ E87

Km 0+000, SpătarufDN 2]

Km 149+966, Frontiera Republica Moldova

Surdila - Greci - lanca - Brăila - Galați

DN26

Km 0+000, Galați (DN 2B]

Km 94+576, Murgeni (DN 24A]

Oancea - Gănești

DN22B

Km 0+000

Km 85+925

Brăila - Galați

DN22E

Km 0+000

Km 14+200

Gărvan (DN 22] - Traversare Dunărea cu bacul - Galați

DJ251

Km 0+000, Tecuci (DN25]

Km 84+500,Limita Jud. Tulcea (Galați]

Rețeaua stradală a Municipiului Galați prezintă densitate ridicată, în special în zona centralăși în principalele cartiere de locuințe. în total, la nivelul municipiului exista 497 de străzi. Categoriile în care aceste străzi sunt clasificate potrivit Normei Tehnice privind Proiectarea si Realizarea Străzilor in Localitățile Urbane publicata in Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 138bis din 06.04.1998, sunt următoarele [figura 2.27):

  • • străzi de categoria I - magistrale-, asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția drumului național care traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum, având minimum 6 benzi de circulație, inclusiv liniile de tramvai;

  • • străzi de categoria a Il-a - de legătură-, asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit, având 4 benzi de circulație, inclusiv liniile de tramvai;

  • • străzi de categoria a IlI-a - colectoare-, preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, având 2 benzi de circulație;

  • • străzi de categoria a IV-a - de folosință locală-, asigură accesul la locuințe și servicii curente sau ocazionale din zonele cu trafic foarte redus.

Potrivit datelor furnizate de Beneficiar, Primăria Municipiului Galați, rețeaua stradală are o lungime de aproximativ 222 km și este formată din străzi al căror sistem rutier are îmbrăcăminte din beton asfaltic pentru 69% din lungimea totală, restul fiind împietruit sau de pământ [figura 2.28).

Faptul că aproximativ 25% din lungimea străzilor care compun rețeaua urbană sunt nemodernizate, constituie disfuncție majoră din punct de vedere al calității mediului urban.

De asemenea, se observă că există străzi amplasate în zona centrală a căror îmbrăcăminte din asfalt se află în stare degradată, aspect care constituie disfuncție majoră din punct de vedere al calității mediului urban (figura 2.29).

în ultimii 5 ani, îmbunătățirea stării tehnice a suprafeței de rulare a constituit un obiectiv la nivel local căruia i s-a acordat atenție deosebită. Proiectele finalizate în ultimii 5 ani sunt prezentate în tabelele 2.6.

Tabelul 2.6. Proiecte finalizate în ultimii 5 ani. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr.

crt

Proiect

Sursa de finanțare

1.

Reparații covor asfaltic str. Camil Ressu

Buget local

2.

Reparații covor asfaltic str. Crinului

3.

Proiectare și execuție - întreținere terasamente deteriorate local, B-dul. Galați

4.

Remediere accident tehnic B-dul. Galați - refacere trotuar

5.

Reparații pe suprafețe izolate la sferturi de con Viaduct Sidex

6.

Readucere la starea inițială a zonelor aferente blocurilor din Cartier Dunărea, Micro 20, str. Furnaliștilor (tronson cuprins între bulevardul Dunărea și str. Oțelarilor] etapa 1/execuție

7.

Readucere la starea inițială a zonelor aferente blocurilor din Cartier Dunărea, Micro 20, str. Furnaliștilor (tronson cuprins între str. Furnaliștilor bl. H9-bl. B5-bl. Bl - str. Furnaliștilor] etapa 3/execuție

8.

Readucere la starea inițială a zonelor aferente blocurilor din Cartier Dunărea, Micro 20, str. Furnaliștilor tronson cuprins între bl. G5 și str. Furnaliștilor (sectorul dintre Bdul Dunărea și str. Oțelarilor] etapa 4/execuție

9.

Readucere la starea inițială a zonelor aferente blocurilor din Cartier Dunărea, Micro 20, str. Furnaliștilor (tronsonul dintre Bdul. Dunărea și str. Oțelarilor] etapa 5/execuție

10.

Readucere la starea inițială a zonelor aferente blocurilor din Cartier Dunărea, Micro 20, str. Lăcătușilor etapa 2/execuție

11.

Lucrări de stabilizare a solului și de reabilitare a terenului zona Tirighina

12.

Lucrări de excavare, terasament și taluzare pe Faleza Dunării (2 locații]

13.

Expertiză tehnică pentru pod din beton armat situat în Galați - Calea Smârdan (DJ2 51] în zona intersecției cu str. Filești - Faza DALI

14.

Construire cămine guri de scurgere cu sifon și depozit în Municipiul Galați - etapa 1, zone cartiere Centru, Micro 13 B, Micro 14, Micro 16, Micro 17, Micro 39 B, Micro 39 A, Țiglina 1, Țiglina 2, Aurel Vlaicu, Micro 19, Micro 20, Micro 21

Străzile reabilitate/ modernizate [figura 2.30) reprezintă artere principale de circulație, axe de cartiere [care asigură conexiunea acestor unități teritoriale la rețeaua majoră de circulație) și străzi de folosință locală, amplasate în cartierele cu densitate ridicată de locuire sau în zone marginalizate.

Siguranța circulației a fost analizată în raport cu accidenteleînregistrate la nivelul rețelei de transport în perioada 2014-2018, date existente în baza de date a Poliția Municipiului Galați,obținute la solicitarea MunicipiuluiGalați.în cea de-a doua parte a perioadei analizate [2014-2018] se remarcă instalată o tendință generală de reducere a numărului de accidente. Variația anuală a numărului de accidentese regăsește în figura 2.31.Pe întreaga perioadă de analiză și-au pierdut viața în accidente de circulație 50 persoane, reprezentând o valoare medie de 10 decese anual, valorile extreme înregistrându-se în anul 2014, când au existat 4 victime din această categorie și în anul 2018, când 15 persoane au decedat ca urmare a implicării în accidente de circulație. Comparativ cu situația întâlnită în anul 2014, la finele perioadei de analiză s-a produs o creștere de 275%, înregistrându-se 15 decese. Acest lucru trebuie să motiveze realizarea de acțiuni care să conducă la reducerea victimelor asociate circulației în mediul urban. Alte categorii în care sunt încadrate victimele accidentelor, în funcție de gravitate, sunt cele ale răniților ușor și răniților grav. Variația anuală a celor două categorii de victime urmează tendința manifestată în variația numărului de accidente, valoarea maximă ajungând în anul 2017 la 437 cazuri [figura 2.32).

Din totalul numărului de accidente, cele în care au fost implicați pietoni și bicicliști constituie pondere de 54% (figura 2.33). Pietonii și bicicliștii reprezintă participanți la trafic cu vulnerabilitate ridicată cărora trebuie să li se acorde prioritate ridicată în propunerile de îmbunătățire a gradului de siguranță a circulației. Acestea accidente sunt generate preponderent de neacordarea de prioritate pietonilor de către conducătorii auto și de comportamentul imprudent al pietonilor și bicicliștilor (traversare neregulamentară).

Figura 2.33. Variația numărului de accidente generate de pietoni și bicicliști, 2014-2018. Sursa datelor: Poliția Municipiului Galați.

Sectoarele rețelei stradale caracterizate de incidență ridicată de producere a accidentelor de circulație sunt amplasate pe principalele artere rutiere, pe care se întâlnesc valori ridicate ale fluxurilor de trafic [Capitolul 3). Strada Brăilei reprezintă artera de circulație pe care s-a înregistrat numărul maxim de accidente în perioada analizată [aproximativ 13% din numărul total de accidente). Alte sectoare ale rețelei stradale cu probleme de siguranța circulației sunt Drumul de Centură, care asigură legătura între zona industrială și rețeaua majoră de circulație, B-dul George Coșbuc [traseul DN 26), Str. Traian [axa Nord-Sud), Str. Oțelarilor [asigură legătura între zona centrală și DN 22B spre Brăila).

Din totalul persoanelor implicate în accidente, pietonii și bicicliștii constituie pondere de 43%. Aceștia reprezintă participanți la trafic cu vulnerabilitate ridicată cărora trebuie să li se acorde prioritate ridicată în propunerile de îmbunătățire a gradului de siguranță a circulației. Accidentele sunt generate preponderent de neacordarea de prioritate pietonilor de către conducătorii auto și de comportamentul imprudent al pietonilor și bicicliștilor. Statistica numărul de accidente anuale în funcție de cauzele producerii acestora este centralizată în tabelul 2.7.

Tabelul 2.7. Cauzele accidentelor în Municipiul Galați, în perioada 2014-2018. Sursa datelor: Poliția Municipiului Galați.

Cauza producerii accidentului

Numărul de cazuri

Anul

2014

Anul

2015

Anul

2016

Anul

2017

Anul

2018

Neacordare prioritate vehicule

54

79

67

77

63

Traversare neregulamentară pietoni

55

64

80

72

45

Cauza producerii accidentului

Numărul de cazuri

Anul 2014

Anul

2015

Anul 2016

Anul

2017

Anul

2018

Neacordare prioritate pietoni

63

46

61

54

40

Nerespectare distanță între vehicule

21

29

34

46

40

Viteza neadaptată la condițiile de drum

14

13

15

18

15

Abateri bicicliști

8

5

16

22

8

Neasigurare la schimbarea direcției de mers

10

9

15

10

12

Pietoni pe partea carosabilă

10

6

11

13

10

Neasigurare mers înapoi

5

12

13

8

11

Abateri pasageri/călători/însoțitori

3

8

14

11

10

Circulație pe sens opus

1

5

6

7

8

Neasigurare schimbare bandă

8

3

5

8

3

Alte abateri săvârșite de conducătorii auto

5

6

3

2

2

Conducere sub influenta alcoolului

16

0

0

0

0

Nerespectare semnalizare semafor

2

0

5

3

2

Alte preocupări de natură a distrage atenția

1

5

3

0

3

Depășire neregulamentară

3

3

3

2

0

întoarcere neregulamentară

4

3

0

1

2

Conducere fără permis

1

1

2

2

1

Alte abateri pietoni

1

0

0

1

1

Viteza neregulamentară

1

0

1

0

Defecțiuni tehnice vehicul

0

0

1

0

1

Animale sau alte obiecte

1

0

0

0

0

Abateri ale conducătorilor de atelaje sau animale

0

1

0

0

0

Nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau reglementare

0

0

0

1

0

Adormire la volan

1

0

0

0

0

Depășire încărcătură

1

0

0

0

0

Conform datelor de trafic măsurate, arterele menționate mai sus ca fiind caracterizate de incidență ridicată de producere a accidentelor sunt cele pe care se înregistrază valori ridicate ale fluxurilor de trafic, în special la nivelul orelor de vârf de trafic.

Există elemente ale infrastructurii stradale (segmente de străzi sau intersecții) pe care în anumite intervale orare volumele fluxurilor de trafic reprezintă peste 50% din capacitatea de circulație. O arteră pe care se constată astfel de cazuri este Str. Basarabiei. Aceasta face parte din axa Est-Vest care asigură conexiunea zonelor industriale cu restul rețelei rutiere, fiind solicitată în special la orele de începere/ finalizare a programului de lucru. De asemenea, gâtuiri ale fluxurilor de trafic se întâlnesc pe străzile din zona centrală, în jurul unităților de învățământ, în intervalele orare de începere/ încheiere a cursurilor. Aceste situații afectează inclusiv circulația mijloacelor de transport public.

Probleme de fluența circulației, cu impact negativ major în situația actuală se întâlnesc pe Drumul de centură, în special sectorul cuprins între DJ 251 și Str. Ștefan cel Mare, care este prevăzut cu 1 bandă pe sens. Drumul de centură reprezintă singura relație de legătură între drumurile naționale și județene care asigură conexiunea cu rețeaua majoră de circulație. Totodată, o componentă importantă a fluxurilor de trafic care utilizează acestp arteră este cea a fluxurilor de penetrație formate din vehicule de marfă, care deservesc zonele în care se desfășoară activități de producție/ servicii, inclusiv zona portuară.Conform datelor de trafic monitorizate cu ocazia întocmirii prezentului plan (Capitolul 3), în medie, în decursul unei zile lucrătoare, zona este tranzitată de aproximativ 11.000 autovehicule fizice, care reprezintă 16.000 autovehicule etalon.

Probleme de fluență a circulației, exprimate prin înregistrarea unor viteze medii de deplasare la nivelul orelor de vârf de trafic de sub 20 km/h se întâlnesc și pe străzile din centrul istoric. în această situație capacitatea de circulație a infrastructurii stradale este redusă ca urmare a existenței intersecțiilor aflate la distanță redusă, iar autovehiculele parcate neregulamentar amplifică problemele de fluența circulației.

Potrivit datelor furnizate de Primăria Municipiului Galați sunt amenajatelocuri de parcare în 20 de zone din Municipiul Galațiși sunt încadrate în următoarele categorii:

  • —> parcări publice cu plată;

  • —> parcări publice fără plată;

parcări de reședință.

în total, parcările publice asigură o capacitate de 2.810 locuri de parcare, structurate în categoriile de mai sus conform distribuției din figura 2.34.

Organizarea și exploatarea parcărilor cu plată se realizează în cadrul unui contract de delegare a gestiunii încheiat între Municipiul Galați și Societate Gospodărire Urbană S.R.L. Galați. Numărul de locuri aferent fiecărei parcări este centralizat în tabelul 2.8.

Figura 2.34. Capacitatea parcărilor publice din Municipiul Galați, 2018. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Tabelul 2.8. Parcări cu plată. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr. Crt.

Str. / Cartierul / Zona

Suprafață [mp]

Număr locuri

1.

Str. Lahovary, Bl. C

92,30

7

2.

Str. Lahovary, Bl. F

58,48

3

3.

Str. Bis. Catolică

1176,86

27

4.

Str. Brăilei B2A

741,58

17

5.

Str. Brăilei PS13

415,25

31

6.

Str. Brăilei S3

413,10

32

7.

Str. Saturn, Bl. B2

609,47

46

8.

Str. Administrația Piețelor

249,18

19

9.

Str. Brăilei A1-8

1179,39

90

10.

Str. Brăilei - Banca Transilvania

269,96

20

11.

Str. Brăilei A8-B8

466,78

35

12.

Str. Brăilei B5-10

461,13

35

13.

Str. Brăilei Cl-8

761,76

58

14.

Str. Domnească - aferent CEC

624,39

48

15.

Str. Brăilei - Casa de Cultură a Sindicatelor

2580,72

198

16.

Str. Brăilei Mg. Dunărea

178,03

14

17.

Str. Constructorilor - Arcada

76,71

6

Nr. Crt.

Str. / Cartierul / Zona

Suprafață [mp]

Număr locuri

18.

Str. Domnească - Fac. Mecanica

490,09

38

19.

Parcare Hotel Dunărea

337,27

26

20.

Parcare Fiscalitate

520,43

40

21.

Parcare M19 Sc. 22

1074,01

82

22.

Parcare Mc Donalds

6003,12

138

23.

Str. Movilei - aferent BancPost

352,99

27

24.

Parcare Olimpic

204,97

16

25.

Parcare Oțelarilor Magnus

99,17

8

26.

Parcare Poliția Municipală

164,23

13

27.

Parcare Saturn Complex

276,34

21

28.

Parcare Școala 7

1060,00

82

29.

Str. Brăilei Cartier Țiglina 1 - aferent Piață și Cinema

1243,89

96

30.

Str. Brăilei - aferent Cartier Țiglina 2

311,62

24

31.

Str. Traian Centrul Cultural Dunarea de Jos

255,00

21

32.

Str. Traian B1.A10-16, Restaurant

Chinezesc, Bl. Wl,2,3

1685,58

130

33.

Str. Domnească - aferent Mg. Winmarkt

563,87

43

Conform regulamentului de organizare și funcționare al serviciului de organizare și exploatare a parcărilor cu plată din Municipiul Galați, aprobat prin HCL nr. 303/30.05.2018 prin parcare cu plată se înțelege spațiul destinat în mod special staționării vehiculelor, semnalizat prin indicatoare sau marcaje care îl delimitează de partea carosabilă a drumului sau restul domeniului public și privat, pentru folosirea căreia se percepe un tarif de staționare [figura 2.35).



Figura 2.35. Sistem de autotaxare - parcare publică.

Programul de funcționare a parcărilor în sistem cu plată este de luni până sâmbătă, în intervalul orar 08:30 - 20:00, cu excepția zilelor sărbătorilor legale. în afara acestui interval, parcarea estefără plată.

Utilizarea parcărilor publice cu plată, în perioada în care se percepe taxă, este permisă numai după achitarea contravalorii acesteia, operațiune care poate fi realizată în sistem de autotaxare, în baza tichetului expus la loc vizibil în interiorul/ exteriorul vehiculului sau prin trimiterea unui SMS de pe telefonul mobil la un număr scurt [tabelul 2.9).

Persoanei juridice pot utiliza locurile de paracre în baza unor abonamente sau contracte de rezervare, în cazul persoanelor fizice se eliberează permis de parcare cu valabiltate de 1 lună, 6 luni sau 1 an.

Tabelul 2.9.Taxe de parcare.

Durata

Cuantumul taxei

Autotaxare / taxare bilete

1 oră

1,5 Lei+TVA

SMS

1 oră

0,43 Euro+TVA


în zonele de parcare cu plată sunt semnalizate locuri pentru parcarea autovehiculelor utilizate de către persoane cu handicap în mod gratuit [figura 2.36).

Persoanele cu handicap sau reprezentanții legali ai acestorapot beneficia de un card-legitimație/abonament gratuit, care se obține la cerere, în baza documentelor de identitate ale solicitantului și a actului doveditor al calității de persoana îndreptățită, certificat de încadrare într-o grupă de handicap, certificatul de înmatriculare al autovehiculului și/sau documente privind dreptul de folosință al vehiculului.

Conform datelor puse la dispoziție de către operatorul Societatea Gospodărie Urbană S.R.L. Galați, valoarea totală a încasărilor din parcări în perioada 2014-2018 a fost de 5.618.267,76 lei. Variația anuală a încasărilor este prezentată în figura 2.37.

Variația lunară specifică anului 2018 pe tipuri de sisteme de tarifare aplicate în parcările cu plată este prezentată în figura 2.38. Se observă că numărul minim de încasări este specific lunii ianuarie [4.727 lei), iar cel maxim corespunde lunii octombrie [208.080 lei).

Se observă că principala modalitate de plată a parcării este utilizarea parcometrelor. De asemenea, din reprezentarea de mai sus, se observă că 21% din încăsări sunt obținute ca urmare a blocării autovehiculelor parcate neregulamentar.

în cadrul reglementărilor amintite, se consideră că parcarea unui autovehicul este regulamentară, dacă utilizatorul îndeplinește cumulative următoarele obligații:

  • —> poziționarea autovehiculului se face cu respectarea marcajelor care delimitează spațiul aferent unui loc de parcarea precum și cu respectarea modului/ poziției de parcare, respectiv perpendicular sau oblic față de axul drumului;

  • afișează pe bord tichetul de parcare, în loc vizibil din exterior, la începutul perioadei de staționare;

nu depășește timpul de staționare la care are dreptul conform termenului de valabilitate a tichetului.

Parcările de reședință reprezintă o altă categorie a parcărilor întâlnite la nivelul localității. Parcările de reședință sunt acele spații destinate parcării autovehiculelor situate la mai puțin de 30 m de frontul imobilelor, destinate utilizării de locatarii acestor imobile, cu excepția celor incluse în lista parcărilor cu plată.

Conform Regulamentului de atribuire și folosire a locuitorilor de parcare în parcările de reședință din Municipiul Galați aprobat prin HCL 449/ 31.08.2017, în parcările de reședință se atribuie cel mult un loc de parcare pentru fiecare apartament / sediu / punct de lucru, la tariful stabilit.

în baza contractelor de închiriere locurile de parcare pot fi utilizate în zilele lucrătoare în intervalul 16:00-08:00 și în zilele nelucrătoare de vineri de la ora 16:00 până luni la oră 08:00. Abonamentele se eliberează pe perioadă de 1 an calendaristic cu posibilitatea de prelungire automată pe câte un an.

Triful de bază pentru un abonament de un an este de 120 lei. Gratuitate se acordă, la cerere, pentru:

  • —> persoanele cu handicap grav sau accentuat, persoanele încadrate în gradul I de invaliditate și reprezentanților legali ai minorilor cu handicap grav sau accentuat și ai minorilor încadrați în gradul I de invaliditate, dacă dețin autovehicule;

  • —> veterani de război, văduve de război și văduve necăsătorite ale veteranilor de război, persoane prvăzute la art.l al Decretului-lege nr 118/1990, republicat, cu modificările și completările ulterioare și persoane fizice prevăzute la art. 1 din Ordonanța Guvernului nr. 105/ 1999, aprobată cu modificări și completări prin Legea 189/ 2000, cu modificările și completările ulterioare, numai în cazul în care atribuirea se face la tariful de bază.

Distribuța locurilor de parcare la nivelul teritoriului urban este evidențiată în figura 2.39.

Cunoscându numărul locurilor de parcare și valorile indicatorului "dețineri de autoturisme", s-a calculat raportul dintre numărul de autoturisme deținute de locuitori și numărul locurilor de parcare disponibile [tabelul 2.10). Această analiză a fost realizată în următoarea ipoteză:

  • — > au fost considerate numai autoturismele înmatriculate la adrese situate în locuințe colective [blocuri), cele ale căror adrese corespund locuințelor individuale putând fi parcate în interiorul proprietății.

Tabelul 2.10. Raportul dintre numărul de autoturisme și numărul locurilor de parcare, 2018. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Număr locuri de parcare în parcările de reședință

Număr autoturisme

Număr autoturisme/ Număr Locuri de parcare

13.928

61.729

4,4

Astfel, s-a determinat faptul că unui loc de parcare amenajat îi revin 4,4 autoturisme, ceea ce semnifică un deficit semnificativ al locurilor de parcare în raport cu necesarul existent. Aceste probleme se manifestă în cartierele de locuințe colective, în care sunt concentrate valori ridicate ale deținerilor de autovehicule pe un spațiu restrâns - Cartierele Micro 20, Micro 21, Micro 19, Micro 38, Micro 39.

Actuala politică tarifară a sistemului de parcare, potrivit căreia tariful orar perceput pentru accesul în parcările cu plată amplasate în zona centrală este uniform de-a lungul întregii zile, inclusiv la nivelul orelor de vârf de trafic, încurajează utilizarea autovehiculului personal pentru deplasări cu destinația în centrul orașului, contrar principiilor dezvoltării durabile. în consecință, în scopul susținerii mobilității durabile la nivelul localității se impune aplicare unei politici de parcare care să diminueze prezența autoturismelor în zona centrală, oferind totodată cetățenilor alternative atractive prin îmbunătățirea calității sistemului de transport public și a ofertelor privind intermodalitatea [parcări de tip Park&Ride).

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei rețelei stradale sunt:

  • — > rețeaua de transport rutier prezintă conexitate ridicată fiind, racordată la rețeaua Trans-Europeană de Transport extinsă (TEN-T Comprehensive) prin E87;

  • — > există sectoare stradale suprapuse peste traseele drumurilor europene (naționale) și județene, pe care se înregistrează valori mari de trafic și număr crescut de accidente;

  • —> ponderea ridicată a lungimii străzilor nemodernizate din totalul rețelei stradale (aproximativ 25% din lungimea străzilor care compun rețeaua urbană sunt nemodernizate);

afectarea conectivității rețelei stradale de către rețeaua de transport feroviar, Fluviul Dunărea și Râul Șiret;

lipsa unei variante de ocolire reprezintă deficiență majoră a rețelei de circulații;

  • — > insuficiența locurilor de parcare, în condițiile creșterii indicelui de motorizare, cu consecințe negative privind ocuparea spațiilor pietonale și siguranța circulației. în medie 4,4 autoturisme sunt alocate unui loc de parcare amenajat;

  • — > creșterea numărului de victime asociate accidentelor de circulație;

  • — > existența locurilor de parcare dedicate persoanelor cu mobilitate redusă (handicap) și gratuitatea acordată;

  • — > lipsa unei politici de parcare, care să susțină diminuarea călătoriilor cu autoturismele în zona centrală.

  • 2.3. Transport public

în arealul de studiu transportul public de călători la nivel local, regional, național și internațional este asigurat de modurile de transport rutier și feroviar. Sistemul de transport public urban este reprezentat de rețeaua de autobuze, troleibuze și tramvaieaflate în gestiunea operatorului S.C. Transurb S.A. Galați, companie al cărei acționar unic este Consiliul Local Galați.

La nivel regional, serviciul de transport public este asigurat prin servicii regulate de transport public rutier județean și interjudetean, precum și prin servicii de transport feroviar. Transportul public rutier prin servicii regulate la nivel județean este administrat de Consiliul Județean Galați, iar cel interjudețean se află în administrarea Autorității Rutiere Române. Rețeaua de transport feroviar este administrată de Compania Națională de Căi Ferate CFR - SA, reprezentată în teritoriu de Regionala CF Galați, iar operarea este asigurată de operatorul public CFR Călători.

  • 2.3.1. Transport public local

Sistemul de transport public local din Municipiul Galațieste format din infrastructură, mijloace de transport și tehnici de exploatere specifice modurilor de transport public de suprafață -autobuz, troleibuz și tramvai.

în baza contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate, Nr. 49.304/03.05.2016, încheiat între Municipiul Galațiși operatorul de transport S.C. Transurb S.A., operatorului de transport se obligă să îndeplinească Serviciul de transport public local cu respectarea următoarelor obligații de serviciu public:

  • — > aplicarea tarifelor stabilite de Autoritatea Contractantă și furnizarea de servicii de transport pentru grupuri sociale de călători care pot beneficia de reduceri/gratuități în conformitate cu politicile naționale de transport din România și cu cerințele și reglementările legale, precum și în conformitate cu Hotărârile Consiliului Local Galați;

  • — > prestarea Serviciul de transport public local în conformitate cu pincipiile continuității, frecvenței, regularității și capacității prevăzute în Programul de transport al Operatorului;

  • — > prestarea Serviciul de transport public local în conformitate cu indicatorii de calitate prevăzuți;

  • — > respectarea standardelor și cerințelor de siguranță și securitate prevăzute în Contract și în legislația europeană și națională;

  • — > prestarea Serviciului de transport public local cu vehiculele prevăzute în Contract.

Contractul de delegare a gestiunii serviciului de transport public local a fost încheiat pentru o perioadă de 6 ani. Prevederile acestui contract sunt stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/ 2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători. Acest contract prevede indicatori de performanță care trebuie respectați de către Operator. Indicatorii se referă la:

  • 1. Curse anulate sau neregulate;

  • 2. Trasee anulate pentru o perioadă mai mare de 24 ore;

  • 3. Numărul de pasageri afectați de situațiile de la punctele 1 și 2;

  • 4. Respectarea planului de servicii;

  • 5. Numărul de plângeri de la pasageri (fundamentate/rezolvate/nerezolvate);

  • 6. Protecția mediului (respectarea standardelor de poluare EURO 2 și EURO 3);

  • 7. Vehicule (vechimea medie a vehiculelor/ cerințe de confort);

  • 8. Penalități plătite;

  • 9. Respectarea prevederilor legale;

  • 10. Accidente de trafic;

  • 11. Indicele de satisfacție al pasagerilor;

Societatea comercială Transurb S.A., al cărei acționar unic este Consiliul Local Galați, are ca principal obiect de activitate transportul public de persoane pe raza municipiului Galați.

Variația cifrei de afaceri anuală înregistrată de operatorul de transport public, în perioada 2010-2018 este prezentată în figura 2.40. Valoarea maximă a fost atinsă în anul 2017, iar cea minimă este specifică anului 2010.

  • Figura 2.40 . Cifra de afaceri, S.C. Transurb S.A., 2010-2018.

Sursa datelor: https://www.listaflrme.ro/

Reprezentarea grafică a rețelei de transport public local este realizată în figurile 2.41 (trasee autobuz) și 2.42 (trasee troleibue și tramvae). Rețeaua este formată din 25 linii de autobuz, 2 linii de troleibuz și 3 linii de tramvai, cu lungimea totală de a traseelor (dus-întors) de 490 km (tabelul 2.11).

Tabelul 2.11. Traseele liniilor de transport public. Sursa datelor S.C. Transurb SA.

Nr. Linie

Traseu

Lungime [km]

Autobuze

9

Tiglina III - Gara C.F.R. și retur

13,1

10

Dimitrie Cantemir - Damen șiretur

25,6

11

Micro 13 - Piața Centrală și retur

16,6

12

Piața Centrală - Metro șiretur

16,9

13

Piața Centrală -las Badalan și retur

14,4

15

Piața Centrală - Gara C.F.R. și retur

9,2

16

Piața Centrală - Trecere Bac și retur

11,3

17

Dimitrie Cantemir - Metro și retur

27,6

18

Micro 13 - Bariera Traian și retur

22,3

19

Complex Șiret - Grădina Publică și retur

14,4

Nr. Linie

Traseu

Lungime [km]

20

Complex Șiret - Gara C.F.R. și retur

11,3

22

Micro 40 - Gara C.F.R. și retur

19,1

23

Carrefour - Auchan și retur

17,1

24

Carrefour - Damen și retur

22,4

25

Tastrom 2 - Carrefour și retur

12,6

26

Micro - Gara C.F.R. 13 și reur

14,2

27

Dimitrie Cantemir - Bariera Traian și retur

26,8

28

Micro 19 - Bariera Traian și retur

21,63

29

Micro 19 - Gara C.F.R. și retur

20,6

30

Micro 19 - Borcan și retur

6,7

31

Micro 19 - Bărboși și retur

6,3

34

Micro 13 - Intfor și retur

16,9

35

Piața Centrală - Metro și retur

11,1

36

Comat - Gara C.F.R. și retur

14,5

105

Micro 19 - Grădina Publică și retur

17

Troleibuze

102

Micro 19 - Parc C.F.R. și retur

16,8

104

Cimitirul Sf. Lazăr - Parc C.F.R. și retur

14,1

Tramvaie

7

Micro 19-Cinema Dacia - Piața Centrală și retur

17,6

39

Micro 19-Cinema Dacia - Cimitirul Islaelit și retur

18

44

Comat - Piața Centrală și retur

13,9

Grad de suprapunere ridicat al liniilor de transport public se evidențiază pe următoarele sectoare ale rețelei:

  • —> Str. Brăilei [sectorul cuprins între B-dul George Coșbuc și Str. Traian) și Str. Domnească [sectorul delimitat de Str. Brăilei și Str. Gării) în cazul autobuzelor;

  • —> Str. Brăilei [sectorul cuprins între Str. Prelungirea Brăilei și Str. Domnească) și Str. Domnească în cazul troleibuzelor;

Această situație prezintă avantaj pentru utilizatorii segmentelor rețelei caracterizate de concentrarea ofertei de transport public, în detrimentul potențialilor călători localizați în zone mai slab nedeservite de rețeaua de transport public.

în cadrul rețelei stradale urbane sectoarele pe care sunt concentrate liniile de transport public, sunt localizate în zone care în orele de vârf de trafic sunt caracterizate de valori ridicate ale fluxurilor de trafic (Capitolul 2.2).

Traseele de transport public utilizează în general principalele artere de circulație din Municipiului Galați, asigurând legătura între stația de cale ferată, zona centrală și cartierele de locuințe. Preponderent, traseele liniilor de transport public utilizează infrastructura stradală a cărei suprafață de rulare este din asfalt - calitate bună.

Municipiul Galați este printre puținele centre urbane din România în care are în funcțiune sistemul de transport public nepoluant - tramvaiul. Comparativ cu celelalte moduri de transport public, rețeaua de tramvaie prezintă flexibilitate redusă, funcționarea acestui mod de transport fiind condiționată de existența unei infrastructuri și a unor vehicule foarte costisitoare.

în cazul rețelei de tramvaie, o parte din infrastructura necesară circulației acestor mijloace de transport a fost modernizată (Str. Oțelarilor, Str. Stadionului, Str. Frunzei, Str. Gheorghe Asachi, Str. Basarabiei - tronsonul cuprins între Piața Energiei și B-dul George Coșbuc).




LEGENDA

Traseele de autobuz

■--- Linia?

---- Linia 10

B3      Linia 11

■---- Linia 12

E - Linia 15

■---- Linia 16

0     Linia 17

■---- Linia 18

■--- Liniai?

H     Linia 20

E---- Linia 22


83---- Linia 23

®---- Linia 24

S3----Linia 26

■----Linia 27

B — Linia 28

ES----Linia 29

■---- Linia 31

■---- Linia 34

S3---- Linia 3S

S3---- Linia 36

B--Linia 105


I.__j Limita intravilan


  • Figura 2.41 . Traseele de transport public - autobuz. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

în situația actuală secția de transport electric aferentă operatorului S.C. TRANSURB S.A. are în componență două depouri, cu următoarele dotări:

Depoul nr. 1: 3 hale de reparații [total 10 linii), 4 ateliere anexe pentru reparații piese, o hală rectificat bandaje, 2 seturi ridicătoare, un pod rulant (1,6 tone), 2 magazii materiale, o anexă cu birouri, un dispozitiv rotire boghiuri, 4 rampe acces pantograf, 4 strunguri (2 pentru bandaje), rabotează (1), freze (3), 52 schimbătoare de cale;

Depoul nr. 2: 3 hale de reparații (total 9 linii), 3 ateliere anexe pentru reparații piese, un set ridicătoare, un pod rulant, 1 presă hidraulică, 1 magazie materiale, 2 strunguri (1 pentru bandaje), 1 rampă acces pantograf, 32 schimbătoare de cale.

O altă componentă a infrastructurii din cadrul sistemului de transport public este reprezentată de stații. La nivelul rețelei de transport public se întâlnesc atât stații amenajate cu adăposturi pentru călători și panouri de informare (figura 2.43), cât și stații reprezentate numai prin sisteme de semnalizare verticală, fără să existe informații cu privire la programul de circulație (figura 2.44). Astfel de disfuncții se întâlnesc inclusiv în stații care deservesc un număr important de trasee.

La nivelul rețelei de transport public sunt întâlnite situații în care elementele de infrastructură care contribuie la îmbunătățirea accesibilității, siguranței și securității călătorilor în stațiile de transport public lipsesc sau acolo unde există [alveole] sunt utilizate în alte scopuri, precum parcarea autovehiculelor. în aceste situații, vehicule de transport public sunt constrânse să oprească pe partea carosabilă, călătorii care urcă/ coboară fiind stânjeniți de prezența autovehiculelor parcate [figura 2.45]. îmbunătățirea siguranței și securității călătorilor în stații poate fi realizată prin amenajarea acestora cu adăposturi, mobilier pentru locuri de așteptare, sistem de supraveghere video, etc., alveole destinate opririi mijloacelor de transport public și utilizate în acest scop ca urmare a implementării unei politici de parcare care să prevadă eliminarea locurilor de parcare din zona stațiilor de transport public și sancțiuni drastice pentru parcarea autovehiculelor în stațiile de transport public.

Operarea serviciului de transport public, în zilele lucrătoare este realizată în intervalul orar 5:00-22:30. Variația orară a frecvenței de circulație a vehiculelor care deservesc cele 30 linii de transport public este reprezentată în figurile 2.46 și 2.47.

Linia 28 operată cu autobuze este cea care oferă cea mai ridicată frecvență de circulație de-a lungul întregii zile. în intervalul 05:00-20:00, pe acestă linie vehicule au un interval de succedare de 13 minute, după care până la orele 22:30 frecvența de circulație este de 3 vehicule pe oră. Liniile 9, 20, 22, 23, 34, 36 au o frecvență constantă de 1 vehicul pe oră în intervalul 05:00-22:30.

în cazul troleibuzelor și tramvaielor, cea mai ridicată frecvență de circulație se înregistrează pe linia 102 [troleibuz], respectiv 39 [tramvai].

  • Figura 2.46 . Frecvența de circulație- linii de autobuz. Sursa datelor:S.C. Transurb S.A.

  • Figura 2.47 . Frecvența de circulație - linii de troleibuz și tramvai. Sursa datelor:S.C. Transurb S.A.

Operarea serviciului de transport public este realizată cu un parc de vehicule format din 115 autobuze, 26 troleibuze și 29 tramvaie.

în situația actuală principala disfuncționalitate a sistemului de transport public este dată de vechimea mijloacelor de transport. Cu excepția celor 17 troleibuze noi al căror an de fabricație este 2017, restul de 163 mijloace de transport au durata normală de funcționare depășită [figura 2.48].

  • Figura 2.48 . Vechimea mijloacelor de transport public.

în cazul autobuzelor vechimea se răsfrânge în impactul asupra mediului creat de circulația acestor vehicule și în confortul resimțit de călători. Cea mai bună normă de depoluare în care se înscriu autobuzele este R4, situație în care se regăsesc 23 vehicule [figura 2.49).

Pentru satisfacerea programului de circulație prezentat mai sus, în anul 2019 mijloacele de transport din parcul operatorului au planificat un parcurs total de 8.855.097 km, din care 23% corespunde celor prietenoase cu mediul [troleibuze și tramvaie). Varaiația anuală a ofertei de transport înregistrată în ultimii ani este prezentată în figura 2.50.Se observă că în ultimii 2 ani s-a redus ponderea ofertei de transport asigurată de tramvaie, aspect care nu susține orientare către mobilitate durabilă.

Variația anuală a cererii de transport deservite de ofertă prezentată mai sus, pe categorii de mijloace de transport, este evidențiată în figura 2.51. Se observă că în anul 2015 s-a ănregistrat dublarea numărului de călători transportați. Acesta este rezultatul eliminării din oferta de transport a serviciului realizat de către operatorii privați, care utilizau microbuze.

Informații despre cererea de transport public aferentă unei zile medii din anul 2018 au fost extrase din Studiu de trafic elaborat în anul 2019 în cadrul Studiului de oportunitate în vederea achiziționării a 50 deautobuze electrice hibrid în Municipiul Galați. Potrivit acestei documentații, la nivelul Municipiului Galați se efectuează zilnic aproximativ 174.640 călătorii distribuite pe trasee conform reprezentării din figura 2.52.

Conform datelor publicate, aproximativ 20% din călătorii se efectuează pe bază de bilet, restul fiind asociate abonamentelor [figura 2.53), ceea ce asigură o stabilitate la nivelul numărului de utilizatori și al încasărilor. De asemenea, deținerea de abonamente susține utilizarea transportului public în detrimentul transportului individual cu autoturismul.

Sistemul de tarifare prevede valabilitatea legitimației de călătorie numai pentru călătoria în cauză. Tipurile de legimitații și caracteristicile acestora sunt prezentate în tabelul 2.12.în afara biletelor, sistemul de tarifare include legitimații de călătorie săptămânale, lunare și anuale.

Tabelul 2.12. Legitimații de călătorie. Sursa datelor: https://transurbgalati.ro/tarife/.

Tip legitimație

Număr călătorii

Cost [Lei]

Bilet (comercializat la punctele fixe]

2

4

Bilet (comercializat de conducătorii auto]

2

4

Persoane fizice

Abonament nominal lunar

1 linie

50

Abonament nominal % lună

1 linie

30

Abonamentnominal săptămânal

1 linie

18

Abonamentnominal lunar

2 linii

75

Abonament nominal % lună

2 linii

50

Abonament nominal săptămânal

2 linii

30

Abonament nominal fracționat 1 zi

nelimitat

10

Abonament nominal fracționat 7 zile

nelimitat

25

Abonament nominal lunar

nelimitat

90

Abonamentnominal 6 luni

nelimitat

450

Abonamentnominal anual

nelimitat

900

Persoane juridice

Abonament lunar

1 linie

55

Abonament 6 luni

1 linie

300

Abonament anual

1 linie

600

Abonament lunar

2 linii

80

Abonament 6 luni

2 linii

450

Abonament anual

2 linii

900

Abonament % lună

nelimitat

80

Abonament lunar

nelimitat

100

Abonament 6 luni

nelimitat

550

Abonament anual

nelimitat

1000

Instituții și Societăți aflate în subordinea Consiliului Local

Abonament lunar

1 linie

28

Abonament 6 luni

1 linie

150

Tip legitimație

Număr călătorii

Cost [Lei]

Abonament anual

1 linie

300

Abonament lunar

2 linii

40

Abonament 6 luni

2 linii

225

Abonament anual

2 linii

450

Abonament % lună

nelimitat

40

Abonament lunar

nelimitat

50

Abonament 6 luni

nelimitat

275

Abonament anual

nelimitat

500

Legitimațiile de călătorie care pot fi utilizate pe liniile de transport public sunt puse în vânzare astfel:

  • —> vânzarea biletelor în autobuz, la conducătorul auto;

  • —> vânzarea legitimațiilor de călătorie [bilete și abonamente) în următoarele puncte fixe din oraș: Loto, Bănci, Micro 19 [Capăt Troleu), Neacșu, Spitalul Județean, Țiglina 1, Țiglina 2, Micro 39, Piața Energiei, IREG, Piața Mare, Gara C.F.R., Micro 13, Șiret, Grădina Publică, Țiglina 3, Sediu [Str. Basarabiei, Nr. 4), Autobaza Transurb [str. George Coșbuc nr. 252), Centrul de Informare.

Activitatea de control a valabilității legitimațiilor de călătorie se realizează de către operatorii cu atribuții de control, cu ajutorul dispozitive portabile de inspecție. Desfășurarea activității la nivelul operatorului S.C. Transurb S.A se realizează cu 756 salariați, dintre care 60 personal tesa, 120 personal operativ și 576 personal muncitor.

Finanțarea operării este suportată din venituri proprii [încasări din vânzarea legitimațiilor de călătorie, diferențe de tarif și compensații acordate de autoritatea locală).

  • 2.3.2. Transport fluvial

Fluviul Dunărea delimitează teritoriul administrativ al Municipiului Galați în zona de Sud-Est, pe o lungime de aproxiamtiv 10 km. De-a lungul acestui sector fluvial este amplasat Portul Galați, care face parte din Coridorul Rin - Dunăre trasat în cadrul rețelei internaționale TEN-T.

Transportul fluvial din Municipiul Galați este operat de S.C. NAVROM BAC S.R.L., companie care oferă servicii de transbordare fluvială între cele două maluri ale Fluviului Dunărea, prin punctul de trecere bac - Faleza Dunării și I.C. Brătianu. La nivelul rețelei majore de circulație, sectorul de traversare a zonei fluviale face parte din traseul DN 22E.

Traversarea se efectuează din jumătate în jumătate de oră, din ambele puncte terminus, în intervalul 06:00 - 22:00. în intervalul 22:00 - 05:30 se efectuează traversări în regim de curse speciale.

Compania NAVROM BAC S.R.L. are următoarele dotări:

  • — > 2 feriboturi de 300 tone;

  • — > un feribot de 25 de tone;

  • — > 5 pontoane de acostare;

  • — > 4 dane de acostare;

  • — > Platforme modernizate pentru ambarcarea pe ambele maluri;

  • — > Rampă modernă pentru lansarea la apă a ambarcațiunilor de agrement sau utilitare;

  • — > Stație de combustibil pentru alimentarea ambarcațiunilor de agrement sau utilitare. Sistemul de tarifare în funcție de categoria transportată este prezentat în tabelul 2.13.

Tabelul 2.13. Sistem de tarifare. Sursa datelor: http://navrombac.ro/servicii-si-tarife/.

Nr. crt

Denumirea categoriei de transportat

Tarif unitar, Lei

1.

Pasageri

1,50

2.

Abonament persoană fizică / lună, reducere 25%

45,00

3.

Autoturism (inclusiv conducătorul auto]

20,00

4.

Marfa > 1 To (tarif / to marfă suplimentar la tariful pentru auto gol]

10,00/To

5.

Marfă transportată 100 kg - 1 To

8,00

6.

Auto < 2 To (gol capacitate max. de încărcare]

30,00

7.

Auto 2-4 To (gol capacitate max. de încărcare]

35,00

8.

Auto 4-10 To (gol capacitate max. de încărcare]

45,00

9.

Auto 10-15 To (gol capacitate max. de încărcare]

45,00

10.

Auto 15-20 To (gol capacitate max. de încărcare]

50,00

11.

Autoremorcher + trailer

60,00

12.

Tractor

30,00

13.

Pavilion apicol

80,00

14.

Pavilion apicol + Tractor

100,00

15.

Pavilion apicol + Auto 4-10 To

120,00

16.

Remorcă stupi

40,00

17.

Remorcă

25,00

18.

Semiremorcă, Rulotă

19,00

19.

Vehicule agabaritice (screpere, combine, trailere, TIR-uri, etc.]

58,00

Nr. crt.

Denumirea categoriei de transportat

Tarif unitar, Lei

20.

Autobuz, Autocar

55,00

21.

Autoturism Ml (microbuz] 8+1 locuri - fără pasageri

25,00

22.

Autoturism M2 (microbuz] 15+1 locuri - fără pasageri

30,00

23.

Moto solo, Scutere

10,00

24.

Moto cu ataș, ATV

15,00

25.

Căruță

15,00

26.

Bicicletă (inclusiv biciclist]

4,00

27.

Animale mari (bovine, cabaline]

2,00

28.

Ovine, porcine, caprine

1,00

29.

Taxă lansare ambarcațiune < 6 m lungime

20,00

Taxă lansare ambarcațiune 6-9 m lungime

30,00

Taxă lansare ambarcațiune 9-12 m lungime

40,00

Taxă lansare ambarcațiune > 12 m lungime

50,00

30.

Cursă specială bac mic tarif / mașină - 1 mașină = tarif de bază +

80,00

Cursă specială bac mic tarif / mașină - 2 mașini = tarif de bază +

40,00

Cursă specială bac mic tarif / mașină - min. 3 mașini = tarif de bază +

28,00

31.

Cursă specială bac mare tarif / mașină - 1 mașină = tarif de bază +

105,50

32.

Cursă specială bac mare tarif / mașină - 2 mașini = tarif de bază +

52,50

Cursă specială bac mare tarif / mașină - min. 3 mașini = tarif de bază +

35,00

33.

Autoturism (microbuz] 19+1 locuri - fără pasageri

30,00

34.

Autoturism (microbuz] 6+1 locuri - fără pasageri

22,50

Ca urmare a solicitării Municipiului Galați, S. C. NAVROM BAC S.R.L. a pus la dispoziție situația privind numărul de pasageri și autovehicule ce au traversat Dunărea cu bacul în ultimii 5 ani. Variația anuală pentru cele două categorii de utilizatorieste reprezentată în figurile următoare.

în ceea ce privește transportul de călători se observă ca valoarea maximă a fost atinsă în anul 2015 [780.382 pasageri), după care s-a instalat o reducere cu aproximativ 2% pe an. în cazul autovehiculelor tendința de variație este pozitivă, în anul 2018 atingând valoarea maximă de 464.324 autovehicule.

Conexiunea cu rețeaua de transportul public local este asigurată prin linia de autobuz 16, care are punct terminus în Piața Centrală.

Organizarea circulației în zona trecere Bac prezintă deficiențe din punct de vedere al siguranței circulației. Adesea, se întâlmesc situații în care fluxurile de pietoni [pasageri] se intersectează cu cele de autovehicule grele de marfă [figura 2.56]. Prezența acestei categorii de autovehicule generează efecte negative externe - emisii de substanțe poluante, zgomot, care sunt resimțite atât de locuitorii Municipiului Galați, cât și de pasagerii care utilizează transportul fluvial.

  • 2.3.3. Transport public auxiliar, Taxi

Transportul public în regim de taxi este gestionat de Compartimetul Transport Urban, care funcționează la nivelulPrimăriei Municipiului Galați. Conform Regulamentului de organizare și executare a transportului în regim de taxi și în regim de închiriere în Municipiul Galați, aprobat prin HCL nr. 347/21.06.2018, pe raza municipiului sunt autorizate să funcționeze 40 stații de taxi, cu o capacitate de 302 autovehicule [tabelul 2.14). Nu este permisă depășirea capacității niciuneia dintre stațiile de așteptare. Stațiile de taxi sunt marcate prin plăcuțe pe care este inscripționat numărul locurilor reglementate [figura 2.56). Stațiile sunt amplasate pe arterele principale de circulație, în zonele cu densitate ridicată de locuire și în vecinătatea obiectivelor socio-economice și administrative. Intermodalitatea cu transportul feroviar și cel fluvial este asigurată prin stațiile C.F.R Galați, Gara Fluvialăși Trecere Bac. La nivelul întregii localități sunt autorizate să funcționeze în regim de taxi 1646 autovehicule.

Tabelul 2.14. Stații de taxi în Municipiul Galați. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr. Crt.

Locația

Nr. locuri

1.

Str. Gării - Stația C.F.R Galați

10

2.

Str. D. Bolintineanu intersecție cu Str. Domnească

5

Nr. Crt.

Locația

Nr. locuri

3.

Str. N. Bălcescu - Hotel Dunărea

10

4.

Str. Traian - Piața Centrală

10

5.

Str. Al. Măcelaru intersecție cu Str. G. Coșbuc

4

6.

Str. Portului -Gara Fluvială

6

7.

Str. Brăilei intersecție cu Str. I.L. Caragiale (A.C.R.]

3

8.

Str. Brăilei - Spitalul de Urgență „Sf. Apostol Andrei”

6

9.

Str. Brăilei zona Bârlădeanu

15

10.

Trecere Bac

10

11.

Str. Domnească - Complex Studențesc

5

12.

Str. Prel. Brăilei intersecție cu Str. Oltului

15

13.

Piața Energiei - magazin Elvila

6

14.

Bld. Milcov - Oficiul Poștal nr. 12

8

15.

Str. G. Coșbuc - Hotel Turist

20

16.

Str. Oțelarilor - Stația capăt troleibuz Micro 19

9

17.

Str. Lebedei - Bingo Europa

10

18.

Str. Oțelarilor - Biserica loan Botezătorul

12

19.

Str. Oțelarilor - ALTEX

7

20.

Str. Traian - Spitalul Militar

5

21.

B-dul Marii Uniri - Hotel Vega

5

22.

Str. Basarabiei intersecție cu Str. N. Leonard (IFR]

8

23.

Str. Traian intersecție cu Str. Gării (aferent B.C.R.]

5

24.

Str. Milcov - Liceul PAUL DIMO

10

25.

Str. H. Coandă - Depozit farmaceutic

9

26.

Str. Tecuci intersecție cu 1 Decembrie 1918

3

27.

Zona Trei Star - Str. Roșiori

8

28.

Str. Reg. 11 Șiret - Complex Francezi

8

29.

Str. Traian - Spitalul ELISABETA DOAMNA

5

30.

Str. Anghel Saligny intersecție cu Str. Siderurgiștilor

3

31.

Dunărea MALL

5

32.

Str. T. Vuia intersecție cu Str. H. Coandă

5

33.

Spital C.F.R.

4

34.

Autogară

5

35.

Str. Galați - BKO

8

36.

Str. Brăilei - ieșire Tecuci (magazine DIVANOFORTE]

4

37.

Str. Alba lulia-CINCIN

3

38.

Bariera Traian - Parcare

6

39.

Str. Basarabiei - FRATELLI

10

40.

Sala Sporturilor

12

  • 2.3.4. Transport public județean prin servicii regulate

Sistemul de transport public județean prin servicii regulate se regăsește pe teritoriul de analiză operând curse care își au originea/ destinația în Municipiul Galați. Acest serviciu de transport public este gestionat de Consiliul Județean Galați, având operatori privați. Conform programului de transport publicat de Consiliul Județean Galațipentru intervalul 2014 - 2019, în decursul unei zile lucrătoare numărul total de curse care deservesc cererea de transport generată/ atrasă de Municipiul Galați este 364, acestea fiind distribuite pe 39 trasee [tabelul 2.15).

Tabelul 2.15. Trasee de transport public județean. Sursa datelor: Consiliul Județean Galați.

Nr.

crt.

Cod traseu

Localitate Origine

Localitate intermediară

Localitate Destinație

Lungime traseu [km/ sens]

Nr.

Curse/ zi

Capacitate minimă de transport [locuri]

1

01

Stoicani

Tulucești

Galați

30

33

10

2

02

Galați

Foltești

Tg. Bujor

55

15

10

3

03

Galați

Tg. Bujor -Crăiești

Măcișeni

89

2

10

4

04

Chiraftei

Drăculești

Galați

43

4

10

5

05

Galați

Tg. Bujor

Roșcani

69

4

10

6

06

Drăgușeni

Tg. Bujor

Galați

86

4

10

7

07

Galați

Tg. Bujor

Zărnești

75

2

10

8

08

Galați

Foltești

Măstăcani

44

4

10

9

09

Galați

Foltești

Oancea

58

8

10

Nr. crt

Cod traseu

Localitate Origine

Localitate intermediară

Localitate Destinație

Lungime traseu [km/ sens]

Nr.

Curse/ zi

Capacitate minimă de transport [locuri]

10

10

Galați

Oancea

Băneasa

76

4

10

11

11

Galați

Oancea -Suceveni

Tg. Bujor

101

2

23

12

12

Aldești

Oancea

Galați

94

2

23

13

13

Galați

Tg. Bujor

Berești

87

4

23

14

14

Galați

Berești

Vădeni

115

3

10

15

15

Galați

Scânteiești

Fântânele

38

8

10

16

16

Galați

Cuca

Băleni

48

7

10

17

17

Măcișeni

Cuca

Galați

73

2

10

18

18

Galați

Cuca - Adam

Ciurești

97

2

10

19

19

Galați

Smîrdan

Cișmele

17

22

23

20

20

Neagra

Schela

Galați

29

18

10

21

21

Galați

Smîrdan

Pechea

38

46

10

22

22

Rediu

Pechea

Galați

49

9

10

23

23

Galați

Pechea

V. Mărului (Sat Mîndrești]

68

9

10

24

24

Galați

Smîrdan

Pechea

38

6

23

25

25

C. Negri

Pechea

Galați

49

3

23

26

26

Galați

Pechea

Călmățui

58

3

23

27

27

Tg. Bujor

Jorăști

Zărnești

20

3

10

28

28

Galați

Pechea

Cotoroaia

110

1

23

29

29

Galați

Pechea

Adam

94

1

10

30

30

Galați

V. Mărului

Cerțești

89

1

10

31

31

Galați

V. Mărului

Smulți

78

1

23

32

32

V. Alecsandri

Braniștea

Galați

24

38

10

33

33

Galați

Nănești

Nămoloasa

68

1

23

34

34

Galați

Independența

Tecuci

80

78

10

35

35

Galați

Independența

Tecuci

86

3

23

36

36

Tecuci

Pechea

Galați

85

1

10

37

58

Galați

Tg.Bujor

Ciurești

110

2

10

38

59

Galați

Vîrlezi

Rădești

90

1

10

39

61

Galați

Vînători

Pădurea Gârboavele

13

7

10

Din datele prezentate în tabelul de mai sus, se observă că traseele pe care se circulă cu frecvența cea mai ridicată sunt Galați - Independența - Tecuci, Galați - Smârdan - Pechea și V. Alecsandri - Braniștea - Galați.

Distribuția orară a ofertei de transport asigurată pe aceste trasee în zilele lucrătoare este prezentată grafic în figurile 2.58-2.60. Se observă că frecvența cea mai ridicată este de 5 vehicule pe oră, ofertă care este întâlnită în intervalul 05:00-20:00pe traseul Galați -Independența - Tecuci și în intervalul 16:00-17:00 pe traseul Galați - Smârdan - Pechea.

Cursele asociate Municipiului Galați au capăt de traseu Autogara Metropoli. Pe lângă autogară, pe raza administrativ-teritorială a Municipiului Galați vehiculele care deservesc traseele de transport public județean pot utiliza următoarele stații publice pentru îmbarcarea/ debarcarea călătorilor:

  • — > spre Braniștea: Piața Micro 19, Str. Brăilei nr. 350, Str. Brăilei[la cca 50 metri de sensul giratoriu spre Tecuci);

  • — > dinspre Braniștea: Str. Brăilei nr. 263;

  • — > spre Pechea: Piața Energiei [la 300 metri de intersecție spre viaduct), Mittal Steel [Poarta Principală), Mittal Steel [Poarta Comercială), Fabrica de var, S.C. Atlas S.A., S.C. Atlas - Service

  • — > spre Tg. Bujor [DN 26): Fabrica de pâine „Arcada" [Str. Traian).

Autogara Metropoli S.A. se află în apropierea gării, iar traseele vehiculelor de transport public județean deservite de această autogară se suprapun peste traseele de transport public urban. Efectele externe produse de circulația acestor vehicule sunt suportate de locuitorii Municipiului Galați. în scopul reducerii acestor efecte externe se recomandă realizarea transferului intermodal la periferia zonei urbane, degrevând rețeaua stradală internă de vehiculele care deservesc transportul public județean prin servicii regulate.

Punctul de plecare amplasat pe DN 2B (E87), în zona benzinăriei situată la intersecția cu Drumul de Centură generează probleme de sigranța circulației. Accesul către/ dinspre stațiile de transport public local presupune traversarea arterelor de circulație pe care este permis accesul vehiculelor grele de marfă (figura 2.61].

2.3.5. Transport public interjudețean prin servicii regulate

Serviciul de transport public interjudețean prin servicii regulate este gestionat de Autoritatea Rutieră Română (ARR], având operatori privați. Conform programului de transport publicat de ARR, în Municipiul Galați sunt prevăzute zilnic 118 curse (tabelul 2.16]. Acestea au plecări/ sosiri în autogările Metropoli S.A și Multisoft S.R.L..

Tabelul 2.16. Trasee de transport public interjudețean. Sursa datelor: A.R.R., 2017,

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

677

227

GL

IS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Iași

257

678

227

GL

IS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Iași

257

679

229

GL

BZ

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Ramnicu Sarat

105

681

235

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Piatra Neamț

261

682

235

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Piatra Neamț

261

683

235

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Piatra Neamț

261

684

235

GL

NT

Galați At. Autogara

Piatra Neamț

261

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

Dumitru / Metropoli

685

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

686

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

687

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

688

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

689

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

690

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

691

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

692

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

693

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

694

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

695

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

696

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

697

237

GL

CT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Constanta

224

698

239

GL

BV

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Brașov

318

699

239

GL

BV

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Brașov

318

1395

741

GL

BV

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Brașov

318

1396

741

GL

BV

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Brașov

318

1406

747

GL

SB

Galați At. Multisoft Srl / Metropoli

Sibiu

452

1407

747

GL

SB

Galați At. Multisoft Srl / Metropoli

Sibiu

452

1447

793

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Bicaz

289

1448

795

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Roman

227

1449

795

GL

NT

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Roman

227

1823

983

GL

IS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Iași

253

2400

2271

GL

VS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Murgeni

96

2401

2273

GL

VS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Malusteni

118

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

2402

2275

GL

VS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Carja

106

2403

2277

GL

vs

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Viisoara

120

2404

2279

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Focșani

92

2405

22711

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Focșani

115

2406

22717

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Focșani

92

2407

22717

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Focșani

92

2408

22717

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Focșani

92

2409

22721

GL

VN

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Soveja Stațiune

168

2410

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2411

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2412

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2413

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2414

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2415

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2416

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2417

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2418

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2419

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2420

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2421

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2422

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2423

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2424

22723

GL

BR

Galați At. MultisoftSrl/ Metropoli

Braila

32

2425

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2426

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2427

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/

Braila

32

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

Metropoli

2428

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2429

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2430

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2431

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2432

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2433

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2434

22723

GL

BR

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

Braila

32

2437

22735

GL

VS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Barlad

101

2438

22735

GL

VS

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

Barlad

101

585

189

IL

GL

Slobozia

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

132

667

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

668

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

669

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

670

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

671

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

672

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

673

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

674

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

675

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

676

225

B

GL

București

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

239

708

243

IS

GL

Iași

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

267

709

243

IS

GL

Iași

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

267

758

267

CL

GL

Calarasi

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

172

759

267

CL

GL

Calarasi

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

172

1016

433

BZ

GL

Ramnicu Sarat

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

105

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

1336

697

BZ

GL

Buzău

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

141

1337

697

BZ

GL

Buzău

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

141

1338

697

BZ

GL

Buzău

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

141

1339

697

BZ

GL

Buzău

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

141

2094

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2095

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2096

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2097

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2098

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2099

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2100

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2101

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2102

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2103

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2104

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2105

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2106

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2107

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2108

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2109

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2110

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2111

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2112

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2113

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2114

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2115

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft

32

Nr. crt.

Cod traseu

Județ plecare

Județ sosire

Localitate/ autogară plecare

Localitate/ autogară sosire

Distanta, km

Srl/ Metropoli

2116

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2117

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2118

21811

BR

GL

Braila

Galați At. Multisoft Srl/ Metropoli

32

2931

24819

VS

GL

Huși

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

173

2945

24827

VS

GL

Barlad

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

101

2946

24827

VS

GL

Barlad

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

101

2947

24827

VS

GL

Barlad

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

101

2948

24827

VS

GL

Barlad

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

101

2969

25019

VN

GL

Focșani

Galați At. Autogara Dumitru / Metropoli

92

Efectele externe produse de circulația vehiculelor care deservesc traseele de transport interjudețean ce utilizează autogara amplasată în vecinătatea zonei centrale (Metropoli) sunt suportate de locuitorii Municipiului Galați.Ca și în cazul transportului județean, în scopul reducerii acestor efecte externe se recomandă realizarea transferului intermodal la periferia zonei urbane, degrevând rețeaua stradală internă de vehiculele ce deservesc transportul public interjudețean prin servicii regulate.

2.3.6. Transport feroviar

Teritoriul de analiză este racordat la linia magistrală700: București - Brăila - Galați și liniile secundare 703: Galați - Bârlad și 704: Galați - Tecuci - Mărășești.

Rețeaua Feroviară de pe teritoriul Municipiului Galați totalizează 3 stații și anume:

  • — > Stația Galați;

  • — > Stația Bărboși;

  • — > Stația Filești.

în decursul unei zile lucrătoare, în intervalul orar 00:00 - 23:59, stația Galați reprezintă punct de plecare/ sosire pentru 31 de trenuri operate de CFR Călători și Transferoviar Călători. Acestea sunt încadrate în rangurile Regio (R, 20 cazuri) și Interregio [IR, 11 cazuri). Variația orară a ofertei de transport în stația Galați este prezentată în figura 2.62.

Se detașează intervalalul de vârf de trafic de seară 19:00 - 20:00, în care oferta este reprezentată de 3 trenuri Regio și 1 Interregio. Intervalul 15:00 - 16:00 este cel în care 3 trenuri Regio tranzitează stația Galați.

Stația Bărboși reprezintă punct de plecare / sosire pentru 47 de trenuri [25 Regio și 22 Interregio), în timp ce stația Filești este tranzitată doar de trenuri din categoria Regio (22). Variația orară a ofertei de transport în cele două stații este prezentată în figurile 2.63 și 2.64.

  • Figura 2.64. Distribuția ofertei de transport, stația Filești. Sursa datelor: CFR Călători.

Amplasarea staților de cale ferată la nivelul teritoriului de analiză este prezentată în figura 2.65.

La nivel local, stația de cale ferată Galați prezintă conexiune bună cu rețeaua de transport public. Șapte linii de transport public local (9, 20, 22, 25, 26, 29, 36) au punct terminus în vecinătatea stației de cale ferată. Deficiențe din punct de vedere al intermodalității sunt date de slaba conexiune cu zonele în care sunt amenajate piste pentru biciclete.

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei transportului public sunt:

  • — > existența unui sistem de transport public local complex, în care sunt operate modurile de transport autobuz, troleibuz și tramvai;

  • — > susținerea utilizării transportului public local de către municipalitate prin acordarea de facilități pentru diferite categorii sociale (pensionari, elevi etc);

  • — > vechimea mijloacelor de transport public local și încadrarea motoarelor autobuzelor în norme de depoluare reduse - cu consecințe negative asupra confortului resimțit de călători și cu impact negativ asupra mediului;

  • — > suprapunerea în proporție semnificativă a liniilor de transport public la nivelul rețelei urbane;

existența unui sistem de tarifare, care nu prezintă accesibilitate și atractivitate ridicate pentru utilizatori;

  • — > deficiențe în asigurarea accesibilității, siguranței și securității pentru toate categoriile de utilizatori (sisteme de informare în stații și în mijloacele de transport, sisteme de supraveghere video în stații, sistem de facilitare a accesului pentru persoanele cu mobilitate redusă etc)

amplasarea principalei autogări utilizate în cadrul sistemelor de transport public județean și interjudețean prin servicii regulate în vecinătatea zonei centrale;

amplasarea stațiilor de taxi în cadrul rețelei de transport în concordanță cu cererea de transport;

accesibilitate ridicată a stației de cale ferată facilitată de conexiunea cu rețeaua de transport public local;

  • 2.4. Transport de marfă

Principalul mod de transport utilizat în cazul transportului de mărfuri din zona Municipiului Galați este cel rutier.

Accesul autovehiculelor cu masa totala maxima autorizata de peste 3,5 tone este reglementat prin „Regulamentul cu privire la circulația autovehiculelor si utilajelor cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone în municipiul Galați și eliberarea Permiselor de Liberă Trecere’’. Documentul are ca obiect reglementarea circulației pe străzile

Municipiului Galați a vehiculelor și a celorlalte categorii de participanti la trafic, drepturile, obligațiile și răspunderile care revin persoanelor fizice și juridice, care participa la trafic. Conform regulamentului, circulația vehiculelor a căror masă totală maximă autorizată este mai mare de 3,5 tone [dar care nu sunt vehicule cu depășiri) aflate în transit prin Municipiul Galați, se realizează fără restricție pe următoarele trasee:

  • —> Drum acces - Trecere bac, Intersecția B-dul Falezei c/c Saturn, Str. Săvinești, Str. Stadionului, Str. Oțelarilor, B-dul Galați, B-dul Dunărea, Drumul de Centură, Str. Brăilei [între B-dul Dunărea și ieșirea din Municipiul Galați);

  • —> Calea Prutului, Drumul de Centura Est, Str. Tunelului, Str. Ștefan cel Mare, B-dul George Coșbuc [între Str. Al. Macelaru și Drumul de Centură), Drumul de Centură.

Circulația vehiculelor a căror masă totală maximă autorizată este mai mare de 3,5 tone [dar care nu sunt vehicule cu depășiri) pe celelalte străzi din Municipiul Galați, este permisă numai pe baza de Permis de Liberă Trecere, eliberat de Primăria Municipiului Galați [Serviciul Construcții, Dezvoltări și întreținere Străzi), la cerere și presupune achitarea unei taxe. Contravaloarea taxei se calculează în funcție de masa totală maximă autorizată a vehiculelor și de perioada de valabilitate.

Exista o lista de străzi care fac excepție de la acestă regulă, pe care vehiculele a căror masă totală maximă autorizată este mai mare de 3,5 tone nu pot circula în nicio situație: Str. Brăilei, Str. Domnească, B-dul Marea Unire, Str. Nicolae Bălcescu, Str. Mihai Bravu, Faleza inferioară. Pe aceste străzi accesul autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 1,5 tone este permis numai o dată pe zi.

Circulația pe străzile Municipiului Galați a vehiculelor cu depățiri se realizează în conformitate cu prevederile ORD. 356/2010, numai pe baza Autorizației Speciale de Transport eliberată de Primăria Municipiului Galați. în cadrul acestei autorizații se menționează traseul pe care este permis accesul. Acesta se stabililește de către reprezentanții Primăriei Municipiului Galați, ținând cont de estimarea impactului masei totale a autovehiculului cu depășiri asupra infrastructurii străzii, raportul între dimensiunile minime ale lățimii străzilor aflate pe traseu și dimensiunile maxime ale vehiculului cu depățiri, eventualele modificări ale sistemului edilitar - urban necesare pentru a asigura parcugerea în condiții de siguranță de către vehiculul a traseului aprobat.

Evidențierea sectoarelor de infrastructură pe care este permis accesul vehiculelor de marfă, în acord cu cele menționate mai sus, este prezentată în figura 2.66.

în lipsa unei variante de acolire, care să asigure preluarea fluxurilor de tranzit la nivelul rețelei majore de circulație pe relația Nord-Sud, se întâlnesc situații în care vehiculele grele de marfă traversează zone de locuințe, generând un probleme de siguranța circulației și disconfort pentru locuitori [figura 2.67).

Aceeași disfuncție se întâlnește și în zona de Sud a localității, zonă de locuințe colective cu densitate ridicată de locuitori care este traversată de traseul vehiculelor grele de marfă. Diferența între cele două cazuri este dată de valoarea mai redusă a volumelor de trafic de tranzit specifice DN 22E, comparativ cu valoarea asociată Drumului de centură.

Principala zona care atrage și generează volume de mărfuri la nivelul localității este zona industrială Vest cu acces în DN 2B în partea de Sud și în DJ 251/ Calea Smârdan în partea de Nord.

Zone în care se desfășoară activități de producție și depozitare se întâlnesc în zona de Nord a localității, de-a lungul Drumului de centură.

Pe latura de Est sunt localizate activități industriale și portuare care polarizează fluxuri importante de vehicule de marfă, cu acces în/ din DN 2B.

înce privește transferul intermodal de marfă, acesta poate fi realizat între modurile rutier, feroviar și fluvial. Portul Galați acționează ca un port de transbordare de la barje la nave de coastă pentru livrarea mărfurilor mai departe spre porturile de la Marea Neagră care deservesc Ucraina și Rusia. Acesta oferă un serviciu direct de transport feroviar de marfă în Kazahstan, deoarece este singurul port românesc care dispune de linii de cale ferată atât cu ecartament de 1435 mm țecartament european) cât și de 1520 mm țecartament rusesc). Activități de transbordare a mărfurilor se desfășoară și în terminalul privat Unicom Oii Rail. Potrivit datelor publicate în Mașter Planul General de Transport al României terminalul feroviar Galați mărfuri nu este funcțional.

Portul Galați este cel mai mare port al României pe Dunăre. Este format din bazinele portuare Port Docuri, Port Bazinul Nou și Port Mineralier. Prin poziționarea pe Coridorul VII al rețelei TEN-T (Rhin-Main-Dunăre) asigură deschidere către Marea Neagră și Marea Nordului.

Portul Galați este situat în partea de sud-est a Municipiului Galați, de-a lungul malului stâng al fluviului Dunărea:

—> Portul Bazinul Nou asigură tranzitul comercial cu statele de la granița de sud-est a tării, Moldova și Ucraina fiind situat la mila marina 79, în imediata vecinătate a zonei libere Galați;

—> Portul Docuri   este

amplasat pe malul stâng al Dunării, la mila marină 80;

Portul Mineralier este situat între km 155,4 și km 157,6.


  • ■ Portul Bazinul Nou se întinde pe o suprafață totală de 334.464,47 mp, din care 73.967,00 mp este situată în Zona Liberă Galați.

Accesul pe cale fluvial se poate face cu: barje, nave fluviale și nave maritime de max. 15.000 tdw (capacitatea și pescajul navelor admise la operare depind în exclusivitate de adâncimea maximă a Dunării înregistrată la Bara Sulina).

De-a lungul Dunării exista 8 dane, cu lungime de 110 m, dintre care: 3 dane sunt situate în Zona Liberă și beneficiază de facilitățile oferite de aceasta și 2 dane de câte 105 m lungime sunt situate în bazinul portuar.

Din punct de vedere tehnic, portul este dotat cu:

  • — > Macarale plutitoare (10,16, 32 t);

  • — > Macarale de cheu (6,3 t, 10 t, 32 t - transcontainer);

  • — > Macarale auto (30 t, 50 t);

  • — > Motostivuitoare (3,2 t, 5-7t, 10-14t, 22-25t);

  • — > încărcătoare frontale;

  • — > Flotă: înpingătoare, remorchere, șlepuri și barje.

Serviciile oferite de operatorul portuar sunt diversificate. Acestea includ:

  • — > încărcarea/descărcarea (directă sau indirectă] a unei game variate de mărfuri (produse siderurgice; mărfuri vrac: cărbune, cocs, minereuri, produse balastiere și de carieră, materiale de construcție; cherestea; deșeuri feroase vrac și containerizate; mărfuri generale; diverse echipamente industriale; mărfuri alimentare);

  • — > Stivuirea/amararea mărfurilor pe orice mijloace de transport;

  • — > Depozitarea pe platforme din beton (suprafață totală de 131.105 mp);

  • — > Transportul fluvial pentru produse siderurgice, mărfuri vrac și mărfuri generale, cereale, produse de balastieră și de cariera.

  • ■ Portul Docuri ocupă o suprafață totală de 169.331,00 mp. Accesul în port se face pe cale rutieră, cale ferată (normală și largă) și pe cale fluvială.

Pe cale fluvială accesul se poate face cu barje, nave fluviale și nave maritime de max. 8.000 tdw (capacitatea și pescajul navelor admise la operare depind în exclusivitate de adâncimea maximă a Dunării înregistrată la Bara Sulina). în cadrul portului sunt amenajate 7 dane, după cum urmează: 3 dane de câte 120 m lungime situate de-a lungul Dunării și 4 dane de câte 90 - 110 m lungime situate în bazinul portuar. Una dintre dane este situată în bazinul portuar și este specializată în cereale (lungime 130m).

Dotarea tehnică a portului include următoarele echipamente:

  • — > Macarale plutitoare (161, 32 t);

Macarale de cheu (51, 81,101, 25 t - transcontainer);

  • — > Macarale auto (251, 50 t, 63 t);

  • — > Motostivuitoare (2 t, 3,2 t, 7 t, 10 t, 28t);

  • — > încărcătoare frontale;

  • — > Flotă: înpingator.

Operatorul S.C. Docuri S.A. oferă toate serviciile portuare uzuale cuprinzând:

  • — > încărcarea/descărcarea (directă sau indirectă) a unei game variate de mărfuri (produse siderurgice; mărfuri vrac - cărbune, cocs, minereuri, produse balastiere și de carieră, materiale de construcție; cereale; dețeuri containerizate; mărfuri generale; diverse echipamente industriale; mărfuri alimentare);

  • — > stivuirea/   amararea mărfurilor pe orice mijloace de transport;

depozitarea pe platforme din beton cu o suprafață totală de 131.105 mp.

  • ■ Portul Mineralier este amplasat în extremitatea de Sud a zonei portuare. în cadrul acestuia se regăsesc 16 dane operative. Adâncimea minimă este de 3,5 m în cazul danelor fluvial și de 6,5 m pentru danele maritime.

Platformele portuare au suprafață totală de 16.380 mp, din care pentru depozitare sunt amenjați 41.565 mp. în acest caz operatorul portuar este Arcelor Mittal - Romportmet.

Activitatea desfășurată în cele 3 zone portuare care formează Portul Galați este descrisă prin numărul navelor operate și fluxurile de mărfuri manipulate. Variația anuală a celor doi indicatori, în perioada 2000 - 2017 este prezentată în figurile de mai jos. Se observă că se menține aceeași tendință de variație între valorile totale ale mărimilor analizate, evidențiindu-se vârfuri de trafic în anii 2005, 2010 și 2016. între limitele intervalului de analiză s-au înregistrat reducerea cu 58% a numărului de nave operate, respective cu 45% a cantității de marfă transportată de acestea.

  • Figura 2.72 . Variația anuală a traficului - număr nave operate. Sursa datelor: http://www.romanian-ports.ro/.

  • Figura 2.73 . Variația anuală a traficului de mărfuri. Sursa datelor: http://www.romanian-ports.ro/.

în ceea ce privește mărfurile transportate, din datele publicate se determină că predomină următoarele: laminate, fier vechi, cerereale, cărbune, minereu, cocs.

Referitor la transportul de marfă la nivel local nu există reglementări privind logistica urbană. Impunerea unui program prind desfășurarea activităților de aprovizionare a agenților economici situați în zona centrală, precum și a unor mențiuni privind norma de depoluare a vehiculelor utilizate pentru aprovizionare constituie măsuri necesare pentru implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 - unul dintre cele zece obiective identificate în Cartea albă a transporturilor în scopul formării unui sistem de transport competitiv și sustenabil. Aplicarea acestor măsuri impune dezvoltarea infrastructurii care să permită descompunerea unităților de încărcătură și restructurarea fluxurilor de transport la nivel local - centru de distribuție a mărfurilor.

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei transportului de marfă sunt:

  • — > sunt instituite restricții privind circulația autovehiculelor de marfă a căror masă totală maximă autorizată depășește 3,5 tone pe străzile din zona urbană;

  • — > lipsa arterelor ocolitoare, care să preia fluxurile de autovehicule de marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 7,5 tone aflate în tranzit, conduce la situații în care volume ridicate de vehicule grele de marfă tranzitează zone cu densitate mare de locuire, respectiv zone utilizate frecvent de pietoni și bicicliști;

  • — > intensitatea redusă a fluxurilor intermodale;

  • — > lipsa unor reglementări privind logistica urbană.

  • 2.5. Mijloace alternative de mobilitate

Măsura în care orașul ca un întreg este accesibil tututor rezidenților săi, incluzând aici persoane cu dizabilități, persoane vârstnice, persoane cu venituri reduse sau care sunt însoțite de copii, caracterizează în mare măsură mobilitatea. Optimizarea mobilității este direct dependentă de amplasarea în teritoriu a diverselor funcțiuni [locuire, comerț, locuri de muncă, locuri de agrement etc.j, de tipul și caracteristicile infrastructurii, de siguranța circulației. Astfel, ținând cont de cele menționate, locuitorii optează pentru modul de transport cu care își efectuează deplasările.

Orașele, în special cele în care se efectuează frecvent călătorii pe distanțe scurte, reprezintă mediul propice pentru utilizarea modurilor de transport nemotorizate, contribuind astfel la realizarea unei mobilități durabile. în această perioadă de relocare modală a călătoriilor, în care se formează cultura cetățenilor către dezvoltarea durabilă, este esențială oferta privind utilizarea modurilor de transport nemotorizate care le este pusă la dispoziție. în acest sens, se impune amenajarea spațiului public într-o manieră care să atragă cetățenii către deplasarea pe jos sau cu bicicleta, asigurându-le:

spații pietonale generoase;

marcarea / indicarea traseelor pietonale către principalele puncte de interes;

  • — > siguranța în deplasare (iluminat public stradal, semnalizarea trecerilor de pietoni, amenajarea pasajelor denivelate);

  • — > accesibilitatea persoanelor cu dizabilități (borduri semi-îngropate la trecerile de pietoni, rampe de acces, marcaj tactil la trecerile de pietoni, semnale acustice la semafoare);

  • — > amenajarea pistelor pentru biciclete care să asigure siguranța în deplasare;

  • — > parcări pentru biciclete în vecinătatea principalelor puncte de interes (stații de transport public extraurban, centre comerciale, instituții publice, școli, locuri de agrement).

Rețeaua de transport rutier a Municipiului Galați este prevăzută cu trotuare pentru deplasarea pietonală. în ultimii 5 ani aceste elemente de infrastructură au primit o atenție deosebită, fiind reabilitate conform tabelului 2.17.

Tabelul 2.17. Trotuare reabilitate în ultimii 5 ani. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr. crt.

Denumire locație

Anul

1.

-Cartier Micro 20: zona blocuri D4, A5 și Restaurant Magnus

-Cartier Micro 19: zona blocuri M2, M3, F6, R6-R7-R8, M19, P3 și U3

-Calea Prutului nr. 172 și nr. 127 - vis a vis FAM

-Cartier Țiglina II, zona bloc 12

-Cartier Țiglina I, zona blocuri C28, C29, C30

-Cartier Micro 16, zona bl. Al6 și Cil

-Cartier Micro 13, zona bl. CIO

-Cartier Micro 40, zona bl. N8

-Cartier Siderurgiștilor Vest, zona blocuri SD9 - SD10

  • - B-dul Siderurgiștilor c/c Str. Anghel Saligny

  • - Str. Lahovary, zona bloc F

  • - Str. Domnească, zona bl. L și bl. A

  • - Str. Basarabiei

  • - Str. Brăilei, zona Potcoava de Aur

2014

2.

-Cartier Micro 20, zona blocuri El, L2, Gl-4, K, A2

-Cartier Micro 19, zona blocuri R5, 11, N4, R3-R4, R1 - R2, E2, L2,

G1-G4, K, J5-I1-E4 și Școala 29

-Cartier Micro 17, zona bl. B6,B7,K3,R și str. Cosminului bl. F3A

-Cartier Țiglina I - bl. C36 - C25, Bl, C4 loc joaca și Școala PP

Neveanu

  • - Str. Saturn - parc șahiști

  • - Str. Brăilei între Roșiori și Potcoava

  • - Cartier Țiglina II, zona bl. DJ și SD8A

  • - Cartier Micro 14 - bl.PMl-PM4, PM5, PM7, M7 și D

  • - Cartier M 38 Alei joacă

  • - Cartier Aurel Vlaicu - Loc joacă bl. S9B și bl. J3

-Cartier Micro 16 bl. A4, 10E, A4-A5, A10-A11, 7A -7D, C3,4,8,9

Al 7, Piața Șiret

  • - Str. Ion Creangă

  • - Str. Labirint

  • - Str. Portului bl. Jiu, bl. Șiret

  • - Str. Brăilei bl. BR3 - Agenție CFR

  • - Str. Brăilei între Democrației și Smârdan

2015

Nr. crt.

Denumire locație

Anul

-Str. Prel Traian bl. Pescăruș

  • -Str. Logofăt Tautu nr. 2

  • -Str. Eroilor nr. 3

3.

-Cartier Dimitrie Cantemir

  • - B-dul Galați parte Est Micro 20 și parte vest Micro 21

  • - Cartier Micro 20 bl. A5 - A6,

  • - Cartier Micro 18, Str. Brăilei, între Str. Frunzei și B-dul Dunărea

  • - Cartier Aurel Vlaicu, bl. M1B sc. 4,5,6,7,8

  • - Țiglina 1 GS1, Faleza superioară Gr. Botanică - Petrom Saturn

  • - Cartier Mazepa 2 - Str. Brăilei zona BRD, Str. Brăilei zona Direcția finanțe

  • - Micro 14 bl. PM1, PM2, PM3, PM4 și Școala 41

  • - Str. Melodiei bl. CIO - Cil

  • - Str. Saturn

  • - Str. Constructorilor - Dir. Protecția Copilului

  • - B-dul Marii Uniri - Parc Viva - c/c Grădina Botanică

  • - Str. Mercur bl. V3,V4,V5,B1,B2

  • - Str. Brăilei între Str. Democrației și Str. Traian

  • - Str. Navelor bl. R1 - R3, Al, bl. V4 + trepte

  • - Str. Egalității bl. Cocor

  • - Str. Combinatului M4A-M5A-M5B, Liceul 9, parte Transurb, între Transurb și Service

  • - Micro 38 bl. Z1,Z2,Z3Z4,Z6,Z7,Z16,Z17,T5J2, A2, A3, B4, Al, Bl, și

alei adiacente și Școala 31

  • - Cartier Micro 39 A bl. Z5, Z6, Z8

  • - Cartier Micro 16 bl. A23-A24

  • - Cartier Siderurgiștilor Vest M3A - M3B, SD3C, SD3A, SD3B, SD1A-

SD1B, GS1, M1B, SD9A - SD9B

  • - Str. Neajlovbl. PS1D

2016

4.

-Str. Fagului

-Cartier Micro 19 bl. W și B-dul Oțelarilor

-Cartier Siderurgiștilor - Casa Roșie, sediul VEGA

-Cartier Micro 20 bl. 11, K, J6, G2, G3, bl. G5 - G6

-Cartier Micro 13 bl. C2,C3,C4B, bl. B2, B3 si C4A, C5

-Cartier Microl3B bl. C5 - B2, bl. C8-C9

-Cartier Micro 14 bl. PM6 et. 2, S3, Al, Bl et.2

  • - Cartier Țiglina 3 bl. E4

  • - B-dul. GCoșbuc 107-109

  • - Str. Grigore Ventura - Centru Social

  • - Str. Domnească c/c Str. lancu Fotea

  • - Str. Traian - Casa Căsătoriilor, bl. A3

  • - Str. Anghel Saligny bl. K2

  • - Str. Ionel Fernic bl. V

  • - Bdul Galați ambele sensuri și alei acces bloc

  • - Str. V Valcovici bl. D9B-D1Ț K12-M4

  • - Str.Cezar între Str. Traian și Str. Domneasca - ambele sensuri

  • - Str. Navelor zona Elice

  • - Str. AL. I Cuza și spate Prefectură

  • - B-dul 1 Dcembrie bl. S3-S4-A1-B1

  • - Str. Prelungirea Traian bl. W3

  • - Str. Serei bl. A12, A13, și case

2017

5.

-Str. Basarabiei c/c B-dul G Coșbuc

-Str. Oțelarilor

-Str. V Valcovici bl. D7

2018

Nr. crt.

Denumire locație

Anul

  • - Str. Prel. G Coșbuc 14 - ITM

  • - Str. Reg. 11 Șiret bl. 14

-Cartier Micro 39A Ionel Fernic parc Șahiști, Casa Verde

  • - Str. Domnească Liceu Marin Coman

-Faleza inferioară

  • - Cartier A. Vlaicu bl. S6 A, B, C, D

Sectoarele de infrastructură pe care s-au realizat lucrări de modernizare/ reabilitate sunt amplasate atât în lungul arterelor principale de circulație, pe care se întâlnesc fluxuri importante de pietoni, cât și în interiorul cartierelor de locuințe. Structura trotuarelor în funcție de îmbrăcămintea suprafeței de rulare este prezentată în figura 2.74.

în situația actuală, în Municipiul Galați întâlnim sectoare ale rețelei pietonale care încurajează utilizarea acestui mod de deplasare [figura 2.75), respectiv trotuare largi, cu îmbrăcăminte în stare tehnică foarte bună, care asigură accesibilitate și siguranță pentru toate categoriile de cetățeni, inclusiv pentru cei cu probleme de mobilitate, dar și sectoare care prezintă un grad ridicat de deteriorare sau care lipsesc [figura 2.76).

Referitor la infrastructura pietonală din cartierele rezidențiale, principala problemă este generată de lipsa locurilor de parcare, care produce consecințe negative privind accesibilitatea și siguranța deplasărilor pietonale. Adesea, trotuarelor sunt utilizate pentru parcarea autovehiculelor, iar pietonii sunt nevoiți să se deplasese pe carosabil. în figura 2.77 sunt exemplificate astfel de situații.

Redarea spațiului public către cetățeni este posibilă prin aplicarea unor politici agresive de penalizare a abaterilor privind parcarea neregulamentară, măsură fezabilă numai în situația oferirii unei alternative pentru cei care în prezent parchează vehiculele pe spații cu altă destinație - locuri de parcare amenajate astfel încât impactul asupra spațiului public să fie minim [parcări subterane sau supraterane).

în ceea ce privește facilitarea deplasării persoanelor cu mobilitate redusă (persoane cu dizabilități, persoane vârstnice, persoane însoțite de copii, etc.J, clădirile principalelor instituții din oraș sunt dotate cu rampe pentru accesul cărucioarelor, pentru această categorie de locuitori fiind asigurate în mai multe locuri din oraș facilități speciale, precum borduri îngropate sau semi-îngropate la trecerile de pietoni, rampe pentru cărucioare (figura 2.78).

în situația actuală, există în continuare zone cu deficiențe de accesibilitate a spațiului urban, însă trebuie menționat aspectul pozitiv de demarare a acțiunilor de accesibilizare a zonelor cu densitate ridicată de pietoni și preocupările administrației de extindere a acestora. Continuarea intervențiilor de modernizare/ reabilitare a infrastructurii pietonale, inclusiv a zonele semi-pietonale și exclusiv pietonale este justificată de ponderea modală ridicată a deplasărilor efectuate pe jos, care reprezintă conform anchetelor privind mobilitatea populației [Capitolul 3) aproximativ 30% din numărul total de deplasări.Totodată îmbunătățirea calității infrastructurii pietonale constituie un factor care contribuie la orientarea populației către acest mod de transport, în detrimentul utilizării autovehiculelor personale, în special pentru deplasările pe distanțe scurte. De asemenea, spațiul public, care implică în primul rând infrastructura pietonală și cadrul aferent acesteia [mobilier urban, spații verzi etc), reprezintă una dintre componentele infrastructurii de turism din mediul urban. în acest sens, pentru atingerea obiectivelor de punere în valoare a potențialului turistic este necesară dezvoltarea unei rețele pietonale de calitate, care să conecteze principalele obiective turistice, favorizând descoperirea/ cunoașterea orașului la pas, mergând pe jos.

Spații cu prioritate pentru pietoni, pietonale sau cu utilizare în comun [de tip "shared-space”), sunt amenajate numai pe axa dintre zona de centrală și faleză, pe Aleea Domnească.

în cartierele rezidențiale, în special în cele de locuire colectivă, lipsesc spațiile comunitare de calitate, amenajate exclusiv sau cu prioritate pentru pietoni. Spațiile publice sunt organizate în mare parte pentru satisfacerea cererii de circulație și parcare a autovehiculelor private ceea ce face ca acestea să fie sărăcite de calitatea peisagistică și ambientală necesară unei bune calității a locuirii.

Siguranța circulației la nivelul rețelei pietonale a fost analizată prin raportare la numărul de victime ale accidentelor de circulație din ultimii 5 ani. Din analiza statistică realizată a rezultat că pietonii implicați în accidente de circulație reprezintă 37% din numărul total de victime (persoane rănite ușor, rănite grav sau decedate). Principalele cauze generatoare de accidente rutiere vizează atât conducării auto - "neacordare prioritate pietoni”, cât și pietonii - "traversare neregulamentară pietoni”, care prin angajarea în traversare prin locuri neamenjate sau fără să se asigure au contribuit la producerea accidentelor. Pentru diminuarea acestor aspecte negative, pe lângă realizarea unui sistem integrat de management al traficului, se recomandă realizarea de campanii de informare și comunicare a tuturor participanților la trafic asupra modului preventiv de utiliare a spațiilor dedicate circulației publice și pentru orientarea către modurile de transport durabile (pietonal, bicicleta).

Sistemul de transport dedicat ciclismului ocupă un loc prioritar în categoria sistemelor alternative de mobilitate, mijloacele de transport aferente acestuia prezentând accesibilitate ridicată în rândul populației. în situația actuală, la nivelul Municipiului Galați este funcțională o rețea de aproximativ 17,5 km de benzi delimitate pe trotuare sau pe

carosabil. Traseele ciclabile amplasate pe trotuare au fost realizate prin traserea unui marcaj liniar de culoare albă care separă zona pentru biciclete de cea pentru pietoni sau vehicul sau prin aplicarea de covoare antiderapante. Pe lângă semnalizarea orizontală, infrastructura pentru biciclete pe alocuri este însoțită de semnalizare verticală de reglementare a circulației (figura 2.79]. în scopul creșterii siguranței circulației se recomandă îmbunătățirea semnalizării orizontale și verticale aferente infrastructurii ciclabile.



Figura 2.79. Piste de biciclete - semnalizare (Exemplificare).

Sectoarele de infrastructură pe care sunt amenajate piste pentru biciclete în Municipiul Galați sunt menționate în tabelul 2.18 și reprezentate în figura 2.80. Se observă că aceste sectoare nu formează o rețea continuă, care să deservească principalele obiective de interes la nivel local (unuități de învățământ, zone de petrecere a timpului liber, zone comerciale).

Tabelul 2.18. Amplasarea pistelor pentru biciclete. Sursa datelor: Primăria Municipiului Galați.

Nr. crt.

Localizare

Lungime [km]

1.

B-dul Marii Uniri- zona de la Fructul Soarelui pînă la Parc Viva (Faleza Inferioară]

5,0

2.

Str. Regiment 11 Șiret până la Poliția Județ

2,0

Str. Brăilei- din Str. Regiment 11 Șiret până în B-dul G. Coșbuc

Nr. crt.

Localizare

Lungime [km]

3.

Str. Basarabiei- din Str. G. Coșbuc până în Str. Siderurgiștilor

1,2

4.

Str. Oțelarilor- tronsonul cuprins între Lupul de Mare și Str. Stadionului

0,7

5.

Str. Stadionului- trotuarul de pe partea Spitalului Județean

1,1

6.

Str. Frunzei

0,8

7.

Str. Ghe. Asachi

0,8

8.

Str. Brăilei- tronsonul cuprins între B-dul dunărea și Str. Frunzei (pe ambele trotuare]

2,9

9.

B-dul Galați- tronsonul cuprins între B-dul Dunărea și giratoriu de la Universitatea Danubius (pe partea dreaptă două sensuri]

0,7

10.

Str. Tecuci- tronsonul cuprins între Str. 1 Decembrie și B-dul G. Coșbuc

1,2

11.

Str. Tecuci- tronsonul cuprins între B-dul G. Coșbuc și Str. Traian

1,1

Distribuția spațială a cererii de transport pentru acest mod de deplasare excede zonele în care sunt amenjate piste, circulația bicicletelor desfășurandu-se pe partea carosabilă, pe benzile de circulație dedicate autovehiculelor, aspect care pune în pericol siguranța circulației pentru toți participanții la trafic.

Benzile dedicate circulației bicicletelor constituie infrastructura din cadrul sistemului de transport în cauză, pentru întregirea acestuia fiind necesare mijloace de transport și tehnici de exploatare aferente. Astfel, pentru dezvoltarea acestui sistem de transport alternativ, pe lângă realizarea rețelei este necesară funcționarea unor centre de închiriere a bicicletelor și desfășurarea unor campanii de promovare a utilizării acestui mod de transport.

Siguranța deplasării cu acest mod de transport a fost analizată prin raportare la numărul de victime ale accidentelor de circulație din ultimii 5 ani. Din analiza statistică realizată a rezultat că bicicliștii implicați în accidente de circulație reprezintă 6% din numărul total de victime [persoane rănite ușor, rănite grav sau decedate). Totodată, se desprinde concluzia că "abaterile bicicliștilor” constituie cea de patra cauză de producerea a accidentelor rutiere. Ca și în cazul pietonilor, pentru diminuarea acestor aspecte negative, pe lângă realizarea unui sistem integrat de management al traficului, se recomandă realizarea de campanii de informare și comunicare a tuturor participanților la trafic asupra modului preventiv de utiliare a spațiilor dedicate circulației publice și pentru orientarea către modurile de transport durabile [pietonal, bicicleta).

Printre mijloacele alternative de mobilitate se înscriu și autovehiculele cu propulsie electrică sau hibridă, care necesită infrastructură pentru alimentarea cu energie electrică, în situația actuală, la nivelul Municipiului Galați nu sunt disponibile facilități pentru alimentarea cu energie a vehiculelor din această categorie.

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei sistemelor alternative de mobilitate sunt:

  • —> existența unei rețele de trotuare aflate în stare bună;

  • —> prezența redusă a spațiilor cu prioritate pentru pietoni, pietonale sau cu utilizare în comun (semi-pietonale, de tip "shared-space");

existența unor soluții de sporire a accesibilității spațiilor pietonale (reducerea diferenței de nivel între trotuar și carosabil în zona trecerilor pentru pietoni, etc.);

clădirile principalelor instituții sunt dotate cu rampe pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă;

  • — > limitarea accesibilității pietonilor și periclitarea siguranței acestora de către autovehiculele parcate neregulamentar pe trotuare;

existența problemelor de siguranța circulației asociate modurilor de transport alternativ (pietonul, cu bicicleta}, principalele cauze de producere a accidentelor fiind "neacordare prioritate pietoni", "traversare neregulamentară pietoni", "abateri bicicliști";

  • — > existența preocupărilor pentru crearea unei rețele destinate circulației bicicletelor, prin delimitarea unor benzi pe trotuarele principalelor artere rutiere (lungime de aproxmativ 17,5 km);

  • — > absența infrastructurii publice necesare utilizării autovehiculelor cu propulsie electrică (puncte de încărcare cu energie, locuri de parcare în vecinătatea punctelor de încărcare).

  • 2.6. Managementul traficului

Amenajarea intersecțiilor în mediul urban are consecințe directe asupra nivelului de calitate al serviciilor oferite de infrastructura de transport, condiționând fluența circulației și siguranța participantilor la trafic - pietoni, bicicliști, conducători auto și pasageri în vehicule. Reglementările privind organizarea și controlul traficului în intersecțiile urbane se înscriu în două categorii principale: reglementări pe baza indicatoarelor de prioritate și reglementări prin semaforizare. în prezent, sistematizarea circulației la nivelul rețelei stradale a Municipiului Galați este realizată prin sisteme încadrate în cele două categorii menționate mai sus.

Recent a fost implementat un sistem de management al traficului în care sunt integrate 37 intersecții și 25 treceri de pietoni. Sistemul de management al traficului asigură coordonarea în mod corelat a ciclurilor de semaforizare, optimizînd funcționarea intersecțiilor în funcție de valorile fluxurilor de trafic înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de caracteristicile de prioritate ale vehiculelor [vehicule de transport public, vehicule pentru situații de urgență - ambulanță, pompieri etcj. Sistemul este format din următoarele componente:

  • — > Subsistem de semaforizare

Semnalizare rutieră

  • — > Comunicații

  • — > Supraveghere video urbană

  • — > Identificare automată a numerelor de înregistrare a vehiculelor

  • — > Management al defecțiunilor

  • — > Toate sistemele sunt coordonate la nivelul unui Centru de control performant.

Toate intersecțiile sunt coordonate de un software centralizat și monitorizate din Centrul de Control al traficului. Datele sunt transmise către centrul de control prin intermediul unei rețele de comunicații wireless.

Amplasarea intersecțiilor și trecerilor de pietoni incluse în sistemul de managemet al traficului la nivelul rețelei stradale este prezentată în figura 2.81.

Viteza de deplasare a autovehiculelor reprezintă unul dintre factorii cu influență semnificativă asupra siguranței circulației, iar stabilirea valorilor limită în funcție de specificul zonei [funcțiune de utilizare a teritoriului, categoriile de persoane care frecventează teritoriul, caracteristicile tehnice ale infrastructurii rutiere) reprezintă aspecte care țin de managementul traficului. Studiile de specialitate demonstrează faptul că reducerea limitelor de viteză scade indicele de producere a accidentelor și a victimelor acestora. Pentru pietoni există șanse mai mari de supraviețuire în situația în care vin în interacțiune cu vehicule care se deplasează cu viteză de până la 30 km/h comparativ cu situațiile în care viteza de deplasare depășește această valoare. Astfel, se impune limitarea vitezei de deplasare pe tronsoanele de infrastructură unde se înregistrează număr important de pietoni și unde nu există amenajări speciale pentru pietoni. La nivelul rețelei stradale a Municipiului Galați se întâlnesc astfel de zone, în care viteza maximă de circulație este limitată la 30 km/h, în special în jurul unităților de învățământ [figura 2.82). în continuare se recomandă intensificarea implementării unor acestei soluții de siguranță a circulației, cu precădere în zonele rezidențiale și în cele cu valori ridicate ale fluxurilor de pietoni.

în ceea ce privește transportul public, în situația actuală nu sunt implementate sisteme de management [monitorizare parc de vehicule, e-ticketing etc), ceea ce constituie o disfuncție majoră a serviciului oferit cetățenilor.

Din punct de vedere instituțional/organizațional, Consiliul Local al Municipiului Galațiare atribuții privind asigurarea cadrului necesar pentru furnizarea serviciilor publice de interes local privind serviciile comunitare de utilitate public, printre care și cel de transport public local.

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei managementului traficului sunt:

  • — > existență zonelor în care este instituită reducerea vitezei de circulație la maxim 30 km/h;

  • — > existența unui sistem integrat de management al traficului care optimizează funcționarea în funcție de valorile fluxurilor de trafic înregistrate pe brațele de pătrundere în intersecție și de caracteristicile de prioritate ale vehiculelor;

  • — > lipsa unui sistem flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public (e-ticketing);

  • — > inexistența unei structuri adecvate pentru monitorizarea și controlul eficient al vehiculelor de transport public în timp real.

  • 2.7. Zone cu nivel ridicat de complexitate

Complexitatea zonelor funcționale din punct de vedere al mobilității durabile a fost analizată urmărind aspecte precum: ți) cererea manifestată pentru modurile de transport public, [z7) densitatea pietonilor, [z7z) parcarea autovehiculelor utilizate pentru deplasările specifice transportului privat, [zv) siguranța și securitatea cetățenilor în spațiul public.

  • 2.7.1. Zona centrală

Zona identificată ca având complexitate ridicată a mobilității reprezintă zona centrală, zona delimitată în cadrul Planului Urbanistic General al Municipiului Galați conform reprezentării din figura 2.83.

Această zona conține funcțiuni mixte, reunind obiective cu valență istorică, culturală, educațională [Universitatea "Dunărea de Jos” din Galați), administrativă [Primăria Municipiului Galați, Consiliul Județean Galați, Instituția Prefectului - Județul Galați) și recreațională [Faleza Dunării). Cea mai mare parte din zona centrală este situată în interiorul zonei protejate.

în interiorul zonei centrale se regăsesc o serie de monumente de arhitectură înscrise în lista monumentelor istorice6: GL-I-m-B-02969.01 Așezare sec. XVI - XIX, între str. Traian, faleza Dunării, str. Roșiori, promontoriul aferent bisericii Precista; GL-I-m-B-02969.02 Necropolă sec. XVI - XIX, între str. Traian, faleza Dunării, str. Roșiori, promontoriul aferent bisericii Precista; GL-I-m-B-02969.03 Cuptoare medievale sec. XVII, între str. Traian, faleza Dunării, str. Roșiori, promontoriul aferent bisericii Precista; GL-I-s-B-02970 Situl arheologic de la Galați, punct "Cartierul Dunărea"; GL-I-m-B-02970.01 Fortificație de pământ sec. II - III p. Chr., Epoca romană Zona de V, la E de șoseaua Galați-Brăila; GL-I-m-B-02970.02 Necropolă sec. II - III p. Chr., Epoca romană Zona de V, la E de șoseaua Galați-Brăila; GL-I-m-B-02970.03 Castellum de pământ sec. II p. Chr, Epoca romană Zona de V, la E de șoseaua Galați-Brăila.

Axa zonei centrale este reprezentată de Str. Domnească - Aleea Domnească. Densitatea ridicată a fluxului de pietoni din teritoriul de analiză reclamă acordarea unei atenții deosebite din punct de vedere al mobilității.

LEGENDA

LIMITE

|          Limita teritoriul administrativ

| i Limita teritoriului intravilan existent

I         Limita teritoriului intravilan propus

|          Limita trupuri

|         Limita zonei centrale

Limita UTR

------- Limita zone de protecție CF

|—— — Limita zone propuse operațiuni urbanistice de regenerare urbana Faleza Dunării se este una dintre zonele reprezentative ale Galațiului. Loc de promenadă pentru toți, unde au loc frecvent concerte muzicale și întreceri sportive. Oferă un mare potențial de relaxare și agrement.

Implementarea măsurilor de reorganizare a zonei centrale în scopul extinderii zonei pietonale și a infrastructurii pentru biciclete constituie o etapă esențială în susținere mobilității urbane durabile în Municipiul Galați. Acțiunile viitoare în domeniul mobilității trebuie să conducă la reducerea valorilor de trafic auto din zona centrală.

  • 2.7.2. Piața Gării

Piața Gării reprezintă principalul nod intermodal pentru transportul de călători din Municipiul Galați [figura 2.84]. în această zonă se produce interacțiunea dintre transportul de lungă distanță, pentru care se utilizează preponderent modul feroviar, transportul pe distanță medie [trasee județene) și transportul local prezent prin 7 linii de autobuz, care irigă teritoriul urban. Conform mersului de tren în vigoare, în decursul unei zile 31 de trenuri au punct de oprire în stația Galați [plecări/ sosiri/ trenuri în tranzit). Stația de cale ferată Galați este amplasată pe linia magistrală 700: București - Urziceni -Brăila - Galați. Aceasta a fost modernizată recent[figura 2.85).

Conform Documentului de Referință al Rețelei C.F.R., Anexa 9, versiunea 5.5 actualizată la data de 01 decembrie 2018, stația Galați prezintă următoarele caracteristici: stație de gradul I, amplasată pe secție de circulație interoperabilă, deschisă traficului de călători și mărfuri.

La nivel local, conectarea acestei piețe la rețeaua de transport public printr-o stație care deservește linii de autobuz care ajung în toate cartierele orașului, îi asigură o bună accesibilitate teritorială prin intermediul transportului public. Deficiențe privind transportul intermodal sunt date de lipsa infrastructurii pentru biciclete [piste, centre de Închiriere biciclete).

în concluzie, principalele aspecte identificate în urma analizei zonei cu nivel ridicat de complexitate sunt:

  • —> existența unor sectoare de infrastructură cu densitate ridicată a pietonilor, pentru care trebuie să se aplice măsuri de îmbunătățire a confortului și siguranței acestei categorii de utilizatori;

deficiențe privind infrastructura pentru biciclete în zona centrală, respectiv conectarea cu sectoarele amenajate din zona falezei;

deficiențe privind transportul intermodal în zona stației de cale ferată - lipsa infrastructurii pentru biciclete.

  • 3. MODELUL DE TRANSPORT

    • 3.1. Prezentare generală și definirea domeniului

Modelarea transporturilor constituie o reprezentare abstractizată a deplasării persoanelor și mărfurilor în cadrul sistemului de transport. Aceasta are rolul de a crea o imagine a modului în care cererea de transport va reacționa în timp la schimbări aduse la nivelul ofertei de transport, exprimată prin politici de transport, infrastructură și servicii de operare.

Aplicațiile din domeniul transporturilor sunt utilizate cu precădere pentru: previzionarea fluxurilor de trafic;

  • — > testarea diferitelor scenarii privind organizarea circulației, configurația rețelei de transport, dezvoltarea socio-economică a zonei, utilizarea teritoriului, politici de dezvoltare;

planificarea proiectelor, propunerea traseelor pentru coridoarele de transport; reglementarea utilizării teritoriului;

  • — > identificarea comportamentului utilizatorilor sistemelor de transport;

luarea deciziilor la nivel local, regional, internațional privind politicile de transport; estimarea fluxurilor de trafic în absența unor date.

în cadrul PMUD pentru Municipiul Galați, s-a realizat un model de transport cu ajutorul căruia au fost testate scenariile de evoluție socio-economică, demografică, de amenajare a teritoriului și de configurare a rețelei de transport, la diferite orizonturi de analiză.

în funcție de capacitățile operaționale pe care le oferă, modelele de transport se înscriu în următoarele categorii principale:

Modele macroscopice unimodale, în care este luat în considerare un singur mod de transport, iar prognoza cererii de transport este de natură exogenă;

  • — > Modele macroscopice multimodale, în care sunt luate în considerare mai multe moduri de transport, iar prognoza cererii este de natură exogenă; interacțiunile modelate sunt limitate la competiția pentru utilizarea unei rețele comune;

  • — > Modele macroscopice în patru pași, în care atât cererea de transport, cât și alegerea între modurile alternative este de natură endogenă. Modificărilor care apar în funcțiunile de utilizarea teritoriului le sunt asociate modele exogene;

  • — > Modele macroscopice integrate - transport și utilizarea teritoriului, care, suplimentar față de modelele în patru pași, iau în considerare feedback-ul dintre sistemul de transport și utilizarea teritoriului. Modificările care apar în funcțiunile de utilizare a teritoriului sunt de natură exogenă;

  • — > Modele microscopice, care permit simularea fiecărui vehicul, pe baza caracteristicilor infrastructurii de transport, a nivelului de congestie și a comportamentului psihologic al conducătorului auto.

Alegerea celui mai potrivit model de transport este influențată de aspecte precum obiectivele studiului, problematica abordată, dimensiunea arealului, gradul de acuratețe și nivelul de detaliere a rezultatelor așteptate, disponibilitatea datelor și a resurselor necesare etc.

Modelul de transport din cadrul PMUD pentru Municipiul Galați include o rețea plurimodală pentru transportul public și privat. Acesta a fost dezvoltat cu ajutorul software-ului de planificare a transportului, PTV VISUM.

Modelul Acesta formalizează alegerile utilizatorului referitoare la [patru pași):

  • — > decizia de a efectua sau nu deplasarea pentru un anumit motiv sau scop;

destinația deplasării;

modul de transport folosit;

itinerariulstrăbătut într-un interval de timp de referință.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galațieste conceput având anul de bază 2019, următorulorizont de analiză fiind anul 2030. Modelarea este realizată la nivel MZA [Media Zilnică Anulă) respectând recomadările ghidului publicat de JASPERS în acest domeniu „The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal: JASPERS: 2014”. Din punct de vedere geografic, modelul de transport este elaborat la nivelul teritoriului admnistrativ al Municipiului Galați. în scopul menținerii coerenței procesului de planificare a mobilității urbane la nivelul Municipiului Galați s-a urmărit asigurarea concordanței dintre modelul de transport dezvoltat în cadrul acestui plan și cel care a stat la baza PMUD elaborat în anul 2015.

Rezultatele obținute prin modelare au fost folosite pentru cuantificarea indicatorilor privind performanțele sistemului de transport precum: intensitatea traficului de călători și mărfuri, durate de deplasare la nivelul rețelei, fluxuri de transport [relații origine-destinație), ponderea modală a deplasărilor, emsii de substanțe poluante, emisii de gaze cu efect de seră [CO2) etc..

  • 3.2. Colectarea de date

Cererea pentru serviciile de transport prezintă un înalt grad de calitate și diferențiere. Există o arie largă de tipuri de cereri de transport, diferențiate pe perioade ale zilei, pe zile din săptămână, în funcție de scopul călătoriei, tipul mărfurilor, importanța vitezei și frecvenței de deplasare și nu numai.

Cererea de transport este derivată, nefiind un scop în sine. Cu excepția deplasărilor efectuate pentru recreere, indivizii călătoresc cu scopul satisfacerii diferitelor nevoi [serviciu, școală, cumpărături, sănătate etc.J.

Pentru a înțelege și evalua cererea de transport, este necesar a înțelege modul în care facilitățile utilizate pentru a satisface nevoile umane sau industriale sunt distribuite în spațiu, atât în context urban, cât și regional. Un sistem de transport performant mărește oportunitățile de satisfacere a acestor nevoi, un sistem cu puține conexiuni sau foarte congestionat reduce opțiunile și limitează dezvoltarea socio-economică a regiunii deservite.

Cererea de transport ocupă un loc în spațiu. Spațialitatea cererii conduce deseori la lipsa de coordonare, rezultând un puternic dezechilibru între cererea și oferta de transport.

Cererea și oferta de transport prezintă caracteristici dinamice. O pondere însemnată a cererii de transport este concentrată, în special, în zonele urbane, în perioadele de vârf de trafic. Acest caracter variabil în timp al cererii de transport face mai dificilă analiza și previzionarea acesteia.Fiecare călătorie este rezultatul unei serii de alegeri multiple realizate de către individ. Cererea este determinată de alegerea de a face o deplasare pentru un anume motiv, pe un anume itinerariu și într-o anumită perioadă a zilei, în situația în care utilizatorul este dependent de automobil, iar pentru cel care nu posedă automobil, acestă alegere va conține și etapa opțiunii pentru un anumit mod de transport.

Având în vedere caracteristicile cererii de transport menționate, pentru a putea identifica particularitățile specifice arealul de studiu, este necesară cunoașterea unor seturi de date din categoriile descrise mai jos.

  • 3.2.1. Date de trafic - volumele de trafic, relații origine - destinație, timpi de parcurs

Volumele și structura fluxurilor de trafic specifice sistemului de transport care face obiectul studiului reprezintă elemente de ieșire în cadrul unui model de transport.

Calibrarea și validarea unui astfel de model necesită cunoașterea unui set de date caracteristice cererii de transport ex-post, cu privire la acești parametri, cât mai reprezentative din punct de vedere al eșantionului considerat și al preciziei de înregistrare.

Există o gamă largă de metode de culegere a datelor de trafic în vederea estimării cererii ex-post. în funcție de amplasarea observatorilor față de calea de rulare, acestea pot fi clasificate în două categorii principale: metode intruzive [presupun amplasarea observatorului în contact cu calea de rulare) și metode neintruzive [presupun utilizarea tehnicilor de observare de la distanță). în cadrul prezentului studiu datele de trafic au fost extrase din sistemul de managemet al traficului, care utilizează bucle inductive pentru contorizarea vehiculelor care tranzitează un anumit sector al rețelei rutiere.

Posturile de contorizare au fost amplasate în puncte-cheie din cadrul rețelei rutiere, așa cum se poate observa din figura 3.1. în figurile de mai jos sunt reprezentate variațiile lunare [anul 2018), zilnice [luna februarie 2019) și orare [o zi medie din anul 2019) pentru 5 intersecții reprezentative la nivelul rețelei rutiere din Municipiul Galați, care au fost utilizate în procesul de validare a modelului de transport. Din analiza datelor măsurate rezultă ca la nivelul unei zile se evidențiază intervalele de vârf de trafic 08:00-09:00,12:00-13:00 și 16:00-17:00.



Intersecția: Str. Brăilei - Str. Frunzei - Str. Stadionului

Figura 3.2, a. Variația lunară a volumelor de trafic, intersecția Str. Brăilei - Str. Frunzei - Str. Stadionului, anul2018.

Figura 3.2, b. Variația zilnică a volumelor de trafic, intersecția Str. Brăilei - Str. Frunzei - Str. Stadionului, luna februarie 2019.

Figura 3.2, c. Variația orară a volumelor de trafic, intersecția Str. Brăilei - Str. Frunzei - Str.

Stadionului, anul2019.

Intersecția: B-dul George Coșbuc - Str. Tecuci

Figura 3.3, a. Variația lunară a volumelor de trafic, intersecția B-dul George Coșbuc - Str. Tecuci, anul2018.

  • Figura 3.3 , b. Variația zilnică a volumelor de trafic, intersecția B-dul George Coșbuc - Str. Tecuci, luna februarie 2019.

  • Figura 3.3 , c. Variația orară a volumelor de trafic, intersecția B-dul George Coșbuc - Str. Tecuci, anul 2019.

Intersecția: B-dul Milcov - B-dul Traian Vuia
  • Figura 3.4 , a. Variația lunară a volumelor de trafic, intersecția B-dul Milcov - B-dul Traian Vuia, anul 2018.

  • Figura 3.4, b. Variația zilnică a volumelor de trafic, intersecția B-dul Milcov - B-dul Traian Vuia, luna februarie 2019.

  • Figura 3.4 , c. Variația orară a volumelor de trafic, intersecția B-dul Milcov - B-dul Traian Vuia, anul 2019.

Intersecția: B-dul Henri Coandă - Str. Grigore Ventura
  • Figura 3.5 , a. Variația lunară a volumelor de trafic, intersecția B-dulHenri Coandă -Str. Grigore Ventura, anul2018.

Figura 3.5, b. Variația zilnică a volumelor de trafic, intersecția B-dul Henri Coandă -Str. Grigore Ventura, luna februarie 2019.

Figura 3.5, c. Variația orară a volumelor de trafic, intersecția B-dulHenri Coandă -Str. Grigore Ventura, anul2019.

Intersecția: Str. Domnească - Str. Gării

Figura 3.6, a. Variația lunară a volumelor de trafic, intersecția Str. Domnească - Str. Gării, anul 2018.

Figura 3.6, b. Variația zilnică a volumelor de trafic, intersecția Str. Domnească - Str. Gării, luna februarie 2019.

Figura 3.6, c. Variația orară a volumelor de trafic, intersecția Str. Domnească -Str. Gării, anul2019.

Volumele de trafic aferente relațiilor de tranzit asociate anchetelor origine-destinație relevă valori importante de trafic pe direcția Nord- Sud, între DN 26 și DN 2B [figura 3.7), sector pe care este propusă realizarea variantei de ocolire.

în scopul corelării cu valorile de trafic caracteristice rețelei majore de transport din arealul de studiu, au fost utilizate valorile fluxurilor de trafic înregistrate pe sectoarele drumurilor naționale și județene cu ocazia recensământului general de circulație realizat de către CESTR1N - CNAIR / Consiliul Județean Galați în anul 2015.

Pentru calibrarea rețelelor de transport, formalizate prin grafuri cu arce și noduri, din cadrul modelelor de transport, este necesar a cunoaște duratele medii de deplasare ale autovehiculelor pentru diferite segmente ale rețelor de transport modelate, precum și lungimile acestora.în cadrul modelării traficului la nivelul arealului studiat, au fost realizate înregistrări ale distanțelor și duratelor medii de deplasare pe diferite rute reprezentative ale rețelei, folosind ca mijloc de transport autoturismul, acesta având ponderea cea mai mare în totalul vehiculelor care compun fluxul total de trafic [85 - 90% pe arterele pe care este restricționat accesul vehiculelor grele de marfă și 70 - 75% pe sectoarele rețelei pe care este permis accesul vehiculelor de marfă). Rezultatele măsurătorilor distanțelor și timpilor de parcurs efectuate pe traseele reprezentative la nivelul rețelei sunt detaliate în tabelul 3.1 și reprezentate grafic în figura 3.8.

Tabelul 3.1. Timpi de parcurs - mod de transport: autoturism.

Traseul

Parametrul

De la

Până la

Durata [mimsec]

Distanța [km]

Viteza medie [km/h]

Traseul 1: (Intrare oraș) > DN 2B > (Intersecție Str. Lunca Șiretului) > B-dul Brăilei > B-dul G. Cosbuc > Str. Basarabiei > DN 2B > (Ieșire oraș)

Intrarea in oraș, Intersecția E584 cu Str. Lunca Șiretului

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Drumul Viilor

1:35

0,8

30,3

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Drumul Viilor

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Otelarilor

0:30

0,4

48,0

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Otelarilor

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

4:03

1,8

26,7

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

1:56

1,1

34,1

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

3:23

1,3

23,1

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

Ieșirea din oraș pe E584, In dreptul indicatorului de intrare in oraș

5:56

2,1

21,2

Traseul 2: (Intrare oraș) > DN 2B > (Intersecție Str. Lunca Șiretului) > Str. Drumul Viilor > Centura Galați > B-dul G. Cosbuc > Str. Traian > DN 26 > (Ieșire oraș)

Intrarea in oraș, Intersecția E584 cu Str. Lunca Șiretului

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Drumul Viilor

1:02

0,7

40,6

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Drumul Viilor

Intersecția Str. Drumul Viilor cu Str. Prelungirea Brăilei

2:35

1,5

34,8

Intersecția Str. Drumul Viilor cu Str. Prelungirea Brăilei

Intersecția Str. Drumul Viilor cu Str. Combinatului

2:53

1,7

35,4

Intersecția Str. Drumul Viilor cu

Intersecția Str. Drumul Viilor cu

3:37

1,3

21,6

Traseul

Parametrul

De la

Până la

Durata [mirnsec]

Distanța [km]

Viteza medie [km/h]

Str. Combinatului

B-dul Milcov, Sens Giratoriu

Intersecția Str. Drumul Viilor cu B-dul Milcov, Sens Giratoriu

Intersecția B-dul Milcov cu Calea Smardan / Centura Galați

0:40

0,2

18,0

Intersecția B-dul Milcov cu Calea Smardan / Centura Galați

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

3:25

2,0

35,1

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

1:23

0,5

21,7

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

Ieșirea din oraș pe E584, In dreptul Metro

4:01

2,1

31,4

Traseul 3: [Intrare oraș) > DN 22B > B-dul Galați > Str. Otelarilor > B-dul Brăilei > B-dul G. Cosbuc >Str. Traian > DN 26 > (Ieșire oraș)

Intrarea in oraș pe DN22B, In dreptul indicatorului de intrare in oraș

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Otelarilor

2:55

1,5

30,9

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Otelarilor

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

4:21

1,9

26,2

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

2:10

1,0

27,7

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

2:44

1,4

30,7

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

5:13

2,2

25,3

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

1:37

0,6

22,3

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

Ieșirea din oraș pe E584, in dreptul Metro

3:32

2,0

33,9

Traseul 4: (Intrare oraș) > DN 26 > Str. Tunelului > Str. Macului > E 584 > (Ieșire oraș)

Intrarea in oraș pe E584, In dreptul Metro

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

3:36

2,1

35,0

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

Intersecția Str. Basarabiei cu Str. Macului

5:28

3,5

38,4

Intersecția Str. Basarabiei cu Str. Macului

Ieșirea din oraș pe E584, in dreptul indicatorului de intrare in oraș

5:15

2,8

32,0

Traseul 5: (Intrare oraș) > DJ 251 > Calea Smardan > B-dul Milcov > Str. 1 Dec. 1918 > Str. Siderurgistilor > Str. Cloșca > DN 22E > (Bac)

Intrarea in oraș pe DJ251, In dreptul trecerii la nivel cu calea ferata

Intersecția B-dul Milcov cu Calea Smardan / Centura Galați

11:58

5,2

26,1

Intersecția B-dul Milcov cu Calea Smardan / Centura Galați

Intersecția Str. Drumul Viilor cu B-dul Milcov, Sens giratoriu

0:42

0,2

17,1

Traseul

Parametrul

De Ia

Până la

Durata [mimsec]

Distanța [km]

Viteza medie [km/h]

Intersecția Str. Drumul Viilor cu B-dul Milcov, Sens giratoriu

Intersecția Str. Combinatului cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu - Piața Energiei

3:45

1,8

28,8

Intersecția Str. Combinatului cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu - Piața Energiei

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

3:31

1,5

25,6

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

Intersecția Str. Cloșca cu Str. Prelungirea Saturn, Sens giratoriu, in dreptul portii Grădinii Botanice

1:36

0,8

30,0

Intersecția Str. Cloșca cu Str. Prelungirea Saturn, Sens giratoriu, In dreptul portii Grădinii Botanice

DN22E, la Bac

0:56

0,6

38,6

Traseul 6: Intersecție Str. Drumul Viilor cu Str. Prelungirea Brăilei > B-dul Brăilei > Str. Traian > DN 26 > (Ieșire oraș)

Intersecția Str. Drumul Viilor cu Str. Prelungirea Brăilei

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

3:23

1,1

19,5

Intersecția B-dul Brăilei cu Str. Siderurgistilor, Sens giratoriu

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

2:21

1,05

26,8

Intersecția B-dul Brăilei cu B-dul G. Cosbuc

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

3:03

1,45

28,5

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Basarabiei

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

4:18

2,1

29,3

Intersecția Centura Galați cu B-dul G. Cosbuc, Sens Giratoriu

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

1:53

0,7

22,3

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

Ieșirea din oraș pe E584, In dreptul Metro

3:24

2,0

35,3

Traseul 7: Intersecție Str. Saturn cu B-dul Marea Unire > B-dul Marea Unire > Str. Portului > Str. Navelor > Str. Domneasca > Str. Prundului > Str. Traian > DN26 > (Ieșire oraș)

Intersecția Str. Saturn cu B-dul Marea Unire, Sens giratoriu, in dreptul portii Grădinii Botanice

Intersecția Str. Portului cu Str. Navelor

4:56

2.7

32,8

Intersecția Str. Portului cu Str. Navelor

Intersecția Str. Navelor cu Str. Domneasca

1:17

0.5

23,4

Intersecția Str. Navelor cu Str. Domneasca

Intersecția Str. Domneasca cu Str. Basarabiei

3:00

1.6

32,0

Intersecția Str. Domneasca cu Str. Basarabiei

Intersecția Str. Domneasca cu Str. Prundului, in dreptul Parcului CFR

4:31

2.1

27,9

Intersecția Str. Domneasca cu Str. Prundului, in dreptul Parcului CFR

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

2:00

0.9

27,0

Intersecția B-dul G. Cosbuc cu Str. Traian, La Spitalul de Boli Infectioase

Ieșirea din oraș pe E584, in dreptul Metro

3:19

2.0

36,2

Viteza comercială medie a serviciului de transport public a fost determinată pentru 20 trasee (15 autobuz, 3 tramvai, 2 troleibuz) pe intervale specifice de timp, pe baza datelor măsurate privind durata de deplasare între punctele terminus și distanța parcursă pe fiecare sens de circulație. Măsurătorile au fost realizate în perioada 03 - 07 iunie 2019 pentru traseele 9, 10, 11, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 26, 28, 35, 105, 7, 39, 44, 102T, 104T și pe perioada vacanței școlare (4, 8 iulie 2019), pentru traseele 27 și 34. în urma prelucrării datelor, s-au obținut viteze comerciale medii cuprinse între 12,9 km/h pentru traseul Cimitirul Sf. Lazăr - Gara C.F.R. și 20,2 km/h pentru traseul Dimitrie Cantemir -Damențtabelul 3.2). Variația acestui parametru pentru fiecare linie de transport public este reprezentată în figurile de mai jos.

Tabelul 3.2. Viteza comercială medie - trasee de transport public.

Nr.

Linie

Traseu

Lungime [km]

Viteză comercială medie [km/h]

Autobuz

9

Cimitirul Sf. Lazăr - Gara C.F.R. și retur

13,1

12,9

10

Dimitrie Cantemir - Damen și retur

25,6

20,2

11

Micro 13 - Piața Centrală și retur

16,6

15,9

16

Piața Centrală - Trecere BAC și retur

11,3

15,5

Nr.

Linie

Traseu

Lungime [km]

Viteză comercială medie [km/h]

17

Dimitrie Cantemir - Metro și retur

27,6

18,8

18

Micro 13 - Bariera Traian și retur

22,3

16,4

19

Complex Șiret - Grădina Publică și retur

14,4

15,9

20

Complex Șiret-Gara C.F.R. și retur

11,3

14,9

22

Micro 40 - Gara C.F.R. și retur

19,1

16,2

26

Gara C.F.R. - Micro 13 și retur

14,2

16,6

27

Dimitrie Cantemir - Bariera Traian și retur

26,8

19,2

28

Bariera Traian - Micro 19 și retur

21,63

14,8

34

Micro 13 - Intfor și retur

16,9

16,2

35

Piața Centrală - Metro și retur

11,1

17,8

105

Micro 19 - Grădina Publică și retur

17,0

15,3

Tramvai

7

Micro 19 - Cinema Dacia și retur

17,6

21,3

39

Micro 19 - Cinema - Cimitirul Israelit și retur

18,0

15,5

44

Comat - Piața Centrală și retur

13,9

15,7

Troleibuz

102T

Micro 19 - Parc C.F.R. și retur

16,8

15,4

104T

Cimitirul Sf. Lazăr - Parc C.F.R. și retur

14,1

14,8

Linia 9: Cimitirul Sf. Lazăr - Gara C.F.R. și retur


Figura 3.9. a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 9,2019.



Figura 3.9. b. Variația vitezei comerciale pe Linia 9,2019.


Linia 10: Dimitrie Cantemir - Damen și retur



Figura 3.10. a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 10,2019.



Linia 11: Micro 13 - Piața Centralăși retur


Figura 3.11. a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 11,2019.



Linia 16: Piața Centrală - Trecere BAC și retur

60


50


llllllllll


/

<#■'


>°>


■Ș-


.s-


Intervalul


£•


.t?'


Ax-


orar


h Durata de deplasare (mi n.), sens: Piața Centrală-Trecere BAC u Durata de deplasare (min.), sens: Trece re BAC-Pi ața Centrală


Figura 3.12.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 16,2019.



Linia 17: Dimitrie Cantemir - Metro și retur


Figura 3.13.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 17,2019.



Figura 3.13.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 17,2019.


Linia 18: Micro 13 - Bariera Traian și retur


Figura 3.14.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 18,2019.



Figura 3.14.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 18, 2019.


Linia 19: Complex Șiret - Grădina Pulbică și retur


Figura 3.15.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 19,2019.



Linia 20: Gara C.F.R. - Complex Șiret și retur


Figura 3.16.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 20, 2019.



Linia 22: Micro 40 - Gara C.F.R. și retur


Figura 3.17.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 22, 2019.



Linia 26: Gara C.F.R. - Micro 13 și retur


Figura 3.18.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 26, 2019.



Figura 3.18.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 26, 2019.


Linia 27:Dimitrie Cantemir - Bariera Traian și retur



Figura 3.19.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 27,2019.



Figura 3.19.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 27,2019.


Linia 28: Bariera Traian - Micro 19 și retur



Figura 3.20.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 28, 2019.



Figura 3.20.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 28, 2019.


Linia 34: Micro 13 - Intfor și retur


Figura 3.21.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 34,2019.



Figura 3.21.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 34, 2019.


Linia 35: Piața Centrală - Metro și retur


Figura 3.22.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 35,2019.



Linia 105: Micro 19 - Grădina Publică și retur


Figura 3.23.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 105,2019.



Linia 7: Micro 19-Cinema Dacia - Piața Energiei - Micro 19-Cinema Dacia


Figura 3.24.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 7,2019.



Linia 39: Liceul 9 - Piața Energiei și retur



Figura 3.25.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 39, 2019.



Linia 44: Comat - Piața Centrală și retur


Figura 3.26.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 44,2019.



Linia 102T: Parc C.F.R. - Micro 19și retur


Figura 3.28.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 102T, 2019.



Figura 3.28.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 102T, 2019.


Linia 104T: Cimitirul Sf. Lazăr - Parc C.F.R. și retur


Figura 3.29.a. Variația duratelor de deplasare pe Linia 104T, 2019.



Figura 3.29.b. Variația vitezei comerciale pe Linia 104T, 2019.


3,2.2. Fluxurile de pasageri care utilizează transportul în comun

Fluxurile de pasageri care utilizează transportul în comun reprezintă rezultatul interacțiunii dintre cererea de transport public și oferta aferentă acestui mod de transport, disponibilă la nivelul arealului de studiu.

Cererea de transport anuală înregistrată în perioada 2014-2018 pe toate liniile de transport public operate de operatorul public S.C. Transurb S.A., este reprezentată în figura 3.30. Se observă creșterea semnificativă între valorile înregistrate între limitele intervalelor de analiză. Această evoluție pozitivă poate fi asociată reorganizării administrative demarată în anul 2015 prin creșterea ofertei de transport a operatorului public concomitent cu încetarea contractelor operatorilor privați.

Pentru determinarea fluxurilor zilnice de călătorii, au fost efectuate anchete în mijloacele de transport public, fiind înregistrate date cu privire la numărul de călători care urcă și coboară în fiecare stație, pe cele 20 trasee principale din cele 30 funcționale în situația actuală. Din datele măsurate a rezultat, pentru fiecare linie de transport public, variația orară a numărului de călătorii, variația duratelor de deplasare și variația vitezei comerciale. Variațiile orare ale fluxurilor de călători pe fiecare linie contorizată din programul de transport sunt evidențiate în figura 3.31. Se identifică vârfurile de trafic corespunzătoare intervalelor orare 07:00-08:00, 12:00-13:00 și 15:00-16:00.

în figurile de mai jos sunt reprezentate variațiile numărului de călători (total călători urcați/ coborâți] transportați de mijloacele de transport public care circulă pe aceste linii, în cadrul curselor (tur/ retur] pe care au fost efectuate recensăminte în zile lucrătoare din lunileiunie și iulie 2019.


Figura 3.33. Volume de călători/cursă, Linia 10.



Figura 3.34. Volume de călători/cursă, Linia 11.




Figura 3.36. Volume de călători/cursă, Linia 17.



Figura 3.37. Volume de călători/cursă, Linia 18.



Figura 3.38. Volume de călători/cursă, Linia 19.



Figura 3.41. Volume de călători/cursă, Linia 26.



Figura 3.42. Volume de călători/cursă, Linia 2 7.



Figura 3.43. Volume de călători/cursă, Linia 28.



Figura 3.44. Volume de călători/cursă, Linia 34.




Figura 3.46. Volume de călători/cursă, Linia 105.



Figura 3.47. Volume de călători/cursă, Linia 7.





Figura 3.50. Volume de călători/cursă, Linia 102T.


în ceea ce privește distribuția spațială a cererii de transport, stațiile cu atractivitate ridicată la nivelul întregii rețele de transport public sunt: Țiglina [1,11], Piața Energiei, Piața Micro 39, Piața Centrală, IREG, Gara C.F.R. [figurile 3.52 -3.57). Acestea deservesc liniile de transport public pe care mijloacele de transport circulă cu frecvență ridicată și sunt amplasate în zona gării, respectiv în cartiere cu densitate ridicată de locuire. Variațiile orare ale fluxurilor de pasageri măsurate în stațiile menționate sunt reprezentate grafic în figurile de mai jos.

O imagine de ansamblu asupra actractivității stațiilor de transport public poate fi observată în figurile 3.58 și 3.59, în care sunt reprezentate centralizat datele care au stat la baza reprezentărilor din figurile de mai sus.

Figura 3.58. Variația orară a fluxurilor de pasageri urcați/ stație.

Figura 3.59. Variația orară a fluxurilor de pasageri coborâți/stație.

în concluzie, pe baza datelor înregistrate de operatorul de transport public în anii anteriori și a celor măsurate cu ocazia elaborării prezentului studiu de trafic, a fost estimată valoarea numărului de pasageri care utilizează transportul public la nivelul anului de bază 2019.

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport

Una dintre etapele preliminare necesare pentru realizarea unui model de transport este formalizarea rețelei de transport considerate, prin intermediul teoriei grafurilor. Rețeaua de transport modelată la nivelul PMUD pentru Municipiul Galați conține rețeaua de drumuri publice, configurația și tipul de control al intersecțiilor și rețeaua de transport public.

Modelarea rețelei majore de transport presupune un proces complex de analiză a parametrilor fizici ai flecarei străzi, a funcționalității în rețea și a reglementărilor de circulație.

Rețeaua urbană cuprinde un nivel de detaliere adecvat unui model de determinare a cereriiîn 4 pași, fiind conectată la rețeaua majoră de transport formată din drumurile europene, naționale și județene care interacționează cu teritoriul de analiză [figura 2.26). în ceea ce privește rețeaua majoră de transport, s-a avut în vedere conexiunea cu elementele de infrastructură modelate în cadrul modelului național de transport dezvoltat în cadrul Mașter Planului General de Transport al României [sectoare reprezentate prin zone externe). Astfel, rețeaua modelată este alcătuită din elemente de infrastructură cu funcțiuni de artere majore [artere de penetrație, coridoarede tranzit) și elemente de infrastructură cu rol de colectare și distribuție spațială a traficului la nivelul cartierelor, respectiv de alimentare a coridoarelor majore de ciculație. Rețeaua de transport public utilizează atât sectoare ale arterelor majore, cât și sectoare ale infrastructurii de cartier, cu rol colector.

Graful rețelei de transport în funcție de categorieeste prezentat în figura 3.60.

Caracteristicile rețelei, precum capacitatea de circulație, numărul de benzi/ sens, viteza liberă, viteza maximă admisă, modurile de transport cărora le este permis accesul, existența parcărilor laterale, regimurile de circulație [sens unic, dublu sens), interdicțiile de virare, tipul de control al intersecțiilor au fost introduse pe fiecare element de infrastructură pe baza datelor culese din teren și a specificațiilor tehnice corespunzătoare categoriilor de străzi conform normativelor în vigoare.

Capacitatea de circulație reprezintă numărul maxim de vehicule care pot tranzita o secțiune a infrastructurii de transport [drum/ stradă/ bandă de circulație/ intersecție/ secție de circulație feroviară) într-o unitate de timp considerată. Capacitatea de circulație a străzilor este determinată în raport cu:

  • — > viteza de proiectare;

  • — > elementele geometrice ale străzii (profil longitudinal, profil transversal) stabilite în funcție de viteza de proiectare și de condițiile de relief;

  • — > distanța dintre două intersecții consecutive;

  • — > modul de organizare și dirijare a circulației;

  • — > accesele laterale;

  • — > existența parcărilor laterale (paralel sau în unghi).

Unitatea de măsură utilizată pentru exprimarea capacității de circulație în cazul sistemului rutier este vehiculul etalon - autoturism [engl. PCU - Private Car Unit). Această caracteristică a rețelei de transport prezintă importanță deosebită în activitatea de proiectare a infrastructurii și în cea de control al traficului. în cadrul studiilor de trafic și circulație, fluxurile de trafic rutier se exprimă prin numărul și tipul vehiculelor care tranzitează un element de infrastructură într-un anumit interval de timp. în scopul obținerii unei valori unitare a fluxului de trafic, se recurge la echivalarea tuturor tipurilor de vehicule prezente în flux în vehicule etalon de tip autoturism, conform SR 7348 / 20011 și OMT 49/19987 8. Prevederile standardului sunt aplicabile pentru toate categoriile și clasele tehnice de drumuri și străzi. Pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon de tip autoturism s-au folosit coeficienții stipulați în SR 7348/2001. Astfel, bicicletele, motoretele, scuterele și motociclete au fost echivalate cu 0,5 autoturisme, autovehiculele ușoare de marfă au fost echivalate cu 1,2 autoturisme, iar pentru autovehiculele grele de marfă s-au folosit coeficienți de echivalare între 3,5 și 4 [în funcție de tipul acestora). Microbuzele de transport public au fost echivalate cu 1,2 autoturisme, iar autobuzele cu 3autoturisme.

în cadrul modelului de transport aferent Plan de mobilitate urbană durabilă pentru Municipiului Galați, capacitatea de circulație a elementelor rețelei de transport a fost stabilită în acord cu prevederile „STAS 10144/5-89 privind Calculul capacității de circulație a străzilor". Variația capacității de circulație în raport cu distanța între intersecții/ accese laterale pentru străzi de categoriile I, II, III9 în situațiile în care viteza medie de deplasare variază între 30 și 50 km/h, conform acestui document este reprezentată în figura 3.61.

Se observă reducerea substanțială a capacității unei străzi atunci când aceasta este fragmentată de intersecții succesive aflate la distanță de până la 500 m.

  • 3.4. Cererea de transport

O etapă preliminară necesară pentru estimarea cererii de transport este constituirea zonelor de analiză a traficului. în cadrul procesului de zonificare a teritoriului s-a ținut seama de principiile generale recomandate de literatura de specialitate, având în vedere în același timp constrângerile generate de datele disponibile, pornind de la sistemul de zonificare / reglementările urbanistice considerate în Planul Urbanistic General [figura 2.14).

Astfel, în cadrul modelului de transport aferent planului de mobilitate, teritoriul a fost împărțit în 71 zone de trafic, 65 zone interne în Municipiul Galați și 6 zone externe reprezentând potențialul de deplasare al localităților deservite în raport cu arealul de studiu de drumurile naționale și județenecare penetrează acest teritoriu.Sistemul de zonificare aferent modelului de transport creat este prezentat în figura 3.62.

Fiecare zonă de trafic are asociat un punct de localizare numit centroid de zonă în care este concentrat întregul nivel de activitate al zonei pe care acesta o reprezintă. Centroidul de zonă poate fi identificat ca centrul de greutate al suprafeței asociate și prezintă următoarele particularități:

  • —> parametrii care caracterizează zonele sunt localizați în centroizi;

  • —> distanța dintre două zone reprezintă distanța dintre centroizii asociați zonelor respective;

în cazul conectării zonelor la o rețea de transport, centroizii au rolul de a reprezenta localizarea zonelor,

La nivelul anului de bază 2019 matricele de cerere [tabelul 3.3) au fost constituite plecând de la matricele calibrate în cadrul modelului de transport dezvoltat în cadrul PMUD pentru Municipiului Galați pentru anul 2015 aplicând metoda factorilor de creștere, modelul Fratar.

Modelul Fratar constă în determinarea fluxurilorde transport dintre un sector [centroid de zonă) i de origine și un sector j de destinație, corectând fluxul determinat într-o etapă anterioară cu un factor de creștere.

lij = ’Ft'Fj ’ ^2^0 p


factor de creștere demografică pentru zonele de origine

Fj = —y, factor de creștere economică pentru zonele de destinație

Ej

P, populația activă

  • E, numărul de locuri de muncă ocupate de salariați (total contracte de muncă).

Tabelul 3.3. Matricea Origine - Destinație.

Zonele

1

2

j

n

Pi = SjTij

1

Tu

T12

Tij

Tln

Pi

2

Ta

T22

T2j

Tgit

P2

i

Tii

Ti2

Tij

Tin

Pi

n

Tnl

Tn2

Tnj

Tnn

Pn

Aj = SiTij

Ai

A2

Aj

An

T= SijTij

Calibrarea valorilor de trafic s-a realizat pe baza datelor de trafic descrise în subcapitolele anterioare.

Prin afectarea cererii de transport, obținută prin procedeele descrise mai sus, pe rețeaua actuală de transport modelată, au fost obținute configurațiile fluxurilor de trafic pe ansamblul rețelei, corespunzătoare situației curente.

în cele ce urmează (figurile 3.63 - 3.66) sunt prezentate volumele de trafic înregistrate pe întreaga rețea modelată la nivel de medie zilnică anuală (MZA), pentru categoriile de vehicule:

  • — > autoturisme;

  • — > vehicule ușoare de marfă;

  • — > vehicule grele de marfă;

vehicule etalon (autoturism).

Din analiza fluxurilor de trafic reprezentate în figurile de mai jos, se observă canalizarea acestora pe principalele artere de circulație. Străzile cu funcțiune locală, care alimentează cartierele de locuințe preiau volume de trafic substanțial reduse comparativ cu cele principale, motiv pentru care în reprezentarea grafică lățimea benzilor asociate acestora nu conferă vizibilitate.

Artera de legătură între zona de SV a teritoriului urban, în care se regăsesc valori ridicate ale densității rezidențiale și zona centrală - Str. Brăile este formată din sectoare de infrastructură care atrag la nivelul unei zile medii anuale valori maxime de aproximativ 20.000 autovehicule etalon/ sens, reprezentând atât deplasări locale, a căror origine și destinație se află în Municipiul Galați, cât și deplasările de penetrație [origine sau destinația în zona urbană) și de tranzit [originea și destinația în afara zonei urbane). Valori ridicate ale fluxurilor de trafic [segmente cu pe care valorile maxime ating 17.000 vehicule etalon pe sens) se întâlnesc și pe axa Nord-Sud a rețelei stradale, B-dul George Coșbuc, care în zona de Sud se desprinde din Str. Brăilei, iar în partea de Nord asigură legătura cu rețeaua majoră de circulație, reprezentată de DN 26. De asemenea, pe relația Nord-Sud se înregistrează valori ridicate ale fluxurilor de trafic pe axa carteirelor de locuințe din partea vestică a teritoriului, respectiv B-dul Traian Vuia - Str. 1 Decembrie 1918 - B-dul Siderugiștilor. în această situație fluxurile de trafic sunt formate preponderent din trafic local, între zone din interiorul Municipiului Galați.

  • 3.5. Calibrarea și validarea datelor

Concordanța dintre datele de trafic obținute în urma modelării fizico-matematice și datele înregistrate în urma anchetelor de trafic este evidențiată de rezultatul funcției GEH Statistic [de la numele descoperitorului acesteia, Geoffrey E. Havers), funcție statistică utilizată pentru analiza traficului începând cu anul 1970. Expresia acestei funcții este:

2-(M-C)2                                                         (3.4)

btn — A --------

V M + C în care:

  • - Msunt valorile de trafic rezultate în urma modelării;

Csunt valorile de trafic măsurate.

Interpretarea rezultatelor obținute în urma aplicării funcției GEH pentru valorile fluxurilor de trafic sunt următoarele:

  • — > GEH < 5 - indică o bună reprezentare a realității prin intermediul modelării. Conform Manualului de Proiectare a Drumurilor și Podurilor ("Design Manual for Roads and Bridges") din Marea Britanie, un model de trafic este valid dacă 85% din valoarea volumelor de trafic modelate au GEH < 5;

  • — > 5 < GEH < 10 - recomandă investigații în cadrul proiectului;

  • — > GEH > 10 - indică probleme în modelul de evaluare a cererii de călătorie.

Prin compararea valorilor de trafic măsurate și modelate, pentru toate cele trei categorii de autovehicule considerate (autoturisme, vehicule ușoare de marfă și vehicule grele de marfă), în cadrul modelului de transport realizat pentru Municipiul Galați s-au obținut valori ale funcției GEH mai mici decât 5, pentru toate cazurilor, fapt care confirmă valabilitatea modelului (tabelul 3.4).

Tabelul 3.4. Rezultatele testului de concordanță GEH între valorile modelate și cele măsurate (total vehicule fizice).

Nr.

Sens     Valori măsurate     Valori modelate          GEH

post

11

Il_l

3852

4009

2,50

Il_2

10123

9812

3,12

Il_3

6336

6733

4,91

Il_4

11657

12132

4,36

12

I2_l

12011

11520

4,53

I2_2

2869

3082

3,90

I2_3

11309

11788

4,46

I2_4

5643

5893

3,29

13

13_1

7996

8445

4,95

I3_2

5621

5975

4,65

I3_3

4957

5130

2,44

14

I4_l

9242

9648

4,18

I4_2

1753

1852

2,33

I4_3

6829

6486

4,20

15

I5_l

8742

8316

4,61

I5_2

4011

3766

3,93

I5_3

4482

4288

2,93

I5_4

4881

4642

3,46

O altă modalitate de evaluare a concordanței dintre datele măsurate și cele modelate o reprezintă analiza afectării cererii de transport pe rețea. Rezultatele acestei analize sunt prezentate în figura 3.67. Așa cum se poate observa, abaterea medie pătratică are valori de peste 0,90, ceea ce demonstrează o foarte bună concordanță între șirurile de date măsurate și cele modelate, rezultând faptul că modelul realizat este valid.

Datele de trafic modelate, care au fost utilizate în relațiile de calcul de mai sus, prin care s-a demonstrat validitatea modelului, au rezultat în urma unor proceduri de calibrare, în cadrul cărora valorile parametrilor modelului [variabile dependente) au fost ajustate în funcție de datele specifice arealului de analiză [comportament de deplasare, valori ale fluxurilor de trafic).

Datele de trafic utilizate în calibrarea modelului au fost cele înregistrate în posturile de anchetă S1-S5 [figura 3.1) și cele înregistrate pe sectoarele drumurilor naționale și județene învecinate Municipiului Galați, care au fost înregistrate cu ocazia recensământului general de circulație realizat la nivel național de CESTRIN - CNAIR/ Consiliul Județean Galați în anul 2015.

Datele de trafic utilizate în validarea modelului au fost cele înregistrate în posturile II - 15 [tabelul 3.4), amplasate conform figurii 3.1 în puncte diferite ale rețelei comparativ cu punctele în care au fost amplasate posturile de anchetă în care au fost culese date care au stat la baza procesului de calibrare.

  • 3.6. Prognoze

Fluxurile de trafic de perspectivă se obțin prin confruntarea dintre cererea de transport prognozată la orizontul de perspectivă pentru care se realizează analiza și oferta de transport materializată prin rețeaua de transport prognozată la același orizont de timp [figura 3.68).

Prognoza traficului reprezintă procesul de estimare a numărului de vehicule sau călători care vor utiliza o infrastructură de transport la un moment de timp dat. în cadrul prezentului studiu este necesară estimarea fluxurilor de trafic la orizontul de prognoză 2030.

Punctul de plecare în realizarea procesului de prognoză a traficului îl reprezintă cunoașterea nivelului actual al volumelor de trafic asociate rețelei de transport existente. Aceste valori ale volumelor de trafic pot fi determinate fie prin înregistrări manuale sau automate, fie aplicând modele matematice.

Având la dispoziție un model de transport valid pentru anul de bază pentru care s-a realizat analiza, precum și prognoza principalilor indicatori socio-economici și demografici specifici zonei studiate, a putut fi estimată cererea de transport la nivelul diferitelor orizonturi de prognoză. Nevoia de mobilitate viitoare a fost determinată de valorile prognozate ale indicatorilor socio-economici, demografici și de utilizare a teritoriului [figura 3.69).

Prognoza principalilor parametri socio-economici și demografici cu influență semnificativă asupra nevoii de mobilitate a fost realizată pe baza datelor publicate de instituțiile specializate [Comisia Națioală de Prognoză, Institutul Național de Statistică, Eurostat), datelor prognozate sau datelor istorice din care reies tendințe de evoluție.Pentru determinarea nevoii de mobilitate viitoare, a fost estimată tendința de evoluție a principalilor indicatori socio-economici și demografici care determină caracteristicile de mobilitate ale persoanelor și bunurilor: produsul intern brut, numărul de locuitori, indicele de motorizare, parcursul mediu anual al vehiculelor.

Produsul Intern Brut (PIB) național și județean

Periodic, Comisia Națională de Prognoză elaborează prognoze privind dezvoltarea economico-socială a României pe termen scurt, mediu și lung, în corelare cu prevederile Programului de guvernare, a strategiilor naționale, sectoriale și regionale, precum și pe baza tendințelor din economia națională și cea mondială.

în cadrul acestui studiu au fost utilizate cele mai recente tendințe de evoluție pe termen lung și mediu ale PIB-ului național și ale celui aferent județului Galați. Tendința de evoluție a indicatorului analizat până în anul 2030 este reprezentată grafic în figurile 3.70 și 3.71.

  • Figura 3.70 . Prognoza PIB național. Sursa: Comisia Națională de Prognoză.

  • Figura 3.71 . Prognoza PIB al județului Galați. Sursa: Comisia Națională de Prognoză.

Prognoza cea mai recentă, pe termen mediu ("Proiecția principalilor indicatorieconomico -sociali în PROFIL TERITORIAL până în 2022") prevede evoluția PIB-ului numai până în anul 2022. Având la bază aceste date, s-a estimat tendința de evoluție a indicatorului analizat până în anul 2030.

Pe baza datelor prognozate s-au determinat valorile coeficienților globali de variație a indicatorului PIB în perioada 2018-2030, de 2,29 în cazul Produsului Intern Brut județean și de 2,36 în cazul Produsului Intern Brut național.

—> Numărul de locuitori la nivelul arealului studiat

Studiile de specialitate indică faptul că între caracteristicile deplasărilor (număr, distribuție în timp, mod de transport utilizat) și caracteristicile populației rezidente într-un areal de studiu (numărul de locuitori, vârsta, venit) există o strânsă corelație.

în acest sens, pentru analiza nevoilor viitoare de mobilitate s-a avut în vedere și estimarea evoluției numărului de locuitori rezidenți la nivelul Municipiului Galați. Astfel, având ca bază numărul de locuitori înregistrați în Municipiul Galați în anul 2018 (303.638 locuitori, conform datelor publicate de Institutul Național de Statistică, TEMPO-Online), s-a estimat valoarea acestui indicator demografic la nivelul anului 2030: 293.261 locuitori.

Reprezentarea grafică a valorilor prognozate este realizată în figura 3.72. După cum se poate observa, tendința de variație a numărului de locuitori din Municipiul Galați este una ușor descrescătoare.

  • Figura 3.72 . Prognoza numărului de locuitori - Municipiul Galați.

Indicele de motorizare la nivelul arealului studiat

Indicele de motorizare constituie unul dintre factorii care influențează direct numărul de deplasări generate la nivelul unei zone de studiu. Valorile acestui indicator sunt strâns corelate cu cele ale PIB. Având în vedere tendința de variație a indicelui de motorizare determinată pe baza valorilor istorice înregistrate în perioada 2012-2018, prognoza PIB național și județean tratată mai sus (figurile 3.70 și 3.71) și politica internațională de reducere a gradului de utilizare a transportului individual, s-au estimat valorile anuale ale indicelui de motorizare până la orizontul de prognoză 2030 (figura 3.73).

Plecând de la valoarea indicelui de motorizare de 258 autoturisme / 1000 locuitori în anul 2018 în Municipiul Galați, în anul 2030 este estimată o valoare medie de 337 autoturisme / 1000 locuitori.

—> Parcursul mediu anual al vehiculelor la nivel național

Parcursul mediu anual al vehiculelor rutiere reprezintă exprimarea cererii de transport aferentă modului rutier, mod de transport cu pondere semnificativă în transportul de călători și mărfuri din România. Plecând de la valorile măsurate în anul 2010, CNAIR -CESTRIN a realizat estimări ale acestui indicator până la orizontul de prognoză 2035. Pentru acest studiu, consultantul a extras datele estimate la nivelul anilor 2015 - 2030 pe baza cărora a determinat coeficienții de variație ai parcursului mediu anual exprimat ca distanță parcursă de toate vehiculele, respectiv ca produs dintre numărul total de vehicule și distanța parcursă de acestea [pe categorii), având ca an de bază 2010 [figurile 3.74 și 3.75).

Luând în considerare prognoza indicatorilor socio-economici și demografici descriși anterior, a fost realizată prognoza cererii de transport pentru persoane și mărfuri la nivelul anului 2030.

Scenariul de mobilitate de referință specific perioadei de analiză 2030, denumit în continuare scenariul"/! face minim", evidențiază rezultatul interacțiunii dintre cererea de transport prognozată și rețeaua de transport de perspectivă care ia în considerare ca finalizate o serie de proiecte angajate [adaptând caracteristicile tehnice în modelul de transport, unde este cazul), proiecte aflate în derulare sau stabilite pentru implementare de autoritatea locală, după cum urmează:

  • Lucrări de întreținere și reparații străzi în Municipiul Galați

Proiectul constă în realizarea de lucrări anuale de întreținere și reparații pentru infrastructura rutieră [plombări covoare asfaltice, turnare covoare asfaltice, întreținere străzi nemodernizate).

  • Achiziționarea a 20 minibuze și 50 de autobuze medii noi

Prin H.C.L. 141/ 28.03.2019 privind modificarea HCL 270/31.05.2017 privind achiziționarea a 20 minibuze și 50 de autobuze medii noi, cu modificările și completările ulterioare, a fost aprobată achiziționarea unor mijloace de transport public noi, după cum urmează:

50 autobuze electric hibride - 11,50 - 12 metri cu minim 75 de locuri [scaune și în picioare);

20 autobuze mici - 5,5 - 6,5 metri cu minim 21 de locuri [scaune și în picioare).

Investiția, în valoare de 90.240.000 lei, se estimează a se realiza cu finanțare de la bugetul local al Municipiului Galați și credit bancar/FEDR.

  • Achiziționarea a 40 de autobuze de mare capacitate pentru transportul public local de persoane

La sfârșitul anului 2018 operatorul de transport public local Transurb S.A. a lansat procedura de achiziționarea a unui număr de 40 autobuze Euro 6,cu lungimea de 12 metri și o capacitate de transport de minimum 85 de persoane [pe scaune și în picioare), din care minimum 25 locuri pe scaune [plus un loc scaun rulant și un loc conducător auto). Conform specificațiilor tehnice autobuzele vor avea podea joasă și vor fi prevăzute cu rampă pentru accesul persoanelor cu dizabilități [plus buton exterior de deschidere pentru aceste persoane).Vehiculele vor fi dotate cu aer condiționat, afișaj de tip LED, sistem de supraveghere video și validatoare de cârd compatibile cu sistemul de ticketing ce urmează a fi implementat în Municipiul Galați.

Valoarea totală estimată a achiziției este de 42.750.000 lei [fără TVA).

  • Proiect de reabilitare transport urban Galați - Sistem de taxare automată

La momentul actualizării PMUD, Municipiul Galați are în implementare proiectul prin care se realizează sisteme de colectare automată a tarifelor de călătorie, de informare a pasagerilor și de management al flotei de vehicule [e-ticketing).

Sistemul va dispune de dispozitive de contorizare a pasagerilor care vor fi instalate în mijloacele de transport public. Această soluție va furniza rapoarte precise cu privire la numărul călătoriilor pe fiecare linie în parte. 0 rețea CCTV compusă din 140 de camere va fi amplasată în rețeaua de transport în tot atâtea stații. Dezvoltarea rețele va duce la creșterea siguranței cetățenilor municipiului Galați.

Valoarea totală a proiectului este de 26,18 milioane lei, din care fondurile nerambursabile vor fi de 23,93 milioane lei.

  • Achiziționarea a 10 tramvaie noi - Parteneriat cu MDRAP

în cadrul unui parteneriat între Municipiul Galați și MDRAP a fost lansată procedură de achiziție pentru 10 tramvaie cu lungimea de cca. 18 m destinate transportului public urban de călători din Municipiul Galați. Acestea sunt destinate utilizării pe Linia 39.

Conform specificațiilor tehnice tramvaiele trebuie să fie noi, să corespundă legislației naționale în vigoare și normelor europene cu privire la zgomot, să fie confortabile, cu podea 100% coborâtă pe toată suprafața disponibilă pentru pasageri, acționate în curent alternativ, cu echipamente electronice de putere și comandă cu microprocesor, cu recuperare de energie la frânare, cu viteza maximă de circulație de 70 km/oră, reglabilă, limitată electronic la 50 km/oră. Alimentarea tramvaielor se realiza de la firul aerian existent [conductor de cupru cu secțiunea de 100 mm2], prin intermediul unui pantograf.

Tramvaiele vor avea o capacitate de transport totală de minim 100 locuri, din care minim 32 pe scaune fixe, nerabatabile.

  • Extindere și modernizare variantă ocolitoare a municipiului Galați

Obiectivul general al proiectului vizează asigurarea unei rute de acces rutier extinsă și modernizată ce face legătură între punctul estic, partea de nord și punctul de ieșire vestic al municipiului Galați ca variantă ocolitoare cu statut de drum județean clasa tehnică II și III. Perioada de implementare a proiectului este de 57 de luni, respectiv între data de 01.09.2017 și data de 31.05.2022.

Bugetul total al proiectului este de 135.196.480,11 lei, din care asistența financiară nerambursabilă este în valoare de 132.492.550,48 lei, iar cofinanțarea eligibilă a DAT Județul Galați este în valoare de 2.703.929,63 lei. Finațarea nerambursabilă este obținută prin Programul Operațional Regional [POR] 2014-2020, Axa prioritară 6 îmbunătățirea infrastructurii rutiere de importanță regională, Prioritatea de investiții 6.1 Stimularea mobilității regionale prin conectarea nodurilor secundare și terțiare la infrastructura TEN-T, inclusiv a nodurilor multimodale, Apel dedicat sprijinirii obiectivelor prevăzute de Aria prioritară 1 - Interconectarea regiunii Dunării a Strategiei Uniunii Europene privind regiunea Dunării AP 1b - Legături rutiere, feroviare și aeriene. Municipiul Galați este partener în cadrul acestui proiect.

  • Platforma multimodală Galați - înlăturarea blocajelor majore prin modernizarea infrastructurii existente și asigurarea conexiunilor lipsă pentru rețeaua centrală Rhin - Dunăre /Alpi

Proiectul vizează realizarea următoarelor investiții (etapa a doua - racord rutier și feroviar):

Modernizarea drumului de acces între port și rețeaua de drumuri TEN-T, inclusiv construirea unui pasaj suprateran peste liniile de cale ferată din triajul existent și a unui sens giratoriu;

Relocarea unei părți dintr-o linie de cale ferată, pentru a permite accesul liber la triajul CFR a celorlalți operatori din zonele portuare situate în cadrul zonei portuare „Bazinul Nou”.

Toate zonele portuare/ operatorii portuari situați în întreaga zonă portuară „Bazinul Nou” vor beneficia de noul drum modernizat, ceea ce implică construirea pasajului suprateran peste liniile de cale ferată și sensul giratoriu, ambele contribuind la fluidizarea traficului și evitarea barierei de trecere la nivel de cale ferată.

Finanțarea proiectului în valoare de aproximativ 86.000.000 Euro este obținută în cadrul celui de al doilea apel de proiecte CEF

Modernizare linii de tramvai și carosabil străzi Siderurgiștilor și 1 Decembrie 1918

Proiectul vizează realizarea următoarelor investiții:

Modernizarea infrastructurii de tramvai prin lucrări ce cuprind calea de rulare, rețeaua de contact, aparatele de cale, amenajare refugii, sistem rutier pe tronsoanele: B-dul Siderurgiștilor (între Str. Gheorghe Asachi și Piața Energiei) și Str. 1 Decembrie 1918 (între Piața Energiei și B-dul Milcov);

- Amenajarea refugiilor și traversărilor astfel încât să asigure un acces facil și sigur pentru toate categoriile de călători și să aibă dotările necesare;

Modernizarea carosabilului pe tronsoanele menționate anterior.

Reprezintă un proiect aflat în implementare, pentru care a fost obținută finanțare nerambursabilă în cadrul POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1 (contractul de finanțare nr. 4248 din 23.04.2019). Valoarea totală a contractului de finanțare este de 104.373.966,18 lei, din care asistența financiară nerambursabilă reprezintă 89.628.219,52 lei.

Achiziționare mijloace de transport nepoluante (tramvaie)

Proiectul are ca obiectiv achiziționarea unui număr de 8 tramvaie noi, în valoare totală de 53.629.016,00 Lei.

Conform documentațiilor tehnico-economice aprobate, noile tramvaie vor avea capacitatea minimă de 100 de pasageri, dintre care minimum 30 pe scaune, un consum de energie scăzut și grad înalt de fiabilitate. Vor dispune de podea joasă cu rampe pentru accesul persoanelor cu dizabilități, precum și de un sistem pentru anunțuri vocale exterioare pentru persoanele cu deficiențe de vedere. De asemenea, noile tramvaie vor fi dotate cu instalație de aer condiționat pentru pasageri și vatman, sisteme de numărare a călătorilor, echipamente audio -video, instalație pentru sistemul de ticketing, sisteme de informare a călătorilor, atât în interior, cât și în exterior. Acestea vor fi concepute cu sisteme de siguranță care să nu permită plecarea din stații cu ușile deschise, dar și cu echipament pentru comanda automată a schimbării macazelor,

în vederea obținerii finanțării nerambursabile a fost depusă cerere de finanțare în cadrul POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1.

Modernizare linii tramvai și carosabil străzile Traian Vuia, Henzi Coandă, George Coșbuc "tronson Henri Coandă - str. Alexandru Măcelaru"

Proiectul constă în implementarea următoarelor măsuri:

Modernizarea infrastructurii de tramvai prin lucrări ce cuprind calea de rulare, rețeaua de contact, aparatele de cale, amenajare refugii, sistem rutier pe tronsoanele: B-dul Traian Vuia [între B-dul Milcov și B-dul Henri Coandă); B-dul Henri Coandă [între B-dul Traian Vuia și B-dul George Coșbuc); B-dul Coșbuc [între B-dul Henri Coandă și Str. Ștefan cel Mare);

- Amenajarea refugiilor și traversărilor astfel încât să asigure un acces facil și sigur pentru toate categoriile de călători și să aibă dotările necesare;

Modernizarea carosabilului pe tronsoanele menționate anterior.

Valoarea totală a proiectului este de 104.746.875,96 Lei. A fost depusă cerere de finanțare în cadrul POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1.

  • Modernizare depou mijloace de transport

Proiectul constă în modernizarea depoului de vehicule de transport public din B-dul George Coșbuc. Scopul implementării acestui proiect îl constituie promovarea mobilității urbane durabile în Municipiul Galați, prin creșterea atractivității și siguranței deplasărilor realizate prinutilizarea transportului public, precum și prin creșterea eficienței de operare a acestuisistem de transport.

în cadrul proiectului sunt prevăzute următoarelor intervenții:

Lucrări de reparații și modernizare la halele de reparații ale depoului;

Dezvoltarea capacității de preluare și întreținere a tramvaielor moderne care au lungimi cuprinse între 25 - 30 m;

Construirea unui dispecerat;

Reabilitarea căilor de rulare a tramvaielor precum și montarea unor macazuri noi;

înlocuirea firului de contact pentru tramvaie;

Reabilitarea carosabilului, trotuarelor inclusiv calea de rulare a tramvaielor și carosabilul adiacent pe sectorul de drum cuprins între Piața Energiei și viaductul Sidex.

Valoarea totală a proiectului este de 76.332.271,73 Lei. A fost depusă cerere de finanțare în cadrul POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1.

  • Sistem alternativ de Mobilitate Urbană utilizând Stații Automate de închiriere a bicicletelor - GalațiVelocity

în cadrul proiectului se propune implementarea următoarelor măsuri:

Realizarea unei rețele de piste pentru biciclete;

Implementarea unui sistem de bike-sharing.

Rețeaua de piste de biciclete propusă are la bază măsurile din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Galați 2015 și este formată din mai multe tronsoane, după cum urmează:

Inelul principal: înconjoară orașul și este principalul traseu destinat elevilor;

Magistralele transversale: completează traseul inelului principal și au rolul de rută direct.

Totodată, se propune implementarea unui sistem de bike-sharing, care să pună la dispoziția cetățenilor biciclete publice, care să poată fi închiriate și utilizate în diferite puncte ale orașului. Sistemul reprezintă o soluție atractivă pentru persoanele care nu dețin o bicicletă personală, dar doresc să utilizeze acest mod de transport nepoluant.

Reprezintă un proiect eligibil în prin POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1. în acest sens a fost depusă cerere de finanțare în valoare de 13.031.064,01 Lei.

Centrul intermodal de transport al municipiului Galați

în vederea amenajării unei zone de accesibilitate, confort și siguranță corelată cudezvoltarea transportului public, care vor conduce la un mod de transport cu emisii de CO2 reduse și cu eficiență ridicată se propune realizarea unui centru intermodal amplasat în zona de Vest a localității (Str. Drumul Viilor nr. 25).

Proiectul presupune realizarea următoarelor activități:

Construire clădire administrativă centru intermodal de transport;

Construire peroane de garare temporară;

Realizare zonă de parcare care să asigure parcarea pe timp limitat a autovehiculelor persoanelor, astfel încât să fie încurajată folosirea transportului în comun în interiorul zonei urbane - park-and-ride;

  • - Amenajare zone stații rapide de Încărcare a autobuzelor electrice pe peroane;

Realizare infrastructură - bike-sharing, sistem de e-ticketing.

Reprezintă un proiect eligibil în prin POR 2014-2020, Prioritatea de Investiții 4.1. în acest sens a fost depusă cerere de finanțare în valoare de 15.676.916,68 Lei.

Suplimentar față de proiectele menționate mai sus, care vizează intervenții la nivelul sistemului de transport de pe teritoriul Municipiului Galați, în scenariul "A face minim" (AFM) s-a ținut seama și de reconfigurarea fluxurilor de trafic de tranzit, ca urmare a apariției podului suspendat peste Dunăre în zona Municipiului Brăila, proiect aflat în implementare.

Luând în calcul proiectele menționate mai sus, au fost obținute configurații ale fluxurilor de trafic pe ansamblul rețelei, la nivelul anului 2030, scenariul "A face minim" (figura 3.76).

Implementarea proiectelor care compun scenariul "A face minim" va conduce la îmbunătățirea sistemului de transport public și a celui nemtorizat, însă totodată va contribui la creșterea conectivității și accesibilității teritoriului de analiză în raport cu rețeaua națională de transport, aspect care susține creșterea prestației realizate cu mijloace de transport poluante [tabelul 3.5). Potrivit estimărilor realizate, la nivelul întregii rețele analizate, pornind de la anul de bază 2019, în anul 2030 se va produce creșterea utilizării transportului privat cu 59%.

Tabelul 3.5. Evoluția activității de transport, 2019-2030.

Indicator

Scenariul de bază, 2019

Scenariul "A face minim", 2030

Utilizarea transportului privat [vehicule-km]

1.132.314

1.802.477

Utilizarea modurilor de transport prietenoase cu mediul (transport public, cu mijloace nemotorizate - bicicleta și pietonal] [%]

68,5

63,0

Indicatorul „Utilizarea transportului privat” ține seama atât de cererea de transport [număr de călătorii), cât și de interacțiunea acesteia cu rețeaua de transport [lungimea călătoriilor, influențată de condițiile de desfășurare a circulației). Acesta reprezintă produsul dintre valoarea fluxului de trafic înregistrat pe un segment al rețelei și lungimea segmentului respectiv. Analizând valorile indicatorilor din tabelul de mai sus se observă că realizarea numai a intervențiilor angajate [scenariul "A face minim") nu este suficientă pentru a contrabalansa creșterea prognozată a nevoilor de mobilitate.

  • 3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Dezvoltarea scenariilor de perspectivă va include schimbări ale rețelei de transport. Odată calibrat și validat pentru anul de bază, modelul de transport reprezintă un instrument util în evaluarea impactului diferitelor modificări, atât la nivelul ofertei de transport, cât și la nivelul cererii de transport.

Specificațiile referitoare la acest capitol în Anexa 6 - Conținut cadru Plan de mobilitate urbană durabilă a Documentului cadru de implementare a dezvoltării urbane durabile - Axa prioritară 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, POR 2014-2020, recomandă analiza simulărilor realizate în cadrul scenariului "A nu face nzm/c"[ANFN) 2030, care sunt caracterizate de cererea de transport prognozată după metodologia din Subcapitolul 3.6 și oferta de transport aferentă anului de bază 2019, fără a include noi elemente de infrastructură sau modificări asupra tehnologiilor de operare. Rezultatele simulării, reprezentând fluxurile de trafic, exprimate în vehicule etalon, la nivel de medie zilnică anuală, sunt reprezentate în figura 3.77. în acest scenariu se înregistrează creșterea accentuală a fluxurilor de trafic pe principalele artere de circulație, generând gâtuiri ale fluxurilor de trafic și probleme de congestie asociate.

Menținerea ofertei de transport în starea actuală până în anul 2030, efectuând numai lucrări de întreținere și reparații, va conduce la înregistrarea unui impact negativ major al transporturilor asupra mediului urban, comparativ cu celelalte situații analizate. Se va produce o creștere susținută a utilizării autovehiculului personal pentru efectuarea deplasărilor zilnice, însoțită de reducerea vitezei medii de deplasare. Numărul mare al vehiculelor aflate în circulație, pe de o parte și viteza redusă de deplasare, pe de altă parte, vor conduce la creșterea accentuată a emisiilor de noxe și de CO2 pentru care sectorul transporturilor este responsabil.

în urma simulărilor a rezultat că în acest scenariu de analiză, utilizarea autoturismelor va cunoaște o creștere față de valoarea înregistrată în anul 2019 de aproximativ 67% până în anul 2030, în timp ce transportul public și cel pietonal vor pierde din utilizatori.

Sporirea prezenței în trafic a autoturismelor va îngreuna desfășurarea traficului inclusiv pentru vehiculele de marfă, cu efecte negative asupra eficienței economice [creșterea duratei de parcurs a mărfurilor între punctul de origine și cel de destinație) și asupra calității aerului [deplasarea cu viteză redusă și opririle/ demarările succesive în cazul vehiculelor de marfă implică emisii ridicate de noxe și de CO2).

  • 4. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII

Ca urmare a creșterii continue în ultimele două decenii a numărului de autovehicule proprietate privată, tendința de evoluție înregistrată la nivel global, care s-a manifestat și în România prin creșterea indicelui de motorizare de la 63 de autovehicule / 1000 locuitori în 1991 la 290 de autovehicule / 1000 locuitori în anul 2018, astăzi în secolul XXI, ne confruntăm cu situația în care sectorul transporturilor este puternic responsabil pentru problemede sănătate ale locuitorilor din mediul urban provocate de substanțele poluante existente în atmosferă, de zgomot și accidente rutiere. Prin utilizarea intensivă a infrastructurilor, sectorul transporturilor este o componentă importantă a economiei și un instrument care contribuie la dezvoltarea societății. Acest lucru apare cu precădere la nivelul economiei globale, în care oportunitățile economice sunt strâns legate de mobilitatea persoanelor, bunurilor și informațiilor.

Lipsa unei planificări cuprinzătoare a sistemelor de transport, care să țină cont de elemente sociale, economice, de mediu și culturale ale zonelor urbane, poate duce la întreruperi în țesătura urbană a comunităților și la consolidarea excluziunii sociale.

Măsura în care sistemul de transport asigură buna funcționare a celor două elemente cu care se află în interacțiune este evaluată în etapa de analiză a situației actuale și de identificare a disfuncționalităților. Rezultatele acestei etape stau la baza stabilirii într-un mod raționalși transparent a obiectivelor privind evoluția viitoare a mobilității. Criteriile cheie utilizate pentru caracterizarea situației actuale sunt cele prin care se evaluează atingerea obiectivelor asumate de Comisia Europeană privind dezvoltarea durabilă a sistemului de transport. Aceste criterii care descriu calitatea vieții în mediul urban sunt grupate în patru categorii principale:

Impactul asupra mediului:

  • Emisii de substanțe poluante;

  • Zgomot;

  • Consum de energie; Emisii de CO2;

Nivelul de accesibilitate;

  • —> Siguranța circulației;

  • —> Eficiența economică [influențată de manifestarea fenomenului de congestie).

Evaluarea impactului pe care îl are activitatea de transport asupra societății este realizată prin intermediul unei serii de indicatori asociați acestor criterii, a căror cuantificare monetară în economie reprezintă costuri externe, suportate de societate în ansamblu. Valorile monetare ale acestor categorii de costuri externe sunt particulare fiecărui stat, fiind influențate de disponibilitatea de plată a cetățenilor față de serviciul care face obiectul analizei și de produsul intern brut pe cap de locuitor.

în acest capitol este analizat impactul mobilității din arealul de studiu [la nivelul anului de bază - 2019 și la nivelul orizontului de prognoză 2030, ipoteza de evoluție specifică scenariului "A face minim" [caracteristicile acestui scenariu în ceea ce privește atât cererea de transport, cât și oferta de transport considerate sunt descries în Capitolele 3 și 5). Cele două situații analizate descriu situația mobilității în cazul în care nu sunt propuse intervenții prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă.

  • 4.1. Eficiența economică

Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de deplasare între diferite puncte de origine - destinație. La rândul său, această variabilă este influențată de condițiile de desfășurare a circulației, exprimate prin valoarea raportului dintre volumele de trafic care solicită un element al rețelei și capacitatea de circulație a acestuia.

Fluxul de trafic reprezintă rezultatul interacțiunii dintre vehicule, conducătorii acestora și infrastructura de transport [cale de rulare, sisteme de semnalizare, dispozitive de control al traficului). Traficul este caracterizat de trei variabile: viteză, debit (volum} și densitate.

Diagramele fluxurilor de trafic reprezintă instrumentul care oferă informații cu privire la capacitatea necesară infrastructurilor rutiere sau la modificările care se produc din punct de vedere al desfășurării circulației atunci când se aplică noi reglementări de circulație la nivelul rețelei de transport analizate. Acestea exprimă relaționările grafice dintre următoarele perechi de parametri:

flux de trafic - densitate;

viteză - interval de urmărire între vehicule;

timp de parcurs - flux de trafic;

  • —> flux de trafic - viteză.

Diagrama flux de trafic - viteză de deplasare oferă informații despre valoarea optimă a vitezei de deplasare, cea pentru care rețeaua de transport asigură înregistrarea debitului maxim de vehicule. Creșterea fluxului de trafic atrage după sine creștereadensității traficului, concomitent cu reducerea vitezei de deplasare, generată de interacțiunea dintre vehicule. Capacitatea este atinsă atunci când se înregistrează valori ale vitezei de circulație sau ale densității traficului cărora le corespund valori maxime ale debitului de vehicule. Reprezentarea curbelor de variație ale perechilor de parametri menționate mai sus se regăsește în figura 4.1.





Figura 4.1. Diagramele fluxurilor de trafic.

Gradul de utilizare a capacității se determină pe baza valorilor raportului dintre volumul de trafic (v) și capacitatea disponibilă (cj. în funcție de aceste valori, în literatura de specialitate sunt stabilite cinci clase, așa cum sunt prezentate în tabelul 4.1. în cazul în care volumul de trafic depășește capacitatea disponibilă, se manifestă congestia, ale cărei costuri reprezintă costuri externe activității de transport.

Tabelul 4.1. Clasele privind gradul de utilizare a capacității de circulație.

Condiții de circulație

Raport Debit / Capacitate

Clasa 1

<0,25

Clasa 2

0,25 <= v/c < 0,5

Clasa 3

0,5 <= v/c < 0,75

Clasa 4

0,75 <—v/c<l

Clasa 5

v/c >= 1

Documentul de lucru al Comisiei Europene privind evaluarea impactului propunerilor din Cartea Albă a Transporturilor10 precizează că la nivelul Uniunii Europene costurile anuale cu congestia reprezintă aproximativ 130 de miliarde de euro, ceea ce înseamnă peste 1% din PIB.

Valorile medii ale costurilor cu congestia, la nivelul statelor membre EU28 în anul 2010 sunt prezentate în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Costuri asociate congestiei la nivelul EU28, în anul 2010.

Tipul de vehicul

Mediul

Tipul de infrastructură

Costuri cu congestia [EuroCent/Veh*km]

Clasa 1. Flux liber

Clasa 4. Limita de capacitate

Clasa 5. Capacitate depășită

Autoturism

Metropolitan

Autostradă

0,0

26,8

61,5

Drumuri principale

0,9

141,3

181,3

Alte drumuri

2,5

159,5

242,6

Urban

Străzi principale

0,6

48,7

75,8

Alte străzi

2,5

139,4

230,5

Rural

Autostradă

0,0

13,4

30,8

Drumuri principale

0,4

18,3

60,7

Alte drumuri

0,2

42,0

139,2

Autovehicul ușor de marfă

Metropolitan

Autostradă

0,0

50,9

116,9

Drumuri principale

1,8

268,5

344,4

Tipul de         .. .. .

. . .          Mediul

vehicul

Costuri cu congestia [EuroCent/Veh*km]

Tipul de

infrastructură    clasa 1. Flux Clasa 4. Limita     /laSa5;

4       Capacitate

liber        de capacitate       ,r

depășită

Alte drumuri

4,7

303,0

460,9

Urban

Străzi principale

1,2

92,5

144,1

Alte străzi

4,7

264,9

438,0

Rural

Autostradă

0,0

25,4

58,4

Drumuri principale

0,8

34,8

115,3

Alte drumuri

0,4

79,8

264,5

Autovehicul greu de marfă

Metropolitan

Autostradă

0,0

77,6

178,4

Drumuri principale

2,7

409,8

525,6

Alte drumuri

7,2

462,5

703,5

Urban

Străzi principale

1,8

141,1

219,9

Alte străzi

7,2

404,4

668,6

Rural

Autostradă

0,0

38,8

89,2

Drumuri principale

1,2

53,1

176,0

Alte drumuri

0,6

121,9

403,8

Autobuz

Metropolitan

Autostradă

0,0

66,9

153,8

Drumuri principale

2,3

353,3

453,1

Alte drumuri

6,2

398,7

606,4

Urban

Străzi principale

1,6

121,7

189,6

Alte străzi

6,2

348,6

576,3

Rural

Autostradă

0,0

33,5

76,9

Drumuri principale

1,0

45,8

151,7

Alte drumuri

0,5

105,0

348,1

Rețeaua stradală a Municipiului Galațieste formată din străzi încadrate în categoriile I-IV.

La nivelul rețelei se întâlnesc sectoare în care autovehiculele sunt parcate neregulamentar (fie nu respectă indicațiile de parcare conform locurilor amenajate, fie sunt parcare în locuri neamenajate), fapt care reduce capacitatea de circulație [prin ocuparea părții carosabile sau prin manevrele realizate pentru parcarea vehiculelor) și generează probleme de siguranță a circulației (figura 4.2).

în tabelul 4.3 sunt determinate efectele economice (componenta de costuri) ale congestiei manifestate pentru întreaga rețea rutieră considerată în decursul unei zile medii din an, la nivelul celor două scenarii analizate. Pentru cuantificarea acestora, pe fiecare arc al rețelei stradale s-a determinat gradul de utilizare a capacității de circulație, care a fost încadrat în una din clasele menționate în tabelul 4.1. Produsul dintre valorile costurilor cu congestia specifice fiecărei clase (tabelul 4.2) și volumele de trafic pe categorii de vehicule înregistrate pe sectorul de infrastructură analizat (rezultat al modelului de transport) reprezintă costul cu congestia aferent fiecărui elementului de infrastructură.

Se observă căla nivelul anului 2030, efectele pozitive aduse de implementarea proiectelor angajate ( scenariul "A face minim") nu compensează impactul negativ generat de creșterea cererii de transport, înregistrându-se o creșterea costurilor generate de congestie în zona Municipiului Galați pentru toate categoriile de vehicule din compunerea fluxurilor de trafic.

Tabelul 4.3.Costurile congestiei, MZA (valori medii zilnice anuale).

Categorie de vehicule

Costuri generate de congestie [EUR]

Scenariul de bază 2019

Scenariul "A face minim"

2030

Autoturisme

395.863

751.044

Autovehicule ușoare de marfă

195.302

355.361

Autovehicule grele de marfă

40.905

57.702

Mijloace de transport public

40.907

40.907

TOTAL [EUR]

672.977

1.205.014

Creștere costurilor de congestie în perioada 2019-2030 este generată atât de fluxurile de tranzit, cât și de cele locale formate din autoturisme, mod de transport care în lipsa unor intervenții substanțiale în domeniul transportului public va câștiga tot mai mulți utilizatori, în anul 2030, transportul individual cu autoturismul constituie principala componentă generatoare de costuri cu congestia. Aceste costuri afectează în mod negativ eficiența economică a sistemului de transport și se răsfrâng în costurile generalizate asociate unei deplasări.

Carențele componentei de infrastructură a sistemului de transport în ce privește existența facilităților de parcare de tip Park &Ride, amplasate în vecinătatea principalelor artere de intrare în oraș, care să preia o parte din această cerere, constituie un factor responsabil cu generarea congestiei.

în ceea ce privește eficiența economică a serviciului de transport public, se constată că veniturile operatorului includ și componente care reprezintă diferențe de tarif pentru diferite categorii de utilizatori și compensație:

—> Diferențele de tarif pentru protecție soczn/d-reprezintă beneficiile financiare acordate Operatorului din bugetul de stat sau din bugetele locale în vederea acoperirii gratuităților și reducerilor pentru anumite categorii de călători.

Variația anuală a valorilor specifice acestui indicator este prezentată în figura 4.3. Se observă că în anul 2018 valoarea acestui indicator este de aproximativ 40 milioane Lei, ceea ce reprezintă 67% din cifra de afaceri a operatorului.

Compensația - reprezintă compensații de serviciu public, definite la art. 2 litera [g] din Regulamentul nr. 1370/2007 drept orice beneficii, în special financiare, acordate direct sau indirect de către o autoritate competentă din fonduri publice în perioada de punere în aplicare a unei obligații de serviciu public sau în legătură cu perioada respectivă. Această componenta a fost introdusă de la intrarea în vigoare a contractului de transport întocmit în acord cu prevederile Regulamentului CE nr. 1370/2007. Variația anuală a veniturilor din această categorie este reprezentată în figura 4.4.

Principala problemă care afectează eficiența economică a sistemului de transport este congestia, produsă de gâtuirea fluxurilor de trafic pe arterele principale, unde intersecțiile nu sunt incluse în sistemul integrat de management al traficului și pe drumul de centură. în zona acestor elemente ale rețelei, la orele de vârf de trafic capacitatea de circulație a infrastructurii este depășită. Acestă situație este generată în principal de valorile ridicate atât ale fluxurile de tranzit, cât și ale celor locale formate din autoturisme, mod de transport care în lipsa aplicării unei politici de parcare agresive va câștiga tot mai mulți utilizatori. Costurile cu congestia afectează în mod negativ eficiența economică a sistemului de transport și se răsfrâng în costurile generalizate asociate unei deplasări.

în condițiile descrise mai sus, este afectată și eficiența economică a sistemului de transport public, care din cauza vitezei comerciale reduse, înregistrate ca urmare a parcurgerii unor sectoare stradale congestionate, se confruntă cu atractivitate scăzută.

în rezumat, principale probleme pertinente,prioritizate, care afectează eficiența economică a sistemului de transport, pentru care urmează să fie dezvoltate măsurile cuprinse în plansunt:

există sectoare stradale suprapuse peste traseele drumurilor europene (naționale) și județene, pe care se înregistrează valori mari de trafic și număr crescut de accidente;

lipsa unei variante de ocolire a Municipiului Galați reprezintă deficiența majoră a rețelei de circulații;

  • — > insuficiența locurilor de parcare, în condițiile creșterii indicelui de motorizare, cu consecințe negative privind ocuparea spațiilor pietonale și siguranța circulației;

  • — > tendința de creștere a numărului de persoane care și-au pierdut viața în accidente de circulație conturată în ultimii ani;

  • — > lipsa unei politici de parcare la nivelul întregii localități, care să susțină diminuarea călătoriilor cu autoturismele în zona centrală;

  • — > inexistența unei structuri adecvate pentru monitorizarea și controlul eficient al vehiculelor de transport public în timp real;

  • — > lipsa unui sistem flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public (e-ticketing);

Sistemul de transport, prin componentele sale, infrastructură, tehnologii de operare și mijloace de transport, este un sistem tehnic mare, a cărui eficiență este dată de funcționarea interdependentă a tuturor componentelor.

Având în vedere particularitățile privind eficiența economică a sistemului de transport desprinse din analizele realizate mai sus, evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al criteriului Eficiență economică se va realiza prin prisma indicatorului:

  • — > Durata medie a deplasării - durata medie a unei călătorii la nivelul unei zile medii din an.

Acest indicator înglobează efectele produse de funcționarea conjugată a tuturor componentelor sistemului de transport.

Valorile duratei medii a deplasării specifice anului de bază și orizonturilor de prognoză analizate în scenariul "A face minim” sunt prezentate în tabelul 4.4.

Tabelul 4.4. Indicator de eficiență economică.

Indicator

Scenariul de bază

2019

Scenariul "A face minim"2030

Durata medie a deplasării, min

9,7

11,5

  • 4.2. Impactul asupra mediului

Efectele generate de desfășurarea activităților de transport asupra mediului sunt diverse și cuprinzătoare. Cele mai importante se referă la calitatea aerului, zgomot, schimbări climatice și consum de resurse neregenerabile.

Structura parcului de autovehicule este un factor cu rol decisiv al impactului asupra mediului generat de sectorul transporturilor. Vechimea, combustibilul utilizat, capacitatea cilindrică a motorului, norma de depoluare sunt parametri specifici fiecărui autovehicul, care influențează direct cantitatea de emisii poluante deversate în atmosferă pe durata funcționării.

Categoriile de autovehicule pentru care sunt estimate emisiile poluante conform Agenției Europene de Mediu, în cadrul proiectului CORINA1R (COReINventory of AIRemissions) sunt cele din Nomenclatorul pentru raportare (NFR - Nomenclature For Reporting), așa cum sunt folosite pentru raportarea emisiilor în conformitate cu OrganizațiaNațiunilor Unite (ONU), Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite (UNECE - United Nations Economic Commission for Europe), linii directoare pentru raportarea datelor de emisie în conformitate cu "Convenția CEE-ONU privind poluarea atmosferică transfrontalieră pe distanțe lungi pentru a reducere gradul de acidificare, eutrofizareși nivelul de ozon troposferic".

Date referitoare la structura parcului de autovehicule (categorii de vehicule, tip de combustibil, vechime) la nivelul anului 2018 pentru Județul Galați au fost extrase din baza de date publicată de către Direcția Regim Permise Conducere și înmatriculare a Vehiculelor din cadrul Ministerului Administrației și Internelor.

Referitor la tipurile de autovehicule din compunerea parcului inventar, din totalul celor 186.873 autovehicule înregistrate în anul 2018, 150.326 sunt autoturisme. Numărul de autovehicule din celelalte 9 categorii existente (în total 36.547 autovehicule) este prezentat în diagrama din figura 4.5. Conform datelor publicate, autovehicule alimentate cu motorină reprezintă 49% din numărul total de autovehicule. în cazul autoturismelor, motorina reprezintă combustibilul utilizat pentru 36% din totalul mijloacelor de transport încadrate în această categorie.


H Automobil mixt

M Autospeciala

bl Autotractor

B Autoutilitara

I Autovehicul special

Autobuz

Microbuz

Motocicleta

U Tractor

  • Figura 4.5. Autovehiculele din compunerea parcului inventar, altele decât autoturisme, 2018. Sursa datelor:Direcția Regim Permise Conducere și înmatriculare a Vehiculelor București.

Din totalul autovehiculelor înmatriculate la sfârșitul anului 2018, 67,5% aveau vechime de peste 12 ani, iar numai 4,2% de cel mult 4 ani. Reprezentarea numărului de autovehicule în funcție de anul de fabricație este realizată în figura 4.6.

Caracteristicile parcului de vehicule de transport public sunt prezentate detaliat în subcapitolul 2.3.1. Concluziile referitoare la acest subiect indică faptul că în situația actuală serviciul de transport public din Municipiul Galați este realizat cu un parc de vehicule a căror vehime este mai mare de 8 ani în 92% din cazuri. Funcționarea acestora are asociat un impact ridicat asupra mediului exprimat prin emisii crescute de substanțe poluante, gaze cu efectde seră și zgomot. Proiectele identificate în scenariul "A face minim” aduc îmbunătățiri semnificative privind parcul de vehicule de transport public, motiv pentru care intervenții în acest sens vor fi avute în vedere la nivelul propunerilor pe termen lung din scenariul "A face ceva”.

  • 4.2.1. Emisii de substanțe poluante

Calitatea aerului este un factor important în asigurarea dezvoltării durabile a unui oraș. Având în vedere că emisiile de substanțe poluante pot avea efecte negative atât asupra mediului, cât și asupra sănătății populației, care în mediul urban prezintă densitate ridicată, preocupările privind reducerea acestui aspect negativ al transporturilor trebuie să se prezinte prioritate deosebită.

Potrivit unui raport al Agenției Europene de Mediu11, substanțele din atmosfera urbană care ridică probleme privind calitatea aerului pe termen scurt sunt dioxidul de azot, particulele materiale aflate în suspensie și ozonul. Totodată, monoxidul de carbon apare printre substanțele emise de vehicule. Potențiale efecte ale acestor compuși chimici sunt descrise pe scurt în continuare:

  • — > NO2: expunerea populației la concentrații ridicate de dioxid de azot poate duce la apariția tusei și a dificultăților în respirație. Pe termen lung acest lucru generează risc ridicat de instalare a bolilor respiratorii. De asemenea, a fost demonstrat faptul că în urma reacțiilor dintre NO2 și alte substanțe din atmosferă apar ploile acide, care au efecte negative asupra plantelor și animalelor;

  • — > PM2.5 și PM10: dimensiunea acestor particule, de cel mult 2,5 pm, respectiv 10 pm, permite inhalarea lor de către om, existând posibilitatea de a ajunge în plămâni și cauza probleme de sănătate, precum atacuri mai frecvente de astm, disfuncții respiratorii, moarte prematură;

  • — > HC: hidrocarburile rezultă din combustia materiilor fosile [combustibili utilizați pentru autopropulsarea vehiculelor) sub formă gazoasă sau de particule. Aceste substanțe sunt cunoscute drept cancerigene pentru om;

CO: monoxidul de carbon împiedică transportul oxigenului către organele vitale ale organismului. Expunerea la monoxid de carbon provoacă amețeli, oboseală, dureri de cap și amplifică efectele generate de afecțiunile cardiace. Inspirarea în concentrații mari, este fatală.

Cantitatea de emisii specifică fiecărui factor de emisie, deversată în atmosferă de autovehiculele aflate în circulație, variază în funcție de caracteristicile parcului de autovehicule [capacitate cilidrică, vechime, norma de depoluare, tipul de combustibil utilizat), viteza medie de deplasare, volumul și structura fluxurilor de trafic. Pentru calculul acestor indicatori a fost aplicată o metodă integrată12, care ține seama de ecuațiile de variație a cantităților de emisii, elaborate în cadrul proiectului CORINAIR [Agenția Europeană de Mediu).

Astfel, ținând cont de particularitățile parcului de autovehicule și de caracteristicile fluxurilor de trafic [categoriile vehiculelor din compunerea acestora, viteza medie de deplasare etc. - rezultate din modelul de transport) au fost calculate cantitățile de emisii la nivelul întregii rețele, într-o zi medie din an, atât în scenariul de bază - anul 2019, cât și în scenariul "A face minim" 2030. Rezultatele pentru fiecare factor de emisie analizat sunt prezentate în tabelul 4.5. Se observă că se obțin creșteri accentuate ale emisilor de monoxid de carbon și hidrocarburi până în anul 2030.

Segmentele populației cele mai afectate de expunerea la monoxid de carbon sunt reprezentate de copii, vârstnici, persoane cu afecțiuni respiratorii și cardiovasculare, persoane anemice.

Tabelul 4.5. Emisii de substanțe poluante, MZA.

Factor de emisie

Cantitatea de emisii [kg]

Scenariul de bază 2019

Scenariul „A face minim"2030

NO2

767

1075

PM

34

49

HC

420

651

CO

3979

6347

Distribuția spațială a acestora este relaționată intensității traficului [Capitolul 3), fiind emise cantități ridicate de noxe pe sectoarele cu valori ridicate de trafic, în special pe arterele principale de circulație [Str. Brăilei, B-dul George Coșbuc, B-dul Galați, B-dul Siderurgiștilor, Str. 1 Decembrie 1918) și pe sectoarele utilizate preponderent de vehiculele de marfă [Drumul de Centură, DN 26).

4.2.2. Zgomot

în ultima perioadă, creșterea gradului de urbanizare și a mobilității populației, reprezintă factori care au contribuit semnificativ la creșterea nivelului de zgomot în mediul urban.

Nivelul de zgomot asociat sectorului transporturi reprezintă o problemă de mediu de importanță tot mai mare. Expunerea oamenilor la zgomot nu este doar o dezutilitate în sensul că aceștia resimt un disconfort, ci contribuie la apariția deficiențelor de sănătate, la reducerea productivității muncii și la ineficiența timpului alocat activităților de recreere.

Zgomotul se definește ca un sunet sau amestec de sunete, discordante, puternice, neplăcute, gălăgie, vacarm, vuiet, tunet etc. Zgomotul este un sunet ne dorit și neplăcut auzului. Este caracterizat de cele două însușiri importante ale sale: intensitatea, măsurată în decibeli [dB], și frecvența, măsurată în Hertzi [Hz]. Scara de măsură a intensității zgomotului este logaritmică. O conversație normală are circa 65 dB, iar strigătul are în jur de 80 dB. Deși diferența dintre conversația normală și strigăt este de numai 15 dB, intensitatea strigătului este de 30 de ori mai mare. în general, se pot distinge două tipuri de impact negativ al zgomotului asociat transporturilor, cuantificate prin:

  • — > Costurile de stres: zgomotul asociat transportului induce tulburări, rezultând costuri sociale și economice, precum restricții ale activitățilorrecreaționaleși de petrecere a timpului liber, disconfort sau inconveniențe fizice (dureri), etc;

  • — > Costurile de sănătate: zgomotul asociat transporturilor poate cauza, de asemenea, probleme de sănătate. Vătămarea auzului poate fi cauzată de un nivel al zgomotului de peste 85 dB(A), în timp ce un nivel de peste 65 dB(A) poate avea ca rezultat reacții de stres precum modificarea ritmului cardiac, creșterea tensiunii arteriale și tulburări hormonale, creșterea riscului apariției de boli cardiovasculare și reducerea calității somnului.

Impactul zgomotului produs de activitatea de transport este direct influențat de următorii factori cheie:

  • — > Perioada din zi în care se produce: tulburările cauzate de zgomot în timpul nopții vor avea un impact mai mare față de cele din timpul zilei;

  • — > Densitatea populației din apropierea sursei de zgomot: schimbările nivelului de zgomot vor avea impact numai asupra celor care îl pot auzi;

  • — > Nivelul zgomotului de fond din zona analizată.

în tabelul 4.6 sunt prezentate valorile costurilor cu zgomotul produs de diferite vehicule utilizate în transportul rutier și feroviar de călători și de mărfuri, valori specifice României, exprimate în [EuroCent/veh*km].

Aplicând aceste valori asupra rezultatelor modelului de transport (structura și volumele fluxurilor de trafic pe fiecare segment al rețelei considerate) aferent zonei de studiu la nivelul anului de bază 2019 și la nivelul orizontului de prognoză 2030 scenariul "A face minim", s-au obținut efectele traficului actual zilnic din arealul de studiu asupra mediului generate de zgomot, exprimate în unități monetare [EUR] (tabelul 4.7).

Tabelul 4.6. Valoarea monetară a costurilor de zgomot asociate sectorului transporturi pe uscat, la nivelul anului 2010, Conform Mașter Planul General de Transport al României, 2014.

Modul de transport

Tipul de vehicul

Perioada din zi în care se produce zgomotul

Mediul

Metropolitan

Urban/ Suburban

Rural

Autoturism

Zi

0,35

0,05

0,005

Noapte

0,63

0,10

0,01

Rutier

Motocicletă

Zi

0,70

0,11

0,01

Noapte

1,27

0,20

0,02

Autobuz

Zi

1,74

0,27

0,03

Noapte

3,17

0,50

0,06

Modul de transport

Tipul de vehicul

Perioada din zi in care se produce zgomotul

Mediul

Metropolitan

Urban/Suburban

Rural

Vehicul ușor

Zi

1,74

0,27

0,03

de marfă

Noapte

3,17

0,50

0,06

Vehicul greu

Zi

3,20

0,50

0,06

de marfă

Noapte

5,83

0,91

0,10

Tren

Zi

10,78

9,40

1,17

Feroviar

transport călători

Noapte

35,56

15,68

1,96

Tren

Zi

19,12

18,26

2,28

transport marfă

Noapte

78,00

30,87

3,85

Tabelul 4.7. Efectele traficului mediu zilnic asupra mediului - zgomot.

Costuri cu Poluarea fonică [EUR]

Categorie de vehicule

Scenariul de bază

2019

Scenariul

"A face minim "2030

Autoturisme

611

822

Autovehicule ușoare de marfă

710

961

Autovehicule grele de marfă

138

179

Mijloace de transport public

256

217

Total

1.715

2.179

Distribuția spațială a acestora este relaționată intensității traficului [Capitolul 3), fiind înregistrate valori ridicate ale costurilorcu poluarea fonică pe sectoarele cu valori ridicate de trafic, în special pe arterele principale de circulație [Str. Brăilei, B-dul George Coșbuc, B-dul Galați, B-dul Siderurgiștilor, Str. 1 Decembrie 1918) și pe sectoarele utilizate preponderent de vehiculele de marfă [Drumul de Centură, DN 26).

  • 4.2.3. Emisii de gaze cu efect de seră

Schimbările climatice reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale omenirii în anii următori. Creșterea temperaturilor, topirea ghețarilor, secetele șiinundațiile din ce în ce mai frecvente sunt toate semne că schimbările climatice se petrec cu adevărat. Riscurile pentru întreaga planetă și pentru generațiile viitoare sunt enorme, astfel că trebuie a se acționa urgent. Modelarea fenomenelor climatice și a impactului economic al schimbărilor climatice reprezintă preocupări de interes major la nivel mondial. Problema centrală a evaluării impactului tuturor sectoarelor de activitate asupra schimbărilor climatice este cuantificarea realistă a prețului carbonului. Efectele transporturilor care influențează schimbările climatice și încălzirea globală sunt, în principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de seră, dintre care cel mai important este dioxidul de carbon [CO2).

Cantitatea de CO2 deversată în atmosferă de autovehiculele aflate în circulație variază în funcție de caracteristicile parcului de autovehicule [capacitate cilidrică, vechime, norma de depoluare, tipul de combustibil utilizat), viteza medie de deplasare, volumul și structura fluxurilor de trafic. Pentru calculul acestor indicatori a fost aplicată o metodă integrată, care ține seama de ecuațiile de variație a emisiilor elaborate în cadrul proiectului CORINAIR [Agenția Europeană de Mediu). Cantitățile de gaze cu efect de seră [GES) calculate la nivelul întregii rețele din zona Municipiului Galați pe baza modelului de calcul publicat în Anexa 6a, b - Ghid de evaluare JASPERS (Transport), Instrument pentru Calcularea Emisiilor de Gaze cu Efect de Seră din Sectorul Transporturilor a Documentului cadru de implementare a dezvoltării urbane durabile - Axa prioritară 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, POR 2014-2020/ Anexa 4.1.4.a,b - Instrument pentru calcularea emisiilor GES din sectorul transporturilor a Ghidului solicitantului Obiectiv Specific 4.1, pentru zi medie din an, atât în scenariul de bază - anul 2019, cât și în scenariul "A face minim" orizontul 2030 sunt prezentate în tabelele 4.8 - 4.9 și sunt centralizate în tabelul 4.10.

Tabelul 4.8. Emisii de GES, MZA, 2019.

[EmisiiletotaleGES (tCO2e)               266.361

I Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2019

\Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 2019


COMBUSTIBILI CONVENȚIONALI

ELECTRIC

Autoturisme     LGV       OGV1       OGV2       PSV

Troleibuz Autobuz electric Tramvai

163.35|        52.211         12.71|          8.S6|         23.70

2.51                o.oej          3.03

Date de intrare

|Anul evaluării                    |2019

IA nu/ de referință pentru datele de trafic


Viteze medii

Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărțiți kilometrii parcurși de vehicule Categoria de Descrierea viteză km/h 25.3          Urbană

50           Suburbană

75            Rurală

100          Autostradă

Utilizarea categoriilor de drumuri


împărțirea numărului total de kilometri parcurși de vehicule în funcție de categoriile de viteze medii


COMBUSTIBILI CONVENȚIONALI

ELECTRIC

Autoturisme     LGV       OGV1       OGV2        PSV

Troleibuz Autobuz electric Tramvai

95%

5%

90%

10%

90%

10%

90%

10%

100%

100%      100%      100%      100%      100%      100%          100%      100%

Tabelul 4.9. Emisii de GES, MZA, Scenariul „A face minim" 2030.

Emisiile totale GES (tCO2e)

333.03

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2030

COMBUSTIBILI CONVENȚIONALI

ELECTRIC

Clasa

Autotu risme

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Troleibuz

Autobuz electric

Tramvai

Emisii GES (tCO2e)

209.42

61.80

17.45

12.19

26.63

2.511

0.00

3.03

Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 2030

Date de intrare

Anul evaluării

2030

Anul de referință pentru datele de trafic

Kilometri parcurși de vehicule la nivel anual

Numărul total de km parcurși de fiecare clasă de vehicule în anul evaluării

COMBUSTIBILI CONVENȚIONALI

ELECTRIC

Tipul vehiculelor

Autoturisme

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Troleibuz

Autobuz electric

Tramvai

Kilometri parcurși de vehicule

1802477

337500

26029

9761

22692

2875

3950

Viteze medii

Vitezele medii definite de utilizatori pentru patru categorii de drumuri, în care vor fi împărțiți kilometrii parcurși de vehicule

Categoria de viteză km/h

Descrierea

20.7

50

75

100

Urbană Suburbană

Rurală Autostradă

Utilizarea categoriilor de drumuri

împărțirea numărului total de kilometri parcurși de vehicule în funcție de categoriile de viteze medii

COMBUSTIBILI CONVENȚIONALI

ELECTRIC

Autoturisme

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Troleibuz

Autobuz electric

Tramvai

Urbană Suburbană

Rurală

Autostradă

95%

5%

90%

10%

90%

10%

90%

10%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Tabelul 4.10. Emisii de GES, MZA.

Categorie autovehicul

Cantitatea de GES [kg]

Scenariul de bază 2019

Scenariul "A face minim"

2030

Autoturisme

163.354

209.421

Autovehicule ușoare de marfă

52.208

61.801

Autovehicule grele de marfă

21.568

17.451

Mijloace de transport public

29.232

12.191

Total

266.362

333.028

Din datele centralizate în tabelul de mai jos se observă ponderea deosebită a contribuției autoturismelor, acestea fiind responsabile pentru aproximativ 61% din gazele cu efect de seră deversate în atmosferă în anul de bază. în anul 2030 ponderea emisiilor asociate acestei categorii ajunge la 78%.

în ansamblu, analizând impactul mobilității actuale asupra mediului prin prisma emisiilor de substanțe poluante, a zgomotului și a emisiilor de gaze cu efect de seră, se desprinde concluzia că autoturismele reprezintă categoria de autovehicule cu impact major asupra mediului. Creșterea cererii de transport prognozată la nivelul anului 2030 conduce la creșterea impactului negativ asupra mediului produs de activitatea de transport. Creșterea este generată de utilizarea tot mai frecventă a autovehiculelor personale alimentate cu combustibili convenționali. Pentru diminuarea acestei tendințe ascendente este nevoie de implementarea unor politici de sporirea ponderii autovehiculelor care utilizează energie din surse alternative. Impactul asupra mediului [nivelul emisiilor de substanțe poluante evacuate în atmosferă, zgomotul, nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră) se poate reducesemnificativ prin îmbunătățirea serviciilor de transport public [eficiență -respectarea programului de circulație, tarifare integrată e-ticketing, costuri de exploatare, managementul traficului; confort - vehicule, sistem de informare, sistem achiziție legitimații de călători, amenajare stații; siguranță - sistem de monitorizare video, amenajare stații, vehicule), respectiv prin transpunerea în practică a unor politici și strategii de mediu prin care să fie încurajate achiziționarea și utilizarea autovehiculelor cu propulsie electrica în zona urbana, atât pentru instituțiile publice, cât și pentru societățile private. De asemenea, pentru susținerea obiectivului de reducere a poluării produse de autovehiculele utilizate în mediul urban, Municipiul Galați se poate implica prin elaborarea și implementarea unui regulament de promovarea taxiurilor electrice [în sensul acordării unui punctaj maxim pentru vehiculele electrice), respectiv prin conceperea și implementarea unor campanii orientate către partajarea utilizării autoturismelor ["car pooling"), în special în rândul elevilor/ studenților, funcționarilor publici și angajaților din mediul privat.

în scenariul "A face minim" se estimează reducerea impactului negativ asociat circulației mijloacelor de transport public, ca urmare a înnoirii în pondere semnificativă a autovehiculelor din parcul circulant.

în rezumat, principale probleme pertinente, prioritizate, care determină creșterea impactului negativ al activității de transport asupra mediului, pentru care urmează să fie dezvoltate măsurile cuprinse în plan sunt:

  • —> vechimea mijloacelor de transport public și încadrarea motoarelor acestora în norme de depoluare reduse - cu impact negativ asupra mediului;

  • —> sisteme alternative de transport slab dezvoltate - rețea de piste pentru biciclete, sisteme de închiriere biciclete, spații partajate, trasee pietonale;

  • circulația în condiții de congestie la orele de vârf de trafic în intersecțiile care nu sunt incluse în sistemul de management al traficului;

  • —> inexistența unei structuri adecvate pentru monitorizarea și controlul eficient al vehiculelor de transport public în timp real;

lipsa unei variante de ocolire a Municipiului Galați reprezintă deficiența majoră a rețelei de circulații;

  • — > deficiențe privindorganizarea logisticii urbane.

în continuare, pentru a evalua impactul asupra mediului, se vor cuantifica următorii indicatori:

  • — > Emisii de gaze poluante - Cantitatea de emisii poluante asociate desfășurării activității de transport, exprimată în [kg] - NO2, PM, HC, CO;

  • — > Emisii gaze cu efect de seră - Cantitatea de gaze cu efect de seră asociate desfășurării activității de transport, exprimată în [tone].

Acești indicatori înglobează efectele asupra mediului produse de funcționarea conjugată a tuturor componentelor sistemului de transport.

Valorile durateimedie a deplasării specifice anului de bază și orizonturilor de prognoză analizate în scenariul "A face minim” sunt prezentateîntabelul4.11.

Tabelul 4.11.Indicatori- evaluare impact asupra mediului, MZA.

Indicator

Scenariul de bază 2019

Scenariul

"A face minîm'2030

Emisii de gaze poluante, kg

NO2

PM

HC

CO

767

1075

34

49

420

651

3979

6347

Emisii de gaze cu efect de seră, tone

266,36

333,03

  • 4.3. Accesibilitate

Accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport, fiind dependentă atât de rețea, cât și de parametrii tehnici și calitativi specifici mijloacelor de transport utilizate și de tehnologiile de exploatare [orarii de circulație, în special) în cazul transportului public indiferent de aria geografică [locală, zonală, interzonală).

în literatura de specialitate există o gamă variată de abordări ale accesibilității, dintre care poate fi menționată13:

"Accesibilitatea se referă la posibilitatea oamenilor de a ajunge la bunuri, servicii și activități pe care le au de întreprins, cu alte cuvinte atingerea scopului activităților de transport. Reprezintă o condiție prealabilă pentru participarea cetățenilor la dezvoltarea socio-economică la nivel local, regional, național".

Fiecare deplasare se compune din câteva elemente care funcționează sub forma unui lanț, numit "lanțul mobilității" [figura 4.9). Este extrem de important ca fiecare element din compunerea lanțului să fie caracterizat de accesibilitate ridicată, altfel este îngreunat întreg procesul.

Accesibilitatea sistemului de transport influențează semnificativ funcționalitatea spațiului public, prin intermediul valorilor parametrului prin care se exprimă durata de deplasare către/ de la obiective socio-economice. în acest sens, a fost analizată accesibilitatea zonei centrale în care sunt localizate principalele obiective socio-administrative și comerciale din Municipiul Galați în raport cu durata medie de deplasare către acestea [în minute), în scenariul de bază - anul 2019 și în scenariul "A face minim'-orizontul 2030.

Impactul scenariului "A face minim" (AFM) față de situația anului de bază a fost analizat prin intermediul variațiilor relative ale accesibilității, exprimate în procente. Această reprezentare este utilă pentru a evidenția zonele de trafic pentru care durata de deplasare față de un obiectiv analizat crește sau scade ca urmare a implementării proiectelor agregate în scenariul "A face minim" față de situația de bază. Calculul variațiilor relative s-a realizat cu relația:

Variația relativă = [(Val_AFM-Val_Baza)/Val_Baza]*100 [%]

Zonele pentru care central orașului prezintă accesibilitate scăzută sunt în care sunt conectrate locuri de muncă [zona industrial Vest și zona portuară amplasată în extremitatea estică a teritoriului) și cartierele de locuințe Vânători din zona de Nord, respectiv Micro 17, Micro 20 și Micro 21 din zona de Sud-Vest a teritoriului urban (figura 4.8). Această zonă este caracterizată de densitate ridicată de locuire.

5ISEMOA (Improving seamlessenergy-efficientmobilitychains for allj Project Brochure, 2013.

Din figura 4.9 se observă că în scenariul "A face minim" 2030, durata de deplasare față de zona central va crește în cazul tuturor zonelor de trafic. Creșterea maximă estimată la nivelul anului 2030 va fi de aproximativ 27%. Creșterea duratelor de deplare către zona centrală demonstrează faptul că proiectele specifice scenariului "A face minim" nu au capacitatea de a rezolva problemele de mobilitate din Municipiului Galați.

Accesibilitatea rețelei de transport public local care deservește teritoriul din zona de studiu este evaluată prin raportarea la distanța de mers pe jos până la cea mai apropiată stație. în general, oamenii sunt dispuși să parcurgă distanțe de 300 - 500 metri pietonal până la preluarea unui miloc de transport public. Astfel, au fost reprezentate ariile de acoperire ale stațiilor de transport public, considerându-se o raza de 500 m pentru rețeaua de tramvaie și de 300 m pentru celelalte moduri de transport public. în figurile 4.10 și 4.11 sunt reprezentate ariile de deservire ale rețelei de transport public, prin evidențierea locurilor geometrice egal depărtate de stațiile de autobuze și troleibuze [300 metri), precum și de stațiile de tramvai [500 metri). Pentru determinarea duratelor de deplasare necesare pentru parcurgerea distanțelor până la stații s-a considerat viteză medie de deplasare pietonală de 4 km/h.

Proiectele angajate, care descriu scenariul "A face minim" nu implică modificări ale configurației rețelei de transport public, fapt care atrage după sine analiza accesibilității rețelei la nivelul anului de bază 2019. Din figura 4.10, care exprimă ariile de deservire a rețelei de transport public, se observă că mare parte a teritoriului urban este bine acoperit de aria de reprezentativitate a transportului public, însă se evidențiază latura de Vest a teritoriului urban și areale din centrul istoric cu deficiențe de accesibilitate. Pentru asigurarea accesului tuturor locuitorilor la serviciile de transport public, deziderat al mobilității urbane durabile, este necesară reorganizarea sistemului de transport public, astfel încât aria de deservire să cuprindă și aceste zone deficitare.

O altă măsură a accesibilității sistemului de transport public este dată de facilitățile pentru persoanele cu mobilitate redusă pe care le prezintă infrastructura de transport și vehiculele: peroane, rampe de acces în vehicule, sisteme de siguranță în vehicule pentru cărucioare, modul de amplasarea sistemelorde validare a biletelor astfel încât să poată fi utilizate de persoanele cu mobilitate redusă sau nevăzători, sisteme de informare, atât vizuale, cât și acustice. în situația actuală, sistemul de transport public prezintă deficiențe de accesibilitate. Vehiculele de transport public aflate în parcul inventar suntprevăzute cu sisteme care permit accesul persoanelor cu dizabilități [trapă manuală), însă celelalte componente ale sistemului nu oferă facilități pentru această categorie de utilizatori, îmbunătățirea acestor caracteristici specifice mijloacelor de transport public se va înregistra în scenariul "A face minim" - autobuzele și tramvaiele care vor fi achiziționate vor fi dotate cu echipamente pentru facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă.

Pe lângă modurile de transport public și privat, a căror accesibilitate a fost tratată mai sus, în mediul urban transportul pietonal reprezintă un mod de deplasare care se pretează pentru călătoriile pe distanțe scurte. în situația actuală, ghidarea utilizatorilor către acest mod de transport benefic pentru sănătate este deficitară, nefiind implementat un sistem de orientare a traseelor pietonale către obiective socio-economice din zona centrală și cartiere.

în rezumat, principale probleme pertinente, prioritizate, care limitează accesibilitatea sistemului de transport, pentru care urmează să fie dezvoltate măsurile cuprinse în plan sunt:

  • — > sisteme alternative de transport slab dezvoltate - rețea de piste pentru biciclete, sisteme de închiriere biciclete, spații partajate, trasee pietonale;

  • — > lipsa unui sistem flexibil și accesibil de achiziție a legitimațiilor de călătorie pentru transportul public (e-ticketing);

  • — > deficiențe privind deservirea teritoriului de către rețeaua de transport public local;

limitarea accesibilității pietonilor și periclitarea siguranței acestora de către autovehiculele parcate neregulamentar pe trotuare;

Având în vedere particularitățile accesibilității sistemului de transport, pentru evaluarea impactului mobilității din acest punct de vedere se vor utiliza următorii indicatori:

  • — > Media duratelor de deplasarela nivel de MZA din fiecare zonă către obiectivele de interes socio-economic amplasate în zona centrală, exprimată în minute;

  • — > Accesibilitatea sistemului de transport public: vehicule de transport public dotate cu facilități pentru persoanele cu mobilitate redusă, facilități de informare în vehicule și în stații, facilități de achiziție a legitimațiilor de călătorie.

Valorile durateimedii a deplasării specifice anului de bază și orizontului de prognoză analizat în scenariul “A face minim” sunt prezentate în tabelul 4.12.

Tabelul 4.12. Indicatori - evaluare accesibilitate, MZA.

Indicator

Scenariul de bază

2019

Scenariul "A face minim'2030

Media duratelor de deplasare din fiecare zonă către Zona centrală, min

11,7

13,9

Accesibilitatea sistemului de transport public*, %

50

100

*Pondere componente: Vehicule -50%, Sistem de informare-30%, Sistem de achiziție legitimații -20%

  • 4.4. Siguranța

în ciuda eforturilor care s-au făcut la nivel european în ultimii ani, concretizate cu reducerea numărului de decese înregistrate în urma accidentelor rutiere produse în mediul urban, în aceste tragedii în anul 2016, la nivelul statelor EU-28 și-au pierdut viața 25.731 persoane14. Datele statistice cu privire la acest subiect, situează România pe locul 2 în funcție de valoarea raportului dintre numărul de morți înregistrați la 1 milion de locuitori. Valoarea acestui raport asociată României este de 97, în condițiile în care nivelul mediu la nivelul statelor membre EU24 este de 51, iar valoarea minimă corespunzătoare Suediei este de 27 [figura 4.12).

Un alt motiv de îngrijorare privind siguranța circulației în orașele din România este faptul că 62% din numărul total de accidente rutiere soldate cu morți au loc în mediul urban, situație care de asemenea ne situează pe loc fruntaș în clasamentul european.

Revenind la principiul care guvernează PMUD "Planificare pentru oameni!", caracterizarea situației existente la nivelul anului 2016 privind siguranța locuitorilor orașelor din România indică faptul că din totalul celor 1856 persoane care și-au pierdut viața în accidente rutiere, 717 sunt pietoni.

- 120

O

‘5

O

— 100

o

  • Figura 4.12. Numărul de decese/1 milion de locuitori, statele membre EU24, anul 2016.

Evaluarea impactului accidentelor este realizată prin cuantificarea costurile asociate acestora, percepute drept costuri externe activității de transport. Principalele componente ale costurilor cu accidentele sunt costurile serviciilor medicale, costurile asociate pagubelor materiale produse, costurile generate de pierderea / reducerea capacității de muncă. Valoarea acestor costuri nu depinde numai de gravitatea accidentului, ci și de sistemul de asigurări care activează în domeniu și de disponibilitatea de plată a cetățenilor pentru siguranță, fapt care atrage după sine diferențe semnificative ale costurilor cu accidentele în funcție de țara în care sunt produse.

în tabelul 4.13 sunt prezentate valorile costurilor cu accidentele produse în România, în funcție de gravitatea acestora.

Tabelul 4.13. Valoarea monetară costurilor cu accidentele, România, 2010.

Gravitatea accidentului

Costuri [Euro]

Mașter Planul de Transport pentru România, 2014

Update of the Handbook on Externai Costs of Transport, 2014

Pierderea vieții

635.972

1.048.000

Rănire gravă

87.963

136.000

Rănire ușoară

7.114

10.400

Valorile acestor categorii de costuri estimate pentru fiecare stat membru EU28, la nivelul anului 2010 sunt reprezentate grafic în figurile 4.13 - 4.15. Analizând aceste valori se poate observa că pentru toate cele trei categorii în care sunt încadrate accidentele în funcție de gravitate, costurile estimate pentru România sunt situate la limita inferioară a plajei de valori specifice statelor membre EU28.


Figura 4.13. Costul echivalent pierderii unei viețiomenești, statele membre EU 28, anul 2010.



Figura 4.14. Costul echivalent unei răniri grave, statele membre EU 28, anul 2010.


Conform datelor furnizate de PolițiaMunicipiului Galați, în această localitate în anul 2018 au fost înregistrate 279 accidente, în care au fost rănite 341 persoane, iar 15 și-au pierdut viața. Variația numărului total de accidente și a victimelor acestora în perioada 2014-2018 este prezentată în tabelul 4.14.

Tabelul 4.14. Accidente înregistrate în Municipiul Galați, în perioada 2014-2018.

Anul

Număr accidente

Victime

Total

Morți

Răniți grav

Răniți ușor

2014

274

343

4

86

253

2015

304

409

7

96

306

2016

359

440

12

105

323

2017

359

449

12

112

325

2018

279

356

15

80

261

Aplicând costurile unitare cu accidentele prevăzute în Mașter Planul General de Transport [tabelul 4.13) pentru numărul de victime înregistrate în fiecare categorie [morți, răniți grav, rănițiușor) au fost calculate costurile cu accidentele în care au fost implicate victime la nivelul rețelei rutiere a Municipiului Galați în anul 2018. Aceste costuri se ridică la 18,43 milioane Euro [tabelul 4.15).

Tabelul 4.15. Costul cu accidentele, Municipiul Galați, 2018.

Morți

Răniți grav

Răniți ușor

Total

Numărul de victime

15

80

261

356

Costul unitar [EUR]

635.972

87.963

7.114

-

Costul în anul 2018 [EUR]

9.539.580

7.037.040

1.856.754

18.433.374

Localizarea spațială a numărului total de accidente produse anual în intervalul de analiză 2014-2018 este realizată în figura 4.16.

Conform informațiilor analizate, lanivelul rețelei stradale se conturează artere cu grad ridicat de incidență a accidentelor - Drumul de Centură, Str. Brăilei, Str. Oțelarilor, B-dul Marea Unire, Str. 1 Decembrie 1918. Relaționarea acestor sectoare rutiere cu distribuția fluxurilor de trafic [prezentate în Capitolul 3) relevă o corelație ridicată între intensitatea traficului și incidența accidentelor de circulație. Aceste sectoare stradale găzduiesc sau intersectează rețeaua de transport public. în anul primul trimestru al anului 2019, vehiculele de transport public au fost implicate în 4 accidente de circulație.

Așa cum a fost afirmat mai sus, problema de fond în ceea ce privește incidența accidentelor este intensitatea traficului. Se estimează amplificarea acestei probleme pe fondul creșterii traficului în situațiile prognozate în scenariile "A face minim”, ținând seama de faptul că prin intervențiile angajate nu se regăsesc proiecte care să conducă la reducerea traficului auto.

La nivel local, Poliția Municipiului Galați reprezintă structura organizațională cu atribuții în colectarea și raportarea datelor accidentelor de circulație. Poliția Locală sprijină unitățile structurilor teritoriale ale Poliției Române în luarea măsurilor pentru asigurarea fluenței și siguranței traficului. Atribuțiile acestui serviciu sunt canalizate către identificarea și atenuarea riscurilor privind siguranța rutieră.

în rezumat, principale probleme pertinente, prioritizate, care afectează siguranța sistemului de transport, pentru care urmează să fie dezvoltate măsurile cuprinse în plan sunt:

  • —> tendința de creștere a numărului de persoane care și-au pierdut viața în accidente de circulație; existența problemelor de siguranța circulației asociate modurilor de transport alternativ (pietonal, cu bicicleta), principalele cauze de producere a accidentelor fiind "neacordare prioritate pietoni", "traversare neregulamentară pietoni", “abateri bicicliști";

limitarea accesibilității pietonilor și periclitarea siguranței acestora de către autovehiculele parcate neregulamentar pe trotuare;

existența unor sectoare stradale suprapuse peste traseele drumurilor europene (naționale) și județene, pe care se înregistrează valori mari de trafic și număr crescut de accidente;

lipsa unei variante de ocolire reprezintă deficiența majoră a rețelei de circulații.

Urmărind cele prezentate mai sus, pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al siguranței circulației se va utiliza indicatorul:

Intensitatea traficului - numărul mediu zilnic de [vehicule-km] înregistrat la nivelul rețelei.

Acest indicator înglobează efectele produse de funcționarea conjugată a tuturor componentelor sistemului de transport.

Valorile duratei medii a deplasării specifice anului de bază și orizonturilor de prognoză analizate în scenariul "A face minim” sunt prezentate în tabelul 4.16.

Tabelul 4.16.Indicator - evaluare siguranță.

Indicator

Scenariul de bază

2019

Scenariul "A face minim"

2030

Intensitatea traficului, vehicule-km, MZA

1.132.314

1.802.477

  • 4.5. Calitatea vieții

în literatura de specialitate15, relaționarea mobilității cu aspecte ale calității vieții este realizată prin evaluarea impactului activității de transport asupra mediului [poluare chimică, fonică, consum de energie, gaze cu efect de seră), a accesibilității teritoriului și a serviciilor de transport, a siguranței cetățenilor [în special componenta de siguranță a circulației) și a eficienței economice. Toate aceste aspecte ale mobilității din Municipiul Galați au fost tratate mai sus, desprinzându-se concluzia că, în general, calitatea mediului urban este afectată de forma actuală a mobilității, dominată de utilizarea autoturismului, cu următoarele consecințe:

  • — > alocare majoră a spațiului stradal pentru circulația și staționarea automobilelor în dauna altor utilizări ale spațiului urban, pentru pietoni, bicicliști, amenajări peisagistice, artă urbană, activități în aer liber;

  • — > infrastructura pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată și ocupată abuziv, prin parcare neregulamentară sau cu alte tipuri de obstacole [stâlpi, panouri publicitare etc.);

  • — > degradarea peisajului urban și devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, în special din zona central, în care întâlnim numeroase monumente istorice;

degradarea ambianței urbane ca urmare a zgomotului, vibrațiilor, poluării, semnalelor luminoase.

Recent, la nivelul Municipiului Galațiau fost realizate intervenții notabile asupra sistemului de transport în domeniu modernizării de artere stradale, inclusiv trotuarele aferente și infrastructură aferentă circulației tramvaielor. Toate proiectele realizate conduc la creșterea calității vieții în mediul urban, efectele manifestându-se gradual, acestea fiind în interacține cu alte intervenții necesare și cu capacitatea de adaptare a cetățenilor.

în figura 4.17 este ilustrată cu titlu de exemplificare o situație întâlnită în zona centrală, unde au fost surprinse vehicule parcate pe ambele laturi ale părții carosabile, iar pietonii sunt nevoiți să circule pe partea carosabilă, gradul de siguranță a circulației fiind foarte scăzut. Referitor la aspectul menționat, putem concluziona faptul că zona centrală este acaparată de autovehicule, pietonii fiind în cea mai mare parte a timpului stânjeniți de acestea.

Disfuncția descrisă mai sus poate fi corectată prin aplicarea unei politici de parcare agresive, care să prevadă interzicerea parcării pe străzile din zona centrală și tarifarea diferențiată pe zone, cu valori ridicate în zona centrală, însă este dependentă de asigurarea unor alternative, însemnând sporirea atractivității serviciilor de transport public (reducerea timpilor de călătorie, creșterea accesibilității, sporirea confortului în mijloacele de transport), promovarea intermodalității (realizarea de parcări de tip Park&Ride care să permită persoanelor din afara localității sa parcheze autovehiculul și să ajungă în zona centrală cu transportul public), ceea ce se traduce prin proiecte complementare.

Din perspective problemelor identificate, acestea au fost detaliate în secțiunile referitoare la parcări și la spațiul urban (Capitolul 2). în rezumat, principale probleme pertinente, prioritizate, care limitează calitatea vieții în Municipiului Galați, pentru care urmează să fie dezvoltate măsurile cuprinse în plan sunt:

  • — > limitarea accesibilității pietonilor și periclitarea siguranței acestora de către autovehiculele parcate neregulamentar pe trotuare;

  • — > lipsa unei politici de parcare, care să susțină diminuarea călătoriilor cu autoturismele în zona centrală;

  • — > nivelul ridicat de zgomot în zonele riverane arterelor majore de circulații, fiind afectate în aceeași măsură și zone cu specific profund rezidențial;

  • — > prezența redusă a spațiilor cu prioritate pentru pietoni, pietonale sau cu utilizare în comun (semi-pietonale, de tip "shared-space");

  • — > deficiențe în asigurarea circulației pietonale între puncte de interes din zona centrală; existența problemelor de siguranța circulației asociate modurilor de transport alternativ (pietonul, cu bicicleta), principalele cauze de producere a accidentelor fiind "neacordare prioritate pietoni", "traversare neregulamentară pietoni", "abateri bicicliști";

Din analizele asupra problemelor identificate în acest domeniu, precum și din analizele realizate în subcapitolele 4.1-4.4 în care au fost tratate subiecte care influențează calitatea vieții în mediul urban, reiese că transportulindividual cu autoturismul afectează negativ în cea mai mare măsură calitatea vieții. Efectele produse de utilizarea acestuia pentru deplasările din mediul urban, precum emisii de noxe, zgomot, emisii de gaze cu efect de seră, etc. acționează asupra sănătății populației, criteriu fundamental în caracterizarea nivelului atins de calitatea vieții.

Așadar, o imagine complexă asupra calității vieții cetățenilor poate fi creată prin prisma indicatorului care exprimă ponderea de utilizare a modurilor de transport prietenoase cu mediul [transport public, cu mijloace nemotorizate - bicicleta și pietonal] din totalul călătoriilor zilnice. în situația anului de bază aceste moduri de transport cumulează o pondere de 68,5% din totalul deplasărilor zilnice.

5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

Dezvoltarea generală a orașului are un efect major asupra nevoilor de transport și comportamentului de mobilitate, atât în cazul persoanelor, cât și al mărfurilor. Sistemul de transport constituie baza unui oraș performant, un factor cu importanță semnificativă asupra modelului de dezvoltare economică și a calității mediului, parte componentă a politicii urbane adoptate.

Viziunea de dezvoltare a mobilității din Municipiul Galați la orizontul anului 2030 este descrisă prin următoarele atribute esențiale:

Sistem de transport viabil, durabil și accesibil;

  • — > Sistem de transport care sprijină dezvoltarea și economia locală;

  • — > Sistem de transport care nu afectează sănătatea locuitorilor;

  • — > Sistem de transport care conduce la creșterea gradului de siguranță a locuitorilor;

  • — > Sistem de transport care contribuie la îmbunătățirea calității vieții locuitorilor.

La stabilirea obiectivelor de dezvoltare a mobilității din Municipiul Galați s-a avut în vedere înscrierea în liniile directoare recomandate de Comisia Europeană pentru statele membre, respectiv:

"Obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a contribui la crearea unui sistem care să sprijine progresul economic european, să consolideze competitivitatea și să ofere servicii de mobilitate de înaltă calitate, asigurând în același timp o utilizare mai eficientă a resurselor.

în practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra mediului și asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele."

Obiectivele strategice din domeniul mobilității care contribuie la atingerea viziunii urmăresc:

Accesibilitatea


reprezintă ușurința cu care oamenii sau bunurile materiale pot ajunge dintr-un punct de origine într-un punct de destinație utilizând modurile de transport disponibile la nivelul teritoriului, a căror conexiune în raport cu criteriul ales este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatării sistemului. Modul în care orașele facilitează accesul prin formele lor urbane și sistemelor de transport disponibile, prezintă impact direct asupra dezvoltării urbane și bunăstării populației, componente prin care se descrie calitatea vieții.

Prin acest obiectiv strategic, se urmărește ca sistemul de transport din Municipiul Galați să asigure accesibilitate ridicată pentru toate categoriile de utilizatori.

[Eficiența economică!


se referă la sprijinul sistemului de transport în desfășurarea

activităților economice, cu impact pe termen lung prin generarea de venituri și locuri de muncă în Municipiul Galați. Funcționarea sistemului de transport, astfel încât să se asigure parametrii de eficacitate, eficiență și calitate a deplasărilor persoanelor și bunurilor către/ de la unitățile economice și zonele turistice constituie unul dintre pilonii dezvoltării durabile.

Siguran


reprezintă noțiunea inversă vulnerabilității participanților la trafic la implicare în accidente de circulație [soldate cu răniri sau pierderi de vieții omenești, respectiv pagube materiale). Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2016 - 2020 are ca obiectiv general reducerea la jumătate a numărului de decese provenite din accidente rutiere până în anul 2020 față de anul 201016. Atingerea acestei ținte propuse la nivel național este posibilă prin transpunerea obiectivului la nivel local și cuantificarea rezultatelor.

Protejarea mediului


se referă la desfășurarea activității de transport prin asigurarea unui

echilibru între satisfacerea nevoilor de mobilitate manifestate la nivelul Municipiului Galați și impactul asupra mediului. Obiectivul privind protecția mediului, care se exprimă prin reducerea valorilor indicatorilor asociați [emisii de substanțe poluante, gaze cu efect de seră, zgomot) contribuie la atingerea dezvoltării urbane durabile și implicit la creșterea calității vieții.

Calitatea vieții|


se referă la calitatea mediului urban, coroborată cu aspecte privind

accesibilitatea teritoriului și a serviciilor de transport, siguranța cetățenilor, calitatea aerului, eficiența economică a serviciilor de transport.

Atingerea viziunii de dezvoltare urbană va fi posibilă prin aplicarea acesteia și a obiectivelor asociate în domeniul mobilității atât la scara localității, cât și la nivelul periurban [prin raportare la relațiile cu teritoriul învecinat), respectiv la nivelul cartierelor/ zonelor cu nivel ridicat de complexitate.

Acțiunile necesare pentru atingerea obiectivelor propuse trebuie să direcționeze utilizatorii sistemului de transport [atât cei care constituie traficul local, cât și navetiștii) către moduri de transport prietenoase cu mediul - pietonal, cu bicicleta, cu transportul public.

Această viziune a fost formulată luând în considerare ca finalizate o serie de proiecte angajate, care definesc scenariul "A face minim", așa cum au fost descrise în subcapitolul 3.6. Costurile de realizare a proiectelor angajate nu sunt considerate în estimarea costurilor totale necesare pentru implementarea PMUD. Anvelopa bugetară estimată ca fiind disponibilă pentru finanțarea PMUD pentru Municipiul Galați este determinată eliminând aceste costuri.

Proiectele angajate definesc scenariul de referință "A face minim" la nivelul orizontului de analiză 2030 constituind aspectele de diferențiere a acestui scenariu comparativ cu scenariul "A nu face nimc", în care este analizată situația viitoare [la aceleași orizonturi de timp), care cuprinde doar sistemul de transport existent la nivelul anului de bază 2019 [și nicio altă infrastructură nouă sau modificări în tehnologiile de operare), dar care include o creștere prognozată a cererii de transport în raport cu evoluțiile socio-economice și demografice.

Intervențiile propuse pentru atingerea viziunii, asociate obiectivelor strategice identificate, sunt analizate integrat în cadrul scenariului "A face ceva" 2030. Acest scenariu surprinde situația viitoare, care cuprinde scenariul "A face minim", plus un pachet de proiecte și măsuri propuse [figura 5.1).

Figura 5.1. Schema scenariilor de analiză în cadrul PMUD pentru Municipiul Galați*.

* Scenariul ANFN - Scenariul "A nu face nimic" (descriere în Etapa /, Capitolul 3.7) Scenariul AFM - Scenariul "A face minim" (descriere în Etapa /, Capitolul 3.6) Scenariul AFC - Scenariul "A face ceva" (descriere în Etapa II, Capitolul 2)

Propunerile de dezvoltare a mobilității din Municipiul Galați sunt structurate în următoarele scenarii "A face ceva":

  • —> Scenariul 1: Către un nou management al mobilității - Orientat pe un transport public puternic și pe politici severe pentru un transport durabil

Abordarea propusă în Scenariul 1 pune accent pe extinderea sistemului de transport public electric și pe promovarea unei politici de mobilitate cu moduri nemotorizate.

  • —> Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente

Propunerile din Scenariul 2 sunt orientate către completarea și optimizarea rețelei rutiere, bazată pe strategia "clasică” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta constă în investiții masive în infrastructura rutieră, în special în ceea ce privește rețeaua majoră vizând îmbunătățirea conectivității, inclusiv realizarea unei variante de ocolire.

în tabelul de mai jos este realizată o descriere a fiecăruia dintre scenariile analizate, împreună cu proiectele aferente.

Tabelul 5.1. Descrierea scenariilor.

Scenariul "A face minim" - AFM 2030

Descriere

Scenariul de mobilitate de referință "A face minim" este specific perioadei de analiză la orizontul anului 2030. !n cadrul acestuia este evidențiat rezultatul interacțiunii dintre cererea de transport prognozată și rețeaua de transport de perspectivă. Sunt considerate ca fiind finalizate proiecte angajate, adaptând caracteristicile tehnice în modelul de transport - unde este cazul (proiecte aflate în derulare sau stabilite pentru implementare de autoritatea locală sau centrală].

Proiecte specifice

  • - Lucrări de întreținere și reparații străzi în Municipiul Galați

  • - Achiziționarea a 20 minibuze și 50 de autobuze medii noi

  • - Achiziționarea a 40 de autobuze de mare capacitate pentru transportul public local de persoane

  • - Proiect de reabilitare transport urban Galați - Sistem de taxare automată

  • - Achiziționarea a 10 tramvaie noi - Parteneriat cu MDRAP

  • - Extindere și modernizare variantă ocolitoare a municipiului Galați

  • - Modernizare linii de tramvai și carosabil străzi Siderurgiștilor și 1 Decembrie 1918

  • - Achiziționare mijloace de transport nepoluante (tramvaie)

  • - Modernizare linii tramvai și carosabil străzile Traian Vuia, Henzi Coandă, George Coșbuc "tronson Henri Coandă - str. Alexandru Măcelaru”

  • - Modernizare depou mijloace de transport

  • - Sistem alternativ de Mobilitate Urbană Utilizând Stații Automate de închiriere a bicicletelor -GalațiVelocity

  • - Centrul intermodal de transport al municipiului Galați

Scenariul "A nu face nimic" - ANFN 2030

Descriere

!n cadrul acestui scenariu este considerată cererea de transport prognozată la orizontul anului 2030, în timp ce oferta de transport rămâne cea aferentă anului de bază 2019, fără a include noi elemente de infrastructură sau modificări asupra tehnologiilor de operare.

Proiecte specifice

!n acest scenariu nu sunt considerate proiecte - nu se aduc modificări față de situația anului de bază

Scenariile'

A face ceva" - AFC

Scenariul AFC 1

Descriere

Acest scenariu cuprinde intervențiile propuse pentru atingerea viziunii, asociate obiectivelor strategice. Scenariul "A face ceva" surprinde situația viitoare, cuprinzând proiectele scenariului "A face minim" 2030, plus pachetul de proiecte și măsuri definite și descrise mai jos.

  • - Modernizare/ Reabilitare străzi și trotuare

  • - Reabilitare/ modernizare/ extindere infrastructura rutiera la nivelul municipiului, inclusiv realizare variantă de ocolire

  • - Amenajare de culoare cu benzi dedicate pentru transport public

  • - Realizarea unui Plan multianual pentru lucrări necesare de reparații/ mentenanță a rețelei pietonale /stradale, cu prioritizare în funcție de zonă, complexitate și resurse financiare necesare

  • - Plantarea de perdele vegetale-verzi (aliniamente de arbori și arbuști) de-a lungul principalelor artere rutiere în vederea reducerii emisiilor de C02 și a poluării generate de traficul rutier

  • - Modernizare infrastructura de tramvai (inclusiv depou)

  • - Modernizare/ extindere infrastructura de troleibuz

  • - Amenajarea stațiilor de transport public

  • - Achiziția de autobuze electrice și troleibuze noi

  • - Amenajare terminale intermodale de călători

  • - Actualizare sistem automat de ticketing

  • - Eftcientizarea sistemului de operare a transportului public

  • - Derularea de campanii de informare publică referitoare la utilizarea transportului public

  • - Reglementarea logisticii de aprovizionare/ Reorganizarea traseelor pentru accesul vehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone

  • - Promovarea și susținerea dezvoltării unui centru logistic

  • - Facilități pentru deplasările pietonale (sistem indicatoare de orientare privind accesul la polii de atracție ai orașului, amenajare trotuare și alei pietonale, amenajarea de zone exclusiv

Proiecte specifice

pietonale, amenajarea de zone de tip "shared space" (spatii partajate), amenajare Faleza Dunării, realizare și implementare politică de utilizare a spațiilor pietonale, amenajare/ reamenajare treceri de pietoni)

  • - Facilități pentru deplasările cu bicicleta (dezvoltarea rețelei de piste pentru biciclete, amenajare trasee de promenada pentru biciclete, dezvoltarea sistemului de închiriere biciclete)

  • - Dezvoltarea infrastructurii necesare utilizării autovehiculelor electrice și hibride

  • - Achiziția de mijloace de transport electrice în parcul de autovehicule gestionat de autoritatea publică locală

  • - Plan local de acțiune pentru încurajarea utilizării vehiculelor electrice, inclusiv pentru companiile private

  • - Adaptarea regulamentelor de transport urban cu taxi în vederea stimulării achiziționării de vehicule electrice / hibrid în cadrul furnizorilor de servicii de taxi

  • - Extindere sistem de management al traficului

  • - Amenajare porcari (park&ride, parcări de reședință, porcari supra sau sub-terane pentru reorganizarea spațiului public)

  • - Elaborare politică de parcare la nivel urban

  • - Elaborare și implementare de reglementări privind introducerea de restricții ale vitezei de circulație în zonele vulnerabile

  • - Elaborare și implementare reglementări privind programul de realizare a serviciilor de utilități publice

  • - Derulare campanii de educație rutieră adresate tinerilor

  • - Derulare campanii de educație rutieră adresate tuturor categoriilor de participanți la trafic (conducători auto, pietoni, bicicliști)

  • - Dezvoltarea unei structuri interne având responsabilități de monitorizare a implementării PMUD pentru Municipiul Galați

Scenariul AFC 2

Descriere

Acest scenariu cuprinde intervențiile propuse pentru atingerea viziunii, asociate obiectivelor strategice. Scenariul "A face ceva" surprinde situația viitoare, cuprinzând proiectele scenariului "A face minim" 2030, plus pachetul de proiecte și măsuri definite și descrise mai jos.

Proiecte specifice

  • - Modernizare/ Reabilitare străzi și trotuare

  • - Reabilitare/ modernizare/ extindere infrastructura rutiera la nivelul municipiului, inclusiv realizare variantă de ocolire

  • - Realizarea unui Plan multianual pentru lucrări necesare de reparații/ mentenanță a rețelei pietonale /stradale, cu prioritizare în funcție de zonă, complexitate și resurse financiare necesare

  • - Plantarea de perdele vegetale-verzi (aliniamente de arbori și arbuști) de-a lungul principalelor artere rutiere în vederea reducerii emisiilor de CO2 și a poluării generate de traficul rutier

  • - Modernizare infrastructura de tramvai

  • - Modernizare infrastructura de troleibuz

  • - Amenajarea stațiilor de transport public

  • - Actualizare sistem automat de ticketing

  • - Reglementarea logisticii de aprovizionare/ Reorganizarea traseelor pentru accesul vehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone

  • - Promovarea și susținerea dezvoltării unui centru logistic

  • - Facilități pentru deplasările pietonale (sistem indicatoare de orientare privind accesul la polii de atracție ai orașului, amenajare trotuare și alei pietonale)

  • - Facilități pentru deplasările cu bicicleta (dezvoltarea rețelei de piste pentru biciclete, amenajare trasee de promenada pentru biciclete, dezvoltarea sistemului de închiriere biciclete)

  • - Dezvoltarea infrastructurii necesare utilizării autovehiculelor electrice și hibride

  • - Achiziția de mijloace de transport electrice în parcul de autovehicule gestionat de autoritatea publică locală

  • - Plan local de acțiune pentru încurajarea utilizării vehiculelor electrice, inclusiv pentru companiile private

  • - Adaptarea regulamentelor de transport urban cu taxi în vederea stimulării achiziționării de vehicule electrice / hibrid în cadrul furnizorilor de servicii de taxi

  • - Extindere sistem de management al traficului

  • - Amenajare porcari (park&ride, parcări de reședință, porcari supra sau sub-terane pentru reorganizarea spațiului public)

  • - Elaborare și implementare de reglementări privind introducerea de restricții ale vitezei de circulație în zonele vulnerabile

  • - Elaborare și implementare reglementări privind programul de realizare a serviciilor de utilități publice

  • - Derulare campanii de educație rutieră adresate tinerilor

  • - Derulare campanii de educație rutieră adresate tuturor categoriilor de participanți la trafic (conducători auto, pietoni, bicicliști)

  • - Dezvoltarea unei structuri interne având responsabilități de monitorizare a implementării PMUD pentru Municipiul Galați

  • 5.2. Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor

Metodologia de selectare a proiectelor care vor constitui planul de acțiune presupune parcurgerea următoarelor etape:

  • — > Analiza situației actuale și identificarea disfuncționalităților

Caracterizarea mobilității actuale cu referire la contextul socio-economic și demografic, rețeaua stradală, transportul public, transportul de marfă, mijloacele alternative de mobilitate, managementul traficului, zonele cu nivel ridicat de complexitate și evaluarea impactului actual al mobilității, au fost tratate în Capitolele 2 - 4.

  • — > Stabilirea viziunii de evoluție a mobilității

Orașul Galați - oraș cu caracter unic, atractiv, având un sistem de transport competitiv și durabil, adaptat secolului 21, accesibil tuturor, ce susține dezvoltarea economiei și minimizează impactul asupra mediului!

Stabilirea obiectivelor

Pentru atingerea viziunii asumate, au fost identificate următoarele obiective strategice în domeniul mobilității: accesibilitate, eficiență economică, siguranță, protejarea mediului, calitatea vieții.

  • — > Identificarea temelor de mobilitate pentru care se propun intervenții

Pornind de la analiza situației actuale, pentru orientarea către o mobilitate durabilă, se vor propune intervenții încadrate în tematicile abordate în caracterizarea situației actuale, respectiv: intervenții majore asupra rețelei stradale, transport public, transport de marfă, mijloace alternative de mobilitate, managementul traficului, zone cu nivel ridicat de complexitate, structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare, aspecte instituționale.

  • — > Identificarea de măsuri/acțiuni de intervenție care să contribuie la atingerea obiectivelor

Lista cuprinzătoare a intervențiilor [măsuri și proiecte) este dezvoltată pe baza analizei problemelor [evidențiate în urma prelucrării datelor primare, a elaborării modelului de transport) și a aspectelor stategice privind evoluția mobilității la nivelul teritoriului de studiu. Acestea sunt proiecte majore de infrastructură, dar și proiecte sau măsuri de natură organizațională și instituțională.

  • — > Prioritizarea intervențiilor propuse

Prioritizarea proiectelor propuse este realizată pe baza unei analize multicriteriale.

Analiza multicriterială permite luarea unei decizii în funcție de o diversitate de factori, care pot proveni din domenii de analiză diferite și pot avea unități de măsură diferite. Scopul acestui instrument este acela de a structura și combina diferitele evaluări care trebuie să fie luate în considerare în procesul de luare a deciziilor, atunci când avem de ales între mai multe alternative, iar tratamentul aplicat fiecăreia dintre acestea condiționează în mare măsură decizia finală. Din punct de vedere metodologic, analiza multicriterială pornește de la structurarea problemei, respectiv identificarea obiectivului general, identificarea obiectivelor specifice și identificarea criteriilor necesare în analiză. O a doua fază constă în standardizarea valorilor fiecărui criteriu, pentru ca toate criteriile utilizate în analiză să poată fi comparate și ierarhizate în funcție de importanța pe care o prezintă pentru obiectivul principal al studiului.

în cadrul PMUD pentru Municipiul Galați au fost identificate 8 criterii principale de care se ține seama în evaluarea atingerii obiective strategice ale planului. în tabelul de mai jos este realizată o scurtă descriere a indicatorilor asociați criteriilor care urmează să fie utilizate în analiză. Metodologia aplicată permite combinarea tuturor celor 8 indicatori care constituie criteriile, făcând posibilă stabilirea unor scor final pentru fiecare proiect, pe baza acestuia fiind apoi definit nivelul de prioritate.

Tabelul 5.2. Criterii de analiză multicriterială utilizate.

ID criteriu

CI

Obiectiv                              ~                          Rezultate

Criteriu               Scurta descriere                 „

strategic                                                          urmărite

Accesibilitate

Accesibilitatea teritoriului

Se exprimă prin media duratelor de deplasare din fiecare zonă către obiectivul de interes socio-economic considerate la subcapitolul 4.3, la nivel de MZA. Se exprimă în [minute].

Reducerea valorilor

C2

C3

Accesibilitatea sistemului de transport public

Exprimă proporția vehiculelor de transport public dotate cu facilități pentru persoanele cu mobilitate rudusă. Se exprimăîn [%].

Sursele pe baza cărora se va estima indicatorul cuprind documentații referitoare la autovehicule de transport public.

Creșterea valorilor

Eficiența economică

Durata medie de deplasare

Reprezintă timpul mediu necesar pentru efectuarea unei călătorii cu mijloacele de transport privat, la nivel de MZA, pentru întregului areal de studiu. Se exprimă în [minute].

Reducerea valorilor

ID criteriu

Obiectiv strategic

Criteriu

Scurtă descriere

Rezultate urmărite

C4

Valoare investiție

Reprezintă valoarea monetară estimată pentru realizarea proiectului, exprimată în [Euro], Sursele de cuantificare: documentații tehnico-economice aferente proiectelor (în cazul în care există], estimări ale consultantului pe baza consultării pieței.

Costuri cât mai reduse pentru investiție

C5

Siguranță

Intensitatea traficului

Dat fiind faptul că incidența apariției accidentelor rutiere este, în general, proporțională cu intensitatea traficului, indicatorul se exprimă prin totalul zilnic de [vehicule-km] înregistrate la nivelul rețelei.

Se va considera traficul la nivel de MZA.

Reducerea valorilor

C6

Protejarea mediului

Emisiile de gaze poluante

Reprezintă cantitatea de emisii poluante estimată în urma implementării proiectului, exprimată în [kg] la nivelul unei zile medii din an [MZA],

Se vor considera următorii factori de emisie: N0x, PM, HC, CO, fiecăruia alocându-i-se câte o pondere egală în cadrul criteriului.

Reducerea valorilor

C7

Emisiile de gaze cu efect de seră

Reprezintă cantitatea de gaze cu efect de seră asociate sectorului transporturi estimată în urma implementării proiectului, exprimată în [tone] - echivalent CO2.

Reducerea valorilor

C8

Calitatea vieții

Ponderea de utilizare a modurilor de transport prietenoase cu mediul

Reprezintă proporția deplasărilor realizate cu modurile de transport prietenoase cu mediul (transport public, cu mijloace nemotorizate -bicicleta și pietonal] din totalul călătoriilor zilnice.

Se exprimăîn [%].

Creșterea valorilor

Estimarea valorilor acestor indicatori are la bază simulările efectuate cu ajutorul modelului de transport validat (unde este cazul) și/ sau experiența consultantului dobândită cu ocazia întocmirii altor studii similare, precum și din consultarea studiilor de caz existente în literatura de specialitate. Valorile efective estimate sunt încadrate în 6 clase, notate de la 0 la 5, obținându-se matricea de performanță.

Pentru stabilirea utilității asigurată de indicatorii analizați, se consideră că utilitatea este proporțională cu valorile consecințelor, deci pentru estimarea utilităților intermediare se aplică interpolarea liniară, cunoscându-se faptul că utilitatea este o funcție cu valori cuprinse în intervalul [0,1] [figura 5.2).

Utilitate

Indicator

----->

în procesul de stabilire a importanței fiecărui criteriu s-a ținut cont de faptul că prin implementarea planului se urmărește orientarea către o mobilitate durabilă la nivelul Municipiului Galați. Astfel, fiecărui criteriu i-a fost alocată ponderea din tabelul de mai jos.

Tabelul 5.3. Ponderile alocate criteriilor de analiză.

Criteriu

CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere criteriu

10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20%

Obiectiv strategic

Accesibilitate

Eficiență economică

Siguranță

Protejarea mediu

Calitatea vieții

Pondere obiectiv

20%

20%

20%

20%

20%

Prin aplicarea acestei metodologii, punctajul maxim pe care poate să îl atingă un proiect este 1. Proiectele care vor obține punctaj mai mic de 0,10 vor fi eliminate din lista care va defini portofoliul de proiecte al PMUD pentru Municipiul Galați.

Definitivarea listei finale a intervențiilor [măsuri și proiecte) propuse, se va realiza ținând cont și de anvelopa bugetară disponibilă estimată la nivelul Municipiului Galați pentru perioada 2019 - 2030, luând în considerare următoarele componente:

  • — > Fonduri UE - POR 2014-2020 și POR 2021-2027, Axe prioritare care vizează reducerea de CO2, mobilitatea urbană și conectivitatea.

în perioada de programare 2014-2020 aceste obiective se încadrează în Axa prioritară 4, Prioritatea de investiție 4e, Obiectiv specific 4.1 - Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă.

în urma analizei privind alocarea bugetară în cadrul Priorității de Investiție [perioada de programare 2014-2020), s-a estimat că în perioada 2021-2027 Municipiul Galați are capacitatea de accesare a aproximativ 70 milioane euro din aceste fonduri.

  • — > Finanțare obținută din Fondul de Dezvoltare și Investiții: 12 milioane euro.

împrumuturi de la instituții financiare internaționale [IFI) - disponibilitate de creditare în perioada 2019-2030 pentru susținerea implementării PMUD pentru Municipiul Galați. Se estimează că este necesară accesarea sumei de 42 milioane euro.

Alte surse: 31,5 milioane euro.

în această categorie au fost considerate alte surse de finanțare neramburasabilă precum Programe de cooperare teritorială [România - Moldova, INTERREG EUROPE, Dunărea, URBACT III etc).

  • — > Bugetul Municipiului Galați - o pondere din bugetul total anual al Municipiului Galați cuprinsă între 1% și 7,5% [estimată pe baza datelor istorile privind investițiile în domeniul mobilității suportate din bugetul local).

Valorile bugetului total anual pentru perioada 2019-2030 sunt estimate pe baza datelor specifice anului 2019. Valoarea totală a bugetului local pentru anul 2019 a fost preluată din anexele Hotărârii Consiliului Local Nr. 201/ 24.04.2019.

în tabelul 5.4 sunt centralizate valorile anuale estimate pentru sursele de finanțare menționate mai sus, a căror sumă se ridică la 228,99 milioane Euro.

Tabelul 5.4. Anvelopa bugetară anuală estimată pentru a fi alocată implementării PUMD.

Componenta / Anul

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Programul Operațional Regional 2014-2020/2021-2027 [Mii Eur]

0,00

0,00

0,00

0,00

10,00

10,00

Componenta / Anul

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Fondul de Dezvoltare și Investiții [Mii Eur]

0,00

0,00

2,00

5,00

5,00

0,00

împrumuturi IFI [Mii Eur]

0,00

0,00

2,00

0,00

0,00

10,00

Alte surse [Mii Eur]

0,00

0,00

2,50

3,50

3,00

3,00

Buget Municipiului Galați [Mii Eur]

1,03

5,16

7,04

7,04

7,04

7,04

Componenta / Anul

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Programul Operațional Regional 2014-2020/2021-2027 [Mii Eur]

20,00

15,00

15,00

0,00

0,00

0,00

Fondul de Dezvoltare și Investiții [Mii Eur]

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

împrumuturi IFI [Mii Eur]

10,00

10,00

10,00

0,00

0,00

0,00

Alte surse [Mii Eur]

3,00

3,50

3,50

3,50

3,00

3,00

Buget Municipiului Galați [Mii Eur]

7,04

6,42

6,42

6,42

6,42

6,42

Total 2019-2030 [Mii Eur]

228,99

Analiza riscurilor

Buna desfășurare a implementării intervențiilor incluse în planul de acțiune poate fi afectată de apariția riscurilor legate de:

neobținerea finanțării din surse externe (fonduri europene);

  • — > valori ale costurilor de realizare și întreținere a intervențiilor neconforme;

  • — > reticența cetățenilor la implementarea intervențiilor;

  • — > neîncadrarea în graficul de timp planificat pentru implementarea intervențiilor.

Neobținerea finanțării din surse externe (fonduri europene)

Anvelopa financiară identificată pentru intervenții în domeniul mobilității la nivelul Municipiului Galați în perioada 2019-2030 are în compunere, în proporție de aproximativ 30% fonduri europene disponibile în cadrul Programului Operațional 2021-2027.

Potrivit documentațiilor publicate pentru perioada de programare 2014-202017, acțiunile finanțabile prin Obiectivul specific 4.1 - Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă sunt:

  • A. Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (local/ zonal) de călători:

  • 1. Achiziționarea de material rulant,

  • 2. Modernizarea materialului rulant existent (tramvaie),

  • 3. Achiziționarea de troleibuze,

  • 4. Achiziționarea de autobuze,

  • 5. Construirea/ modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport public electric (5.1. Modernizarea/ reabilitarea/ extinderea căii de rulare a tramvaielor, 5.2. Modernizarea/ reabilitarea/ extinderea rețelei de troleibuz, 5.3. Construirea/ modernizarea/ extinderea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric), 6. Construirea/ modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public urban de călători, inclusiv infrastructura tehnică aferentă,

  • 7. Construirea și modernizarea stațiilor de transport public urban de călători (tramvai, troleibuz, autobuz),

  • 8. Crearea/ extinderea/ modernizarea sistemelor de bilete integrate pentru călători („e-bilete” sau „e-ticketing”),

  • 9. Construirea/ modernizarea/ extinderea de trasee separate, folosite exclusiv pentru vehiculele de transport public,

  • 10. Construirea/ modernizarea/ reabilitarea/ reamenajarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport (cu asigurarea construirii/ modernizării traseelor pentru pietoni și bicicliști, acolo unde este posibil) - Construire și modernizare a coridoarelor separate, din punct de vedere fizic, dedicate transportului public urban, Construire/ modernizare a traseelor/ pistelor pentru bicicliști și a traseelor pentru pietoni, Construirea/ modernizarea/ amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, Modernizarea/ reabilitarea infrastructurii rutiere, respectiv a părții carosabile a străzilor urbane cu coridoare separate,

  • 11. Construirea/ modernizarea/ reabilitarea părții carosabile a infrastructurii rutiere utilizate prioritar de transportul public de călători - Construirea/ modernizarea traseelor/ pistelor pentru bicicliști și a traseelor pentru pietoni, care vor fi rezervate acestor moduri de transport și separate de traficul rutier motorizat, Componente/ sisteme de managementul traficului, pentru prioritizarea mijloacelor de transport public local de călători, Construirea/ modernizarea/ amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere, de ex. amplasare de semnalistică verticală și orizontală, limitatoare de viteză, modernizarea trecerilor de pietoni, creare facilități pentru persoane cu mobilitate redusă, pentru nevăzatori sau hipoacuziei etc, Construirea/ modernizarea/ reabilitarea infrastructurii rutiere, respectiv a părții carosabile utilizate în comun de autoturismele proprietate personală ale populației și de mijloacele de transport public local de călători, care vor primi prioritate în trafic,

  • 12. Construirea/ modernizarea/ reabilitarea podurilor și pasajelor supra și subterane utilizate prioritar de transportul public de călători.

  • B. Investiții destinate transportului electric și nemotorizat:

  • 1. Achiziționarea și instalarea punctelor de reîncărcare a autovehiculelor electrice și electrice hibride (1.1.„Punct de reîncărcare cu putere normală, 1.2. „Punct de reîncărcare cu putere înaltă),

  • 2. Construirea/ modernizarea/ extinderea pistelor/ traseelor pentru bicicliști (Construirea/ modernizarea/ extinderea pistelor/ traseelor pentru bicicliști, inclusiv construirea/ modernizarea/ extinderea de poduri/ pasaje/ pasarele pentru bicicliști (sau atât pentru bicicliști, cât și pentru pietoni), fără componenta de trafic rutier, dar doar ca parte a unui traseu pentru bicicliști (nu ca investiție separată); Achiziționarea și instalarea de rastele și doar opțional a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor (doar dacă solicitantul deține un sistem funcțional de supraveghere video care poate fi extins pentru parcarea bicicletelor); Modernizarea/extinderea sistemului de iluminat public care deservește aceste piste,

  • 3. Crearea/ modernizarea/ extinderea sistemelor de închiriere de biciclete (sisteme de tip „bike-sharing”) (Stații de închiriere/chioșcuri de închiriere biciclete amplasate în zonele de referință ale municipiului/Z.F.U., biciclete, dotări dispecerat de tip hardware și software, rastele pentru biciclete etc.),

  • 4. Construirea/ modernizarea/ extinderea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone (Construirea/ modernizarea/ extinderea de zone exclusiv pietonale, Construirea/ modernizarea/ extinderea de zone cu caracter prioritar pietonal (semi-pietonale), Construirea/ modernizarea/ extinderea unor trasee pietonale, Construirea/ modernizarea/ extinderea de poduri/ pasaje/ pasarele pietonale (sau pentru biciclete și pietoni), fără componenta de trafic rutier, doar dacă sunt parte a unui traseu/ zone exclusiv pietonale (nu ca investiție separată); Instalarea de sisteme de reducere/ interzicere a circulației autoturismelor în zonele centrale (semi-) pietonale/ pietonale ale solicitantului/liderului de parteneriat; Amplasarea de panouri de informare și/ sau indicatoare de orientare pentru traseele pietonale ale solicitantului; în cadrul traseelor/ zonelor (semi-)pietonale se poate instala mobilier urban, se pot amenaja sau moderniza spații verzi și se poate moderniza/ extinde iluminatul public aferent zone/ traseului acestora.

  • C. Alte investitii destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană-.

  • 1. Crearea/modernizarea/extinderea sistemelor de management al traficului, inclusiv a sistemului de monitorizare video, precum și a altor sisteme inteligente de transport (SIT) (Sisteme de monitorizare video CCTV, mai ales în intersecții; Sisteme de semnalizare și semaforizare adaptivă și sincronizată, ce poate asigura prioritizarea mijloacelor de transport în intersecțiile semnalizate/semaforizate; Sisteme de localizare a vehiculelor de transport public urban și de managementul flotei (prin GPS, AVL, etc.); Sisteme de informare în timp real a pasagerilor, amplasate în mijloacele de transport în comun și/sau în stațiile de transport public; Crearea de aplicații software pentru informarea în timp real a utilizatorilor asupra programului mijloacelor de transport în comun; Alte sisteme de informare (VMS - sisteme de mesaje variabile); Amplasarea de senzori de detectare a vehiculelor; Dotarea centrului de comandă pentru managementul traficului, cu componente specifice software și hardware),

  • 2. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști (Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști în corpul drumurilor (în special, străzi urbane, dar nu numai), în zonele pietonale și semi-pietonale, în lungul pistelor de biciclete, trasee pietonale, parcări de tip „park and ride” etc., Realizarea de înierbări în locația proiectului, mai cu seamă în arealele unde au fost plantați arbori și arbuști (de exemplu, din zona de protecție a drumului, traseul de tramvai, unde e cazul), inclusiv sistemele de irigații aferente,

  • 3. Construirea parcărilor de tip „park and ride” - „parchează și călătorește cu transportul în comun/moduri nemotorizate de transport” (construirea parcărilor de transfer de tip „park and ride” (de regulă, parcare terană), construirea sistemelor de iluminat pentru parcare, precum și realizarea tuturor investițiilor complementare acesteia).

în conformitate cu propunerile de Regulamente, în perioada de programare 2021-2027, abordarea strategică vizează cinci obiective de politică, respectiv:

  • — > OP 1 - Europa mai inteligentă (transformare economică, cercetare-dezvoltare-inovare IMM-uri -35%);

  • — > OP 2 - Europa mai ecologică (reducere de CO2 -30%);

  • — > OP 3 - Europa mai conectatată (mobilitate și conectivitate -transport, mobilitate urbană și TIC);

  • — > OP 4 - Europa mai socială (sănătate, educație, social, ocuparea forței de muncă);

  • — > OP 5 - Europa mai aproape de cetățeni (dezvoltare integrată și sustenabilă pentru zonele urbane, rurale și inițiative locale).

Concentrare tematică propusă la nivel național este de 65% pentru primele 2 obiective de politică.

în cadrul OP 2 - Europa mai ecologică (reducere de CO2 -30%) au fost lansate discuții privind abordarea finanțării activităților de mobilitate urbană în mod similar cu cea aplicată în perioada de programare 2014-2020.

Intervențiile propuse în planul de acțiune, eligibile pentru a obține finanțare din fondurile detaliate mai sus, vor fi în special proiecte de infrastructură și de natură operațională (mijloace de transport public - autobuze electrice/ troleibuze, infrastructură pentru sistemul de transport public, sisteme de management al traficului, infrastructură pentru deplasări cu mijloace prietenoase cu mediul), reprezentând proiecte de bază privind susținerea orietării spre durabilitate a mobilității în Municipiul Galați. Lipsa finanțării pentru aceste proiecte majore este o amenințare cu impact semnificativ pentru atingerea viziunii de evoluție a mobilității. Probabilitatea de apariție a acestui risc se apreciază ca fiind redusă, având în vedere experința similară dobândită de Municipiul Galați în accesarea finanțărilor din surse similare (POR 2007-2013/ POR 2014-2020). Strategia de răspuns propusă are ca obiectiv minimizarea acestui risc, ceea ce impune acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor tehnico-economice prin care se justifică necesitatea și oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanțare și adaptarea acestora la cerințele ghidurilor de finanțare.

Valori ale costurilor de realizare și întreținere a intervențiilor neconforme

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor (măsuri și proiecte) fiind adaptat în consecință. în faza de implementare a PMUD pentru Municipiul Galați va fi necesară elaborarea de documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse, conform legislației și standardelor în vigoare. Cu toate acestea, în etapa de planificare și prioritizare a propunerilor este necesară alocarea financiară pentru fiecare intervenție.

Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și implicit la obținerea unor efecte diferite de cele așteptate ca urmare a implementării planului de acțiune. Impactul acestui risc de natură financiară este moderat. Probabilitatea de apariție se consideră redusă. Pentru o parte din intervențiile majore (din punct de vedere al costurilor) au fost elaborate recent studii de fezabilitate/ prefezabilitate, care au stat la baza fundamentării costurilor. Pentru minimizarea acestui risc, s-a avut în vedere documentarea cu privire la costurile de realizare a intervențiilor pentru care nu există studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiectele similare implementate recent în Municipiul Galați sau în orașe din România.

Reticența cetățenilor la implementarea intervențiilor

Obținerea rezultatelor așteptate, respectiv un caracter durabil al mobilității în Municipiul Galați, este condiționată de adaptarea în acest sens a comportamentului de mobilitate al cetățenilor. în consecință, este imperios necesară participarea activă a locuitorilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate promovate prin PMUD. Reticența acestora față de nou, față de soluții care aparent par că îi defavorizează, că le îngreunează modul de desfășurare a activităților cotidiene, dar care pe termen mediu și lung vor conduce la îmbunătățirea mediului în care trăiesc, la îmbunătățirea gradului de sănătate a acestora, la reducerea impactului negativ asupra societății, reprezintă un risc în faza de implementare a planului. Deși se apreciază ca având atât un impact redus asupra efectelor generale ale planului, cât și o probabilitate scăzută de apariție, este un risc care nu trebuie ignorat întrucât una dintre particularitățile elaborării acestui tip de documentație strategică este "planificarea pentru oameni".

Se urmărește minimizarea riscului prin consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului, propunerea de măsuri constând în campanii de conștientizare a efectelor pozitive generate de utilizarea transportului public, campanii de educație rutieră cu accent pe conduita în deplasare a tuturor participanților la trafic [conducători auto, bicicliști, pietoni, persoane aflate în cărucioare etc). De asemenea, se propune continuarea comunicării proactive și bidirecționale cu toate părțile interesate și în fazele de implementare și monitorizare a planului.

Neîncadrarea în graficul de timp planificat pentru implementarea intervențiilor

Măsurile și proiectele selectate pentru atingerea viziunii de evoluție a mobilității produc efecte optime atunci când lucrează în mod conjugat, sub forma unui pachet complex, atingând diferite domenii care definesc sistemul de transport urban. întârzieri în implementarea unor propuneri pot genera reducerea efectelor așteptate ca urmare a funcționării altor intervenții, în final accentuând diminuarea efectelor generale ale planului. Acest aspect constituie un risc de nivel mediu, atât din punct de vedere al impactului, cât și a probabilității de apariție. Strategia de răspuns adoptată urmărește minimizarea acestui risc. în acest sens, la nivelul localității au fost realizate recent / sunt în curs de actualizate documente de planificare care interacționează cu domeniul mobilității, astfel încât intervențiile propuse la nivel urban să fie integrate și armonizate din punct de vedere al planificării temporale, eficientizând întocmirea documentațiilor necesare pentru implementare. Totodată, în etapa a IlI-a - Monitorizarea implementării planului - sunt prevăzute activități de evaluare a măsurii în care implementarea propunerilor corespunde graficului inițial și de reeșalonare în timp, urmărind maximizarea efectelor generale ale planului.

  • 6. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE Â MOBILITĂȚII URBANE

Jf

Direcțiile de acțiune și măsurile/ acțiunile de intervenție identificate astfel încât să răspundă obiectivelor de mobilitate stabilite în acord cu viziunea de dezvoltare urbană a Municipiului Galați se încriu în următoarele tematici de mobilitate:

>re re

T5

re

w

VI

re

B

a


fi a

o a vi c re


22 r-re E

OJ


Vi fi re


>

re fi I re O) u re


re


fi CD E CD OJD re fi re S


re


> fi fi cj <u fi o N


B re

•u» 1^1 X

B a S o CD

O)


<d u re v> cd CD CJ fi

0) CD Cfl-C CD 5/5

M O

'g fi

'FM re' u CD a o


re fi o E u CD w fi


re fi o


fi

a w o a Vi


Tînnnnnnr

MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ÎN MUNICIPIUL GALAȚI

în această etapă de planificare a mobilității este important să se ajungă la un set echilibrat, cuprinzător și exhaustiv de grupuri structurate de măsuri și / sau proiecte.

La nivelul întregului plan există intervenții care corespund mai multor tematici. Acestea contribuie la rezolvarea problemelor din domenii complementare ale mobilității.

în total au fost identificate 51 măsuri/ acțiuni de intervenție structurate în două scenarii "A face ceva”: 51 propuneri în Scenariul 1 și 35 propuneri în Scenariul 2. Pentru Scenariul preferat [rezultat în analizele din Capitolul 7, Partea I, Capitolul 1, Partea a Il-a) în Anexa 1 se va prezenta fiecare propunere însoțită de informații referitoare la: tematica în care se încadrează [conform figurii de mai sus), obiectivele strategice la care răspunde, un rezumat privind conținutul acesteia/ modul de implementare, nivelul teritorial în care se încadrează [scară periurbană, a localității de referință, cartierelor/ zonelor cu nivel ridicat de complexitate), unitatea de măsură, cantitatea, costurile [costul/ unitate de măsură, costul total), posibile surse de finanțare identificate, eligibilitatea finanțării prin POR 2014-2020/ POR 2021-2027, Axa Prioritară 4, Prioritatea de Investiții 4.1 sau similar.

Propunerile din fiecare scenariu analizat au fost prioritizate pe baza metodologiei descrise în subcapitolul 5.2, rezultatele fiind prezentate structurat la nivel de măsuri/ acțiuni de intervenție de infrastructură, operaționale și organizaționale [tabelele 6.1 - 6.5).

Referitor la încadrarea pe nivele teritoriale a propunerilor [tabelele 6.6 - 6.11), trebuie menționat faptul că în situația în care un proiect are interferențe în mai mult de un nivel teritorial dintre cele considerate, acesta a fost alocat tuturor celor în care apare.

  • 6.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

Sistemul de transport este format din trei componente majore - infrastructură, mijloace de transport și tehnici de exploatare ale acestora. Infrastructurii de transport îi revine rolul esențial în ceea ce privește accesibilitatea sistemului de transport în ansamblu.

Proiectele de infrastructură, însoțite de matricea de performanță și de matricea utilităților pe care acestea le ating în raport cu indicatorii selectați, sunt centralizate în tabelele 6.1 și 6.2. Efectele fiecărui proiect au fost cuantificate prin analiza funcționării independente, fără a interfera cu alte proiecte propuse. în această categorie au fost analizate 34 intervenții. Ca urmare a faptului că toate au atins punctajul prag de 0,10 menționat în metodologia aplicată, acestea vor fi introduse în totalitate în scenariile analizate pentru planul de acțiune.

în scenariul 1 primele măsuri care se impun petru atingerea obiectivelor de mobilitate durabilă se referă la îmbunătățirea sistemului de transport public local prin modernizarea și extinderea infrastructurii dedicate transportului electric [troleibuz, tramvai), achiziția de mijloace de transport și dezvoltarea de infrastructură [modernizarea stațiilor, realizare terminal intermodal). Se propune continuarea procesului de înnoire a parcului de mijloace de transport cu autobuze electrice [termen mediu și lung), acțiune care va conduce la reducerea poluării și a emisiilor de CO2. Totodată, prin modernizarea parcului de vehicule va crește confortul și siguranța pe care călătorii le vor regăsi în mijloacele de transprt public, aspecte care vor contribui la îmbunătățirea atractivității acestui mod de transport, în categoria investițiilor în infrastructură intră și modernizarea stațiilor de transport public. Acestea vor fi dotate cu sisteme de informare a călătorilor, parte componentă a unui sistem de management al traficului. Implementare sistemului va facilita orientarea călătorilor către utilizarea serviciilor de transport public, prin ușurarea achiziționării legitimației de călătorie. în plus, acesta va conduce la generarea de instrumente care să asigure informații obiective referitoare la toate componentele sarcinii de transport și fluxurile de călători în vederea asistării procesului de management decizional cu informații actualizate. Totodată, în cadrul acestui scenariu se identifică propuneri de prioritizarea transportului pietonal.

Tabelul 6.1. Măsuri/acțiuni de intervenție în domeniul infrastructurii - Scenariul 1.

Criteriu -> CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

rUllULdJ

Matricea de performanță

Măsură/ Acțiune de intervenție 1

Matricea de utilitate

1.2. Amenajare de culoare cu benzi dedicate pentru transport public

1

1

4

1

4

3

3

5

0,52

0,8

0,2

0,2

0,8

0,2

0,4

0,4

1,0

2.2. Modernizare infrastructura de troleibuz

1

1

4

2

4

3

3

5

0,50

0,8

0,2

0,2

0,6

0,2

0,4

0,4

1,0

2.6. Achiziția de troleibuze noi

5

5

5

3

5

0

3

5

0,48

0,0

1,0

0,0

0,4

0,0

1,0

0,4

1,0

2.3. Extindere infrastructura de troleibuz

1

1

4

3

4

3

3

5

0,48

0,8

0.2

0,2

0,4

0,2

0,4

0,4

1,0

2.5. Amenajarea stațiilor de transport public pe întreaga rețea de transport public

1

5

5

2

5

4

4

5

0,48

0,8

1,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

2.8. Amenajare terminale intermodale de călători

1

5

5

2

5

4

4

5

0,48

0,8

1,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

2.7. Achiziția de autobuze electrice noi

5

5

5

4

5

0

3

5

0,46

0,0

1,0

0,0

0,2

0,0

1,0

0,4

1,0

2.1. Modernizare infrastructura de tramvai

1

1

4

4

4

3

3

5

0,46

0,8

0,2

0,2

0,2

0,2

0,4

0,4

1,0

2.9. Sistem automat de ticketing -actualizare și update

5

5

5

2

5

4

4

5

0,40

0,0

1,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.7. Dezvoltarea rețelei de piste pentru biciclete

2

0

5

2

5

4

4

5

0,36

0,6

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

Criteriu p CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere -> 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

r uiiuixij

Matricea de performanță

Măsură/ Acțiune de intervenție 1

Matricea de utilitate

5.2. Dotare semafoare treceri pietoni cu dispozitive pentru semnalizare acustică

3

0

5

0

5

4

4

4

0,34

0,4

0,0

0,0

1,0

0,0

0,2

0,2

0,8

4.8. Amenajare trasee de promenade pentru biciclete

3

0

5

2

5

4

4

5

0,34

0,4

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.1. Amenajare/ Reamenajare treceri de pietoni

4

0

5

1

5

4

4

5

0,34

0,2

0,0

0,0

0,8

0,0

0,2

0,2

1,0

2.4. Modernizare facilități operator, inclusiv dotarea cu sisteme de alimentare pentru autobuze electrice, alimentare cu energie electrică la substații

5

0

5

3

5

3

3

5

0,32

0,0

0,0

0,0

0,4

0,0

0,4

0,4

1,0

5.1. Extindere sistem de management al traficului

4

0

3

2

4

3

3

2

0,32

0,2

0,0

0,4

0,6

0,2

0,4

0,4

0,4

4.2. Implementare sistem indicatoare de orientare privind accesul la polii de atracție ai orașului

3

0

5

1

5

5

5

5

0,32

0,4

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

4.9. Dezvoltarea sistemului de închiriere biciclete

4

0

5

2

5

4

4

5

0,32

0,2

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.4. Amenajarea de zone exclusiv pietonale

4

0

5

2

5

4

4

5

0,32

0,2

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.5. Amenajarea de zone de tip "shared space" (spatii partajate]

4

0

5

2

5

4

4

5

0,32

0,2

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

2.13. Modernizarea depoului de tramvaie amplasat pe Str.

Siderurgiștilor și a infrastructurii aferente

5

0

5

4

5

3

3

5

0,30

0,0

0,0

0,0

0,2

0,0

0,4

0,4

1,0

5.4. Amenajare parcare colectivă de tip park&ride

4

0

4

2

4

4

4

3

0,30

0,2

0,0

0,2

0,6

0,2

0,2

0,2

0,6

5.5. Amenjare parcări de reședință

4

0

4

0

4

4

4

2

0,30

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,4

1.8. Plantarea de perdele vegetale-verzi (aliniamente de arbori și arbuști] de-a lungul principalelor artere rutiere în vederea reducerii emisiilor de CO2 și a poluării generate de traficul rutier

5

0

5

1

5

0

0

0

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

1,0

1,0

0,0

4.10. Amenajare Faleza Dunării

4

0

5

2

5

5

5

5

0,28

Criteriu -» CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere -> 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

r uiiuLctj

Matricea de performanță

Măsură/ Acțiune de intervenție 1

Matricea de utilitate

0,2

0,0

0,0

0,6

0,0

0,0

0,0

1,0

4.11. Dezvoltarea infrastructurii necesare utilizării autovehiculelor electrice și hibride

5

0

5

1

5

0

0

0

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

1,0

1,0

0,0

4.12. Achiziția de mijloace de transport electrice în parcul de autovehicule gestionat de autoritatea publică locală

5

0

5

2

5

0

0

0

0,26

0,0

0,0

0,0

0,6

0,0

1,0

1,0

0,0

4.3. Amenajare trotuare și alei pietonale

3

0

5

4

5

5

5

5

0,26

0,4

0,0

0,0

0,2

0,0

0,0

0,0

1,0

1.9. Realizare Varianta de ocolire Galați

2

0

3

5

3

3

3

0

0,26

0,6

0,0

0,4

0,0

0,4

0,4

0,4

0,0

1.3. Facilitarea accesului între B-dul Siderurgistilor și Calea Smârdan

2

0

4

1

4

4

4

0

0,24

0,6

0,0

0,2

0,8

0,2

0,2

0,2

0,0

5.6. Construirea de parcari supra sau subterane pentru reorganizarea spațiului public

4

0

4

3

4

4

4

2

0,24

0,2

0,0

0,2

0,4

0,2

0,2

0,2

0,4

1.1. Reabilitare infrastructura rutiera la nivelul municipiului

2

0

4

4

4

4

4

1

0,22

0,6

0,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1.4. Reabilitare Viaduct B-dul Siderurgistilor

2

0

4

4

4

4

4

1

0,22

0,6

0,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1.5. Reabilitarea drumurilor care asigură legătura între porturi DOCURI și ROMPORTMET cu varianta de ocolire

2

0

4

2

4

4

4

0

0,22

0,6

0,0

0,2

0,6

0,2

0,2

0,2

0,0

1.6. Conectarea accesului la Bac cu varianta de ocolire în zona de Sud

2

0

4

3

4

4

4

0

0,20

0,6

0,0

0,2

0,4

0,2

0,2

0,2

0,0

în scenariul 2, de asemenea primează investițiile propuse în domeniul sistemului de transport public, însă acestea vizează numai modernizarea infrastructurii actuale, astfel încât să se mențină cel puțin nivelul actual de atractivitate. în ceea ce privește modurile nemotorizate de transport, se observă că în comparație cu Scenariul 1, în acest scenariu sunt propuse intervenții în dezvoltarea transportului cu bicicleta, fiind neglijate facilitățile pentru deplasările pietonale (cum ar fi amenajarea de zone exlusiv pietonale, de tip

"shared space", Faleza Dunării). în acest context, în acest scenariu devin consistente investițiile în infrastructura rutieră.

Tabelul 6.2. Măsuri/ acțiuni de intervenție în domeniul infrastructurii - Scenariul 2.

Criteriu -> CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere -> 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

r uiiuLdj

Matricea de performanță

Măsură/ Acțiune de intervenție l

Matricea de utilitate

2.2. Modernizare infrastructura de troleibuz

1

1

4

2

4

3

3

5

0,50

0,8

0,2

0,2

0,6

0,2

0,4

0,4

1,0

2.5. Amenajarea stațiilor de transport public pe întreaga rețea de transport public

1

5

5

2

5

4

4

5

0,48

0,8

1,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

2.1. Modernizare infrastructura de tramvai

1

1

4

4

4

3

3

5

0,46

0,8

0,2

0,2

0,2

0,2

0,4

0,4

1,0

2.9. Sistem automat de ticketing -actualizare și update

5

5

5

2

5

4

4

5

0,40

0,0

1,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.7. Dezvoltarea rețelei de piste pentru biciclete

2

0

5

2

5

4

4

5

0,36

0,6

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

5.2. Dotare semafoare treceri pietoni cu dispozitive pentru semnalizare acustică

3

0

5

0

5

4

4

4

0,34

0,4

0,0

0,0

1,0

0,0

0,2

0,2

0,8

4.8. Amenajare trasee de promenada pentru biciclete

3

0

5

2

5

4

4

5

0,34

0,4

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

4.1. Amenajare/ Reamenajare treceri de pietoni

4

0

5

1

5

4

4

5

0,34

0,2

0,0

0,0

0,8

0,0

0,2

0,2

1,0

5.1. Extindere sistem de management al traficului

4

0

3

2

4

3

3

2

0,32

0,2

0,0

0,4

0,6

0,2

0,4

0,4

0,4

4.2. Implementare sistem indicatoare de orientare privind accesul la polii de atracție ai orașului

3

0

5

1

5

5

5

5

0,32

0,4

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

4.9. Dezvoltarea sistemului de închiriere biciclete

4

0

5

2

5

4

4

5

0,32

0,2

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

0,2

1,0

5.4. Amenajare parcare colectivă de tip park&ride

4

0

4

2

4

4

4

3

0,30

0,2

0,0

0,2

0,6

0,2

0,2

0,2

0,6

5.5. Amenjare parcări de reședință

4

0

4

0

4

4

4

2

0,30

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,4

Criteriu -» CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere -> 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

r uiiuLctj

Matricea de performanță

Măsură/ Acțiune de intervenție 1

Matricea de utilitate

1.8. Plantarea de perdele vegetale-verzi (aliniamente de arbori și arbuști] de-a lungul principalelor artere rutiere în vederea reducerii emisiilor de C02 și a poluării generate de traficul rutier

5

0

5

1

5

0

0

0

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

1,0

1,0

0,0

4.11. Dezvoltarea infrastructurii necesare utilizării autovehiculelor electrice și hibride

5

0

5

1

5

0

0

0

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

1,0

1,0

0,0

4.12. Achiziția de mijloace de transport electrice în parcul de autovehicule gestionat de autoritatea publică locală

5

0

5

2

5

0

0

0

0,26

0,0

0,0

0,0

0,6

0,0

1,0

1,0

0,0

4.3. Amenajare trotuare și alei pietonale

3

0

5

4

5

5

5

5

0,26

0,4

0,0

0,0

0,2

0,0

0,0

0,0

1,0

1.9. Realizare Varianta de ocolire Galați

2

0

3

5

3

3

3

0

0,26

0,6

0,0

0,4

0,0

0,4

0,4

0,4

0,0

1.3. Facilitarea accesului între B-dul Siderurgistilor și Calea Smârdan

2

0

4

1

4

4

4

0

0,24

0,6

0,0

0,2

0,8

0,2

0,2

0,2

0,0

5.6. Construirea de parcari supra sau subterane pentru reorganizarea spațiului public

4

0

4

3

4

4

4

2

0,24

0,2

0,0

0,2

0,4

0,2

0,2

0,2

0,4

1.1. Reabilitare infrastructura rutiera la nivelul municipiului

2

0

4

4

4

4

4

1

0,22

0,6

0,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1.4. Reabilitare Viaduct B-dul Siderurgistilor

2

0

4

4

4

4

4

1

0,22

0,6

0,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1.5. Reabilitarea drumurilor care asigură legătura între porturi DOCURI și ROMPORTMET cu varianta de ocolire

2

0

4

2

4

4

4

0

0,22

0,6

0,0

0,2

0,6

0,2

0,2

0,2

0,0

1.6.Conectarea accesului la Bac cu varianta de ocolire în zona de Sud

2

0

4

3

4

4

4

0

0,20

0,6

0,0

0,2

0,4

0,2

0,2

0,2

0,0

  • 6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

Performanțele sistemului de transport sunt determinate pe de o parte de aspecte cantitative și calitative ale infrastructurii, iar pe de altă parte de modul de operare aplicat la nivelul acestora. în cadrul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Municipiul Galați au fost identificate o serie de intervenții de organizare a serviciilor de transport, atât în domeniul transportului public, cât și al celui privat.

în Scenariul 1 se detașează intervențiile privind eficientizarea sistemului de operare a transportului public. Potențarea atractivității transportului public este susținută de implementarea de aplicații informatice care să furnizeze utilizatorilor informații actualizate asupra ofertei de transport public, mobilitate urbană și puncte de interes și de campanii de informare a populației asupra avantajelor sociale aduse de reorientarea către utilizarea transportului public în defavoarea transportului individual cu autoturismul.

în scopul prioritizării deplasărilor pietonale este propusă realizarea și implementarea unei politici de utilizare a spațiilor pietonale.

Intervențiile de natură operațională în domeniul managementului traficului conțin măsuri referitoare la realizarea și aplicarea unei politici de parcare, care să aibă ca obiectiv reducerea atractivității transportului privat pentru deplasările urbane, reglementare logisticii de aprovizionare astfel încât să nu stânjenească pietonii și autovehiculele aflate în circulație, reglementări privind reducerea vitezei de circulație în zonele vulnerabile și instituirea acestora, reglementări privind programul de realizare a serviciilor de utilități publice. De asemenea, pentru îmbunătățirea modului de desfășurare a circulației, se propune realizarea unei aplicatii informatice găzduită pe site-ul primăriei, care sa ofere informatii in timp real cu privire la zonele congestionate, blocajele din trafic, sectoarele stradale pe care se executa lucrări etc. în scopul maximizării efectelor obținute ca urmare a realizării de investiții în domeniul infrastructurii rutiere se propune ca planificarea acestora să se efectueze în cadrul unei planificări multianuale.

Prin măsura de reorganizate a traseelor pentru accesul vehiculelor de marfă se va urmări reducerea impactului negativ asupra mediului urban [poluare chimică, polare fonică, degradarea arterelor rutiere, ocuparea benzilor de ciculație, etc.]. Această măsură are caracter repetitiv, fiind actualizată ori de câte ori dezvoltările la nivelul rețelei rutiere permit relocarea traseelor către zone cu nivel scăzut de locuire. De exemplu, după realizarea variantei de ocolire sau a infrastructurii de conectare a accesului la Bac cu varianta de ocolire în zona de Sud. Cu scopul creșterii gradului de siguranță a circulației, sunt propuse campanii de informare și comunicare a tuturor participanților la trafic asupra modului preventiv de utiliare a spațiilor dedicate circulației publice și pentru orientarea către modurile de transport durabile (bicicleta). Se va pune accent pe formarea unei conduite preventive a conducătorilor auto vis-a-vis de prezența în trafic a bicicliștilor.

Lista proiectelor și măsurilor operaționale prioritizate pentru cele 2 scenarii analizate este prezentată în tabelele 6.3 și 6.4.

Tabelul 6.3. Măsuri/acțiuni de intervenție de natură operațională - Scenariul 1.

Criteriu -> CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20%

r UllULdJ

Matricea de performantă

Măsura/ Acțiune de intervenție 1

Matricea de utilitate

2.10. Implementarea de aplicații informatice care să furnizeze utilizatorilor informații actualizate asupra ofertei de TP, mobilitate urbană și puncte de interes

1

0

4

1

4

4

4

5

0,46

0,8

0,0

0,2

0,8

0,2

0,2

0,2

1,0

2.11. Eficientizarea sistemului de operare a transportului public

1

0

4

1

4

4

4

5

0,46

0,8

0,0

0,2

0,8

0,2

0,2

0,2

1,0

5.7. Elaborare politică de parcare la nivel urban

4

0

4

0

4

3

3

2

0,34

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,4

0,4

0,4

4.6. Realizare și implementare politică de utilizare a spațiilor pietonale

4

0

5

1

5

5

5

5

0,30

0,2

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

2.12. Derularea de campanii de informare publică referitoare la utilizarea transportului public

5

0

5

1

5

5

5

5

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

5.8. Elaborare și implementare de reglementări privind introducerea de restricții ale vitezei de circulație în zonele vulnerabile

4

0

5

0

4

5

5

3

0,28

0,2

0,0

0,0

1,0

0,2

0,0

0,0

0,6

5.10. Derulare campanii de educație rutieră adresate tinerilor

5

0

5

1

5

5

5

5

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

5.11. Derulare campanii de educație rutieră adresate tuturor categoriilor de participanți la trafic (conducători auto, pietoni, bicicliști]

5

0

5

1

5

5

5

5

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

1.7. Realizarea unui Plan multianual pentru lucrări necesare de reparații / mentenanță a rețelei pietonale / stradale, cu prioritizare în funcție de zonă, complexitate și resurse financiare necesare

4

0

4

0

4

4

4

1

0,26

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,2

3.1. Reglementarea logisticii de

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

Criteriu -» CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere -> 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

Măsură/ Acțiune de intervenție l

Matricea de performantă

r UllCLdJ

Matricea de utilitate

aprovizionare

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

3.2. Reorganizarea traseelor pentru accesul vehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

3.3. Promovarea și susținerea dezvoltării unui centru logistic în zona de Est a municipiului

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

5.3. Realizarea unei aplicatii informatice care să ofere informatii in timp real cu privire la problemele de trafic

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

4.13. Plan local de acțiune pentru încurajarea utilizării vehiculelor electrice, inclusiv pentru companiile private

5

0

5

0

5

2

2

0

0,22

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,6

0,6

0,0

4.14. Adaptarea regulamentelor de transport urban cu taxi în vederea stimulării achiziționării de vehicule electrice / hibrid în cadrul furnizorilor de servicii de taxi

5

0

5

0

5

2

2

0

0,22

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,6

0,6

0,0

5.9. Elaborare și implementare reglementări privind programul de realizare a serviciilor de utilități publice

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

Propunerile de natură operațională din scenariul 2 nu conțin măsuri agresive în scopul penalizării transportului cu autovehicule personale [politică de parcare, politică de utilizare a spațiilor pietonale) sau de eficientizare și promovare a transportului public [derularea de campanii de informare publică referitoare la utilizarea transportului public).

Tabelul 6.4. Măsuri/ acțiuni de intervenție de natură operațională - Scenariul 2.

Criteriu -*

CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Punctaj

Pondere ->

10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20%

Măsură/ Acțiune de intervenție 4

Matricea de performanță

Matricea de utilitate

2.10. Implementarea de aplicații informatice care să furnizeze utilizatorilor informații actualizate asupra ofertei de TP, mobilitate urbană și puncte de interes

1

0

4

1

4

4

4

5

0,46

0,8

0,0

0,2

0,8

0,2

0,2

0,2

1,0

Criteriu     CI

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

Pondere 10%

10%

10%

10%

20%

10%

10%

20% „   . .

r UlllXdJ

Matricea de performantă

Măsură/ Acțiune de intervenție i

Matricea de utilitate

5.8. Elaborare și implementare de reglementări privind introducerea de restricții ale vitezei de circulație în zonele vulnerabile

4

0

5

0

4

5

5

3

0,28

0,2

0,0

0,0

1,0

0,2

0,0

0,0

0,6

5.10. Derulare campanii de educație rutieră adresate tinerilor

5

0

5

1

5

5

5

5

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

5.11. Derulare campanii de educație rutieră adresate tuturor categoriilor de participanți la trafic (conducători auto, pietoni, biciclisti]

5

0

5

1

5

5

5

5

0,28

0,0

0,0

0,0

0,8

0,0

0,0

0,0

1,0

1.7. Realizarea unui Plan multianual pentru lucrări necesare de reparații / mentenanță a rețelei pietonale / stradale, cu prioritizare în funcție de zonă, complexitate și resurse financiare necesare

4

0

4

0

4

4

4

1

0,26

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,2

3.1. Reglementarea logisticii de aprovizionare

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

3.2. Reorganizarea traseelor pentru accesul vehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

3.3. Promovarea și susținerea dezvoltării unui centru logistic în zona de Est a municipiului

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

5.3. Realizarea unei aplicatii informatice care să ofere informatii in timp real cu privire la problemele de trafic

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

4.13. Plan local de acțiune pentru încurajarea utilizării vehiculelor electrice, inclusiv pentru companiile private

5

0

5

0

5

2

2

0

0,22

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,6

0,6

0,0

4.14. Adaptarea regulamentelor de transport urban cu taxi în vederea stimulării achiziționării de vehicule electrice / hibrid în cadrul furnizorilor de servicii de taxi

5

0

5

0

5

2

2

0

0,22

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,6

0,6

0,0

5.9. Elaborare și implementare reglementări privind programul de realizare a serviciilor de utilități publice

4

0

4

0

4

4

4

0

0,22

0,2

0,0

0,2

1,0

0,2

0,2

0,2

0,0

  • 6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

în scopul maximizării impactului intervențiilor propuse în domeniul infrastructurii și în domeniul operațional, este necesară asigurarea unui cadru instituțional adecvat. în acest sens, se propune crearea unei structuri interne în cadrul Primăriei Municipiului Galați cu responsabilități în implementarea și monitorizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă. Punctajul obținut de acestă măsură, care se regăsește în ambele scenari