MUNICIPIULUI CRAIOVA

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

HOTĂRÂREA NR. 86 privind modificarea Hotărârii Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.223/2018 referitoare la aprobarea Studiului de oportunitate referitor la înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru municipiul Craiova-achiziția de autobuze noi și achiziția de tramvaie noi

9                                                           9                       9

Consiliul Local al Municipiului Craiova, întrunit în ședința ordinară din data de 28.02.2019;

Având în vedere expunerea de motive nr. 40163/2019, rapoartele nr.40166/2019 al Direcției Elaborare și Implementare Proiecte și nr.40268 /2019 al Direcției Juridice, Asistență de Specialitate și Contencios Administrativ prin care se propune modificarea Hotărârii Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.223/2018 referitoare la aprobarea Studiului de oportunitate referitor la înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru municipiul Craiova-achiziția de autobuze noi și achiziția de tramvaie noi și nr.71/2019 al Comisiei de Urbanism, Protecția Mediului și Conservarea Monumentelor, nr.73/2019 al Comisiei Juridică, Administrație Publică și Drepturi Cetățenești și nr.75/2019 al Comisiei Buget Finanțe, Studii, Prognoze și Administrarea domeniului;

În conformitate cu prevederile art.44 alin.1 din Legea nr.273/2006 privind finanțele publice locale, modificată și completată, Ghidul solicitantului - Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul apelului de proiecte cu numărul POR/2017/4/4.1/1, aprobat prin Ordinul ministrului delegat pentru fonduri europene nr. 3729/21.07.2017;

În temeiul art.36 alin.2 lit.b, coroborat cu alin.4 lit.d, art.45 alin.1, art.61 alin.2 și art.115, alin.1, lit.b din Legea nr.215/2001, republicată, privind administrația publică locală;

HOTĂRĂȘTE:

Art.1. Se aprobă versiunea consolidată - februarie 2019 a “Studiului de oportunitate privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru municipiul Craiova-achiziția de autobuze noi și achiziția de tramvaie noi”, conform anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.2. Pe data prezentei hotărâri, se modifică în mod corespunzător Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.223/2018.

Art.3. Primarul Municipiului Craiova prin aparatul de specialitate: Serviciul Administrație Publică Locală și Direcția Elaborare și Implementare Proiecte vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,

9                                       9                   9      ⁷

Adrian COSMAN

SECRETAR,

Nicoleta MIULESCU

STUDIU DE OPORTUNITATE

Studiu de oportunitate privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru Municipiul Craiova

- achiziția de autobuze noi si achiziția de tramvaie noi -

• > 1

Informații despre livrabil

Revizie     Livrabil

• 1           Versiune finală

• 2           Versiune finală revizuită conform comentariilor Clientului

• 3           Versiune consolidată

Disdaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat numai de către Client, conform principiilor de consultanță general acceptate, a bugetului și a termenilor de referință în legătură cu care s-a ajuns la un acord între FIP CONSULTING și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza în scop comercial informații, date și analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client și de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru Informațiile și datele cu caracter conceptual, strategic, design, modul de structurare și prezentare, precum și conceptele de inovare în mobilitate urbană și transporturi. Preluarea acestora de către terțe părți poate constitui concurență neloaială, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, în sensul că poate produce pagube constând în restrângerea elementelor de unicitate și avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Cuprins

• 1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND STUDIUL DE OPORTUNITATE

Titlul lucrării

Ordonator principal de credite/investitor

Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Beneficiarul investiției

Elaboratorul studiului de oportunitate

Lista abrevieri

Referințe legale

Scopul și rolul documentației.....................................................

• 2.   SITUAȚIA EXISTENTĂ A SERVICIULUI DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL

  • 2.1. Prezentarea localității.............................................................................................................

  • 2.2. Prestarea serviciului

  • 2.3. Constrângeri de ordin tehnic

  • 2.4. Evoluția indicatorilor de operare

• 2.4. Analiza principalelor probleme și nevoi identificate....

• 2.5. Rezultatele cercetării sociologice

• 3.   DESCRIEREA OBIECTULUI INVESTIȚIONAL

• 3.1 Obiectivele proiectului investițional

• 3.2. Stabilirea configurației sistemului de transport........................................................................104

• 3.2 Mijloace de transport.............................................................

• 3.3 Dotarea tehnică pentru garare și întreținere necesară

• 3.4 Alte mijloace fixe tehnice relevante (componente e-ticketing, sistem de management de trafic,

altele)

• 3.5 Sisteme conexe pentru îmbunătățirea accesibilității serviciului

• 4.   ANALIZA OPORTUNITĂȚII PRIVIND DOTAREA CU MIJLOACE DE TRANSPORT

  • 4.1. Material rulant electric - tramvaie

  • 4.2. Autobuze cu motor electric

  • 4.3. Autobuze cu sistem de propulsie hibrid........................

  • 4.4. Analiza economică a scenariilor propuse

  • 4.5. Scenariul tehnico-economic optim

• 5.   RECOMANDĂRI PRIVIND PAȘII DE URMAT PENTRU IMPLEMENTAREA SOLUȚIEI

RECOMANDATE......................................’

• 5.1. Elemente de ordin juridic, procedural

• 6.   CONCLUZII...............................................................................................................

• 7.   ANEXE

Anexa 1. Măsurătorile realizate cu GPS

Anexa 2. Distribuția activităților economice la nivelul Polului de Creștere Craiova

Anexa 3 Traseele de transport public

Anexa 4 Distribuția orară a îmbarcărilor și a gradului de încărcare pe linii de transport

Anexa 5 Alocarea orientativă a materialului rulant pe linii de transport

OJ q_

Lista figurilor

Figură 2-1 Așezarea geografică a Municipiului Craiova

Figură 2-2 Rețeaua stradală a Municipiului Craiova. Clasificare pe categorii de străzi conform STAS

Figură 2-3 Piramida vârstelor în Municipiul Craiova, anul 2017

Figură 2-4 Evoluția populației din Municipiul Craiova în perioada 2010-2017

Figură 2-5 Densitatea populației în Municipiul Craiova

Figură 2-6 Identificarea tipurilor de locuire în Municipiul Craiova

Figură 2-7 Procesul de expansiune urbană în municipiul Craiova 2002-2014 Sursa: PMUD Craiova

Figură 2-8 Prezentare grafică cu privire la evoluția în timp a numărului de angajați din Municipiul Craiova 24 Figură 2-9 Populația ocupată civilă pe activități ale economiei naționale din județul Dolj, anul 2016

Figură 2-10 Distribuția locurilor de muncă în profil teritorial. Municipiul Craiova

Figură 2-11 Distribuția punctelor comerciale din Municipiul Craiova

Figură 2-12 Unități de învățământ din Municipiul Craiova

Figură 2-13 Puncte de interes turistic din Muncipiul Craiova

Figură 2-14 Rețeaua de transport pe calea ferată în jurul Craiovei

Figură 2-15 Harta liniilor de transport public în polul de creștere Craiova

Figură 2-16 Comparația ratei motorizării intre mai multe municipii ale țării în anul 2016

Figură 2-17 Repartiția pe moduri de transport în Municipiul Craiova- Cotele modale

Figură 2-18 Sediul adminstrativ al SC RAT SRL din strada Calea Severinului, nr. 23..................

Figură 2-19 Organigrama S.C R.A.T. SRL Craiova

Figură 2-20 Rețeaua de transport public deservite de operatorul de transport public din Municipiul Craiova ................................................ 42 Figură 2-21 Liniile de transport public operate de SC RAT SRL Craiova....................

Figură 2-22 Evoluția numărului de kilometri efectuați de autobuz/tramvai

Figură 2-23 Distribuția spațială a fluxurilor de pasageri pe rețeaua de transport public din Municipiul Craiova......................... .............................................................................................................................55

Figură 2-24 Vitezele medii de deplasare a vagoanelor de tramvai

Figură 2-25 Modalitatea de dispunere a căii de rulare a tramvaiului

Figură 2-26 Ponderea lungimii căii de rulare în sit propriu din lungimea totală a rețelei de tramvai pentru municipiile din România cu rețea de tramvai (cu excepția mun. București). Sursa: Analiza Consultantului. 58 Figură 2-27 Exemple de situare a căii de rulare a tramvaiului în Municipiul Craiova. Stânga: în sit propriu, Dreapta: partajată cu traficul....................................................................................................................58

Figură 2-28 Autobuze ale RAT Craiova. Stanga sus: Breda Marin, Dreapta sus: Roman UDM11, Stânga jos: Solaris Urbino, Dreapta jos: MAN NL

Figură 2-29 Vagon Tatra T4D, nr. de parc 209, pe linia 102, în apropiere de stația Baumax

Figură 2-3oTramvai GT6 (stânga) și tramvai KT4D (dreapta) în rond la Han Craiovița

Figură 2-31 Imagini din interiorul unui ICfyD-m (dreapta), GT6 (stânga

Figură 2-32 Hala de întreținere și reparații a tramvaielor din flota R.A.T

Figură 2-33 Hala unde se desfășoară reparațiile și întreținerea tramvaielor din flota R.A.T

Figură 2-34 Captură din interiorul atelierelor de lucru

Figură 2-35 Hala de spălătorie-nefuncțională ...

Figură 2-36 Mașină de hornuit cilindrii din atelierul de strungărie

Figură 2-37 Atelier de reparații și întreținere auto

Figură 2-38 Spălătoria auto

Figură 2-39 Autobuz Prestij în atelierul de vopsitorie

Figură 2-40 Stația ITP (stânga) și stație Peco (dreapta)

Figură 2-41 Lista punctelor de vânzare - spații comerciale

Figură 2-42 Ilustrări ale stațiilor de transport public din Municipiul Craiova

Figură 2-43 Accesibilitatea pietonală de 3,5 și 7 minute față de o stație de transport

Figură 2-44 Evoluția costului pe kilometru provenit din exploaarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

Figură 2-45 Ponderea creșterii veniturilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017.......................................................

Figură 2-46 Evoluția veniturilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

Figură 2-47 Ponderea creșterii subvențiilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

Figură 2-48 Evoluția subvențiilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

Figură 2-49 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Craiova

Figură 2-50 Principalele probleme identificate ale infrastructurii de transport în Mun. Craiova conform răspunsurilor la sondajele de opinie

Figură 2-51 Principalele probleme pentru infrastructura de transport public...

Figură 2-52 Principalele probleme întâmpinate în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului Craiova

Figură 2-53 Principalele probleme privind infrastructura rutieră care afectează mobilitatea în interiorul Municipiului Craiova

Figură 2-54 Principalele probleme a infrastructurii de transport conform cercetării sociologice

Figură 2-55 Condiții de îmbunătățire a gradului de utilizare al transportului public în Municipiul Craiova conform cercetării sociologice

Figură 3-1 Distribuția orară a numărului de îmbarcări înregistrat într-o zi lucrătoare (pentru autobuze, tramvaie și total)

Figură 3-2 Numărul de îmbarcări și gradul mediu de ocupare pe intervale orare pentru traseele de tramvai

.................................................................................................................................................................112

Figură 3-3 Numărul de îmbarcări și gradul mediu de ocupare pe intervale orare pentru traseele de autobuz

.................................................................................................................................................................113

Figură 3-4 Prognoza evoluției numărului de călătorii anuale cu transportul public în municipiul Craiova, pe 3

scenarii...........

Figură 4-1 Elementele componente ale motoarelor electrice

Figură 4-2 Motorul electric de curent alternativ trifazat

Figură 4-3 Posibilități de montare a motoarelor electrice pentru autobuze

Figură 4-4 Modalitățile de obținere a energiei electrice în România

Figură 4-5 Emisii de dioxid de carbon; comparație între cele două tehnologii

Figură 4-6 Stații de reîncărcare ecologice

Figură 4-7 Schema de principiu a unei pile de combustie

Figură 4-8 Autobuze electrice cu pile de combustie

Figură 4-9 Mercedes-Benz OE 305, primul autobuz hibrid Diesel-electric

Figură 4-10 Gradul de maturitate al sistemelor hibride utilizate de constructorii de autobuze conform raportului Green Fleet Technology Study for Public Transport realizat de Steve Carroll

Figură 4-11 Diferențele constructive dintre tipurile de sisteme hibride în serie și în paralel

Figură 4-12 Principalii constructori de autobuze hibride din Europa

Figură 4-13 Exemplu de transmisie hibridă în serie pentru autobuze hibride cu posibilitate de încărcare

(PHEV).............

Figură 4-14 Autobuzul Volvo 7900 Hybrid (PHEV) cu posibilitate de încărcare a bateriilor

Lista tabelelor

Tabel 2-1 Clasificarea rețelei rutiere din zona metropolitană Craiova

Tabel 2-2 Evoluția populației din Municipiul Craiova

Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparație cu media națională

Tabel 2-4 Numărul mediu de angajați în Municipiul Craiova în perioada 2010-2016..................................

Tabel 2-5 Populația ocupată civilă pe activități ale economiei naționale din județul Dolj

Tabel 2-6 Populația școlară pe niveluri de educație în Municipiul Craiova, perioada 2010-2016

Tabel 2-7 Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de creștere Craiova

Tabel 2-8 Descrierea traseelor liniilor de autobuz existente în Municipiul Craiova

Tabel 2-9 Evoluția numărului de kilometri efectuați cu tramvaiul între 2014-2017...........................

Tabel 2-10 Evoluția numărului de călători transportați în perioada 2014-2017

Tabel 2-11 Comparație a indicatorilor înregistrați de RAT SRL între transportul cu tramvai și cu autobuz pentru anul 2017

Tabel 2-12 Datele înregistrate în cadrul măsurătorilor GPS pe liniile de tramvai........................................

Tabel 2-13 Specificații tehnice relevante privind parcul rulant de autobuze și tramvaie al S.C. R.A.T. S.R.L. ..................................................................................................................................................................59 Tabel 2-14 Lista caselor de bilete și abonamente

Tabel 2-15 Cheltuielile înregistrate de către operatorul S.C. R.A.T. SRL în conformitate cu informațiile contabile transmise pentru anul 2015, 2016 2017-secția autobuze și analiza costului pe kilometru

Tabel 2-16 Cheltuielile înregistrate de către operatorul S.C. R.A.T. SRL în conformitate cu informațiile contabile transmise pentru anul 2016 2017- secția tramvai și analiza costului pe kilometru..............

Tabel 2-17 Sitația centralizată privind cheltuielile cu prestarea serviciului de transport public cu tramvaiul și autobuzul și costul pe kilometru înregistrat de R.A.T. SRL în perioada 2015-2017

Tabel 2-18 Estimări privind numărul de utilizatori ai serviciului de transport public din Municipiul Craiova 88 Tabel 2-19 Situația veniturilor înregistrate din prestări servicii de tranport a operatorului - anii 2015, 2016, 2017

Tabel 3-1 Modul de modificare a frecvențelor pe traseele de transport public din Craiova după adoptarea proiectului investițional

Tabel 3-2 Obiective strategice conform PMUD Craiova și măsuri de îndeplinire propuse de Consultant...106 Tabel 3-3 Durata remanentă a tramvaielor aflate în dotarea SC R.A.T. SRL Craiova...................

Tabel 3-4 Durata remanentă a autobuzelor aflate în dotarea SC R.A.T. SRL Craiova

Tabel 3-5 Necesarul de material rulant/linii

Tabel 3-6 Analiza opțiunilor privind dotarea cu mijloace de transport a operatorului

Tabel 3-7 Etapizarea achiziției de material rulant

CD

tUO cu

Q-

i. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND STUDIUL DE OPORTUNITATE

Titlul lucrării

STUDIU DE OPORTUNITATE privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru Municipiul Craiova - achiziția de autobuze noi și achiziția de tramvaie noi -

Ordonator principal de credite/investitor

Unitatea Administrativ Teritorială a Municipiului Craiova

Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

Beneficiarul investiției

»

Municipiul Craiova

Date de contact:

Adresa: Str. A.I.Cuza, nr. 7, 200585 Craiova, Județul Dolj, România

Website: https://www.primariacraiova.ro/ro

E-mail: consiliulocal@primariacraiova.ro

Tel./fax: +40251.416235 / +40251.411561

Elaboratorul studiului de oportunitate

Studiul de oportunitate a fost elaborat de către FIP Consulting SRL, companie de consultanță în domeniul mobilității urbane și a dezvoltării sistemelor de transport public ecologice.

Date de contact:

Adresa: Str. Berzei, nr. 20, Sector 1, București, România

Website: www.fipconsulting.ro

Lista abrevieri Ajutor de Stat	Un avantaj conferit în mod selectiv întreprinderilor de către autoritățile publice
Asociație de Dezvoltare	Asocierea a Autorităților Locale în scopul furnizării de servicii integrate de transport public local pe întreg teritoriul administrativ al tuturor autorităților membre ale asociației.
Atribuire Directă	Procedura de atribuire a contractului prin care Autoritatea Contractantă deleagă gestiunea serviciilor de Transport Public Local/ Metropolitan unui Operator, fără licitație publică, în conformitate cu Articolul 30 alineatul (6) din Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport public local. 00
Autoritatea Contractantă	(U Autoritatea competentă (Autoritate Locală sau 0 Asociație de Dezvoltare Intercomunitară de Transport Public) care are

	competența legală de a atribui serviciul de Transport Public în Gestiune directă sau Gestiune delegată, precum și capacitatea de a concesiona infrastructura aferentă.
Bunuri de Preluare	Bunurile utilizate la asumarea Obligației de Serviciu Public cu privire la care Operatorul va avea dreptul de a achiziționa active, plătind Autorității Contractante un preț egal cu valoarea reziduală a activelor la încetarea contractului
Bunuri Proprii	Bunurile proprii sunt activele exclusiv bunurile preluate, care au fost deținute în proprietate de Operator și au fost utilizate la executarea Obligației de Serviciu Public. Bunurile proprii rămân în proprietatea Operatorului, după încetarea Contractului de Servicii Publice.
Bunuri de Retur	Activele utilizate în prestarea Obligației de Serviciu Public , care vor fi returnate de drept, gratuit și libere de sarcini Autorității Contractante la finele contractului. Aceste active sunt activele puse la dispoziție operatorului de Autoritatea Contractantă.
Compartiment Specializat	0 structură din cadrul Autorității Locale, fără personalitate juridică, care are dreptul de a acționa prin Gestiune Directă, în calitate de Operator al Autorității Locale.
Companie Municipală	0 societate comercială - cu răspundere limitată sau pe acțiuni, asupra căreia Autoritatea Contractantă exercită un control asemănător cu cel exercitat asupra propriului sau compartiment și care are toate obligațiile legale decurgând din acest fapt. Autoritatea Contractantă este acționar unic sau acționar majoritar într-o astfel de companie

Compensație pentru Serviciu Public

Acordarea Dreptului de utilizare cu privire la un activ deținut de către Autoritatea Contractantă, astfel cum este prevăzut în cadrul Contractului de Servicii Publice.

Modalitatea de gestiune în care Autoritatea Locala transferă unuia sau mai multor operatori de transport toate sarcinile privind furnizarea/prestarea serviciilor de transport public pe baza unui contract de delegare a gestiunii.

ro Q_

Modalitatea de gestiune în care Autoritatea îți asumă și exercită nemijlocit toate competențele și responsabilitățile ce le revin potrivit legii cu privire la furnizarea serviciului de transport public prin utilizarea propriilor sale resurse și în cadrul propriilor structuri.

Notificare privind ajutoare de stat	Obligația de a informa Comisia Europeană cu privire la intenția de a acorda Ajutor de Stat în sensul Articolului 108 (3) alTFUE.
Obligație de Serviciu Public	Obligația de serviciu public reprezintă 0 obligație pe care un anumit operator nu și-ar asuma-o (sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură sau în aceleași condiții) fără remunerație suplimentară, dacă ar ține seama de propriul său interes comercial, și care trebuie să fie asumată din perspectiva autorităților publice din motive de interes public. Operatorul își asumă această obligație (voluntar sau obligatoriu) în schimbul unei anumite compensații, pentru acoperirea pierderii pe care 0 suportă cu prestarea obligațiilor de serviciu public.
Operator	înseamnă entitatea căreia 0 Autoritate Contractantă îi acordă dreptul de a presta servicii de Transport Public într-o anumită zonă teritorial-administrativă, și care poate fi un Compartiment Specializat, un Operator Intern sau un Operator Extern.
Operator Extern	Operatorul care nu este definit ca fiind Operator Intern al Autorității Contractante. Acesta poate fi un Operator Privat sau 0 Companie Municipală care are dreptul de a participa la licitații deschise.
Operator Intern	0 Companie Municipală căreia i se atribuie direct dreptul de a furniza servicii de Transport Public de către Autoritatea Contractantă.
Operator Privat	0 societate comercială - cu răspundere limitată sau pe acțiuni, căreia 0 Autoritate Contractantă îi acordă dreptul de a presta servicii de Transport Public pe teritoriul unei anumite unități administrative.
Procedură Competitivă	Metoda prin care Autoritatea Contractantă deleagă gestiunea serviciului de Transport Public Local/ Metropolitan unui Operator, prin licitație, în conformitate cu prevederile art. 29 (8) din Legea nr. 51/2006 și cu alte dispoziții legale aplicabile.
	Această lege este în prezent în curs de revizuire. cn
Redevențe	W) în schimbul dreptului și obligației de a exploata bunuri date în      tx concesiune, Operatorul poate plăti 0 redevență către Autoritatea Contractantă, calculată anual în conformitate cu

	prevederile contractului de concesiune sau ale Contractului de Servicii Publice. Acest cost este eligibil a fi inclus în calculul compensației.
Regie Autonomă	0 Entitate Publică existentă, înființată de 0 Autoritate Locală în scopul furnizării de servicii de Transport Public Local prin Gestiune directă.
Serviciu de Interes Economic General	Activitățile economice identificate ca fiind de 0 importanță deosebită pentru cetățeni și care nu ar fi efectuate (sau ar fi efectuate în alte condiții) în absența oricărei intervenții publice.
Sistem de Transport Public	Ansamblul sistemului tehnologic și operațional de transport aflat în proprietatea publică a unei Autorități Locale, care cuprinde infrastructura de transport public, vehiculele de transport public și spațiul fizic utilizat de vehiculele de transport public.
Transport Public	în sensul prezentului document, se referă la transportul public de călători rutier sau pe șine efectuat la Nivel Local (adică pe teritoriul unei Autorități Locale) sau la Nivel Metropolitan (adică pe teritoriul unui Asociații de Dezvoltare Intercomunitară).
Unitate Administrativă Teritorial (UAT)	Un Oraș, Municipiu, Județ sau Comuna. Acest lucru poate fi, de asemenea, menționată ca Autoritate Locală.

Referințe legale

Referințele legale la nivel european

Aspectele utilizate în cadrul acestui Studiu de oportunitate sunt reglementate la nivel comunitar de următoarele acte normative:

• •  Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, denumit în continuare "TFUE";

• •  Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport de călători pe calea ferată și rutier și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr 1191/69 și nr 1107/70 (JO L 315/2007), denumit în continuare "Regulamentul (CE) 1370/2007";

• •  Regulamentul (UE) nr 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului, m denumit în continuare "Regulamentul 1303/2013";

• •  Regulamentul (UE) nr 1301/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 Decembrie 2013, privind Fondul European de Dezvoltare Regională și dispoziții specifice referitoare la investițiile pentru creștere economică și ocuparea forței de muncă și de abrogare a Regulamentului (CE) nr 1080/2006.

Referințele legale la nivel național

Conținutul prezentului document este reglementat la nivel național de următoarele acte normative:

• •  Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală;

• •  Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale;

• •  Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică și regimul juridic al acesteia;

• •  Legea nr. 287/2009 privind Codul civil;

• •  Legea nr. 31/1990 privind societățile;

• •  Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utilități publice; modificată și actualizată prin Legea nr. 225/2016;

• •  Legea nr. 92/2007 privind serviciile de transport public local;

• •  Ordinul ministrului afacerilor interne și reformei administrative nr 353/2007 de aprobare a normelor de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007;

• •  Ordonanța Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere;

• •  Ordonanța Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru realizarea interfețelor cu alte moduri de transport;

• •  Ordonanța Guvernului nr. 97/1999 (r) privind garantarea furnizării de servicii publice subvenționate de transport rutier intern și de transport pe căile navigabile interioare;

• •  Ordinul ministrului transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local și a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local;

• •  Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 77/2014 privind procedurile naționale în domeniul ajutorului de stat, precum și pentru modificarea și completarea Legii concurenței nr. 21/1996;

• • Legea nr.20/2015 pentru aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.77/2014;

• • Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020;

• • Hotărârea Guvernului nr. 93/2016 pentru aprobarea Normelor Metodologice de aplicare a prevederilor Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 40/2015 privind gestionarea financiară a fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020;

• • Ordinul 140/2017 privind privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local.

ao ro Q_

Scopul și rolul documentației

Scopul prezentului studiu de oportunitate este acela de a analiza, a diagnostica și a formula propuneri cu privire la dezvoltarea transportului public realizat cu tramvaiul și autobuzul în Municipiul Craiova, prin analiza elementelor economice, tehnice și de dezvoltare urbană durabilă.

Studiului de oportunitate privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru Municipiul Craiova este conform Model_N Studiu de Oportunitate - conținut orientativ, anexă la Ghidul Solicitantului - Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul apelului de proiecte cu numărul POR/2017/4/4.1/1, Axa prioritară 4, Prioritatea de investiții 4e., Obiectiv specific 4.1. „Reducerea emisiilor de carbon în municipiil reședință de județ prin investiții bazate pe P.M.U.D".

Prezentul studiu fundamentează necesitatea și oportunitatea privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban din Municipiul Craiova, prin achiziția de autobuze și tramvaie noi prin intermediul cărora să se realizeaze serviciul de transport public local de persoane și stabilirea soluției optime în ceea ce privește numărul și capacitatea mijloacelor de transport ce vor fi achiziționate. Oportunitatea privind modernizarea parcului de autovehicule de transport public din Municipiul Craiova crează premisele necesare pentru satisfacerea la un nivel calitativ superior a nevoii de deplasare a populației din Municipiul Craiova, pentru corelarea cât mai bună a capacității mijloacelor de transport de persoane cu fluxurile de călători existente, pentru creșterea gradului de accesibilitate a persoanelor cu handicap la acest serviciu, creșterea calității vieții fiind prioritare precum și protejarea mediului și reducerea emisiilor de GES.

Autoritățile administrației publice locale au obligația de a stabili și de a aplica strategia pe termen mediu și lung pentru extinderea, dezvoltarea și modernizarea serviciilor de transport public județean de persoane prin curse regulate, ținând seama de planurile de urbanism și amenajarea teritoriului, de programele de dezvoltare economico-socială a localităților și de cerințele de transport public local, evoluția acestora, precum și de folosirea mijloacelor de transport cu consumuri energetice reduse și emisii minime de noxe.

Prin realizarea acestui obiectiv, Consiliul Local al Municipiului Craiova, reprezentantul Autorității administrației publice locale al Municipiului Craiova, urmărește, în condițiile legii, prin strategiile pe care le va adopta:

• a)  dezvoltarea și funcționarea pe termen mediu și lung a serviciilor de transport public de persoane în concordanță cu programele/strategiile de dezvoltare economico- sociale a municipiului, precum și a infrastructurii aferente acestuia;

• b)  satisfacerea în condiții optime a nevoilor populației (principalul client), precum și al instituțiilor publice și agenților economici de pe raza administrativ- teritorială a muncipiului pe care îl deservește prin serviciile de transport;

• c)  gestionarea serviciilor de transport public local de persoane pe criterii de competitivitate și eficiență managerială;

• d) îmbunătățirea condițiilor de viață ale cetățenilor prin promovarea calității și eficienței transportului public local de persoane;

• e)  asigurarea capacității suficiente de transport pe rute aglomerate;

• f)  promovarea reabilitării infrastructurii aferente serviciilor de transport public local de persoane;         Cxl

• g)  realizarea unei infrastructuri edilitare moderne printr-un program investițional adecvat, în vederea

creșterii calității vieții cetățenilor;                                                                                 £

• h)  acordarea de facilități unor categorii de persoane, defavorizate din punct de vedere social;

• i)  menținerea serviciului de transport la indicatorii de performanță propuși.

Analizele efectuate s-au realizat pe baza informațiilor și datelor primite de la Beneficiar și s-au referit în general la:

o date privind liniile de transport public

o documentele care au stat la baza atribuirii prezentului contract de servicii publice

o hotărâri ale Consiliului Local al Municipiului Craiova cu privire la activitatea de transport public de pe raza municipiului

și pe baza datelor solicitate de la operatorul de transport SC RAT Craiova SRL, care s-au referit în general la:

o datele financiare ale companiei

o trasee, lungimi, stații, parc de vehicule, gradul de utilizare

o constrângeri de ordin tehnice

o organigrama companiei pentru activitatea de transport public local în municipiul Craiova

o număr de bilete/abonamente vândute, număr de călători pe an și pe linii

o programul de circulație

o parcul de autovehicule

o numărul de kilometri efectuați anual

o subvențiile obținute pentru diferite categorii de persoane care beneficiază de acest drept.

Ipoteza de realizare a prezentului studiu:

• a. Pe parcursul elaborării prezentului studiu de oportunitate, au fost solicitate de către experții consultantului informații și documente diverse necesare activității, informațiile și documentele puse la dispoziție fiind considerate corecte și asumate;

• b. Testele pe documente și analizele realizate de consultant pentru verificarea unor corelări de date sau documente au fost făcute cu participarea operatorului de transport și a Beneficiarului - Municipiul Craiova;

• c. Concluziile consultantului au fost exprimate ținând seama exclusiv de ipotezele, condițiile limitative și aprecierile prezentate în prezentul studiu.

• d. Perioada la care se referă studiul este 2018-2027.

ro V—I

bO ro (X

2. SITUAȚIA EXISTENTĂ A SERVICIULUI DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL

»

2.1. Prezentarea localității
Amplasament	Nivel național

Craiova este municipiul de reședință al județului Dolj, Oltenia, România.

Municipiul Craiova se află pe malul stâng al Jiului la ieșirea acestuia din regiunea deluroasă, mai exact la 44 2' latitudine nordică, 23 5' longitudine estică, la o altitudine cuprinsă între 75 și 116 m. Orașul analizat face parte din Câmpia Română, mai precis din Câmpia Olteniei ce se întinde între Dunăre, Olt și podișul Getic fiind străbătută prin mijloc de Valea Jiului.

Municipiul Craiova se află într-un climat temperat continental, cu influențe mediteraneene caracteristice zonei de câmpie.

Organizarea teritorială care cuprinde un municipiu, două orașe și douăzeci și unu de comune care alcătuiesc polul de creștere al Craiovei coincide cu cea a Zonei Metropolitane Craiova. Cele două orașe sunt Segarcea și Filiași iar cele 21 de comune sunt Almăj; Brădești; Breasta; Bucovăț; Calopăr; Cârcea; Coșoveni; Coțofenii din Față; Ghercești; Ișalnița; Malu Mare; Mischii; Murgași; Pielești; Predești; Șimnicu de Sus; Teasc; Terpezița; Țuglui; Vârvoru de Jos și Vela.

Mai mult, în ceea ce privește așezarea geografică, municipiul este așezat aproximativ în centrul Olteniei, la o distanță de 227 km de Municipiul București și 68 km de Dunăre.

Valorificarea avantajului competitiv teritorial se va putea realiza doar printr-o dezvoltare integrată a sistemului de transport la nivelul orașului, care să asigure în mod eficient mobilitatea locuitorilor și creșterea accesibilității la nivelul zonei de influență, dar și în înteriorul orașului prin transportul cu autobuze și tramvaie ecologice.

Rețeaua stradală

Rețeaua stradală a Municipiului Craiova are o structură radial inelară. Dintre cele 9 artere rutiere de penetrație cele mai importante sunt cele 6 drumuri naționale ce converg către Municipiul Craiova. Acestea se suprapun pe principalele culoare de circulație care asigură atât fluxurile locale cât și legătura orașului cu teritoriul.

Teritoriul administrativ este amplasat pe mai multe coridoare majore de transport la nivel național, ceea ce conferă Municipiului Craiova un rol polarizator de distribuire la traficului în zona sud și sud -vestică a țării. Principalele drumuri interurbane ce deservesc zona urbană Craiova sunt DN 56 (E79), DN 6 (E70), DN 65 (E574), DN 55, DN 6B, DN 65, DN 65C, DN 65F (Varianta de ocolire Craiova Nord) ce face legătura între DN 65, DN 65C, și DN 6.

Rețeaua rutieră este în principal dispusă radial, legături inelare parțiale există doar pe partea de Est și Nord a Municipiului Craiova. Din cauza reliefului nu s-au dezvoltat legături secundare inelare, relațiile între componentele zonei metropolitane realizându-se prin traversarea rețelei stradale a municipiului Craiova.

Rețeaua majoră se distinge prin prospecte largi, în general străzi de categoria I (6 benzi) sau străzi de categoria a ll-a (4 benzi) și uneori străzi de categoria a IIl-a. în zona centrală rețeaua secundară prezintă un caracter tradițional, sinuos, în cartierele de locuințe colective rețeaua este sistematizată, iar în cartierele limitrofe rețeaua este în principal nemodernizată - cu caracter rural, cu axe de cartier slab conturate.

Rețeaua majoră de drumuri oferă legături naționale și internaționale, în timp ce rețeaua secundară asigură conexiunea Municipiului Craiova cu localitățile din zona metropolitană.

Sintetic, componenta rețelei rutiere este prezentată în tabelul de mai jos:

Rețea majoră	Autostrăzi -		Administrator la nivel național: CNAIR,     sub    autoritatea Ministerului Transporturilor
	Drumuri naționale	DN 56 (E79), DN 6 (E70), DN 65 (E574), DN 55, DN 6B, DN 65, DN 65C
		DN 65F (Varianta de ocolire Craiova Nord) ce face legătura între DN 65, DN 65C, DN 6B și DN 6
Rețea secundară			Administrator la nivel județean:
	13 drumuri județene și 42 drumuri comunale		SC Lucrări Drumuri și Poduri
			Dolj, subordonată CJ Dolj

Figură 2-2 Rețeaua stradală a Municipiului Craiova. Clasificare pe categorii de străzi conform STAS Sursa: PMUD Craiova

Din analiza observațiilor din teren și a datelor primite de la autorități s-a determinat lungimea rețelei rutiere conform clasificării de mai sus, iar sinteza este prezentată în tabelul următor:

Tabel 0-1 Clasificarea rețelei rutiere din zona metropolitană Craiova

Lungimi clasificare cf. OG nr. 43	(km)	Lungimi (km) conform Clasificare cf. Normativ AND 600/2010
Autostrăzi	-
Drumuri expres	-	Artere principale	91.41
Drumuri naționale europene și principale	91.41
Drumuri naționale secundare	28.21
Drumuri județene	181.08	Artere colectoare/distribuitoare	209.29
		Artere locale	24103
Drumuri comunale	241.03

Din punct de vedere al lățimii drumurilor existente, lățimea părții carosabile/ lațimea platformei arterelor rutiere (exclusiv lățimea necesară pentru parapete) este de regulă următoarea:                               kO

o drumuri naționale 4 benzi

• drumuri naționale         2 benzi

• •  drumuri județene                           6.00/ 8.00 m

• •  drumuri comunale                    5.50/7.00 m.

în ceea ce privește starea tehnică a rețelei principale de drumuri, drumurile naționale sunt într-o stare tehnică bună, mai puțin DN6B, ce a fost recent reclasificat ca drum național (prin preluarea/reclasificarea unui drum județean).

• •   Drumurile județene și comunale sunt în stare tehnică bună sau medie, iar o parte din drumurile comunale, în special de pe teritoriul de influență al Polului de creștere Craiova sunt în stare rea.

Aceste informații coroborate cu cele obținute din teren stau la baza creării rețelei de drumuri din cadrul modelului de transport și de asemenea au fost avute în vedere la întocmirea listei de proiecte din PMUD elaborate pentru îmbunătățirea stării tehnice a rețelei.

în ceea ce privește nivelul de poluare al aerului datorat traficului de pe rețelele stradale, acestea este unul ridicat, cauzat în principal de traficul auto dar și de activitățile industriale (ex: C.E.T. II Craiova). De asemenea, nivelul de zgomot este destul de ridicat. Un alt factor care contribuie la creșterea poluării în Municipiul Craiova îl reprezintă îmbrăcămintea rutieră a unor străzi, intersecțiile care nu sunt amenajate corespunzător și care concură la crearea de ambuteiaje, la creșterea poluării aerului și a poluării fonice. Municipiul Craiova se confruntă cu o deficiență majoră de locuri de parcare, o problemă importantă fiind și aceea a gestionării acestor locuri de parcare. Această situație se manifestă cu pregnanță în zonele agglomerate ale orașului, acolo unde sunt concentrate cea mai mare parte a instituțiilor socio-culturale, administrative, bancare, de învățământ, a spațiilor comerciale, zonelor de recreere, etc. O zonă cu concentrare semnificativă a traficului, conform măsurătorilor și indicatorilor de trafic rezultați din P.M.U.D. este cea de-a lungul rețelei de transport public cu autobuzele.

Populație, zone de densitate, populație pe străzi/cartiere

> Populație

Conform informațiilorfurnizate pe site-ul Institutului Național de Statistică, la sfârșitul anului 2016 populația după domiciliu în Municipiului Craiova era de 304,089 locuitori, cu o densitate netă (populație/suprafața construită) de 5300 loc./kmp.

Numărul de persoane cu domiciliul în Municipiul Craiova este în continuă scădere, trend manifestat la nivelul întregii țări, particularitatea Craiovei fiind dată de ritmul foarte alert de scădere a populației (aproximativ 1,000 persoane / an). Populația Municipiului Craiova scade prin spor natural negativ, emigrație dar și prin export de populație și urbanizare în teritoriul său periurban, în special prin extinderea zonelor rezidențiale.

Tabel 0-2 Evoluția populației din Municipiul Craiova

Sursa: http://statistici.insse.ro/

Localitatea / An	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	Creșterea medie/an
| Mun. Craiova	1312,337 !	311,909 1	310,988	309,208 |	1308,144	307,401 1	1305,946 1	1304,089	1 -0,38%    1

85 ani si peste

80-84 aⁿⁱ

75-79 ani

70-74 ani

65-69 ani

60-64 ani

55-59 ani

50-54 ani

45-49 ani

40-44 ani

35-39 ani

30-34 ani

25-29 ani

20-24 ani

15-19 ani

10-14 ani

5- 9 ani

o- 4 ani

Figură 2-3 Piramida vârstelor în Municipiul Craiova, anul 2017 Sursa:INS Tempo.ro

Piramida vârstelor pentru Municipiul Craiova (cf. INS Tempo 2017) evidențiază un proces de îmbătrânire accelerat. Un aspect important este faptul că există un număr mai ridicat de copii (5-9 ani) decât tineri (15-19 ani), însă această diferență este foarte mică. însă, cel mai evident aspect este cel legat de discrepanța populației cu vârste de până la 24 de ani și cei cu vârste cuprinse între 25 și 49 ani, acesta reprezentând un proces de îmbătrânire accelerat.

Tabel 0-3 Principalii indidicatori demografici, comparație cu media națională Sursa:prelucrare consultant

	Gradul de îmbătrânire a populației (»/oo)	Proporția persoanelor de 0 ■ 15 ani din populație (%)	Proporția persoanelor de 65 de ani și peste din populație (%)	Raportul de dependență demografică (%o)	Coeficientul de dependență al persoanelor tinere (%o)	Coeficientul de dependență al persoanelor vârstnice (%o)	Rata de înlocuire a forței de muncă (%o)
Craiova	115-49	13-33	11-55	331-16	175-83	1208.49	1000.91
Media națională	1.018,2	15.8	16.1	470-4	233.1	237-3	699-3

în ceea ce privește principalii indicatori demografici, Municipiul Craiova are rezultate mai bune decât media națională la gradul de îmbătrânire, proporția persoanelor de 65 ani și peste din totalul populației, raportul de înlocuire a forței de munca, coeficientul de dependență al persoanelor tinere, coeficientul de dependență al persoanelor vârstnice. Doar la nivelul raportului de dependență demografică Municipiul Craiova se află sub media națională.

Ch

> Zone de densitate a populației în ceea ce privește densitatea populației pe kilometru, situația din Municipiul Craiova se prezintă astfel:

Figură 2-5 Densitatea populației în Municipiul Craiova

3.001 -10.000 locuitori ' kmp

— Căi ferate

Se observă că cele mai dense zone de locuit sunt cele amplasate la marginea centrului orașului, în principal în zona nord-vest a centrului orașului. Repartiția în profil teritorial a densităților, pe circumscripții (zone) de trafic, din intravilanul orașului, evidențiază densități mai reduse în periferie, zonele cu densitate medie fiind cele amplasate în aria orașului.

Zonele cu densitate scăzută amplasate în aria orașului sunt reprezentate de noile cartiere de locuințe. în ceea ce privește deservirea zonelor cu servicii de transport public, zonele cu densitate ridicată a populației sunt bine deservite de serviciul de transport public, traseele operate atât cu autobuzul cât și cu tramvaiul O fiind adiacente acestora.

ttO ro Q-După cum menționam anterior, cele mai populate zone din muncipiu sunt cele cu locuințe colective aici remarcându-se cartierele Craiovita Nouă, Valea Roșie și Dezrobirii. Aceste cartiere sunt deservite de linii de tramvai care fac legătura cu centrul orașului dar care crează conexiuni și între ele.

în termeni de accesibilitate, au fost identificate următoarele zone unde transportul public nu oferă nici un serviciu sau un nivel scăzut de servicii:

• •   Est: Strada Carpenului și partea de est a cartierului Bordei

• •   Vest: la vest de strada Râului și ambele părți ale bulevardului Știrbei Vodă

• •   Sud : Cartierul Veteranilor

RELEVANȚA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Grupele de vârstă privind tinerii și persoanele în etate vor fi printre principalii beneficiari ai unui serviciu de transport public în comun: grupele de vârstă 5-9,10-14 și 15-19 reprezintă tinerii care vor utiliza transportul în comun pentru accesul la unitățile de învățământ, dar și pentru relaxare/plimbare.

Pe de altă parte, grupa de vârstă peste 65 de ani este reprezentată de persoane cu mobilitate din ce în ce mai redusă, pentru care un sistem de transport public accesibil este o soluție pe termen lung pentru rezolvarea nevoilor de mobilitate.

Ambele grupe de potențiali utilizatori pot fi beneficiari de gratuități sau subvenționări ale transportului, astfel încât este esențială identificarea cât mai exactă a numărului de potențiali utilizatori.

în același timp, programul de transport și traseele propuse vor urmări deservirea unităților de interes pentru aceste ■ grupe de vârstă, precum școlile și liceele, iar programul de transport va fi corelat cu programul orelor de curs.

Principalii factori de generare a călătoriilor

Programarea serviciului de transport pe trasee se face prin intermediul graficelor de circulație, pentru a căror elaborare se ține cont de mai mulți factori, printre care:

Dezvoltarea pe orizontală sau pe verticală a cartierelor;

Distribuția în teritoriu a agenților economici cu număr mare de angajați și a marilor centre comerciale;

Amplasamentul unităților de învățământ;

Puncte de interes turistic;

Legăturile cu alte modalități de transport (trenuri, curse în afara orașului).

ț^-1 CXl

00

□_

Cel mai accesibil cartier este Cartierul Dezrobirii - datorită aspectului topologic care îl plasează adiacent zonei centrale de-a lungul axei principale de legătură pe direcția est-vest, iar pe de altă parte în zona în care unele trasee deservesc centre de interes ale publicului (supermarketuri); urmat de cartierele: Craiovita Noua, 1 Mai. Se observă o linie clară a dezvoltării locuințelor colective în zona de nord, de-a lungul axei Bd. Dacia-Decebal.

în vederea creșterii nivelului de accesibilitate a structurii municipiului, prezentarea ansamblul de cartiere poate crea perspectivele de dezvoltare a sistemului de transport într-o etapă următoare.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Craiova - document strategic de elaborare și dezvoltare a mobilității de transport din oraș - s-au formulat câteva concluzii cu privire la dezvoltarea cartierelor și accesibilitatea acestora, după cum urmează:

S cartiere dense fără serviciu de transport corespunzător;

S cartiere lipsite de accesibilitate fără serviciu de transport satisfăcător.

De asemenea, o dată cu analiza procesului de expansiune în intervalul 2002-2014 s-a putut constata o dinamică puternică în zona de nord pentru dezvoltări rezidențiale. Dezvoltări cu activități de producție și depozitare au apărut doar la principalele intrări în oraș dar și pe poarta de intrare din zona de Este a orașului (DN65). Procesul de expansiune rezidențială nu este susținut de infrastructura de circulații aferentă motiv pentru care noile zone de locuințe au probleme severe de accesibilitate. Pentru a facilita accesul tuturor locuitorilor la dotări de interes municipal va fi nevoie pe termen mediu și lung de extinderea și modernizarea circulațiilor (rutiere și pietonală) către aceste zone din periferia sudică a orașului.

Data source: Geoportal ANCPl, Ortofoto Google Eartti; Plan Urbanistic Generat Craiova 1998

Figură 2-7 Procesul de expansiune urbană în municipiul Craiova 2002-2014 Sursa: PMUD Craiova

• 2. Distribuția în teritoriu a agenților economici cu număr mare de anga jați și a marilor centre comerciale; numărul de salariați

> Numărul de salariați la nivelul Municipiului Craiova este prezentat în tabelul de mai jos. Așa cum se observă, se înregistrează o scădere din 2010 până în 2014 inclusiv, urmată de o creștere în 2015 și 2016.

Tabel 0-4 Numărul mediu de angajați în Municipiul Craiova în perioada 2010-2016

Sursa: http://statistici.insse.ro/

Localitate/An	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	Creștere medie pe an
| Municipiul Craiova	93,322	90,198	9W3 1	I 91,052 1	92,423	94,218	95,387	+2,2% |

EVOLUȚIA NUMĂRULUI MEDIU DE ANGAJAȚI

96,000

95,000

94,000

93,000

92,000

91,000

90,000

89,000

ANUL 2010 ANUL 2011 ANUL 2012 ANUL 2013 ANUL 2014 ANUL 2015 ANUL 2016

Figură 2-8 Prezentare grafică cu privire la evoluția în timp a numărului de angajați din Municipiul Craiova

Rata de ocupare a resurselor de muncă la nivelul anului 2016 pentru județul Dolj este de 58.5%, cu 2.4 puncte procentuale mai mică față de cea înregistrată la nivelul Regiunii Sud Vest Oltenia (60.9%) și mai scăzută față de nivelul național (66.2%) cu 7.7 puncte procentuale. Totuși, în comparație cu anul 2015 (61.2%), se înregistrează o reducere a ratei de ocupare cu 2.7%. La nivel regional și național, începând cu anul 2015, se constată o creștere semnificativă a ratei de ocupare. De altfel, pe întreaga perioadă analizată, rata de ocupare a resurselor de muncă din județul Dolj se este sub pragul regional și național total.

în ceea ce privește populația ocupată civilă pe activități ale economiei naționale, în județul Dolj, situația este prezentată tabelar și grafic, mai jos:

CXJ

no 05 CL

Tabel 0-5 Populația ocupată civilă pe activități ale economiei naționale din județul Dolj Sursa: http://statistici.insse.ro/

	Ani
	Anul	Anul	Anul	Anul	Anul	Anul	Anul 2016
CAEN Rev.2 (activități ale economiei naționale)
	2010	2011	2012	2013	2014	2015
			UM:	Mii persoane
A AGRICULTURA, SILVICULTURA și PESCUIT	113.6	109-5	112.3	105.9	102	88.2	75-6
INDUSTRIE	40.7	40,7	40,9	40,3	39,4	40,4	42,5
B INDUSTRIA EXTRACTIVĂ	1,1	1,1	1,1	1,1	1	o,9	0,8
C INDUSTRIA PRELUCRĂTOARE	33/5	32,9	33,3	32,9	32	33,3	35,5
D PRODUCȚIA Șl FURNIZAREA DE ENERGIE ELECTRICĂ și TERMICĂ, GAZE, APĂ CALDĂ și AER CONDIȚIONAT	3	3,5	3,4	3/2	3,1	2,8	27
E DISTRIBUȚIA APEI; SALUBRITATE, GESTIONAREA DEȘEURILOR, ACTIVITĂȚI DE DECONTAMINARE	3,i	3,2	3,1	3,1	3,3	3,4	3,5
F CONSTRUCȚII	16,6	15,2	14,6	15,4	15,1	16	17
G COMERȚ CU RIDICATA și CU AMĂNUNTUL; REPARAREA AUTOVEHICULELOR Șl MOTOCICLETELOR	34	337	34-1	35-3	35-4	357	35-9
H TRANSPORT Șl DEPOZITARE	11	11.1	11	10.4	9.8	10.3	10.4
1 HOTELURI Șl RESTAURANTE	2-9	3-1	3-8	3-9	4-1	4	47
J INFORMAȚII Șl COMUNICAȚII	1.8	1.8	2	2.1	2-9	3-3	3-4
K INTERMEDIERI FINANCIARE Șl ASIGURĂRI	2.2	2.1	2	1.8	1.8	1-9	1-9
L TRANZACȚII IMOBILIARE	0.9	0-9	1	1.2	07	07	1
M ACTIVITĂȚI PROFESIONALE, ȘTIINȚIFICE și TEHNICE	2-3	2.6	3-4	4-1	4-4	5-3	4.2
N ACTIVITĂȚI DE SERVICII ADMINISTRATIVE și ACTIVITĂȚI DE SERVICII SUPORT	47	5	5-2	6-3	5.6	6-3	6-4
0 ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ și APARARE; ASIGURĂRI SOCIALE DIN SISTEMUL PUBLIC	6.2	5-9	5.8	5-9	5-9	5-9	5.6
P ÎNVĂȚĂMÂNT	13-4	13-1	13	12.8	12.8	12.5	12.4
Q SĂNĂTATE Șl ASISTENȚĂ SOCIALĂ	13.6	12.6	12.9	12.8	12.9	12.9	131
R ACTIVITĂȚI DE SPECTACOLE. CULTURALE Șl RECREATIVE	1-5	1.6	1-5	1-9	1-9	2.2	2.1
S ALTE ACTIVITĂȚI DE SERVICII	2-3	2.2	27	2.6	2.6	3.2	3

■ A AGRICULTURA, SILVICULTURA Șl PESCUIT

■ INDUSTRIE

B INDUSTRIA EXTRACTIVĂ

C INDUSTRIA PRELUCRĂTOARE

• ■ D PRODUCȚIA Șl FURNIZAREA DE ENERGIE ELECTRICĂ Șl TERMICĂ, GAZE, APĂ CALDĂ Șl AER CONDIȚIONAT

• ■ E DISTRIBUȚIA APEI; SALUBRITATE, GESTIONAREA DEȘEURILOR, ACTIVITĂȚI DE DECONTAMINARE

• ■ F CONSTRUCȚII

• ■ G COMERȚ CU RIDICATA Șl CU AMĂNUNTUL; REPARAREA AUTOVEHICULELOR Șl MOTOCICLETELOR

• ■ H TRANSPORT Șl DEPOZITARE

• ■ I HOTELURI Șl RESTAURANTE

• ■ J INFORMAȚII Șl COMUNICAȚII

• ■ K INTERMEDIERI FINANCIARE Șl ASIGURĂRI

• ■ L TRANZACȚII IMOBILIARE

• M ACTIVITĂȚI PROFESIONALE, ȘTIINȚIFICE Șl TEHNICE

N ACTIVITĂȚI DE SERVICII ADMINISTRATIVE Șl ACTIVITĂȚI DE SERVICII SUPORT

O ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ Șl APARARE; ASIGURĂRI SOCIALE DIN SISTEMUL PUBLIC

■ P ÎNVĂȚĂMÂNT

■ Q SĂNĂTATE Șl ASISTENȚĂ SOCIALĂ

• ■ R ACTIVITĂȚI DE SPECTACOLE, CULTURALE Șl RECREATIVE

• ■ S ALTE ACTIVITĂȚI DE SERVICII

Figură 2-9 Populația ocupată civilă pe activități ale economiei naționale din județul Dolj, anul 2016

> în ceea ce privește numărul societăților comerciale, la nivelul polului de creștere al Municipiului Craiova actvează 13,663 societăți comerciale; în anul 2016, cele mai multe dintre acestea, respectiv 39.9% activând în domeniul Comerțului cu ridicata și amănuntul.

în ceea ce privește numărul societăților comerciale la nivelul polului de creștere regional (aproximativ 6,038 socități comerciale¹), domeniul agricol este mai bine reprezentat în celelalte UAT-uri, lucru firesc, având în vedere că acestea sunt zone rurale (cu excepția orașelor Segarcea și Filiași), însă și în Municipiul Craiova există companii care au ca domeniul de activitate conform CAEN Rev.2 Agricultura, vânătoarea, silvicultura, dar care îsi desfășoară activitatea în zonele rurale ale județului Dolj.                                            CO

CXI

Activitățile care necesită un grad mai ridicat de specializare sunt localizate cu preponderență în localitățile “ urbane, Municipiul Craiova dominând și aceste domenii, la toți indicatorii relevanți. Toate aceste caracteristici ale activității economice fac ca Municipiul Craiova să atragă un flux mare de navetiști și de autovehicule care susțin toate aceste activități economice, punându-se presiune pe rețeaua actuală de căi rutiere din ZMC și din municipiul Craiova.

O situație detaliată a specializării economice a UAT-urilor din zona de studiu se regăsește în Anexa 2 la prezentul document.

251 • 500 locuri de muncă

501 ■ 750 locuri de muncă 751 -1000 locuri de muncă

TRAMĂ STRADALĂ MAJORĂ

.......... Tramă stradală principală

■"       Tramă stradală secundară

-------------cai ferate

Figură 2-10 Distribuția locurilor de muncă în profil teritorial. Municipiul Craiova

Sursa: PMUD Craiova

în urma analizei realizate pe baza informațiilor furnizate de site-ul web „Listă firme" s-a putut constata că cea mai mare densitate a societăților comerciale care au sediul social în Municipiul Craiova se regăsește pe    fN

Calea București, unde activează aproximativ 450 de societăți comerciale, majoritatea având sub 5 angajați. of Următoarea stradă cu densitatea mare din punct de vedere al societăților comerciale este strada Dacia, unde, activează aproximativ 250 de societăți comerciale, urmată de strada Decebal și strada Severinului cu aproximativ 150 de societăți comerciale. în ceea ce privește numărul de angajați din Municipiul Craiova, cei mai mulți dintre aceștia activează în cadrul companiilor cu maxim 5 angajați, numărul total al acestor societăți comerciale fiind de apoximativ 9,000 firme. De asemenea, s-a constatat că în Municipiul Craiova numărul societăților comerciale care au între 26-50 de angajați este aproximativ egal cu numărul societăților care au între 51-110 angajați, numărul cumulat al acestora fiind 450 societăți. Numărul societăților comerciale cu peste 111 angajați sunt aproximativ 50 companii, printre acestea numărându-se marele investitor de automobile Ford Romania S.A. cu un număr mediu de 2,623 de angajați cu sediul pe strada Henry Ford 29 dar și unul dintre operatorii de transport actuali Frații Bacriz S.R.L. cu un număr mediu de 193 de angajați cu sediul pe strada Grigore Plesoianu 3B.

Astfel, distribuția numărului de firme localizate în Municipiul Craiova arată o concentrare a acestora în zona centrală a municipiului, ceea ce poate însemna că deplasările majoritare în scop de muncă din cadrul orașului se desfășoară între marile cartiere de locuințe și această zonă. în afară de zona centrală, distribuția geografică a firmelor este destul de uniformă în cadrul orașului, fapt care determină și distribuția salariaților în cadrul municipiului. Densitatea numărului de angajați din figura de mai sus este afișată doar pentru companii, nu și pentru instituții de stat sau pentru firme care nu au sediul social localizat în Municipiul Craiova. Analiza cartogramei relevă aceeași distribuție concentrată în zona centrală a unui număr mare de angajați, în restul orașului distribuția fiind destul de uniformă.

RELEVANȚA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Organizarea traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local vor trebui să țină cont de accesibilitatea către cat mai multe locuri de muncă din oraș. în același timp, frecvențele autobuzelor și programul de circulație va trebui să țină cont de programul de lucru al angajaților din principalele unități economice din oraș.

De asemenea, în municipiu se identifică și zone ale centrelor comerciale a căror amplasament influențează fluxul de trafic din oraș:

Analizând distribuția punctelor comerciale majore la nivelul orașului, se observă că acestea sunt preponderent grupate în diverse zone comerciale, în jurul centrului și în zona concentrărilor de densitate ridicată a locuirii.

în contextul actual, transportul în comun deservește majoritatea zonelor comerciale identificate. O dată cu extinderea liniei de transport se va susține dezvoltarea economiei locale prin deservirea noilor cetre comerciale ce vor acoperi zonele rezidențiale nedeservite de transportul public actual.

• 3. Unități de învățământ

Din punct de vedere al populației școlare, situația populației școlare la nivelul Municipiului Craiova se prezintă în tabelul de mai jos. Populația școlară reprezintă totalitatea copiilor din grădinițe și creșe, a elevilor și studenților, masteranzilor și doctoranzilor cuprinși în procesul de instruire și educare dintr-un an școlar/universitar din cadrul educației formale, indiferent de formele de învățământ pe care le frecventează (de zi, seral, cu frecvență redusă și la distanță), programul de studii și de vârstă. Conform datelor furnizate de INSSE, populația școlară de la nivelul Municipiului Craiova a cunoscut cea mai mare creștere în anul 2014, urmată de o scădere medie de aproximativ 1% până în anul 2016.

Nr. crt.	Nivel de educație	2010   2011   2012 u.m.: nr. de persoane			2013	2014	2015	2016
3-	Elevi înscriși în învățământul preuniversitar	44,493	43,104	44,475	44,535	44,695	43,464	43,403
3.1.	Elevi înscriși în învățământul primar și gimnazial (inclusiv învățământul special)	19,474	18,802	20,182	20,767	20,892	20,720	20,949
3.1.1.	Elevi înscriși în învățământul primar (inclusiv învățământul special)	9,479	9,248	10,667	11,347	11,661	11,662	n,743
	Elevi înscriși în învățământul primar	-	-	-	11,204	11,510	h,558	11,645
	Elevi înscriși în învățământul special primar	-	-	-	143	151	104	98
3.1.2.	Elevi înscriși în învățământul gimnazial (inclusiv învățământul special)	9/995	9,554	9,515	9,420	9,231	9,058	9,206
	Elevi înscriși în învățământul gimnazial	-	-	-	9,146	8,987	8,909	9,060
	Elevi înscriși în învățământul special gimnazial	-	-	-	274	244	149	146
3-2.	Elevi înscriși în învățământul liceal	20,885	20,460	19,520	18,180	17,168	15,765	15,599
3-3-	Elevi înscriși în învățământul profesional	950	153	205	255	786	1,388	1,617
3-4-	Elevi înscriși în învățământul postliceal (inclusiv învățământul special)	2,736	3,245	4,197	4,98o	5,539	5,277	4,925
3-5-	Elevi înscriși în învățământul de maiștri	448	444	371	353	310	314	313
4-	Studenți înscriși în învățământul superior public și privat - licență	29,956	23,488	19,876	18,382	17,215	16,931	16,924
4.1.	Studenți înscriși învățământ public -licență	20,503	19,275	17,519	16,802	16,051	15,925	15,794
4.2.	Studenți înscriși învățământ privat -licență	9,453	4,213	2,357	1,580	1,164	1,006	1,130
5-	Studenți și cursanți înscriși în învățământul superior public și privat (mașter, cursuri postuniversitare, doctorat și programe postdoctorale)					4,872	5,156	5,163
5.1.	Studenți și cursanți înscriși în învățământul superior public (mașter, cursuri postuniversitare, doctorat și programe postdoctorale)	-	-	-	-	4,681	4,807	4,938
5.2.	Studenți și cursanți înscriși în învățământul superior privat (mașter, cursuri postuniversitare, doctorat și programe postdoctorale)	-	-	-	-	191	349	225
TOTAL		82,492	74,739	71,653	70,403	74,775	73,3io	72,922

Densitatea cea mai mare a unităților de învățământ este localizată în zona centrală. în acest caz infrastructura actuală pentru autobuze deservește majoritatea unităților de învățământ. Excepție sunt zona de nord și cea de vest.

O cn

ho ro o. în zona de centrală este localizată Universitatea din Craiova, ce este accesibilă tuturor tipurilor de transport datorită unui grad de accesiblitate crescut. La nivelul orașului sunt amplasate io corpuri ale cadrelor univeritare, dintre care 8 aparținând Universității din Craiova și două ale Universității de Medicină și Farmacie.

RELEVANȚA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Organizarea traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local va trebui să țină cont de accesibilitatea către unitățile de învățământ din oraș. Programul de transport va trebui să fie corelat cu programul orelor de studiu.

• 4. Puncte de interes turistic

Resursele turistice ale zonei Polului de Creștere Craiova se remarcă cu mai puțin aplomb sub aspect peisagistic-vizual, dar totuși își aduc aportul la diversificarea și nuanțarea ofertei turistice generale a municipiului Craiova și a Zonei Funcționale.

O importanță ușor mai ridicată pentru dezvoltarea turismului de tip City-break o reprezintă parcurile orașului, dintre care se remarcă Parcul Romanescu.

Parcul Romanescu este unul dintre obiectivele emblematice al Craiovei formând un ansamblu complex desfășurat pe mai mult de 96 ha. Inaugurat în februarie 1903, este considerat unul dintre cele mai reprezentative monumente de artă peisagistică din România.

Parcul Sf. Dumitru (Grădina Băniei) este un exemplu de integrare a unor obiective aparținând sit-ului istoric al Craiovei (Casa Băniei, Catedrala Mitropolitană Sf. Dumitru) într-un ansamblu cu spațiu verde amenajat sub forma unei grădini publice pe 23 800 mp. în cadrul acestuia se remarcă si spațiul cu trandafiri, precum si grupul statuar al fraților Buzești.

Grădina Unirii (English Park), evidențiază modalitatea de armonizare, pe un areal limitat, patrulateric al unui ansamblu emblematic de clădiri ale Craiovei (Primăria, Prefectura s.a.), cu o combinație reușită cu linii riguroase cuprinzând plante ornamentale, arbuști si copaci înglobând statuia domnitorului Al. I. Cuza și arteziana.

Parcul Teatrului Național a fost reamenajat odată cu implementarea unui proiect finan.at prin POR 2007-2013, care a constat în amenajarea unei parcări subterane. Odată cu implementarea acestui proiect, configurația parcului Teatrului Național a fost modificată în totalitate. Amenajarea peisagistică a avut în vedere crearea spațiilor verzi care să pună în valoare amplasamentul Teatrului Marin Sorescu, dând o notă de armonie peisajului urban, prin realizarea de alei pietonale, trotuare și acces carosabil, plantarea de gazon, plante decorative, grupări de arbuști și arbori. De asemenea, statuile aflate în spațiile verzi din Parcul Teatrului Național Craiova au fost reamplasate pe teren.

Parcul Tineretului Craiova are o suprafa.ă de aproape 60 ha. Parcul deține o serie de dotări dedicate activităților sportive și de agrement: 4 terenuri de tenis green-set, omologate, 4 terenuri cu iarbă sintetică, multifunc.ionale - baschet si volei, 2 terenuri de baschet cu suprafa.ă sintetică, 10 mese beton pentru tenis de masă, 10 mese șah, pistă de role și skate pentru începători și avansați, scenă de spectacole în aer liber cu o capacitate de aprox. 200 locuri, teren de minigolf omologat internațional cu 18 piste de beton personalizate cu diverse obstacole, locuri dejoacă pentru copii și 12 km de alei asfaltate.

Grădina Botanică, amplasată în nord-vestul părții centrale a Craiovei a fost înființată din inițiativa și sub îndrumarea prof. dr. univ. Alexandru Buia în anul 1953 căpătând în timp și destinație în scopuri didactice universitare și de cercetare botanică, pe lângă cea de agrement. Pe locul patru în .țară după Cluj Napoca, București și lași, Grădina Botanică din Craiova, desfășurată pe 16 ha, cuprinde toate sectoarele și compartimentele care răspund acestui dublu deziderat: secțiunea fitogeografică regională, sectorul plantelor cultivate, provinciile floristice din România, sectorul de sere, Rozariul, sectorul pepiniere, sectorul ornamental, Muzeul, Herbariul"Al. I. Buia".

Cxl

(V)

CbO nj

Q_

1 .Muzeul de Artă

• 2. Muzeu! de Stiinta

• 3. Parcul Englez

• 4. Muzeul de Istorie

• 5. Parcul Prefecturii

• 6. Muzeul Etnografiei

• 7. Grădina Băniei

• 8. Grădina Botanica

• 9. Parcul Tineretului

• 10. Casa memorială Elena Farago

• 11. Grădina Zoologică

• 12. Parcul Romanescu

• 13. Castelul Fermecat

Majoritatea punctelor de interes turistic sunt localizate în zona centrală a orașului. Acestea au un nivel mediu de deservire de către infrastructura de transport în comun studiată.

O infrastructură de transport în comun care deservește bine punctele de interes turistic este imperativă pentru a descuraja utilizarea autoturismelor personale și pentru a contribui la decongestionarea orașului. O intervenție care poate aduce o contribuție pozitivă este înființarea unei linii de transport dedicată pentru turiști.

RELEVANȚA PENTRU STUDIUL DE OPORTUNITATE: Organizarea traseelor și frecvențelor sistemului de transport public local va trebui să țină cont de accesibilitatea către zonele cu potențial turistic ridicat, iar în același timp ar trebui să asigure o legătură continua intre acestea, în cadrul unui traseu de transport public regulat, cu beneficii conexe pentru utilizatori.

6. Legăturile cu alte modalități de transport (trenuri, curse în afara orașului)

în Craiova serviciul de transport feroviar este asigurat de 3 operatori: SNTFC CFR Călători, Regiotrans SRL și Softtrans Călători SRL. în timp ce Regiotrans și Softrans oferă exclusiv servicii de tip Intercity (IC), cu stație 2 în Craiova, fără să oprească în alte stații din polul de creștere Craiova, CFR Călători oferă atât servicii de

Intercity (IC), și respectiv Interregio (IR), cât și de tip Regio (R) - cu opriri în fiecare stație din polul de creștere Craiova.

Figura de mai jos identifică infrastructura existentă și nivelul ei de echipare, inclusiv stațiile din Craiova, principalele stații ale polului de creștere, precum și celelalte stații secundare. Coridoarele strategice, de asemenea, sunt puse în evidență, acolo unde investițiile vor fi prioritizate ca parte a rețelei europene TEN-T.

Această axă NV-SE este inclusă în coridorul European TEN-T Rin-Dunăre. Conectarea feroviară se face prin nodul feroviar Craiova, ce asigură legătura pe direcția est-vest și nord-sud prin următoarele căi ferate:

• - Magistrala feroviară M 900 (dublă, electrificată): Timișoara - Drobeta-Turnu Severin - Craiova - Caracal -

Roșiorii de Vede - București;

• - Calea ferată 902 (simplă, neelectrificată): Craiova - Slatina - Pitești - București;

• - Calea ferată 912 (simplă, neelectrificată): Craiova - Calafat (punct vamal);

• - Calea ferată 202 (electrificată): Craiova - Filiași - Târgu Jiu - Bumbești Jiu - Petroșani - Simeria.              cq

tuO fO

Q-Infrastructura feroviară deservește insuficient necesitatea de mobilitate de la nivel metropolitan, în favoarea transportului rutier. Remedierea acestei situații se poate realiza printr-o politică de integrare a tuturor modurilor de transport.

Accesibilitatea aeriană

Aeroportul Craiova este singura infrastructură aeriană localizată în Regiunea de Dezvoltare Sud Vest Oltenia. Aeroportul Craiova se află la 7 km de centrul municipiului Craiova, pe ruta Craiova-București, într-o zonă de câmpie potrivită, în special, pentru extinderea către est.

Aeroportul Internațional Craiova deservește atât traficul de pasageri cât și mișcări de aeronave în zona de Sud-Vest a României. Aeroportul Internațional Craiova dispune de infrastructura competentă, principalele preocupări fiind legate de creșterea continuă a calității serviciilor prestate, a condițiilor pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor în trafic național și/ sau internațional, asigurarea serviciilor aeroportuare pentru tranzitul de persoane, mărfuri și poștă, precum și servicii de interes public național, protejând, în același timp resursele naturale ale mediului. De pe Aeroportul Craiova pleacă curse regulate către destinații precum Londra, Liverpool, Bologna, Milano, Roma, Veneția, Barcelona, Valencia, Madrid, Paris sau Koln.

Transport public metropolitan

Organizarea serviciilor suburbane și județene de transport public cade în responsabilitatea autorității Consiliului Județean Dolj. Operate de diferite companii private de transport, un total de 83 de linii leagă orașul Craiova și restul județului, prin zonele suburbane în polul de creștere.

Următoarea hartă ilustrează liniile operate în polul de creștere Craiova.

Koy:

Lino oporatod by

□ S.C.ADILEN

|x| S.C. ALEXTOUR

B S.C.AHADY

B] S.C. BARBOSU FLORIN

jg S.C. COSTYTOUR

B S.C.FANYEXTRANS

gj S.C.GILTREX

• ■ S.C.BRAFLOR

B S.C. IGMPROO

Ixl S.C. INTERURBAN

B S.C. LARIZANA

W S.C.MSTTOMIS

|X| S.C. MIRAJ

B S.C. NAOIRA

B S.C. NEAGTOVO

• ■ Ș.C. RlIXTRANS

B S.C. SAFTOUR

B S.C. VEST CAPITAL

[Xj Operator operating only ano lino

fxl Operator unknown

Această analiză evidențiază integrarea limitată cu servicii de transport feroviar. De exemplu, un număr mare de linii de autobuze/microbuze deservesc Filiașiul (1,81,82,83,84,85,86), în timp ce trenurile deservesc de asemenea relația Filiași și Craiova.

Acest lucru arată că unele servicii țin în mod evident de liniile intrajudețene, deservind zone ale județului, din afara polului de creștere, alte linii deservesc exclusiv zona periurbană a Craiovei. Acesta este, de exemplu, cazul liniilor 14 și 29, care pot fi considerate mai aproape de un serviciu urban decât de o linie intrajudețeană.

Grad de motorizare si cotele modale

»

Evaluarea motorizării este o chestiune esențială în planificarea transportului. Motorizarea înseamnă acces la autoturism. Accesibilitatea unui autoturism reprezintă condiția minimă necesară pentru a realiza o călătorie în ceea ce privește transportul motorizat privat. Oricum, estimarea viitoarei motorizări este una dintre cele mai dificile prognoze.

în vederea estimării motorizării viitoare pentru polii de creștere au fost folosite, ca bază pentru prognoză, ratele de creștere regionale anterioare. Rata medie de creștere pe regiunea Sud-Vest Oltenia, între 2007 și 2012, a fost de 6,06%

Un risc în planificarea transportului, ar putea fi acela de a presupune că rata motorizării în zonele polilor de creștere va rămâne la un nivel scăzut, utilizând rate de creștere scăzute. Poate constitui de asemenea un risc, asumarea faptului că motorizarea în zona polilor de creștere va rămâne mult departe de media europeană, ținând seama de rolul general și importanța în dezvoltarea României a polilor de creștere și de așteptările privind creșterea economică.

Prin urmare, s-au făcut patru presupuneri:

• ■  Zonele polilor de creștere vor urmări dezvoltarea actualmente constatată a regiunilor;

• ■   Creșterea motorizării își va pierde "locul 2" și va încetini în următorii 15 ani, până la o rată aproape de zero;

• ■  Valorile maxime pentru zonele urbane vor fi apropiate de valorile "obișnuite" ale orașelor europene;

• ■   Diferența dintre orașe și zona din jurul polilor de creștere va rămâne ralativ la același nivel ca astăzi (ratele de creștere aplicate fiind aceleași).

Următoarea diagramă prezintă ratele de creștere anuale calculate, care în toate cazurile sunt bazate pe ratele medii de creștere anuale constatate între anii 2007 și 2012 (valoare de începere 2013, care este diminuată cu 15%în fiecare an.

Tabel 0-7 Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de creștere Craiova

Sursa: PMUD Craiova

Aplicând acest principiu Polului de Creștere Craiova, motorizarea ar crește în zona orașului, la circa 440 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 480 de mașini în anul 2030. în restul zonei polului de creștere, ar putea ajunge la 370, în anul 2020 și la aproximativ 400, în 2030.

Rata de motorizare -2016

Pe baza interviurilor la domiciliu și a recensămintelorde circulație efectuate pentru elaborarea PMUD a fost estimată cota modală a modurilor de deplasare, rezultatul fiind prezentat în graficul de mai jos.

Distribuția modala

Figură 2-2-17 Repartiția pe moduri de transport în Municipiul Craiova- Cotele modale

Sursa: preluare din PMUD Craiova                                                                            00

m

DJO ro D_

2.2. Prestarea serviciului

Transportul public local în Municipiul Craiova a fost înființat încă din septembrie 1948 în cadrul întreprinderii de Gospodărie Comunală a orașului Craiova și avea un parc de două autobuze primite de la București. Ulterior, în anul 1967, datorită expansiunii urbane a orașului Craiova și a creșterii numărului de locuitori se construiește actuala autobază de pe Calea Severinului nr. 23 pentru o capacitate de 200 de autobuze, sub conducerea întreprinderii de Transport Craiova (ITC), urmând ca în anul 1978 să se construiască cea de-a doua autobază situată în cartierul Romanescu, pentru aceeași capacitate de 200 de autobuze.

Datorită necesității reducerii consumurilor energetice la nivel național, în anul 1987, în Municipiul Craiova s-a introdus transportul public cu tramvaiul, pe un traseu de 18.4 km cale dublă, care făcea legătura între platformele industriale de est și vest ale orașului.

în anul 1991, prin Decizia nr. 100/28.02.1991 emisă de Prefectura Județului Dolj, întreprinderea Județeană de Transport Local Dolj a fost reorganizată prin înființarea Regiei Autonome de Transport Craiova. Ulterior, în anul 2016, prin Hotărârea Consiliului Local nr. 5/2016 s-a aprobat transformarea Regiei Autonome de Transport Craiova în societate comercială cu răspundere limitată, cu asociat unic Municipiul Craiova prin Consiliul Local al Municipiului Craiova, având denumirea de R.A.T. SRL.

Prin urmare, municipalitatea asigură transportul public de persoane prin R.A.T. SRL Craiova, având în vedere transformarea acesteia într-o societate comercială performantă, adaptată rigorilor economiei de piață, puternică, sustenabilă economic și orientată către clienți și comunitate. Demersurile pentru eficientizarea activității și transformarea în societate comercială sunt în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători.

Prin Hotărârea Consiliului Local nr. 168/2016 a fost aprobată atribuirea directă a gestiuni serviciului de transport public de persoane cu autobuze și tramvaie, efectuat prin curse regulate în Municipiul Craiova către R.A.T. SRL și a fost aprobat contractul de delegare a gestiuni serviciului de transport public de persoane cu autobuze și tramvaie, efectuat prin curse regulate în Municipiul Craiova încheiat între Municipiul Craiova și R.A.T. SRL pentru o perioada de 2 (doi) ani. De asemenea, prin H.C.L. nr. 118/31.03.2016 a fost aprobat Regulamentul pentru efectuarea transportului public de persoane prin curse regulate în Municipiul Craiova iar prin H.C.L. nr. 119/31.03.2016 a fost aprobat Caietul de sarcini pentru efectuarea transportului public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Craiova.

în ceea ce privește licențele și autorizațiile necesare pentru prestarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova, societatea R.A.T. SRL deține:

• - Autorizație de transport pentru efectuarea serviciului de transport public local de persoane efectuat cu tramvaie - Autorizația de Transport nr. 1/18.03.2014 ce a fost modificată, fiind emisă în acest sens Autorizația de Transport nr. 1/06.05.2016 cu termen de valabilitate până la 17.03.2019, precum și

  bo ro cl

  
  

• - Licență de transport - Licența nr. 1057711/22.02.2016, cu termen de valabilitate până la 18.01.2026, pentru efectuarea serviciului de transport public local de persoane cu autobuze, încadrându-se în prevederile art. 38 alin.(i) din Legea nr. 92/2007 a serviciilor de transport public local, potrivit cărora „atribuirea în gestiune directă sau delegată a serviciului de transport public local pe raza unei unități administrativ- teritoriale se face numai pe baza autorizației de transport deținute de transportatorii autorizați sau a licenței de transport deținute de operatorii de transport rutier".

Activitatea de transport prestată deR.A.T. CraiovaSRL este o activitate relevantă în sectorul de utilitate publică, întrucât aceasta efectuează serviciul de transport public local de persoane prin curse pe raza teritorial administrativă a localității, pe rute și cu programe de circulație prestabilite și aprobate de către Consiliul Local.

Obiectul de activitate al societății este:

-Transport urban de călători cu autobuze și tramvaie;

• - Transportul de persoane pe bază de convenție și comenzi;

-întreținerea și repararea parcului auto;

• - Confecții piese și diverse confecții metalice;

• - Inspecția Tehnică Periodică;

• - Ridicări și Tractări Auto;

• - Servicii de Publicitate.

în ceea ce privește personalul angajat al societății și modul de organizare al acestora în ierarhie, prezentăm mai jos organigrama companiei:

tuo nj o.

ORGANIGRAMA 2017 R.ATSRL

CcntWul Local a! IfaniclphiU

Craiova

La data de 30.06.2017, conform bilanțului aferent acestui an, numărul mediu de angajați ai societății este de 670 angajați.

Trasee operate: Traseu, lungime, străzi componente (categorie, stare tehnică, pante/rampe, intersecții), stații, număr pasageri transportați, zone deservite, obiective de interes deservite, număr de kilometrii operați anual, viteze de operare (măsurători GPS), zone cu viteze reduse de deplasare (justificare).

4 Traseu:

Rețeaua urbană de transport public local asigură mobilitatea locuitorilor, vizitatorilor și turiștilor din Municipiul Craiova prin intermediul celor 3 trasee de tramvai, a celor 17 trasee de autobuz

în Municipiul Craiova există 17 trasee interne de autobuz distribuite uniform pe toată suprafața orașului, ce fac legătura între zonele principale ale orașului. în ceea ce privește transportul electric, RAT Craiova deține un parc de 29 tramvaie distribuite pe 3 trasee.

O problemă de importanță maximă din punct de vedere economic este corelarea capacității de transport a regiei cu fluxurile de călători. în acest sens ciclogramele de circulație ale tuturor traseelor din Municipiul m Craiova sunt flexibile, fiind adaptate la traficul fiecărei zone în parte.

0      1 km         N

Figură 2-21 Liniile de transport public operate de SC RATSRL Craiova. Sursa: PMUD Polul de Creștere Craiova

Mod transport	Linie de transport	Lungime linie	Număr Stații	Traseul	Număr pasageri estimați/2017*
Tramvai	102	34.4 km	52 stații / cursă completă	Tur: Termo buclă (cap linie) -Termo - Doljchim 1 - Doljchim II - Pod Amaradia -Clf - Marlorex- Fabrica de bere - R.A.T. -Baumax - Han Craiovita - Statia ANL-SIF - Casa tineretului - Școala Decebal - Spitalul nr2 - Teatrul național - Piața centrala - Rotonda - Institut-Viitorul - Electroputere - MAT SA-Shell - Ford poarta 1 - Ford buclă (cap linie) Retur: Ford buclă (cap linie); Ford poarta 1 - Shell - MAT SA - Electroputere - Pod electro - Viitorul - Institut - Rotonda - Craiovita Veche - Teatrul National -Spitalul nr2 - Școala Decebal - Casa tineretului - SIF - Statia ANL - Han Craiovița - Baumax - R.A.T. SRL - Fabrica de bere - Marlorex - CLF - Pod Amaradia - Doljchim II - Doljchim 1-Termo-Termo buclă (cap linie)	408,972 pasageri
Autobuz	Linia 1	11.4 km	22 stații / cursă completă	Gară - Păltiniș - Păcii - Tarancuta- Oltet - Simion Bărnuțiu - Carp - Spitalul nn - Confecții - Dunarea - Lactido - Olas prod - Romanești - lelif- Parc -Zorile - Carp - Macedonski - Oltet - Nicolae Bălcescu - Rond - Gară	3,73i,9oo pasageri

Mod transport	Linie de transport	Lungime linie	Număr Stații	Traseul	Număr pasageri estlmați/2017*
Autobuz	Linia Ei Tur	21 km	35 stații/ cursă completă	Craiovești - Stația 30 - Stația 10 -Bloc 83 -Unitatea militară Rocada - Olimp -Bloc f8 - Complex vechi -Gara - Bacriz - Complex rovine - Vama Caracal -IML - Pod electro -Stația electroputere - MAT SA - Shell - Bănie - Spitalul militar - Ira 8 - Independenta - Piața chiriac - Confecții - Liceul de artă - Stadion -Sfântul Dumitru - Agronomie - Obedeanu - Craiovița Veche - Compania de apă - Casa tineretului - Liceul Nenitescu- Lidl - Segarcea - Stația 30 - Stația 10 - Stația 20 Poștă	4,507,384 pasageri
Autobuz	Linia Ei Retur	19.3 km	36 stații / cursă completă	Statia 20- Statia 10 - Statia 30 - Segarcea - Lidl - Liceul Nenitescu - Casa Tineretului - Casa Tineretului - Compania de apă - Agronomie -Statia madona - Statia stadion Spitalul nn-Confecții - Parc - Piața chiriac - Ira 8 - Spitalul militar - Bănie-Shell - MAT SA - Electroputere - Pod electro - IML - Vama lapus - Complex Rovine - Bacriz - Gara - Bloc 41 - Bloc b2 - Olimp - Unitatea Militară Rocada - Big vechi - Statia 10 -Statia 30 -Statia 15	5,572,555 pasageri

Mod transport	Linie de transport	Lungime linie	Număr Stații	Traseul	Număr pasageri estimați/2017*
Autobuz	Linia 2b	12.4 km	27 stații /	Tur:
			cursă	Cernele (cap linie) - Dispensar - Fantana - Casa cu cocos - Cimitir - Școala nr	2,406,189
			completă	16 - Biserica -
				Râului - Compania de apa - Mihai Bravu - IRE - Teatrul național - Piața	pasageri
				centrală (cap linie)
				Retur:
				Piața centrală (cap linie) - Teatrul național - Liceul Gheorghe Chițu -
				Obedeanu - Craiovița Veche - Compania de apă - Râului - Biserica - Școala nr
				16 - Cimitir - Casa cu cocos - Fantana - Dispensar - Cernele (cap linie)		■■1
Autobuz	Linia 3 B	19.2 km	33 statii /	Tur:
			cursă	Craiovești - Stația 30 - Stația 10 - Bloc 83 - Unitatea militară Rocada - Olimp	1/830,637
			completă	- Liceul energetic - Făgăraș - Spitalul nr2 - Teatrul național - Oltet - Caracal
				- Piața Chiriac - IRA 8 - Spitalul militar - Bănie	pasageri
				Retur:
				Bănie - Spitalul militar - IRA 8 - Piața Chiriac - Caracal - Oltet - Teatrul
				Național - Școala specială - Făgăraș - Liceul pedagogic - Liceul energetic -
				Olimp - Unitatea militară Rocada - Big vechi - Stația 10 - Stația 30 - Stația 15		ii

Mod transport	Linie de transport	Lungime linie	Număr Stații	Traseul	Număr pasageri estimați/2017*
Autobuz	Linia 23 B	10.7 km	22 stații / cursă completă	Tur: Dezbenzinare 1 - Dezbenzinare II - Petrom service - Alimentara - Școala -Biserica - Complex vechi - Complex nou - Fagaras - Spitalul nr2 - Teatrul național - Piața centrala - Piața centrala - Retur: Piața centrala - Nicolae Balcescu - Rond - Guliver - Biserica - Școala -Alimentara - Petrom service - Dezbenzinare II - Dezbenzinare 1	39,9oi pasageri
Autobuz	Linia 24	14.7 km	29 stații / cursă completă	Tur: Olas prod - Romanești - lelif - Parc - Zorile - Carp - Macedonski - Oltet -Victoria - Anul 1848 - Horia - Sf. Apostoli - Institut - Frigorifer - Vama lapus (cap linie) Retur: Vama lapus (cap linie) - Complex Rovine - Piața Rovine-Institut-Siloz - Anul 1848-Ulmului-Oltet - Simion Barnutiu - Carp - Spitalul nr. 1 - Confecții - Dunarea - Lactido Olas prod	1,201,868 pasageri

i Număr de kilometri operați în ceea ce privește numărul total al kilometrilor operați cu tramvaiele până în prezent, conform informațiilor furnizate de R.A.T. SRL situația este prezentată mai jos.

Tabel 0-2 Evoluția numărului de kilometri efectuați cu tramvaiul între 2014-2017

Indicator	Nr. de km parcurși                          [
	2014	2015	2016	2017
Cu autobuzul	5,846,136	5,848,170	5/015/388	4,724,140
Cu tramvaiul*	-	-	429/345	639,044

între 2013 și luna mai a anului 2016, transportul public realizat cu tramvaiul a fost suspendat cu ocazia implementării proiectului „Modernizarea infrastructurii de transport în comun pentru fluidizarea traficului forței de muncă între cele două platforme industriale ale Polului de Creștere Craiova", vagoanele de tramvai fiind înlocuite cu autobuze.

4- Număr de călători transportați

Conform informațiilor furnizate de către operatorul serviciului de transport public din Municipiul Craiova, numărul estimat al călătorilor care au utilizat transportul public cu tramvaiul în anul 2017 a fost de circa 3/473/943 pasageri. în ceea ce privește călătorii estimați care au utilizat transportul public cu autobuzul în anul 2017, numărul acestora a fost de circa 17,591,872 pasageri. în rândurile ce urmează este prezentată evoluția numărului de pasageri în perioada 2014-2017:

realizat cu tramvaiul, exprimată în pasageri transportați/km, este mai bună, diferența fiind de 46% în favoarea transportului cu tramvaiul.

4- Zone cu viteze reduse de deplasare                                                           LT)

LD

Conform studiilor realizate pentru elaborarea PMUD, doar în anumite perioade ale zilei se înregistrează depășiri în ceea ce privește capacitatea de circulație în rețeaua rutieră a municipiului. Fluxurile cele mai mari sunt înregistrate pe artere cu două sau mai multe benzi care reprezintă tronsoanele rețelei cu un nivel ridicat de ocupare a capacității la orele de vârf (volum/capacitate) cum ar fi tronsoanele: Calea Bucureștiului, str. Bulevardul Decebal, Bd. NicoIaeTitulescu, Calea Severinului, Bulevardul Carol 1. Desigur, principalele zone cu viteze reduse de deplasare sunt cauzate de configurația rețelei care nu poate prelua valorile de trafic de la orele de vârf iar astfel, capacitățile reduse ale străzilor devin premise accentuării fenomenelor de congestie.

Zonele cu volumele de trafic cele mai importante contribuie major la scăderea vitezei comerciale ale mijloacelor de transport public, iar pe arterele unde transportul public nu are benzi dedicate întârzierile au o cauză reciprocă (autoturismele încurcă mersul autobuzelor și al tramvaielor iar autobuzele - la ieșirile din stații, în special - determină scăderea vitezei medii de circulație pe respectiva arteră).

Pentru determinarea cu exactitate a zonelor, intersecțiilor unde vagoanele de tramvai înregistrează viteze scăzute de deplasare, Consultantul a realizat o serie de măsurători GPS, mai ales la ore de vârf, pe toate traseele de tramvai din Municipiul Craiova, înregistrările fiind sintetizate în figura următoare. Detalii privind măsurătorile GPS pot fi găsite în Anexa 1 la prezentul studio de oportunitate. Aceste măsurători confirmă concluziile Planului de Mobilitate Urbană Durabilă.

Linia	Ora la care s-a realizat înregistrarea	Lungime măsurată	Durata măsurată	Viteza medie	Viteza maximă	Tip Vagon
101 (Han Craiovița - Ford Buclă	15:04	10.00 km	3zm 24S	18.53 km/h	46.43 km/h	GT6
102 Tur	14:05	16.28 km	5om 175	19.43 km/h	44.92 km/h	T4D

Există o corelație directă între modul de construcție a căii de rulare (în sit propriu sau partajată cu traficul rutier) și viteza de deplasare a tramvaielor. Cele mai multe din aceste zone cu viteze scăzute de deplasare se suprapun cu artere unde tramvaiul folosește aceeași infrastructură cu restul participanților la trafic, acesta neavând nici măcar prioritate la semafor. Rețeaua din Craiova este în proporție de 50% din lungime în sit propriu, situându-se pe locul 4 în țară ca raport, după mun. Arad, care are aproape 80% din lungimea traseelor de tramvai în sit propriu, precum și Oradea și Timișoara (nu a fost luat în analiză Municipiul București).

Rata lungimii căii de rulare tramvaiului în sit propriu

Figură 2-26 Ponderea lungimii căii de rulare în sit propriu din lungimea totală a rețelei de tramvai pentru municipiile din România cu rețea de tramvai (cu excepția mun. București). Sursa: Analiza Consultantului.

Dotarea tehnică actuală: mijloace de transport, motorizare, capacitate, vechime, consumuri

în prezent RAT SRL (fosta Regie Autonoma de Transport Craiova) deține un depou de tramvaie și o autobază, având un parc activ de 185 autobuze și 29 tramvaie. în prezent parcul auto cuprinde autobuze de tip BMC, IVECO și Prestij (Mitsubishi) cu capacități de transport cuprinse între 30 și 70 locuri și autobuze de tip MAN SL, MAN LYON CITY, BREDAMENARINIBUS, MERCEDES, UDM 112, SOLARIS cu capacități de transport de peste 100 locuri. Din totalul celor 185 de autobuze, numai 130 dintre acestea sunt operaționale și puse în folosiță pentru deservirea liniilor de transport din Municipiul Craiova. în ceea ce privește flota de tramvaie, în prezent, numai 15 dintre acestea sunt operaționale și puse în folosință pentru deservirea liniilor de transport public cu tramvaiul.

Tabel 0-6 Specificații tehnice relevante privind parcul rulant de autobuze și tramvaie al S.C. R.A.T. S.R.L.

Sursa: Date furnizate de către S.C. R.A.T. S.R.L.

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
1	IVECO	123	microbuz	DJ10VRI	2003	849801	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
2	IVECO	126	microbuz	DJ10VRK	2003	765277	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
3	IVECO	137	microbuz	DJ10VRL	2003	910990	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
4	IVECO	139	microbuz	DJ10VOP	2003	573530	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
5	IVECO	142	microbuz	DJ10VRP	2003	746554	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
6	IVECO	143	microbuz	DJ10VPF	2003	422044	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
7	IVECO	144	microbuz	DJ10VOD	2003	541275	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
8	IVECO	145	microbuz	DJ10VPE	2003	563855	euro3	12	8	20	0	7012	1996	2900
9	BMC	AUTOCAR	autobuz	DJogCKJ	2004	332947	euro3	22.5	8	36	0	8705	2380	3325
10	BMC	154	autobuz	DJ08ZHC	2003	543588	eur©3	22.5	8	32	34	8705	2380	3325
11	BMC	155	autobuz	DJ08ZHD	2004	760044	euro3	22.5	8	32	31	8705	2380	3325
12	BMC	156	autobuz	DJogCKH	2004	468519	euro3	22.5	8	32	31	8705	2380	3325
13	BMC	157	autobuz	DJogCMU	2004	564888	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
14	BMC	158	autobuz	DJogCMM	2004	656289	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
15	BMC	159	autobuz	DJ08ZKW	2004	391996	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
16	BMC	160	autobuz	DJ08ZKX	2004	667320	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
17	BMC	161	autobuz	DJ08ZNC	2004	660133	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
18	BMC	162	autobuz	DJogCMR	2004	644305	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
19	BMC	163	autobuz	DJogCKI	2004	588486	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
20	BMC	164	autobuz	DJ08ZNB	2004	694962	euro3	22.5	8	27	43	8705	2380	3325
21	PRESTIJ	63	midibuz	DJ06HMZ	2000	588417	euro3	15	8	28	0	7040	2220	3070

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
22	PRESTIJ	64	midibuz	DJ06HGW	2000	614717	euros	15	8	28	0	7040	2220	3070
23	PRESTIJ	75	midibuz	DJ06HMW	2000	823358	euro 3	15	8	28	0	7040	2220	3070
24	PRESTIJ	78	midibuz	DJ06HMT	2000	921488	euros	15	8	28	0	7040	2220	3070
25	PRESTIJ	80	midibuz	DJ06HMR	2000	651747	euro3	15	8	28	0	7040	2220	3070
26	PRESTIJ	82	midibuz	DJO6HMO	2000	818852	euro3	15	8	23	15	7040	2220	3070
27	PRESTIJ	86	midibuz	DJ06HMK	2000	678451	euro3	15	8	23	15	7040	2220	3070
28	PRESTIJ	89	midibuz	DJ06HMG	2000	668332	euro3	15	8	28	0	7040	2220	3070
29	PRESTIJ	9°	midibuz	DJ06WFX	2001	818477	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
30	PRESTIJ	91	midibuz	DJ06XFE	2000	831976	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
31	PRESTIJ	92	midibuz	DJ06XBS	2002	918189	euro3	15	8	21	17	7040	2220	3070
32	PRESTIJ	93	midibuz	DJ06XBP	2002	819987	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
33	PRESTIJ	94	midibuz	DJ06XFF	2002	986780	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
34	PRESTIJ	95	midibuz	DJ06XBT	2002	1009545	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
35	PRESTIJ	96	midibuz	DJ06XB0	2002	794495	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
36	PRESTIJ	97	midibuz	DJ06XBN	2002	975150	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
37	PRESTIJ	98	midibuz	DJ06XBW	2002	939773	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
38	PRESTIJ	99	midibuz	DJ06XBU	2002	834703	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
39	PRESTIJ	102	midibuz	DJ06WFY	2001	899088	euros	15	8	22	21	7040	2220	3070
40	PRESTIJ	103	midibuz	DJ06WFW	2001	876514	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
41	PRESTIJ	104	midibuz	DJ06WGC	2001	697026	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
42	PRESTIJ	105	midibuz	DJ06WGB	2001	802543	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
43	PRESTIJ	106	midibuz	DJ06WFZ	2001	963257	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
44	PRESTIJ	108	midibuz	DJ 6WFV	2001	827964	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
45	PRESTIJ	109	midibuz	DJ06WFU	2001	857424	euro3	15	8	22	21	7040	2220	3070
46	MAN SL 222	426	autobuz	DJ04HZN	1998	833306	euro 2	28	8	33	72	11855	2500	3009
47	MAN SL 223	427	autobuz	DJ04HZM	1998	918060	euro 2	28	8	33	72	11855	2500	3009
48	MAN NL 202	428	autobuz	DJ08EMW	1995	1163795	euro 2	31-25	8	38	59	11800	2500	3100
49	MAN NL 203	429	autobuz	DJo8DMO	1995	1241789	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100
50	MAN NL 204	430	autobuz	DJ08DMJ	1995	1079588	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100
51	MAN NL 205	431	autobuz	DJ08DMH	1995	1264081	euro 2	31-25	8	40	51	11800	2500	3100
52	MAN NL 206	432	autobuz	DJ08DML	1995	1251368	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100
53	MAN NL 207	433	autobuz	DJ08DMP	1995	1207042	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
54	MAN NL 208	434	autobuz	DJ08EIR	1995	1289169	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100
55	MAN NL 209	435	autobuz	DJ08EVH	1995	1334024	euro 2	31-25	8	40	59	11800	2500	3100
56	MAN NL 210	436	autobuz	DJ08FCC	1995	1199022	euro 2	31-25	8	40	54	11800	2500	3100
57	MAN A78 LC	437	autobuz	DJ08UZM	2009	547703	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
58	MAN A78 LC	438	autobuz	DJ08UVF	2009	571205	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
59	MAN A78 LC	439	autobuz	DJ08UZN	2009	559H5	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
60	MAN A78 LC	440	autobuz	DJ08UZL	2009	531928	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
61	MAN A78 LC	441	autobuz	DJ08UZP	2009	593941	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
62	MAN A78 LC	442	autobuz	DJ08UZJ	2009	525815	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
63	MAN A78 LC	443	autobuz	DJ08UZI	2009	563393	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
64	MAN A78 LC	444	autobuz	DJo8UZO	2009	475217	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
65	MAN A78 LC	445	autobuz	DJ08UZK	2009	519595	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
66	MAN A78 LC	446	autobuz	DJ08UVR	2009	418364	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
67	MAN A78 LC	447	autobuz	DJ08UVN	2009	253756	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
68	MAN A78 LC	448	autobuz	DJ08UVL	2009	527094	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
69	MAN A78 LC	449	autobuz	DJ08UVI	2009	525036	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
70	MAN A78 LC	450	autobuz	DJ08UVJ	2009	553143	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
71	MAN A78 LC	451	autobuz	DJ08VSY	2009	533840	euro 4	35	8	30	75	.11857	2550	3200
72	MAN A78 LC	452	autobuz	DJ08VSW	2009	527857	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
73	MAN A78 LC	453	autobuz	DJ08VSX	2009	475991	euro 4	35	8	30	75	11857	2550	3200
74	MERCEDES	501	autobuz	DJ08EMV	1996	945420	euro 2	35-4	8	37	60	11910	2500	3095
75	MERCEDES	502	autobuz	DJ08EKT	1996	967878	euro 2	35-4	8	37	60	11910	2500	3095
76	MERCEDES	503	autobuz	DJ08EPT	1996	947291	euro 2	35-4	8	36	60	11910	2500	3095
77	MERCEDES	504	autobuz	DJ08EKU	1996	937174	euro 2	35-4	8	36	60	11910	2500	3095
78	MERCEDES	505	autobuz	DJ08EPS	1995	991626	euro 2	35-4	8	36	60	11910	2500	3095
79	MERCEDES	506	autobuz	DJ08EMU	1997	909789	euro 2	35-4	8	36	60	11910	2500	3095
80	MERCEDES	507	autobuz	DJ08EZT	1995	1127741	euro 2	35-4	8	35	64	11910	2500	3095
81	MERCEDES	508	autobuz	DJ08EZS	1995	1151017	euro 2	35-4	8	37	64	11910	2500	3095
82	MERCEDES	509	autobuz	DJ08EXH	1995	807985	euro 2	35-4	8	37	64	11910	2500	3095
83	MERCEDES	510	autobuz	DJ08FCD	1995	973474	euro 2	35-4	8	35	64	11910	2500	3095
84	MERCEDES	511	autobuz	DJ08EXG	1995	105694	euro 2	35-4	8	35	64	11910	2500	3095
85	MERCEDES	512	autobuz	DJ08FCB	1995	1028967	euro 2	35-4	8	35	64	11910	2500	3095

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
86	ROMAN 112 UDM	299	autobuz	DJ05JTL	1990	318917	non euro	3i	8	24	76	11210	2500	3035
87	ROMAN 112 UDM	301	autobuz	DJO5JTK	1990	626995	non euro	31	8	24	76	11210	2500	3035
88	ROMAN 112 UDM	374	autobuz	DJ01BKA	1993	694656	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
89	ROMAN 112 UDM	376	autobuz	DJ01BKE	1993	548480	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
90	ROMAN 112 UDM	378	autobuz	DJ01BKF	1993	650511	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
91	ROMAN 112 UDM	379	autobuz	DJ01BJZ	1993	624144	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
92	ROMAN 112 UDM	388	autobuz	DJ02AYX	1994	672343	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
93	ROMAN 112 UDM	391	autobuz	DJ02AYW	1994	639394	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
94	ROMAN 112 UDM	392	autobuz	DJ02AZD	1995	679365	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
95	ROMAN 112 UDM	395	autobuz	DJ02AYY	1995	834854	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035    .
96	ROMAN 112 UDM	397	autobuz	DJ02AZC	1995	828963	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
97	ROMAN 112 UDM	398	autobuz	DJ 02LXG	1995	740259	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
98	ROMAN 112 UDM	400	autobuz	DJ02LXB	1995	781395	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
99	ROMAN 112 UDM	402	autobuz	DJ02LXC	1995	642712	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
100	ROMAN 112 UDM	403	autobuz	DJ02LXI	1995	846352	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
101	ROMAN 112 UDM	404	autobuz	DJ02LWZ	1995	816184	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
102	ROMAN 112 UDM	406	autobuz	DJ02LXD	1995	791278	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
103	ROMAN 112 UDM	407	autobuz	DJ02LXE	1995	615588	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
104	ROMAN 112 UDM	409	autobuz	DJ02ZWI	1996	705298	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
105	ROMAN 112 UDM	410	autobuz	DJ02ZWH	1996	650693	non euro	31	8	32	68	11210	|   2500	3035
106	ROMAN 112 UDM	411	autobuz	DJ02ZWM	1996	784996	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
107	ROMAN 112 UDM	413	autobuz	DJ02ZWK	1996	673585	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
108	ROMAN 112 UDM	414	autobuz	DJ03NLP	1997	642332	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
109	ROMAN 112 UDM	415	autobuz	DJO3NLO	1997	721507	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
110	ROMAN 112 UDM	416	autobuz	DJ03NLT	1997	764078	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
111	ROMAN 112 UDM	417	autobuz	DJ03NLR	1997	639036	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
112	ROMAN 112 UDM	418	autobuz	DJ03NLS	1997	236638	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
113	ROMAN 112 UDM	419	autobuz	DJ03RNX	1997	659859	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
114	ROMAN 112 UDM	421	autobuz	DJO3ROA	1997	769234	non euro	3i	8	32	68	11210	2500	3035
115	ROMAN 112 UDM	422	autobuz	DJO3ROC	1997	883281	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3P35
116	ROMAN 112 UDM	423	autobuz	DJ03RNW	1997	788965	non euro	31	8	32	68	11210	2500	3035
117	BREDA	454	autobuz	DJ09BDE	1997	149168	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
118	BREDA	455	autobuz	DJ08ZYF	1997	211406	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
119	BREDA	456	autobuz	DJ09BJD	1997	223420	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
120	BREDA	457	autobuz	DJ08ZYG	1997	60427	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
121	BREDA	458	autobuz	DJ08ZYH	1997	201156	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
122	BREDA	459	autobuz	DJ08ZYI	1997	149890	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
123	BREDA	460	autobuz	DJ09BJC	1997	15755	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
124	BREDA	461	autobuz	DJ08ZVH	1997	215257	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
125	BREDA	462	autobuz	DJ08ZVI	1997	60555	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
126	BREDA	463	autobuz	DJ09ACU	1997	404181	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
127	BREDA	464	autobuz	DJ09CBU	1997	296985	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
128	BREDA	465	autobuz	DJ09CBV	1997	296350	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
129	BREDA	466	autobuz	DJ09CUZ	1997	18718	euro2	34	8	30	36	12000	2500	2990
130	BREDA	467	autobuz	DJ09BXU	1997	291902	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
131	BREDA	468	autobuz	DJ09CVC	1997	340709	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
132	BREDA	469	autobuz	DJ09CVB	1997	348079	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
133	BREDA	470	autobuz	DJ09CVE	1997	42448	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
134	BREDA	471	autobuz	DJ09DGL	1992	281522	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
135	BREDA	472	autobuz	DJ09DJW	1997	211421	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
136	BREDA	473	autobuz	DJ09DJX	1997	275969	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
137	BREDA	474	autobuz	DJ09CCZ	1997	157677	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
138	BREDA	475	autobuz	DJ09DJY	1998	243689	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
139	BREDA	476	autobuz	DJ09DJZ	1997	313925	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
140	BREDA	477	autobuz	DJ09DKB	1992	10866	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
141	BREDA	478	autobuz	DJogDZE	1997	206831	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
142	BREDA	479	autobuz	DJ09EAU	1997	72487	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
143	BREDA	480	autobuz	DJ09EAS	1997	19957	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
144	BREDA	481	autobuz	DJ09DZF	1997	285365	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
145	BREDA	482	autobuz	DJ09FCD	1997	346471	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
146	BREDA	483	autobuz	DJ09HBT	1997	291541	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
147	BREDA	484	autobuz	DJ09FNU	1998	149515	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
148	BREDA	485	autobuz	DJ09GAC	1997	226088	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
149	BREDA	486	autobuz	DJ09FNV	1998	8739	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
150	BREDA	487	autobuz	DJ09FCE	1997	224287	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
151	BREDA	488	autobuz	DJ09GSZ	1997	36868	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
152	BREDA	489	autobuz	DJ09GVY	1997	20041	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
153	BREDA	490	autobuz	DJ09HFP	1997	159860	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
154	BREDA	491	autobuz	DJ09GJB	1997	18658	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
155	BREDA	492	autobuz	DJ09KUY	1997	276890	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
156	BREDA	493	autobuz	DJ09RAH	1997	150949	euro 2	34	8	30	36	12000	2500	2990
157	SOLARIS	001	autobuz	DJ11VTT	2014	196884	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
158	SOLARIS	002	autobuz	DJ11VUL	2014	212532	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
159	SOLARIS	003	autobuz	DJ11VTX	2014	220582	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
160	SOLARIS	004	autobuz	DJ11VTS	2014	216341	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
161	SOLARIS	005	autobuz	DJ11VVR	2014	224964	euro6	30	8	28	75	12000	2550	3250
162	SOLARIS	006	autobuz	DJ11VTW	2014	210533	euro6	30	8	28	75	12000	2550	3250
163	SOLARIS	007	autobuz	DJ11VVY	2014	218734	euro6	30	8	28	75	12000	2550	3250
164	SOLARIS	008	autobuz	DJ11VUO	2014	226148	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
165	SOLARIS	009	autobuz	DJ11VUN	2014	225559	euro6	30	8	28	75	12000	2550	3250
166	SOLARIS	010	autobuz	DJ11VTU	2014	217484	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
167	SOLARIS	011	autobuz	DJ11VVZ	2014	225417	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
168	SOLARIS	012	autobuz	DJ11VVU	2014	211322	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
169	SOLARIS	013	autobuz	DJ11VTV	2014	231205	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
170	SOLARIS	014	autobuz	DJ11VVX	2014	229172	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
171	SOLARIS	015	autobuz	DJ11VVT	2014	227280	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
172	SOLARIS	016	autobuz	DJ11VUM	2014	222426	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
173	SOLARIS	017	autobuz	DJ11VWB	2014	233889	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
174	SOLARIS	018	autobuz	DJ12FGO	2015	160789	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
175	SOLARIS	019	autobuz	DJ12FGK	2015	154122	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
176	SOLARIS	020	autobuz	DJ12FGL	2015	135581	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
177	SOLARIS	021	autobuz	DJ12FGN	2015	143255	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
178	SOLARIS	022	autobuz	DJ12FGR	2015	137528	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
179	SOLARIS	023	autobuz	DJ12FGM	2015	144545	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
180	SOLARIS	024	autobuz	DJ12FGS	2015	145292	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
181	SOLARIS	025	autobuz	DJ13LZJ	2015	4633	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
182	SOLARIS	026	autobuz	DJ13LZI	2015	4639	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
183	SOLARIS	027	autobuz	DJ13LZG	2015	4251	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
184	SOLARIS	028	autobuz	DJ13LZF	2015	4473	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
185	SOLARIS	029	autobuz	DJ13LZE	2015	3803	euro 6	30	8	28	75	12000	2550	3250
186	T4DTB	201	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
187	T4DTB	202	VM		<2007(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
188	T4DTB	203	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
189	T4DTB	204	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
190	T4DTB	205	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
191	T4DTB	206	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
192	T4DTB	207	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063

Nr. Crt.	Marca autobuz/ tramvai	Nr. inventar	Tip autovehicul	Nr. înmatriculare	An fabricație	Km. parcurși	Emisii	Consum (l/iookm ech.) (kwh/iookm)	Durata de viață recomandată de producător	Nr. locuri pe scaune	Nr. locuri în picioare	Lungime	Lățime	înălțime
193	T4DTB	208	VM		<2OO7(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
194	T4DTB	209	VM		<2007(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
195	T4DTB	210	VM		<2007(sh)			200	11-17	26	106	14000	2200	3063
196	T4DTB	211+222	VM+VR		<2OO7(sh)			200	11-17	52	212	14000	2200	3063
197	T4DTB	212+223	VM+VR		<2OO7(sh)			200	11-17	52	212	14000	2200	3063
198	T4D TB	213+224	VM+VR		<2oo7(sh)			200	11-17	52	212	14000	2200	3063
199	KT4D	101	Articulat		<i9g8(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
200	KT4D	102	Articulat		<i9g8(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
201	KT4D	105	Articulat		<i998(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
202	KT4D	106	Articulat		<i9g8(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
203	KT4D	108	Articulat		<i998(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
204	KT4D	109	Articulat		<i9g8(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
205	KT4D	110	Articulat		<ig98(sh)			200	11-17	33	67	18100	2200	3100
206	GT6	651	Articulat		<2OO5(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
207	GT6	652	Articulat		<2005(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
208	GT6	653	Articulat		<2oos(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
209	GT6	654	Articulat		<2005(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
210	GT6	655	Articulat		<2oo5(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
211	GT6	657	Articulat		<2005(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
212	GT6	658	Articulat		<2005(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
213	GT6	659	Articulat		<2oos(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200
214	GT6	660	Articulat		<2OO5(sh)			280	11-17	39	141	19711	2200	3200

Autobuze în prezent, din totalul celor 185 de autobuze urbane din flota operatorului, numai 130 dintre acestea pot fi utilizate. Vârsta medie a flotei de autobuze este de 16 ani, din care 49% de autovehicule au o vechime mai mare de 20 de ani, majoritatea acestor autobuze având un grad de uzură mai mare de 200%. De asemenea, aceste autobuze sunt depășite moral și fizic, au un consum de combustibil ridicat și nu respectă standardele de poluare (fiind autobuze cu Euro2 sau Non-Euro).

în ceea ce privește dotările flotei de autobuze, din totalul de 130 de autobuze operaționale și puse în folosință de către operatorul de transport, 92 dintre acestea sunt dotate cu facilități pentru persoanele cu dizabilități, însă nu toate sunt dotate cu instalație de încălzire funcțională.

Repartiția vechimii parcului auto

• ■ între 0-5 ani

între 5-10 ani

între 10-15 ani

între 15-20 ani

• ■ >20 ani

  ao o Q_

  
  
  
  

Tramvaie în prezent, flota de tramvaie a operatorului R.A.T. SRL este compusă dintr-un număr de 29 de vagoane de tramvai, din care doar 15 sunt funcționale, iar la traseu sunt scoase zilnic 11 tramvaie pentru a acoperi cererea de pe cele trei linii de tramvai.

Nici un tramvai nu este nou, toate fiind achiziționate la mâna a doua, iar o parte dintre acestea au fost modernizate (vagoanele GT6). Gradul de uzură al vagoanelor de tramvai este foarte ridicat, aproape zilnic înregistrându-se câte o defecțiune la un tramvai, conducând la creșteri ale timpului în care vagonul este imobilizat și la creșterea timpului de așteptare în stație pentru călători.

Nici unul dintre tramvaie nu este dotat cu rampă pentru persoanele cu handicap, podea joasă, instalație de climatizare, iar instalația de încălzire funcționează doar pentru o parte din ele, aceste lucruri scăzând considerabil gradul de confort și atractivitatea transportului public în general, fiind absolut necesare investiții în modernizarea parcului de autobuze și tramvaie al SC R.A.T. SRL.

în urma dezvoltării serviciului de transport public în municipiul Craiova se urmărește modernizarea parcului de tramvaie și autobuze și folosirea unora cu dotări superioare pentru a asigura condiții optime de călătorie indiferent de perioadă: încălzire, aer condiționat, iluminat interior corespunzător, etc.

Astfel, demararea activităților privind modernizarea parcului de autobuze și tramvaie al SC R.A.T. SRL reprezintă o acțiune urgentă și nu în ultimul rând necesară.

Alte mijloace fixe tehnice relevante (spațiu de garare, facilități de întreținere, componente e-ticketing, sistem de management de trafic, altele)

Prezentăm în cele ce urmează situația centralizată a mijloacelor fixe tehnice existente și relevante transportului public de persoane din municipiul Craiova, deținute de către operatorul de transport:

• 1. Depouri

în Municipiul Craiova există două depouri/autobază, unul pentru gararea întreținerea și reparația flotei de autobuze și unul pentru gararea, întreținerea și reparația materialului rulant cu care se desfășoară serviciul de transport public.

4 Depoul de tramvaie este situat în Municipiul Craiova, Bulevardul Dacia, nr. 3.

CM

Depoul este dotat cu o hală de întreținere și reparații, o hală pentru spălătorie, o stație de redresare, dotările acestuia permițându-i să-și desfășoare activitatea în condiții optime, însă există nevoia stringentă 2 înlocuirii, din cauza uzurii fizice și morale, a unor echipamente precum și a unor construcții.

Alte dotări ale depoului de tramvaie:

mașina de găurit verticala - 2 buc, freza -1 buc,

elevator cu 4 coloane - 2 seturi, vinci pentru canal - 2 buc, presa verticala de 20 tone -1 buc, pod rulant-3 buc,

aparat de sudura in flux - 3 buc, presa hidraulica 400 tone -1 buc, presa hidraulica 50 tone -1 buc, polizor fix - 6 buc,

strung mare (800x3000) - 2 buc, strung mic (SN 401x750) - 3 buc, strung mic (SN 601x1000) -1 buc,

Conform informațiilor furnizate de operator, investițiile necesare pentru depou sunt:

Denumire obiectiv________________________________________________________________

Modernizare clădiri depou

Modernizare linie cale și fir contact incintă depou

înlocuire SDV (pod rulant, levatoare canal, strung rectificat bandaje, stație de încărcat bandaje) Modernizare clădiri depou

Achiziție sistem compensare energie reactivă medie tensiune (proiectare, execuție)___________

Reabilitare linie tramvai și montaj macaze (proiectare, execuție) ____________________________

Modernizare hală reparații S2 Transport Electric______________

Modernizare pavilion administrativ S2 Transport Electric____________________________________

Achiziție și montaj sistem supraveghere video în autobuze și tramvaie

4- Sediul administrativ și autobaza de autobuze sunt situate în Municipiul Craiova pe strada Calea Severinului nr. 23.

în incinta autobazei sunt amplasate 4 clădiri, precum și halele de întreținere și reparații, atelierele de reparații motoare și cutii de viteze, spălătoria, vopsitorie, stația ITP, stație de lucru pentru vulcanizare, și stație de alimentare cu carburant.

Autobuzele sunt parcate la exterior pe platforme betonate, care se prezintă într-o stare tehnică deteriorată, dar cu o suprafață suficient de mare pentru parcarea întregului parc de mijloace de transport auto. Tot în această incintă sunt depozitate și autobuzele din parcul rece precum și caroseriile care sunt pregătite pentru casare.

bJO ro Cu

Dotări:

Atelier strungărie:

Strung

Freză

Mașină de hornuit cilindrii

Mașină de rectificat arbori

Presă hidraulică

Polizor

Scule și dispozitive necesare lucrărilor de prelucrare mecanică

Atelier reparații și întreținere auto:

Elevator canal

Transformator sudură

Aparat sudură oxi-gaz

Instalație de gresat Compresor de aer Polizor

Scule și dispozitive necesare lucrărilor de reparații și întreținere auto

Spălătorie auto

Atelier de vopsitorie

Atelier de vulcanizare

Compresor

Polizor

Atelier de forjă

Cuptor de tratament termic

Mașină de splinguit arcuri

Polizor

Stație încărcat acumulatori

Atelier tâmplărie auto

Atelier electric

Stație Peco

Stație ITP

Dotările existente acoperă în mare necesarul de echipamente și utilaje pentru desfășurarea în condiții normale a activității operatorului. Sunt necesare însă investiții pentru modernizarea clădirilor și a platformei betonate, de retehnologizare și dotare cu echipamente moderne, care să ofere stabilitate și o eficiență economică sporită a operatorului, precum și scăderea timpului de imobilizare a autobuzelor.

Conform datelor prezentate de operator, investițiile minime și urgente ce trebuie realizate pentru Secția de autobuze sunt următoarele:

o Achiziție motostivuitor

o Achiziție instalație exhaustare noxe Si Transport Auto

o Achiziție si montaj instalație supraveghere cu circuit închis Si Transport Auto

o Achiziție pompa combustibil Si Transport Auto

o Modernizare Statie spalare Si T ransport Auto

o Achiziție banc curatat si reparat injectoare MAN MERCEDES BREDABUS

o Achiziție sistem compensare energie reactiva medie tensiune (proiectare, execuție)

o Achiziție autoutilitare

o Sistem e-ticketing si urmărire GPS

o Modernizare autoutilitare

o Achiziție autobuze gm sh

o Achiziție autoturism intervenție

o Achiziție si montaj sistem supraveghere video in autobuze si tramvaie

• 2. Automate și chioșcuri de bilete

Utilizatorii sistemului de transport public din Municipiul Craiova își pot procura titlurile de călătorie (bilete și abonamente) atât de la cele 19 case de bilete și abonamente, cât și de la cele 37 puncte de vânzare - spații comerciale prezentate mai jos:

Tabel 0-7 Lista caselor de bilete și abonamente

Nr crt L	Adresa Punctului de Vânz îi re Gara peron bilet	Program de lucru L-D :6,00-2L3(} L-D :6,00-21,30
3.	Parc	L-D :6,00-21.30
4.	T.C.I.F.	L.-V :9,00-17.00
ș.	Ban ie	L-D :7.00- 19,00
6	Silo/	J.-V :6,00-21,30 S-D :9,00-17,00
7	Pasai 1 Jțcu'o	L-D -.6.00-21,30
8.	hac de mecanica	L-V ;6.00-21.30 S-D :9,00-17,00
9.	Piața centrala	L-D:6,00-21,30
10.	Universitate 3F	L-D :6.(K)-2l,30
11.	Spitalul nr.2	I V;6,00-2I,30 S-D 33,00-17,00
1?	Casa Sliinici	L-V :6.00-2L30 S D :9,00-17,00
13.	Siatia 1 O-Cv Noua (orizont)	L-V :9,00-17,00
14.	Stalia 15-Cv Noua	I V :6.00-21,30 S-D :9,00-17,00
15.	Sialia 20-Cv Noua	L-D :6,00-21,30
]6.	Brazda- Complex Vechi	L-V :8,3O-16,30
17.	Bdv’ Dacia Regia de tutun	1 V :6,30-14,30
18.	Breslei' Cimitir Bohuncle	L-V :6,3O-14,30
19.	Romanești- cap linie	L-D :6,OO-2O,3O

CU Q-

Figură 2-41 Lista punctelor de vânzare - spații comerciale

Nr	Denumire Agent	Locația Functuhii de Vanzarc	Program de
<TÎ	Economic		lucru
l.	Admira	IS-dtil Dacia-DM	6,00-22,00
2,	Aliandra	Bucovat	NON-STOP
3.	Afecta	Moficni	6.00-22,00
4.	Caliopv Pmd	Popovcni	8,00-20.00
5, |	Cip.Com	Breslei NT 131	NON-STOP
6.	CÎnbrid	BrazdafCemplex Vechi)	NON-STOP
7. 1	(:risba%	Statm Olimp-Cornitoiu	NON-STOP
8. |	Crismad	Stafia Olirnp -Cornitoin	NON-STOP
9.	D.T.Anu S.R.L.	Calea B11 cu resti(St. Viito rid)	8,00-20,00
10.	Dariamarna	Antaradia Nr 56 (Lic. Pedagogic)	NON-STOP
11,	l)o Iu ev	Piața Ros ine	6,30-22,00
12.	Edel Wcib	SLC.A.R. Pensionari	NON-STOP
	Comercial 58
, ’3-	Eienucu	Statia Poiana	6,00 -19,00
;i4.	Gen -Mag	Breslei Comp.de Apa	6.00-22,00
15.	Ghinea Constantina	Stafia Oltct	6,00-16,00
■ ,fi-	1 lei dom	Bdnl Becehal (Rovine)	6,00 -23,00
17.	Heliu “s Trading	SLElectro Lupus;St Ciuperca	XON-STOP
18.	Lhid.Gherea Ștefan	Macedonschi                 8,00 -20,00
19.	tonele Mihaela	Brestei(Cocosul Vesel)	6,00 -23,00
20.	Lfe-Mar	St.Compania de Apa	6,00 -22,00
21.	Lnwcostvick	St Fafiarns(Amantdia)        6,00-22,00
22.	Manea	St Rrestd(Cap Linie)	NON-STOP
23.	Marniarchet	St. Fanta na Pnpova	6,00 -22,00
24,	Media Andraen Press	Sp. Militar	5,30-16,00
25.	Meral	Sp.Nr.1	8,00-18,00
26.	Miliadasem	Sp. Nr.2	8,00-22,00
27.	M ikos& Mikos	St. Casa Studenților	8,00-19,30
28.	Minitechnicus	SuDecebal	8,00-22,00
29.	PVC Symy	Se.23 Rovine                  8,00-22,00
30.	Riletia	Piața Chiriae	NON-STOP
31.	Rom ni con	C 0 m p lex N o u(Brtrzd a)	NON-STOP
32.	Ruk-Tour	Sp-Nr.l ;Peco Tramvai	NON-STOP
33.	1'raiMaru	St. SucpiWia 1ML)	j 6,OO-22_,00
34.	Verona	SI. 10( Orizont)	1 6,00-22,60
35.	Coralcx	Spania Nr.37	NON-STOP
36.	Dinew-One	Aprozar Lunca	NON-STOP
37.	Media Press O-P.	Chioșcuri Ziare:

l niversitate

Sp.Militar

Rotund»!

Piața Centrata

SI 30

SI 10

Casa Stiintd                   L-l): 5,30-16,00

Surpi

Sc 12

|imtej((;radin:i Milmi Brava

Ciuperca

Confecții

Parc

St 15

Sp.Nr.2

00

Qfl ro CL

O mare parte din stațiile neamenajate sunt localizate pe carosabil, neexistând un trotuar pe care aceștia pot aștepta, sporind riscul de accidente; amenajarea stațiilor de autobuz cu mobilier urban, echipate cu panouri pentru informarea dinamică a timpilor de sosire a mijloacelor de transport în comun; afișarea în stațiile de transport public de pe trasee a hărții schematice și a programului de transport. Majoritatea stațiilor de tramvai nu au balustradă pentru protecția călătorilor care așteaptă mijlocul de transport, aceștia fiind expuși, mai ales în stațiile mai aglomerate, de a ajunge accidental pe carosabil, gradul de siguranță fiind astfel, foarte scăzut.

Accesul potențialilor pasageri ai rețelei de transport în comun la vehiculele ce operează pe aceste trasee se face prin stațiile de transportîn comun. Din analiza rețelei de transport public a reieșit că aceasta este destul de echilibrat distribuită în cadrul zonei construite a municipiului Craiova, însă o analiză a repartiției și a accesibilității stațiilor arată o imagine mai clară și mai expresivă a accesibilității diverselor zone urbane (cartiere de locuințe, străzi, puncte de interes) la rețeaua de transport. Stațiile de transport trebuie să fie localizate în apropiere, în funcție de frecvența, capacitatea și timpul în care este parcurs traseul sau traseele care tranzitează o anumită stație crește sau scade atractivitatea unei stații, o persoană mergând chiar și 7 minute de la domiciliu până în stație. Cartograma acoperirii spațiale a izocronelor de 3,5 și 7 minute de mai jos arată accesibilitatea temporală a acestora pentru mersul pe jos, considerând o viteză medie pentru CT) mersul pe jos de 6 km/h.

ro o.

Analiza accesibilității sistemului de transport public din Municipiul Craiova, arată că cea mai mare parte a teritoriului construit are o stație de transport public la 5 minute de mers pe jos, însă există zone extinse cu densitate ridicată a populației care nu au o stație de transport la 5 minute de mers jos, atractivitatea transportului public fiind scăzută, căci se mai adaugă și timpii de așteptare în stație, la aceste 5 minute.

Zona centrală și arterele principale pe unde circulă mijloacele de transport public dispun de cea mai bună accesibilitate la acest serviciu. Pe lângă aceste zone se mai remarcă și cartierul Craiovița Nouă, unde datorită bunei infrastructuri pietonale și a stațiilor destul de dese, accesibilitatea este bună.

La polul opus, cartiere precum Plaiul Vulcănești, Bordei, Veteranilor, Catargiu, partea de sud a cartierului Craiovița Veche, cartierul Șimnic și partea de nord a cartierului Bariera Vâlcii sunt zone ai căror locuitori sau angajați care lucrează în acestea, sunt nevoiți să parcurgă mai mult de 7 minute pe jos până la o stație de transport public după care să mai aștepte și mijlocul de transport. Acest inconvenient determină populația să nu considere transportul public o modalitate de deplasare viabilă și se folosesc de alte mijloace, precum autoturismul personal, fapt ce duce la congestii și timpi ridicați de deplasare la nivelul întregului oraș.

• 4. Sistem de informare pasageri

în prezent, parcul de mijloace de transport public nu are sistem de informare a pasagerilor în cadrul vehiculelor și autovehiculelor, și în stații.

• 5.  Dispozitive din autobuze și stații de îmbarcare/debarcare

Tramvaiele și autobuzele nu sunt echipate cu dispozitivele necesare pentru localizare prin GPS.

• 6. Dispecerat

S.C. RAT S.RL .are două dispecerate (unul pentru transportul cu autobuze și unul pentru cel realizat cu tramvaie). Dispecerizarea este realizată în mod clasic, neexistând un sistem informatic de alocare automată a traseelor pentru mijloacele de transport public, alocarea pe trasee fiind realizată manual.

2.3. Constrângeri de ordin tehnic

Performanța serviciului de transport public operat cu tramvaiul și cu autobuzul din municipiul Craiova depinde o serie de dotări și echipamente care trebuie să funcționeze la parametri normali pentru desfășurarea în condiții de siguranță a serviciului. Pentru transportul cu tramvaiul, calitatea căii de rulare, a rețelei de contact, buna întreținere a macazelor și funcționarea normală a stațiilor de redresare pot asigura o bună performanță a sistemului de transport public operat cu tramvaiul.

• a.  Parcurgerea rampelor și a pantelor

în Municipiul Craiova, pe traseele parcurse de tramvaie nu există pante sau rampe care să depășească 9% și care să facă dificilă parcurgerea acestora fie la încărcarea maximă sau pe timpul iernii. Recomandăm totuși ca toate achizițiile de material rulant să poată să parcurgă fără probleme pante sau rampe de până în 9%.

• b.  Parcurgerea virajelor și a curbelor

Din analizele efectuate, toate curbele și virajele de pe rețeaua existentă asigură trecerea în siguranță și în condiții de exploatare. Raza de curbură minimă pe rețeaua RAT Craiova este de 18 metri, iar în depou aceasta este mai mică, putând fi parcursă însă cu o limitare de viteză la maximum 15 km/h.

• c.  Rețeaua de contact

Rețeaua de fir-contact din care se alimentează tramvaiele funcționează la o tensiune nominală de 600 Vcc, deci vehiculele ce fac obiectul achiziției trebuie să fie compatibile cu această tensiune. înălțimea rețelei de contact variază între 43oomm și 6500 mm, iar zig-zagul rețelei de contact are o amplitudine de =±250 mm.

• d.  Ecartamentul este de 1435 mm.

• e.  Stațiile de îmbarcare/debarcare

Construcția unor stații de îmbarcare/debarcare nu permit staționarea simultană a mai multor vagoane de tramvai, existând situații când un tramvai așteaptă la intrarea în stație punerea în mișcare a tramvaiului din față, generându-se astfel întârzieri și timpi mai lungi de parcurs al traseului. Pentru preluarea fluxului de călători din unele stații recomandăm tramvaie de capacitate mai mare, care să utilizeze la potențialul maxim lungimea peronului, decât tramvaie de capacitate mai mică care să nu încapă simultan, evitându-se astfel situații când tramvaiul oprește cu o parte din uși în afara peronului.

Pentru îmbarcarea/debarcarea cu ușurință a pasagerilor se recomandă ca podeaua tramvaielor să fie joasă,     ^0

iar garda la sol a tramvaiului, încărcat la capacitatea maximă și cu bandajul uzat la maxim să fie de minim e 80 de mm pentru a evita accidentările în timpul urcării/coborârii sau în timpul parcursului.

2.4. Evoluția indicatorilor de operare

în vederea analizei economico-financiare a opțiunilor de înlocuire a mijloacelor existente cu unele noi este necesar a fi prezentată situația financiară actuală a operatorului de transport din Municipiul Craiova.

Scopul prezentului sub-capitol este de a furniza o viziune asupra evoluției financiare a operatorului din ultimii ani fiscali încheiați cu privire la cheltuielile eligibile² și analiza costului / km aferent fiecărui an (având în vedere indicatorul „kilometri operați anual") cât și veniturile obținute. Calculul costului / km este realizat în contextul precizărilor Regulamentului CE 1370/2007 și a prevederilor privind evitarea ajutorului de stat, deci și a faptului că gestiunea serviciului de transport trebuie realizată de către operator în condiții de eficiență.

Realizarea analizei evoluției economice s-a bazat pe informațiile primite de la operatorul de transport din acest oraș (R.A.T. SRL) și sunt considerate ca fiind corecte și asumate, Consultantul nerealizând verificări sau investigații suplimentare cu privire la aceste date și informații, care stau la baza concluziilor și propunerilor.

Pentru efectuarea analizei evoluției economice a operatorului pornind de la separarea costurilor și veniturilor aferente serviciului public de transport de celelalte activități, s-a solicitat Operatorului să prezinte o defalcare a înregistrărilor anuale reflectate în evidența analitică operativă și contabilă și în Bilanțul anual pentru:

o transport public cu autobuzul;

o transport public cu tramvaiul;

o alte activități, din care:

• - servicii de ITP pentru terți,

• - transport special pe bază de contracte încheiate cu terți;

• - servicii efectuate pentru terți - I.T.P.

• - servicii efectuate pentru terți - ridicări și tractări auto

• - servicii de închiriere spații

• - servicii de publicitate.

O dată cu încheierea Contractului de Servicii Publice, conform obligațiilor stipulate la punctul 5 din Anexa la Regulamentul CE nr. 1370/2007, Operatorul va organiza evidența operativă și contabilă distinctă pentru costurile și veniturile aferente activității de transport public (cu analitice distincte pentru transportul cu autobuzul și transportul cu tramvaiul) față de evidența operativă și contabilă a altor activități.

Ol

00

00 ro CL

• 1. Evidența operativă și contabilă privind costurile cu:

4 Transportul public cu autobuzul

Tabel o-i Cheltuielile înregistrate de către operatorul S.C. R.A.T. SRL în conformitate cu informațiile contabile transmise pentru anul 2015,2016 2017 -secțiaautobuzeșianaliza costului pe kilometru

Prelucrare Consultant

cheltuieli eligibile	2015		2016		2017
	Nr. de kilometri operați	5,848,170	Nr. de kilometri operați	5,015,388	Nr. de kilometri operați	4,724,140
	valoare	cost / km	valoare	cost / km	valoare	cost / km
cheltuieli materiale auxiliare -6021	149713.6100	0.0256	159,819.60	0.0319	191,250.92	0.0405
combustibil - 6022	8,727,130.84	1-4923	7,852,806.58	1.5657	7,686,310.72	1.6270
piese de schimb - 6024	889,798.94	0.1521	734,580.45	0.1465	978,698.05	0.2072
anvelope - 6024.7	240,534.14	0.0411	145,006.50	0.0289	184,528.00	0.0391
alte            materiale consumabile -6028	47,423.60	0.0081	36,245.32	0.0072	42,568.27	0.0090
obiecte de inventar - 603	38,342.98	0.0066	33,839-35	0.0067	50,316-57	0.0107
cheltuieli cu energia - 605	328,705.71	0.0562	336,768.06	0.0671	317,739-54	0.0673
întreținerea și reparațiile - 611	56,077.77	0.0096	55,213-21	0.0110	72,389.24	0.0153
redevente, locații de gestiune - 612	8,930.36	0.0015	14,32391	0.0029	641,551.28	0.1358
prime de asigurare - 613	508,255.64	0.0869	734,786.18	0.1465	76i,373.59	0.1612
protocol, reclama și publicitate - 623	56,156.83	0.0096	69,696.10	0.0139	62,286.05	0.0132
cheltuieli cu deplasări, detasari - 625	830.00	0.0001	297-50	0.0001	2,031.38	0.0004
cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	6,424.07	0.0011	9,061.28	0.0018	8,605.91	0.0018
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	219,444.05	00375	174,586.20	0.0348	160,877.17	0.0341
cheltuieli cu impozite, taxe și varsaminte - 635	1,011,741.16	0.1730	2,096,551.11	0.4180	39,655-21	0.0084
salariile de baza ale personalului -641	8,330,718.00	1-4245	8,720,634.00	1-7388	9,406,539.00	1.9912
asigurări sociale - 6451	1,322,154.00	0.2261	1,386,207.00	0.2764	1,498,070.00	0.3171
ajutor șomaj - 6452	41,371.00	0.0071	42,973.00	0.0086	42,337-00	0.0090
asigurări sociale de sănătate - 6453	433,27100	0.0741	452,185.00	0.0902	489,027.00	0.1035
amortizare - 6811	1,278,786.16	0.2187	1,298,087.59	0.2588	1,315,677-41	0.2785
Total Cheltuieli specifice (autobuze)	23,695,809.86	4.0518	24,353,667.94	4.8558	23,951,832.31	5.0701

4>- Transportul public cu tramvaiul

Tabel 0-2 Cheltuielile înregistrate de către operatorul S.C. R.A.T. SRL în conformitate cu informațiile contabile transmise pentru anul 2016 2017 - secția tramvai și analiza costului pe kilometru______________________________

Prelucrare Consultant

cheltuială	2016		2017
	Nr. de kilometri operați	429,345	Nr. de kilometri operați	639,044
	valoare	cost / km	valoare	cost / km
cheltuieli materiale auxiliare -6021	105,863.84	0.2466	50,860.31	0.0796
combustibil - 6022	22,783.68	0.0531	28,814.74	0.0451
piese de schimb - 6024	28,455.42	0.0663	33,580.20	0.0525
alte materiale consumabile - 6028	2,107.35	0.0049	1,201.67	0.0019
obiecte de inventar - 603	59,342.62	0.1382	13,725-30	0.0215
cheltuieli cu energia - 605	612,663.79	14270	746,840.25	1.1687
redevente, locații de gestiune - 612	25.50	0.0001	126,660.85	0.1982
prime de asigurare - 613	38,99130	0.0908	45,060.97	0.0705
protocol, reclamă și publicitate - 623	9,708.90	0.0226	12,174-43	0.0191
cheltuieli cu deplasări, detașări - 625	1,801.57	0.0042	823.26	0.0013
cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	3,787.08	0.0088	3/102.53	0.0049
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	44,269.11	0.1031	43,585.62	0.0682
cheltuieli cu impozite, taxe și vărsăminte - 635	510,695.71	1.1895	147,011.27	0.2300
salariile de bază ale personalului - 641	2,795/515-00	6.5111	3,469,230.00	5.4288
asigurări sociale - 6451	444,351.00	1.0350	552,820.00	0.8651
ajutor șomaj - 6452	13/970-00	0.0325	19,926.00	0.0312
asigurări sociale de sănătate - 6453	145,367.00	0.3386	180,483.00	0.2824
amortizare - 6811	55/259-70	0.1287	59,713.60	0.0934
Total Cheltuieli specifice (tramvaie)	4,894,958.57	11.4010	5,535,614-00	8.6623

Față de cheltuielile prezentate la sub-punctul de analiză a cheltuielilor aferente Secției Autobuze, în cadrul Secției Tramvaie nu sunt prezentate înregistrări contabile privind întreținerea și reparațiile (cont 611) întrucât defecțiunile tramvaielor sunt remediate de către personalul angajat, în contul 6iiînregistrându-se numai cheltuielile aferente autobuzelor conform devizelor eliberate de terți pentru cheltuieli și manopere diverse (schimbare chiuloasă, injectoare, arbori etc.).

00

t>D nj Q.

1 Alte activități

cheltuieli	2015	2016	2017
	valoare	valoare	valoare
cheltuieli materiale auxiliare -6021	146,748.04	26,725.72	45,936.88
combustibil - 6022	59,76391	22,028.58	26,488.63
piese de schimb - 6024	86,896.28	2,155.68	4,237-79
anvelope - 6024.7	2,884.96	4,258.00	1,445-37
alte materiale consumabile - 6028	27,9O3-57	18,748.95	36,571.14
obiecte de inventar - 603	25,567-87	358.34	-
cheltuieli cu energia - 605	352,465-34	37,418.92	37,710-79
întreținerea și reparațiile - 611	6,017.13	2,004.45	5,310.11
redevențe, locații de gestiune - 612	551-70	(3,726.20)	70,773-74
prime de asigurare - 613	35,894.41	5,i94-38	7,997-oo
protocol, reclama și publicitate - 623	3i,757-48	2,500.00	-
cheltuieli cu deplasări, detașări - 625	7,811.22	15,118.20	11,148.94
cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	49,647.72	53,976ji	46,119.13
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	156,219.77	100,520.47	94,599-96
cheltuieli cu impozite, taxe și vărsăminte - 635	271,002.75	198,54367	155,687.93
salariile de baza ale personalului - 641	7,146,246.00	4,528,891.00	4,588,256.00
asigurări sociale - 6451	1,147,930.00	721,318.00	731,673 00
ajutor șomaj - 6452	35,287.00	21,940.00	22,467.00
asigurări sociale de sănătate - 6453	376,072.00	237,471.00	238,744-00
amortizare - 6811	163,072.28	92,964.48	148,764.95
Total Cheltuieli specifice (autobuze)	10,129,739.43	6,088,410.35	6,273,932.36

LD

00

00 cu

Q_

Evoluția costului pe kilometru, perioada 2015-2017

Figură 2-44 Evoluția costului pe kilometru provenit din exploaarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

Din situația prezentată mai sus, a numărului de kilometri operați și costului pe kilometru, observăm următoarele:

Tabel 0-3 Sitația centralizată privind cheltuielile cu prestarea serviciului de transport public cu tramvaiul și autobuzul și costul pe kilometru înregistrat de R.A.T. SRL în perioada 2015-2017

Nr. crt.	Indicator	u.m.	2015	2016	2017
1	Nr. kilometri operați în total, din care:	km	5,848,170	5/444/733	5/363/184
	Cu autobuzul		5,848,170	5,015,388	4,724,140
	Cu tramvaiul		-	429,345	839,044
2	Cost total pe kilometru, din care:	lei	4.0518	16.2568	13-7324
	Cu autobuzul		4.0518	4.8558	5.0701
	Cu tramvaiul		-	11.4010	8.6623
3	Cheltuieli totale, din care:	lei	33,825,549.29	35,337,036.86	35,761,378.67
	Cu autobuzul		23,695,809.86	24,353^7-94	23,951,832.32
	Cu tramvaiul		-	4,894,958.57	5,535,81400
	Cu alte activități		10,129,739.43	6,088,410.35	8,273,932.38

în conformitate cu analiza evidențelor privind cheltuielile de exploatare cu autobuzul se poate observa că anul 2015 reprezintă anul cu cea mai ridicată eficiență operativă, întrucât în această perioadă s-au realizat cei mai mulți kilometri dintre anii analizați (5,846,136 km) la cel mai mic cost total și cost pe kilometru față de anii 2016 și 2017.

Numărul mare de kilometri efectuați cu autobuzul în anul 2015 față de cei efectuați în anul 2016 și 2017 este datorat activității de transport cu tramvaiul, care în perioada 2013 și luna mai 2016 a fost suspendată cu ocazia implementării proiectului „Modernizarea infrastructurii de transport în comun pentru fluidizarea traficului forței de muncă între cele două platforme industriale ale Polului de Creștere Craiova", vagoanele de tramvai fiind înlocuite cu autobuze.                                                                      CD

00 ao ra

Q-

• 2. Evidența operativă și contabilă privind veniturile

4 Evidența operativă privind numărul de bilete și abonamente vândute în perioada 2015-2017:

SITUAȚIA BILETELLOR VÂNDUTE
			2015	2016	2017
Nr. crt.	Tip bilete	Preț	Total bucăți	Total bucăți	Total bucăți
1	Toneta	2	1,687,729	1,978,262	2,071,580
2	Șoferi	2.5	490,869	860,056	939,922
3	Șoferi tramvai	3	5/304	7,942	12,533
4	I.D.M.	2	155/740	164,632	168,350
5	Vatmani	2-5	-	139,250	236,136
6	Ag. Economici	2	644/251	-	-
7	Ag. Economici	3		691,000	665,100
8	Exterior	3	6,199	2,804	1/449
8	Automate	2	771
9	Taxat mașina	2-5	440	554	2,682
10	Taxat mașina	2	100	-	20
11	Taxatori	2	1/329,750	92,388	54
12	Control	30	3,994	4/021	4/201
TOTAL			4,325/147	3,940,909	4,325,147

SITUAȚIA ABONAMENTELOR VÂNDUTE
			2015	2016	2017
Nr. crt.	Tip bilete	Preț	Total bucăți	Total bucăți	Total bucăți
1	Ab. TT. Pens. 50% red	32.5	15,690	18,518	17,754
2	Ab. TT. Pens. 100% red	65	-	157,275	344/io8
2	Ab. Donatori 50% red	32.5	390	305	283
3	Ab. Elevi 50% red	32.5	45/747	46,437	44,327
4	Ab. Studenți 50% red	32.5	21,625	20,729	20,944
5	Ab. Handicapați oraș	65	17/900	15,937	15,152
6	Ab. Handicapați corn.	65	22	19	14
7	Ab. AFDP	65	4,870	939	1,217
8	Ab. Veterani de război	65	4,753	5/152	5,468
9	Ab. Urmași de veterani	32.5	1,559	1,085	783
10	Ab. Revoluționari	65	2,031	2,120	1,862
11	Ab. TT -1 lună	65	74,670	75,942	79,241
12	Ab.TT -15 zile	34	40,422	39,266	36,803
13	Ab. TT -7 zile	18	22,692	22,990	22,780
14	Ab.TT-izi	6	7/589	10,195	11,623
15	Ab. Nenominalizate	110	2,361	2,415	2,509
16	Ab. Curse speciale	diversificat	17,796.00	17,187	21,789
TOTAL			280,117	436,511	626,657

no ro

Q_

± Evidența cu privire la numărul de călători în perioada 2015-2017

Tabel 0-4 Estimări privind numărul de utilizatori ai serviciului de transport public din Municipiul Craiova

Traseul	20153	20163	20173	Nr. anual estimat- 20174
Traseul EiT	2,685,185	2,765,741	2,848,713	4,016,800
Traseul EiR	2,908,951	2,996,219	3,086,106	4,900,800
T raseul 1	1,443,648	1,486,957	1,531,566	3,451,800
Traseul 2b	1,466,205	1,510,191	1,555,497	2,204,170
Traseul 3b	2,188,029	2,253,670	2,321,280	1,600,540
Traseul 4	253,766	261,379	269,221	240,670
Traseul 5b	112,785	116,169	119,654	154,300
Traseul 9	1,596,660	1,644,559	1,693,896	924,280
Traseul 10	45,H4	46,467	47,861	103,712
Traseul 11	150,380	154,891	159,538	21,322
T raseul 13	24,813	25,557	26,324	38,622
Traseul 17b	255,646	263,315	271,215	i43,no
Traseul 20	-	-	-	175,782
Traseul 23b	4,5H	4,647	4,786	30,750
Traseul 24	1,143,640	1,177,949	1,213,288	1,069,680
Traseul 25	1,641,022	1,690,252	1,740,960	2,293,300
Traseul 29b	661,672	681,522	701,968	601,260
Traseul 100	-	2,617,665	2,696,195	3,193,900
Traseul 101	-	402,718	414,799	305,040
Traseul 102	-	352,378	362,949	359,952

în ceea ce privește situația veniturilorînregistrate în anii analizați (din servicii de transport inclusiv subvenții primite) și numărul de călătorii realizate, situația este următoarea:

Tabel 0-5 Situația veniturilor înregistrate din prestări servicii de tranport a operatorului - anii 2015,2016,2017

Sursa: comunicare departament economico-financiar R.A.T. SRL

Indicatori	2015 (lei)	2016 (Iei)	2017 (Iei)
Venituri din transport persoane, din care:	32,687,175-90	35,919,224.70	38,171,379.62
Si. Secția Autobuz:	15,055,532-16	13,568,837.14	12,504,906.78
- venituri din bilete (cont 7042)	7,266,155.92	6,239,421.88	6,135,606.10
- venituri din abonamente (cont 7041)	7,789,376.24	7,329,4i5-26	6,369,300.68
S2. Secția Tramvai:	-	1,729,362.88	3,278,813.66
- venituri din bilete (cont 70429)	-	864,172.83	1,386,712.57
- venituri din abonamente (cont 70419)	-	865,190.05	1,892,101.09
Subvenții (cont 7411)	17,631,643.74	20,621,024.68	22,387,659.18
Venituri din locații de gestiune și chirii (cont 706)	175,347-18	236,468.17	200,344.00

Ponderea veniturilor provenite din vânzarea de bilete și abonamente și a subvențiilor din activitatea de transport public din total venituri:

ponderea creșterii veniturilor provenite din bilete și abonamente perioada 2015-2017

2016                                             2017

Figură 2-45 Ponderea creșterii veniturilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

situația veniturilor, perioada 2015-2017

39,000,000.00

38,000,000.00

37,000,000.00

36,000,000.00

35,000,000.00

34,000,000.00

33,000,000.00

32,000,000.00

Figură 2-46 Evoluția veniturilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

în ceea ce privește situația veniturilor obținute din vânzarea de bilete și abonamente pentru utilizarea transportului public în Municipiul Craiova, în anul 2016, operatorul a înregistrat venituri mai mari cu 1.61% față de anul 2015, iar în anul 2017, veniturile au fost cu 3.17% mai mari față de cele înregistrate în anul 2016. De asemnea, subvenția primită este cu 16.95% mai mare în anul 2016 față de anul 2015, respectiv cu 8,57% mai mare în anul 2017 față de anul 2016.

19.00

17.00

15.00

13.00

11.00

9.00

7.00

5.00

Figură 2-47 Ponderea creșterii subvențiilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2015-2017

situația subvențiilor obținute din activitatea de transport, perioada 2015-2017

23,000,000.00

22,000,000.00

21,000,000.00

20,000,000.00

19,000,000.00

18,000,000.00

17,000,000.00

16,000,000.00

Figură 2-48 Evoluția subvențiilor provenite din exploatarea serviciului de transport public din Municipiul Craiova, perioada 2025-2017

Indicatori	u. m.	2015	L 2016	2017	2017 estimat*
Nr. de călători / km parcurs (cu autobuzul)	călători / km	2.84	3-41	3-72	5.08
Nr. de călători / km parcurs (cu tramvaiul	călători / km		7.86	5-44	6.72
Venituri din transport / km parcurs (cu autobuzul)	Lei / km	2-57	271	2.65
Venituri din transport / km parcurs (cu tramvaiul)	Lei / km	-	4-03	5-13
Venituri din transport / calator transport (cu autobuzul)	Lei / călător	0.91	0-79	0.71	0.52
Venituri din transport / calator transport (cu tramvaiul)	Lei / călător	-	0.51	0-94	0.76

* Estimarea a fost realizată pe baza datelor prezente în Studiu privind fluxul de călători în municipiul Craiova, (2017), Universitatea din Craiova, Facultatea de mecanică

2.4. Analiza principalelor probleme și nevoi identificate

Probleme și nevoi privind dezvoltarea serviciului de transport

Serviciul de transport public local face parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publică și cuprinde totalitatea acțiunilor și activităților de utilitate publică și de interes economic și social general desfășurate la nivelul unităților administrativ teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autorităților administrației publice locale, în scopul asigurării transportului public local.

în ceea ce privește principalele probleme întâmpinate de către utilizatori - cu privire la problemele întâmpinate în timpul deplasărilor din interiorul Municipiului Craiova, conform răspunsurilor la sondajele de opinie (746 de respondenți, reprezentând aprox. 0.28% din populația totală a municipiului) realizate pentru întocmirea prezentei documentații, principala problemă identificată este reprezentată de traficul ridicat, 35.5% dintre respondenții sondajului indicând această problemă. 25.4% dintre respondenți sunt de părere că transportul public este ineficient, fiind considerată a doua cea mai importantă problemă privind mobilitate urbană și deplasările în interiorul orașului după traficul auto ridicat. Relevant pentru prezentul studiu de oportunitate dar și pentru planificările viitoare în ceea ce privește mobilitatea în Mun. Craiova este lipsa de mijloace de transport alternative constatată de 6.4% dintre respondenți. Circa 3,5% din populație consider că principal problem întâmpinată în timpul deplasărilorefectuate în interiorul orașului este lipsa/insuficiența locurilor de parcare. 4.6% din respondenți indică nesiguranța întâmpinată pe trecerile de pietoni și în intersecții; 3.6% indică calitatea necorespunzătoare a trotuarelor și aleilor.

O)

ao ro Q

4. în opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

• • [1] Transport tn comun tnefic>enî

• • [2] Trafic auto ridicat

• • [3] Lipsa alternativelor de transport

• • j4] Trafic greu in oraș

• • [5] Calitate necorespunzatoare pentru trotuare si alei

• • [6] Lipsa/insuficienta rocurilor de parcare

• • [7} Străzi degradate

• • [8] Trecem de pieton^intersectn nesi

Figură 2-49 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Craiova

La întrebarea „Sunteți mulțumit de calitatea serviciului de transport public din Craiova?", 83.5% dintre respondenți au răspuns cu afirmația „Nu" iar 16.5% cu „Da".

Sunteti mulțumit de calitatea serviciului de transport public din Craiova?

Pentru a identifica real de ce nu sunt mulțumiți de calitatea serviciului de transport public, respondenții au răspuns la o altă întrebare al cărei scop este identificarea cât mai specifică a problemelor privind serviciul de transport public. Astfel, 39% dintre respondenți consideră că principala problemă în ceea ce prvește prestarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova este lipsa unor mijloace de transport moderne dotate cu facilități corespunzătoare; 27.73% dintre respondenți consideră că mijloacele de transport sunt aglomerate; 13.1% consideră că principala problemă este cea timpilor foarte mari de așteptare în stații și 4.6% consideră că viteza de deplasare este redusă. De asemenea, 4.4% dintre respondenți consideră că o problemă importantă este nerepectarea orarului de deplasare a operatorului,. 4% consideră în aceeași măsură că principalele probleme sunt cele legate de nerespectarea orarului de transport.

In opinia dvs., care este principala problema a transportului public din Craiova?

• • [1] Mijloace de transport vechi si tar

• • [2] Mijloacele de transport aglomerate

[3] Timpi de așteptare foarte mari in

• • [4] Nerespectarea orarului de trans

• • {5] Lipsa de informații pnvind trasee

• • 16) Prețul ridicat al Welelortabonam

• • [7] Transportul public nu acopera zo

• • [8] Viteza redusa de deplasate

Figură 2-50 Principalele probleme identificate ale infrastructurii de transport în Mun. Craiova conform răspunsurilor la sondajele de opinie

Ca urmare a analizei opiniei populației sunt identificate următoarele probleme și nevoi privind dezvoltarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova:

o Parc învechit de vehicule pentru transportul public

o Calitate inadecvată a serviciilor de transport public (frecvență, regularitate)

o Lipsa unor trasee destinate exclusiv transportului public - benzi dedicate care să crească viteza de deplasare

o Stații de așteptare care nu furnizează informații cu privire la Informațiile privind traseele, orarul de circulație, timpii de așteptare ș.a.

Care este principala problema pentru infrastructura de transport public?

• • [1J Infrastructura rutiere/Calea de rulare degradata

| [2] Stațiile de așteptare sunt nemodernizate

[3] In stațiile de așteptare nu sunt informații privind traseele, orar, timp..

• • [4J Lipsa facilitați pentru persoanele cu dificultăți locomotorii

• • [5] Lipsa unor culoare dedicate

Figură 2-51 Principalele probleme pentru infrastructura de transport public

Principalele probleme legate de infrastructura de transport public se referă la stații, la faptul că acestea nu     CO

sunt amenajate (37,5%) și la faptul că în stații călătorii nu sunt informați cu privire la trasee, timpi de      *

așteptare în stații (20.8%). O altă problemă percepută de cetățeni se referă la starea degradată a căii de S. rulare pentru tramvai și a carosabilului pe care circulă autobuzele (35,2%). Doar 3.9% din persoanele care au răspuns la chestionar consideră că lipsa de facilități pentru persoanele cu dificultăți locomotorii sau alte handicapuri reprezintă o problemă, iar 2.4% consideră că lipsa unor culoare dedicate mijloacelor de transport public, care să mărească viteza de circulație, este o problemă de infrastructură pentru sistemul de transport public din municipiul Craiova.

Prin urmare, în urma analizei cerințelor Primăriei Municipiului Craiova și a opiniei cetățenilor municipiului asupra calității transportului public urban a rezultat ca fiind necesare următoarele activități:

Amenajarea stațiilor de călători,

înnoirea parcului de vehicule de transport public, astfel încât acestea să asigure condițiile necesare de siguranță, calitate și confort al călătoriei, precum și reducerea noxelor

Oferirea de informații cu privire la programul de circulație precum și alte informații utile pentru parcurgerea călătoriilor

Punerea la dispoziție a unei infrastructuri care să încurajeze soluții de transport alternative dar și care să rezolve alte probleme de trafic specificate mai sus, astfel încât orașul să asigure populației un transport public de calitate

Având în vedere că rețeaua de tramvai joacă un rol-cheie în ceea ce privesc deplasările zilnice din Mun. Craiova dar și în ceea ce privește cererea de transport cu acest mijloc, dezvoltarea sistemului de transort public cu tramvaiul va asigura o mai bună performanță a serviciilor. Totuși, acest sistem nu deservește un areal foarte mare din zona urbană, astfel încât, în conformitate cu rezultatele studiilor se crează premisele spre dezvoltarea serviciului de transport public cu tramvaiul în vederea deservirii unei arii teritoriale mai mari, a mai multor călători și nu în ultimul rând în vederea reducerii traficului auto din oraș.

Pe lângă probleme identificate ce țin de deficiențele transportului public identificate de către populație și de către analizele de trafic, de poluarea fonică și de poluarea aerului, principala problemă identificată o reprezintă prevalența transportului de autoturisme în Municipiul Craiova. Aceasta constituie o problemă majoră, însă aceasta nu este singura. Nevoia de promovare a vehiculelor curate, prietenoase cu mediul înconjurător și utilizarea acestora ca un înlocuitor pentru autovehiculele clasice poate să nu rezolve toate problemele urgente de transport urban, însă beneficiile adoptării lor în sensul de poluare fonică redusă și emisii mai puțin nocive sunt suficient de mari pentru a opta pentru achiziționarea acestora. Mai mult decât atât, modernizarea parcului auto al operatorului cu autobuze și tramvaie noi va contribui semnificativ la scăderea dioxidului de carbon în timp.

Așadar, există o nevoie acută pentru dezvoltarea serviciului de transport public, asigurându-se astfel reducerea traficului rutier în Municipiul Craiova, rezultat al încurajării soluțiilor de transport alternative. Aceste acțiuni sunt posibile prin punerea la dispoziția utilizatorilor a unei infrastructuri specifice care să rezolve problemele de trafic specificate mai sus, astfel încât orașul să asigure populației un transport public de calitate. Obiectivul contracarării problemelor legate de transport public de călători în Municipiul Craiova constă în încurajarea utilizării transportului alternativ, introducerea unor noi rute ale transportului în comun cu tramvaiul, renunțarea la autoturismele personale și implicit la reducerea emisiilor poluante cauze ale deplasărilor motorizate.

OT

oo ra

CL

Oportunitatea/necesitatea privind dezvoltarea serviciului de transport

Având în vedere că în luna mai 2018, durata contractului de delegare a gestiunii serviciului public de transport încheiat cu SC R.A.T. S.R.L. va expira, pentru dezvoltarea sistemului și serviciului de transport public este necesar și obligatoriu încheierea unui nou contract de delegare a serviciului către un operator de transport public, cu respectarea normelor legale aflate în vigoare și a directivelor/regulamentelor europene. Astfel, se crează condițiile optime pentru dezvoltarea unui serviciu de transport care să faciliteze deplasările la locul de muncă și care să îmbunătățească înterconectările dintre rute, atât cele interne cât și cele externe, frecvențele de deservire - mai alesîn timpul orelor de vârf și care să deservească fluxul dintre stațiile de transport public în comun, pe întreaga rețea urbană.

Nevoile existente la nivelul Municipiului Craiova pentru dezvoltarea serviciului de transport public sunt:

- îmbunătățirea operării transportului public, prin măsuri integrate de dotare cu mijloace de transport noi, nepoluante, modernizarea stațiilor de așteptare, informaționalizarea sistemului de transport public

Având în vedere analizelor de trafic realizate pentru elaborarea PMUD a reieșit că în termeni de accesibilitate, centrul orașului este destul de densîn ceea ce privește rețeaua de transport public. în termeni de performanță tehnică a rețelei, analiza indicatorilor indică o utilizare cât se poate de bună a rețelei. Liniile 100 (anterior linie de tramvai. în timpul lucrărilor de reabilitare, a fost implementată o linie de autobuz care urmează aceeași rută), 24 și 2b sunt deosebit de performante. în ceea ce privește linia 17, trebuie pusă în evidență valoarea ridicată a numărului mediu de pasageri transportați pe kilometru comparativ cu numărul scăzut de curse.

Celelalte linii de autobuz prezintă coeficienți de performanță satisfăcători. Indiferent de situație, lipsa datelor de detaliu a împiedicat realizarea unei analize relevante pe un anumit interval de timp sau pe o extensie a liniei.

Nevoile existente la nivelul Municipiului Craiova corespund obiectivelor strategice de înlăturare a principalelor probleme urbane, astfel încât pentru dezvoltarea serviciului de transport public se urmăresc următoarele oportunități:

o Realizarea serviciului de transport public local cu autovehicule noi, moderne, nepoluante;

o Asigurarea unui management eficient al transportului și al mobilității;

o O bună distribuție a bunurilor și servicii de logistică performante;

o Promovarea transportului în comun;

o Promovarea unor mijloace de transport alternative;

o înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;

Mai mult decât atât, dezvoltarea durabilă a devenit aspectul important în industria de planificare, cu recunoașterea faptului că modalitățile actuale de consum și de viață au dus la probleme, cum ar fi folosirea excesivă a resurselor naturale, distrugerea ecosistemului, poluarea, inegalitatea dezvoltării în cadrul orașului, degradarea condițiilor de trai umane și urbane indusă de schimbările climatice. Astfel, în cadrul proiectelor de dezvoltare a Municipiului Craiova se va avea în vedere respectarea noținii de dezvoltare durabilă care îmbunătățește starea de sănătate, socială dar și ecologică a orașelor pe termen lung. Prin oraș £ durabil înțelegem:                                                                                              ao

Q_

• - orașul ca utilizator compact și eficient a terenurilor;

• - utilizarea cât mai rară a autoturismelor prin asigurarea mobilității intra și interurbane;

• - utilizarea eficientă a resurselor;

• - mai puțină poluare și deșeuri;

• - reabilitarea sistemelor naturale;

• - o calitate mai bună a locuirii ce determină un mediu de viață sănătos;

• - ecologie socială;

• - economie durabilă;

• - participarea și implicarea comunității în conservarea culturii locale;

• - înțelepciune socială.

O altă oportunitate de a dezvolta infrastructura de transport public ar fi implementarea de soluții care să ofere prioritate serviciilor de transport public. Aceasta s-ar putea realiza prin mai multe instrumente, cum ar fi: soluții specifice de proiectare a stațiilor de autobuz, benzi dedicate, prioritate în intersecțiile semnalizate. Există, de asemenea, nevoia de a elabora o politică clară a regulilor de circulație în ceea ce privește dreptul de a utiliza șinele de tramvai pentru traficul general. Implementarea șinelor exclusive pentru tramvai ar crește nu numai atractivitatea transportului public, dar ar contribui și la îmbunătățirea capacității rutiere în general.

Condițiile din stații ar putea fi de asemenea îmbunătățite cel puțin prin furnizarea mai multor informații în timp real către călători și, în funcție de investiții, prin asigurarea mai multor adăposturi. Aspectele care țin de siguranța călătorilor trebuie de asemenea să fie considerate prioritare, unele stații fiind absolut necesar să fie revizuite.

Necesitatea realizării proiectului investițional de modernizare a parcului de autobuze și tramvaie din Municipiul Craiova sunt date de rezultatele studiilor din teren, a documentelor oficiale analizate și a opiniei populației ca și valoare adaugată la importanța dezvoltării serviciului de transport public din oraș. Astfel, pe baza nevoilor enumerate în rândurile de mai sus sunt identificate acțiuni menite să dezvolte și/sau să sprijine dezvoltarea durabilă și performantă a serviciului de transport public în oraș, complementare cu acesta, astfel:

o Gestionarea eficientă a utilizării parcului și resurselor consumate prin planificarea curselor, planificarea programului conducătorilor de vehicule, coordonarea activităților de mentenanță, urmărirea circulației, constituirea unei baze de date pentru analize și decizii centralizate și fundamentate riguros etc.; o Monitorizarea traficului rutier pentru scheme eficiente de semaforizare și pentru creșterea siguranței traficului;

o Informarea publicului călător: în vehicul și în stații, pe pagină web dedicată și prin aplicații specifice asupra diferitelor opțiuni de acces către destinații frecvent utilizate;

o Tarifarea automată a călătorilor (ticketing), fidelizarea utilizatorilor transportului public urban;

o Reglementarea controlului periodic de către departamente ale autorității publice locale și analize ale aplicării reglementărilor adoptate.

Astfel, principiile aplicate vor ține cont de:

o      Accesibilitate

o      Sustenabilitate

o      Siguranță

Necesitatea dezvoltării serviciului de transport public cu tramvaiul este cu atât mai mare cu cât extinderea sectoarelor de tramvai ar crește nu numai atractivitatea transportului prin investiții, dar ar contribui și la îmbunătățirea capacității rutiere în general.

Modernizarea depourilor

ro ~                                                                                                                                                     Q_

In ipoteza introducerii unui sistem de transport public semnificativ îmbunătățit, operat cu autobuze noi și cale de rulare nouă se crează necesitatea de modernizare a depoului de autobuze și tramvaie careînsumază douaă autobaze distincte, localizare la adrese diferite. în cadrul clădirilor aferente depourilor se vor asigura facilitățile necesare pentru gararea în condiții de siguranță a autobuzelor respectiv tramvaielor noi. De asemenea, o dată cu modernizarea clădirilor aferente spațiilor de garare se vor moderniza și spațiile conexe necesare pentru mentenanța mijloacelor de transport, inclusiv stații de redresare pentru tramvaie și/sau stații de încărcare pentru autobuze (dacă este cazul).

- îmbunătățirea indicatorilor de exploatare a operatorului de transport public implicit a indicatorilor de eficiență economică a operatorului

în ceea ce privește motivele de ordin economic, financiar, social și de mediu care justifică oportunitatea dezvoltării serviciului de transport public local este necesar a se avea în vedere faptul că transportul public urban este al 4-lea factor ca importanță al incluziunii sociale. Repartizarea activităților economice și gestionarea mobilității rezidențiale în orașe condiționează deplasările care au loc de două ori pe zi. Factori ca locul de muncă, locuința, egalitatea de șanse și transportul au un rol esențial în incluziunea socială. în vederea îndeplinirii acestor nevoi, serviciul de transport public trebuie să atragă utilizatorii prin creșterea atractivității serviciului, modernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb intermodal), creșterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, creșterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale și îmbunătățirea siguranței și securității în stații și în interiorul vehiculelor atât pentru călători, cât și pentru șoferi, precum și pentru echipamentele de infrastructură.

în efectuarea serviciului de transport public local, operatorul de transport va respecta indicatorii de performanță prevăzuțiîn regulament, precum și alți indicatori de performanță în efectuarea serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate, în care se va ține seama de necesitățile comunităților locale, nivelul de dezvoltare a infrastructurii tehnico-edilitare, precum și de cerințele reglementărilor legale în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, aprobați prin hotărâre de Consiliul Local al Municipiului.

Indicatorii de exploatare și cei economici constau în:

• 1.  Accesibilitatea - indicatori care evaluează accesibilitatea unui potențial pasager la un serviciu de transport public, pentru diferite tipuri de deplasări

Accesibilitatea serviciului de transport public este evaluat în funcție de frecvența de operare a autobuzelor și de numărul punctelor de schimb intermodal.

• 2.  Capacitatea de transport - capacitatea operatorilor de a satisface integral cererile adresate sistemului de transport public în diferite zone și la diferite momente de timp

• 3.  Monitorizarea serviciilor - indicatori care evaluează experiențele pasagerilor care utilizează zilnic serviciile de transport public ;l care evaluează gradul de satisfacție al utilizatorilor

• 4.  Durata călătoriei - indicatori care măsoară durata călătoriei în sistemul de transport public și care le compară cu duratele realizate cu alte moduri de transport sau cu o valoare ideală

• 5.  Siguranță și securitate - indicatori care evaluează probabilitatea ca un pasager să fie implicat într-un accident sau să devină victimă în timp ce utilizează un serviciu de transport public

• 6.  Fiabilitatea - indicatori ai eficacității programului operatorului și capacitatea acestuia de a respecta angajamentele asumate prin programele făcute publice

• 7.  Caracteristici economice - indicatori economici ai performanțelor serviciilor de transport public și calculul compensației

Dezvoltarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova ca urmare a identificării principalelor probleme de mobilitate, satisfacere a nevoilor de deplasare a populației dar și nevoie de reducere a poluării O")

’               ’                                                                                 tUO

fonice și a aerului va permite atât creșterea performanței serviciului de transport, îmbunătățirea calității £ vieții populației cât și îmbunătățirea calității mediului înconjurător. Mai mult decât atât, pornind de la ipoteza conform căreia interrelația dintre modalitățile de transport public și cele de transport cu autoturismul personal este binecunoscută, precizăm că acesta din urmă este principala cauză a poluării cu emisii GES.

Necesitatea dezvoltării serviciului de transport public este cu atât mai mare cu cât interrelația dintre modalitățile de transport public și cele de transport cu autoturismul personal este binecunoscută, acesta din urmă fiind principala cauză a poluării cu emisii GES.

2.5. Rezultatele cercetării sociologice

Cercetarea sociologică a fost realizată pe principalele artere ale municipiului care sunt deservite de trasee de transport public, în luna martie 2018, pe un eșantion de 753 de persoane, de vârstă și categorie socială mixtă, de ambele sexe, acestea reprezentând 0.28% din populația totală a Municipiului Craiova.

Cercetarea sociologică privind mobilitatea populației a condus atât la la identificarea principalelor probleme privind mobilitatea în interiorul orașului, cât și la identificarea percepției populației asupra serviciului de transport public din Municipiul Craiova.

4- Principalele probleme privind mobilitatea

• Deplasările efectuate în interiorul orașului

în ceea ce privește principalele probleme întâmpinate de către utilizatori - cu privire la problemele întâmpinate în timpul deplasărilor din interiorul Mun. Craiova, conform răspunsurilor la sondajele de opinie (746 de respondenți, reprezentând aprox. 0.28% din populația totală a municipiului) realizate pentru întocmirea prezentei documentații, principala problemă identificată este reprezentată de traficul ridicat, 35.5% dintre respondenții sondajului indicând această problemă. 25.4% dintre respondenți este de părere că transportul public este ineficient, iar 17.3% dintre respondenți consideră că principală problemă că transportului public este îngreunat de traficul greu din oraș. Relevant pentru prezentul studiu de oportunitate dar și pentru planificările viitoare în ceea ce privește mobilitatea în Mun. Craiova este lipsa de mijloace de transport alternative constatată de 6.4% dintre respondenți. Circa 3,5% din populație consideră că principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilorefectuate în interiorul orașului este lipsa/insuficiența locurilor de parcare. 4.6% din respondenți indică nesiguranța întâmpinată petrecerile de pietoni și în intersecții; 3.6% indică calitatea necorespunzătoare a trotuarelor și aleilor.

4. în opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

• • p] Transport :n comun tnetoent

• • [2] Trafic auto rrdicat

(3) Lipsa alternativelor de transport

• • 14] î rafie greu in oraș

• • [5] Cablate necorespunzatoare pentru trotuare si atei

• • [5] Lipsa'insuficienta focurilor de parcare

• • [7] Străzi degradate

• • JB] treceri de pietonnntersectii nesi

  Figură 2-52 Principalele probleme întâmpinate în timpul deplasărilorefectuate în interiorul orașului Craiova

  
  

  00

  Ch

  
  

  tuO ro CL

  
  

• Infrastructura rutieră care afectează mobilitatea în interiorul orașului

6. Care este principala problema privind infrastructura rutiera in municipiul Craiova?

• • [I] Străzi înguste

• • [2] Străzi degradate țgrop; neasfaitata etc s

0 |3} Treceri de pietoni dese' nesenmalizate corespunzător

• • [4] Semafoare nesiticionizate

• • Străzi ineficiente

• •

• • Lucrări nefinalizate

• • MAȘINI PARCATE NEREGULATE

Figură 2-53 Principalele probleme privind infrastructura rutieră care afectează mobilitatea în interiorul Municipiului Craiova

în ceea ce privește infrastructura rutieră din oraș, cel mai mulți dintre respondenți, adică 37.9% dintre aceștia declară că principala problemă privind infrastructura rutieră din oraș care afectează mobilitatea sunt semafoarele nesincronizate O altă problemă identificată de 26.3% dintre respondenți în ceea ce privește subiectul analizat este legată de starea deficitară a carosabilului; 21.8% că principala problemă este reprezentată de străzile înguste. De asemenea, 13.4% dintre respondenți consideră că principala problemă privind subietul analizat este trecerile de pietoni dense iar 0.2% dintre respondenți consideră că sunt insuficiente locuri de parcare dar și insuficiente vehicule de transport în comun. Tot 0.2% dintre respondenți nu au raportat nici o problemă cu privire la infrastructura rutieră din municipiu.

4 Identificarea percepției populației asupra serviciului de transport public:

Pentru formularea unei concluzii privind percepția populației asupra serviciului de transport public, respondenții au fost invitați să își exprime opinia cu privire la la condițiile de operare ale serviciului de transport în comun din oraș, rezultatele acestuia fiind următoarele:, 39% dintre respondenți consideră că principala problemă în ceea ce prvește prestarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova este lipsa unor mijloace de transport moderne dotate cu facilități corespunzătoare; 27.73% dintre respondenți consideră că mijloacele de transport sunt aglomerate; 13.1% condiseră că principala problemă este cea timpilor foarte mari de așteptare în stații și 4.6% consideră că viteza de deplasare este redusă. De asemenea, 4.4% dintre respondenți consideră că o problemă importantă este nerepectarea orarului de deplasare a operatorului,. 4% consideră în aceeași măsură că principalele probleme sunt cele legate de nerespectarea orarului de transport.

14. In opinia dvs., care este principala problema a transportului public din Craiova?

• pj Mijloace de transport vechi si far • |2] Mijloacele de transport aglomerate

|3J Timpi de astepiare foarte man in

• • HI Nerespectarea orarului dc trans

• • [5] Lipsa de informații privind tiasee

[6} Prețul ndicat al biletetor/abonam

• • {?] Transportul public nu acopere zo

• • |8] Viteza redusa de deplasare

Figură 2-54 Principalele probleme a infrastructurii de transport conform cercetării sociologice

Mai mult, așa cum a fost prezentat și în cadrul analizei fluxurilor maxime de călători prognozate la subcapitolul „Mijloace de transport" al prezentului capitol, unul dintre scopurile analizei sociologice a fost acela de a oferi o soluție de remediere a problemelor identificate de către populația Municipiului Craiova cu privire la prestarea serviciului de transport public din oraș. Aceste răspunsuri reprezintă soluții reale de îmbunătățire a serviciului de transport public, de creștere a eficienței acestuia și implicit de creștere a fluxului de călători.

Astfel, 41.9% din populație a declarat că ar utiliza transportul public dacă mijloacele de transport ar fi moderne; 21.1% dacă dacă timpii de așteptare în stații ar fi mai mici; 12.3% dintre respondenți au declarat că ar utiliza transportul public dacă ar avea informații privind traseele, orarul și conexiunile privind deplasările cu mijloacele de transport public; 11.1% dacă viteza de deplasare a mijloacelor de transport în comun ar fi mai mare. 5.7% dintre respondenți ar utiliza transportul public dacă ar avea mai multe facilități de achiziție a biletelor/abonamentelor de călătorie iar 7.7% dintre respondenți au declarat că nu ar utiliza niciodată transportul public.

18. Ati utiliza transportul public daca?

• • HI AU avea informații despre trasee orar conexiuni

• • ș2] Mijloacele de transport ar fi moderne

4 [3] Viteza de deplasare ar fi mai mare

• • f4] Timpii de așteptare in statie ar fi mici

• • I5] Ati avea mai multe facilitat» de ac

• • J6J Nu as utiliza niciodată transporta

• • il folosesc

Figură 2-55 Condiții de îmbunătățire a gradului de utilizare al transportului public în Municipiul Craiova conform cercetării sociologice

în scenariul ideal de investiție, acesta fiind reprezentat de un proiect a cărui rezultate care să răspundă nevoilor tuturor persoanelor, inclusiv a celor care nu utilizează mijlocul de transport public (mijloace de transport moderne, timpi de așteptare în stații mai mici, furnizare informații privind traseele, orarul și conexiunile între rute, creșterea vitezei de deplasare, punerea la dispoziție a mai multorfacilități de achiziție a biletelor), durata de implementare a proiectului investițional ar fi de 3 ani (până în anul 2021), respectiv perioada de durabilitate 5 ani (până în anul 2027) și presupune:

• - achiziție tramvaie/autobuze noi -> răspunde nevoilor de acces a populației la serviciu de transport prestat cu autovehicule noi, mai eficiente;

• - configurarea/reconfigurarea infrastructurii rutiere pe străzile urbane deservite de transportul public de călători, în vederea construirii liniilor de tramvai dedicate pentru transportul public de călători inclusiv modernizarea/reabilitarea părții carosabile a infrastructurii de transport și implementarea unui sistem de management al traficului -> răspund nevoilor de creștere a vitezei de deplasare și a diminuării timpilor de așteptare în stații;

• - modernizarea stațiilor de transport public -> răspunde nevoilor de furnizare a informațiilor privind traseele, orarul și conexiunile între rute și la crearea facilităților privind modalitatea de acces la transportu publica persoanelor cu dizabilități locomotorii;

• - Alte investiții ale scenariului investițional ideal:

• - construirea/modernizarea/reabilitarea/extinderea depourilor/autobazelor aferente transportului public, inclusiv infrastructura tehnică aferentă -> contribuie la scăderea costurilor la energie, mentenanța echipamentelor tehnice pentru întreținerea tehnică a tramvaielor.

  101

  
  

  ao OJ Q.

  
  

3. DESCRIEREA OBIECTULUI INVESTIȚIONAL

3.1 Obiectivele proiectului investițional

Obiectivul general al proiectului investițional constă în dezvoltarea serviciului de transport public local cu tramvaiul și achiziția de mijloace de transport ecologice care să contribuie la creșterea calității vieții la nivelul comunității Municipiului Craiova și ariei sale periurbane.

Pentru realizarea acestui obiectiv, Consiliul Local Craiova urmărește prin activitățile pe care le va pune în aplicare, realizarea unui transport public județean de persoane modern, performant, care să asigure satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasarea ale populației, personalului instituțiilor publice și celui al operatorilor economici pe teritoriul municipiului prin servicii de calitate, prin:

• - O infrastructură de transport modernă, care să permită o circulație în siguranță;

• - Operatori de transport rutier public performanți, care răspund prompt cerințelor publicului călător și exigențelor legislației aferente transportului public;

• - Autorități publice instituții locale implicate și responsabile în organizarea și derularea serviciului public de transport călători;

• - Public călător satisfăcut și civilizat.

Prin îndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a serviciului de transport public cu autobuzul și cu tramvaiul se va răspunde prin următoarele direcții majore de acțiune propuse în PMUD:

o Asigurarea unor linii foarte atractive pentru pasageri ce ar putea determina creșterea potențialului de utilizare a transportului public,

o Oferirea beneficiilor legate de mediu

o îmbunătățirea eficienței economice a rețelei (reabilitarea și modernizarea stațiilor de redresare)

o Reabilitarea căii vechi de tramvai care merge spre Uzina Ford.

o      Prioritizarea tramvaielor în intersecții (prin intermediul sistemului de management al traficului).

o      Reabilitarea căilor de tramvai care nu au fost încă reabilitate până acum înclusiv rețeaua fir contact

Proiectul investițional pentru dezvoltarea serviciului de transport public de călători și achiziția de mijloace de transport ecologice este relevant față de obiectivul specific 4.1. „Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă" al Priorității de investiții 4e aferent Programului Operațional Regional 2014-2020 (POR), întrucât contribuie la îmbunătățirea transportului public local/zonal de călători prin achiziția de autobuze nepoluante, reducerea utilizării transportului privat cu autoturisme și, în final, la reducerea emisiilor de echivalent CO2 și poluare fonică provenite din transport.

Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane prin investiții bazate pe planul de mobilitate urbană durabilă a municipiului Craiova va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte, conform POR 4.i.^s:

tlfl ra Q_

⁵ Axa prioritară 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Prioritatea de Investiții 4.e, Obiectiv specific 4.1. Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă

• A.  Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achiziționarea de material rulant electric/vehicule ecologice; achiziționarea de autobuze; modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; îmbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de transport în comun; realizarea de sisteme de e-ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclist!)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport, etc.)

• B.  Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc.)

• C. Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere - alineamente de arbori (cu capacitate mare de retenție a CO₂).

Astfel, Primăria Municipiului Craiova va realiza pașii premergători pentru obținerea de fonduri europene pentru implementarea acțiunilor, prin apelului de proiecte cu numărul POR/2017/4/4.1/1 (Cod nr. POR/182/4) - Axa prioritară 4: Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Prioritatea de investiții 4e: Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare, Obiectivul specific 4.1: Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă, în cadrul Programului Operațional Regional (POR) 2014-2020.

Investiții propuse în vederea dezvoltării serviciului de transport public:

Componentă de investiție

Achiziție material rulant electric (tramvaie)

Achiziție autobuze ecologice

Achiziția de stații de încărcare pentru autobuzele ecologice

Modernizarea / reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public

Modernizare și dotare depou inclusiv

Dotare și modernizare stații de transport public

Modernizare/extindere sistem de management al transportului public și implementare sistem e-ticketing

CU d.

j.2. Stabilirea configurației sistemului de transport

în vederea prestării unui serviciu de transport public care să satisfacă nevoia de mobilitate a cetățenilor în condiții de eficiență economică al operatorului de transport public se propune reconfigurarea programului de transport prin 4 moduri:

• a.      Modificarea configurației traseelor existente pentru deservirea unor puncte de interes;

• b.      Introducerea unor noi linii de transport public;

• c.      Realizarea de noi stații de așteptare pentru noua configurație a liniilor;

• d.      Creșterea frecvenței de circulație și scăderea timpilor de așteptare în stații.

• a.  Modificarea configurației traseelor existente pentru deservirea unor puncte de interes;

în documentul Studiu privind fluxul de călători în municipiul Craiova, în urma analizelor și disfuncționalităților identificate la nivelul traseelor actuale, au fost propuse următoarele modificări ale traseelor existe:

• -  Traseul 1 va suferi o deviere către Centrul Multifuncțional, Studiul menționat propunând amplasare unei stații facultative în interiorul Centrului Multifuncțional situat pe str. Târgului. Această modificare va adăuga aprox 4-5 minute la durata totală a unei semicurse.

• -   Traseul 9 va suferi o deviere către Parcul Industrial din apropierea Unității Militare, fiind propuse stații în ambele direcții de circulație cu oprire facultativă și dependentă de perioada zilei (dimineața cu oprire în direcția Metrou, iar după amiaza cu oprire în direcția Centru). Această modificare va adăuga aprox 4-5 minute la durata totală a unei curse.

Traseul 24 va suferi o deviere a traseului prin cartierul Rovine, pe Bd. Nicolae lorga, renunțându-se la o stație actuală și adăugându-se alte 3 stații existente. Această modificare va adăuga aproximativ 4-5 minute la durata totală a unei curse.

• b.  Introducerea unor noi linii de transport public

• -  Traseul Craiovița Nouă - Centru -1 Mai și retur, traseu ce va avea o lungime de aproximativ 12.3 km și care va utiliza stațiile existente în prezent. Traseul va fi operat cu 3 autobuze de i2m care vor asigura o frecvență la ora de vârf de 20 de minute

• -  Traseul Gara Craiova - Bd. Dacia - Brestei - Parcul Tineretului - Stadion - Colegiul Carol - Gara Craiova, traseu care va avea o lungime de aproximativ 15 km și pentru care vor trebui înființate 5 stații noi de îmbarcare/debarcare. Traseul va fi operat cu 4 autobuze de îom care vor asigura o frecvență de 15 minute la ora de vârf.

• -  Traseul Gara Craiova - Piața Centrală - Institut-Aeroportul Craiova, traseu de aproximativ 7.1 km lungime și care va necesita amenajarea unei stații în aeroport. Acest traseu se suprapune in mare parte cu traseul 9 și traversează zone din oraș cu densitate mare de populație și locații de interes. Frecvența de operare la ore de vârf va fi de 20 de minute, aceasta fiind asigurată cu 3 autobuze de i2m.

• c.  Realizarea de noi stații de așteptare pentru noua configurație a liniilor

  104

  
  

Acestea vor fi amplasate pe traseele nou-înființate și pe traseele care necesită reconfigurări minore ale traseului. în total, pentru acestea, vor fi înființate 8 noi stații de așteptare.

• d. Creșterea frecvenței de circulație și scăderea timpilor de așteptare în stații

Tabel o-i Modul de modificare a frecvențelor pe traseele de transport public din Craiova după adoptarea proiectului investițional

Traseu	Interval de succedare la ora de vârf în prezent	Interval de succedare la ora de vârf propus	Mod de ajustare a frecvenței
Traseul 1	7 minute	6 minute
Traseul 2b	8 minute	6 minute
Traseul 3b	6 minute	7 minute
Traseul 4	30 minute	15 minute
Traseul 5b	30 minute	15 minute
Traseul 9	30 minute	20 minute
Traseul 10	60 minute	30 minute
Traseul 11	30 minute	30 minute	Nu se schimbă
Traseul 13	60 minute	60 minute	Nu se schimbă
Traseul 17b	30 minute	15 minute
Traseul 20	30 minute	30 minute	Nu se schimbă
Traseul 23b	-	-	Nu se schimbă
Traseul 24	7 minute	6 minute
Traseul 25	7 minute	5 minute
Traseul 29b	15 minute	15 minute	Nu se schimbă
Traseul 100	7 minute	6 minute
Traseul 101	10 minute	30 minute
Traseul 102	30 minute	30 minute	Nu se schimbă
Traseu Craiovita - CARP	-	20 minute	-
Traseu Gara - Brestei - Gara	-	15 minute	-
Traseu Gara - Aeroport	-	20 minute	-

Din tabelul de mai sus reiese că doar 2 trasee din 18 vor suferi scăderi minore al frecvenței la ora de vârf (1-2 minute), pentru 6 trasee nu se modifică nimic la programul de circulație, iar 10 trasee din 18 vor beneficia de frecvențe mai ridicate la ora de vârf, schimbări care vor elimina supraaglomerările și vor scădea timpii de așteptare în stații, făcând transportul public mai atractiv.

Creșterea frecvenței de circulație și scăderea timpilor de așteptare în stații vor fi posibili prin implementarea proiectului investițional compus din activități specifice de dezvoltare a sistemului de transpot public - achiziția de mijloace de transport noi, implementarea sistemelor inteligente de trafic, reabilitarea/construirea infrastructurii rutiere și a altor echipamente care vor conduce la un sistem public de transport eficient și durabil. Astfel, pentru a putea asigura frecvența de transport propusă este necesar a se demara și implementa activități de achiziție a unor autobuze noi, indiferent de capacitatea acestora, așa cum va fi calculat în capitolul următor.

3.2 Mijloace de transport

Scopul prezentul subcapitol este acela de a oferi o soluție cu privire la numărul și la specificațiile tehnice a tramvaielor necesare pentru operarea tuturor liniilor de transport public din Municipiul Craiova, plecând de la premisa că un sistem de transport public modern, gestionat eficient și ale cărui costuri de utilizare sunt accesibile, reprezintă cheia atragerii a cât mai multor utilizatori - elemente care încurajează renunțarea la autovehicolul personal, implicit la reducerea emisiilor de CO2 și a poluării fonice din zona urbană.

Numărul de materiale rulante electrice, dimensiunile și capacitățile acestora este stabilit și fundamentat în funcție de:

• A. Obiectivele de atins din PMUD;

• B. Parametrii și durata remanentă a echipamentelor/mijloacelor de transport deja existente;

• C. Fluxurile (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe oră și sens la oră de vârf) și cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică (CMZL).

• D. Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public (actuală și prognozată)

• E. Analiza propriu-zisă a achiziției de mijloace de transport public ecologice

în vederea achiziției de material rulant electric și autobuze ecologice este necesară o analiză preliminară a elementelor descrise mai sus și elaborarea unei recomandări privind scenariul propus a fi implementat prin studiul de oportunitate.

Un aspect important de menționat în legătură cu stabilirea numărului necesar de tramvaie pentru deservirea în condiții optime a rețelei de transport din Municipiul Craiova este legat de necesarul de capacitate pentru numărul de călători /zi estimați la nivelul ultimului an de implementare al proiectului investițional - anul 31.12.2023. Astfel, în rândurile ce urmează, pe lângă elementele enumerate mai sus, se va realiza și analiza capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public existente (pe baza informațiilor puse la dispoziție), cât și cea necesară în urma implementării proiectului.

• A. Obiectivele de atins din PMUD

Obiective strategice:

• (1)     ACCESIBILITATEA - asigurarea că tuturor cetățenilor le sunt oferite opțiuni care să le permită accesul la destinațiile și serviciile cheie necesare;

• (2)    SIGURANȚĂ Șl SECURITATE-îmbunătățirea siguranței și a securității;

• (3)     MEDIU - reducerea poluării aerului și a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

• (4)                                 - creșterea eficienței și a eficientizării costurilor transportului de călători și bunuri;

• (5)     CALITATEA MEDIULUI URBAN - contribuția la creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, în folosul cetățenilor, al economiei și al societății ca ansamblu.

La nivel urban, prin implementarea PMUD se urmăresc următoarele obiective operaționale care să conducă la atingerea obiectivelor strategice principale:

J Transformarea obiectivelor în cerințe concrete pentru diferitele moduri de transport, precum și pentru infrastructura de transport

J Evidențierea deficiențelor descoperite în Craiova

J Considerații asupra regulilor recunoscute în general

Obiective strategice generale	Măsuri de îndeplinire a obiectivului propuse prin prezentul studiu de oportunitate
Calitatea mediului urban: Traficul și infrastructura de transport sunt prin natura lor, factori disturbatori pentru calitatea mediului urban.	Măsuri de îmbunătățire a calității mediului urban prin nvestiții dstinate transportului alternativ: •  Facilitarea accesului la stații (de exemplu, piste pentru pietoni și biciclete, indicatoare, reproiectarea spațiului înconjurător) • Instalarea unor amenajări de așteptare de înaltă calitate (scaune, refugii, servicii de vânzare a bunurilor de consum)

• B. Parametrii și durata remanentă a echipamentelor/mijloacelor de transport deja existente

în Municipiul Craiova, serviciul de transport public este operat cu 185 autobuze și 29 materiale rulante electrice (tramvaie). Parametrii acestora sunt prezentați în cadrul capitolului 2.2. sub-capitolul Dotarea Tehnică Actuală iar durata de viață remanentă este prezentată în tabelul de mai jos:

Tabel 0-2 Durata remanentă a tramvaielor aflate în dotarea SC R.A.T. SRL Craiova

Tip tramvai	Nr. buc.	An fabricație	An achiziție R.A.T. SRL	Durata de viață recomandată de producător	Vechime	Durata de viață depășită Da/Nu
T4D TB	13	1971-1973	2007	11-17	11	DA
KT4D	7	1978-1979	1998	11-17	20	DA
GT6	9	1971	2005	11-17	13	DA

Conform situației actuale privind flota de tramvaie pe care operatorul R.A.T. S.A o are în operare (29 de tramvaie) se constată că întreaga flotă are durata de viață recomandată depășită.

O parte din aceste tramvai au beneficiat de reparații capitale și modernizări în cadrul unui proiect CIVITAS, desfășurat în anul 2011, când 10 tramvaie din cele din flota actuală au fost dotate cu choppere

Recomandarea soluției finale privind numărul de tramvaie necesare pentru funcționarea în condiții de eficiență a transportului public cu tramvaiul va putea fi acordată numai după analiza cererii de transport public din Municipiul Craiova. Cererea de transport este calculată în funcție de fluxurile de pasageri preconizate dar și de cererea maximă de mijloace de transport într-o zi de lucru tipică, calculate în cadrul sub-punctelor următoare.

Propunerea preliminară este înlocuirea tuturor tramvaielor actuale (cel puțin pentru acoperirea necesarului actual de tramvaie pe cele 3 trasee), și păstrarea tramvaielor în stare de funcționare pentru acoperirea necesarului de rezerve sau pentru perioadele când tramvaiele nou-achiziționate vor fi la revizii sau diverse reparații.

Tip autobuz	Nr. buc.	An fabricație	Durata de viață recomandată de producător	Vechime	Durata de viață depășită Da/Nu	Accesibilitate pentru persoane cu handicap Da/Nu	Grad de uzura
MAN SL 222	1	1998	8	20	DA	DA	250%
MAN SL 223	1	1998	8	20	DA	DA	250%
MAN NL 202	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 203	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 204	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 205	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 206	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 207	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 208	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 209	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN NL 210	1	1995	8	23	DA	DA	288%
MAN A78 LC	17	2009	8	9	DA	DA	113%
MERCEDES	7	1995	8	23	DA	NU	288%
MERCEDES	4	1996	8	22	DA	NU	275%
MERCEDES	1	1997	8	21	DA	NU	263%
ROMAN 112 UDM	2	1990	8	28	DA	NU	350%
ROMAN 112 UDM	4	1993	8	25	DA	NU	313%
ROMAN 112 UDM	2	1994	8	24	DA	NU	300%
ROMAN 112 UDM	10	1995	8	23	DA	NU	288%
ROMAN 112 UDM	4	1996	8	22	DA	NU	275%
ROMAN 112 UDM	9	1997	8	21	DA	NU	263%
BREDA	2	1992	8	26	DA	DA	325%
BREDA	35	1997	8	21	DA	DA	263%
BREDA	3	1998	8	20	DA	DA	250%
SOLARIS	17	2014	8	4	NU	DA	50%
SOLARIS	12	2015	8	3	NU	DA	38%

Conform situației actuale privind flota de autobuze pe care operatorul R.A.T. S.A o are în operare (185 de autobuze) se constată că 103 autobuze au durata de viață recomandată depășită cu 10-20 ani și 53 de autobuze au durata de viață depășită cu 1-9 ani. Singurele autobuze a căror durată de viață nu este depățită sunt autobuzele Solaris, care însumează un total de 29 de autobuze.

Astfel, recomandarea soluției în vederea achiziției de noi autobuze este: înlocuirea tuturor autobuzelor cu perioada recomandată de exploatare trecută, iar pe termen lung (până în 2027) inclusiv înlocuirea autobuzelor Solaris, a căror perioadă de viață nu a trecut. Mai mult, premisa de la care a pornit această primă recomandare este nivelul ridicat al costurilor de mentenanță și operare necesare pentru buna funcționare a acestor autobuze, nivelul ridicat al poluării fonice cauzate de darea în folosință a acestora, cât și faptul că unele dintre aceste autobuze nu mai sunt funcționale.

Recomandarea soluției finale privind numărul de autobuze necesare pentru funcționarea în condiții de eficiență a transportului public cu autobuzul va putea fi acordată numai după analiza cererii de transport public din Municipiul Craiova. Cererea de transport este calculată în funcție de fluxurile de pasageri preconizate dar și de capacitatea actuală și prognoza nevoii de capacitate după realizarea proiectului investițional.

• C. Fluxurile (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe oră și sens la oră de vârf) și cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică (CMZL)

Ci. Fluxurile de pasageri (actuale și prognozate) de pasageri de pe rutele vizate (pasageri pe oră și sens la oră de vârf)

C.i.A Fluxuri actuale de pasageri

Pentru stabilirea capacității de transport optime au fost utilizate date furnizate de SC R.A.T. SRL. Pe lângă aceste date care au oferit o imagine foarte cuprinzătoare asupra gradului de utilizare a transportului public din Municipiul Craiova, Consultantul a efectuat o numărătoare de sondaj pe rutele operate cu tramvai și autobuz fiind notate informații precum:

-Linia de transport public

-Numărul de parc/de înmatriculare al vehiculului/autovehiculului

-Stațiile(cu mențiunea Tur/Retur)

-Ora la care a s-a trecut prin fiecare stație

-Numărul de călători care au urcat în mijlocul de transport

-Numărul de călători care au rămas în mijlocul de transport după închiderea ușilor. -Data

-Numele operatorului

Acest recensământ a fost efectuat în luna martie, 2018.

Pe lângă numărătorile efectuate de Consultant, au fost utilizate date prezente în Studiu privind fluxul de călători în municipiul Craiova, realizat de Universitatea din Craiova, prin Catedra de Autovehicule Rutiere și Transporturi a Facultății de Mecanică, realizat la comanda Primăriei Municipiului Craiova în anul 2017.

Astfel, pe baza datelor avute la dispoziție, Consultantul a putut estima distribuția orară a numărului de călători pe liniile de transport public, după cum urmează:

cuo ro n_

X Distribuția orară a numărului de călători care au utilizat transportul public cu tramvaiul:

Numărul de îmbarcări pe intervale orare

Figură 3-1 Distribuția orară a numărului de îmbarcări înregistrat într-o zi lucrătoare (pentru autobuze, tramvaie și total)

Din analiza distribuției orare a numărului de îmbarcări înregistrat pe perioada desfășurării numărătorilor de călători (figura anterioară) se constată următoarele:

o Pentru toate mijloacele de transport cu care se prestează serviciul, intervalul orar 07:00-08:00 reprezintă o perioadă de vârf a cererii de călătorii și coincide cu începerea programului de lucru și a programului școlar

o Se înregistrează o scădere destul de bruscă după ora 08:00

o începând cu ora 12:00 și până la ora 17:00 se înregistrează un vârf care se desfășoară pe mai multe ore, "punctul culminant" fiind înregistrat între 15:00-17:00.

o Numărul de îmbarcări scade destul de lent până în intervalul 20:00-21:00, ultimul interval orar în care s-au făcut numărători de transport

o Comparația numărului de îmbarcări dintre cele efectuate pe tramvai și cele cu autobuzul arată că și distribuția orară pe tramvaie urmează aproximativ același trend, numărul de îmbarcări la nivelul unei zile fiind mai uniform pentru transportul cu tramvaiul față de transportul realizat cu autobuzul, care are o dinamică ceva mai accentuată.

00 05 Q_

Tramvai

Figură 3-2 Numărul de îmbarcări și gradul mediu de ocupare pe intervale orare pentru traseele de tramvai

Gradul mediu de încărcare pe intervale orare reprezintă media gradului de încărcare pe fiecare interstație a unei linii (numărul de pasageri transportați pe o interstație,) raportați la capacitatea maximă (număr de locuri pe scaune și în picioare), exprimați în procente pe fiecare interval orar analizat. Capacitatea maximă a fost calculată ca media capacității maxime a mijloacelor de transport care au avut plecări în acel interval orar.

Distribuția orară a gradului mediu de încărcare confirmă datele prezentate anterior, privind distribuția orară a îmbarcărilor, acestea fiind strâns corelate, însă mai există și neconcordanțe:

De exemplu, în intervalul orar 07:00-08:00, numărul de îmbarcări este cel mai ridicat, nu însă și gradul mediu de ocupare, care este înregistrat în intervalul orar 14:00-15:00. Explicația este dată de modul de estimare a gradului mediu de încărcare care este influențat nu numai de numărul total de călători îmbarcați pe o interstație, ci contează și în câte interstații s-a înregistrat un grad de ocupare ridicat. Astfel, situația prezentată mai sus semnifică faptul că în intervalul orar 14:00-15:00 călătoriile efectuate cu tramvaiul au fost pe distanțe mai lungi, iar cele de din intervalul orar 07:00-08:00, pe distanțe mai scurte.

Gradul de încărcare maxim, înregistrat pe parcursul numărătorilor, l-a avut linia 2, în intervalul orar 10:00-11:00. Nu s-au înregistrat depășiri ale capacității maxime ale tramvaielor, ceea ce înseamnă că, în prezent, cadența de circulație este optimizată față de cererea de transport, deși nu este de dorit nici un grad maxim de ocupare care să depășească 90%, aceste cazuri putând duce la o scădere a gradului de utilizare din cauza percepției de aglomerație pe care o poate avea asupra utilizatorilor.

tw ru Q_

4- Distribuția orară a numărului de călători care au utilizat transportul public cu autobuzul:

Autobuz

Figură 3-3 Numărul de îmbarcări și gradul mediu de ocupare pe intervale orare pentru traseele de autobuz

Din analiza distribuției orare a numărului de îmbarcări înregistrat pe rețeaua de autobuze pe perioada desfășurării numărătorilor de călători (figura anterioară) se constată următoarele:

o Pentru toate mijloacele de transport cu care se prestează serviciul, intervalul orar 07:00-08:00 reprezintă o perioadă de vârf a cererii de călătorii și coincide cu începerea programului de lucru și a programului școlar

o Un grad ridicat de ocupare este înregistrat între 05:00-06:00, din cauza frecvenței scăzute (circulă puține autobuze, de capacitate mai mică, dar mai pline).

o Se înregistrează o scădere destul de bruscă după ora 08:00

o Față de transportul cu tramvaiul, începând cu ora 13:00 și până la ora 17:00 se înregistrează un vârf care se desfășoară pe mai multe ore, "punctul culminant" fiind înregistrat fel ca la tramvai, între 15:00-17:00.

o Numărul de îmbarcări scade mai accentuat după ora 18:00 până în intervalul 20:00-21:00, ultimul interval orar în care s-au făcut numărători de transport

Ci.B. Fluxuri prognozate de pasageri

în vederea estimării fluxurilor prognozate de pasageri, în cadrul acestui subpunct se vor analiza atât fluxurile maxime de pasageri pe care liniile de transport cu tramvaiul și autobuzul le pot suporta cât și fluxurile estimate de pasageri dacă materialul rulant electric - tramvaiele și autobuzele ar fi modernizate.

Interviurile privind mobilitatea populației, precum și anchetele origine-destinație efectuate pe intrările în municipiu au condus la identificarea celor mai frecvente călătorii efectuate pe rețeaua stradală internă.

Tendințele de evoluție pe orizontul de operare al obiectivului arată un interes deosebit asupra serviciilor de transport public în rândul locuitorilor din Municipiul Craiova, unde, pe baza informațiilor actuale privind prestarea serviciului de transport și a sondajelor de opinie realizate de către Consultant s-a demarat procesul de analiză al fluxurilor prognozate de pasageri pe baza următoarei ipoteze: fluxuri maxime de pasageri - având în vedere modificări ale prestării serviciului, de exemplu: modernizarea parcului de tramvaie și autobuze, reducerea timpilor de așteptare în stație, furnizare informații despre orar, trasee, creșterea vitezelor de deplasare, crearea mai multor facilități privind achiziționarea biletelor și abonamentelor etc., astfel:

în vederea obținerii acestor date, Consultantul evaluează creșterea numărului maxim de pasageri pe baza datelor obținute în urma realizării sondajelor din municipiu. Creșterea fluxurilor maxime de pasageri este prognozată pe baza răspunsurilor respondenților (atât a celor care utilizează transportul public cât și a celor care nu utilizează transportul public) la întrebarea: „Ați utiliza transportul public dacă...". Sondajele au fost realizate pe cele mai importante artere din Municipiul Craiova, astfel că această estimare a fluxurilor reprezintă modalitatea de analiză cea mai apropiată de realitatea din viitorul apropiat - după implementarea proiectului investițional întucât se bazează pe exprimarea și opinia liberă a utilizatorilor potențiali și existenți ai transportului public.

Pe baza răspunsurilor la întrebarea mai sus menționată (a se vedea capitolul 2.5, sub-capitolul „Rezultatele cercetării socilogice") s-a estimat o creștere de 41.9% a călătorilor efectuate din momentul producerii efectelor investiției față de călătoriile estimate în anul 2017⁵, cu mențiunea că această creștere este posibilă numai prin implementarea activităților de modernizare a mijloacelor de transport. Variantele de răspuns au fost următoarele:

Răspunsuri la întrebarea închisă „Ați utiliza transportul public dacă...":

• - Ați avea informații despre trasee, orar, conexiuni

• - Mijloacele de transport ar fi moderne

• - Viteza de deplasare ar fi mai mare

• - Timpii de așteptare în stație ar fi mai mici

• - Ați avea mai multe facilități de achiziție a biletelor/ abonamentelor de călătorie

• - Nu aș utiliza niciodată transportul public

Prin urmare, creșterea maximă estimată a fluxurilor de călători se va calcula la un procent de 41.9% față de ultimul an analizat (2017), astfel încât în urma investiției și a timpului necesar pentru producerea efectelor acesteia (an estimat 2027), fluxul maxim de călători ar crește de la 25,829,790 călători (nr. estimat pentru anul 2017) la 36,678,301 călători / an. Această valoare reprezintă pragul maximal după implementarea unui proiect investițional care răspunde cerinței de modernizare a mijloacelor de transport de pe toate liniile din municipiul Craiova.

De asemenea, creșterea fluxurilor de călătorii vine atât din modernizarea ofertei de servicii de transport public cu mijloace de transport noi, cât și din schimbarea percepției și a comportamentului populației cu privire la această modalitate de transport.

în scenariul în care administrația locală decide să investească în modernizarea completă a sistemului de transport public din municipiul Craiova, creșterea estimată este 86%, până în 2027, așa cum este prezentat în subcapitolul 2.5 Rezultatele cercetării sociologice.

în scenariul pesimist, în care nu se fac investiții, iar serviciul este prestat în aceleași condiții ca în prezent, s-a preconizat o scădere liniară (4% pentru fiecare an), aceasta fiind determinată de condițiile din ce în ce mai proaste oferite utilizatorilor serviciului, la care se adaugă defecțiunile care vor fi tot mai dese și care vor reduce din numărul de utilizatori atât pentru tramvai cât și pentru autobuz.

&o ro Q-

Evoluția prognozată a numărului de călătorii anuale

60,000,000

10,000,000

o

2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024  2025  2026  2027

Scenariu doar cu achiziție de mijloace noi

" Scenariu bazat pe modernizarea totală a TP

Figură 3-4 Prognoza evoluției numărului de călătorii anuale cu transportul public în municipiul Craiova, pe 3 scenarii

C2. Cererea maximă de vehicule într-o zi de lucru tipică (CMZL)

Eficiența unui transportator urban depinde de modalitatea de utilizare conjugată a disponibilităților sale-, vehicule, durate de exploatare, programe, etc., în contextul analizei atente a cererii de transport. Se poate presupune că, la o corelare corectă a disponibilităților sale, activitatea se va desfășura fără utilizări neeconomice, nici ale vehiculelor, nici ale timpului. Această corelare trebuie să aibă în vedere două laturi ale activității de transport: cererile publicului călător și disponibilitățile operatorului de transport, dar aduse la un numitor comun; numitorul comun poate fi realizat prin luarea în considerare a cererii și prestației unitare, adică a călătoriei. în cazul unui transportator care realizează anumiți parametri de exploatare, pe baza modelării matematice se poate prognoza activitatea pe o anumită perioadă. Pentru determinarea rezultatului acțiunii reciproce a cererii și disponibilităților se pot folosi ecuațiile lui Lanchester, aplicabile atunci când s-au identificat modalitățile în care cei doi participanți la procesul de transport - beneficiarul și transportatorul - sunt angrenați în procesul de producție din transporturi:

X(t),Y(t) reprezintă numărul de elemente disponibile ale fiecărui participant la transport, la momentul t, astfel:

X(t) numărul de călătorii care sunt solicitate la transport de către grupa solicitatoare (publicul călător);

Y(t)    numărul de călătorii care se pot asigura de către grupa asigurătoare (operatorul de transport);

ex     - reprezintă cadența de acționare a unui element al grupei X asupra grupei Y;

ey - cadența de acționare a unui element al grupei Y asupra grupei X;

Px - este probabilitatea blocării unui element al grupei Y de către un element aparținând grupei X;

Py - probabilitatea blocării unui element al grupei X de către un element aparținând grupei Y.

Soluționarea sistemului de ecuații de mai sus conduce la calcule complicate, dar pentru scopurile propuse în prezentul paragraf sunt suficiente numai rezultatele apărute prin luarea în considerare a relațiilor:

Frt(x) = _e,P_x%²(0)

Fct(y) = e_yP_yY²(O)

unde X(o) și Y(o) reprezintă numărul de elemente disponibile ale fiecăruia din cei doi participanți la proces, la momentul inițial, de demarare a activității de exploatare.

Teoria elaborată de Lanchester demonstrează că dacă:

Fct(x) > Fct(y)

se produce blocarea grupei Y, iar dacă:

Fct(x) < Fct(y)

se produce blocarea grupei X și în sfarsit, dacă:

Fct(x) = Fct(y)

acțiunea reciprocă poate continua fără dificultăți în exploatare.

Pentru situația unui operator de transport public ce acționează pe o piață deschisă concurenței, se consideră că cererea pe un sens de traseu, de-a lungul unei interstații, într-o oră, este redată prin relația de mai jos (valorile introduse suplimentar la numărător sunt necesare pentru transpunerea elementelor disponibile din grupa solicitatoare la nivelul orei de maximă activitate:

_{X(O) =}

365-2-D-^,-^,

unde:

L      este populația urbană;

M      -       mobilitatea;

Nlin    -       numărul de linii deservite pe rețea;

Nint   -       numărul mediu de interstații pe trasee;

\|r...    - coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară;

D      -       durata zilei de exploatare

nj o.

în acest context, cadența orară de acționare a unui element al grupei X asupra grupei Y este numeric egală

cu cererea (corect ar fi ex = X(o)/i), iar probabilitatea blocării ține de completarea medie a vehiculelor, considerată pe întreaga rețea și pe întreaga zi (coeficientul de completare a vehiculelor depinde de neuniformitatea spațială a traficului de călători de pe rețea și de neuniformitatea temporală - în cursul zilei; acest coeficient, Cus este pentru transportul pe șine aproximativ egal cu 0,60 - o,8o, iar pentru transportul fără șine, 0,75 - 0,95), deci:

PX = Cus

în mod similar se pot determina atributele grupei asigurătoare:

Y(0) = FS

unde:

F este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei (rezultată din valorile de trafic, dar și din considerente subiective de satisfacere calitativă a clientelei);

S este capacitatea recomandată a mijloacelor mobile (în acest moment al procedurii considerată necunoscută).

Similar: cadența orară de acționare a unui element al grupei Y asupra grupei X este numeric egală cu oferta (corect ar fi ey = Y(o)/i ), iar probabilitatea blocării ține de completarea medie a vehiculelor, dar și de cota parte din timpul în care vehiculele, deși sunt în exploatare, efectuează parcursuri neproductive, probabilitate reprezentată de un coeficient, astfel:

y km. parcurs, productiv

y km.parcurs. productivi y km.zero

(această cotă parte caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu „încărcătura" din totalul parcursului efectuat în exploatare), deci:

PY = Cus*Cul

Cu aceste relații și pentru condiția de echilibru menționată de relațiile lui Lanchester, astfel încât acțiunea reciprocă să poată continua fără dificultăți în exploatare, se obține modalitatea de calcul a numărului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandată):

365-2-D-N„.N^-F-^

unde

coeficientul neuniformității pe cele două sensuri ale cursei

coeficientul de importanață a liniei populația

mobilitatea - numărul de călătorii pe an și persoană (283.022 / 40.361 = 7.01) numărul de linii deservite pe rețea;

numărul mediu de interstații pe trasee;

coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară, durata zilei de exploatare

este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei

Cui caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu "încărcătură" din totalul parcursului efectuat în exploatare

Aceasta formulă reprezintă o relație de legătură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct proporțională cu mărimea cererii și invers proporțională cu numărul de linii exploatate, numărul interstațiilor și respectiv frecvența de circulație. Acești din urmă parametri sunt cei care trebuie modificați de către operatorul de transport, atunci când unii dintre ceilalți parametrii (independent de voința sau dorința transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie păstrată, totuși, în limite acceptabile.

Se dovedește astfel că este posibil să se desfășoare un proces rațional, chiar și atunci când unii din factorii care au stat la baza constituirii sistemului de transport sunt vremelnic neconfirmați de mediu.

în cazul Municipiului Craiova, frecvența de circulație care să asigure preluarea în condiții calitative a cererii de transport va fi aleasă ca de două ori mai avantajosă pentru publicul călător. Prin urmare, relația utilizată conduce la un număr mediu de locuri capacitate nominală de :

_o  270000-74.5-2-3.5-1.5-3  _{on 7}

S =------------------------= 87 locuri

365-245-17424.5-0.9

în consecință, răspunsul la această problemă este:

Vehicule de minim 70 locuri

Vehicule de maxim 120 locuri

• D. Calculul necesarului de vehicule pe linii

Metodologia care a stat la baza realizării acestor calcule a fost preluată din Ghid aplicat pentru pregătirea proiectelor de reînnoire a parcului de vehicule de transport public urban, realizat de JASPERS împreună cu Ministerul Dezvoltării Regionale, Adminstrației Publice și Fondurilor Europene, în anul 2018, plecând de la capacitatea actuală de transport pe sens/la ora de vârf și necesarul prognozat în urma realizării anchetei sociologice.

Rezultatule acestui calcul au constat în determinarea numărului de autobuze necesare la ora de vârf, a capacității acestora precum și un timp de succedare în stații la ora de vârf.

Tabel 0-4 Necesarul de material rulant/linii

Linia	Capacitate/oră/ existent (mp)	Durata călătorie (tur/retur) (minute)	Capacitate/or ă/necesar (mp)	Număr mijloace	Tip mijloc	Interval de succedare la ora de vârf	Nr. mediu de km efectuați/ zi de un mijloc de transport
Traseul EiT	258	70	335	10	Autobuze i8m	7-8 minute	246
Traseul EiR	258	70	335	10	Autobuze i8m	7-8 minute	246
Traseul 1	223	65	290	10	Autobuze i2m	6 minute	112
Traseul 2b	223	60	290	10	Autobuze i2m	6 minute	110
Traseul 3b	197	60	256	9	Autobuze i2m	7 minute	207
Traseul 4	71	50	78	4	Autobuze îom	15 minute	88
Traseul 5b	75	45	82	3	Autobuze îom	15 minute	105
Traseul 9	56	50	73	3	Autobuze i2m	20 minute	251
Traseul 10	24	60	31	2	Autobuze îom	30 minute	104
Traseul 11	50	60	55	2	Autobuze i2m	30 minute	56

Linia	Capacitate/oră/ existent (mp)	Durata călătorie (tur/retur) (minute)	Capacitate/or ă/necesar (mp)	Număr mijloace	Tip mijloc	Interval de succedare la ora de vârf	Nr. mediu de km 1 efectuați/ zi de un mijloc de transport
Traseul 13	27	30	30	1	Autobuze i2m	60 minute	57
Traseul 17b	83	45	107	3	Autobuze i2m	15 minute	53
Traseul 20	28	30	34	2	Autobuze îom	30 minute	188
Traseul 23b	12	40	12	1	Autobuze îom	-	19
Traseul 24	208	60	270	10	Autobuze i2m	6 minute	122
Traseul 25	275	75	330	10	Autobuze i8m	7-8 minute
Traseul 25-Varianta i2m	275	75	330	16	Autobuze i2m	5 minute	100
Traseul 29b	110	50	121	4	Autobuze i2m	15 minute	147
Traseul 100	430	60	559	10	Tramvai 23- 25m	6 minute	140
Traseul 101	222	90	96	3	Tramvai 23-25171	30 minute	388
Traseul 102	82	120	91	4	Tramvai 23- 25171	30 minute	145
Traseu Craiovița -Centru -1 Mai	-	40	84	3	Autobuze i2m	20 minute
Traseu Gara - Brestei -Gara	-	50	86	4	Autobuze îom	15 minute
Traseu Gara - Aeroport	-	60	84	3	Autobuze i2m	20 minute	-

în urma aplicării acestei metodologii a rezultat următorul necesar:

20 de autobuze de 18 m

59 de autobuze de 12 m

• 16 autobuze de 10 m

• 17 de tramvaie de 23-25171.

în prezent, conform subcapitolului Parametrii și durata remanentă a echipamentelor/mijloacelor de transport deja existente, doar 29 de autobuze de 12 m se află încă în perioada recomandată de producător.

Principala schimbare va surveni pe liniile de autobuz cele mai utilizate (EiT, EiR și 25) unde sunt necesare autobuze de capacitate mare, articulate, care să facă față cererii la orele de vârf. Linia 25 prezintă însă o serie de constrângeri ale tramei stradale care nu permit trecerea în condiții de siguranță a autobuzelor de mare capacitate, așa că s-a optat pentru varianta care asigură buna exploatare și capacitatea necesară pe această linie, rezultând un număr de 15 autobuze de 12 metri, care vor circula la ora de vârf cu o cadență de 5 minute.

în urma acestei schimbări rezultă următorul necesar de mijloace de transport public:

20 de autobuze de 18 m

-  74 de autobuze de 12 m

• 16 autobuze de 10 m

• 17 de tramvaie de 23-25171.

• E. Analiza opțiuni achiziție tramvaie și autobuze

E.i Analiza înlocuirii tramvaielor cu autobuze ecologice

Scopul acestui sub-punct este de a analiza necesarul investițional în scenariul ipotetic în care traseele operate cu tramvai vor fi operate cu autobuze, raportat la cererea estimată.

Traseu	Număr si capacitate	Timp de succedare		Număr și capacitate	Timp de succedare
Traseul 100	10 tramvaie 23-251x1	6 minute		12 autobuze i8m	5 minute
Traseul 101	3 tramvaie 23-2501	12 minute	pot fi înlocuite de	3 autobuze i8m	30 minute
Traseul 102	4 tramvaie 23-2501	30 minute		4 autobuze i8m	30 minute
Cost investiție	30,600,000.00 €			14,253,540-00 €

Costul de investiție pentru autobuze a fost calculat pentru autobuzele electrice, așa cum reiese din concluziile scenariului tehnico-economic optim.

Scopul acesul sub-punct este de a stabili mărimea mijloacelor de transport în conformitate cu cererea de transport estimată.

± Opțiuni achiziție tramvaie

Pentru a acoperi necesarul de capacitate pentru numărul de călători/zi estimați la nivelul anului 2027, este nevoie de o capacitate de transport de cel puțin 24,100 pasageri transportați în medie la nivelul rețelei de tramvai într-o zi lucrătoare.

Tabel 0-5 Analiza opțiunilor privind dotarea cu mijloace de transport a operatorului

	Opțiune 1	Opțiune 2
Număr total	23 tramvaie	17 tramvaie
Dimensiune medie (lungime - metri)	16-19 m	23-25 m
Capacitate pasageri (număr pasageri)	Min. 120	Min. 168
Diferență capacitate/tramvai
TOTAL capacitate minimă	2,760 locuri	2,856 locuri
Diferență capacitate / total nr. tramvaie
Preturi unitare (euro)	1,400,000 Euro	1,800,000 Euro
Diferență investițională	- 25%
Valoarea parcului propus în opțiuni	32,200,000 euro	30,600,000 euro
Diferența investițională între opțiuni		-5.2%

Astfel, conform analizei tabelare, pentru Municipiul Craiova se propune achiziția a 17 tramvaie de dimensiuni cuprinse între 23 și 25 metri (Opțiunea 2), cu capacitate de minim 168 pasageri / tramvai. Menționăm că după punerea în folosință a noilor tramvaie achiziționate, actuala flotă de tramvaie funcționale nu va mai fi utilizată.

în vederea bunei funcționări a autobuzelor ecologice, se impun măsuri în vederea instalării unor stații de încărcare destinate pentru încărcarea rapidă sau lentă a autovehiculelor. Astfel, sunt propuse următoarele amplasamente în vederea instalării punctelor de ncărcare a autobuzelor:

Statii de încărcare	Rapide	Lente	Deservesc liniile
Garaj RAT	3	53	Toate
Total	11	53

i- Opțiuni achiziție autobuze

Variantele de capacitate pentru autobuze au fost stabilite la punctul D, rezultatele reprezentând cele mai bune opțiuni, pentru fiecare linie de transport, în concordanță cu necesarul de capacitate preconizat.

	Elecric		Diesel
Capacitate autobuz	Autobuz i8m	Autobuz i2m	Autobuz îom	Autobuz i2m
Preț unitar (euro)	712,677	498,466	127,100	250,000.00
Număr unități necesare	20	33	16	41
Preț/categorie (euro)
	14,253,540-40	16,449,378	2,033,600.00	10,250,000.00
Preț total	30,702,918.00		12,283,600.00

Prețul total estimat pentru modernizarea cu autobuze noi, cu propulsie electrica a flotei actuale a RAT este de 30,702,918.00 euro, sursa finanțării putând fi POR 4.1. Pentru autobuzele de 8-iom recomandăm propulsie diesel Euro6, motivul fiind că în prezent nici un producător de autobuze hibride (diesel-electric) sau electrice nu produce modele mai mici de i2m. Este propusă achiziția a 41 autobuze Diesel Euro 6, până în 2027, pentru înlocuirea totală a flotei actuale, potențialele surse de finanțare fiind diverse.

i Etapizarea achiziției de mijloace de transport

Având în vedere urgența înlocuirii tramvaielor și a autobuzelor la care apar defecțiuni aproape zilnic recomandăm demararea de îndată a achiziției de tramvaie și de autobuze.

Din punct de vedere al disponibilului financiar limitat, este necesară o etapizare a achiziției.

Tabel 0-6 Etapizarea achiziției de mijloace de transport

Anul 2018		Anul 2019	Anul 2020	Anul 2021	Anul 2022	Anul 2023	Anul 2024	Anul 2025	Anul 2026	Anul 2027
Autobuz i8m		5	3	3	3	3	3
Autobuz 10-121T1	9	9	9	9	9	9	5	5	5	5
Autobuz 8-iom				6	5	5
Tramvai 23-2501		4	4	4	5

Etapizarea prezentată mai sus are la bază principiul înlocuirii treptate a flotei actuale, în funcție de alocările bugetare. Aceasta poate suferi modificări în funcție de perioadele pentru procedurile de achiziție, perioada de producție și perioadele de livrare, putând fi comandate și un număr mai mare de vehicule într-un an de zile.

Pe termen scurt și mediu se propune achiziția a 20 de autobuze de i8m care să fie utilizate pe traseele EiR și EiT, traseele cele mai utilizate din municipiul Craiova și care în prezent sunt operate cu 22 de autobuze Solaris de 10-12 m care au o vechime de 3-4 ani. Acestea din urmă (autobuzele Solaris) vor putea fi utilizate pe alte linii de transport pe care în prezent se circulă cu autobuze vechi și care nu oferă condiții de bază.

în același timp se poate demara achiziția autobuzelor de capacitate medie (10-12171) care pot fi furnizate etapizat, în funcție de alocarea financiară, până în 2027. Aceeași modalitate de achiziție și de livrare o recomandăm și pentru tramvaie, ținând cont de timpul de realizare și de atribuire a procedurii de achiziție, timpul pentru producerea vagoanelor conform specificațiilor din caietele de sarcini și timpul de livrare și de realizare a testelor și de obținere a certificărilor pentru materialul rulant. Sursa de finanțare pentru acestea poate fi reprezentată de POR 4.1 (pentru autobuze ecologice de io-i2m si de 18 m) sau buget local și alte

Studiu de oportunitate privind înnoirea parcului de vehicule de transport public urban pentru Municipiul surse (împrumuturi BERD, PNDL, ș.a.) pentru autobuze de io-i2m si 8-10 m propulsate de motor Diesel Euro 6.

Pe termen mediu se pot achiziționa autobuzele de 8-iom, finanțarea pentru acestea putând fi asigurată din bugetul local, împumuturi sau alte surse identificate (inclusiv bugetul propriu al operatorului).

Pe termen lung se propune achiziția următorului lot de autobuze ecologice de capacitate medie, în număr de 33 bucăți și achiziția a 17 tramvaie care să completeze necesarul preconizat de astfel de vehicule.

Această eșalonare este realizată strict din punct de vedere al disponibilităților financiare, nevoia de înlocuire și de modernizare a parcului de vehicule al RAT este imediată și recomandăm ca, în cazul în care se identifică fonduri pentru întreaga achiziție, să se demareze procedurile începând din acest an, orice întârziere va duce la deteriorarea accentuată a parcului actual, la creșterea numărului de defecțiuni și creșterea timpilor de indisponibilizare care vor conduce la creșterea timpilor de așteptare în stații, inducând percepția că transportul public prestat de SC RAT SRL nu reprezintă o soluție pentru deplasările în municipiul Craiova.

3.3 Dotarea tehnică pentru garare și întreținere necesară

Proiectul investițional poate presupune investiții pentru construirea clădirilor, depourilor/ autobazelor.

în prezent, în Municipiul Craiova există un depou pentru gararea autobuzelor și unul pentru gararea tramvaielor.

Conform recomandărilor Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Craiova, trebuie avută în vedere și modernizarea clădirilor depourilor din oraș întrucât starea actuală a acestora nu asigură condițiile optime pentru staționarea și întreținerea flotei, în special pentru vehiculele noi ce vor fi achiziționate în cadrul planului de reînnoire a flotei.

O dată cu modernizarea depoului de tramvaie se vor moderniza inclusiv stațiile de redresare pentru alimentarea electrică a tramvaielor, se vor implementa sisteme/echipamente moderne și stații electrice active.

• A. Clădire de garare - Mentenanță:

Se va asigura spațiu de garare interior pentru minim 9 tramvaie. în ceea ce privește clădirile aferente depoului de autobuze, acestea vor asigura spațiu de garare interior pentru minim 30 de autobuze.

în spațiul halei de garare sau într-un spațiu (hala) adiacent fiecărui depou (tramvai și autobuz) se propun 2 posturi de mentenanță, amplasate independent de locurile de garare. Cele 2 hale de mentenanță și garare vor fi dotate cu echipamente de ridicare, spații depozitare anvelope amplasat adiacent sau îngropat, produse lichide, stație aer comprimat, ateliere etc., acestea din urma fiind distribuite fie la parterul corpului adiacent halei, fie în cadrul halei cu respectarea normelor privind siguranța în exploatare și în caz de incendiu.

Mentenanță asigurată la nivelul dotării clădirilor propuse se va adresa tipului de mentenanță corectivă, preventivă, predictivă și periodică, aplicând modelul de mentenanță corectivă și modelul de mentenanță condițională. Pentru detalierea tipurilor de mentenanță se va adresa producătorul de tramvaie, în faza de proiect corespunzătoare.

Se va avea în vedere dotarea cu echipamente a spațiului de mentenanță (de exemplu: unitate geometrie roți, etc.), inclusiv cu accesorii utilitare (scară mobilă metalică cu platformă, elevatoare hidraulice, pod

rulant, etc.) pentru manevrarea componentelor supuse mentenanței, în funcție de indicațiile tehnice ale producătorilor.

Spațiul de garare pentru autobuze va trebui să fie dotat cu stații de încărcare a bateriilor autobuzelor electrice, care să poată permită atât încărcarea rapidă (7-10 minute) cât și încărcarea lentă (5-6 ore). Numărul estimat de stații este de 56 (53 cu încărcare lentă și 3 cu încărcare rapidă), iar spațiul depoului/autobazei va fi reconfigurat astfel încât să permită încărcarea simultană, peste noapte a tuturor autobuzelor ce vor fi achiziționate.

• B. Spălătorie

în clădirea spălătoriei se va realiza un post de spalare dimensionat corespunzător pentru gabaritul modelului de tramvai, respectiv autobuz ales. Clădirea va fi prevăzută cu încăperi tehnice ce deservesc insatalația de spălare (pompe, bazine, filtre etc.) și o cameră de comandă și control prevăzută cu grup sanitar.

Postul de spălare va fi prevăzut cu sistem de colectare a apelor uzate (canal cu sifon, rigole, etc). Prin proiect, se va asigura necesarul de iluminat natural la interior prin luminatoare și ferestre. în zona acceselor în spălătorie sau în laterale se recomandă să se prevadă zone libere pe platformele din beton pentru staționare și alte operațiuni de spălare-uscare a tramvaielor, respectiv a autobuzelor. Pentru asigurarea siguranței în exploatare a tramvaielor și autobuzelor, proiectantul va prevede blocaje laterale împotriva devierii de pe traseul de spălare.

Apa uzată pentru spalare poate fi stocată - filtrată - recirculată în sistemul de spălare, pentru a reduce costurile de operare. în acest sistem se poate include „apa gri" provenită și din alte surse.

• C. Clădire birouri - dispecerat

în incinta depoului propus aferent fiecărei modalități de deplasare (tramai și autobuz) se va configura o clădire/ corp clădire administrativă care va cuprinde spații tehnice, grupuri sanitare pe sexe, ateliere, vestiare, birouri administrative și încăperi pentru dispecerat.

• D. Control acces

Verificarea accesului în incintă se va face de către personalul de pază.

în zonele de acces pe amplasamentul depoului, vor fi prevăzute sisteme de control acces cu barieră și supraveghere video. Se va avea în vedere utilizarea cabinelor de poartă existente în relație cu R.A.T. SRL.

3.4 Alte mijloace fixe tehnice relevante (componente e-ticketing, sistem de management de trafic, altele)

Prin proiect se urmărește implementarea unui sistem de management inteligent al traficului funcțional la nivelul întregului municipiu, extinderea/modernizarea sistemului de e-ticketing (e-bilete), construirea/modernizarea/reabilitarea/extinderea depourilor/autobazelor aferente transportului public inclusiv infrastructura tehnică aferentă necesară pentru buna funcționare a autovehiculelor operate.

ra CL Sistemele inteligente de transport (ITS) au potențialul de a aduce beneficii semnificative în ceea ce privește eficiența operațională, gradul de încredere în serviciile oferite și fiabilitatea acestora prin managementul infrastructurii precum și creșterea siguranței participanților la trafic, reducerea impactului asupra mediului și informarea călătorilor.La modul general, un sistem de management al transportului public (PTM - Public Transport Management) îndeplinește funcțiile de: planificare a rutelor, pregătire a graficelor de circulație, urmărirea flotei de vehicule aflate pe traseu și al nivelului de respectare a graficului de circulație, definirea tipurilor de echipamente care se utilizează și managementul acesteia. Managementul transportului public încorporează numeroase tehnologii la bordul vehiculelor și inovații pentru o mai bună planificare a parcului de vehicule, al planificării resurselor umane și al altor activități.

Sistemul PTM poate fi asigurat cu alte funcții ITS, una dintre cele mai importante fiind cea de informare a călătorilor, atât în mijlocul de transport în comun cât și în stațiile de așteptare, înaintea călătoriei. De asemenea, sistemele PTM pot fi integrate cu sistemele de management al raficului urban și de supraveghere video, existând posibilitatea de acordare a priorității la semafoare pentru vehiculele de transport public.

Mai mult, o dată cu implementarea sistemul de management inteligent al traficului în Municipiul Craiova se vor implementa și componente integrate cu SMT care vor face parte din acesta, după cum urmează:

Vehicule moderne, dotate cu echipamente care să asigure: localizarea în timp real a mijlocului de transport, informarea călătorilor în timpul călătoriei, comunicația cu dispeceratul și supraveghere video în interiorul mijlocului de transport

Stații moderne, dotate cu mobilier stradal aferent și panouri cu mesaje de informare

Dispecerat, dotat cu echipamentele necesare pentru asigurarea unui management centralizat al transportului public

Sistem de comunicații fiabil care să asigure legătura între celelalte subsisteme

Alte componente administrative și de gestionare a sistemului: centre de emitere cartele de călătorie, casierii etc.

Pentru municipiul Craiova se propune extinderea/modernizarea sistemului e-ticketing pe bază de cârd contactless și tichete pe suport de hârtie.

Toate titlurile de călătorie din oferta tarifară a operatorului, inclusiv abonamentele se află pe cârduri contactless iar titlurile de călătorie unice pe suport de hârtie.

Posibilități de reîncărcare:

o Puncte de reîncarcare

o Automate

3.5 Sisteme conexe pentru îmbunătățirea accesibilității serviciului

Pentru punerea în aplicare a unor măsuri de îmbunătățire a accesibilității serviciului de transport public, trebuie să se țină seama de mai multe considerente importante, incluzând punerea în aplicare a unor măsuri de:

Modernizarea infrastructurii - reabilitare cale de rulare, modernizare macaze și eficientizare stații de redresare și modernizare stații de așteptare (în special în punctele de schimb intermodal),

Creșterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale, și

îmbunătățirea siguranței și securității în stații, opriri și în interiorul vehiculelor pentru călători și șoferi, precum și pentru echipamentele de infrastructură.

Astfel, în rândurile ce urmează se prezintă starea actuală a principalilor factori care servesc drept precursori ai îmbunătățirii accesibilității serviciului de transport public și măsuri de implementare sau modernizare a acestora.

4 Sistem integrat de e-ticketing

în vederea îmbunățățirii accesibilității serviciului de transport public, pe lângă achiziționarea de autobuze și tramvaie, implementarea unui sistem de e-ticketing reprezintă o soluție care oferă operatorului o imagine mai largă și mai detaliată cu privire la eficiența serviciului, având în vedere că în prezent, în Municipiul Craiova nu exista un sistem de e-ticketing.

Extinderea/modernizarea sistemului integrat de e-ticketing este propus în general pentru implementarea unei soluții informatice integrate care să sprijine activitatea efectuată de către operatorul de transport conform prevederilor legale în vigoare.

Pentru Municipiul Craiova se propune implementarea sistemului e-ticketing, pe bază de cârd contactless și bilet de hârtie. Implementarea sistemului integrat de e-ticketing poate avea în vedere includerea unui sistem de furnizare a tichetelor de călătorie și pe telefonul mobil, sub formă de sms. Mai mult, prin implementarea sistemului integrat de e-ticketing se înțelege și achiziția/construcția/amplasarea de noi puncte de încărcare și automate, acestea reprezentând posibilități de reîncărcare.

Acest sistem va trebui să îndeplinească următoarele obiective:

• 1.      Implementarea infrastructurii hardware necesare sistemului

• 2.      Implementarea infrastructurii software necesare sistemului

• 3.      Realizarea și operaționalizarea unei aplicații informatice integrate, moderne și scalabile, bazate pe tehnologii Web de ultimă generație

• 4.      Documentarea funcționalităților sistemului

• 5.      Instruirea utilizatorilor sistemului pentru folosirea eficientă a acestuia

Componentele ce fac parte din Sistemul Integrat de e-Ticketing, descrise în rândurile ce urmează, vor conlucra în vederea realizării umătoarelor funcționalități:

o Componenta pentru gestiune va oferi o imagine de ansamblu personalului de management implicat cu scopul de a lua cele mai bune decizii pe baza datelor primite de la sistem.

o Componenta pentru punctele de vânzare permite, cu ajutorul unei interfețe facil de utilizat, emiterea/reîncărcarea cârdurilor de transport și emiterea tichetelor pe suport hârtie de către operator.

o Componenta pentru mijloacele de transport în comun reprezintă ansamblul de echipamente instalate pe mijloacele de transport și aplicațiile software dedicate care conlucrează pentru a prelua și prelucra datele specifice procesului de transport. Datele vor fi preluate prin procesul de sincronizare pe serverul central și vor fi prelucrate în subsistemul dedicat mijloacelor de transport în comun.

o Componenta pentru panourile de informare va asigura o interfață de administrare și monitorizare a panourilor de informare instalate.

o Componenta pentru automatul de vânzare și reîncărcare a titlurilor de transport va asigura managementul automatului, precum și monitorizarea stării de funcționare a acestuia.

• Cârdul contactless

Cârdul contactless reprezintă elementul central al sistemului de ticketing. Acesta permite efectuarea de tranzacții securizate pentru plata călătoriilor și asigură un grad ridicat de mobilitate și confort.

Se recomandă utilizatorilor finali să utilizeze plata cu cârdul în detrimentul biletelor de hârtie deoarece permite în mod convenabil reîncărcarea și verificarea soldului disponibil.

Cârdul poate deveni elementul central al activității în oraș prin integrarea altor servicii de interes, administrate de autoritățile locale (bike sharing, parking etc.)

Prin integrarea tuturor acestor servicii, cârdul devine mult mai atractiv pentru utilizator fata de biletul de hârtie. Sistemul isi propune ca biletele de hârtie sa fie utilizate exclusiv de calatorii ocazionali. Pentru a face o diferența, se poate implementa o oferta tarifara astfel incat calatoria incarcata pe cârd sa aiba un preț mai mic decât un bilet de hârtie.

• •  Panou de informare

Acestea vor afișa timpul estimat de sosire al vehiculelor în stație, bazat pe poziția GPS transmisă de computerele de bord și folosind orarul teoretic de sosire în stație al vehiculelor. Pe lângă aceasta, se vor afișa și informații precum data, ora și temperatura, precum și eventuale mesaje transmise de la dispecerat (de tip blocaje de trafic, modificări de orar etc.)

Prin intermediul modulului software dedicat, panourile vor comunica prin GPRS cu aplicația back-office, care permite și actualizarea firmware-ului de la distanță.

Afișarea se va face utilizând tehnologia LED, cu un consum eficient de energie, iar panourile vor fi alcătuite din componente externe rezistente la intemperii și acte de vandalism.

Panourile de informare din stații vor fi actualizate la un interval de maxim 30 de secunde, pe baza datelor primite de la vehicule.

• •  Computere de bord

Computerul de bord are rolul de comandă și management al validatoarelor. Acesta este responsabil cu managementul sistemului de validare, prin comenzile directe pe care le are asupra acestora. Computerul de bord furnizează Informațiile necesare pentru validarea titlurilor de călătorie către validatoare și totodată monitorizează funcționarea acestora și permite dezactivarea validatoarelor și trecerea lor în modul de control.

• •  Modul de comunicație

Modulul de comunicație se va interfața cu computerul de bord printr-o comunicație utilizând portul Ethernet. De asemenea, prin intermediul modulului de comunicație, serverul central va interoga computerul de bord și va colecta Informațiile referitoare la tranzacțiile înregistrate.

Modulul de comunicație are rolul de a transmite datele culese de la validatoare/computer de bord către serverul central prin comunicație GPRS de la distanță și prin Wi-Fi când tramvaiele se află la sediul central.

Modulul de comunicație are rol de router și switch pentru interconectarea echipamentelor.

• •  Validatoare

Validatoare sunt capabile să valideze toate titlurile de călătorie disponibile pe cârd (unitati de timp, abonamente), iar cele duale imprima pe bilete data, ora si nr. autovehiculului.

Validatoare sunt capabile să valideze toate titlurile de călătorie disponibile pe cârd (unități de timp, abonamente. Validatorul va permite consultarea cârdurilor de către călători pentru a putea vizualiza numărul de călătorii rămase și perioada de valabilitate și validarea multiplă, prin cele 2 butoane amplasate în partea frontală a acestuia.

Toate validatoarele permit validarea cârdului contactless prin apropierea cârdului la locul special marcat pe acestea.

• •  Terminale controlori

Fiecare membru al echipei de control vor avea în dotare căte un echipament portabil de verificare a validărilor titlurilor de transport. Echipamentul portabil hand held de verificare a titlurilor de transport este compact și va afișa: tipul titlurilor de călătorie disponibile pe cârd (abonament, bilet), detalii legate de validarea titlului de călătorie: traseul, ora și numărul de înmatriculare al mașinii pe care s-a realizat validarea. Pe lângă acest rol, echipamentele portabile de control emit și amenzi și înregistrează indicatorii de performanță pentru controlori.

• •  Automat emitere/reîncărcare carduri/bilete

Acesta are rolul de a emite bilete pe hârtie și de a reîncărca titlurile de călătorie disponibile pe cârdurile contactless. Echipamentul trebuie să dispună de un Monitor 17" LCD antivandal special pentru kiosk-uri, cu tehnologie capacitivă, funcționând numai prin atingere cu degetul. Infochioscul trebuie să funcționeze cu un Sistem PC ce ruleaza un sistem de operare.

Cititor de cârduri contactless ISO14443A, acceptator de monezi, sistem de alarmare, sistem climatizare ce asigură funcționarea în gamă de temperaturi: -25 - +60 grade C, acceptator bancnote, cutie pentru stocarea bancnotelor și cutie adițională pentru stocarea monezilor.

Automatul ofertat va fi conectat în permanență cu dispeceratul prin aplicația backoffice. Comunicația se va realiza prin GPRS, iar software-ul instalat pe acesta va permite actualizarea firmware-ului de la distanță.

Serverul care va susține soluția software și back-up-ul datelor va fi instalat la sediul central al operatorului. Serverul trebuie să permită configurarea și provizionarea de la distanță folosind un sistem software de automatizare, configurare și provizionare software de tip salt-stack sau echivalent.

• •  Access point WiFi + Antenă exterioară

Access point și antenă pentru comunicație cu vehiculele pentru montare exterioară, în incinta autobazei operatorului.

• •  Aplicația de emitere/reîncărcare cârduri

Aplicație software dedicată

Funcțiile principale ale sistemului vor fi atinse după cum urmează:

Emiterea titlurilor de transport (vânzarea biletelor și reîncărcarea cârdurilor cu abonamente sau călătorii pe portofelul electronic) se va face printr-o aplicație software dedicată, ușor de folosit, instalată în cadrul punctelor de vânzare.

- Operațiunile de casă comercială pot fi cuantificate prin rapoartele de tip "Situație încasări" generate de aplicație.

Validarea titlurilor de transport (cârduri) se realizează prin validatoarele implementate pe mijloacele de transport.

- Controlul cârdurilor se face cu ajutorul dispozitivelor ofertate pentru echipele de control

Datele cu privire la emiterea, vânzarea și utilizarea titlurilor de transport, prestația vehiculului, a conducătorilor auto și a controlorilor se vor transmite, memora și procesa în cadrul sistemului de baze de date și a subsistemului de raportare. Prin managementul flotei, mod al aplicației ofertate, se pot realiza rapoarte cu privire la prestația vehiculului și a conducătorilor auto.

Echipamentele din chioșcuri, computerele de bord, automatul de vânzare și panourile de informare își pot actualiza versiunile software OTA (Over The Air) - de la distanță.

Panourile de informare din stații vor fi actualizate la un interval de maxim 30 de secunde, pe baza datelor primite de la vehicule.

• •  Componenta pentru gestiunea sistemului de e-ticketing

Componenta pentru management va oferi o imagine de ansamblu personalului de management implicat cu scopul de a lua cele mai bune decizii pe baza datelor primite de la sistem.

Datele prelucrate de la echipamentele sistemului vor fi actualizate în timp util (maxim 5 minute).

în baza datelor primite de la punctele de vânzare se pot urmări vânzările de călătorii și abonamente în baza datelor primite de la validatoarele instalate pe mijloacele de transport se poate monitoriza consumul pentru fiecare cârd de călătorie (abonament sau portofel electronic). Statistica poate fi generată pe perioade de timp diferite în vederea monitorizării exacte a fluxurilor de călători pe anumite trasee/tronsoane și/sau intervale orare.

Atât datele primite de la punctele de vânzare, cât și cele de la validatoare, permit, în subsistemul de raportare, generarea de rapoarte specifice:

Statistica de vânzări pe fiecare punct de vânzare

Statistica globală a vânzărilor

Managementul flotei va asigura viziualizarea pe harta a pozițiilor tuturor mijloacelor de transport.

De asemena, conform graficului teoretic (ideal) de circulație al vehiculelor, preprogramat în sistem, se va putea urmări activitatea de trafic a vehiculelor prin rapoarte de tip "avans/intarziere".

• •  Mijloacele de transport în comun

Componenta pentru mijloacele de transport în comun reprezintă ansamblul de echipamente instalate pe mijloacele de transport și aplicațiile software dedicate care conlucrează pentru a prelua și prelucra datele specifice procesului de transport. Datele vor fi preluate prin procesul de sincronizare pe serverul central și vor fi prelucrate în subsistemul dedicat acestei componente.

Mijloacele de transport în comun vor fi dotate cu senzori pentru numărarea în timp real a călătorilor unici cu o marjă de eroare de maxim 5%, senzori ce vor transmite în timp numărul pasagerilor către aplicația server back-office. Informațiile vor fi disponibile în rapoartele de călători și ocupare a mijloacelor de transport.

• •  Componenta pentru punctele de emitere titluri de călătorie și reîncărcare cârduri

  t30 nj O-

  
  

Componenta pentru punctele de vânzare permite, cu ajutorul unei interfețe facil de utilizat, emiterea titluri de călătorie și reîncărcarea cârdurilor de transport.

Cârdurile pot fi verificate printr-un mod dedicat al aplicației instalate la punctele de vânzare care, prin apropierea cârdului de cititor, oferă operatorului toate Informațiile cu privire la acesta (titluri de călătorie disponibile, perioada de valabilitate, profil călător, fiind afișate CNP călător, seria cârdului precum și datele personale de identificare ale acestuia).

Emiterea și validarea cârdurilor se face printr-un modul dedicat aplicației instalate la punctele de vânzare, din care se poate selecta titlul de transport ce urmează să fie reîncărcat pe cârd, care poate fi oricare titlu definit în oferta tarifară, fie reîncarcare de călătorii pe portofelul electronic, fie abonament. De asemenea se poate selecta o dată ulterioară pentru activarea abonamentului, pentru cazurile în care se dorește acest lucru de către călător.

Toate operațiile efectuate la nivelul chioșcurilor de vânzare/reîncărcare și din chioșcul de emitere și personalizare cârduri se vor transmite către serverul central în vederea obținerii unei situații clare asupra vânzărilor de titluri de călătorie.

Aplicația din punctele de vânzare se va putea actualiza de la distanță.

Se va putea realiza un design personalizat pentru diferitele categorii tarifare de călători.

4 Sistem de management integrat al traficului

Din cauza creșterii continue a parcului de autovehicule și a vehiculelor ce tranzitează orașul, devin necesare acțiuni menite să îmbunătățească condițiile de trafic, cu asigurarea priorității pentru transportul public. Astfel, în cadrul proiectului se propune implementarea sistemului de management al traficului, cu scopul principal de susținere și optimizare a transportului public local.

Sistemul de management al traficului se bazează pe funcționalitatea integrată a mai multor subsisteme:

J Componenta de monitorizare video CCTV în principalele intersecții de pe traseul propus în cadrul proiectului;

J Sisteme de semnalizare și semaforizare adaptivă și sincronizată, ce va asigura prioritizarea mijloacelor de transport în intersecțiile semaforizate;

J Componenta de monitorizare și interzicere a accesului autoturismelor personale pe liniile dedicate transportului public;

J Componenta de monitorizare a zonelor din coridorul de mobilitate urbană unde parcarea va fi interzisă în scopul împiedicării parcărilor neautorizate care să îngreuneze fluența traficului și a mijloacelor de transport în comun;

J Sisteme de localizare a mijloacelor de transport public urban și de managementul flotei (prin GPS, AVL, etc.);

J Sisteme de informare în timp real a pasagerilor, amplasate în mijloacele de transport în comun și în stațiile de transport public;

J Aplicație software pentru informarea în timp real a utilizatorilor asupra programului mijloacelor de transport în comun;

J Alte sisteme de informare (VMS - sisteme de mesaje variabile);

J Amplasarea de senzori de detectare a vehiculelor;

J Dotarea centrului de comandă pentru managementul traficului, cu componente specifice software și hardware;

J Rețeaua de comunicații prin fibră optică între toate componentele sistemului sau componente de comunicații wireless, acolo unde infrastructura existentă nu va permite continuitatea rețelei de fibră optică.

Aceste sisteme vor fi amplasate în dispecerat, în stații și în mijloacele de transport public de călători.

Sistemul de management al flotei va emite periodic sau ori de câte ori e nevoie rapoarte cu privire la activitatea vehiculelor pe o anumită linie: distanța parcursă, curs, consum carburant, program, opriri, întârzieri etc. Totodată, prin instalarea sistemelor de numărare a pasagerilor în toate vehiculele de transport public, se va putea urmări eficientizarea rutelor de transport din municipiu.

Amplasarea acestor sisteme va urmări în principal acordarea priorității în trafic pentru mijloacele de transport public și pentru utilizatorii modurilor nemotorizate de transport public, informarea mai bună a pasagerilor transportului public urban de călători/pietonilor/bicicliștilor și doar în subsidiar, fluidizarea traficului rutier. Aceste investiții vor susține investiția principală destinată dezvoltării sistemului de transport public local, anume achiziția de tramvaie, cu care vor fi integrată, contribuind în final la creșterea atractivității utilizării transportului public și a siguranței utilizării modurilor nemotorizate de transport.

4 Stațiile de călători

Pentru a reduce gradul de marginalizare și a crea un cadru pentru creșterea incluziunii, se propune ca transportul public să își crească gradul de accesibilitate prin îmbunătățirea condițiilor de călătorie și îmbunătățirea condițiilor din stații.

Stațiile de călători vor avea panouri cu afișaj tip led care vor oferi informații cu privire la rute, precum și timpul estimat până la sosirea mijloacelor de transport public în stație. întreaga flotă de transport public va fi monitorizată prin sistemul de management al traficului, astfel că Informațiile redate prin panourile de informare a călătorilor în stații vor fi permanent actualizate.

4 Centrul de comandă și control

Centrul de comandă și control va fi unitatea în care se vor centraliza toate Informațiile furnizate de computerele de bord ale tramvaielor, de validatoare, Informațiile privind locația mijloacelor de transport public, de camerele video și senzorii montați în stațiile de transport public, Informațiile privind gradul de utilizare a mijloacelor de transport și va avea rol de colectare de date, realizare de analize și sprijinirea în timp real a procesului de luare a deciziilor pentru funcționarea în parametrii optimali ai sistemului de transport public.

Acesta va fi dotat cu monitoare care redau în timp real Informațiile video primite de la camerele instalate în stațiile transportului public, iar destinația aparaturii hardware este de a realiza statistici în timp real cu privire la gradul de utilizare al mijloacelor de transport în comun, consumul aferent curselor efectuate, numărul de validări precum și alte informații necesare pentru luarea deciziilor optime.

4. ANALIZA OPORTUNITĂȚII PRIVIND DOTAREA CU MIJLOACE DE TRANSPORT

La analiza oportunității privind dotarea operatorului din Municipiul Craiova cu mijloace de transport au fost luate în considerare următoarele ipoteze:

• >  Situația existentă a serviciului de transport public local:

• -  Infrastructura de transport deservită de autobuze și infrastructura de transport deservită de tramvaie;

• -  Cererea de transport public existentă și prognozată conform recensămintelor;

• >  Datele care reies din numărătorile privind fluxul de călători din mijloacele de transport, din prelucrarea răspunsurilor la chestionarele adresate populației din municipiu cu privire la serviciul de transport public și din analiza vitezei medii de deplasare a mijloacelor de transport la nivelul Municipiului Craiova;

• >  Oportunitatea privind modernizarea parcului de autovehicule:

• -  Alocarea de fonduri nerambursabile prin Programul Operațional Regional 2014-2020, Obiectiv specific 4.1.

• -  Alegerea variantei optime privind achiziția de vehicule va avea în vedere și pragul bugetar

maxim alocat pentru această activitate (29,700,000 euro), corelat cu necesarul de alte investiții pentru dezvoltarea sistemului de transport public din Municipiul Craiova și cu alocarea financiară totală disponibilă în vederea accesării de fonduri nerambursabile de

către Municipiul Craiova prin Programul Operațional Regional 2014-2020.                       8?

Ipotezele enumerate mai sus fac parte din prezentul studiu de oportunitate, prezentarea acestora fiind relatată în capitolele anterioare.

Astfel, luarea unei decizii privind alegerea optimă a numărului și capacității adecvate a vehiculelor va fi justificată prin acoperirea atât a cererii de călători existente și cât a celei prognozate după perioada de implementare a investițiilor propuse, corelată cu pragurile bugetare maxime alocate pentru aceste investiții.

Menționăm că singurele autobuze din flota operatorului R.A.T. SRL a căror durată de viață nu va expira până la finalul implementării proiectelor investiționale prin POR 2014-2010, OS 4.1. (31.12.2023) sunt cele 29 de autobuze Solaris fabricate între anii 2014-2015. într-un scenariu ideal, toată flota de autobuze a căror durată de viață a expirat dar și a căror durată de viață va expira la finalul perioadei de implementare a proiectelor investiționale (155 de autobuze), ar fi înlocuite, însă, având în vedere pragul bugetar maxim alocat pentru investițiile în mijloace de transport, acest scenariu nu este posibil. Aceeași ipoteză se aplică și pentru întreaga flotă de tramvaie (29 de tramvaie). Astfel, la realizarea prezentei analize privind necesarul de autobuze se va avea în vedere numai înlocuirea unui număr fix de vehicule din flota operațională existentă, urmând ca restul de vehicule să fie înlocuite treptat, în funcție de disponibilitățile financiare.

Astfel, scenariile care să permită achiziția de vehicule pentru modernizarea serviciului de transport public sunt:

Scenariul 1

Presupune:

• - păstrarea unui număr de 29 autobuze funcționale din flota existentă de autobuze a operatorului;

• - renunțarea la tramvaiele care circulă în prezent;

• - achiziția unui număr de 17 tramvaie de 23-25111 având o capacitate minimă de 168 de locuri;

• - achiziția unui număr de 20 de autobuze de i8m cu sistem de propulsie hibridă având o capacitate de minim 120 pasageri;

• - achiziția unui număr de 33 de autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie hibridă având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 16 autobuze de 8-iom cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 50 pasageri;

• - achiziția unui număr de 41 autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 90 pasageri.

Scenariul 2

Presupune:

• - păstrarea unui număr de 29 autobuze funcționale din flota existentă de autobuze a operatorului;

• - renunțarea la tramvaiele care circulă în prezent;

• - achiziția unui număr de 17 tramvaie de 23-2501 având o capacitate minimă de 168 de locuri;

• - achiziția unui număr de 20 de autobuze de i8m cu sistem de propulsie electrică având o capacitate de minim 120 pasageri;

  132

  
  

  tuO ro CL

  
  

• - achiziția unui număr de 33 de autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie electrică având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 16 autobuze de 8-iom cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 50 pasageri;

• - achiziția unui număr de 41 autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 11 stații de încărcare rapidă a autobuzelor electrice;

• - achiziția unui număr de 53 de stații de încărcare lentă a autobuzelor electrice (câte una pentru fiecare autobuz).

Scopul principal al analizei financiare este evaluarea profitabilității și sustenabilității financiare a proiectului din punctul de vedere al beneficiarilor/operatorilor proiectului. în esență, această analiză arată dacă proiectul va genera un flux de numerar net pozitiv pe perioada de evaluare (profitabilitate) și dacă fluxul de numerar cumulate de la începerea proiectului nu este sub zero (sustenabilitate).

Aceasta se face prin analizarea fluxului de numerar al proiectului, care include atât ieșirile de numerar, în termenii investițiilor și costurilor de întreținere și operare cât și intrările de numerar, în termenii surselor de finanțare și veniturilor/taxelorpercepute utilizatorilor. Aceste intrări și ieșiri nu trebuie confundate cu fluxurile de numerar contabile. Fluxurilede numerar din analiza financiară nu includ amortizarea, rezervele și alte elemente de contabilitate care nu corespund fluxurilor reale din analiza economică;

Prețurile de referință adoptate pentru realizarea prezentei analize sunt:

Prețuri de investiție:

o 1,800,000 euro / tramvai de 23-25 metri având o capacitate de minim 168 pasageri;

o 700,000 euro/autobuz hibrid de 18 metri având o capacitate de minim 120 pasageri; o 411,250 euro / autobuz hibrid de 10-12 metri având o capacitate de minim 90 pasageri; o 712,677 euro/autobuz electric de 18 metri având o capacitate de minim 120 pasageri;

o 498,466 euro / autobuz electric de 10-12 metri având o capacitate de minim 90 pasageri; o 127,100 euro / autobuz diesel de 8-10 metri având o capacitate de minim 50 pasageri;

o 250,000.00 euro / autobuz diesel de 10-12 metri având o capacitate de minim 90 pasageri; o 50,000 euro / stații de încărcare rapidă pentru autobuzele electrice;

o 40,000 euro / stații de încărcare lentă pentru autobuzele electrice.

Prețurile prezentate sunt orientative producătorii având posibilitatea de a oferta prețuri diferite în funcție de dotări, configurație, număr de bucăți comandate, ș.a.

Nr. de kilometri estimați a fi operați:

o Secția autobuze: 4,627,412.40 km / an, din care:

Autobuze de 18 m (hibrid/electric): 1,564,500.00 km/an

Autobuze de 10-12 m (hibrid /electric): 1,603,488.40 km / an

Autobuze de 10-12 m (diesel): 1,087,694.60 km / an

Autobuze de 8-10 m (diesel): 371,729.40 km / an o Secția tramvaie: 965,077.60 km / an, din care:

T ramvaie de 23-25 m: 965,077.60 km / an

Costuri generale de operare:

o Costurile cu consumul de energie electrică necesar pentru funcționarea în bune condiții ale tramvaielor și parcurgerea traseelor stabilite la frecvențele stabilite. Acesta fiind calculat la un consum mediu de 1.2 KW / KM preluat din specificațiile tehnice care vor însoți documentația de predare - primire a acestora și la un preț de 0.472 lei / KW.

o Costurile cu combustibilul în cazul autobuzelor hibrid sunt reprezentate de consumul de combustibil disel (0.14 I / km - autobuze de io-i2m, respectiv o.2ol/km - autobuze de i8m) al autobuzelor hibrid la un cost de 5.7 lei / kilometru și consumul cu energia electrică (1.1 kw/km -autobuze de io-i2m, respectiv i.5kw/km - autobuze de i8m) al autobuzelor hibrid la un cost de 0.29 lei / KW. Menționăm că la calculul costului cu combustibilul fosil - diesel se va calcula valoarea parcursă numai pentru 20% din totalul numărului de kilometri estimați a fi parcurși întrucât autobuzele vor fi încărcate regulat și vor funcționa în cea mai mare parte cu energie electrică;

o Costurile cu combustibilul în cazul autobuzelor electrice sunt reprezentate de consumul de energie electrică necesar pentru funcționarea în bune condiții ale autobuzelor electrice și parcurgerea traseelor la frecvențele stabilite. Acesta fiind calculat la un consum mediu de 1.58 KW / KM preluat pentru autobuzele de 10-12 m, respectiv 2.1KW/KM pentru autobuzele de 18 m, la un preț de 0.29 lei / KW;

o Costurile cu combustibilul celor 29 de autobuze disel funcționale, aflate deja în flota de vehicule a operatorului și care vor fi utilizate împreună cu autobuzele ecologice nou achiziționate va fi calculat la un cost de 5.7 lei / kilometru. în prezent, media consumului autobuzelor care vor opera în continuare și după implementarea proiectului investițional (29 de autobuze) este de 30.411 /100 km. Menționăm că autovehiculele aflate deja în flota de vehicule a operatorului vor îndeplini funcția de autovehicule rezervă, prin urmare costurile cu acestea nu vor avea impact direct asupra stabilirii costului pe kilometru;

o Costurile cu mentenanța pentru autobuzele electrice și hibrid sunt estimate a avea o valoare egală cu 0.34 dolari / kilometru parcurs⁶, calculat la un curs de 3.78 lei / dolar. Această estimare este realizată pentru al 11-lea an de la achiziție, primii 10 ani de utilizare fiind în garanție (costuri doar la achiziție);

o Costurile cu înlocuirea bateriilor pentru autobuzele electrice și hibrid (dacă va fi cazul) sunt estimate la o valoare de 50,000 euro. Această estimare este realizată pentru al 11-lea an de la achiziție, furnizorul asigurând o garanție de 10 ani;

o Costurile cu mentenanța pentru tramvaie sunt estimate a avea o valoare egală cu 0.3 euro / kilometru parcurs⁷, calculat la un curs de 4.7 lei / euro;

o Costurile cu primele de asigurare sunt calculate la un cost de 270 euro cu TVA / lună / autobuz, calculat la un preț mediu 1 euro = 4.7 lei;

o Costurile cu alte impozite, taxe și vărsăminte asimilate constau în cheltuielile necesare cu taxele de înmatriculare și impozitele aferente, calculate la un preț de 22 euro fără TVA / lună / autobuz, calculat la un preț mediu 1 euro = 4.7 lei;

o Costuri cu salariile de bază a personalului (749 de angajați): 12,875,769.00 lei / an;

o Celelalte cheltuieli au fost estimate de către consultant și au la bază situații istorice înregistrate de de către către R.A.T. SRL.

• ❖  Prețurile folosite nu includ TVA

• ❖  Costurile totale de investiție ale proiectului includ toate unitățile de cheltuieli necesare pentru punerea în aplicare a proiectului, defalcate pe:

• - costul activelor fixe (achiziție de echipamente specific);

• - costuri de pornire, implicând studii pregătitoare, servicii de consultanță/planificare/proiectare.

  134

  
  

bD ra o.

Astfel, în baza informațiilor prezentate mai sus, în capitolele ce urmează sunt prezentate datele tehnice privind mijloacele de transport ecologice propuse pentru achiziție și analiza economică a scenariilor propuse.

4.1. Material rulant electric - tramvaie

Descrierea conceptuală

Tramvaiul este un vehicul de transport în comun neautonom, la care sursa de alimentare este exterioară vehiculului, alimentarea cu energie fiind de la o linie sau șină de contact a sistemului de tracțiune electrică. Rețelele de transport electric urban sunt alimentate în curent continuu de la substații de tracțiune. Substațiile de tracțiune sunt alimentate de la liniile de înaltă tensiune ale sistemului energetic trifazat de 110 kV sau 220 kV și 50Hz.

în prezent, în context european sunt aplicate diverse metode pentru implementarea sistemelor de transport publice ecologice, prietenoase cu mediul.

Pentru alimentarea motoarelor cu energie electrică, soluția este de alimentare din catenară printr-un pantograf, deci tramvaiele depind și de existența unei rețele de alimentare, pe lângă calea de rulare. în ceea ce privește poluarea chimică, motoarele electrice nu emit nici un fel de substanțe. în condiții de reciclare corectă a bateriilor uzate, nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie. în România, 40% din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale, eoliene, panouri fotovoltaice și cu biomasă.

Modul de atingere a obiectivelor proiectului investițional prin achiziția materialului rulant

(indicatori, rezultate)

Pentru implementarea activităților de achiziție a tramvaielor, nivelul de CO2 va fi redus întrucât tramvaiele nu vor produce emisii care să afecteze mediul înconjurător. Astfel, activitățile de achiziție sunt relevante față de indicatorii și rezultatele prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului.

Indicatorul de rezultat sprijit prin implementarea activităților de achiziție va conduce automat la reducerea impactului asupra mediului deoarece tramvaiele nu emit substanțe dăunătoare mediului înconjurător.

Obiective	Mod de atingere a obiectivelor prin achiziția materialului rulant
Dezvoltarea, modernizarea și funcționarea pe termen mediu și lung a serviciilor de transport public de persoane în concordanță cu planurile de urbanism și amenajarea teritoriului, a programelor de strategiilor de dezvoltare și a cerințelor de transport public local	Atragerea de fonduri nerambursabile pentru achiziția de tramvaie prin obiectivul specific 4.1.. a Priorității de investiții 4e aferent Programului Operațional Regional 2014-2020 (POR) Investiții de la bugetul local

După cum se poate observa în tabelul de mai sus, în marea majoritate, achiziția de tramvaie răspunde tuturor obiectivelor proiectului investițional. Achiziționarea tramvaielor va conduce la reducerea emisiilor GES.

4.2. Autobuze cu motor electric

Descrierea conceptuală

Autobuzul electric este un vehicul de transport în comun autonom, cu sursă proprie de energie (baterii de acumulatoare, pilă electrică cu combustie, motor termic-generator electric).

Motor electric reprezintă un dispozitiv electromecanic ce transformă energia electrică în energie mecanică. Majoritatea motoarelor electrice funcționează pe baza forțelor electromagnetice ce acționează asupra unui conductor parcurs de curent electric aflat în câmp magnetic.

în prezent, în context european sunt aplicate diverse metode pentru implementarea sistemelor de transport publice ecologice, prietenoase cu mediul. Energia electrică poate fi stocată în acumulatori (baterii) sau poate fi produsă în urma unui proces chimic numit pilă de combustie.

Pentru alimentarea motoarelor cu energie electrică, soluția adoptată cel mai des este cea a stocării acesteia în baterii reîncărcabile. în ceea ce privește poluarea chimică, motoarele electrice nu emit nici un fel de substanțe. în condiții de reciclare corectă a bateriilor uzate, nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie. în România, 40% din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale, eoliene, panouri fotovoltaice și cu biomasă.

Date tehnice

Construcția motoarelor electrice nu este așa complexă în comparație cu cea a motoarelor termice. Principiul de funcționare al motoarelor electrice are la bază fenomenul de inducție electromagnetică. Motoarele electrice transformă energia electrică în lucru mecanic (energie mecanică livrată la arbore). Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric ce le parcurge în motoare de curent continuu și motoare de curent alternativ. în funcție de numărul fazelor în care funcționează, motoarele electrice pot fi motoare monofazate și motoare trifazate. în industria de autovehicule electrice sunt utilizate motoarele electrice de curent alternativ trifazate. Acestea, la rândul lor pot fi asincrone și sincrone. Cele asincrone sunt cele mai utilizate și pot fi: cu rotorul în scurtcircuit (cu rotor în colivie) și cu rotorul bobinat (cu colector cu inele). Peste 95% din motoarele asincrone trifazate sunt cu rotorul în scurtcircuit.

Figură 4-1 Elementele componente ale motoarelor electrice

Motoarele electrice prezintă două elemente componente principale: stator și rotor.

Statorul este partea fixă a motorului, exterioară, care include: carcasa, cutia cu bornele de alimentare, armătura feromagnetică statornică și înfășurarea (bobinajul) statornică, într-un strat sau două straturi.

Rotorul este partea mobilă a motorului, plasată de obicei în interior. Este format dintr-un arbore și o armătură retorică care susține înfășurarea retorică.

în funcție de tipul motorului, rotorul poate fi:

• •      rotor cu inele, care este format din arborele de oțel, pe care este împachetat pachetul de tole prevăzut cu crestături la exterior. înfășurarea este realizată similar cu a statorului. Capetele înfășurării se scot printr-o gaură practicată axial în arbore, la capătul unde este montat subansamblul inele colectoare. Acesta prezintă trei inele, executate din bronz, alamă sau oțel, izolate între ele și montate pe un butuc izolat. La fiecare inel, se leagă unul din capetele înfășurării rotorului;

• •       rotor în scurtcircuit, care este format din: arbore, pachetul de tole prevăzut cu crestături și înfășurarea în scurtcircuit.

întrefierul este o porțiune liberă dintre stator și rotor (de ordinul milimetrilor) care permite mișcarea rotorului față de stator. Grosimea întrefierului este un indicator important al performanțelor motorului.

Ansamblul de sisteme complementare ale motorului electric sunt:

• 1.      Subansamblul portperii (numai la motoarele cu inele) este prevăzut cu perii de cărbune-grafit sau metal-grafit care intră în contact cu colectoare. Periile sunt legate la placa de borne a rotorului;

• 2.      Ventilatorul, care este montat pe arbore, la interior, cu rol de asigurare a circulației aerului, care este absorbit și apoi refulat prin ferestrele de intrare.

Motorul electric de curent alternativ sincron este o mașină electrică cu câmp magnetic învârtitor, la care turația rotorului este egală cu turația câmpului magnetic învârtitor, indiferent de valoarea sarcinii.

Motorul sincron poate funcționa în regim de generator sau în regim de motor. De regulă, pentru motorul sincron, inductorul (partea care creează câmpul magnetic) este statorul, iar indusul este rotorul. Acest tip de motor se numește mașină de construcție normală sau directă.

Motorul electric de curent alternativ asincron este o mașină electrică la care viteza rotorului, la o frecvență dată a tensiunii curentului, variază în funcție de sarcină.

Alimentarea motoarelor asincrone se face cu ajutorul unui invertor care transformă curentul primit de la baterii în de curent alternativ, de obicei trifazat.

Se disting trei regimuri de funcționare ale mașinii asincrone: ca motor, ca generator și ca frână, fiind optim pentru aplicațiile în industria de autovehicule.

Motorul asincron trifazat este cel mai răspândit tip de motor electric. Prin construcția să simplă, robustețea în exploatare etc., constituie soluția preferată pentru o acționare electrică. Statistic se constată că aproape 80% din motoarele electrice folosite în acționări.

Interacțiunea fluxului inductor și a curentului în înfășurarea indusului produce cuplul electromagnetic între stator și rotor, datorită căruia se învârte rotorul.

QO ro o. Motoarele asincrone se împart în două categorii:

1. Motoare asincrone cu rotorul bobinat;

Motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit.

Deosebirea dintre cele două tipuri de motoare provine din execuția diferită a înfășurării retorice, care în cazul motorului asincron cu rotorul bobinat se realizează din bobine repartizate în fazele rotorului și care sunt legate în stea, capetele înfășurării fiind conectate la inele colectoare, iar înfășurarea rotorului având același număr de poli ca și înfășurarea statorului. Această categorie poartă denumirea de motoare asincrone cu inele colectoare.

în cazul motorului asincron cu rotorul în scurt circuit, realizarea înfășurării rotorului constă din conductori introduși în crestăturile rotorului și care sunt scurtcircuitați la capete prin două inele de scurtcircuitare. Această înfășurare în scurtcircuit, se poate echivala cu o înfășurare polifazată.

Motoarele asincrone cu rotorul bobinat se utilizează în situațiile când se urmărește o pornire lină, fără șocuri de curent, la un cuplu de pornire mare. Aceste motoare se construiesc uzual pentru turații de până la i5oorot/min, la frecvența de 50Hz. Motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit se folosesc din ce în ce mai mult în sistemele de acționare electrică, cu turație variabilă, când alimentarea se face de la convertizoare statice de frecvență.

Utilizarea pe scară largă a motoarelor asincrone este justificată de tehnologia de realizare mai simplă și de siguranță în exploatare mai mare fată de celelalte motoare electrice.

Motoarele asincrone trifazate se construiesc pentru o gamă foarte largă de puteri, turații și tensiuni (cea mai mare parte se produc în gama de puteri de la o,25kW la 4ookw, pentru tensiuni sub 1000V și în gama de la 4ookw la îoookW, pentru tensiuni de până la îokV).

Motoarele de curent alternativ trifazate prezintă particularitatea că pe stator, are dispuse trei înfășurări, decalate spațial cu un unghi de 120° una fată de alta. înfășurările acestui motor pot fi conectate în stea sau în triunghi.

Funcționarea motorului asincron trifazat se bazează pe utilizarea câmpului magnetic învârtitor, produs de curentul alternativ trifazat. De regulă, se notează cu R, S, T bornele înfășurărilor statorului Li, L2, L3 și cu ui, U2 respectiv, U3, tensiunile de alimentare, ca în figura 5.9.

întregul sistem de propulsie cu motor electric

Figură 4-3 Posibilități de montare a motoarelor electrice pentru autobuze

Producerea energiei cu sistemul de propulsie electric

La autobuzele ecologice energia mecanică necesară propulsiei este obținută cu ajutorul energiei electrice. Energia electrică poate fi stocată în acumulatori (baterii), sau poate fi produsă în urma unui proces chimic numit pilă de combustie.

bD ra Stocarea energiei în baterii                                                                                ^Q*

Pentru alimentarea motoarelor ce energie electrică, soluția mai des adoptată deocamdată este cea a stocării acesteia în baterii reîncă rea bile. Din punct de vedere al poluării chimice, motoarele electrice nu emit nici un fel de substanțe, ceea ce duce la concluzia că emisiile poluante nu există. Dacă bateriile uzate sunt reciclate corespunzător atunci nu există efecte nocive ale acestui sistem de propulsie. Totuși, având în vedere modalitățile de producere a energiei electrice mediul înconjurător este afectat de emisii nocive. La noi în țară 40% din energia electrică este produsă ecologic cu hidrocentrale, eoliene, panouri fotovoltaice și cu biomasă.

Producția de energie electrică în România

Eoliană

24'

■ Ardere Hidrocarburi

■ Nucleară

Figură 4-4 Modalitățile de obținere a energiei electrice în România

Procentul emisiilor de dioxid de carbon este de aproximativ 20% pentru autovehiculele electrice cu baterii reîncărcabile în comparație cu autobuzele Diesel și este în continuă scădere datorită implementării la nivel global a sistemelor ecologice de producere a energiei solare (eoliene, fotovoltaice, energia valurilor etc.)

Soluția pentru reducerea completă a poluării chimice este utilizarea stațiilor de reîncărcare ecologice unde energia electrică este produsă cu ajutorul energiei solare. în acest sens mai mulți producători de stații de încărcare au dezvoltat sisteme cu panouri fotovoltaice.

Principalul factor care caracterizează bateriile este durata sau ciclul de viață. Durata de viață a unei baterii reprezintă numărul de cicluri de încărcare și descărcare posibile înainte de a își pierde capacitatea (de obicei, atunci când capacitatea disponibilă a bateriei scade sub 80% din capacitatea inițială). Durata de viață al unei baterii depinde de intensitatea (puterea) de descărcare a acesteia.

Cantitatea de energie care este disponibilă pentru acționarea roților reprezintă eficiența bateriei. Eficiența bateriei depinde de pierderile de energie care au loc în timpul proceselor de încărcare și descărcare.

Energia specifică (Wh/kg - watt oră pe kilogram) a unei baterii reprezintă valoarea energetică a acesteia, în funcție de acesta determinându-se autonomia energetică a vehiculului (distanța parcursă pornind cu bateriile complet încărcate). Cantitatea de energie pe care o baterie poate stoca depinde de diferiți factori, cum ar fi temperatura, umiditatea și timpul de descărcare a bateriei.

Puterea specifică (W/kg - watt pe kilogram) este dată de performanțele obținute la accelerarea unui vehicul cu sistem de propulsie electric.

Autovehiculele electrice utilizează diverse tipuri de baterii pentru stocarea energiei electrice cele mai utilizate fiind Pb/A (Plumb acid), NiMH (Nichel-Metal Hibrid), Li-ion (Litiu-ion care sunt de 4 tipuri: LiCoO Litiu-Oxide de Cobalt, LiMn₂O₄, Litiu- Dioxid de Magneziu, LiFePO₄ Litiu -Fier Fosfat și LiFeMgPO₄ Litiu-Fier Magneziu Fosfat) și NaNiCL (Sodiu - Clorură de Nichel), acestea fiind găsite și sub denumirea de Zebra.

Parametri	Pb/A (Plumb acid)		NiMH (Nichel-Metal Hibrid)	Li-ion (Litiu-ion)	NaNiCL Zebra (Sodiu - Clorură de Nichel)
Cicluri încărcare/descărcare	de	500	1500	3000	2000
Tip de tehnologie		veche	actuală	actuală - de viitor	de viitor în domeniul tramvaielor

în industria de autobuze, conform cu soluțiile tehnice utilizate de unii constructori (BYD - China, SOR -Cehia, SOLARIS - Polonia, SILEO - Germania, PROTERRA - SUA), se poate spune că varianta cea mai utilizată de baterii este Li-ion, în special LiFePo/p Bateriile de tip Litiu—Fier— Fosfat LiFePo^ reprezintă varianta optimă având durata de viață mai mare în comparație cu celelalte tipuri de baterii, energia și puterea specifică fiind aproximativ egală.

Autobuzele cu sistem de propulsie electric cu stocarea energiei în acumulatori este deocamdată preferată datorită prețurilor de achiziție mai mici în comparație cu autobuzele la care energia electrică este produsă cu pile de combustie (la acestea prețul este aproape dublu).

Producerea energiei cu pile de combustie

Pilele de combustie reprezintă sisteme electrochimice în care un combustibil se oxidează pe cale electrochimică, generând în mod direct energia electrică. Pilele de combustie conduc la Creșterea sensibilă a gradului de valorificare al combustibililor prin conversia directă a energiei chimice în energie electrică, pilele de combustie oxigen - hidrogen putând funcționa în regim de sisteme reversibile. La pilele electrice de combustie, există o alimentare continuă din afară cu materiale de combustie, capabile să asigure continuu procesele dintr-o pilă electrică clasică, fără consumarea electrozilor.

Din punct de vedere al poluării chimice, în urma reacțiilor chimice rezultă apă, fără alte emisii nocive. Asemenea tehnologiei cu baterii, gradul de poluare este dat de modul în care este produs hidrogenul pentru pilele de combustie.

La anodul pilei, este introdus combustibilul (hidrogen, metanol sau etanol, benzină) iar pe la catod intră oxidantul (aer sau oxigen).

Dintre toate tipurile de pile de combustie, două dintre ele sunt considerate a avea caracteristici adecvate pentru vehiculele electrice:

• -  pila de combustie hidrogen/aer, cu membrană schimbătoare de protoni;

• -  pila de combustie cu metanol, cu combustie directă.

La pila de combustie hidrogen/aer, cu membrană schimbătoare de protoni, electrolitul este constituit dintr-un conductor protonic solid (membrană), cel mai bun fiind un polimer similar teflonului. Interesul esențial pentru această pilă este determinat de construcția să simplă și compactă, ca urmare a asamblării solide a celor doi electrozi catalitici pe membrană (grosimea unei celule este de ordinul a 34-5 mm), precum și putere specifică ridicată (> 200 W/kg). La anod, hidrogenul se disociază catalitic în electroni și protoni (ioni pozitivi H+). Electronii liberi determină curentul prin circuitul exterior (sarcină), iar protonii migrează prin membrana-electrolit spre catod, unde se combină cu oxigenul din aer și cu electronii din circuitul exterior, rezultând apă și căldură.

Hidrogenul este fie stocat în butelii de gaz comprimat fie produs prin reformare catalitică (cu apă) din diferiți compuși hidrogenați: metanol, amoniac, hidrocarburi.

Compușii hidrogenați constituie cel mai bun mijloc de stocare a hidrogenului. Aceștia au energie specifică mare și, majoritatea lor fiind lichizi, la temperatură ambiantă și presiune atmosferică permit umplerea rezervorului cu combustibil de la pompă. Dificultatea esențială constă în producerea, prin reformare, de gaz bogat în hidrogen și lipsit de impurități care ar putea afecta buna funcționare a catalizatorilor electrozilor (sulful din hidrocarburi și monoxidul de carbon rezultat din reformare).

Combustibil	Energie specifică [Wh/kg]
Hidrogen (H2) singur	32800
Hidrogen îmbuteliat	420
Metanol (CH3OH)	6100
Amoniac (NH3)	5700
Benzină	10500

Cel mai des utilizat este metanolul, datorită reformării mai ușoare (la 2000C cu un catalizator Cu/ZnO, fată de 6000C pentru amoniac și 7004-8oooC pentru hidrocarburi) având și un preț de producție scăzut. De notat că reformarea determină o scădere a randamentului energetic cu un factor de ordinul 0,84-0,9 (randamentul reformării cu apă), precum și a energiei și puterii specifice din cauza masei sistemului de reformare.

în industria de autobuze compania BaIlard a fabricat în 1993 un autobuz urban, având un motor cu puterea de 90 kW, alimentat de la 24 pile cu puterea de 5 kW. Acestea foloseau drept combustibil o masă de 22 kg hidrogen pur, comprimat la o presiune de 250 bari, în butelii din materiale compozite (fibră de sticlă/AI), care asigurau o autonomie de 150 km, la o viteză maximă de 70 km/h.

Soluțiile tehnice au fost dezvoltate și de constructorii Daimler AG (Germania), Thor Industries SUA și Irisbus- Iveco (Italia), însă prețul este încă ridicat în comparație cu cel al tramvaielor care utilizează baterii.

OD OJ Q_

în ceea ce privește piața tramvaielor electrice în Europa, conform unui studiu realizat în cadrul proiectului ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), în anul 2015 au fost înregistrate 1.300 de autobuze noi achiziționate. Mai mult decât atât, conform unui studiu Research and Markets, la nivel global este estimat ca piața tramvaielor electrice să înregistreze o creștere medie anuală de 37% din 2017 până în anul 2025⁸.

Modul de atingere a obiectivelor proiectului investițional prin achiziția autobuzelor electrice

(indicatori, rezultate)

Pentru implementarea activităților de achiziție a autobuzelor electrice, nivelul de CO₂va fi redus întrucât autobuzele electrice nu vor produce emisii care să afecteze mediul înconjurător. Astfel, achiziția de autobuze electrice este relevant față de indicatorii și rezultatele prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului.

Indicatorul de rezultat sprijit prin implementarea activităților de achiziție a autobuzelor electrice va conduce automat la reducerea impactului asupra mediului deoarece autobuzele cu motorizare electrică nu substanțe dăunătoare mediului înconjurător.

Se propune astfel dezvoltarea transportului urban în Municipiul Craiova pe baza criteriilor de cuantificare / valorizare a indicatorilor de performanță:

Siguranță	Reducerea numărului de accidente	Indcator evaluat pe baza reducerii prestației totale pentru diverse categorii de vehicule și a procentului statistic de accidente raportat la prestația anuală
Mediu	Reducerea Emisiilor echivalent CO2	Indicator evaluat pe baza reducerii prestației totale pentru diverse categorii de vehicule, a vitezelor de deplasare specifice și a curbelor de consumuri energetice
Calitatea vieții	Reducerea procentuală       a zgomotului	Indicator evaluat pe baza reducerii mărimii fluxurilor de trafic pentru diverse categorii de vehicule și a a vitezelor de deplasare specifice la nivel dezregat de rețea
Cost	Costul total de investiție	Indicator evaluat pe baza unor evaluări strategice de cost pentru implementarea lucrării pentru toate activitățile necesare

Mai mult decât atât, prin intervențiile propuse pentru dezvoltarea serviciului de transport public vor urmări următoarele tipuri de activități:

o Investiții pentru creșterea atractivității și a competitivității transportului public;

o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale, în special prin implementarea unui program multianual de modernizare și reabilitare a străzilor de importanță locală;

o Creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată.

De asemenea, prin activitățile de implementare a Scenariului 2 se vor atinge obiectivele proiectului Administrarea eficientă a tuturor bunurilor aparținând sistemelor de transport.

Obiective                                   Mod de atingere a obiectivelor prin achiziția autobuzelor electrice

Atragerea de fonduri nerambursabile pentru achiziția de autobuze alimentate electric prin obiectivul specific 4.1.. a Priorității de investiții 4e aferent Programului Operațional Regional 2014-2020 (POR)

Investiții de la bugetul local

Obiective	Mod de atingere a obiectivelor prin achiziția autobuzelor electrice
Asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport eficace și eficiente, economic și financiar;	Autobuzele alimentate electric nu sunt generatoare de emisii dăunătoare mediului înconjurător și nu poluează fonic
Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie
Menținerea condițiilor de mediu privind emisiile de GES și poluare fonică până la finalul perioadei de implementare a POR 2014-2020, respectiv până la 31.12.2023, dar și după această perioadă.
Utilizarea eficientă a fondurilor publice și/sau provenite din alte surse privind activitățile de dezvoltare a serviciului de transport public local Administrarea eficientă a tuturor bunurilor aparținând sistemelor de transport	Personalul este selectat astfel încât să asigure utilizarea fondurilor într-un mod corespunzător Un pachet de proceduri specifice de management, monitorizarea atentă a personalului cu funcție de execuție Personalul cu funcție de conducere va fi formată astfel încât să asigure atingerea obiectivelor, ținând cont de experiența de lucru

După cum se poate observa în tabelul de mai sus, implementarea activităților de achiziție a autobuzelor electrice răspunde tuturor obiectivelor proiectului investițional.

4.3. Autobuze cu sistem de propulsie hibrid

Descrierea conceptuală

Un tip constructiv de autobuze este descris de o combinație între autobuzele Diesel și autobuzele electrice, purtând numele de autobuze cu sistem de propulsie hibrid.

Având în vedere că pentru sprijinirea dezvoltării urbane în perioada 2014-2020 au fost alocate 2,654 de milioane de euro din fonduri europene, iar printre tipurile de activități eligibile se numără investiția în mijloace de transport, putem deduce că implementarea sistemelor de transport ecologice este următorul pas spre reducerea de emisii poluante din România.

De menționat este și faptul că în Cartea Albă a Transporturilor, adoptată de către Comisia Europeană în martie 2011, se prevede că până în anul 2030 statele membre ale Uniunii Europene să-și înjumătățească utilizarea autovehiculelor alimentate cu combustibili fosili și chiar dispariția lor progresivă din orașe până în anul 2O5O.Ăvantajul principal al mijloacelor de transport cu sisteme de propulsie hibridă (Diesel-electric) este că poluează mai puțin chimic și fonic la utilizarea intensivă în mediul urban . Autobuzele cu motoare Diesel devin, după o perioadă mai îndelungată de utilizare, o sursă extrem de importantă de emisii poluante.

Preocuparea continuă a principalilor constructori de autovehicule pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor poluante s-a materializat, in ultimele decenii, prin dezvoltarea de vehicule hibride. Sistemele de propulsie care au in componenta lor, pe lângă un sistem convențional cu motor cu ardere internă, cel puțin încă un sistem capabil sa furnizeze cuplu de tracțiune la roțile motoare și care să recupereze o parte din energia cinetică în fazele de decelerare (frâna de motor), sunt cunoscute sub denumirea de sisteme hibride regenerative.

Primul model de autobuz hibrid Diesel-electric a fost utilizat în transporturile de călători în 1979, fiind fabricat de constructorul german Daimler. Modelul a fost numit Mercedes-Benz OE 305 și 13 astfel de autobuze au fost puse în circulație. Pentru stocarea energiei au fost utilizate 2 pachete cu aproape 200 de baterii de tip plumb acid (Pb/A). Masa acestora era de aproximativ două tone.

Date tehnice

Vehiculele electrice hibride sunt o alternativă de a restrânge consumul de combustibil și emisiile, în special în cazul autobuzelor din zonele urbane aglomerate. în acest caz energia mecanică transmisă la roțile motoare este produsă atât prin intermediul unui motor cu ardere internă, cât și prin intermediul unui motor electric. Astfel sunt reduse o parte din emisiile nocive produse de autovehiculele echipate numai cu motor cu ardere internă.

Variantele constructive ale vehiculelor hibride prezintă două variante de bază, serie și paralel. La o transmisie hibridă în serie, motorul termic nu este conectat mecanic la roțile motoare, puterea necesară deplasării vehiculului fiind transmisă prin sisteme hidraulice sau electrice. La o transmisie hibridă paralelă, se păstrează legătura mecanică între motorul termic și roțile motoare, în această transmisie fiind introdusă și energia provenită de la motorul electric.

Sistemele hibride de propulsie au, în general, următoarele sisteme:

• •      sisteme de convertire a energiei mecanice în alt tip de energie;

• •      sisteme de stocare a energiei obținute prin convertirea energiei mecanice;

• sisteme de propulsie a energiei stocate.

Sistemele de convertire a energiei mecanice pot fi:

mecanice; mecanic - inerțiale, mecanic - electrice; mecanic - hidraulice; mecanic - pneumatice.

Autobuzele cu sistem de propulsie hibrid sunt de trei tipuri:

• 1 - HEV (Hybrid Electric Vehicle - Vehicule electrice hibride)

• 2 - PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - Vehicule electrice hibride cu posibilitate de încărcare)

• 3 - FHV (Flywheel Hybrid Vehicle - Vehicule hibride cu sistem inerțial de recuperare de energie)

Conform raportului Green Fleet Technology Study for Public Transport realizat de Steve Carroll, gradul de maturitate al tehnologiilor utilizate de producătorii de autobuze hibride poate fi ales pe o scară de la î la 5 în funcție de caracteristicile fiecărei tehnologii în parte.

Principalele sisteme utilizate de marii constructori de autobuze din Europa sunt primele două, HEV (Hybrid Electric Vehicle - Vehicule electrice hibride) și PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle - Vehicule electrice hibride cu posibilitate de încărcare). Acestea sunt și mai puțin poluante. Sistemul hibrid cu sistem inerțial de recuperare de energie (FHV - Flywheel Hybrid Vehicle) funcționează conform principiilor forțelor inerțiale rezultate din rotația unui disc volant. Astfel energia acumulată în urma frânărilor este utilizată ca supliment de putere la motor. Dezavantajul față de celelalte sisteme este că nu sunt reduse emisiile poluante autobuzele echipate cu acest sistem funcționând după același principiu după care funcționează autobuzele Diesel.

• 1. Autobuze electrice hibride (HEV - Hybrid Electric Vehicle)

  ao ro CL

  
  

Autobuz hibrid serie

într-un sistem hibrid serie, nu există o mișcare mecanică între motor și osie, vehiculul fiind propulsat exclusiv de motorul electric. De obicei, motorul este conectat la un generator care poate furniza energie unui motor electric de tracțiune. Sistemul electronic de comandă și control determină cea mai eficientă utilizare a energiei în orice moment al funcționării.

într-un sistem hibrid paralel sunt cuplate la același sistem de transmisie și motorul cu ardere internă și motorul electric. Motorul electric are rolul de a suplimenta cu energie întregul sistem de propulsie. în acest caz energia electrică de antrenare a motorului electric este stocată într-un pachet de baterii. Un avantaj al sistemelor hibride paralele este că pot utiliza numai transmisia mecanică (motorul cu ardere internă) în cazul unei defecțiuni electrice, acest lucru nefiind posibil la un sistem hibrid serie. Prin procesul de frânare regenerativă, energia pierdută la frânare este recuperată și utilizată pentru încărcarea pachetului de baterii.

Conform marilor constructori, producători de autobuze hibride, consumul de combustibil este redus în proporție de 20 până la 30% în comparație cu consumul autobuzelor Diesel noi (Euro VI). Bineînțeles, în raport cu consumul de combustibil este și nivelul de poluare. Astfel, emisiile de NO_X se pot reduce cu până la 50%în comparație cu emisiile autobuzelor Diesel.

Figură 4-12 Principalii constructori de autobuze hibride din Europa

• 2. Autobuze electrice hibride cu posibilitate de încărcare (PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehide)

Pentru mijloacele de transport hibride este foarte important să ajungă la un nivel de consum de combustibil și de substanțe nocive emanate cât mai redus, dat fiind faptul că prețul de achiziție este semnificativ mai mare în comparație cu autobuzele Diesel. Pornind de la aceste premise constructorii de autobuze hibride sunt preocupați de adoptarea sistemului Plug-in Hybrid, adică a posibilității de încărcare a pachetului de baterii la fel ca la autobuzele electrice.

Din păcate aceste sisteme sunt limitate din punct de vedere a stocării de energie, autonomia sistemelor electrice fiind destul de mică, în jur de 5-7km.

Figură 4-13 Exemplu de transmisie hibridă în serie pentru autobuze hibride cu posibilitate de încărcare (PHEV)

Un rol foarte important în tehnologia vehiculelor cu posibilitate de încărcare îl are și natura pachetului de baterii și posibilitatea acestora de a fi încărcate rapid. Pentru încărcare se pot utiliza stațiile de încărcare destinate autovehiculelor electrice, sau pot fi instalate stații de încărcare în capetele de traseu.

tJD

CO o.

Sigurul model de autobuz cu posibilitate de încărcare, dezvoltat în Europa, care se apropie de performanțele unui autobuz electric este dezvoltat constructorul suedez de autovehicule Volvo, conform informațiilor prezentate pe site-ul Congresului de autovehicule ecologice (http://www.greencarcongress.com/2o14/o9/2o14o91q-7qoo.html), modelul fiind denumit Volvo 7900 Hybrid. Conform cu datele prezentate, consumul de combustibil în cazul acestui model de autobuz PHEV este redus cu mai mult de 80%, iar consumul total de energie cu mai mult de 60 °/o. Astfel autobuzul Volvo 7900 Hybrid consumă mai puțin de ulitri de combustibil la 100 de kilometri. Grupul propulsor al acestui autobuz este alcătuit dintr-un motor Diesel și un motor electric alimentat cu energie electrică de un pachet de baterii de tip Litiu-ion. Când autobuzul rulează utilizând energie electrică, fără emanare de emisii poluante, se poate deplasa aproximativ 7 km. Reîncarnarea bateriilor durează între 5 și 6 minute dacă sunt alimentate cu ajutorul unei stații de încărcare rapidă.

La momentul actual cei mai mari constructori care au dezvoltat autobuze hibride sunt: din Statele Unite ale Americii (liderul mondial în construcția de vehicule hibride) Orion și New Flyer, din Europa (continentul cu cea mai diversificată piață) Man, Mercedes-Benz, Volvo, Solaris, Scania, Irisbus Iveco, Van Hool, VDL Bus & Coach, Hess AG și din Asia (continentul cu costurile de achiziție cele mai scăzute) Tata Motors, Toyota-Hino, Hyundai Motor Company și Mitsubishi Fuso.

Modul de atingere a obiectivelor proiectului investițional prin achiziția autobuzelor hibrid

(indicatori, rezultate)

Pentru implementarea Scenariului 3, nivelul de CO₂va fi redus întrucât autobuzele hibrid nu vor produce emisii care să afecteze mediul înconjurător. Astfel, Scenariul 3 este relevant față de indicatorii și rezultatele prevăzute în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă a orașului.

Astfel, prin dezvoltarea serviciului de transport public în Municipiul Craiova se urmărește îndeplinirea indicatorilor relevanți de evaluare a impactului asupra mediului, precum:

• •   Cantitatea totală de emisii (pulberi), în tone pe an.

• •  Cantitatea totală de gaze cu efect de seră (tone echivalent CO₂ pe an)

  155

  
  

• •  Zgomot (dB)

• •  Consumul energetic (kJ pe călătorie)

  ro

  Q_ Mai mult, rezultatele obținute în urma implementării unui sistem de transport ecologic în Municipiul Craiova va permite prestarea serviciului de transport public numai cu autobuze hibrid.

  
  

Mai mult decât atât, prin intervențiile propuse în cadrul PMUD Craiova calitatea vieții și a mediului urban se vor îmbunătăți prin:

Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante);

Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidații);

Reducerea congestiei în puncte cheie.

Se propune astfel dezvoltarea transportului urban în Municipiul Craiova pe baza criteriilor de cuantificare/ valorizare a indicatorilor de performanță:

Criteriu	Indicatori	Metodă de calcul al indicatorilor
Economie	Reducerea    duratei globale de deplasare pentru traficul rutier	Indicator evaluat ca diferență a duratelor totale de deplasare pentru utilizatorii rutieri (din traficul general) pentru situația curentă și cea ca urmare a implementării
Accesibilitate	Cerere deservită	Indicator evaluat prin însumarea cererilor de transport deservite de proiectul analizat
Siguranță	Reducerea numărului de accidente	Indcator evaluat pe baza reducerii prestației totale pentru diverse categorii de vehicule și a procentului statistic de accidente raportat la prestația anuală
Mediu	Reducerea Emisiilor echivalent CO2	Indicator evaluat pe baza reducerii prestației totale pentru diverse categorii de vehicule, a vitezelor de deplasare specifice și a curbelor de consumuri energetice
Calitatea vieții	Reducerea procentuală        a zgomotului	Indicator evaluat pe baza reducerii mărimii fluxurilor de trafic pentru diverse categorii de vehicule și a a vitezelor de deplasare specifice la nivel dezregat de rețea
Cost	Costul total    de investiție	Indicator evaluat pe baza unor evaluări strategice de cost pentru implementarea lucrării pentru toate activitățile necesare

Mai mult decât atât, prin intervențiile propuse pentru dezvoltarea serviciului de transport public vor urmări următoarele tipuri de activități:

o Investiții pentru creșterea atractivității și a competitivității transportului public;

o Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale, în special prin implementarea unui program multianual de modernizare și reabilitare a străzilor de importanță locală;

o Creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată

De asemenea, prin activitățile de implementare a Scenariului 3 se vor atinge obiectivele proiectului Administrarea eficientă a tuturor bunurilor aparținând sistemelor de transport.

Obiective	Mod de atingere a obiectivelor prin achiziția autobuzelor hibrid    1
Asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport cu efecte externe negative reduse (consum de spațiu, consum de energie, poluare a aerului și a solului, poluare fonică, efect de seră	Achiziția de autobuze hibrid se va realiza având în vedere aspectul plăcut, modern și atractiv Lucrări de infrastructură menite să îmbunătățească conexiunea între metodele de deplasare
Asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport eficace și eficiente, economic și financiar;	Autobuzele hibrid generează emisii dăunătoare mediului înconjurător într-un procent mai scăzut față de autobuzele diesel sau cu soluții de GPL sau CNG iar poluarea fonică este mai redusă.
Reducerea poluării sonore și a aerului, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie	Autobuzele hibrid pot fi programate să circule cu motorul electric (nepoluant și care nu emite zgomot) în zonele centrale sau în zonele aglomerate, în scopul reducerii emisiilor.
Menținerea condițiilor de mediu privind emisiile de GES și poluare fonică până la finalul perioadei de implementare a POR 2014-2020, respectiv până la 31.12.2023, dar și după această perioadă
Utilizarea eficientă a fondurilor publice și/sau provenite din alte surse privind activitățile de dezvoltare a serviciului de transport public local Administrarea eficientă a tuturor bunurilor aparținând sistemelor de transport	Personalul este selectat astfel încât să asigure utilizarea fondurilor într-un mod corespunzător Un pachet de proceduri specifice de management, monitorizarea atentă a personalului cu funcție de execuție Personalul cu funcție de conducere va fi formată astfel încât să asigure atingerea obiectivelor, ținând cont de experiența de lucru

După cum se poate observa în tabelul de mai sus, achiziția de autobuze hibrid răspunde tuturor obiectivelor proiectului investițional.

QO

4-4- Analiza economică a scenariilor propuse

4 Scenariul 1

Presupune:

• - păstrarea unui număr de 29 autobuze funcționale din flota existentă de autobuze a operatorului;

• - renunțarea la tramvaiele care circulă în prezent;

• - achiziția unui număr de 17 tramvaie de 23-25171 având o capacitate minimă de 168 de locuri;

• - achiziția unui număr de 20 de autobuze de i8m cu sistem de propulsie hibridă având o capacitate de minim 120 pasageri;

• - achiziția unui număr de 33 de autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie hibridă având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 16 autobuze de 8-iom cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 50 pasageri;

• - achiziția unui număr de 41 autobuze de 10-12171 cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 90 pasageri;

SCENARIUL 1-hibrid

SECȚIA AUTOBUZE

cheltuiala eligibila	Nr. de kilometri operați	4/724,14000
	valoare	cost / km
cheltuieli materiale auxiliare -6021	191,250.92	0.040483754
combustibil - 6022	5,301,865.872	1.122292284
mentenanța	1,401,824.323	0.296736406
anvelope - 6024.7	184,528.000	0.039060654
alte materiale consumabile - 6028	42,568.270	0.009010798
obiecte de inventar - 603	50,316.570	0.010650948
cheltuieli cu energia - 605	317,739 540	0.067258705
întreținerea și reparațiile - 611	72,389.240	0.015323263
redevente, locații de gestiune - 612	641,551.280	0.135802766
prime de asigurare - 613	76i,373-59O	0.161166602

SECȚIA TRAMVAIE

cheltuiala eligibila	Nr. de kilometri operați	965,008
	valoare	cost / km
cheltuieli materiale auxiliare -6021	50,860.31	0.05270
combustibil - 6022	546,580.30	0.56640
mentenanța	1,360,660.72	1.41000
alte materiale consumabile - 6028	1,201.67	0.00125
obiecte de inventar - 603	13,72530	0.01422
cheltuieli cu energia - 605	746,840.25	0.77392
redevente, locații de gestiune - 612	126,660.85	0.13125
prime de asigurare - 613	45,060.97	0.04669
protocol, reclama și publicitate - 623	12,174-43	0.01262
cheltuieli cu deplasări, detasari - 625	823.26	0.00085

protocol, reclama și publicitate - 623	62,286.050	0.013184633
cheltuieli cu deplasări, detasari - 625	2,031.380	0.00043
cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	8,605.910	0.001821688
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	160,877.170	0.034054277
cheltuieli cu impozite, taxe și varsaminte - 635	39,655.210	0.008394165
salariile de baza ale personalului - 641	9,4o6,539-ooo	1.991164318
asigurări sociale - 6451	1,498,070.000	0.317109569
ajutor șomaj - 6452	42,337.000	0.008961843
asigurări sociale de sănătate - 6453	489,027.000	0.103516619
amortizare - 6811	1,315,677-410	0.278500936
Total Cheltuieli specifice (autobuze)	2i,99O,5i3-73	4.655

cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	3,102.53	0.00322
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	43,585.62	0.04517
cheltuieli cu impozite, taxe și varsaminte - 635	147,011.27	0.15234
salariile de baza ale personalului - 641	3,469,230.00	359503
asigurări sociale - 6451	552,820.00	0.57287
ajutor șomaj - 6452	19,926.00	0.02065
asigurări sociale de sănătate - 6453	180,483.00	0.18703
Total Cheltuieli specifice (tramvaie)	7,320,746.48	7.58621

4- Scenariul 2

Presupune:

• - păstrarea unui număr de 29 autobuze funcționale din flota existentă de autobuze a operatorului;

• - renunțarea la tramvaiele care circulă în prezent;

• - achiziția unui număr de 17 tramvaie de 23-251T) având o capacitate minimă de 168 de locuri;

• - achiziția unui număr de 20 de autobuze de i8m cu sistem de propulsie electrică având o capacitate de minim 120 pasageri;

• - achiziția unui număr de 33 de autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie electrică având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 16 autobuze de 8-iom cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 50 pasageri;

• - achiziția unui număr de 41 autobuze de io-i2m cu sistem de propulsie diesel Euro 6 având o capacitate de minim 90 pasageri;

• - achiziția unui număr de 11 stații de încărcare rapidă a autobuzelor electrice;

• - achiziția unui număr de 53 de stații de încărcare lentă a autobuzelor electrice.

SCENARIUL 2-electric

______________________SECȚIA AUTOBUZE_______________________ ___________________________SECȚIA TRAMVAIE

■8HSWKKES

cheltuieli poștale și taxe de telecomunicații - 626	8,605.91	0.001859767
alte cheltuieli cu serviciile executate de terți - 628	160,877.17	0.034766119
cheltuieli cu impozite, taxe și varsaminte - 635	39,655.21	0.00856963
salariile de baza ale personalului - 641	9,406,539-00	2.032785969
asigurări sociale - 6451	1,498,070.00	0.323738165
ajutor șomaj - 6452	42,337.00	0.009149174
asigurări sociale de sănătate - 6453	489,027.00	0.105680445
amortizare - 6811	1,315,677-41 1	0.284322489
Total Cheltuieli specifice (autobuze)	20,251,775.87	4.376

cheltuieli cu impozite, taxe și varsaminte - 635	147,011.27	0.15234
salariile de baza ale personalului - 641	3,469,230.00	3-59503
asigurări sociale - 6451	552,820.00	0.57287
ajutor șomaj - 6452	19,926.00	0.02065
asigurări sociale de sănătate - 6453	180,483.00	0.18703
	7,320,746.48	7.58621

Analizând costurile cu fiecare tip de vehicul, putem concluziona că soluția optimă privind achiziția de mijloace de transport noi în Municipiul Craiova este Scenariul 2, întrucât costurile cu acesta sunt mai mici decât cele din scenariul 1. Prin implementarea proiectului investițional ce presupune achiziția de mijloace de transport public noi, în Municipiul Craiova vor fi reduse emisiile de gaze cu efect de seră, poluarea locală a aerului și poluarea fonică.

4-5- Scenariul tehnico-economic optim

Caracteristicile și specificațiile tehnice ale mijloacelor de transport ce urmează a fi achiziționate

Pe măsură ce tehnologiile de producție a bateriilor progresează în materie de dimensiuni și capacitate de încărcare a acestora, viitorul transportului care utilizează energie electrică se află pe un făgaș ascendent.

De menționat este și faptul că Uniunea Europeană alocă fonduri substanțiale pentru investiția în mijloace de transport ecologice, astfel încât zonele urbane din România ar putea beneficia de fonduri pentru modernizarea flotei de autobuze.

4 Tramvaie

Conform documentațiilor de planificare strategică (PMUD Craiova) și a studiului de oportunitate privind transportul public, se vor achiziționa un număr de 17 tramvaie de capacitate minimă 168 pasageri.

Transportul public urban electric are scopul de a oferi o alternativă nepoluantă la traficul motorizat și mai ales la mobilitatea cu autoturismul personal.

CONDIȚII TEHNICE MINIMALE

Materialul rulant electric - tramvaiele trebuie să se încadreze intra-un cumul minim de condiții tehnice, condiții funcționale, dotări și particularități la nivelul parcului auto al achizitorului, pentru care sunt solicitate cerințele obligatorii din prezentul caiet de sarcini.

Condițiile tehnice enumerate reprezintă condițiile tehnice și de dotare minime obligatorii pentru tramvaiele care se vor achiziționa prin proiect.

Producătorul/ofertantul tramvaielor electrice va trebui să furnizeze toate informațiile tehnice necesare cu privire la soluția tehnică adoptata.

Din punct de vedere al caracteristicilor tehnice, prezentăm în rândurile ce urmează parametrii de operare necesari pentru buna funcționare a materialelor rulante electrice - tramvaie.

• 1.     PARAMETRII DE OPERARE

  • 1.1     Parametrii privind condițiile climaterice

Tramvaiul va fi proiectat și realizat pentru a funcționa atât din punct de vedere tehnic cât și din punctul de vedere al confortului asigurat pasagerilor în condițiile de climă specifice Municipiului Craiova conform SR HD 478.2.1 S1/2000:

00

ro Q_

• a.  înălțimea maximă a apei peste nivelul superior al șinei în cazuri accidentale, poate fi de 200 mm pe o lungime de maxim 100 m;

• b.  umiditatea relativă medie lunară în perioada cea mai caldă și umedă raportată la +20 °C: 90% timp de două luni;

• c.  viteza maximă a vântului: 140 km/h;

• d.  zona climatică: N.

• e.  temperatura ambianta: -30°C... 40°C;

• f.  umiditatea relativa maxima (la o temeperatura < 25°C): 98 °/o;

• g.  altitudinea mergând de la nivelul marii pana la 1000 m maxim;

• h.  agenți exteriori: praf, ploaie, ceata, noroi, zapada, chiciura, gheata, apa cu sare, produse petroliere, materiale și soluții antiderapante.

• i.   Presiune atmosferica cuprinsa intre 866 ....1066 kPa

• 1.2     Caracteristicile căii de rulare

  • 1.2.1   Profilul șinelor existente

Infrastructura liniilor de tramvai din Municipiul Craiova este de tipul standard folosit în România, construită în mai multe perioade, constând din șine de tip CF49 pe traverse de beton pe piatră spartă (a se vedea Figura „Șină de tip CF49"), șine cu canal de tip încastrate în beton sau șină de tip CF 40 pe traverse de beton sau lemn. în zona intersecțiilor și trecerilor la nivel, linia este acoperită cu dale de beton armate prefabricate sau asfalt.

în zona aparatelor de cale, infrastructura este alcătuită dintr-o placă de beton peste care se așează aparatele, acoperirea realizându-se cu beton și asfalt. în zonele unde linia este acoperită sunt montate amortizoare de zgomot și vibrații în centrul șinei.

Profilul bandajului trebuie să fie compatibil cu profilul șinelor existente în astfel încât tramvaiului să poată circula pe toate liniile din Municipiul Craiova. Garda minimă la sol a tramvaiului trebuie să fie în toate cazurile de min. 80 mm în condițiile cele mai defavorabile (bandaje de roți uzate la maxim, grad maxim de încărcare).

Bandajele, ecartamentul și ampatamentul trebuie să fie compatibile cu toate liniile din rețeaua de transport din Municipiul Craiova.

• 1.2.2   Calea de rulare

Tramvaiul va circula pe o infrastructură care are următoarele caracteristici:

• ■  gabarit de liberă trecere conform SR13353-5;

• ■   tipul șinei;

• ■  ecartament: 1435 mm;

• ■   interax, fără/cu stâlp pentru rețeaua de contact pe mijloc: 3/3,5 m ;

• ■  garda la sol: min. 80 mm;

• ■  sarcina maximă pe roată: 6t;/4t

• ■   raza minimă de înscriere în curbă: 18 m;

• ■   raza minimă în depouri (circulație cu viteză redusă): 20 m;

  164

  
  

  00 nj Q_

  
  

• ■  aliniament în curbe "S" cu raza minimă de 18 m: 8 m;

• ■  raza minimă de mers în covată: 800 m;

• ■  raza minimă de mers pe cocoașă: 800 m;

• ■  declivitate maximă: 9 %

• ■  tensiunea nominală a liniei de contact: 600 Vcc;

• ■  înălțimea rețelei de contact: 4800+5500 mm;

• ■  zig-zag-ul rețelei de contact:±25o mm;

• înălțimea peronului (de la nivelul superior al șinei): maxim 350 mm;

• ■  distanța de la axa căii de rulare la marginea peronului: 1310 mm.

• 1.2.3   Rețeaua de contact

în rețeaua de contact se utilizează încrucișări tramvai - tramvai cu întreruperea alimentării în zona încrucișării. Această întrerupere a alimentării nu trebuie să influențeze buna funcționare a tramvaiului fiind considerată situație normală de exploatare.

Se utilizează de asemenea separatori care întrerup alimentarea între secțiunile tronsoanelor pe o distanță de 100 mm până la maxim 400 mm. Această întrerupere a alimentării nu trebuie să influențeze buna funcționare a tramvaiului fiind considerată situație normală de exploatare.

în zona încrucișărilor căii de rulare tramvaiul rulează preponderent pe vârful buzei bandajului. Adâncimea canalului de rulare în zona inimilor de încrucișare este de 15 mm de la nivelul superior al șinei.

Curentul maxim absorbit din rețeaua de contact de tramvai va putea fi configurat din soft-ware pentru încadrarea în puterea instalată a substațiilor de alimentare a diferitelor tronsoane ale rețelei de contact, dacă este cazul.

Cerințe necesare:

Capacitatea de suportare pentru vârfuri de tensiune intr-un timp scurt (PICK) sa fie până la 780V.

Capacitatea de suportare pentru căderi de tensiune intr-un timp scurt sa fie pana la 500V.

• 1.3     Caracteristici dinamice

Valorile de bază trebuie să fie respectate pentru tramvai gol și încărcat la 60% din capacitate (după BOStrab sau echivalent), echipat cu roți noi și pe linie dreaptă.

• ■   Accelerația:

tramvai gol: minimum 1,1 m/s2;

tramvai încărcat la 60%: minimum 1 m/s2.

• ■   Decelerația-.

Frâna de serviciu: minimum 1,1 m/s2;

Frâna de urgență: minimum 2,5 m/s2.

Se va aplica directiva BOStrab sau echivalent pentru frânare. Valorile trebuie să corespundă pentru tramvaiul echipat cu roți noi, în palier și aliniament, la viteza maximă pentru tramvai încărcat în concordanță cu BOStrab (sau echivalent) și SR-EN13452-1.

• ■  Viteza maximă a tramvaiului:

  165

  
  

Sistemul de tracțiune și frânare al tramvaiului trebuie proiectat pentru viteza maximă de 70 km/h

în stare 60% încărcat, în palier și aliniament;

00 05 Q_

Viteza maximă trebuie să fie un parametru setabil din software; achizitorul trebuie să poată interveni asupra valorii setate.

• 1.4 Condiții pentru lucrări de întreținere

Tramvaiele vor fi exploatate și întreținute cu ajutorul facilităților existente la autoritatea contractantă la data semnării contractului (strung-bandaje, rampe de ridicare, platforme de lucru la înălțime, macarale, etc.).

Tramvaiele vor fi parcate în aer liber.

• 2.     SPECIFICAȚII GENERALE DE DESIGN

  • 2.1    Dimensiuni

Tramvaiele care fac obiectul achiziției trebuie să se încadreze în următoarele dimensiuni:

• ■   Lungimea intre 16-25 m lineari;

• ■   lățime - maxim 2400 mm; - corelată cu geometria căii de rulare în aliniament și în curbe,astfel încât 2 tramvaie circulând în direcții diferite să poată trece unul pe lângă celălalt

• ■  înălțimea cu pantograful ridicat: 4.8 - 5.5 m

• ■  capacitate minima de 120 pasageri.

• 2.2     Specificații de design

Proiectarea și fabricația tramvaielor va fi realizată în concordanță cu Reglementările aplicabile, obiectivele, legile și recomandările în vigoare cât și cu necesitatea optimizării costurilor de exploatare, întreținere, revizie și reparație.

Se vor avea în vedere următoarele:

• ■  Proiectarea se va efectua luând în calcul încărcarea maximă posibilă calculată pentru un grad de aglomerare de 6.88 călători/m2 și 75kg/călător;

• ■  Conceptul fundamental de design va fi cel de design modular, atât în ceea ce privește elementele de caroserie cât și trenul de rulare, boghiurile, etc.;

• ■  Echipamentele și subansamblurile nu se vor influența termic sau electromagnetic între ele;

• ■   Echipamentele și subansamblurile vor fi dispuse astfel încât accesul pentru întreținere, înlocuire și reparare să fie ușor, realizat în timp minim și acestea să poată fi realizate cu dotările și facilitățile utilizate în prezent la locația de mentenanță ale autorității contractante (instalație de ridicare, platformă de lucru la înălțime, strung bandaje, etc.);

• ■  Componentele vor fi realizate și proiectate pentru a asigura costuri minime de exploatare, întreținere și reparație pe toată durata de viață a acestor tramvaie; proiectarea și fabricația tramvaiului vor fi realizate potrivit conceptului „întreținere redusă" („low maintenance");

• ■  Tramvaiul va funcționa cu zgomot redus atât în mers cât și în staționare, conform Art. 5.22 -Limitele maxime de zgomot);

• ■  Masa proprie a tramvaiului va fi minimă pentru aderența maximă;

  166

  
  

  tuO nj O_

  
  

• Instalațiile și echipamentele electrice vor fi realizate în conformitate cu standardele privind compatibilitatea electromagnetică; tramvaiul va fi verificat de către un laborator atestat, atât în ansamblu cât și la nivelul componentelor sale separat, privind încadrarea în normele europene (UE) și cele românești aflate în vigoare, referitoare la compatibilitatea electromagnetică;

• ■  Se vor alege materiale și componente care nu vor genera defecte sistematice, efecte poluante sau periculoase pentru sănătate, în timpul aplicării, utilizării, reparării sau dezmembrării (de exemplu, nu se vor folosi materiale ce conțin azbest, plumb, bromuri, floruri, sau alte materiale de acoperire pe bază de metale grele sau crom). De asemenea, nici unul dintre aceste materiale nu va fi indicat pentru folosirea la reparații;

• ■   Structura de rezistență a caroseriei (pereți laterali, frontali și acoperiș) și șasiul vor fi construite din profile din oțel inox sau slab aliat, protejate corespunzător prin cataforeză, zincare la cald sau alte metode de protecție, urmate de acoperiri multistrat de materiale de protecție anticorozivă, care să asigure durata de viață estimată de 25 de ani. Ultimul strat, în special la partea de sub șasiu, va avea elasticitatea și rezistența necesare pentru a suporta loviri cu pietre, nisip sau gheață;

• ■  învelișul exterior va fi realizat din module de aluminiu, inox sau materiale compozite, care vor putea fi ușor înlocuite în caz de necesitate;

• ■   Echipamentele, subansamblurile și piesele trebuie să fie interschimbabile între toate tramvaiele din lot;

• ■   Ușa, zonele de acces și trecerile vor asigura accesul călătorilor cu dizabilități locomotorii și/sau cu mobilitate redusă (inclusiv pentru cei care folosesc scaune cu rotile) pe toată lungimea tramvaiului; tramvaiul nu trebuie să aibă nici un fel de treaptă interioară, iar eventualele treceri de nivel trebuie să fie în rampă, cu o pantă de maximum 6% dar nu mai mult de 50 mm. Se va prevedea o platformă de acces rabatabilă cu acționare manuală pentru persoanele cu dizabilitati și se va amenaja 1 loc special în dreptul uși prevăzute cu platforma rabatabila. De asemenea, trebuie prevăzute bare de susținere, dispozitive de asigurare, butoane de comandă și comunicare, etc. destinate accesului persoanelor cu handicap;

• ■   La pragul superior al ușii va fi aprinsă o bandă luminoasă care va lumina la exterior pe timp de noapte (pe o rază de minimum 5 metri) atunci când ușa respectivă este deschisă. Podeaua va avea o bandă colorată reflectorizantă în zona tuturor ușilor, pentru a fi vizibilă atât ziua cât și noaptea;

• ■  Conform prevederilor ECE ONU R36, în interiorul tramvaiului se vor monta bare de susținere de mână curentă, din inox, aluminiu, sau metal acoperit cu plastic ignifug. Cu excepția validatoarelor și a butoanelor de anunțare a intenției de coborâre, pe barele de susținere nu vor exista elemente care să stânjenească pasagerii. Se admite utilizarea de curele pentru facilitarea susținerii călătorilor;

• ■  înălțimea podelei față de nivelul superior al șinei va fi de 300-400 mm pentru toată suprafața utilă a tramvaiului. Aceste valori se referă la situația vagon gol și bandaje noi;

• ■  Pentru vagonul gol cu bandaje noi, înălțimea podelei în zona de acces a ușilor va fi de max 350 mm față de nivelul superior al șinei. Podeaua va fi la aceeași înălțime la intrare pentru toate ușile pentru călători în zona de podea coborâtă. în interiorul tramvaiului se admite o pantă de maxim 6% cu o diferență de nivel de maxim 50 mm față de nivelul de 350 mm. Nu se admite nici o treaptă interioară pe toată lungimea tramvaiului. între zonele de podea înaltă, podeaua coborâtă va fi la aceeași înălțime; nu se admit pante mai mari de 6°/o, diferența de nivel la capătul pantei fiind de max. 50 mm;

  167

  
  

euo OJ Q_

• ■   Geamurile ușilor trebuie executate dintr-o singură bucată și să fie coplanare cu partea exterioară a ușilor. Ușile în poziția închis vor fi coplanare cu caroseria;

• ■  în vederea spălării mecanizate a tramvaiului, ușile închise vor asigura etanșarea împotriva pătrunderii apei la spălarea cu jet. Atunci când se deschid, ușile trebuie să fie paralele cu peretele exterior. Se admit și alte variante, cu excepția ușilor cu mișcare de rotație spre interior. Cursa ușilor spre exterior nu va depăși gabaritul maxim pentru construcția peroanelor stațiilor existente pe rețeaua autorității contractante, respectiv distanța de 1310 mm de la axa longitudinală a căii de rulare (180 mm de la peretele vagonului) cu condiția ca părțile extreme inferioare ale ușilor, inclusiv mecanismul acestora să nu coboare sub nivelul de 280 mm de la nivelul superior al șinei, cu bandajele uzate la maxim și la încărcarea maximă a tramvaiului;

• ■   Deschiderea de la exterior a ușilor se va face cu butoane rezistente la vandalism și condiții extreme de mediu; butoanele vor fi de tipul prevăzut cu senzor și iluminate cu LED-uri;

• ■   Comanda de închidere a ușilor se va putea face pentru toate ușile și individual pentru fiecare în parte;

• ■  Apa de ploaie de pe acoperiș trebuie în așa fel direcționată, încât stropii de apă să nu deranjeze călătorii. în cazul în care în pereții laterali sau pe acoperiș sunt prevăzute prize pentru aspirația de aer de răcire, atunci acestea trebuie să fie în așa fel concepute încât la trecerea prin instalația de spălare a vehiculului să fie aspirată cât mai puțină apă posibil și să nu afecteze buna funcționare a tramvaiului. Canalele de aer trebuie în așa fel concepute încât apa infiltrată să se poată scurge ușor și complet;

• ■   Proiectarea și fabricația interiorului tramvaiului (inclusiv scaunele) trebuie să țină cont de posibilitatea ca acestea să poată fi curățate ușor;

• ■   Compartimentul călătorilor trebuie să fie rezistent la deteriorarea intenționată și vandalism. Marginile elementelor de caroserie trebuie să fie înclinate pentru a preveni acumularea prafului și a depunerilor de orice fel;

• ■   Găurile și alte spații înguste, chiar și dintre scaune, trebuie evitate pe cât de mult posibil. Dacă astfel de deschizături sunt necesare, trebuie să fie deschise la partea inferioară și ușor de curățat;

• ■   Barele de mână curentă și suporții de prindere a scaunelor trebuie să fie fixate în așa fel încât să permită curățarea ușoară a podelei și să se evite pătrunderea apei în podea;

• ■   Proiectarea și execuția tramvaiului trebuie să minimizeze expunerea călătorilor la șocuri și vibrații, a conducătorului de vehicul și a echipamentelor instalate;

• ■   Proiectarea, execuția și instalarea tuturor echipamentelor, prinderilor și a asamblărilor demontabile trebuie să fie făcută astfel încât șocurile și vibrațiile nedorite să poată fi suportate și să nu producă defectări sau scoateri din funcțiune datorate acestora.

• 2.3 Specificații cu privire la materiale

Materialele utilizate la fabricația tramvaielor vor fi pe deplin conforme cu normele și Reglementările legale în vigoare privind construcția vehiculelor de transport public, protecția contra incendiului, protecția mediului și cerințele privind sănătatea și igiena;

• ■   De asemenea, materialele vor fi ușor lavabile, rezistente la vandalism, grafitti și contactul cu produse petroliere, agenți poluanți și corozivi, etc.;

ra tx

• ■  în caz de deteriorare accidentală sau intenționată, materialele utilizate nu vor produce așchii sau fragmente cu muchii tăioase care să pericliteze integritatea și sănătatea călătorului. Produsele și materialele utilizate nu trebuie să emane mirosuri neplăcute, gaze toxice și fum puternic atât în condiții normale cât și în cazul unor încălziri datorate producerii unui incendiu;

• ■   Pentru amenajarea interioară nivelurile admise pentru componenții volatili nu vor depăși limitele maxime admise de normele europene în vigoare;

• ■   Materialele folosite în construcția tramvaielor vor fi conforme cu următoarele condiții:

materialele și componentele din compartimentul călătorilor și cabina de conducere trebuie să ofere un comportament corespunzător potrivit normelor privind vehiculele de transport public, la flacără și foc, fără degajarea de gaze toxice și fum puternic; se va prezenta un document separat (buletine de testări emise de laboratoare atestate CE conform fișei UIC 564-2) privind comportamentul la flacără și foc al tuturor materialelor folosite;

echipamentele care suferă procese de încălzire în timpul funcționării având un risc sporit de incendiu trebuie dispuse astfel încât focul să nu se extindă în compartimentele de călători și/sau cabină;

pentru izolația fonică și cea termică se vor utiliza materiale certificate CE, rezistente la flacără și foc, care nu degajă mirosuri neplăcute, microparticule sau alte componente periculoase pentru sănătate sau poluarea mediului.

• 3.     SPECIFICAȚII TEHNICE

  • 3.1     Caroseria

    • 3.1.1   Specificații pentru exterior

• ■   Echipamentele montate în exteriorul tramvaiului vor fi protejate în cutii etanșe cu grad corespunzător de protecție (IP) în funcție de locul de poziționare iar pentru cele ventilate natural cu grătare sau grilaje de protecție;

• ■   Dulapurile și cutiile de echipamente în care se află circuite cu tensiuni periculoase vor fi inscripționate potrivit prevederilor legale în vigoare;

• ■   Cutiile de echipamente și dulapurile de aparataj vor fi prevăzute cu sistem de scurgere a condensului, de tip labirint (fără deschidere directă spre exterior), permițând și un eventual schimb de aer cu mediul ambiant, după caz;

• ■   Cutiile de echipamente vor fi inscripționate și dotate cu suporți corespunzători pentru fixare, respectiv pentru ridicare cu instalații de ridicat;

• ■   Dulapurile/containerele instalațiilor electrice care, în cazul unui defect, trebuie accesate pentru a-l remedia, trebuie proiectate astfel încât instalațiile să fie accesibile din interiorul vagonului;

• 3.1.1.1  Pereții laterali

• ■   Structura de rezistență a pereților laterali trebuie să fie executată în construcție sudată, din materiale cu înaltă rezistență la coroziune și realizată din profile care nu permit acumularea condensului;

• ■  îmbrăcămintea exterioară va fi realizată la partea inferioară din panouri modulare care să poată fi ușorînlocuite, în caz de deteriorare;

• ■   Structura de rezistență a panourilor laterale trebuie să realizeze, prin proiectare și fabricație, protecția călătorilor împotriva impactului lateral. Sistemele de protecție la impact lateral vor fi evaluate în funcție de parametrii tehnici;

• 3.1.1.2 Masca față și spate

Tramvaiul va fi dotat în partea frontală și din spate cu măști rabatabile pentru mascarea aparatelor de cuplare. Manipularea acestora va fi facilă și cu efort minim, cu poziții blocate la capete de cursă (poziția de închis sau cea deschis).

• 3.1.1.3 Acoperișul

• ■   Structura de rezistență a acoperișului trebuie realizată din materiale cu înalta rezistență la coroziune iar învelișul va fi realizat din materiale care să realizeze etanșeitatea, rezistența la ozon, radiații solare, inclusiv UV, temperaturi extreme și agenți poluanți;

• ■  Acoperișul trebuie să permită deplasarea în picioare pe acesta, pentru accesul la echipamente și va fi prevăzut cu scut (izolație termică) în zonele de amplasare a elementelor care funcționează la temperaturi înalte (rezistențe, bobine, alte elemente calde, etc.);

• ■  Acoperișul va fi prevăzut cu panouri laterale și frontale pentru mascarea cutiilor de echipamente și a echipamentelor montate deasupra tramvaiului;

• ■  Deasupra cabinei va fi amenajată o zonă cu placă metalică pentru masa antenelor, ce va fi prevăzută cu orificiile corespunzătoare pentru montarea acestora. Orificiile vor fi obturate cu dopuri etanșe;

• ■   Pe acoperiș vor fi prevăzuți suporți pentru montajul cu asamblare demontabilă a tuturor cutiilor cu aparataj;

• ■   în zona articulațiilor, pe acoperiș vor fi prevăzuți suporți pentru montarea tuburilor flexibile sau altor sisteme de trecere flexibile între tronsoanele caroseriei;

• Suporții de fixare pentru pantograf vor fi proiectați și fabricați astfel încât să asigure protecția la deteriorarea acoperișului în cazul avarierii pantografului.

• 3.1.1.4 Protecția anti-coroziune și vopsirea

• ■   Caroseria și amenajările interioare și exterioare precum și toate celelalte echipamente și părți componente ale tramvaiului vor fi protejate corespunzător împotriva coroziunii mecanice și a electrocoroziunii pentru toată durata de viață a tramvaiului. La partea inferioară se va aplica un strat final de protecție la șocuri și lovituri, rezistent la agenți poluanți, apă cu sare, produse petroliere, etc.;

• ■   Proiectarea și fabricația părților componente va fi realizată în condițiile evitării producerii și acumulării condensului, precum și ale evitării producerii electrocoroziunii prin efectul de pilă electrică sau datorită trecerii curenților Foucault;

• ■   Sistemul de vopsire exterioară precum și materialele care nu necesită vopsire vor fi rezistente la spălare mecanizată prin perii rotative, precum și rezistente la condiții de mediu extreme, agenți poluanți, radiații solare, ozon și UV;

  170

  
  

• ■   Sistemul de vopsire va fi rezistent la aplicarea repetată a reclamelor realizate pe folie autoadezivă;

bO ro o_

• ■   Materialele de vopsire vor fi certificate CE, vor avea grad de nocivitate redus și nu vor degaja mirosuri neplăcute și nici noxe în timpul funcționării tramvaiului. în cazul în care se utilizează oțel inoxidabil se vor aplica procedurile specifice de acoperire și vopsire ale furnizorului;

• 3.1.2 Amenajarea și designul interior

• ■   Prin proiectare și fabricație, tramvaiul trebuie să asigure transferul ușor al călătorilor la urcare șî coborâre, fără obstacole sau zone înguste în dreptul ușilor de acces. în interior, modul de dispunere a scaunelor, a barelor de mână curentă și a echipamentelor, respectiv echipamentul sistemului de taxare, butoanele pentru anunțarea următoarei opriri pentru persoanele cu dizabilități, cutiile pentru stingătoarele de incendiu și a celor pentru obiectele din inventarul tramvaiului trebuie să asigure funcționalitatea fără a produce accidentarea călătorilorîn caz de șocuri la tracțiune/frânare și/sau la eventuale accidente de circulație;

• ■  în zona boghiului/agregatelor de rulare se va asigura culoarul minim de trecere de 600 mm lățime iar zonele de racordare a zonelor înguste cu restul caroseriei vor fi realizate cu înclinări laterale, fără muchii drepte, pentru a nu împiedica deplasarea călătorilorîn interior;

• ■  Se admit denivelări față de orizontalitatea podelei cu înclinări de maxim 6%, dar diferența de nivel nu va putea depăși 50 mm față de nivelul podelei din dreptul ușilor;

• ■   Suprafața podelei va fi continuă, fără muchii sau denivelări, fiind realizată prin lipirea corespunzătoare a mochetei de podea. Nu se admit trape în podea;

• ■  Sistemul de montare a elementelor amenajării interioare va permite montarea și demontarea ușoară a acestora pentru întreținere, fiind protejate contra autodesfacerii și antivandalism;

• ■  în dreptul ușilor se va monta, într-o poziție ușor accesibilă, butonul și lampa de confirmare pentru anunțul de deschidere a ușii la următoarea oprire;

• ■  Interiorul tramvaiului va fi dotat cu un număr corespunzător de difuzoare pentru a asigura un nivel sonor inteligibil pentru călători;

• ■  Tramvaiul trebuie dotat cu semnal de alarmă acționat printr-un mâner, pentru acționare în caz de urgență, și interfon pentru comunicare cu vatmanul, câte unul pe fiecare tronson cu excepția primului tronson care include și cabina de conducere. Mecanismul de acționare va fi sigilat și/sau protejat pentru interzicerea utilizării neautorizate;

• ■   Aceste instalații de semnal de alarmă vor fi cuplate la calculatorul de bord și vor funcționa potrivit Reglementărilor în vigoare;

• ■   Designul interior va cuprinde locuri speciale pentru inscipționările obligatorii conform legislației în vigoare;

• ■   Cutiile de echipamente sau dulapurile din interior, care prezintă risc ridicat de electrocutare sau de funcționare vor fi prevăzute cu sistem de împământare și sisteme automate de protecție pentru coborârea pantografului și deconectarea alimentării cu 6ooVc.c. în situația deschiderii neautorizate a capacelor (ușilor);

  171

  
  

  ao 05 a.

  
  

• ■  Computerul de bord va semnaliza corespunzător deschiderea intenționată sau neintenționată a dulapurilor și cutiilor de echipamente și va interzice în mod automat conectarea la rețeaua de contact și respectiv tracțiunea cu ușile acestora deschise și va avertiza conducătorul tramvaiului prin monitorul de bord. Această condiție nu este valabilă în deplasare (viteză diferită de „o") pentru regimul de frânare, având doar rolul de avertizare, fără interdicție;

• ■  Toate echipamentele vor fi protejate cu panouri sau uși de acces, dotate cu sisteme de fixare și asigurare contra accesului neautorizat. Se vor utiliza sisteme de fixare cu șuruburi cu cap imbus pentru panouri iar pentru uși, în funcție de tipurile echipamentelor, se vor utiliza 2 sisteme de asigurare:

• ■   sistem cu încuietoare cu cheie mecanică specială (cheie generală pentru întregul tramvai, utilizată de personalul de întreținere și exploatare);

• ■  sistem de încuietoare cu cheie tip yale, diferită, pentru echipamente la care au acces numai anumite persoane autorizate în acest sens.

• ■   Toate încuietorile capacelor, cutiilor, dulapurilor, etc. trebuie să fie concepute și executate pentru protecția împotriva vandalismului. Balamalele și închizătorile capacelor trebuie să fie fabricate din material inoxidabil.

• 3.1.2.1 îmbrăcămintea pereților laterali și a plafonului

Materialele utilizate vor fi rezistente la agenți poluanți, radiații solare, ozon, UV, flacără și foc și vor avea caracteristici antivandalism. în caz de deteriorare intenționată/accidentală, nu vor produce așchii sau muchii tăioase care să afecteze călătorii.

• 3.1.2.2 Barele de susținere

• ■   Barele de susținere vor fi realizate din inox, sau metal acoperit cu plastic ignifug., cu dispozitive de fixare asigurate contra autodesfacerii și antivandalism. Poziționarea trebuie realizată astfel încât să nu stânjenească circulația călătorilor. Se vor respecta normele ECE ONU R36;

• ■   Poziționarea barelor va permite sprijinul călătorilor pe toată lungimea utilă a tramvaiului iar pe pereții laterali sau în dreptul ușilor se vor aplica pictograme, pentru a atenționa călătorii să se sprijine pentru a nu se accidenta, în cazul șocurilor la tracțiune/frânare. Se admite și utilizarea curelelor de mână curente, în anumite zone, în care, din motive constructive, barele vor fi poziționate la o înălțime mare.

• 3.1.2.3 Scaunele

• ■   Scaunele pentru călători trebuie să fie realizate din material armat cu fibră de sticlă sau mase plastice colorate în masă, cu tapițerie ușoară, lavabilă cu tratament antistatic, proprietăți antigraffiti și antivandalism și trebuie să fie prevăzute cu un orificiu pentru scurgerea apei în partea șezutului;

• Dispunerea scaunelor va asigura respectarea normelor europene în vigoare (ECE-ONU R 36);

• ■   Montarea scaunelor simple în compartimentul călătorilor se va face prin fixarea lor în consolă și se vor asigura cu o bară de susținere fixată în plafon (nu constituie condiție obligatorie). Prinderea scaunelor în zona boghiului/agregatelor de rulare se va face astfel încât pătrunderea apei, apei cu sare, noroiului, etc. să nu fie posibilă și să nu conducă la degradarea în timp a pasajelor;

• ■   Mânerele scaunelor de deasupra spătarelor trebuie să fie din oțel inox, aluminiu sau corp comun cu scaunul și nu vor depăși în lateral conturul scaunelor.

  172

  
  

  DO ro Q.

  
  

• 3.1.2.4 Podeaua și mocheta de protecție a podelei

• ■   Podeaua tramvaiului va fi proiectată și fabricată din materiale stratificate rezistente la apă, atât la suprafața superioară cât și la cea inferioară și va fi fixată pe șasiu cu un grad de elasticitate;

• ■  Mocheta de podea se va răsfrânge pe pereții laterali până la o înălțime de minim 160 mm pentru a permite facilitarea spălării;

• ■   Mocheta de acoperire a podelei trebuie să fie bine fixată și lipită. Materialul trebuie să fie rezistent la uzură, ușor de curățat, cu proprietăți antialunecare și cu rezistență ridicată la străpungerea cu obiecte ascuțite. în zona scărilor de acces, mocheta de acoperire va avea o culoare specifică pentru contrast și cu un profil striat suplimentar;

• ■  Rezistența la abraziune a mochetei de acoperire a podelei trebuie să fie de maxim 40 mg, determinată conform ISO 9352;

• ■   Materialele utilizate pentru fabricația podelei, sistemul de lipire și mocheta de pardoseală nu trebuie să degaje mirosuri neplăcute, compuși volatili sau alte substanțe periculoase pentru sănătatea călătorilor.

• 3.1.2.5 Armonizare ambientală și gamă cromatică

Toate elementele de design (stil, gamă cromatică, concept estetic unitar, etc.) trebuie să fie armonizate ambiental cu întreaga amenajare exterioară și interioară.

• 3.1.2.6 Geamurile

• ■   Geamurile laterale ale tramvaiului vor fi pe cât posibil în format unic pentru a asigura ușurința aprovizionării și interschimbabilității acestora și vor fi lipite de caroserie direct sau prin rame. Ferestrele trebuie să fie coplanare cu peretele lateral exterior. Sistemul de lipire va fi rezistent la variații de temperatură, lumină, UV, agenți poluanți și va fi garantat pe toată durata de viață a tramvaiului;

• ■  Tramvaiul va avea toate geamurile dotate cu ferestre glisante sau rabatabile la partea superioară, repartizate uniform pe lungimea tramvaiului - cu excepția geamurilor unde sunt montate indicatoarele de traseu laterale. Acestea vor fi dotate cu un sistem de înaltă fiabilitate pentru asigurare în poziția închis, respectiv deschis. Rama acestora va fi astfel concepută și realizată încât să permită etanșeitatea pentru trecerea prin stația de spălare cu apă sub presiune. Dimensiunile pe înălțime vor fi de 300 - 400 mm pentru asigurarea ventilației naturale corespunzătoare;

• ■   Necesita prezentarea schiței ieșirilor de siguranță iar ferestrele care vor fi stabilite ca ieșiri de siguranță vor fi dotate cu ciocănel vopsit în roșu, legat cu cablu de oțel cu dispozitiv de rapel. Acestea vor fi marcate corespunzător ca ieșiri de siguranță;

• ■   Toate suprafețele vitrate vor fi proiectate și realizate astfel încât să asigure protecția călătorilor și a personalului de întreținere și exploatare în caz de spargere;

• ■   Acestea vor asigura un coeficient minim de pierderi termice (<3,5) și vor fi rezistente la zgâriere la partea exterioară astfel încât să permită spălarea tramvaiului prin perii rotative. Geamurile pot fi perfect transparente sau colorate, foliate împotriva efectului de seră.

• 3.1.2.7 Stingătoarele de incendiu

• ■   Stingătoarele de incendiu vor fi instalate în fiecare tramvai și montate cu dispozitive care să facă posibilă îndepărtarea acestora numai prin ruperea sau spargerea unui dispozitiv de siguranță (sigiliu) în caz de necesitate. Dimensiunea și tipul stingătorului (minim P5) se vor stabili în concordanță cu legislația PSI din România. Tramvaiul va avea minim două stingătoare cu manometru în salon și unul în cabina vatmanului;

  173

  
  

  ro CL

  
  

• ■   Acestea trebuie fixate astfel încât pe de o parte să fie excluse actele de vandalism, iar pe de altă parte să poată fi accesibile ușor în caz de urgență;

• 3.1.2.8 Panouri și marcaje

• ■   Existenta în interiorul salonului, în partea frontală, un panou electronic de afișaj pentru informarea călătorilor;

• ■   De asemenea, vor fi amplasate în dreptul platformelor de acces în tramvai panouri indicând linia, traseul liniei și minim 2 zone format A3 pentru harta traseelor de transport public;

• ■   Existența unei zone rezervate informării călătorilor privind tariful și regulamentul de transport, cu dimensiunile de minim 500x500 mm.

• 3.1.2.9 Spații de reclamă

Tramvaiele vor avea în salon 2 panouri mărime A2, cu acoperire demontabilă, din plastic transparent cu proprietăți antivandalism, utilizate ca spații special destinate anunțurilor și reclamelor în interiorul compartimentului pentru călători.

• 3.1.2.10 Accesorii poziționate în salonul călătorilor

Următoarele componente trebuie să fie instalate în salonul călătorilor într-un compartiment special:

• ■  curățător de gheață;

• ■   lopată pentru perioada de iarnă;

• ■   saboți pentru roată;

• ■  alte scule speciale ce sunt necesare în caz de urgență (ex. dispozitiv de defrânare, manual mecanic sau hidraulic).

• 3.1.2.11 Amenajarea și închiderea cabinei

• ■   Construcția cabinei, care va fi realizată în sistem modular, trebuie să includă o structură de rezistență care să asigure protecția conducătorului de vehicul în caz de coliziune;

• ■   Reparațiile în caz de accidente și/sau deteriorări accidentale trebuie să poată fi realizate cu facilitățile de mentenanță și reparații ale autorității contractante;

• ■   Suprafața vitrată trebuie proiectată astfel încât să permită o vizibilitate corespunzătoare potrivit Reglementărilor internaționale privind vehiculele de transport public și autovehiculele. în exteriorul cabinei se vor monta suporți pentru două stegulețe;

• ■   Descrierea cabinei:

Cabina conducătorului de vehicul trebuie concepută în așa fel încât acesta să poată conduce tramvaiul în siguranță;

Conducătorul de vehicul trebuie să aibă un câmp vizual corespunzător;

Poziționarea scaunului în cabina de conducere a vehiculului trebuie realizată astfel încât conducătorul de vehicul să poată ieși repede în caz de urgență;

în cabină va fi prevăzut un suport de sprijin cu înălțime reglabilă pentru picioare în zona scaunului;

Accesul în cabina conducătorului se va face numai prin salon;

Cabina de conducere va fi dotată cu instalație de degivrare a geamurilor, cu aerotermă și instalație de climatizare (aer condiționat). Jetul de aer cald nu va conduce la fisurarea parbrizului prin șoc termic;

Trebuie prevăzute posibilități pentru așezarea, depozitarea obiectelor personale ale conducătorului de vehicul (de exemplu sticla cu apă, cutie cu mâncare, haine groase etc).

Postul de conducere trebuie în așa fel configurat încât activitatea conducătorului tramvaiului să poată fi derulată comod și fără solicitări epuizante pentru persoane cu înălțimi cuprinse între 1,60 m și 2,05 m în condiții de siguranță și confort;

Pentru școlarizarea conducătorilor de vehicule, cel puțin două tramvaie din cele 10 care fac obiectul prezentei proceduri trebuie să fie echipate cu interfață pentru dublă comandă, care să permită instructorului să intervină printr-un dispozitiv portabil. Cu acest echipament trebuie să se poată acționa cel puțin frâna de serviciu, frâna de urgență, butonul de urgență, clopotul. Detaliile privind funcțiile acestui echipament se vor stabili cu autoritatea contractantă;

Accesoriile de inventar care vor fi poziționate în cabina de conducere vor fi dispuse astfel încât să nu deranjeze circulația conducătorului de vehicul sau conducerea tramvaiului;

Instalația de radio telefon va fi prevăzută cu microfon cu conductor flexibil și suport de prindere pe bord sau lateral;

Tastatura pentru comanda instalației de informare a călătorilor (audio și vizual) va fi amplasată în partea stângă sus;

în cabină se va instala un parasolar de tip fix și rulouri amplasate în față, în partea stângă a scaunului de conducere, pe peretele despărțitor și pe ușa de separare față de salonul de călători;

Izolația termică și fonică a pereților cabinei va asigura menținerea microclimatului necesar în cabină;

Echipamentele de tipul întrerupătoare, comutatoare, selectoare și butoane de comandă vor fi de înaltă fiabilitate și vor fi dimensionate corespunzător pentru solicitările electrice și mecanice. Butoanele cu iluminat interior vor fi ușor demontabile pentru înlocuirea elementului de iluminat. De asemenea vor fi de clasă minim IP44;

Pentru acționarea frânei cu patină electromagnetică se va utiliza un buton care va suporta acționari energice în caz de pericol;

Butoanele sau întrerupătoarele care sunt folosite des pot fi scoase în evidență. Aparatele utilizate trebuie să fie de serie și omologate pentru folosirea pe vehiculele de cale ferată și/sau auto.

Dotarea interiorului cupeului cu sistem de camere de luat vederi dispuse astfel ca tot interiorul sa fie cuprins cît și fiecare usa. Datele vor fi înmagazinate pe un suport de stocare minim 30 zile.

O cameră de luat vederi, sau mai multe, în interiorul cabinei vatman care să vizualizeze parbrizul și comenzile efectuate de vatman.

Display montat pe bord pentru vizualizarea imaginilor în timpul real de către vatman

• 3.1.2.12 Parbriz și geamuri

  175

  
  

  tuo ro D_

  
  

Parbrizul trebuie să fie de tip DUPLEX, cu dispozitv de încălzire interior pentru dezaburire și degivrare, și va asigura vizibilitate către înainte de pe locul conducătorului de vehicul cu un unghi de minim 180°, cu o transparență minimă de 75%. Se preferă parbriz dintr-o singură bucată, cu un singur plan de curbură, lipit de caroserie. La partea superioară va fi realizată din construcție sau cu folie aplicată o bandă colorată de minim 200 mm.

Se preferă separarea de parbriz a instalației de afișaj care va fi montată deasupra acestuia. Parbrizul va fi omologat pentru utilizarea la vehicule de transport public și/sau feroviar conform Reglementărilor prezentate în capitolul 1.2.

Geamurile laterale ale cabinei vor fi de tipul securit iar în partea stângă se va asigura o fereastră culisantă, cu dispozitiv de indexare și blocare în poziția închis și dispozitiv de indexare în poziții intermediare la deschidere. Geamurile laterale ale cabinei vor fi incluse în sistemul de degivrare al cabinei pentru a asigura vizibilitatea perfectă la oglinzile exterioare.

• 3.1.2.13 Oglinzi interioare

Oglinda se va instala în cabina de conducere pentru a se putea supraveghea salonul călătorilor. Suportul acesteia va permite reglajul iar poziționarea se va face astfel încât să nu afecteze culoarul de trecere al conducătorului de vehicul în interiorul cabinei. Se acceptă și varianta cu mai multe oglinzi pentru a asigura vizibilitatea conducătorului de vehicul în salonul de călători.

• 3.1.3   Computerul de bord și magistrala de date

  • 3.1.3.1 Computerul de bord

Computerul de bord trebuie să fie alcătuit din 5 module funcționale:

• ■   Instalație de măsurare și înregistrare viteză cu modul de înregistrare de evenimente (blackbox) fără posibilitatea resetării de către vatman;

• ■   Modul de autodiagnoză și semnalizare pentru facilitarea conducerii tramvaiului;

• ■  Modul de diagnoză și mentenanță;

• ■   Modul de interfațare și comunicație wireless precum și IT Radio și comunicare Multiplex "Mașter only";

• ■   Modul de e-ticketing;

• ■   Modul de măsurare consum energie (după recuperare) - afișarea se va face pe display fără posibilitatea resetării de către vatman;, sau consumul specific va putea fi citit și descărcat din modulul de diagnoza și mentenanta

• ■   Softul pentru afișajul pe monitor va fi definitivat în faza de avizare a proiectului tehnic;

• ■   Mesajele afișate vor fi în limba română.

• 3.1.3.2 Magistrala de date tramvai

Tramvaiul va fi dotat cu o magistrală de date care să permită computerului de bord să comunice cu toate echipamentele și instalațiile de pe tramvai care trebuie să fie monitorizate în sistem de multiplexare cu echipamente de tip "mașter only". Comunicarea cu dispeceratul din depou se va face cu IT Radio, 3G/4G și sistem WLAN.

• 3.1.4   Obiecte de inventar

• ■   suport cu iluminat difuz pentru graficul de circulație;

  176

  
  

  euo

  05 CL

  
  

• ■  suport cu clemă de prindere documente;

• ■   levier al schimbătorului de macaz;

• ■   stingător de incendiu pentru instalații electrice, certificat conform Reglementărilor în vigoare;

• ■   manivela pantografului;

• ■   triunghiuri reflectorizante;

• ■  trusă de prim ajutor;

• ■  chei de defrânare manuală a frânelor sau dispozitiv hidraulic pentru defrânare manuală;

• ■   cheie specială pentru deblocare uși dulapuri aparataj electric;

• ■   set de chei pentru controlerul de bord (4 chei pentru fiecare tramvai, nerepetabile pentru tot lotul de tramvaie);

• ■   set de chei pentru ușa de legătură dintre cabină și salonul de călători (4 chei pentru fiecare tramvai, nerepetabile pentru tot lotul de tramvaie);

• ■  vestă cu dungi avertizoare.

• 3.2 Trenul de rulare

  • 3.2.1 Șasiul

• ■   Structura de rezistență a șasiului trebuie să fie executată în construcție sudată din materiale cu înaltă rezistență la coroziune și realizată din profile care nu permit acumularea condensului;

• ■   Șasiul caroseriei va fi proiectat și realizat pentru a face față solicitărilor atât în condiții normale de exploatare, cât și în situații de avarie când este necesară remorcarea/împingerea tramvaielor defecte. Caroseria vagonului trebuie să fie concepută pentru a suporta forța de tamponare astfel: la 5 km/h nu se va produce nici o deformație permanentă a cabinei de conducere și a

compartimentului călătorilor;

la 15 km/h se acceptă deformarea permanentă a cabinei de conducere și deformarea permanentă a salonului călătorilor pe o lungime <1% din lungimea totală.

• ■   Caroseria va fi prevăzută cu sistem de preluare a șocurilor de tamponare, în dreptul capului de șasiu, la ambele capete;

• ■   Reparația după accidente trebuie să fie posibilă fără un efort prea mare, ca de exemplu fără demontarea altor componente nedeteriorate;

• ■   Eventualele echipamente și materiale situate sub șasiu vor fi protejate cu scuturi și apărători de protecție;

• ■  Sub șasiu vor fi prevăzuți suporți pentru montajul printr-o asamblare demontabilă a echipamentelor situate sub tramvai (clopot, spațiu protejat prevăzut pentru transponder, etc.);

• ■   Șasiul va fi prevăzut cu suporți pentru ridicarea în caz de evenimente de circulație și suporți pentru ridicarea în vederea întreținerii;

• ■   Cadrul boghiului/agregatelor de rulare va fi realizat prin turnare fara tehnologie de sudură . Pe cadrul de boghiu/agregat de rulare se vor amplasa toți suporții necesari pentru montarea echipamentelor și agregatelor boghiului/agregatelor de rulare. Cadrul boghiului/agregatelor de rulare va avea durata de viață identică cu cea a tramvaiului. Se vor aplica tehnologiile de protecție anticorozivă și vopsire care să asigure inclusiv protecția la lovituri cu corpuri dure, contactul direct cu agenți poluanți și funcționarea în condiții extreme de mediu;

  177

  
  

  QO ro Q-

  
  

Pentru cadrul boghiului/agregatelor de rulare se va prezenta un memoriu de calcul cu elemente finite privind rezistența acestuia la solicitările dinamice.

3 .2.2 Boghiu/agregate de rulare

• ■  Reductoarele, motoarele și tot echipamentul de frânare vor fi montate pe boghiu/agregate de rulare;

• ■  Toate boghiurile/agregatele de rulare trebuie să fie dotate cu inele de cuplare, pentru a putea fi tractate individual precum și tampoane pentru atenuarea șocurilor la tractare. De asemenea, acestea vor avea și 4 inele pentru ridicare.

• •  Toate conexiunile și prinderile trebuie să fie ușor accesibile, astfel încât boghiul/agregatele de rulare să poată fi înlocuite rapid. Din acest motiv se vor folosi conectoare rapide pentru mufe și furtunuri;

• •   Conexiunile electrice trebuie să fie cu cuple detașabile;

• ■   Motoarele de tracțiune și reductoarele trebuie să fie suspendate elastic în totalitate față de rama boghiului/agregatelor de rulare astfel încât motorul de tracțiune și reductorul asociat să poată fi considerate un ansamblu;

• ■   Boghiul/agregatele de rulare motoare și, după caz, boghiul/agregatele de rulare purtătoare trebuie construite astfel încât să fie interschimbabile. Această cerință se aplică atât pentru boghiu/agregate de rulare cât și pentru componente;

• ■   Boghiul/agregatele de rulare vor fi prevăzute cu o lamă, reglată la înălțimea gărzii la sol a tramvaiului, pentru scoaterea în exteriorul căii a unor eventuale obiecte.

• ■  Anul de fabricație a boghiului/agregate de rulare sa nu fie mai vechi de 2015.

• ■  Ramele boghiurilor vor avea o durată de exploatare de minim 30 de ani

• ■  Fiecare boghiu de acționare trebuie să fie echipat cu trei sisteme de frânare independente.

• 3.2.2.1 Aparatul de rulare

• ■  Ampatamentul maxim al boghiului/agregatului de rulare va fi de 1900 mm și lățimea bandajelor va fi de 100 mm.

• ■  Toate componentele care concură la siguranța circulației vor putea fi verificate de către personalul de întreținere în facilitățile de întreținere deținute de autoritatea contractantă, fără demontarea de sub caroserie;

• ■  Toate elementele aparatului de rulare vor fi verificate cu tehnologii nedistructive; controlul ultrasonic se va efectua în mod obligatoriu pentru bandaje, centrul de roată, osii, etc., pentru fiecare boghiu/agregat de rulare care va fi livrat;

• •  Toate roțile trebuie să fie elastice de tipul “resilient wheel" și în stare nouă vor avea diametrul de minimum 600 mm;

• ■   Uzura admisibilă pe diametru a roților trebuie să fie de minim 80 mm. Bandajele vor fi prevăzute cu semne pentru limita de uzură;

• ■  înlocuirea bandajelor se va realiza fără să necesite dispozitive speciale

• ■   Bandajele vor fi garantate pentru un parcurs minim de 180.000 km din punctul de vedere al uzurii.

• ■  Diferența maxima intre rotile motoare smm.

  178

  
  

  130 ro Q_

  
  

• ■  Anul de fabricație a aparatului de rulare sa nu fie mai vechi de 2016.

• 3.2.2.2 Discuri și garnituri de frână

• ■   Discurile și garniturile de frână trebuie să fie rezistente la temperatură și la uzură fiind ușor demontabileîn procesul de mentenanță;

• Discurile de frână vor avea durata de viață nu mai mică de 400.000 km;

• ■  Garniturile de frână trebuie să poată fi montate ușor, să asigure un contact ferm cu suportul pentru a nu produce vibrații și zgomote la frânare și să nu necesite scule speciale pentru montaj;

• ■  Garniturile de frână au marcată limita de uzură.

3.2.23 Suspensii

• ■   Sistemul de suspensii va fi de tipul mecanic cu amortizoare hidraulice. Nu se acceptă suspensii pneumatice;

• ■   Suspensia va asigura posibilitatea de reglaj a repartiției sarcinilor pe roți și va asigura preluarea elastică și cu amortizare a șocurilor, vibrațiilor și impactului produse de contactul roată-șină;

• ■  Suspensia va asigura rularea tramvaiului cu încadrarea în performanțele de viteză maximă în spațiul minim de frânare garantat, calitate de mers Wz și accelerații verticale, longitudinale și transversale necompensate conform Reglementărilor internaționale din domeniu;

• ■  în domeniul de la Vo la Vmax nu se vor putea produce fenomene de rezonanță, chiar în condițiile cele mai nefavorabile de încărcătură și calitate a infrastructurii de rulare. Tamponul de limitare a jocului suspensiei trebuie să fie construit și ca suspensie în caz de defect. Tampoanele limitatoare nu vor fi utilizate pentru a limita înclinarea tramvaiului în condiții normale de exploatare;

• ■   Componentele suspensiei vor putea fi montate și demontate cu scule și dispozitive de uz general,

• ■   Elementele mecanice și cele cu rol de asigurare a elasticității și amortizării vor fi de tipul rezistente la uzură, fără întreținere sau cu întreținere redusă.

• 3.2.2.4 Transmisii

• ■   Cuplajul dintre motor și reductorvafi realizat în varianta fără întreținere;

• ■   Reductorul va fi de tipul cu întreținere redusă și va fi dotat cu filtru magnetic și sondă de nivel pentru ulei. De asemenea, va fi prevăzut cu senzor termic cuplat prin magistrala de date la computerul de bord;

• ■  Grupul motor reductor va fi suspendat cu elemente elastice de mare fiabilitate de rama boghiului/agregatelor de rulare;

• ■  Componentele grupului motor-reductor vor putea fi montate/demontate cu scule și dispozitive de uz general.

• 3.2.2.5 Cutiile rulmenților roților de rulare

• ■   Cutiile rulmenților roților de rulare vor fi de tipul fără întreținere și vor fi dotate cu senzor termic cuplat prin magistrala de date la computerul de bord;

• 3.3 Sistemele electrice ale tramvaiului

• ■   Subansamblurile electrice și electronice trebuie să respecte condițiile tehnice privind eliminarea interferențelor radio prevăzute în Directiva 72/245/CEE, modificată de Directiva 95/54/CE -Condițiile tehnice privind eliminarea interferențelor radio;

  179

  
  

  bD ro o.

  
  

• 3.3.1 Sisteme de înaltă tensiune

• ■  Instalația de alimentare cu 600 Vcc este alcătuită din echipamente cu performanțe superioare și cablajele aferente. Din instalație fac parte: cablaje, pantograful, descărcător de supratensiuni, întrerupător automat ultrarapid, instalația de curent de retur;

• ■   Instalația de tracțiune și frânare electrică va fi dimensionată corespunzător pentru realizarea performanțelor, în condițiile extreme de funcționare (încărcare maximă, viteză maximă, pantă/rampă maximă, remorcarea unui alt tramvai, etc.), cu respectarea cerințelor privind încălzirea echipamentelor și cu asigurarea gradului de protecție la scurtcircuit, suprasarcină și supratensiuni, conform normativelor europene și internaționale în vigoare;

• ■  Cablurile, elementele și echipamentele utilizate pentru instalația de tracțiune și frânare electrică se vor realiza din materiale rezistente la flacără și foc și care, în caz de încălzire, nu degajă compuși halogenați, corozivi sau fum puternic.

• ■   Conexiunile electrice se vor realiza cu papuci de cablu sertizați corespunzător

• ■   Conform principiului de design modular, sistemul de tracțiune va fi proiectat și realizat pe module de tracțiune autonome care, în caz de defectare, vor putea fi izolate. Instalația va fi dimensionată pentru a putea continua mersul cu călători până la capăt de linie cu minim un modul de tracțiune izolat.

• ■  Toate echipamentele vor fi monitorizate în sistem automat, cu transmiterea informațiilor necesare pe monitorul computerului de bord la conducătorul de vehicul;

• ■  Tramvaiul va fi dotat cu funcția de protecție la supraviteză realizată de către computerul de bord astfel:

la atingerea vitezei maxime indicate pe aparatele de bord se decuplează automat tracțiunea, aceasta reconectându-se când există tendința de reducere a vitezei;

la depășirea cu 5 km/h a vitezei maxime prestabilite, se acționează o sonerie, apare mesaj pe monitor și, dacă într-un interval de 2-3 s (configurabil) viteza nu scade, se aplică o treaptă de frânare slabă;

dacă în interval de 5 s viteza nu scade, se aplică frânarea de serviciu (frânare energică);

Aceste depășiri de viteză vor fi înregistrate în memoria nevolatilă (blackbox).

• ■  Sistemul de tracțiune va permite remorcarea prin tragere sau împingere a tuturor tipurilor de tramvaie existente în parcul autorității contractante, luându-se în calcul un nivel al gradului de încărcare al acestora de minim 60%;

• ■   Pentru echipamentele de tracțiune (invertor, întrerupător general, contactori, rezistențe, etc.)

• Circuitele de forță vor fi pozate astfel încât să nu producă perturbații ale echipamentelor electronice utilizate pe tramvai și vor fi separate de circuitele de comandă. Toate trecerile cablurilor vor fi realizate cu sisteme de etanșeizare și măsuri de protecție mecanică împotriva deteriorării izolației;

• ■   Elementele instalației, care funcționează în stare caldă, vor fi protejate față de caroserie și de echipamentele înconjurătoare;

• ■  Toate echipamentele și cablajul aferent vor fi inscripționate cu un sistem durabil care să poată fi ușor citit pentru mentenanță pe toată durata de viață a tramvaiului;

  180

  
  

  UD nj Q.

  
  

• ■   Sistemul de frână electrică va fi preponderent realizat de frâna recuperativă și doar energia care nu poate fi utilizată de alte tramvaie sau de circuitele auxiliare (ex. încălzirea în vagon) trebuie disipată pe rezistențele de frânare, care vor fi dimensionate pentru a putea prelua toată energia la frânarea electrică.

• 3.3.1.1 Repartizarea principalelor echipamente

• ■   Componentele echipamentului electric și electronic trebuie să fie dispuse în dulapuri închise și prevăzute cu dispozitive de încuiere, pentru a se evita accesul neautorizat; componentele trebuie dispuse astfel încât lungimea cablurilor de conectare să fie minimă și dispunerea lor să se facă pe trasee optime;

• ■   Componentele și echipamentele de pe acoperiș trebuie dispuse astfel încât să permită înlocuirea rapidă a întregului modul sau a subansamblului defect;

• ■  în consecință, acoperișul trebuie construit astfel încât să permită amplasarea echipamentelor și accesul la acestea, precum și deplasarea personalului de întreținere

• ■  Echipamentele montate sub vagon vor fi proiectate și realizate pentru a respecta condiția privind circulația pe distanțe de minim 100 m cu un nivel al apei de 100 mm față de nivelul superior al șinei și vor fi protejate corespunzător contra lovirii cu corpuri dure;

• ■   Proiectarea și execuția echipamentelor trebuie să fie făcută astfel încât principalele activități de diagnoză, verificare, reparare să poată fi efectuate din interiorul tramvaiului, cu excepția celor aflate pe acoperiș, la care se va asigura doar accesibilitatea din interior la echipamentul de diagnoză.

• 3.3.1.2 Cablaje

• ■   Mantaua de protecție și izolația cablurilor vor fi realizate din materiale care trebuie să fie de tipul fără halogeni, să nu emane gaze toxice, fum și să fie rezistente la flacără și foc. Circuitele de forță (600V, 230/400V) trebuie să fie pozate separat față de celelalte circuite, în țevi, tuburi și/sau canalele de cabluri. Acestea sunt realizate din materiale care nu emană gaze toxice, fum și sunt rezistente la flacără și foc;

• ■   Cablurile utilizate la fabricația tramvaiului vor avea durata de viață a tramvaiului;

• ■  Toate circuitele trebuie inscripționate în mod clar și durabil. Trebuie utilizat un sistem de conectare modern, ușor de utilizat pentru testare, separare, măsurare și îmbinare a cablurilor;

• ■   Prizele de conectare exterioare vor fi acoperite cu capace etanșe care să fie rezistente la acțiunea agenților atmosferici.

• ■  Toate dulapurile și cutiile cu echipamente și containerele de pe acoperiș trebuie să fie echipate cu conectori care se pot deconecta ușor în vederea înlocuirii lor rapide pentru reparații;

• ■   Cablurile de 600V de pe acoperiș trebuie să fie pozate pe suporți fără să atingă acoperișul și vor fi protejate corespunzător față de agenții atmosferici, fiind prevăzute cu sistem de conectare care să permită înlocuirea rapidă a echipamentelor în cazul unor intervenții la acestea;

• ■   Cablurile, elementele de conectare, materialele de prindere, apărătorile de protecție, etc. folosite în exteriorul tramvaiului trebuie să fie rezistente la UV, ozon, condiții atmosferice extreme și agenți poluanți;

  181

  
  

  CUO ro Q_

  
  

• ■  Circuitele care alimentează cu tensiune de rețea (6ooVcc) sau tensiuni care depășesc 24V trebuie să fie poziționate separat față de circuitele de 24V și cele electronice. Izolația circuitelor trebuie aleasă corespunzător tensiunii de lucru;

• ■   Circuitele electrice vor fi protejate corespunzător la suprasarcină, supratensiuni și scurtcircuit;

• ■   Circuitele de forță vor fi inscripționate corespunzător, potrivit Reglementărilor de electrosecuritate.

• 3.3.1.3 Pantograf

• ■   Pantograful (simetric sau asimetric) se integreză ca funcționalitate în conceptul de design al tramvaiului. Acesta va fi montat pe izolatori pe tronsonul din față al vagonului, cât mai aproape de axa boghiului/agregatelor de rulare, și va fi dotat cu sistem de acționare și comandă de la distanță de tip electromecanic;

w De asemenea, va fi dotat cu un sistem de acționare manuală, cu posibilitatea de acționare de către conducătorul vehiculului din cabina de conducere sau, dacă acest lucru nu este posibil, din salonul de călători, cât mai aproape de cabina de conducere;

• ■   Distanța intre piesele de contact montate pe sania pantografului trebuie să fie de cca. 300 mm. Piesele de contact vor fi montate pe o sanie cu sistem de suspensie individuală pentru fiecare piesă de contact, care va permite funcționarea tramvaiului inclusiv pe rețelele de contact nemodernizate, în poziția coborât, pantograful se va autoînzăvorî;

• ■  Pantograful va fi prevăzut cu elemente mecanice de siguranță care, în caz de avarie, să nu ducă la ruperea rețelei de contact. Piesele de contact trebuie să poată fi înlocuite individual;

• ■   Părțile componente ale mecanismului pantografului vor fi realizate din materiale de calitate superioară, cu masa proprie cât mai redusă. Pantograful trebuie să fie compatibil cu rețeaua de contact din Craiova;

• ■  diagrama forței de contact se va face în funcție de înălțimea patinei, asigurându-se funcționarea cu forță constantă, cu variație maximă de ± 10% din valoarea forței, fără blocare, pe toată înălțimea de lucru. Forța de contact va fi reglabilă, cu valoarea de maxim 8 daN. Coborârea și, respectiv, urcarea săniei patinelor se va face progresiv, fără șocuri atât la conectarea la firul de contact cât și la deconectare;

• ■   Articulațiile mecanismului vor fi de tipul fără întreținere (sau cu întreținere foarte redusă);

• ■   Datele tehnice principale pentru pantograf:

standard EN 50206-2;

înălțimea maximă de funcționare față de baza pantografului: 28oomm;

înălțimea la ridicarea maximă: 295o±somm;

lungimea activă a pieselor de contact: i2oomm; materialul pieselor de contactgrafit;

izolarea bazei: 3 kV;

tensiunea maximă: 1500VCC; sistemul de acționare: electric;

tensiune de acționare: 24V ±30%;

timp de coborâre pantograf: max. 10 sec.;

grad de izolare pentru electromecanism: IP 65; coborârea în caz de urgență cu manivelă;

curentul nominal absorbit din rețeaua de contact: 550 A; curentul maxim absorbit prin pantograf (max. 3 secunde): 800 A.

3-3-1-4 Sistemul de tracțiune

• ■   Sistemul de tracțiune trebuie să fie astfel conceput încât, indiferent de încărcarea tramvaiului, să realizeze parametrii dinamici minimali solicitați pentru circulația în siguranță în condiții de aderență minimă. Comportarea și parametrii dinamici ai tramvaiului, atât în stare gol cât și încărcat (in concordanță cu BOStrab sau echivalent), nu trebuie să ducă la apariția fenomenului de patinare la demaraj sau blocare a roților la frânare chiar în condițiile de aderență minimă. Tramvaiul va fi prevăzut cu sistem electronic antipatinare și antiblocare;

• ■   Se vor lua în considerare condițiile generale cele mai nefavorabile ale coeficientului de aderență roată/șină specifice, ținând cont de condițiile climatice din Craiova și posibilitatea existenței pe șină a frunzelor, a noroiului, etc.;

• ■  Tracțiunea va fi reglabilă continuu dar, din considerente legate de ușurința manipulării, controlerul de bord va avea minim 4 trepte cu indexare ușoară (poz. 1 cuplare max. 5 Km/h, poz. 2 max 2oKm/h, poz. 3 max 4oKm/h, poz. 4 viteza maximă de circulație). Pe aceste poziții computerul de bord va realiza automenținerea vitezei indiferent de gradul de încărcare.

• 3.3.1.5 Descărcător de supratensiuni

Protecția tramvaiului la supratensiunile atmosferice se va realiza cu un dispozitiv DRV cu semiconductori, dimensionat corespunzător pentru protecția la supratensiuni atmosferice, fiind conectat cu un cablaj corespunzător dimensionat, pe cel mai scurt drum, până la contactul de împământare de pe boghiu/agregat de rulare. Se preferă separarea acestui circuit de împământarea generală a tramvaiului. Descărcătorul se va monta pe acoperiș în imediata apropiere a pantografului.

• 3.3.1.6 întrerupător automat ultrarapid

Pentru realizarea protecției la suprasarcină și scurcircuit al instalației de tracțiune, tramvaiul va fi dotat cu un întrerupător automat ultrarapid. Conectarea/deconectarea lui vor fi monitorizate de către computerul de bord.

• 3.3.1.7 Instalația de curent de retur

• ■  Echipamentele și circuitele pentru împământarea tramvaiului vor fi realizate cu componente de mare fiabilitate și întreținere redusă, ce vor fi dimensionate corespunzător din punct de vedere electric și mecanic. Piesele de uzură vor asigura buna funcționare pentru un parcurs de minim 500.000 km până la înlocuire. Tramvaiul va fi prevăzut cu protecție diferențială de curent, controlată de către computerul de bord;

• ■  împământările roților se vor monta de preferat în pe partea interioară a acestora. Rezistența ohmică totală a circuitului de împământare va fi cel mult 0,05 ohm.

• ■   Se preferă separarea circuitelor curentului de retur de circuitul de împământare al descărcătorului de supratensiuni accidentale;

• 3.3.2   Circuite de joasă tensiune

• 3.3.2.1 Convertor static

• ■   Convertorul static de tensiune pentru servicii auxiliare va fi realizat cu transformator de greutate redusă și invertor, cu IGBT controlat cu microprocesor conectat prin magistrala de date la computerul de bord.

  183

  
  

  OJO ro Q.

  
  

• ■  Convertorul va fi prevăzut cu restartare automată în caz de întreruperea tensiunii de 6ooVcc și va fi prevăzut cu sursa internă de mare fiabilitate și durata mare de viață, putând fi pornit fără bateriile de acumulatori ale tramvaiului. Se preferă construcție capsulată IP65 putând fi montată astfel pe tramvai fără carcasa de protecție;

• ■   Convertorul va avea posibilitatea de reglaj a tensiunii de încărcare a bateriilor de acumulatori cu limitarea curentului de încărcare. De asemenea, va fi protejat la conectare inversă, la scurtcircuit pe bornele de ieșire, la supratensiune și supracurent. Circuitele electronice vor fi upgradabile.

• ■  Convertorul va avea un nivel maxim de zgomot de sodBA și va fi omologat CE. Se va prezenta certificarea CE și certificarea producătorului conform ISO 9001/2000;

• ■   Convertorul va fi produs de serie, fiind utilizat minim 3 ani de către operatori de transport public,

• ■  Masa maximă a Convertorului va fi de cel mult 275kg;

• ■   Carcasa va fi prevăzută cu urechi de ridicare;

• ■   Modulul de încărcarea a acumulatorilor va fi separat de Convertorul de alimentare a serviciilor auxiliare.

• 3.3.2.2 Bateria de acumulatori

• ■   Bateria de acumulatori va fi realizată cu acumulatori cu capacitate de minim 2ooAh/Cs și vor fi de tipul fără întreținere cu gel și cu egalizator de potențial. Acumulatorii vor fi montați într-o incintă separată, pe un sistem culisant care să nu necesite eforturi mari pentru manevrare. Incinta va fi protejată corespunzător față de restul caroseriei și va dispune de sistem de ventilație naturală cu șicane.

• ■  în compartimentul bateriilor se vor monta în construcție protejată:

siguranțele fuzibile;

priză specială de încărcare și testare tip NATO.

• ■   Sistemul de deconectare al bateriilor va fi de tipul cu comandă de la distanță de la bordul vehiculului.

• ■  Cu bateriile complet încărcate, sistemul de alimentare de la bord de 24V trebuie să asigure min. 30 minute de funcționare cu Convertorul static scos din funcție.

• ■  în această situație, toți consumatorii care nu sunt neaparat necesari trebuie să fie întrerupți cu excepția următorilor:

echipamentele de comandă a tracțiunii și frânării tramvaiului; instrumentele și echipamentul de control, inclusiv echipamentele de control pentru securitate; comunicația radio;

sistemul de comunicație cu călătorii, inclusiv interfonul în caz de urgență; iluminatul de siguranță;

iluminatul și semnalizările exterioare;

ușile.

• 33.2.3 Echipamente și circuite de protecție

  184

  
  

• ■  Tablourile de distribuție cu siguranțe și relee trebuie să fie amplasate în zone cu acces ușor pentru întreținere și vor fi realizate cu inscripționări vizibile ale circuitelor deservite și cu rezerve pentru realizarea de circuite electrice impuse de dotarea ulterioară a tramvaiului cu echipamente. De asemenea, vor fi prevăzute cu iluminat local;

  ra Q_

  
  

• ■  Trebuie asigurate dispozitive de protecție la scurtcircuit, suprasarcină și supratensiuni corespunzătoare pentru toate circuitele aferente serviciilor auxiliare. întrerupătoarele de protecție trebuie să aibă contact de semnalizare și să fie monitorizate prin sistemul de diagnostic al tramvaiului;

• ■   Circuitele de 24VCC și cele electronice vor fi pozate separat față de circuitele cu tensiuni mari;

• ■  în lungul tramvaiului se vor prevedea circuite de rezervă minim 10% din numărul total de circuite;

• ■  Clemele de conectare vor fi de tipul fără șurub;

• ■   Fiecare tramvai va fi însoțit de scheme electrice de conexiune și jurnal de cabluri. Pentru instalațiile electronice vor fi prevăzute cabluri ecranate sau fibră optică. Cablurile utilizate vor fi de tipul rezistente la incendiu cu degajare redusă de fum în caz de încălzire și fără degajare de halogeni, compuși corozivi și/sau gaze toxice. Izolația va fi fără conținut de plumb și/sau alți compuși a căror utilizare este interzisă la vehiculele de transport public.

• 33.2.4 Instalația de iluminare și semnalizare

• ■   Instalația de iluminare și semnalizare exterioară va fi realizată în conformitate cu normele și Reglementările interne și internaționale în vigoare;

• ■  Tramvaiul va fi dotat cu toate lămpile de iluminare și semnalizare necesare pentru circulația pe drumurile publice conform Reglementărilor din România (a se vedea cap. 1.2);

• Pe părțile laterale ale caroseriei se vor amplasa lămpi duble de semnalizare;

• ■   Toate lămpile și becurile trebuie să se poată înlocui ușor, fără a apela la scule speciale;

• ■   Se vor instala două faruri simetrice pentru faza lungă și faza scurtă cu emisie simetrică de lumină;

• ■   Primele două lămpi duble de semnalizare trebuie instalate de-a lungul fiecărei părți laterale a tramvaiului, cât mai aproape de capăt. Toate lămpile de semnalizare de pe o parte trebuie să fie activate în timpul schimbării direcției;

• ■  Sistemul de iluminare trebuie prevăzut cu buton de avarie ce se poate acționa din cabină pentru aprinderea intermitentă a lămpilor de semnalizare;

• ■  în spatele tramvaiului trebuie să fie montate lămpi combinate de semnalizare, stop, poziție și lumini de mers înapoi. Se vor instala catadioptri pe ambele părți laterale.

• 33.2.5 Instalația de înregistrare a vitezei și a altor evenimente (black box)

• ■  Tramvaiul va fi dotat cu o instalație de măsurare a vitezei cu indicarea analogică a vitezei, cu înregistrare continuă a parametrilor. Funcțiile memorate se vor definitiva la avizarea proiectului tehnic. Instalația va fi avizată metrologic și va respecta normele românești și internaționale în vigoare;

• ■  Echipamentul de memorare blackbox va memora parametri pentru o perioadă de cel puțin 24 ore pentru a putea fi analizați în caz de defecțiune sau accident.

• 33.2.6 Instalația de încălzire și ventilație/climatizare salon (HVAC)

• ■   Pentru realizarea unui microclimat interior în salonul de călători pentru timpul rece se va utiliza un sistem de încălzire care va realiza o temperatură internă de minim 10 °C în timp de maxim 30 de minute, la o temperatură a mediului ambiant de - 20 °C. Sistemul de încălzire pe timp de iarnă va fi automatizat cu termostat, reglat la 16 °C (reglabil);

  185

  
  

  cuo

  05 a_

  
  

• ■  Temperatura în interiorul salonului la temperaturi exterioare de peste 30 °C va fi mai mică cu minimum 4 °C față de temperatura exterioară pentru întreaga gamă de temperaturi de funcționare din municipiul Craiova, în regim de exploatare a tramvaiului cu călători;

• ■   Curenții de aer vor fi dirijați în mod uniform pe toată lungimea tramvaiului fără a produce disconfortul călătorilor, respectându-se Reglementările în vigoare privind viteza curentului de aer și temperatura maximă admisibilă a corpului cald (ce poate fi atins de călători în salon). Aerul trebuie să circule în așa fel încât ferestrele să nu se aburească. Senzorii interiori de temperatură trebuie poziționați în locuri adecvate. Aceștia nu trebuie să fie influențați de călători, razele soarelui sau curenții formați cu ferestre deschise;

• ■   Instalația de ventilațe forțată și încălzire va fi realizată cu elemente de înaltă fiabilitate certificate CE iar furnizorul acestora va avea certificare ISO 9001. Motoarele electrice vor fi de tipul fără colector, iar debitul de aer al instalației va fi reglabil în mod automat în funcție de temperatura interioară;

• ■   Agentul frigorific utilizat în instalația de climatizare nu va fi toxic iar, în cazul avariilor, o eventuală pierdere de agent frigorific va fi semnalizată la bord.

• ■   Instalația de iluminat salon

Iluminatul interior al tramvaiului va asigura următoarele caracteristici:

microclimat interior printr-o intensitate luminoasă cuprinsă între 120 - 150 lux cu un grad de uniformitate de 1-1,3 fără producerea de suprafețe de umbră, orbire prin contact vizual direct și fără să afecteze conducătorul de vehicul;

siguranța transferului de călători la urcare/coborâre cu sistem de iluminat care funcționează în perioada cât ușile sunt deschise, poziționat deasupra pragului de sus al ușii și cu asigurarea iluminării în exteriorul tramvaiului minim 500 mm în dreptul ușilor deschise;

iluminat de siguranță alimentat din bateriile de acumulatori (minim 2 lămpi de plafon pentru fiecare tronson);

iluminat specific local dacă este cazul (în zona rampei pentru accesul persoanelor cu cărucior).

• ■   Sistemul de iluminat principal va fi realizat prin coloane de corpuri luminoase în lungul tramvaiului și va fi protejat cu dispersoare cu grad corespunzător de transparență, realizate din materiale rezistente mecanic și la condiții extreme de mediu;

• ■   Sistemul de întreținere va fi facilitat prin proiectare și construcție pentru a se putea înlocui atât întregul corp al lămpii cât și tubul și instalația aferentă acestuia;

• ■   Se vor utiliza lămpi de iluminat cu fiabilitate garantată de minim 30.000 de ore de funcționare,tehnologie LED, rezistente la vibrații și care vor fi de uz general;

• ■   Instalația electronică de pornire a instalației de iluminat trebuie să funcționeze inclusiv în situația în care un corp de iluminat este defect;

• ■   Instalația principală de iluminat va fi proiectată și realizată pentru a nu se întrerupe iluminatul la trecerea peste separatorii firului de contact.

  186

  
  

3.3.27 Instalația de iluminat cabina

00 ro n_

Instalația de iluminat în cabina de conducere va fi realizată cu 2 trepte de iluminare și cu sisteme de iluminat local,tehnologie LED cu comutatoare individuale. Instalația de iluminat va putea fi comandată și cu tramvaiul în parcare, cu controlerul de bord blocat.

• 33.2.8 Instalația de reglare și încălzire oglinda retrovizoare

Oglinda exterioara va avea degivrare (încălzire electrică) și vor avea dispozitiv de poziționare manuală și electrică din interior. Aceasta va fi dispusa în partea dreaptă a cabinei de conducere, existând posibilitatea de a fi pliată de caroserie, cu comandă din interiorul cabinei, pentru trecerea prin stația de spălare sau alte spații înguste. Se va ține cont că instalațiile de spălare au periile cu sensul de rotire invers față de sensul de mers al tramvaiului.Pe partea stîngă se va dota cu camera de luat vedere în loc de oglindă retrovizoare.

• 33.2.9 Instalația de încălzire cabină și degivrare parbriz

Pentru funcția de încălzire și degivrare a parbrizelor, în cabină va fi instalată o aerotermă cu minim 3 trepte de regim de funcționare, cu comandă manuală, și va fi instalată o tubulatură fixă pentru încălzire și ventilație. Sistemul va permite reglajul debitului și orientarea acestuia astfel încât să fie încălzit și ventilat întregul spațiu al cabinei fără a crea curenți de aer cald supărători pentru conducătorul de tramvai. Jetul de aer cald nu va afecta în nici un mod prin șoc termic parbrizele.

Aerotermă va fi un produs de serie, fiind dotată cu motor fără colector, iar elementele de încălzire vor fi de tipul capsulat și cu fiabilitate sporită.

3.3.2.10 Instalația HVACcabină

• ■   Cabina de conducere a tramvaiului va fi obligatoriu dotată cu instalație HVAC cu funcționare în regim automat. Dimensionarea instalației de aer condiționat se va face pentru funcția de răcire și incalzire Sistemul de aer condiționat trebuie să fie reglabil între 18°C și 25°C. Aportul de aer proaspăt trebuie să se realizeze printr-un filtru de polen;

3.3.3 Circuite trifazice

• 3.33.1 Invertorul și chopperul de frânare

• ■   Sistemul de tracțiune va fi de tipul cu invertor cu IGBT-uri, trifazat, cu variație de tensiune și frecvență, care să asigure realizarea performanțelor dinamice în condițiile de optimizare a consumului de energie electrică. Toate elementele vor fi interschimbabile pentru tot lotul de tramvaie;

• ■   Fiecare invertor de tracțiune trebuie să alimenteze un boghiu/agregat de rulare motor și trebuie să fie comandat de o unitate de comandă separată, conectată prin magistrala de date la computerul de bord.

• ■   Instalația va fi prevăzută cu un circuit separat pentru împământare cu separator mecanic, ce va fi acționat în facilitățile de mentenanță, în timpul desfășurării activităților de intervenție. Acest separator va avea interblocare cu comenzile tramvaiului;

• ■  Componentele electronice de forță vor fi de clasă specială (nu se acceptă componente de uz comercial) și vor putea fi achiziționate de la mai mulți furnizori de astfel de componente. Din considerente de fiabilitate nu se acceptă conexiuni serie - paralel de componente. Se va demonstra respectarea acestor cerințe;

  187

  
  

  00 nj o.

  
  

• ■   Instalația de frânare electrică se realizează în sistemul de combinare a frânei recuperative cu frână electrohidraulică cu rezistențe. Tensiunea maximă va fi limitată la 900 Vcc pentru frâna recuperativă și la maxim 1200VCC pentru frâna electrohidraulică. Frânarea va fi reglabilă continuu dar, din considerente legate de ușurința manipulării, controlerul de bord va avea minim 4 trepte cu indexare ușoară;

• ■   Invertoarele trebuie să fie echipate cu controler cu microprocesor, care să permită recuperarea unei cantități cât mai mari de energie generată în timpul frânării și să o debiteze în rețea. Frâna recuperativă trebuie să fie în funcțiune până aproape de oprirea tramvaiului. Gradul de recuperare va fi determinat prin buletine de testări emise de un laborator acreditat CE.

• 3.33.2 Motorul electric de tracțiune

• ■   Motorul va fi asincron cu rotor în scurtcircuit, 4 poli, pentru tracțiune, autoventilat de tipul fără întreținere (cu întreținere foarte redusă) și va fi dotat cu senzor termic cuplat la magistrala de date. Motorul va corespunde CEI 349;

• ■   Motorul va fi realizat în construcție minim IP 54 cu excepția zonei de ventilație. Aerul de răcire va fi total separat de bobinaje;

• ■   Motorul va fi dotat cu filtre de aer fără consumabile și cu separator pentru colectarea excesului de umiditate asigurându-se astfel buna funcționare a acestuia în condițiile grele de mediu poluat cu praf, pulberi, umiditate excesivă, etc.;

• ■   Gurile de ventilație vor fi poziționate la partea superioară;

• ■   Rulmenții vor fi de tipul fără întreținere (capsulați) și vor avea durabilitatea garantată până la prima reparație generală din ciclul de revizie și reparație;

• ■   Cablurile de conectare care ies din motor trebuie să fie inscripționate vizibil și vor fi ușor accesibile (se preferă varianta cu cutie conexiuni cu grad de protecție IP67 pe motor);

• ■  Componentele grupului motor-reductor vor putea fi montate / demontate cu scule și dispozitive de uz general;

• Motoarele de tracțiune și reductoarele trebuie să fie suspendate elastic în totalitate față de rama boghiului/agregatelor de rulare, astfel încât motorul de tracțiune și reductorul asociat să poată fi considerate un ansamblu;

• ■   Motoarele de tracțiune asincrone trifazate cu rotorîn scurt circuit vorfi alimentate cu invertoarecu IGBT;

• ■   Tensiunea de testare Utest aplicată aparaturii și cablajului electric pentru circuitele de înaltă tensiune va trebui să fie de:

Utest = 2,5U+2oooVca unde U = tensiunea nominală a rețelei de contact;

• ■   Tensiunea de testare Utest aplicată aparaturii și cablajului electric pentru circuitele de joasă tensiune va trebui să fie de: Utest = 6ooVca;

• ■   în condițiile climatice nominale la un tramvai uscat și curat, rezistența izolației circuitelor electrice atunci când toate mașinile rotative și aparatele sunt branșate nu trebuie să fie mai mică decât următoarele valori:

caroseria tramvaiului în raport cu circuitele de înaltă tensiune: min. 5 Mohm;

circuitele de înaltă tensiune în raport cu cele de joasă tensiune: min. 5 Mohm;

caroseria în raport cu polul pozitiv al circuitelor de joasă tensiune: min. 1 Mohm.

• 3.4 Rezistențe de frânare

Rezistențele de frânare vor permite funcționarea în regim nominal (de lungă durată) numai cu frână electrohidraulică, fiind dimensionate corespunzător pentru aceasta. Aceastea vor fi de tipul fără ventilație forțată și protejate corespunzător pentru a nu fi atinse de corpuri străine. Se acceptă și varianta cu integrare în sistemul general de ventilație al instalației de tracțiune și frânare electrică.

• 3.5    Instalația de frânare cu patină electromagnetică

Frâna electromagnetică cu patină va fi proiectată și realizată pentru a fi utilizată pe toate tipurile de șină și aparatele de cale de pe rețeaua de linii de tramvai din municipiul Craiova și va fi dotată cu suspensie reglabilă. Funcționarea frânelor electromagnetice cu patină va fi monitorizată de computerul de bord.

• 3.6     Instalația de frânare electrohidraulică

• ■   Frâna electrohidraulică trebuie să fie prevăzută cu două circuite independente, cu vizualizare la bord a presiunilor de lucru. La cursa maximă de acționare a pedalei se va aplica efectul maxim de frânare;

• ■  Toate componentele echipamentelor de frână, cu excepția comenzilor electronice și electrice, se vor instala pe boghiu/agregat de rulare;

• ■   Frâna electrohidraulică va de tipul fără timonerie și moderabilă în minim 2 trepte sau cu variație progresivă, fiind realizată de regulă cu discuri de frână cu turație identică cu turația roților. Nu se admite frâna pe bandaj sau pe centrul de roată;

• ■   Discurile de frână trebuie să fie rezistente la temperatură, la uzură și ușor demontabile în procesul de mentenanță;

• ■  Echipamentele de frână electrohidraulice montate pe boghiu/agregat de rulare vor fi dotate cu dispozitive de defrânare manuală, accesibile din exteriorul sau interiorul tramvaiului, inclusiv de pe peronul stațiilor, și care să nu necesite un efort mare de acționare din partea conducătorului de tramvai;

• ■  Echipamentul de frânare trebuie să aibă un sistem de control și un mecanism de reglare automată a distanței dintre garnitură și discul de frână. Garniturile de frână vor avea marcaje pentru limitele de uzură;

• ■   Funcționarea defectuoasă a frânei sau a unității de control a acesteia trebuie semnalată în cabina de conducere, inclusiv cu localizarea defectului;

• ■  Componentele echipamentelor de frânare vor putea fi montate, demontate cu scule și dispozitive de uz general

• 3.7    Comanda separată a frânei de staționare

Pentru întreținere, în cabina de conducere va exista posibilitatea de a comanda repetat, cu un buton cu revenire, frâna de staționare. Această comandă va putea fi realizată numai cu cheia introdusă în contact (controlerul de bord activat).

• 3.8    Activarea frânei de urgență

Frâna în caz de urgență este activată de la maneta de mers/frână a controlerului de bord pe poziția extremă, în direcția opusă mișcării tramvaiului și cu clichet de indexare cu forța corespunzătoare. Pentru comanda acestei frâne, trecerea în această poziție se va face cu un efort suplimentar la maneta controlerului astfel încât să se evite comanda accidentală a acesteia. Frâna de urgență mai poate fi declanșată de asemenea, de către computerul de bord, în anumite situații Conform EN 13451-1. Apasarea butonului de urgenta, declanșează franarea de siguranța.

Echipamentul de avertizare

Echipamentul de avertizare, clopotul, va fi în conformitate cu cerințele BOStrab sau echivalent și va fi comandat prin butoane care pot fi acționate cu piciorul sau cu mâna dreaptă și un buton pe pupitrul pentru mers cu spatele. Trebuie instalat câte un clopot atât în fața cât și în spatele tramvaiului.

Pentru mersul înapoi, tramvaiul trebuie să fie dotat cu echipament de semnalizare sonoră diferit de clopot, ce va semnaliza continuu (sau intermitent) automat pe toată durata de deplasare înapoi a tramvaiului.

• 3.9     Calitatea mersului

• ■   în linie dreaptă și în condițiile de referință ale căii de rulare, indicele calității de mers al tramvaiului la viteza de 40 Km/h, pentru tramvaie neîncărcate poate fi considerat, pentru Wz <2,2 în condiții normale, iar accelerațiile transversale, longitudinale și verticale nu trebuie să depășească valorile prevăzute în regulamentele în vigoare;

• •  Nivelul de vibrații maxim admisibil măsurat în cabina de conducere pe scaunul conducătorului de vehicul nu vor depăși valorile prescrise de igiena muncii conform CEE ONU R 66 și conform standardelor ISO 2631-112I3 - Mechanical vibration and shock - Evaluation of human exposure to whole-body vibration.

• 3.10   Sisteme de prindere

• 3.10.1  Sistemul de prindere a boghiului/caroserie

• ■   Sistemul de prindere a boghiului/agregatului de rulare la caroserie va fi realizat cu componente de mare fiabilitate și cu întreținere redusă;

• ■   Sistemul de prindere a boghiului/agregatului de rulare la caroserie va asigura transmiterea forțelor de tracțiune și frânare fără șocuri și vibrații și fără apariția unor solicitări care pot conduce la producerea de fisuri, ruperi sau alte defecțiuni la caroserie sau la boghiul/agregatul de rulare. Acesta trebuie să permită ridicarea caroseriei împreună cu boghiul/agregatul de rulare;

• 3.10.2  Articulații

• ■   Articulațiile dintre tronsoanele caroseriei tramvaiului trebuie să fie proiectate și fabricate în așa fel ca, în situații de accidente de circulație (deraiere sau neînscriere pe poziția normală), pe aparatele de cale sau alte situații similare să nu permită desprinderea tronsoanelor;

• ■   Articulațiile dintre tronsoanele tramvaiului vor asigura înscrierea în curbă precum și transmiterea eforturilor la tracțiune și frânare în condiții de solicitări extreme fiind realizate în construcție fără întreținere (sau întreținere redusă) și fără să producă zgomote, vibrații sau solicitări anormale asupra structurii de rezistență a șasiului și/sau a caroseriei;

• ■   Burduful dintre tronsoanele caroseriei va asigura etanșeitate corespunzătoare, rezistența la solicitările mecanice și la condiții extreme de mediu iar în funcționarea normală nu vor produce zgomote neplăcute, asigurând încadrarea în limitele de vibrații și zgomot ale tramvaiului. Forma și culoarea burdufurilor trebuie să se potrivească culorii și formei îmbrăcăminții interioare a pereților laterali;

• ■   Burdufurile vor fi protejate atât la interior cât și la exterior prin panouri culisante, care să nu permită atingerea și să nu accidenteze călătorii situați în acea zonă;

  190

  
  

  tuo

  05 CL

  
  

• *   La partea superioară burdufurile vor fi protejate împotriva depunerii de zăpadă, ținând cont că tramvaiele se parchează în aer liber;

• Podeaua vagonului în zona articulațiilor va permite înscrierea în curbele cu raza minimă, fără a deranja călătorii staționați în zona respectivă;

• 3.10.3 Aparatul de cuplare

• ■   Dacă un tramvai încărcat la maxim se defectează pe linie, trebuie să fie posibil ca un altul sa-l tracteze/împingă pe rampa maximă din rețeaua de transport atunci când coeficientul de aderență roată/șină are valoarea minimă;

• ■  Tramvaiele trebuie să fie echipate cu cuple automate pentru tracțiune / împingere, atât în fața cât și la spatele tramvaiului. Componentele cuplelor vor avea fiabilitate deosebită pentru a satisface cerințele de operare în toată rețeaua. Uzura mecanică din timpul operațiunilor de tractare și șocurile la cuplare nu vor conduce la defectări în timpul exploatării atât la tramvai cât și la adaptorul aparatului de cuplare, chiar și după o exploatare intensă;

• ■   Aparatul de cuplare va fi mascat în caroserie iar capacul va fi rabatabil printr-un sistem fiabil cu înzăvorare atât în poziția deschis cât și în poziția închis. Acționarea mecanismului se va face fără eforturi mari din partea conducătorului de tramvai.

• 3.11 Instalația de informare călători

• ■   Instalația de informare a călătorilor, în sistem “digital voice", va funcționa automat dar va acorda în mod automat prioritate pentru anunțurile efectuate prin microfon de către conducătorul de vehicul;

• ■  în cabina de conducere se va auzi printr-un difuzor cu volum reglabil anunțul dat în salonul de călători de Instalația audio de informare a acestora și se va afișa prescurtat și indicația monitoarelor din interiorul salonului privind stația care urmează. Sistemul va fi prevăzut cu control al volumului, autoreglabil în funcție de zgomotul ambiant;

• ■   Comanda pentru avansul anunțurilor se va realiza atât automat, prin GPS, cât și prin sistemul de comandă a ușilor. în caz de erori va putea fi programat din consola din cabina de conducere;

• ■   Echipamentul de informare vizuală și auditivă a călătorilor este format din:

indicatoare de traseu tip matrice cu leduri ultraluminoase (un display frontal, 2 display-uri laterale, un display spate);

indicator interior (vizual cu leduri);

instalație de anunț "digital voice";

instalație de amplificare cu difuzoare interioare și exterioare;

radio-CD stereo tip auto;

echipament transfer date wireless și software pentru gestionarea, programarea sistemului și autotest echipament;

• ■   Pentru informarea persoanelor cu deficiente de vedere care asteapta in statie sa știe ce tramvai a ajuns in stație si in ce direcție merge, vehiculele vor fi echipate si cu difuzoare speciale de exterior care sa anunțe aceste informații. Acestea trebuie sa reziste la praf si apa si sa aibă un volum corespunzător care se va putea regla. Se vor monta cel puțin la primele doua uși, si după oprirea in stație odată cu deschiderea ușilor se va anunța ruta, cu numărul liniei de deplasare a vehiculului si direcția. Va fi anunțat capătul liniei spre care se deplasează vehiculul.

  191

  
  

  tuo

  05

  Q_

  
  

• ■  Tramvaiele vor fi livrate cu echipamentele de informare încărcate cu datele rețelei de tramvaie din municipiul Craiova și cu anunțurile vocale preînregistrate. Mesajele afișate vor fi în limba română;

• ■   Echipamentul de mai sus trebuie să corespundă următoarelor condiții privitoare la mediul urban, conform SR HD 478.2.1 S1/2000:

zona climatică: N;

domeniul temperaturilor de utilizare: -33 ... + 70° C; umiditatea relativă a aerului la 20° C: max. 80%; umiditate (în funcționare): max. 95% RH la 40° C; clasa de protecție: IP 20;

protecție la vibrații, șocuri, praf, apă, UV; vibrații (în funcționare): 5... 100 Hz, 3 axe; șocuri în funcționare: 10 g, 6 ms, undă sinusoidală.

• ■  Toate echipamentele electronice vor fi upgradabile;

• ■  Pentru echipamentele electronice care funcționează pe bază de EPROM-uri se va furniza un dispozitiv de inscripționare ale acestora și soft-urile aferente în limba engleză sau română;

• ■   Se va asigura service post-garanție în Craiova.

• 3.12.1  Indicatoare cu led-uri

• 3.12.1.1 Indicatoare frontale și laterale

Tramvaiul va fi dotat cu un indicator frontal și cu 2 indicatoare laterale.

Dimensiuni minime ale matricei cu led-uri:

• ■  frontal: 140 x 17 puncte; 1490 x 220 mm;

• ■  lateral: 128 x 17 puncte; 1300 x 220 mm.

Caracteristicile minime ale matricei cu leduri;

• ■  culoare: galben chihlimbariu (592 nm);

• *  fundal: negru;

• ■  contrast minim 4:1 la 20.000 lux ambiant;

• ■   unghiul minim de vizibilitate: 120° orizontal, 6o° vertical;

• ■   reglarea automată a strălucirii în funcție de lumina ambientală, la fiecare indicator în parte.

Indicatorul frontal trebuie să afișeze numărul liniei, punctul de plecare și destinația.

• 3.12.1.2 Indicator spate

Tramvaiul va fi dotat cu un indicator spate.

Dimensiuni minime ale matricei cu led-uri:

• ■  spate: 30x17 puncte; 300x220 mm

Caracteristicile minime ale matricei cu leduri:

• ■  culoare: galben chihlimbariu (592 nm);

• ■  fundal: negru;

• ■  contrast minim 4:1 la 20.000 lux ambiant;

• ■   unghiul minim de vizibilitate: 120° orizontal, 6o° vertical;

  192

  
  

• *  reglarea automată a strălucirii în funcție de lumina ambientală.

• 3.12.1.3 Indicator interior                                                                                            “

Q. Dimensiuni și caracteristici minime ale matricei cu leduri:

• ■  îoo x 7 puncte; 760 x 60 mm;

• ■   culoare: roșu (635 nm);

• ■  fundal: negru;

• ■  contrast min: 90:1 la 500 lux ambiant;

• ■   unghiul minim de vizibilitate: 120° orizontal;

• ■   mod de afișare: fix și defilare (selectabil);

Se va monta câte un indicator interior pe fiecare tronson.

3.12.imunitate de voce digitală

• ■   surse de semnal în ordinea priorității: microfon, sintetizator voce, sursă externă cu conectare USB (flash cârd, CD player, etc);soft cu drept de dezvoltator pentru unele modificări care intervin ulterior.

• ■  capacitatea memoriei audio: minim 120 minute la o frecvență de eșantionare de minim 44 kHz format MP3 sau compatibil;

• ■  Reglarea volumului se va putea face atât manual cât și automat, în funcție de zgomotul ambiental; pentru difuzorul amplasat în cabina conducătorului de vehicul reglarea volumului se va face separat;

• ■  este necesară existența funcției „MUTE" pentru oprirea anunțurilor vocale;

• ■  amplificator audio: min. 2 canale independente de 40 W.

• 3.12.1.5 Sistemul de numărare a călătorilor

Tramvaiele livrate vor fi echipate cu sistem de numărare a călătorilor (sisteme cu senzori inteligenti 3D și un analizor) fiind incluse în prețul ofertei. Acesta va fi integrat cu CGMT și va permite urmărirea și înregistrarea numărului de călători transportați pe anumite intervale de timp, statie, linie, nr. vehicul etc.

Informațiile sistemului de numărare călători vor fi structurate în rapoarte după decărcarea datelor în autobaza sau platformele de parcare.

Senzorii vor fi, preferabil, în tehnologie IR (infraroșu) dar se pot alege și alte tehnologii care să ofere precizie de măsurare mai mare și trebuie să detecteze forma și marimea călătorilor și să prevină erorile de numărare chiar și în condiții dificile (aglomerări la urcarea în vehicul sau sir de călători). Ei trebuie să asigure o fiabilitate și o stabilitate a numărării de min. 10 ani.

Precizia reală de măsurare a sistemului trebuie să fie de min. 95 %, fără prelucrări și corecții de software. Trebuie realizată o reglare precisa a ariei de detecție a senzorilor de la ușile de acces pentru evitarea numărării pasagerilor care nu urca sau cobora din vehiculul de transport. Sistemul nu va efectua numărări când ușile vehicului sunt închise.

Conectivitate: software-ul și interfețele de descărcare a datelor trebuie să fie prevăzute în oferta și trebuie să fie livrate în cadrul contractului. Datele se vor descarcă online în PC-ul din autobaza sau platformele de parcare, în format transparent sub forma de rapoarte, per vehicul, cursa, semicursa, zi, luna cu posibilitatea utilizării acestora și în alte aplicații software.

Amplasarea componentelor echipamentului trebuie să fie realizată astfel incat să nu fie accesibile călătorilor, să fie protejate antivandalism și să genereze automat mesaje de eroare privind obturarea senzorilor, defectarea sau avarierea lor. Sistemul trebuie să fie fără intretinere, să asigure precizia de numărare garantata după instalare, fără dereglări în timp, să asigure un acces ușor personalului de întreținere în caz de defectare.

Aceste instalații trebuie proiectate pentru utilizarea pe vehicule de transport public de călători, să fie realizate în conformitate cu normele CE pentru activitatea de transport pasageri și să nu fie afectate de condițiile de mediu din România menționate în prezentul caiet de sarcini.

Durata medie de buna funcționare a instalației de numărare a călătorilor trebuie să fie de min. 8 ani.

Software-ul pentru PC trebuie să îndeplinească condițiile următoare:

• - interfața utilizator să fie în limba română;

• - ușor de utilizat și de inteles;

• - să permită editarea și a altor rapoarte (bazate pe structura de date stocate) decât cele standard.

Softul și licența acestuia se vor asigura de către ofertant și vor fi incluse în prețul ofertei.

• 3.13   Conectivitate pentru instalarea sistemului de comunicare date GPS

Tramvaiul va fi dotat la livrare cu echipamente de comunicare GPS adaptat la sistemul actual din Craiova.

• 3.14   Difuzoare exterioare

Tramvaiul va fi livrat cu un număr de minim 4 difuzoare exterioare pe partea ușilor, pentru a informa călătorii în stații. Difuzoarele trebuie integrate în sistemul magistrală de date. Volumul acestora trebuie să se poată regla independent față de volumul difuzoarelor din salonul călătorilor. Difuzoarele trebuie să poată fi activate de conducătorul de vehicul printr-un buton separat marcat corespunzător. Volumul sonor va fi suficient pentru a putea fi auzit de persoanele cu dizabilități dar nu va fi deranjant pentru locuitorii din zonă.

• 3.15    Instalația de ștergere și spălare parbriz

Cabina de conducere trebuie să fie echipată cu ștergătoare pentru parbriz care să asigure o zonă de ștergere suficient de mare, care să permită cu ușurință vizibilitatea din punctul de vedere al siguranței circulației. Instalația de comandă va permite funcționarea în două trepte: una în mod continuu și una cu intermitenta Ștergătoarele de parbriz vor funcționa în comun cu o instalație de spălare a parbrizului cu comandă manuală.

Spălătorul de parbriz va fi dotat cu un rezervor, cu facilitarea umplerii din exteriorul tramvaiului.

• 3.16   Instalația de ungere buză bandaj

Tramvaiul va fi livrat cu instalație de ungere a buzei bandajului omologată CE, care va asigura ungerea cel puțin a roților atacante ale boghiului/agregatului de rulare motor. Sistemul de ungere prin modul de realizare a montajului elementelor de pe boghiu/agregat de rulare va permite atât rotirea boghiului/agregatului de rulare în jurul axei sale cu 180 cât și virarea boghiului/agregatelor de rulare de capăt. Procedeul de ungere va fi automat întrerupt la acționarea frânei de oprire. Conductele dintre boghiu/agregatul de rulare și caroserie trebuie să fie prevăzute cu cuple rapide.

Lubrifiantul utilizat va fi de tipul ecologic (biodegradabil).

• 3.17    Instalația de nisipare

■ Nisiparele vor fi alcătuite din:

rezervor de nisip;

electromecanism de dozare;

instalație de încălzire și uscare;

conducte de distribuție și duzele aferente;

• ■   Nisiparele acționează la boghiul/agregatele de rulare motoare, în direcția de mers de la primele roți a fiecărui boghiu/agregat de rulare motor;

• ■  Alimentarea cu nisip a rezervoarelor se va face prin exterior. Nisipul este transportat din rezervor în zona roților prin tuburi și țevi. Acestea trebuie dispuse în așa fel încât să nu poată fi blocate de apa improșcată de roți (în special pe timpul iernii). Tuburile, țevile nu vor avea îndoituri, curbe care pot perturba buna funcționare și vor fi realizate din materiale necorozive și rezistente la uzură;

• ■   Funcționarea sistemului de nisipare trebuie să fie automată în condiții normale de mers, permițând și comanda manuală din cabina de conducere;

• ■   Nisiparele trebuie să permită reglarea/dozarea cantității de nisip;

• ■  Dispozitivele de antipatinare și antiblocare vor doza în mod automat cantitatatea de nisip;

• ■   Cantitatea de nisip care se scurge trebuie să poată fi reglată;

• ■   Conducătorul de vehiculul va avea posibilitatea să verifice vizual nivelul de nisip în rezervor;

• ■   Țevile de distribuție trebuie să aibă înălțimea reglabilă față de nivelul șinei și trebuie să se poată demonta și înlocui ușor. Cantitatea de nisip trebuie să fie reglabilă pentru fiecare nisiparîn parte, în funcție de aderența roților;

• ■  împrăștierea automată a nisipului trebuie să se întrerupă automat odată cu oprirea vehiculului;

• ■   Nisiparele vor avea următoarele funcționalități:

nisiparea la comanda conducătorului de vehicul; nisiparea la comanda sistemelor de antiblocare și antipatinare; nisiparea la acționarea frânei de urgență;

indicator de nivel vizibil pe fiecare rezervor de nisip; sistem de încălzire pentru rezervor și aparat de dozare.

Instalația de nisipare sa fie conform tehnologiilor moderne (minim 2016)

• 3.18    Instalația de e-ticketing

• ■   Tramvaiul va fi livrat cu cablajul pregătit pentru transfer de date validator - computer și alimentare a sistemului de e-ticketing și antena GPS;

Amplasarea echipamentelor se va face în conformitate cu proiectul elaborat de integratorul de sistem și va avea avizul SC RAT SRL . Detaliile de montaj se vor stabili la avizarea proiectului tehnic. Cablurile de alimentare aferente sistemului de e-ticketing vor trebui sa fie protejate la supratensiuni. Specificațiile tehnice ale cablurilor electrice aferente sistemului de monitorizare și e-ticketing vor fi stabilite la faza de proiectare, inclusiv localizarea echipamentelor sistemelor respective.

• 3.19   Marcare

Fiecare tramvai va avea montat pe peretele vertical al bordului, în partea dreaptă, o tăbliță indicatoare cu următorul conținut, în limba română:

• ■  denumirea societății producătoare;

• ■   tipul tramvaiului;

  195

  
  

• ■   anul de fabricație;

• ■   seria șasiului

• ■  masa proprie;                                                                                    g

• ■   masa utilă;

• ■   masa totală;

• ■   capacitate de transport (pe scaune și total).

• 3.20 Limitele maxime de zgomot

• 3.20.1  Limitele maxime ale zgomotului exterior

Zgomotul se măsoară la o distanță de 7,5 m față de axul căii și la o înălțime de 1,2 m față de nivelul superior al șinei; măsurătorile pentru echipamentele de pe acoperiș vor fi făcute la înălțimea de 3,5 m.

Nivel de zgomot admis:

în staționare, cu componentele individuale în funcțiune:

• ■  fără unitatea de aer condiționat: 55 dBA;

• ■  cu aerul condiționat în funcțiune: 58 dBA;

• ■   parțial încărcat la i.2m/3.5m: 55/58 dBA;

• ■  încărcat la maximum la i.2m/3.5m: 60/63 dBA;

• ■  în mers până la 4okm: <70 dBA;

• ■  în mers până la 6okm/h: <80 dBA.

• 3.20.2 Limitele maxime ale zgomotului în compartimentul călătorilor

• ■  în staționare, cu echipamentele/componentele specifice în funcțiune: <66 dBA;

• ■   la viteza de 6okm/h, tramvai cu ușile închise: <74dBA.

• 3.20.3 Limitele maxime ale zgomotului în cabina de conducere

în staționare, cu aeroterna și unitatea HVAC:

• ■  funcționare parțială: <6odBA;

• ■  funcționare totală: <66dBA;

• ■  în mers la 6okm/h: <7odBA;

Se va demonstra nivelul de zgomot, conform celor arătate mai sus, prin buletine de determinare a zgomotului, emise de laboratoare acreditate CE.

Toate sistemele electrice care blochează tracțiunea în cazul unui defect sa fie prevăzute cu posibilitate de "Bypass" pentru retragerea în siguranță al tramvaiului.

00 ra CL

4 Autobuze electrice

Conform documentațiilor de planificare strategică (PMUD Craiova) și a prezentului studiului de oportunitate privind dezvoltarea transportului public, se vor achiziționa un număr de 33 autobuze de capacitate normală (12 m) și 20 de autobuze de capacitate mare (i8m) acționate de un motor electric.

Transportul public urban electric are scopul de a oferi o alternativă nepoluantă la traficul motorizat și mai ales la mobilitatea cu autoturismul personal.

CONDIȚII TEHNICE MINIMALE

Autobuzul electric trebuie să se încadreze într-un cumul minim de condiții tehnice, condiții funcționale, dotări și particularități la nivelul parcului auto al achizitorului, pentru care sunt solicitate cerințele obligatorii din caietul de sarcini.

Condițiile tehnice enumerate reprezintă condițiile tehnice și de dotări minime obligatorii pentru autobuzele care se vor achiziționa prin proiect.

Se recomandă ca instalarea stațiilor de încărcare să fie incluse în sarcina furnizorului de autobuze, acestea trebuind să fie compatibile cu autobuzele electrice furnizate sau, în caz contrar, se va specifica la momentul achiziției stațiilor de încărcare obligativitatea conformității cu autobuzele achiziționate prin proiect, având acordul și specificațiile de conformitate ale producătorului/furnizorului de autobuze.

Producătorul/ofertantul autobuzelor electrice va trebui să furnizeze toate informațiile tehnice necesare cu privire la soluția tehnică adoptata pentru încărcarea rapidă și lentă a acumulatorilor.

Cerințe de mediu înconjurător

Autobuzele vor fi destinate exploatării în zone cu climat temperat N și trebuie să asigure o funcționare fiabila în condițiile ambiante următoare:

• a.  umiditatea relativă medie lunară în perioada cea mai caldă și umedă raportată la +20 °C: 90% timp de două luni;

• b.  viteza maximă a vântului: 140 km/h;

• c.  zona climatică: N.

• d.  temperatura ambianta: -3O°C... 4o°C;

• e.  umiditatea relativa maxima (la o temeperatura < 25°C): 98 %;

• f.  altitudinea mergând de la nivelul marii pana la 1000 m maxim;

• g.  agenți exteriori: praf, ploaie, ceata, noroi, zapada, chiciura, gheata, apa cu sare, produse petroliere, materiale și soluții antiderapante.

• h.  Presiune atmosferica cuprinsa intre 866 ....1066 kPa

Se vor respecta condițiile tehnice prevăzute de reglementarea SR HD 478.2.1 Si:2002 - Clasificarea condițiilor de mediu; Partea a 2-a: Condiții de mediu prezente în natura. Temperatura și umiditate.

Condiții mecanice

Autobuzul electrice trebuie să fie conform cu normele europene prevăzute pentru îndeplinirea condițiilor mecanice de/și înfuncționare:

• Șocuri și vibrații: conform normelor europene pentru autobuze CEE ONU R 66;

• Nivel de zgomot: conform normelor europene pentru autobuze CEE ONU R 51;

DESCRIEREA GENERALĂ CONSTRUCTIVĂ A AUTOBUZELOR

Autobuzele trebuie să îndeplinească condiții speciale de fiabilitate, securitate, confort, protecție ambientala la nivelul normelor europene și internaționale în vigoare pana la data ultimei livrări, respectiv înmatriculări la beneficiar și trebuie să asigure o fiabilitate ridicata, o mentenanta scăzută și accesibilitate ușoara la agregate.

Prin asigurarea funcției de autodiagnoza, prin fiabilitatea echipamentelor și prin calitatea materialelor utilizate la fabricația și echiparea autobuzelor nu trebuie să fie necesară revizia zilnică. Vor fi admise verificări zilnice pentru integritatea autobuzului în ansamblu și, de asemenea, verificări ale sistemelor mecanice și electrice ce concura la siguranța circulației.

Designul exterior și al elementelor din interiorul salonului trebuie să fie modern și să confere călătorilor în ansamblu, un ambient și un confort corespunzător.

Autobuzele vor trebui să fie realizate în conformitate cu legile adoptate cu privire la accesul în salonul acestora a pasagerilor cu dizabilitati locomotorii, respectiv: Ordinul nr. 189/2013 pentru aprobarea reglementării tehnice Normativ privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ NP 051-2012 - Revizuire NP 051/2000 și Legea nr. 448/2006 republicată în 2008 privind protecția și promovarea drepturilor persoanelor cu handicap.

Autobuzele de capacitate normală vor avea o capacitate de transport de minim 70 persoane din care minim 27 pe scaune (calculata la 0,1251112 / calator în picioare, conform Directivei 97/27/CE, respectiv Regulamentul CEE-ONU nr. 107).

Autobuzele de capacitate mare vor avea o capacitate de transport de minim 100 persoane din care minim 36 pe scaune (calculata la 0,125012 / calator în picioare, conform Directivei 97/27/CE, respectiv Regulamentul CEE-ONU nr. 107).Construcția caroseriei autobuzului trebuie să fie realizată în conformitate cu regulamentele CEE-ONU și a Directivelor CE în vigoare.

Caroseria va avea podeaua coborâta. Nu se admit trepte pe toata suprafața disponibila pentru pasagerii în picioare. Caroseria va fi garantata la coroziune minim 10 ani.

Numărul de usi:

• - pentru autobuzele de i2m: caroseria va fi prevăzută cu minim 3 uși de acces pentru călători, conform Regulamentului CEE-ONU nr. 107, situate pe partea dreaptă, cu cate 2 foi fiecare usa sau 1 foaie pe usa din fata. în acest ultim caz, ușa 1 se va deschide independent, prin comandă de la bordul autobuzului și de la exterior de la un buton montat mascat. Toate ușile vor fi prevăzute cu încuietoare.

• - pentru autobuzele de i8m: caroseria va fi prevăzută cu minim 4 uși de acces pentru călători, conform Regulamentului CEE-ONU nr. 107, situate pe partea dreaptă, cu cate 2 foi fiecare usa sau 1 foaie pe usa din fata. în acest ultim caz, ușa 1 se va deschide independent, prin comandă de la bordul autobuzului și de la exterior de la un buton montat mascat. Toate ușile vor fi prevăzute cu încuietoare.

  198

  
  

Caroseria trebuie să fie garantata împotriva fisurării, deformării, ruperii pe toata durata de viata.

OJO 05 Q-Toate inscripționările din interiorul și exteriorul autobuzului vor fi în limba română și trebuie să fie amplasate conform regulamentelor CEE-ONU a Directivelor CE și prescripțiilor impuse de legislația română în vigoare.

Vopsirea exterioara și toate inscripționările conform legislației în vigoare (presiune în pneuri, ieșiri de siguranța, locuri cu destinație pentru pasagerii cu mobilitate redusa, cărucioare rulante, etc.) vor trebui să fie realizate de producatorul/ofertantul de autobuze, conform prescripțiilor legislative în vigoare. Vopsirea exterioară se va stabili de comun acord cu beneficiarul.

Amplasamentul ușilor, configurația salonului de pasageri și a rampei de urcare pentru pasagerii care se deplasează cu cărucior rulant, vor asigura o buna circulație a călătorilor și o încărcare proporțională a punților.

Postul de conducere va fi executat intr-o concepție moderna, separat complet de compartimentul pasagerilor, cu acces direct din exterior, pe partea dreapta a autobuzului, prin usa intaia.

Postul de conducere trebuie să fie prevăzut cu instalații care să asigure microclimatul corespunzător și trebuie să fie realizat în sistem ergonomie cu respectarea normelor privind sanatatea și igiena muncii.

Direcția va fi de tip „servoasistata" hidraulic cu volan pe partea stanga.

Suspensia va fi integral pneumatica, gestionata electronic, cu posibilitatea ajustării gărzii la sol pe o singura parte pentru accesul pasagerilor care se deplasează cu căruciorul rulant (funcția de ingenunchiere).

Autobuzul va fi dotat cu frâna de serviciu cu aer comprimat cu doua circuite independente, frâna auxiliara (de încetinire) electrica recuperativa, frâna de stație BUS-STOP controlata cu microprocesor și frâna de staționare pe axa spate, actionata prin cilindri dubli de frâna prin arc acumulator de forța.

Axa fata va fi de tip rigida sau de tipul semiaxe independente, iar puntea spate motoare va fi compacta, cu coroana și pinion de atac cu dantura hipoida.

CONDIȚII TEHNICE DE CALITATE

Specificații constructive

Se recomanda ca întreaga flota de autobuze electrice ce se va achiziționa prin proiect să prezinte o soluție unitara. Toate subansamblurile și piesele componente vor trebui să fie de serie, interschimbabile la întreaga flota livrata, pentru fiecare gama de autobuze achiziționate.

o Materiale

Toate componentele utilizate la construcția autobuzelor se vor încadra în reglementările în vigoare în România și Uniunea Europeana privind comportarea la flacăra și foc, cu degajarea redusa de fum, compuși halogenati, gaze toxice si/sau corozive, fiind realizate din componente care nu sunt interzise prin reglementările în vigoare.

Materialele utilizate se vor încadra în prescripțiile internaționale privind reciclarea.

Principalele materiale utilizate la amenajarea interioara a salonului și platformei de călători, a cabinei de conducere și a instalației electrice (cablaje), vor fi certificate prin buletine de încercări emise de laboratoare autorizate UE, RAR sau laboratoare autorizate de către organisme acreditate de certificare din Romania, privind comportarea acestora la flacara și foc, degajările de fum, compuși halogenati, gaze toxice precum și privind lipsa componentelor interzise pentru utilizare la mijloacele de transport public. Materialele utilizate pentru amenajarea interiorului și platformei vor fi ușor lavabile, rezistente la produsele utilizate pentru spalare și curatare, inclusiv la diluanti și dizolvanti pentru curatarea petelor, folosite în mod uzual în domeniul transportului public.

Materialele vortrebui să fie rezistente, cu proprietăți antivandalism, antigraffiti, iarîn caz de deteriorare să nu producă așchii si/sau muchii taioase care să afecteze integritatea și sanatatea călătorilor.

Componentele din cauciuc vor trebui să reziste la condițiile de lucru, respectiv la agenții climatici și la produse petroliere, materiale antiderapante, la variațiile de temperatura și presiune, lumina solara și ultraviolete cu durata de utilizare estimata de minim 8 ani.

o Dimensiuni generale constructive ale autobuzelor

Caracteristicile dimensionale ale autobuzelor trebuie să fie următoarele:

A. Dimensiuni exterioare:

Pentru autobuzele de clasă normală

• - lungime totala: min. 11.500 mm (fara oglinzi exterioare), max. 12.300 mm

• - inaltime totala cu pantograful coborât: max.3.500 mm;

• - lățime totala: max. 2.550 mm (fără oglinzi exterioare);

• - inaltimea podelei de la nivelul drumului va respecta prevederile Regulamentului CEE-ONU nr. 107, seria de amendamente 03, inclusiv cele referitoare la accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusa.

Pentru autobuzele de clasă mare

• - lungime totala: min. 17.500 mm (fara oglinzi exterioare), max. 18.750 mm

• - inaltime totala cu pantograful coborât: max.3.500 mm;

• - lățime totala: max. 2.550 mm (fără oglinzi exterioare);

• - inaltimea podelei de la nivelul drumului va respecta prevederile Regulamentului CEE-ONU nr. 107, seria de amendamente 03, inclusiv cele referitoare la accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusa.

B. Dimensiuni interioare:

• - deschiderea libera a ușilor pentru calatori: min. 1.200 mm;

• - pasul scaunelor: se vor respecta standardele internaționale;

• - panta interioara a podelei va respecta prevederile Regulamentului CEE-ONU nr. 107

Caracteristici funcționale ale autobuzelor electrice (manevrabilitate)

• - stabilitatea în rampa și panta: min.12 %; (la incarcare maxima)

  200

  
  

  00 ro

  Q_

  
  

• - performante la viraj (manevrabilitatea) conform Regulamentul CEE-ONU nr. 107: autobuzele de clasă normală trebuie să se înscrie în oricare sens de bracaj, în interiorul unui cerc cu raza de 12,5 m, fără ca vreunul din punctele sale extreme să depaseasca perimetrul cercului, conform Regulamentul CEE-ONU nr. 107; autobuzele de clasă mare trebuie să se înscrie

• - când punctele extreme ale autobuzelor se deplasează, în oricare sens de bracaj, pe un cerc cu raza de 12,5 m, autobuzele trebuie să se înscrie în interiorul unei coroane cu latimea de 7,5 m, conform Regulamentul CEE-ONU nr. 107;

• - unghiul de atac: min. 7⁰;

• - unghiul de degajare: min. 7⁰;

Caracteristici masice

Pentru autobuzele de categorie normala-.

-masa utila (kg); max 20.000 kg

-masa proprie autobuz conform directivei 97/27CE, (kg); max 13.550 kg

-capacitate transport calatori: minim 70 calatori + conducătorul auto.

Pentru autobuzele de categorie mare:

-masa utila (kg); max 26.000 kg

-masa proprie autobuz conform directivei 97/27CE, (kg); max 20.000 kg

-capacitate transport calatori: minim 100 calatori + conducătorul auto.

Specificații funcționale

o Performante dinamice ale autobuzelor

-viteza maxima (cu DLV reglabil) limitata la 70 km/h;

-deceleratia garantata, în regim de frânare de urgenta de la 60 km/h pana la oprire, va fi de minim 5 m/s2;

-frana de staționare va permite menținerea vehiculului oprit, incarcat la sarcina maxima, pe o panta sau rampa de min. 18%;

• - viteza maxima de mers înapoi: de 5 Km/h

Specificații operaționale ale autobuzelor

o Durata de funcționare și durata de utilizare fără reparație generala

• - durata de funcționare: minim 12 ani;

• - durata de utilizare fără reparație generala: minim 8 ani.

• - durata de utilizare a bateriilor de acumulatori: 10 ani.

  201

  
  

  uo ro o_

  
  

Se recomanda ca în momentul operării autobuzelor electrice, după ce acestea au fost achiziționate, în cazul apariției situației în care, timp de o luna de zile de incarcare la capacitatea maxima a bateriilor de acumulatori în condiții de exploatare normala a autobuzului, capacitatea acestora scade sub valoarea de 80 %, valoare rezultata din analiza datelor comunicate prin sistemul de monitorizare a energiei înmagazinate în bateriile de acumulatori, bateriile vorfi clasificate neconforme, iarproducatorul/ofertantul furnizor va avea obligația de a înlocui aceste baterii în perioada de garanție.

Este necesar îndeplinirea următorilor indicatori de fiabilitate, recomandandu-se achiziționarea autobuzelor care vor avea cele mai mici cheltuieli de mentenanta, incluzând următoarele componente:

• Timpul total de imobilizare pentru reviziile planificate la 100.000 km (ore), manopera aferenta efectuării acestor revizii (ore), consumabilele necesare (euro), fiind astfel:

o Timpul total de imobilizare pentru toate reviziile planificate la un interval de 100.000 km în ore (suma timpilor tuturor reviziilor tehnice planificate la un interval de 100.000 km în ore);

o Manopera totala aferenta executării tuturor reviziilor tehnice planificate la intervalul de 100.000 km în ore, suma manoperei (suma timpilor normali ai muncitorilor) aferenta tuturor reviziilor tehnice planificate la un interval de 100.000 km);

o Consumabilele aferente și alte repere ce sunt specificate în planul de revizii tehnice planificate (euro), reprezintă valoarea în euro a tuturor consumabilelor necesare efectuării tuturor reviziilor tehnice planificate la un interval de 100.000 km.

• •   Condiții privind protecția anticoroziva

Durata de viata a caroseriei va fi de minim 12 ani.

Sistemul de vopsire și protecție anticoroziva va permite spalarea prin perii rotative cu jet de apa și substanțe de curatare, fiind rezistent la radiațiile solare, UV, la agenții poluanti și condițiile de mediu specificate anterior.

Sistemul de acoperire va permite aplicarea de reclame pe folie autoadeziva fără a se deteriora la înlocuirea repetata a acestora. Ofertantul va stabili condițiile tehnice și metodologia privind aplicarea și neutralizarea reclamelor pe folii autoadezive. Ofertantul nu va putea scoate din garanție autobuzele, ca urmare a utilizării repetate de către beneficiar a reclamelor pe folie autoadeziva.

Protecția anticoroziva la partea de dedesubt va asigura rezistenta la lovire cu pietre, nisip, gheata, material antiderapante, etc. Ofertantul va descrie procedeul specific și fisa tehnică a materialelor folosite. Materialele utilizate la vopsire trebuie să respecte obligatoriu Directiva 2004/42/CE privind limitarea emisiilor de compuși organici volatili datorate utilizării solventilor organici.

Acoperirile, atat cele de protecție anticoroziva (nr. straturi, grosime strat, etc.) va trebui să asigure o garanție de minim 10 ani pentru caroserie în ansamblu, fără operații de întreținere.

Caracteristici tehnice generale ale agregatelor, subansamblurilor și ale componentelor

• •   Unitate electrica de tracțiune

Ciclul de întreținere și revizie va avea obligatoriu intervale mai mari de 5 ani pentru revizia generala a unitatii electrice de tracțiune.

Principalele caracteristici ale motorului trebuie să se încadreze obligatoriu în limitele:

Pentru autobuzele de clasă normală:

• - puterea nominala totala aunitatii electrice de tracțiune: min 150- max 180 KW;

• - cuplul motor maxim: să se obțină la turatii relativ reduse.

Pentru autobuzele de clasă mare:

• - puterea nominala totala a unitatii electrice de tracțiune: min 200- max 260 KW;

• - cuplul motor maxim: să se obțină la turatii relativ reduse .

Comanda și controlul funcționarii unitatii electrice se va realiza de către unitatea electronica de comanda a acționarii. Aceasta va fi integrata cu sistemul de gestiune electronica al autobuzului. Unitatea electronica va furniza informații privind valorile parametrilor de funcționare ale motorului. Sistemul de comanda și control va oferi informații conducătorului de vehicul, intervenind automat în timp real în cazurile de avarii cu consecințe grave (supraincalzire).

Unitatea electrica de tracțiune trebuie să funcționeze cu un nivel de zgomot cat mai redus și trebuie să fie un produs de serie omologat, certificat CE sau certificat de către laboratoare autorizate de către organisme acreditate de certificare.

Durata de viata a motorului trebuie să fie de minim 12 ani.

Durata de buna funcționare fără reparație generala: minim 500.000 km.

• Bateriile electrice de acumulatori

Vor avea capacitatea de minim 150 Kwh pentru autobuzele de clasa normală și minim 200 Kwh pentru autobuzele de clasă mare. Acestea vor asigura autonomia ceruta pentru autobuzul electric conform necesităților identificate în prezentul document.

Bateriile vor fi de ultima generație, cu tehnologie Lithium, cu o densitate mare a energiei înmagazinate, respectiv cu un volum și o masa minima pentru realizarea autonomiei solicitate, cu o siguranța maxima în exploatare în condițiile climatice în care vor funcționa. Bateriile trebuie să fie ușor de intretinut. Timpul de utilizare va fi de minim 5 ani în care să isi păstreze o capacitate practica de inmagazinare (minim 80 % din capacitatea inițială).

Furnizorul va asigura schimbarea bateriilor (contra cost) după cei 10 ani de utilizare. Calitatea noilor baterii va fi la nivelul tehnologiei la zi în domeniu. Se va putea admite și soluția cu o parte de baterii detașabile (ușor de montat și demontat) necesare sau nu a fi atașate, în funcție de nevoile de climatizare (care este consumul cel mai mare după cel de tracțiune, dar care nu este necesar permanent). Bateriile trebuie să admita o încărcare rapida (5 ... 10 minute) și o incarcare lenta (maxim 7 ore) fără sa-si piarda calitatile funcționale.

Tipul, numărul și caracteristicile tehnice (raportul energie/masa, etc.) ale bateriilor vor fi astfel alese de către producătorul autobuzelor electric, astfel încât să le asigure acestora o funcționare sigura, o autonomie de transport de minim 70 km pentru modul full-electric al autobuzelor de categorie normală la o viteza medie de deplasare de 20 km/h.

Suportul și carcasele bateriilor de acumulatori vor fi realizate din materiale ignifuge, neinflamabile si/sau cu autostingere. Se recomanda ca după borna pozitiva a bateriei de acumulatori să fie instalat un întrerupător general de curent.

• •  Autonomia autobuzului electric

Este necesar ca autobuzele electrice să ofere o autonomie în modul de tracțiune electrică de transport de minim 100 km pentru autobuzele de categorie normală la o viteza medie de deplasare de 20 km/h, și de minim 100 km pentru autobuzele de categorie mare la o viteză medie de deplasare de 20 km/h, în condițiile în care funcționează sistemul de încălzire sau climatizare (după caz) la capacitatea maxima de utilizare a instalației de racire/încălzire și încărcare maxima de pasageri.

• •   Incarnarea bateriilor

Datorita condițiilor specifice ale transportului public în Craiova autobuzele trebuie să aiba 2 sisteme de încărcare a bateriilor, ce trebuie să funcționeze cu același randament în conformitate cu condițiile climaterice prevăzute în prezenta documentație:

• 1.      O încărcare lentă de maxim 7 ore în care bateriile să se încarce la 100% din capacitate. Pentru această încărcare, autobuzele vor avea o priză prin care se va cupla cu un conector adecvat la stația de încărcare care alimentează bateriile cu energie electrică trifazată la 400 V curent alternativ. Furnizorul de autobuze va furniza și conectorii adecvați pentru cuplarea la priza autobuzului electric (cele 2 piese, priza și stecherul, trebuie să fie compatibile), beneficiarul va lega acest conector la stația proprie de încărcare. Autobuzul trebuie să aiba echipamentul electronic adecvat pentru acest fel de incarcare, care să controleze complet procesul de incarcare, să regleze: tensiunea necesara pentru incarcare, limitarea de curent (reglabila) sau de tensiune, după caz, protecțiile necesare pentru siguranța bateriilor și a stațiilor de incarcare etc.

• 2.     O incarcare rapida 5-10 minute de la minim isokWh, care să asigure o autonomie de min 17 - 20 km și o incarcare de minim 70% a bateriilor.

• •  Modulul electronic de comanda

Unitatea de comanda și control va fi interconectata cu computerul de bord și va asigura următoarele funcții:

Logica și comanda generala de funcționare a echipamentului de tracțiune și frânare electrica cu înregistrarea numărului de actionari/deconectari ale instalației de tracțiune, respectiv de frânare;

Logica generală și interblocările pentru funcționarea în siguranța a autobuzului electric; Supravegherea bunei funcționari a altor echipamente și semnalarea disfunctionalităților (ex.

compresor, aeroterme,etc)

Controlul patinării la demararea autobuzului;

Diagnoza echipamentului de tracțiune și frânare electrică;

Protecție la supratensiune, supracurent și scurtcircuit, precum și posibilitatea funcționarii normale cu polaritate inversa la firele de contact;

Interconectare cu instalația de supraveghere a tensiunii periculoase la caroserie și comanda decuplării întrerupătorului general în caz de avarie;

Acționarea în caz de avarie a intreruptorului general;

Memorie nevolatila la evenimente și erori în funcționare care va asigura înregistrarea evenimentelor pe ultimii 1000 de km de funcționare a autobuzului, înregistrarea datelor privind spațiu, timp, viteza, parcurs (km) și posibilitate de descărcare facilă a datelor la platformele de parcare sau în depou;

Asigurarea priorității frânei față de mers.

Sistemul de tracțiune - frânare va fi prevăzut cu instalație de măsurare și înregistrare a consumului de energie electrica, cu indicarea energiei recuperate, starea de incarcare a acumulatorilor și înregistrarea datelor pe memorii nevolatile pentru determinarea activitatii fiecărui conducător de vehicul. Informațiile privind consumul de energie, starea de incarcare a acumulatorilor vor putea fi vizualizate, în timp real, pe computerul de bord. Datele referitoare la consum vor fi descărcate în autobaza sau platformele de parcare și vor putea fi extrase rapoarte funcție de șofer, autobuz.

Se vor livra kit-urile de instalare, software proprii echipamentului de tracțiune cat și software-ul de diagnoza.

Durata de viata: 15 ani.

PUNTEA

Condiții tehnice:

Tipurile axelor față și spate din construcția autobuzului electric vor fi astfel alese încât autobuzele să fie executate cu planseu (podea coborâtă), fără trepte pentru călătorii aflați în picioare.

Puntea

Este puntea ce asigura transferul puterii unitatii electrice de tracțiune către roti (punte motoare).

In cazul utilizariiunuisingurmotordetractiune, puntea spate va fi compacta, de tip carter (arbori planetari descarcati), cu reductor cu coroana și pinion de atac, cu dantura hipoida, cu echipare ABS/ ASR. Aceasta poate să fie echipata cu reductor în una sau doua trepte.

Soluția constructiva a unitatii electrice de tracțiune poate fi cu motor unic de tracțiune sau motoare înglobate în roti.

Puntea spate trebuie să aiba o durata de buna funcționare fără reparație generala pentru un parcurs de minim 500.000 km. Carterul punții va fi prevăzut