Hotărârea nr. 415/2009

Hotararea Consiliului Local nr. 415

MUNICIPIUL CRAIOVA

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

HOTĂRÂREA NR.415

Consiliul Local al Municipiului Craiova, întrunit în ședința ordinară din data de 30.09.2009;

Având în vedere raportul nr.107755/2009 întocmit de Direcția Proiecte, Programe de Dezvoltare Tehnică și Investiții prin care se propune modificarea indicatorilor tehnico - economici aferenți proiectului „Reabilitarea căii de rulare a tramvaiului pe bulevardul Decebal”, aprobați prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.388/2008 și rapoartele comisiilor de specialitate ale Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.323, 324, 327, 328, 329/2009;

În conformitate cu prevederile Legii nr.273/2006 privind finanțele publice locale și Hotărârii Guvernului nr.28/2008 privind aprobarea conținutului-cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structurii și metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiții și lucrări de intervenții, cu modificările și completările ulterioare;

În temeiul art.36 alin.2 lit.b coroborat cu alin.4 lit.d, art.45 alin.3 și art.61 alin.2 din Legea nr.215/2001, republicată, privind administrația publică locală;

HOTĂRĂȘTE:

Art.1. Se modifică art. 1 al Hotărârii Consiliului Local al Municipiului Craiova nr.388/2008, și va avea următorul conținut:

„Art.1. Se aprobă Documentația de avizare pentru investiția „Reabilitarea căii de rulare a tramvaiului pe bulevardul Decebal”, având următorii indicatori tehnico - economici:

  • 1. Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) 17.135,70 mii lei

din care:

construcții + montaj (C+M)                       15.391,32 mii lei

  • 2. Durata de realizare a investiției - 10 luni

în vederea trecerii la întocmirea fazelor următoare de proiectare, respectiv PT+CS și detalii de execuție, prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art.2.Primarul Municipiului Craiova, prin aparatul de specialitate: Serviciul Administrație Publică Locală și Direcția Proiecte, Programe de Dezvoltare Tehnică și Investiții vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ,

CONTRASEMNEAZĂ, SECRETAR, Nicoleta MIULESCU


Teodor Nicușor SAS

ANEXĂ LA HOTĂRÂREA NR.415/2009

INDICATORI TEHNCO - ECONOMICI

1. Valoarea totală (inclusiv TVA)

17.135,70 mii lei


15.391,32 mii lei


din care C+M (inclusiv TVA)

2. Durata de realizare a investiției: 10 luni

5

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ, Teodor Nicușor SAS

/w#

BENEFICIAR:

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT CRAIOVA

%

PROIECT NR. 1378/M1/S1

EXEMPLAR NR. 2

REABILITAREA CĂII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL

DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII

MODIFICATĂ CONFORM ADRESEI NR.100/3086 DIN 11.03.2009

PROIECTANT:

CONSIS PROIECT

Str. Zambilelor nr.6, Bl. 60, Ansamblul Ramuri Tei, sector 2, București

Tel: +40-21-242.67.26, 242.67.98, 242.68.91,242.69.23

Fax: +40-21-242.66.57, E-mail: consis@consis.ro

S.C. CONSIS PROIECT S.R.L.


LUCRAREA: REABLITAREA CĂII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL

OBIECT:   CALE DE RULARE

BENEFICIAR: CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT CRAIOVA

FAZA:     DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A

LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII PROIECT NR. 1378/S1/M1

FOAIE DE SEMNĂTURI

Director Tehnic


Responsabil Ml



Șef Proiect


Dr.lng. Laurentîu MARCULESCU

Verificat




întocmit


Dr.lng. Laurentiu MARCULESCU


Drd. Ing. Constantin CIOBANU

S.C. CONSIS PROIECT S.R.L.


LUCRAREA: REABLITAREA CĂII DE RULARE A


TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL


OBIECT:   CALE DE RULARE

BENEFICIAR: CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI


CRAIOVA

REGIA AUTONOMĂ DE TRANSPORT CRAIOVA

FAZA:     DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A


FAZA:


LUCRÂRILORDE INTERVENȚII PROIECT NR. 1378/S1/M1


BORDEROU


A. PĂRȚI SCRISE
  • 1. Foaie de semnaturi

  • 2. Borderou

  • 3. Memoriu tehnic

  • 4. Anexe (1-8)

  • 5. Liste cuprinzând cantitățile de lucrări

B. PĂRȚI DESENATE
  • 1. Plan de încadrare

  • 2. Plan de situație km 0+000 - km 0+675

  • 3. Plan de situație km 0+675 - km 1+250

  • 4. Plan de situație km 1+250 - km 1+675

  • 5.  Profil longitudinal

  • 6. Profil transversal tip - linie dublă, sistemul cu dală continuă

  • 7. Profil transversal tip - linj^-șimplă;sistemul cu dală continuă

  • 8. Profil transversal tip'- liriie dublă, sistemul cu prism de piatră spațtăjȘLÎmbrăcăminte din dale prefabricate

  • 9. ProfiH^j^Wrsal tip - linie simpjăr;.sistemul cu prișm.-d.e piafc^Bînartă și îmbrăcămirite'dtn dale prefabricată



S 01/M1

S 02/1 /M1

S 02/2/M1

S 02/3/M1

S03/M1

S04/M1

S05/M1

S06/M1

S07/M1


întocmit,

Drd.lng. Constantin CIOBANU



MEMORIU TEHNIC

Capitolul I - DATE GENERALE

Denumirea obiectivului

REABILITAREA CAII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE

de investiții:

BULEVARDUL DECEBAL

Amplasamentul:

JUDEȚUL DOLJ, MUNICIPIUL CRAIOVA, BULEVARDUL DECEBAL

Titularul investiției:

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

REGIA AUTONOMA DE TRANSPORT CRAIOVA

Beneficiarul investiției:

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA REGIA AUTONOMA DE TRANSPORT CRAIOVA

Elaboratorul

S.C. CONSIS PROIECT S.R.L.

documentației:

Faza de proiectare:

DOCUMENTAȚIE DE AVIZARE A LUCRĂRILOR DE INTERVENȚII

Număr proiect:

1.378/S1/M1

Capitolul II - DESCRIEREA INVESTIȚIEI

11.1. Situația existenta a obiectivului de investiții

Lucrarea ce face obiectul docunxegțatiei^este cuprinsa pe bulevardul Decebal intre intersecțiile acestuia cu Calea^gu>E^îî''lpasaj denivelat Electroputere) respectiv cu strada Caracal (statia PECO).

Bulevardul          este situat in partea^eștica a orașului. Din punct de vedere al

clasificării stradalggQVG. nr. 43/199j^bule^af8uf Decebal este;bișți:ada de categoria a l-a. El face legăturăJ»lnntrarea în.Grăiova dinspre Caracal și Piața^^ii, de unde se leagă cu bulevardul l^^rcare face legătura cu prelungirea Severinului. Btfi|yărdul Decebal face parte din centura^Hcipiului Craiova, este din |eton de ciment rutier sj^^fățimea variabilă cuprinsă între 16 si       Bulevardul Decebal are^uprafațâ de uzurădețeriorată datorită decolmatării

rosturilor, fisffr^^^g^urno^gr^gițudina^^și transversale.-.?;^ .

La nivelul fmnîfd^ffiPCrăiova, în prezent sunt -a'dtive trei trasee de tramvai (traseele 100, 101 și 102) de mare capacitate, dezvoî^^p^difecția est-vest cu rol de distribuție a forței de muncă spre platformele industriale J[q^ștțțși vestul municipiului. Bulevardul Decebal este cuprins in traseele tre^aieloF4W:^FWfT

Linia de tramvai de pe bulevardul Dec^^l face parte din tronsonul 4 care începe de la Pasajul Electroputere si tine până la uzinele Daewoo. Tronsonul 4 are o lungime totala de 6,7 km.                                                     ' ?

U.1.1, Starea tehnica, din punctul de vedere al asigurării cerințelor esențiale de calitate in construcții, potrivit legii

Linia de tramvai de pe bulevardul Decebal are o stare tehnică improprie circulației tramvaielor în condiții de confort și siguranță, de viteză comercială și atractivitate a transportului public, care să permită menținerea ei în exploatare.

Uzura avansată a căii de rulare, vechimea liniei, precum și traficul mare, fac ca exploatarea să se realizeze în condiții deosebit de dificile, pe unele portiuni chiar existând riscul producerii unor evenimente soldate cu pagube de natură umană sau materială.

Pe bulevardul Decebal linia de tramvai are o lungime totala de 1,63 km (cale dubla). Din punctul de vedere al caii de rulare exista doua soluții constructive:

  • -  in aliniament - pe o lungime de 1,37 km - calea este realizata cu șina tip O.R. înglobata in dale prefabricate din beton armat;

  • -  în curbe - pe o lungime de 0,26 km - calea este realizata cu șina cu canal PV 60/64 montata direct pe stratul pe piatra sparta, intre sine si carosabil fiind pavaj de piatra cubica.

Aceste soluții constructive au fost impuse proiectantului din motive legate in special de politica economica practicata in anii 1980. Acest fapt a urmărit in mod special evitarea folosirii unor materiale din import si reducerea la minimum a investiției inițiale.

Cele doua sisteme constructive pentru calea de rulare a tramvaielor s-au dovedit in timp necorespunzatoare din punct de vedere tehnic.

Gradul de uzură al căii se situează între 50 și 75% din lungimea întregului traseu, iar vechimea în exploatare între 10 și 20 ani.

Toate acestea impun demontarea liniei actuale, a peroanelor stațiilor și înlocuirea lor cu o stuctură viabilă modernă, verificată in timp și adaptată Ia normativele actuale de proiectare și execuție europene.

Distanța dintre cele două fire de circulație ale tramvaiului este de 3,00 m.

Raza minimă existentă este de 35 m și apare la bifurcarea liniei de tramvai, in zona pasajului Electroputere.

Declivitatea maximă existentă a liniei de tramvai este de 33%o și apare in apropierea intersecției bulevardului Decebal cu strada Caracal.

Scurgerea apelor se face numai la nivelul carosabilului, prin sistemul de canalizare existent, existând guri de scurgere Ia marginea carosabilului.

Capacele căminelor de canalizare sunt amplasate pe partea carosabila.

Pe acest tronson al liniei de tramvai suntnjjmaLdo.ua statii:

-MAT SA                                    ■

- Electroputere

  • 11.1.2. Valoarea^einventar a construcției


Valoareaug|pRventar a construcției a fost stabilita ultimă 'dăta prin Hotararea Consiliului Local nr. 14î^y|Rl999 si era de"132 435?76 lei. Actualizata (pentru-ânul 2008) aceasta valoare este de 728|||gp8 lei.

II.1.& ctul doveditor al forței majore


Nu es                                                   '     ........

11.2. Concl^^^RSp^rtBTuf9e expertiza

In cadrul raportului de expertiza a W. analizată mai intai situația existenta si s-au prezentat defectele caii de rulare a tramvaiul®?^'

Având in vede''re^gradukde^ulufă"âl căii-de rulare, in expertiza se menționează ca este necesara reabilitarea liniei de tramvai actuale, a peroanelor stațiilor și înlocuirea lor cu o stuctură viabilă modernă, verificată in timp, caretă corespunda cerințelor de siguranța si confort impuse de normativele actuale de proiectare și execuție europene.

Exista diferente semnificative intre soluțiile moderne de realizare a caii de rulare si soluțiile anterioare. Deși cheltuielile inițiale aferente soluțiilor moderne sunt mai ridicate, avantajele lor conduc la parasirea soluțiilor aplicate in trecut.

Ca avantaje se pot enumera:

  • -  durata de execuție redusa;

  • -  volum redus al lucrărilor de întreținere;

  • -  limite reduse pentru zgomote si vibrații;

  • -  durata de viata ridicata.

  • 11.2.1. Prezentarea variantelor

In cadrul expertizei s-au studiat doua variante de realizare a caii de rulare de tramvai:

A. Varianta l - Realizarea caii de rulare cu cadru sine-traverse înglobat in prism de piatra sparta si cu îmbrăcăminte din dale prefabricate la partea superioara

1                In cadrul acestei soluții calea de rulare a liniei de tramvai este realizata din cadru sine-

L       traverse ce reazema pe un strat de piatra sparta si un strat din materiale granulare. Pentru a

asigura circulația auto, șinele de tramvai sunt înglobate intr-o structura carosabila realizata din dale prefabricate din beton armat.

Principalele avantaje ale acestei soluții sunt următoarele:

  • -  costuri de construcție relativ mici;

  • -  eventualele modificări ale geometriei în plan si ale nivelului caii se pot realiza cu un volum de munca redus;

  • -  in cazul deraierilor sau altor tipuri de deteriorări accidentale ale caii de rulare, lucrările de reparație necesita timp si costuri reduse pentru intervenție.

Principalele dezavantaje ale acestei soluții sunt următoarele:

  • -  costurile de întreținere sunt mari;

  • -  tendința cadrului șine-traverse de a se deplasa după o perioadă de timp, atât lateral cât și longitudinal, fapt ce poate produce si degradări ale structurii carosabile;

i            - permeabilitate redusă datorată contaminării, uzării balastului și pătrunderii de particule

fine din corpul terasamentelor în prisma căii;

  • -  necesitatea utilizării in cadrul lucrărilor de întreținere a utilajelor cu masa vibranta;

i            - necesitatea introducerii aparatelor de dilatatie la realizarea caii fara joante.

Imbracamintile din dale de beton reprezintă soluții constructive destul de rezistente si cu volum redus de munca pentru construcție si întreținere. Dalele din beton armat se pot folosi numai pentru tramvai in zona proprie, unde nu este permis traficul rutier ci numai circulația autospecialelor de intreventie.

La imbracamintile cu dalele mari din beton, cel mai slab si nesigur punct in funcționare este rostul de îmbinare dintre placi, deoarece pe aici poate pătrunde apa in fundație, se îngreunează transmiterea eforturilor^^^gpfâ’^Rl^^pîi^^âstevnrîai mare deformarea elastica a capetelor, ceea ce provoacă           fundației. Pentru a preveni aceste fenomene dalele se

■ leaga intre ele, prin sud^frBuclelor din otel prevăzute special la capetele lor, iar rostul se J        umple cu mastic el^ti^FÂstfel de îmbinări .nu-asigura insa-o rjgidițate si o rezistenta suficienta

capetelor dalelor^Wactiunea fortejorverticale provenite de la 'ă^fo^hicule, iar funcționarea lor F- se aproprie j||||Sa a îmbinărilor articulate. Pentru creșterea î|j|^Șntinuare a calităților in exploatare .^mbracamintilor cu dale prefabricate, este necesar câfîmbinarile sa fie cat mai rigide astfel^^it rezistenta lor sa se apțpprie decea a placii,FÎapîntreaga îmbrăcăminte sa ajunga sa luQ||b--ga o placa de lungime inBgita<^

Pentru"^^^^^ajFHpte^a^Juc^Sjiniform este Q^gâsâr ca dalele sa se așeze stabil, pe toata suprafața lor. IrT acest scop suprâfâța de rezumare trebuie sa fie bine nivelată după șablon. O rezemare buna a dalelor se poateț|șigura-daca pe suprafața de sprijin se așterne un J       strat de nisip intarit cu,ciment sau .^ștratM^^fiblura. Așezarea finala a dalelor trebuie făcută

prin vibrare.            •-...<7:..—. -

In ideea perfecționării acestui sistem g^imbracaminte, in intersecții se folosesc dale , speciale, acoperite la partea superioara cu plăci‘ groase de cauciuc striat sau chiar dale din cauciuc. Scopul urmărit este reducerea zgomotelor si amortizarea vibrațiilor la trecerea 1       autovehiculelor peste cale. Fixarea cauciucului pe dala de beton se realizează prin lipire cu adezivi din rășini sintetice, sau cu șuruburi lungi, atunci când dalele sunt așezate pe traverse de lemn.

Dalele de beton trebuie sa fie rezistente la fisurare si sa nu prezinte stratificări ale betonului.

Observațiile practice făcute la noi in tara asupra comportamentului in cale a acestui tip de îmbrăcăminte scot in evidenta unele deficiente cum ar fi: exfolieri ale stratului superior de protecție, denivelări la capetele plăcilor, suprafețe cu rugozitate prea mica, fisurări, etc. Toate aceste deficiente sunt determinate atat de nerespectarea tehnologiilor de fabricație a plăcilor si a criteriilor de calitate, cat si de unele neglijente privind executarea fundației si montarea plăcilor in cale. Lipsa utilajelor adecvate pentru montarea plăcilor grele influențează negativ montajul si productivitatea. Introducerea imbracamintilor din placi prefabricate la tramvai permite ușurarea operațiunilor in caz de reparații.

B. Varianta li - Realizarea caii de rulare in sistemul cu dala continua (șinele înglobate in beton monolit)

In cadrul acestui sistem șinele sunt înglobate intr-o dala continua turnata monolit si rezemata pe un suport elastic din cauciuc pentru atenuarea vibrațiilor si pe un strat de pietriș de minim 30 cm. Peste dala se realizează un strat rutier din asfalt turnat pe un suport de geocompozit bitumat. Pe platforma de pamant este amplasat un geotextil cu rol de separare si o geogrila cu rol de ranforsare.

Principalele avantaje ale acestei soluții sunt următoarele:

  • -  costurile de întreținere mici, practic nule pana la expirarea duratei de viata;

  • -  calea isi pastreaza in timp caracteristicile din punct de vedere al geometriei in plan si a nivelului;

  • -  durata de viata mare;

  • -   confort sporit.

Principalele dezavantaje ale acestei soluții sunt următoarele:

  • -  eventualele modificări ale geometriei caii implica un volum de munca mare;

  • -   in cazul deraierilor sau altor tipuri de deteriorări accidentale ale caii de rulare, lucrările de reparație necesita timp si costuri mari.

In sistemul cu dala continua se mărește suprafața de transmitere a presiunilor pe suprafețele paralele cu planul de rulare si situate la diferite adâncimi sub aceasta dala. Acumulările de deformatii remanente provocate de aceste presiuni sunt practic inexistente.

Prin adoptarea dalei continue se elirT^qg^QZV0Jtarea...ye presiuni mari in dreptul rosturilor, la diferite adâncimi sub aceasta ^a^^festuni care ar fi aparut in cazul dalelor cu lungime mica. Prin eliminarea acestor^^^nFmari sunt evitate acumulările de deformatii remanente. Ca urmare, in cazul dațej|fcontinue nu se produc^rgț^^aj;L^le geometriei caii rezultate din deformarea cu        remanent a

Sunt cyjOeute dificulțatile^intalhite la calea cu prism'ț^^iatra sparta, inca de la construcție, j||||nei geometrii cu abateri. cat mai reduse (ca ur^^e a tasarilor remanente aferente pe^Oei de stabilizare a prismeițcaii după execuția IucraiȘi®6âe buraj). In cazul in care este utilizai^Slutia de cale fara balastțcu dale continue turiste monolit, inca înainte de turnarea beto^^^^dala, cu ajutogyj^il^zitivelor de calateAsinele se aduc in poziția lor ■ definitiva. Inca de ^^li^W:cu:® volum"redus de muppșJse realizeaza o geometrie a caii cu abateri minime. Sunt aplicabile toate elem^^Ie ^d.ej'pHjgres tehnic privind calea de rulare, in special folosirea caii fara joante si folosi^aj^mSîtelor din alcătuirea caii de rulare necesare pentru diminuarea zgomotelorskvibWfîi&L"'

îmbrăcămintea rutiera a caii trebuie sa fiejrezistenta la eforturi si uzura, sa fie suficient de rugoasa, iar la reparația sa si a caii de rulațgLȘa se preteze la mecanizare. De asemenea îmbrăcămintea rutiera trebuie sa prezinte estetica stradala.

îmbrăcămintea din beton asfaltic este mult mai neteda si se poate executa mecanizat in comparație cu cea din pavaj. Dar betonul asfaltic are o mare deficienta, este foarte sensibil la temperaturi negative pierzindu-si proprietățile plastico-elastice.

Devenind casant sub acțiunea sarcinilor dinamice, pe langa sine se crapa si se distruge prin acțiunea de inghet-dezghet la care este supus iarna. De aceea, utilizarea imbracamintilor din beton asfaltic la liniile de tramvai fara fasie elastica de-a lungul capului de șina este recomandata numai in cazul fundațiilor stabile, semirigide sau rigide.

Creșterea exploziva a circulației automobilelor in toata lumea a determinat cercetarea unor imbracaminti de asfalt mult mai rezistente si cu indicatori de exploatare mai ridicați. Pentru sporirea securității in circulație a autovehiculelor este necesara creșterea rugozității si a planeitatii suprafețelor de rulare. Materialul care poate crea in cea mai mare măsură aceste condiții este asfaltul turnat care poate fi depus atat manual cat si mecanizat. Deoarece asfaltul turnat nu are pori aproape deloc, după nivelare nu mai are nevoie de cilindrare si nu se mai taseaza in circulație. In felul acesta una din proprietățile caracteristice ale asfaltului turnat este aceea ca la alegerea corecta a amestecului el poate fi considerat ca un lichid incompresibil. Durata de funcționare este mai mare de 2...3 ori decât a betonului asfaltic.

Analizând cele doua variante propuse se pot comenta următoarele:

Calea de rulare cu prism de piatra sparta se deteriorează in timp datorita circulației. Prismul de piatra sparta constă din materiale granulare necoezive, ale căror granule se deplasează, se uzează și se desprind cauzând creșterea neuniformității geometriei căii și obturarea patului de balast prin particule fine care cauzează probleme de drenare. Pentru evitarea acestor probleme sunt necesare lucrări de întreținere periodica (ciuruire, burare nivelare si ripare) fara de care siguranța si confortul circulației vor avea in timp de suferit.

La suprastructurile de cale cu prism, traversele susțin șina la fiecare 6(R80 cm. Fiecare traversă poate cauza abateri în geometria căii de rulare. în cazul căii de rulare înglobata in beton, reazemele șinei sau elementele de prindere a șinei au poziția fixă iar șina este sutinuta continuu.

Este clar că o cale de rulare in sistemul cu dala continua asigură de departe cea mai mare stabilitate laterală și longitudinală și că abaterile la direcția căii sunt mai mici iar producerea lor e mai puțin probabilă, având în vedere faptul că dalele reprezintă o fundație bună. Starea geometriei căii este prin urmare foarte bună și va rămâne aceeași, îmbunătățind confortul călătorilor și reducând considerabil volumul de muncă alocat pentru întreținere.

Un alt avantaj al sistemului cu dala continua este acela ca sarcinile transmise din circulația tramvaielor sunt diminuate prin disiparea acestora pe o suprafața mult mai mare.

Dacă stabilitatea căii de rulare este asigurată prin intermediul unei structuri rigide, volumul lucrărilor de întreținere va descrește mult sau întreținerea va deveni aproape inutilă.

Din experiența acumulată, volumu^ș^uaeă^pieQtru întreținere a fost limitat doar la schimbarea amortizorilor de su^șj^^cRnasură suplimentară''de întreținere a fost polizarea preventivă a șinei. Cu aj^o|pWp®lizării preventive a șinei au fost îndepărtate neregularitățile șinei. Aceasta este o^cșjWție importantă pentru^nil3ț;șg.?|j,n||țița și pentru scăderea emisiei de zgomot. Polizar^||feventivă va sto^^e^^^^^a^S^îa'nț^^^ni ondulatorii și creșterea defectelor la d^y?ca șinei. Uzu.ra"d’riâulătorie în acest caz se dezvpjta ;mult mai încet.

CompaiWv cu calea de rulare cu balast, neregularitățile dir^zbna sudurilor și a joantelor (izolante)       dezvolta considerabil mai, încet deoarece forțele.^pMmice sunt mai scăzute și

în consecinffiBor produce o deteriorare mii lentă a'reazemelor,șiriei.

în cornWaBti.ercu calea de^rulaj;e^6Wprism de piatr^^pWta, avantajele căii de rulare înglobate in bet^^SW^ferBfWF^feritoa^la reducerea^6;îumului lucrărilor de întreținere a căii și la o mai mare stabilitate a căii.                      ’

Calea de rulare înglobata in dala rqo^lîpe^te în mare măsură lipsită de întreținere. Nu sunt necesare lucrări^e^ntreținer^^^um^irajul, ciuruirea pietrei sparte și riparea caii de rulare. Costurile de întreținere reprezintă 10-I^Min costurile de întreținere ale căii de rulare cu prism de piatra sparta.

Sistemul cu dala continua este superiorin ceea ce privește atenuarea zgomotelor si vibrațiilor.

  • II. 2.2. Recomandarea expertului asupra soluției optime din punct de vedere tehnic si economic, de dezvoltare in cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții

Având in vedere toate elementele menționate mai sus, pentru reabilitarea liniei de tramvai pe bulevardul Decebai expertiza recomanda utilizarea variantei II-sistemul cu dala continua cu calea de rulare înglobata in beton armat monolit

Capitolul III - DATE TEHNICE ALE INVESTIȚIEI

III. 1. Descrierea lucrărilor de baza si a celor rezultate ca necesare de efectuat in urma realizării lucrărilor de baza

Avînd în vedere importanța traseului liniei de tramvai în ansamblul sistemului de circulație din Craiova, la întocmirea documentației s-a urmărit asigurarea unor principii modeme, reglementate la nivel european: soluții constructive adecvate, cu grad sporit de fiabilitate și protecție a mediului, soluții economice cu implicații minime asupra echipării stradale pe traseele străbătute.

Principalele cerințe ale consumatorilor față de serviciile oferite de sistemul de tramvai sunt următoarele:

Siguranța circulației.

Reprezintă, cel mai important indicator managerial de calitate. Scopul urmărit este ca sistemul de transport să nu producă evenimente cu urmări inerente: pagube materiale, răniți, decese. Sistemul permite, de exemplu, aprofundarea controlului până la verificarea minuțioasă a cotelor bandajelor, a șinelor, a stării semnalelor, a uzurii psihologice a personalului.

Viteza de transport.

Este un element fundamental de calitate și în mod special pentru alternativele pieței de transport. Omul modern trăiește în era informaticii și a comercialului, unde timpul înseamnă bani, și de aceea tramvaiele moderne, rapide și confortabile pot să câștige teren în întrecerea cu traficul rutier. însă nu trebuie neglijată nici problema costurilor impuse de asemenea transporturi moderne. Acestea implică unele consumuri suplimentare de energie si cheltuieli materiale mărite cu infrastructura.

Securitatea transportului

Se referă în special la măsurile pentru protecția bagajelor transportate (împotriva înstrăinării), dar și la cele privitoare la calitatea materialului rulant pentru transporturile fragile, perisabile.                                                             . .....

Punctualitatea

Punctualitatea reprezipță^rfaicatorul de “educație”. Pentru a asigura o încadrare în timpul planificat, pe lângă,<pt;lbgistică a infrastructuriicorespunzătoare, sistemele modeme de conducere a circulatiei au o importantăjdeoGebită. " ...... ':     ;;a..


desfășurarea transportului de călători.            ...

Gradul birocrației vânzării servidypyiM

Reprezintă u^rința^eu^caFe^GlîenW'intSfin posesia biletului de călătorie.

Servicii suplimentare               îft L

Atunci când două sisteme de transportau tarife similare și calitate apropiată, serviciile suplimentare pe care le oferă fiecare pot înclină balanța în favoarea alegerii unuia sau a

celuilalt.


Prin servicii auxiliare se înțelege orice tip de serviciu prestat clientului pe lângă actul de transport, serviciu care poate fi bonus ori plătit (alimente, ziare, telefon in stațiile RATC), în prezent se remarcă lipsa unor asemenea servicii în cadrul mijloacelor de transport.

Toate aceste servicii trebuie să fie de bună calitate, astfel încât călătorul să fie atras spre tramvai, să îl considere un sistem care își respectă clientul.

Proiectarea a avut la bază următoarele date:

  • -  Expertiza Tehnica;

  • -  Studiul Topografic;

  • -  Studiul Geotehnic;

  • -  Date culese de pe teren.

In cadrul documentației se analizeaza din punct de vedere tehnic si economic cele doua variante prezentate in expertiza:

  • -  sistemul cu prism de piatra sparta si cu îmbrăcăminte din dale prefabricate la partea superioara:

  • -  sistemul cu dala continua cu calea de rulare inglobata in beton armat monolit.

Din punct de vedere constructiv diferentele apar numai la elementele care definesc secțiunea transversala.

în plan, linia de tramvai a fost proiectata astfel incat abaterile de la poziția existenta sa fie cat mai mici. In general dezaxarile in plan sunt mai mici de 5 cm. De asemenea in profil longitudinal diferentele măsurate intre cotele proiectate si cele existente sunt mai mici de 5 cm. Poziția proiectata a liniei atat in plan cat si in profil longitudinal nu impune modificări ale firului de contact existent.

S-a urmărit ca lungimea aliniamentelor si a elementelor de profil sa fie cat mai mari, iar curbele din profilul in lung sa nu se suprapună cu cele din plan.

Pentru racordarea aliniamentelor succesive cu unghiuri de abatere mici s-au folosit curbe circulare cu raze mari: 3000 m, 5000 m 10000m.

Raze mici s-au utilizat in zona intersecției cu strada Caracal - 46,5 m, respectiv in zona pasajului Electroputere - 35 m. Pentru racordarea curbelor circulare cu raze mici la aliniamente a fost folosita ca si curba progresiva, clotoida. Lungimea minima a curbelor progresive: 20,0 m.

Declivitatea maxima proiectata este de 32,8%o și apare in apropierea intersecției bulevardului Decebal cu strada Caracal. In plan vertical, pentru racordarea elementelor de profil s-au utilizat curbe circulare cu raza minima de 2500 m.

Sensul de creștere al kilometrajului s-a considerat de la intersecția cu strada Caracal la pasajul Electroputere.                              -

Traseul proiectat ține seama^deTbâte constrîngerile impuse de rețelele edilitare situate în imediata vecinătate a traseu^ de tramvai și față de care trebuie respectate condițiile de distanță impuse de §J^^8591/1997, precum și de elementele geometrice ale străzii în plan orizontal și verticalsf’'"s"J

De precjgfffeă pentru rețelele’pentru care nu pot fi Îndepli^jîgwndițiile din standardele și normativelgilp'igoare, se vor comandă^proiecte de deviere sau ||iățjări ale acestora.

In g^||||h distanța proiectată dintre, cele două linii de tran^^&ste de 3,00 m. Distanța proiectată dinfQcele două linii la in scrie rea pe direcția paralelapU'Strada Caracal este de 3,50 m. In zona păsajMugElectro cele douajipii-de^tramvai se bifu^e^DÎstante mai mari de 3,00 m s-au prevăzut in c^O^W^răz^mlci. DeteSiinarea spp|U|îKr de gabarit intre axele cailor de rulare, in curbele cu raze mici s-a făcut pentrfopatpiulte tipuri de tramvaie.

Am priza linieide tramvai proiectatăm.

Săpătura se Vă^exeeuta.<pânăRa^căeI^prevăzute în profiiele transversale. Se va finisa platforma de pământ și se va compacta p'anâ la o valoare a modulului de deformare la reîncărcare EV2 > 30 MN/m2 (grad de compactareProctor Normal de 95%).

Peste platforma de pământ și pe pereții țăterali ai săpăturii se va așterne un geotextil cu rol de separație. Peste geotextil, pe toată suprafața platformei de pământ se va așterne un geogril cu rol de ranforsare al platformei de pământ.

Materialul din substratul căii va fi constituit dintr-un amestec de agregate naturale și piatră spartă reciclată, concasată și ciuruită.

Condițiile de capacitate portanta care se pun la nivelul platformei de tramvai sunt următoarele: modulul de deformație static Ev2 >120 MN/m2 cu raportul Ev2/EV1 < 3 sau gradul de compactare D (Proctor normal) > 100%.

Conform studiului geotehnic, pamantul din stratul 2 (0,50 m - 5,00 m) este un nisip prafos argilos, cu indesare mijlocie, macroporic, sensibil la umezire si sensibil spre foarte sensibil la inghet.

Grosimea substratului caii in ambele variante a fost aleasa in funcție de doua criterii:

  • -  asigurarea capacitatii portante;

  • -  asigurarea protecției la inghet a platformei de pamant.

Structura căii în profil transversal in varianta I este următoarea:

  • -  platformă de pământ cu panta de 3% spre sistemul de drenare de pe partea stanga a liniilor de tramvai;

  • -  geotextil cu rol de separație, așternut pe platforma de pământ și pe pereții laterali;

  • -  geogrilă cu rol de ranforsare, așternută pe platforma de pământ, peste geotextil;

  • -  strat de repartiție din materiale granulare, insensibile la îngheț, cu grosimea de 35 cm;

  • -  prism de piatra sparta, cu grosimea minima de 20 cm;

  • -  traverse speciale echipate cu prinderi elastice;

  • -  șina de tip NP4aS marca 900A, echipata cu amortizoare;

  • -  dale prefabricate carosabile din beton C25/30: dala interioara intre cai, dala interioara intre sine, dala laterala in linie curenta, dala laterala in zona peroanelor, dale speciale in curbe cu raze mici;

  • -  borduri de încadrare a zonei tramvaiului; bordurile sunt prefabricate 20x25x50 cm pe fundație de beton C8/10.

Grosimea medie a structurii in varianta I este de 95 cm.

Structura căii în profil transversal in varianta II este următoarea:

  • -  platformă de pământ cu panta de 3% spre sistemul de drenare de pe partea stanga a liniilor de tramvai;

  • -  geotextil cu rol de separație, așternut pe platforma de pământ și pe pereții laterali;

  • -  geogrilă cu rol de ranforsare, așternută pe platforma de pământ, peste geotextil;

  • -  strat de repartiție din materiale granulare, insensibile la îngheț, cu grosimea, minima de 30 cm;

  • -  suport elastic din cauciuc cu rol de a.^rtizarerzgomote si vibrații;

  • -  beton de monolitizare C2^Ș^€ff^grosimea de 15 cm,"armat cu doua plase de sârmă sudată 08/100x100^11^'

  • -  beton de inglq^g1^C32/40, cu grosimea de 23 cmj; cu. adaos de fibre de polipropilenă;

  • -  geocompozi®n poliesteri biturninați;’ ’

  • -  asfalt turiWaur, cu grosimea de 7\cm;                    ?

  • -  șina de[pNP4aS marca 900a, echipata cu amortizoare.


Grosi®Țâ medie a structurii in varianta 11 este de 87 cm.


Contam


ctului nr. 100/3086 din 1ț|03^009, peroanele.-șg^teaua multitubulara nu mai fac obiectul               .   .......

In Anexacomp^țivâ intre cpl^bua variante pe baza unor criterii definitorii.

Din aceasta analiza corn para ti varez uita clar ca cea de a doua varianta, recomandata de alBebsi de expisrtTzi'iste mult mai buna.

111,2. Descrierea lucrărilor de modernizare efectuate in spatiile reabilitate

Lucrările de amenajare - modernizare se vor realiza pe amplasamentul existent aflat pe domeniul public.

întreaga linie de tramvai își păstrează apartenența la domeniul public, avand același regim administrare cu traficul general.

Pe perioada de execuție a lucrărilor de modernizare, temporar se pot ocupa spații din circulația generală adiacentă traseului, pentru staționarea utilajelor ce lucrează efectiv (macara, excavator, autocamioane, etc.) sau pentru materialele ce urmează să fie puse în lucrare imediat.

Eventualele spații de depozitare temporară a materialelor (pentru cca. zile), pot fi aprobate de autoritățile locale, la execuție, odată cu obținerea autorizației de construire și organizarea șantierului.

Toate materialele rezultate din demontarea liniei actuale, vor fi sortate și depozitate în mod corespunzător în vederea revalorificării lor sau vor fi transportate la gropile de gunoi ale Craiovei.

Activitatea în cadrul șantierului de execuție a lucrărilor la linia de tramvai se va desfășura astfel încît să se mențină circulația rutieră generală pe ambele sensuri.

Depozitarea materialelor și utilajelor va avea în vedere posibilitatea acceselor la străzile laterale și pe cît posibil, să fie grupate.

Trotuarele se vor menține libere. Șinele se vor depozita în afara zonei fără a se obstrucționa circulația generală auto. Depozitarea lor în stivă se va face cu grijă iar manipularea se face cu respectarea condițiilor impuse de fiecare material în parte și a Normelor de Tehnica Securității Muncii.

La terminarea zilei de lucru, utilajele vor fi parcate grupat și aliniate pe cît posibil în ampriza lucrărilor sau în afara acestora, fără a stînjeni circulația generală.

In continuare sunt prezentate sumar materialele si lucrările de modernizare efectuate in spatiile reabilitate:

Șinele de tramvai

Șinele utilizate pentru construcția suprastructurii căii de rulare de tramvai sunt supuse la eforturile statice și dinamice ale vehiculelor care circulă peste ele. Șina prevăzut a fi folosit este cu canal de tip NP4aS marca 900A.

Prinderea căii de rulare

Sistemul de prindere a șinelor va fi elastic direct. Acest sistem va trebui sa asigure protecția împotriva rotirii sau răsturnării șineLi,.precum?.si reglarea ecartamentului (±10 mm) și a niveletei căii (±5 mm), fără inte^șpții^Fhâjore în regimul norma! de funcționare a căii. De asemenea va trebui sa           sa mențină în timp o forță de apăsare pe talpa șinei de

minimum 2000 daN/pripd^fe, o elasticitate de minim;um.7 mrn, precum și o forță de fugire a șinelor în prinder^&minimum 800 dahl/prindefeT'

Dale prefaorfcate carosabile'" \

Dalele|||fiabricate se vor realiza din beton C25/30.

Sunt^Mj categorii de dale din beton armat pentru zonele ț^§iihiament:

  • - dal||||grioară (între șinele aceleașyinii);J

- dala^®OJKie cunK,îl^'

  • - dala laterâl^Ft^^H€b^râarieior;

  • - dala între căi, în linie curentă;               ......c.;

    In curbele cu raze mici se vor projg£tâ||iăle speciale pentru cele patru categorii de dale menționate mai                        ©B

    Traverse

    Traversele utilizate sunt speciale, avand 4rt vedere tipul de șina (cu canal) si tipul prinderii (elastic).

    Betonul de monolitizare

    Betonul de monolitizare C25/30, are grad de impermeabilitate P 10s, grad de gelivitate G150 si este armat cu doua plase de sârmă sudată 08/100x100 PC52.


Betonul de înglobare

Betonul de înglobare C32/40 are grad de impermeabilitate P 1012( grad de gelivitate G150 si este armat cu fibre de polipropilenă. Utilizarea polipropilenei în armarea betonului, conduce la mărirea rezistenței la îngheț - dezgheț, elimină deformațiile plastice, împiedică apariția micro-fisurilor.

Sistemul de amortizare a zgomotelor si vibrațiilor

Principala sursă de emisie a zgomotelor și vibrațiilor o constituie interacțiunea roată - șină. Acestea se pot propaga atît în mediul înconjurător, cat și în sol - afectând clădirile din apropiere.

Zgomotele emise de un vehicul de tramvai sunt comparabile cu cele emise de 11 autoturisme, adica un tramvai este de 11 ori mai zgomotos decît o mașină; pentru a transporta 100 călători (echivalentul a 66 autovehicule), tramvaiul emite cu 10% mai puține zgomote decît vehiculele echivalente: 78 dB (A) vs 86 dB (A).

Reducerea efectelor negative ale zgomotelor și vibrațiilor, se poate face pe mai multe căi:

  • -  micșorarea rugozității suprafețelor de contact, sau prin eliminarea fețelor plane din bandaj - prin acestea se pot obține micșorări de pînă la 10dB (A);

  • -  învelirea sau aplicarea de materiale fono-absorbante la inimă și talpa șinei;

  • -  tipul infrastructurii și suprastructurii - printr-o proiectare optimă a liniei de tramvai se pot obține reduceri de pînă la 6dB.

La nivelul suprastructurii, măsurile luate împotriva acestor fenomene de disconfort, se materializează la:

  • a. Primul nivel de amortizare: șina. în această categorie intră plăcuțele elastice de sub șină și prinderile elastice.

Materialele din care sunt realizate plăcuțele elastice: cauciuc sau alte amestecuri pe bază de poliuretan cu rezistență mare la sfâșiere;

Prin utilizarea acestor elemente se pot obține reduceri ale nivelului vibrațiilor cu pană la 8dB.

  • b. Al doilea nivel de amortizare: elementele pentru diminuarea zgomotelor și vibrațiilor. Elementele pentru diminuarea zgomotelor și vibrațiilor - amortizoare - sunt părți

constitutive ale suprastructurii căii, care preiau o parte din emisiile fonice și vibratorii de la nivelul căii de rulare.

Acestea sunt de mai multe tipuri:

  • - elemente aplicate pe lateralul inimii șinei - amortizoare laterale;

  • - elemente aplicate pe talpa șinei - galoși;

Elementele laterale și de talpă pentru diminuarea zgomotelor și vibrațiilor se montează prin intermediul unui strat de adeziv.

Elementele pentru dimin^^g^z^rfofelor și vibrațiilor, sunt realizate din amestecuri de plută granulată cu produse^p^b^^de cauciuc, prin extrudare, sau amestecuri din diverse tipuri de cauciuc sau atte .artjestecuri pe bază de goliy.r^ța^>plpropren, cauciuc-butadienă-stiren, cauciuc nitrilic, rm^n^etilenă-dienă, ^^da^țîVui^nEăte^^^^asigură o rigiditate medie combinată cu^^Eistență la rupere și\ la abraziune bună. Toât^lgeste produse nu au în compoziție i^^piale sau substanțe interzise de normele UE: azbes^Bompuși halogenici, etc.

OdatăWS diminuarea efectelor nocive ale zgomotelor și vib^fiilor, acestea conferă căii și o izolare ele^Wă-

Prin apl^fea>acestor elemente^atai^lă nivelul infrastructiJr.ii? 'cat și la nivelul suprastructurii, se pot obține dimin^^W&WâlWf^omotel^î vibrațiilq^^până la 20dB (Ă).

Durata de viată a elementelor de amortizareltrebuie sa fie aceeași cu cea a șinei. Caracteristicile materialelor sunt identice cuj^^l^primului nivel de amortizare;

  • c. Al treileanîVeldeamortizafe^Wrasfcubtura. în această categorie intră ecranul elastic de amortizare de sub placa generală de betonWmat.

    La acest nivel se reduc, în principal, vibrafiile'de joasă frecvență (30130Hz);

    Materialele utilizate sunt pe bază de amestecuri de plută granulată cu produse pe bază de cauciuc, prin extrudare, și care asigură o rigiditate corespunzătoare și cu o rezistență la rupere și la abraziune bună.


Sistemul de colectare și scurgerea apelor

Sistemul de colectare și scurgerea apelor este prevăzut pe partea stanga a liniilor de tramvai in sensul de deplasare de la strada Caracal la pasajul Electroputere. El este constituit din tuburi din PEHD cu diametrul nominal de 200 mm, riflate și cu cu fante la partea superioară si din cămine de vizitare cu diametrul de 600 mm.

Căminele au fost proiectate Ia distanța de 100 m. Cota capacelor a fost proiectată la nivelul NSS.

De asemenea, au fost proiectate sisteme de colectare a apelor din jgheabul șinei și a apelor de suprafață. Evacuarea acestor ape se va face în căminele de vizitare.

Rigolele sunt montate transversal căii și permit circulația traficului auto ușor și mediu, fiind realizate din beton polimerizat cu grad de impermeabilitate mare P12.

Deversarea se face la rețeaua de canalizare orășenească.

Ungâtoare de șină

Toate curbele cu rază mai mică de 100 m vorfi prevăzute cu ungătoare de șină.

Evacuare ape uzate

Pentru evacuarea apelor uzate din zona ungatoarelor de șina, s-au prevăzut sisteme de separare a grăsimilor și de reținerea substanțelor minerale gravimetrice. Acestea sunt deversate prin intermediul unui cămin decantor în canalizarea orășenească.

Eclisări electrice ale căii de rulare

Eclisajele sunt legături electrice longitudinale și transversale, care se fac între șinele de tramvai pentru realizarea unei căii controlate de curenții de tracțiune urbani.

Legăturile electrice se fac cu conductoare de oțel, cu aceeași secțiune, cu secțiunea șinei de rulare.

Eclisajele permit realizarea unei căii controlate de curenții de tracțiune urbani.

Eclisajele sunt longitudinele și transversale.

Ecliasajele longitudinale se realizează prin sudura electrică a șinelor cap la cap, până în punctul la care se leagă conductorul polului negativ al substației de tracțiune.

Realizarea legături cu polul negativ al substației, se face la o legătură transversală realizată special pentru acesta.

Eclisajele transversale se execută între șinele de tramvai în următoarele scopuri:

  • - micșorează rezistența electrică a căii de curent , a circuitului de alimentare a tramvaiului, reducând în acest fel pierderile de energie electrică, și asigurând o tensiune bună la pantograful tramvaielor;

  • - uniformizează potențialul electri^al^șinelor;.„.de „tramvai, eliminând pericolul de

electrocutare.                                                      ‘

  • - prin micșorarea rș^ișîShței electrice a șinelor de tramvai, curenții vagabonzi se vor închide prin șinele deJgt$Wi și nu vor coroda părtjile.^etali^e. a altor instalații din vecinătate.

Eclisajul t^^^sal realizază d.p-.d-?v5^l^fetffc iegârgăih-paralel a șinelor c.f., oferind o bună distribuți^^^rentului dejetufal tracțiunii electrice, în șinefc^^jițlare.

Pentru^Wlizarea izolării electrice a continuității curenților de|îritoarcere (vagabonzi), se vor execute||Bgăturile transversale necesare între șine și căi IsBiâbare 120 m, astfel încît rezistenta elpWteă să se încadreze în stanoardeje internationale-wai mare de 10 KQ/km.

Eclisăril^Kl^âtrice ale șinelor seworTealiza prin prpceifee mecanice (șurub - piuliță, bucșa de bronz) sauprinsuduraaluminotermica.         v--

  • III.3. Consumuri de utîlitati

  • III.3.1. Necesarul de utîlitati după executarea lucrărilor de modernizare Nu este cazul.

  • III.3.2. Estimări privind depășirea consumurilor inițiale de utîlitati Nu este cazul.

Capitolul IV- DURATA DE REALIZARE SI ETAPELE PRINCIPALE

Graficele de execuție a celor doua variante analizate sunt anexate prezentului memoriu tehnic (Anexa 2, Anexa 3).

Capitolul V - COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIȚIEI

V.1. Valoarea totala cu detalierea pe structura devizului general

Devizele generale ale celor doua variante sunt anexate prezentului memoriu tehnic (Anexa 4, Anexa 5).

V.2. Eșalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiției

In ambele variante durata de execuție este mai mica de un an.

Varianta I

Anul I 100%

Varianta II

Anul I 100%

Eșalonările costurilor pe luni coroborate cu graficele de realizare a investiției sunt anexate prezentului memoriu tehnic (Anexa 6, Anexa 7).

Capitolul VI - INDICATORI DE APRECIERE A EFICIENTEI ECONOMICE

A se vedea analiza cost - beneficiu a investiției (Anexa 8).

Capitolul VII - SURSELE DE FINANȚARE ALE INVESTIȚIEI

Sursele de finanțare ale investiției se^r;GQnstitui.Jn^cpnformitate cu legislația in vigoare si vor consta in fonduri de la bug^tu.Iș,lo^P(âprobate in cadrul Consiliului Local Municipal).

Capitolul VIII ^ESsMaRI PRIVIND FORȚA.DEMUNCA OCUPATA PRIN

VIII.I. Numar de locuri de muncaicreate în faza de execuție

DurataWe execuție a lucrărilor de reabilitare la calea de rulaWîța-tramvaiului trebuie sa fie cat mai mic^^fentru ca si perioada de disconfort creata calatorilor, conducătorilor auto si in general locuiwifeorasului sa fie caț^ai<otfusa. O durata.deyexecutie mica va însemna si o concentrare maima^WWîlăje^SrTorta de|munca. Se.^sjimeaza ca forte de munca ocupata prin realizarea investiție va fi in jur de 200                 A

Numărul re^al de locuri de munca i.cr^fein'aceasta faza va fi in funcție de tehnologia folosita de contract&r"si'de!dotarea^<e^iâ c^âtilaje.

VIII.2. Număr de locuri de munca create in faza de operare

In faza de operare numărul locurilor de'.munca ar putea sa creasca in ceea ce privește vatmanii.

Prin reabilitarea liniei de tramvai va creste in mod evident viteza de circulație, dar si atractivitatea tramvaiului ca mijloc de transport. O creștere a traficului va impune si sporirea numărului de tramvaie operabile. Se recomanda insa ca marirea parcului de tramvaie sa se faca numai cu tramvaie noi.

Capitolul IX- PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI Al INVESTIȚIEI

IX. 1. Valoarea totala (INV), inclusiv TVA (mii lei), 1 euro = 4,3 lei

Varianta 1:19 158,80

Varianta II: 17 135,70

Din care construcții montaj (C+M):

Varianta I : 17 213,32

Varianta II: 15 391,32

IX.2. Eșalonarea investiției (ÎNV / C+M)

Varianta I

Anul I 19 158,80/17 213,32

Varianta II

AnuH 17 135,70/15 391,32

IX.3. Durata de realizare (luni)

Varianta 1: 10 luni (efective)

Varianta II: 10 luni (efective)

IX.4. Capacitati (in unitati fizice si valorice)

Nu este cazul.

IX.5. Alti indicatori specifici domeniului de activitate in care este realizata

investiția.


Lungime cale dubla linie de tramvai:


Lungime cale simpla fir dreapta:

Lungime in aliniament fir dreapta:

Lungime in curba fir dreapta:


1 630 m.

1 618 m.


Lungime cale simpla fir stanga:

Lungime in alinianTșnfefî^®riSa-

Lungime in cju^b^fiFSanga:


1 310 m (81%).

308 m (19%). 1 642 m.


1 290 m (79%).

352 m (21%).



Docurg^ftatiile necesare obținerii ^avizelor de. principiu privind asigurarea utilităților, acordului           si altor avize si acorduri de.priricipiu specifi^tipului de intervenție se vor


Întocmit

Dr. Ing. Laurentiu Marculescu


Verificat Ing. Viorica Dtj


TlpPMI



ANEXA 1

Analiza comparativa intre cele doua variante pe baza unor criterii definitorii

Nr. crt.

Tip criteriu

Varianta 1

Varianta 2

1.

Durata de execuție

+

2.

Costurile de execuție

-

+

3.

Indeformabilitatea geometriei in plan si profil longitudinal

-

4-

4.

Volum redus al lucrărilor de întreținere

-

+

5.

Asigurarea confortului

-

+

6.

Încadrarea in ansamblul arhitectural

-

+

7.

încadrarea in tendințele de dezvoltare ale zonei

-

+

8.

Posibilitatea intervenției la elementele infrastructurii caii

+

-

9.

Posibilitatea subtraversarii caii fara oprirea circulației

-

+

10.

Influenta factorilor climatici asupra stării caii

-

+

Varianta 1 - sistemul cu prism de piatra sparta si cu îmbrăcăminte din dale prefabricate la partea superioara acumulează doua „+” si opt

Varianta 2 - sistemul cu dala continua cu calea de rulare înglobata in beton armat monolit acumulează noua „+” si un singur

Rezulta clar ca cea de a doua varianta, recomandata de altfel si de expertiza este mult mai buna.

ANEXA 2

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI

Varianta I - sistemul cu prism de piatra sparta si cu îmbrăcăminte din dale prefabricate la partea superioara


REABILITAREA CĂII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL CALE DE RULARE


GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI

Varianta I - sistemul cu prism de piatra sparta si cu îmbrăcăminte din dale prefabricate la partea superioara


ANUL I


Nr. cri.                          LUCRAREA


LUNA


1 Înființarea organizării de șantier.


2 Demontarea liniei de tramvai si a peroanelor.


3 Trasarea pe teren a axei liniei proiectate


Execuția săpăturilor si realizarea platformei de pamant.


4 Execuția infrastructurii: asternerea geotextilului si a geogrilului; realizarea substratului din materiale granulare; verificarea infrastructurii.


Executarea proiectelor de specialitate

  • 5   (devieri, protejări sau modificări)

pentru rețele edilitare din ampriza zonei de lucru.

Realizarea lucrărilor de scurgerea apelor

  • 6   execuția transeei, montarea tuburilor,

a geotextilului si realizarea umpluturii drenanate.


7 Realizarea căminelor de vizitare de dren.


Execuția suprastructurii: realizarea prismului de piatra sparta;

  • 8   montarea cadrului sina-traverse; verificarea

suprastructurii; montarea dalelor prefabricate.

  • 9   Realizarea eclisajului electric


10 Montare ungatoare de șina si separatoare de nămol si ulei.


11 înglobarea în carosabil.


Lucrări diverse: aducere la cota cămine existente; agenti de semnalizare; treceri provizorii peste zona de lucru


13


Desființarea organizării de șantier.



11


12


întocmit,

Dr. Ing. Laurențiu MĂRCULESCU




ANEXA 3


GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI

Varianta II - sistemul cu dala continua cu calea de rulare înglobata in beton armat monolit



REABILITAREA CĂII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL CALE DE RULARE

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI

Varianta II - sistemul cu dala continua cu calea de rulare înglobata in beton armat monolit


întocmit,



Verificat, Ing. Viorica DU


Este interzisă copierea, multiplicarea șl împrumutarea documentației fără aprobarea


scrisă a S.C. CONSIS PROIECT S.R.L. București



Proiectant

FORMULAR C4


Obiectul contractului:

REABILITAREA CAII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL Varianta I - sistemul cu imbracaminte din dale prefabricate

OBIECTUL INFRASTRUCTURĂ LINIE DE TRAMVAI - CALE DE RULARE

CATEGORIE: 2.1. Procurări materiale pentru realizarea lucrărilor de suprastructura caii de rulare

LISTĂ DE CANTITĂTI DE LUCRĂRI

r

Nr. crt.

Capitole de lucrări

U.M.

CANT.

P.U.

TOTAL

SECȚIUNEA TEHNICĂ

SECȚIUNEA FINANCIARĂ

0

1

2

3

4

5

1

Procurare șină cu canal NP4aS marca 900A și depozitarea acesteia în locuri special amenajate

km c.s.

3.26

516,000.00

1,682,160.00

2

Procurare traverse echipate cu prinderi

buc

4,350.00

250.00

1,087,500.00

3

Procurare dale intre cai

buc

1,090.00

790.00

861,100.00

4

Procurare dale interioare, intre sine

buc

2,175.00

670.00

1,457,250.00

5

Procurare dale laterale

buc

2,175.00

420.00

913,500.00

[total general deviz pe categoria de lucrări                              6,001,5iăoo[

FORMULAR C4


Proiectant


w

Obiectul contractului:

REABILITAREA CAII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL Varianta I - sistemul cu îmbrăcăminte din dale prefabricate

OBIECTUL INFRASTRUCTURĂ LINIE DE TRAMVAI - CALE DE RULARE

CATEGORIE: 2.2. Lucrări pentru realizarea suprastructurii caii de rulare

LISTĂ DE CANTITĂȚI DE LUCRĂRI

Nr. crt.

Capitole de lucrări

U.M.

CANT.

P.U.

TOTAL

SECȚIUNEA TEHNICĂ

SECȚIUNEA FINANCIARĂ

0

1

2

3

4

5

1

Montarea dalelor prefabricate

buc

5,440.00

180.00

979,200.00

2

Curbarea șinelor

m

768.00

400.00

307,200.00

3

Realizarea suprastructurii liniei de tramvai cu șina cu canal NP4aS marca 900A

km c.s.

3.26

50,000.00

163,000.00

4

închiderea cu mastic bituminos a rosturilor

mc

30.00

6,000.00

180,000.00

5

Eclisaj electric

buc

15.00

1,200.00

18,000.00

6

Procurare si montare cupoane racordare intre doua tipuri de șina

buc

8.00

5,500.00

44,000.00

|TOTAL GENERAL DEVIZ PE CATEGORIA DE LUCRĂRI                             1,691,400\00|

CONSiS PROIECT

DEVIZ GENERAL

Privind cheltuielile necesare realizării obiectivului

REABILITAREA CAII DE RULARE A TRAMVAIULUI PE BULEVARDUL DECEBAL Varianta I - sistemul cu îmbrăcăminte din dale prefabricate

în mii lei/mii euro la cursul Lei/Euro din data de 10.03.2009

1 Euro =     4,30

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare (inclusiv TVA)

MII LEI

MII EURO

MII LEI

MII LEI

MII EURO

1

2

3

4

5

6

7

PARTEA I

CAPITOLUL 1 CHELTUIELI PENTRU OBȚINEREA Șl AMENAJAREA TERENULUI

1.1

Obținerea terenului

1.1.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1.1.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 1.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1.2

Amenajarea terenului

1.2.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Totali .2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului

1.3.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 1.3

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

TOTAL CAPITOL 1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

CAPITOLUL 2

CHELTUIELI PENTRU ASIGURAREA UTILITĂȚILOR NECESARE OBIECTIVULUI

2.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

TOTAL CAPITOL 2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

CAPITOLUL 3

CHELTUIELI PENTRU PROIECTARE Șl ASISTENȚĂ TEHNICĂ

3.1

Studii teren:

3.1.1

Studii topografice

11,49

2,67

2,18

13,67

3,18

3.1.2

Studii geotehnice

8,39

1,95

1,59

9,98

2,32

Total 3.1

19,88

4,62

3,78

23,66

5,50

3.2

Taxe pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

1,47

0,34

0,28

1,75

0,41

3.3

Proiectare și inginerie

3.3.1

Proiectare faza documentație de avizare a lucrărilor de intervenții (conform contract)

15,10

3,51

2,87

17,97

4,18

3.3.2

Proiectare faza PTH+DE

281,45

65,45

53,47

334,92

77,89

Total 3.3

296,55

68,96

56,34

352,89

82,07

3.4

Organizarea procedurilor de achiziție publică

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

3.5

Consultanță           1.5% din C+M

216,97

50,46

41,23

258,20

60,05

3.6

Asistență tehnică     1% din C+M

144,65

33,64

27,48

172,13

40,03

TOTAL CAPITOL 3

679,52

158,03

129,11

808,63

188,05]

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

I

Valoare (inclusiv TVA) I

MII LEI

MII EURO

MII LEI

MII LEI

MII EURO

1

2

3

4

5

6

7

CAPITOLUL 4

CHELTUIELI PENTRU INVESTIȚIA DE BAZĂ

4.1

Construcții-înstalații

4.1.1

Infrastructura linie de tramvai - cale de rulare

14.072,35

3.272,64

2.673,75

16.746,10

3.894,44

4.1.2

0,00

0,00

0,00

0,00

4.1.3

0,00

0,00

0,00

0,00

4.1.4

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.1

14.072,35

3.272,64

2.673,75

16.746,10

3.894,44

4.2

Montaj utilaje tehnologice

4.2.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.2.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale cu montaj

4.3.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.3.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.3

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.4

Utilaje fără montaj și echipamente de transport

4.4.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.4.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.4

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.5.

Dotări

4.5.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.5.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.5

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.6.

Active necorporale

4.6.1

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

4.6.2

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total 4.6

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

TOTAL CAPITOL 4

14.072,35

3.272,64

2.673,75

16.746,10

3.894,44

CAPITOLUL 5 ALTE CHELTUIELI

5.1

Organizarea de șantier

5.1.1

Lucrări de construcții

3%*(1.2+1.3+2+4.1+4.2)x0.93

392,62

91,31

74,60

467,22

108,65

5.1.2

Cheltuieli conexe al OS

3%*(1.2+1.3+2+4.1+4.2)x0.07

29,55

6,87

5,61

35,17

8,18

Total 5.1

422,17

98,18

80,21

502,38

116,83

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

5.2.1

Comisioane, taxe și cote legale

0.5%*(1.2.+1.3+2+4+5.1)

72,47

16,85

13,77

86,24

20,06

5.2.2

Taxe inspecție, control, calitate

0.8%*(1.2+1.3+2+4.1 +4.2+5.1.1)

115,72

26,91

21,99

137,71

32,02

Total 5.2

183,19

43,77

35,76

223,95

52,08

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare (inclusiv TVA)

MII LEI

MII EURO

MII LEI

MII LEI

MII EURO

1

2

3

4

5

6

7

5.3

Cheltuieli diverse și neprevăzute

5%*(1.2+1.3+2+3+4)

737,59

171,53

140,14

877,74

204,12

TOTAL CAPITOL 5

1.347,96

313,48

256,11

1.604,07

373,04

-                   ’•< f.V! ,?■>-

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6.2

Probe tehnologice și teste

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

TOTAL CAPITOL 6

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

TOTAL GENERAL

16.099,83

3.744,15

3.058,97

19.158,80

4.455,53

Pin care C+M (1.2+t.3+2+4.1 +4.2+5.1.1)

14.464,97

3.363,95

2.748,34

17.213,32

4.003,10

Proiectant,

Beneficiar,


Director General Infrastruct

Ing. Steltan VARĂ-


CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI CRAIOVA

R.A.T. CRAIOVA



ă Transporturi


Sef proiect:

Dr. Ing. Laurentiu MARCULESCU