privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru- Insula de Agrement”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.10.2020, potrivit art. 133 (2) din Ordonanța de Urgență nr.57/2019 privind Codul administrativ, Având în vedere:

-Referatul nr. 567190 / 08.10.2020 al Serviciului Implementare Proiecte prin care se propune aprobarea documentației tehnico - economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru- Insula de Agrement

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 568418/14.10.2020;

-Raportul Direcției Juridice si Administrație Locală înregistrat cu nr. 568419/1/14.10.2020;

-Raportul Serviciului Implementare Proiecte înregistrat cu nr. 567192/08.10.2020;

-Avizele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului Local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 1085/16.10.2020 al Comisiei de specialitate nr. 1, nr. 1086/19.10.2020 al Comisiei de specialitate nr. 2, nr. 1087/19.10.2020 al Comisiei de specialitate nr. 3, nr. 1088/19.10.2020 al Comisiei de specialitate nr. 4 și nr. 1089/16.10.2020 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) și art. 7 alin. (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul - cadru al documentațiilor tehnico — economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 140 alin. (1) și (3), ale art. 154 alin. (1), ale art. 196 alin. (1) lit. ”a”, ale art. 197 (1) și ale art. 243 alin. (1) lit. ”a” și ”b” din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ;

în baza dispozițiilor art. 129 (2) lit. „b” și alin. (4) lit. „d” și art. 139 alin. (3) lit. ”a” și alin. (5) din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. - Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Insula de Agrement”, cod SMIS 128425, modificată potrivit cerințelor Organismului Intermediar pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2.- Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică ai obiectivului de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Insula de Agrement”, cod SMIS 128425, conform Anexei nr. 2, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 3. - Se abrogă HCL nr. 104 din 19.03.2019 privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru- Insula de Agrement”, cod SMIS 128425.

ART. 4.- Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Serviciul Implementare Proiecte.

ART. 5.- Hotărârea va fi comunicată Serviciului Implementare Proiecte și Agenției de Dezvoltare

Locală a Municipiuhu-Bacău^

ART.6.- Prin grifa. ^Wmafcțiiiii.. General al Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal In^ituției^refeclufuiV Județul âaStău pentru verificarea legalității.

PREȘEDlH# DE $feț^N$Ă I lONELA-CR^tîN ABREAHNĂ

N.O.P., B.S./O R A./EX l/DȘ bAĂ'


CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE / SECRETARUL GENERAL AL MUN. BACĂU  NICOLAE - OVIDIU OPOVICI

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI BACĂU


ANEXA NR. 1 LA HCL NR. 220 DIN 19.10.2020


DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICÂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

"CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - INSULA DE AGREMENT".

COD SMIS128425




DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI “Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement"

Elaborator / Colectiv de elaborare


Companie



FIP Consulting Lmking opporwnitiei


Nume

Radu ANDRONIC

Bogdan DOGAR IU


Sorin CONSTANTIN




Disdaimer

Acest documen t a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului 'încheiat între PIP CONSULTING SRL ți Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte part! poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. i din Legea sz/iggi, In sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea Informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie

livrabil

Data

1

Versiune finală

Martie 2019

2

Versiune ETF1

August 2020

3

Versiunea SCPRI

Octombrie 2020

" Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement"

-Versiune SCPRi

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

Infrastructurii conexe incurajarii utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

Imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie COj.

Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul incurajarii acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

Implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitati sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclist:lor in trafic.

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIR Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect:" Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement'

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.rnunicipiulbacau.ro

Proiectant general

SC. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector i, București

Fax: +40 (357) 81.55-94,

www.fipconsultinQ.ro

Proiect nr. 46/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018.

Cuprins

  • 1. Informații generale privind obiectivul de investiții......................................................................

  • 1.1 Denumirea obiectivului de investiții

  • 1.2 Ordonator principal de credite/investitor

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)

  • 1.4 Beneficiarul investiției

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție....

  • 2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții............................

  • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză...........................................................

  • 2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare..........................

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții................................

  • 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economlce pentru realizarea obiectivului de investiții..................................................................

  • 3.1 Particularități ale amplasamentului:................................ ....................

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3 Costurile estimative ale investiției:.........

  • 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5 Grafice orientative de realizare a investiției..................................

  • 4. Analiza fiecărui/fiecăreî scenariu/opțiuni tehnico* economic(e) propus(e)....................«....................

  • 4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință.......................................................................

  • 4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția..........................................

  • 4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • 4.5 Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-benefidu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

  • 4.8 Analiza de senzitivitate...................................................................

  • 4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnlco-economlc(ă) optim(ă), recomandat(ă)....................

  • 5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor.....................................................................

  • 5.2 Selectarea șl justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

  • 5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • 5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • 5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice..................................................................................102

  • 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.................104

  • 6. Urbanism, acorduri șl avize conforme...............................................................................................107

    • 6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire...................................107

  • 6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

  • 6.3 Actul administrativ ai autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6 Avize, acorduri șl studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice..............................  .

  • 7. Implementarea investiției..................

  • 7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu Implementarea Investiției

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.......................................................................................

  • 7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare...............

  • 7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8. Concluzii șl recomandări...

(, t


hi. Informații generale privind obiectivul de investiții


|1:1 Denumirea obiectivului de investiții



Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849


www nm-licipiiiibacaij fO


1.4 Ordonator de credite (secundar/terțiar)'

Mu este cazul

1.4 Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www-niunidpiulbacau.ro

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax; +40 (357| 81.55.94,

www.fipconsuhinR.ro

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentatii cadastrale

Adresa: Bulevardul loniță Sandu Sturza 27, Bacău

Tel:+40334405758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara Fax: +40 354-106.770,

‘2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectiviilui/proiectuiui de investiții

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate present, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 3014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

12.2  Prezentarea contextului: politici, strategii; legislație, acorduri relevante,

Structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum ți prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor ți demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de odegradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

in ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investîționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind “Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate fiecărui tip de deplasare -transport public, velo, pietonal, rutier.

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana, cum ar fi mobilier "Inteligent" - banei loT si parcari publice pentru biciclete.

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene, de marcaj pentru infrastructura velo.

Regenerare urbana a spatiilor adiacente investiției directe - prin implementarea unor elemente noi de infrastructura pentru mobilitatea durabila si nepoluanta, se va realiza si efectul de regenere și reorganizare a spatiilor urbane și a facilitatilor antropice de-a lungul acestui culoar, conducând astfel la creșterea calitatii vieții locuitorilor prin spatii urbane modernizate, atractive și eficient utilizate.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș. Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Prin dezvoltarea unei rețele coerente de piste/trasee pentru biciclete, dar și prin crearea/modemizarea unor trasee/spatii pietonale sau predominant pietonale confortabile pentru pietoni, se pot asigura condițiile pentru realizarea unui transfer sustenabil al unei părți din cota modală a transportului privat cu autoturisme (în creștere în România), către transportul public, utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare și mersul pe jos. în acest mod, se pot diminua semnificativ traficul rutier cu autoturisme și emisiile de echivalent COz în orașe/municipii.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea investițiilor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau; Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclist*lor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a faciiitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala. P5-"Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DNz - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatilor sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - “(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" C'home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in acelasitimp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea “poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Documentația de avizare a lucrărilor de intervenții va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcate cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care șa se elimine parcările nerequlementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în DALI sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare COz, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilitatilor pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. i - Infrastructura velo și pietonală

Ob. 2-Mobilierurban.

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în zozo, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui sa conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • • Ocuparea forței de muncă

  • • Cercetare și dezvoltare

  • • Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30W, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • • Educație

  • • Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • • reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • • ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • ♦ reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară i, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel polrtico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic “O3. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorîzate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința în cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacău - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție șl managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum șî finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitați propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat ca cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din reșițeni folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreezeîntr-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamentai locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

în prezent în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar;

  • • un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

  • • câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiu) Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău li, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo

Expertiza în teren

Conform PMUD Municipiul Bacău, disfuncționalitățile identificate la nivelul Municipiului Bacău privind mobilitatea velo vizează planificare deficitară a rețelei de velo rute pe ansamblul municipiului Bacău.

Au fost semnalate și alte problem la nivelul infrastructurii velo, precum:

  • • O serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

  • - în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv din punct de vedere al racordărilor și alinierilor;

  • - semnalizarea verticală deficitară.

  • ® Lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

De exemplu, pe Calea Moinești în zona stației de transport public Fabrica de Bere alături de trecerea de pietoni este amenajată și o trecere pentru bicicliști. Prioritatea dintre pietoni și autovehicule nu este reglementată și lipsește pre-semnalizarea de avertizare. Pe lângă faptul că nu este necesară, această soluție este și foarte periculoasă din perspectiva siguranței circulației, neputând fi acceptată.

La intersecția Căii Moinești cu strada Mioriței, indicatorul ce semnalizează începerea pistei de bicicliști este prevăzut într-un amplasament necorespunzător. Indicatorul se montează la începutul unui tronson de pistă de biciclete, însă în situația existentă pista nu există. Lățimea disponibilă a trotuarului nu permite amenajări atât pentru pietoni, cât și pentru bicicliști. De asemenea ordinea în care este reprezentată pe indicator delimitarea este incorectă, culoarul pietonal fiind indicat între carosabil și "pista de biciclete". Pentru o semnalizare corectă ar fi trebuit utilizat indicatorul figura DII.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?


  • • [i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

  • ■ [z] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

(3) Lipsa centrelor de închiriere biciclete

(zJLipsarasteluri

• [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detailate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

, Nr.             pers.

Denumire Strada                          Coridoare

intervievate

Str. Nicoiae Bălcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str, Aeroportului

15

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str.               Mihail

10

P4

Kogalniceanu

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

pe

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

Oft

Calea Bârladului

10

rO

B-dut Alexandru cel Bun

io

DQ

Str. Mihai Viteazu

16

rț#

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.

80%

60%

40%

20%

0%


Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; ♦ Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivltatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.


Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

100% 90%

80% 70% 60% 50% 40% 30%

20% 10%

0%



ti [5] Altele

{4) Lipsa rasteluri

[3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

o (2} Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu a fl| Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto


management al traficului

P4 - Coridor

P5 - Coridor

pentru prioritîzarea coridoarelor

pentru

P3 - Traseu

pentru deplasări

deplasări nemotorizate

de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul

BdCsu P2

nemotorizate

Parcul

pentru deplasări nemotorizate

Centru - Gară Bacău -

Cartier CFR -

Cancicov -

Stadion -Bazin de înot -

Sud: Centru -

Sala

Universitatea

Aeroport

Polivalentă -

“Vasile

Modernizarea

CAEX/ Parc

Alecsandri"

stațiilor de

Industrial (CFR);

(Traseul tineretului și

transport public din

sportului);

Municipiul...

1%

1%

0%

0%

8%

7%

0%

11%

15%

17%

13%

5%

37%

57%

23%

47%

40%

19%

65%

37%


P6-Traseu pentru biciclete -semicircular -

P7-(Re)amenajare a străzii

P8 - Coridor pentru

P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru

Prieteniei din cartierul

deplasări nemotorizate:

agrement: Centru -

Mioriței

Miorița pe

Centru -

Insula de

modelul "zonă rezidențială"

Serbănești

Agrement -letea veche (Traseu de agrement)

0%

0%

3%

0%

3%

0%

7%

0%

13%

0%

3%

8%

13%

50%

14%

42%

70%

50%

72%

50%


Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările veio rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement

Pagina 22


Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?

management al traficului

pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local ți a deplasărilor cu bicicleta în

Municipiul

Bacău P2-Modernizarea

stațiilor de transport...

P3- Traseu pentru deplasări nernotorizate Sud: Centru -Aeroport

P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru-Gară Bacău -Cartier CFR -Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);

pentru deplasări ne motoriza te Parcul Cancicov-Stadion -Bazin de înot

Universitatea "Vasile Alecsandri’'

(Traseul tineretului ți sportului):

P6-Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței

P7-(Re)amenajar ea străzi Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială'

P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate : Centru -Șerbănețti

P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement:

Centru -Insula de

Agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)

u [5] Pistele existente nu asigura o circu.atie in siguranța

5%

8%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

|4] lipsa rasteluri

4%

S%

0%

21%

10%

0%

3%

0%

[3] Lipsa centrelor de închiriere/ parcare de biciclete

8%

9%

17%

11%

6%

10%

3%

4%

■ [2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

14%

5%

10%

0%

3%

8%

• [1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect-Municipiul Bacău

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement

Pagina 23


Mobilitatea pietonală

îmbunătățirea mobilității pietonale în cadrul municipiului Bacău, reprezintă o acțiune cheie pentru reducerea costurilor implicate în protecția mediului, generate în urma utilizării transportul motorizat - astăzi fiind principalul mod de transport pentru călătoriile urbane și regionale. Această acțiune reprezintă un segment dlntr-o strategie mai amplă care vizează promovarea mobilității durabile, în centrele urbane. Mai mult, calitatea mobilității urbane nemotorizate poate reprezenta un indicator esențial reflectând nivelul de trai existent. De aceea, se impune necesitatea evaluării acestora în raport cu amplasarea tor la nivelul orașului și la trama stradală, cât și în funcție de gradul lor de accesibilitate. Conform standardelor europene privind orașele durabile, o serie de angajamente strategice trebuiesc transpuse și aplicate la nivel local (toate centrele urbane componente ale statelor member UE), precum:

  • - reducerea nevoii de transport motorizat privat și îmbunătățirea unor alternative eficiente și accesibile;

  • - creșterea numărului de deplasări prin intermediul transportului public, mersul pe jos sau cu bicicleta,-

  • - răspândirea vehiculelor cu emisii reduse de carbon;

  • - dezvoltarea unor planuri integrate și durabile privind mobilitatea urbană;

reducerea impactului sectorului transporturilor asupra mediului și asupra sănătății publice/

Din punct de vedere a facilităților pentru circulația pietonală, rețeaua de transport a municipiului Bacău beneficiază în general de trotuare dimensionate în acord cu normele în vigoare.

Pe străzile de categoria a 11-a trotuarele au în general minim 2m, Iar în zona centrală acestea ajung la lățimi mai mari: Calea Mărășești (3-7m), strada Nicolae Bălcescu (4-12 m), bulevardul Unirii (6m), strada 9 Mal (2-3m). în zona centrală starea trotuarelor este în mare parte bună spre foarte bună cu mențiunea că există zone cu imperfecțiuni de accesibilitate între trotuare și carosabil.

Dintre străzile de categoria a lll-a cu roi de arteră majoră, respectiv colectoare principală - pe care fie sunt amplasate stații de transport public, fie traficul pietonal nu este neglijabil -și care nu beneficiază de trotuare sau acestea sunt într-o stare foarte precară enumerăm câteva: strada Arcadie Șeptlici, strada Aiexei Tolstoi, strada Izvoare.

Probleme specifice mobilității pietonale

Expertiza în teren

Infrastructura pentru pietoni este în general în stare bună, însă au fost identificate numeroase situații în care aceasta prezintă deficiențe, precum:

subdimensionări ale trotuarelor (ex. străzi în zonele de dezvoltare, străzi în cartiere rezidențiale existente);

  • - diminuarea capacității de circulație a trotuarelor prin amplasarea unor obstacole (autovehicule, stâlpi de iluminat, panouri publicitare, coșuri de gunoi etc.);

  • - absența unor refugii intermediare la traversările arterelor mari;

  • - segmente de trotuare aflate în stare fizică precară;

  • s Gatderisi, Adriana & Ceudech, Andrea. (2010). Soft Mobiiity and Pedestrian Networks in Urban Areasi. TeMA Journal of Land Use, Mobiiity and Environment. 2. 20.6032/2970-9870/229.

alei pietonale obstrucționate de diverse obstacole;

De asemnea, infrastructura pentru pietoni prezintă limitări de conectivitate peste obstacole mari, naturale și antropice (calea ferată, râul Bistrița).

Peste calea ferată conexiuni denivelate sunt:

  • - în dreptul gării, printr-o pasarelă pietonală peste calea ferată șî printr-un pasaj subteran, ambele în stare fizică proastă.

  • - pasajul pietonal de subtraversare a căii ferate - Letea nu are accesibilitate pentru PMR, bicicliști și este într-o stare fizică precară.

  • - Pasajul rutier de subtraversare a căii ferate, recent creat pe strada General Ștefan Gușă la intersecția cu strada Oituz, nu are infrastructură pentru pietoni și bicicllștt.

Peste râul Bistrița, conexiunea între cartierul Șerbănești și restul orașului se face doar prin podul de pe Bulevardul Unirii.

în consecință, relațiile pietonale între cartierele din partea de vest a căii ferate (cartierele CFR, Aviatori și zonele de dezvoltare de lângă aeroport) și din partea de est a râului Bistrița (cartierul Șerbănești) cu restul orașului sunt îngreunate ca urmare a alungirii distanței de traversare a celor două bariere majore.

Nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Nu există areale sau străzi amenajate ca spații urbane favorabile/ cu prioritate pentru pietoni (spații pietonale sau de tip "zonă rezidențială" / "shared-space")

  • * Cu excepția esplanade! din fața Casei Culturii (3500 mp), în zona centrală, care cuprinde numeroase funcțiuni de interes general, polarizatoare de fluxuri pietonale (administație, comerț, servicii, bănci, hoteluri, cultură șl culte) nu există spații cu prioritate pentru pietoni, cu ambianță de calitate.

  • • în cartierele rezidențiale nu sunt amenajate spații comunitare - străzi și piațete-cu prioritate pentru pietoni. Străzile din interiorul cartierelor au preponderent caracter de culoar de circulație și parcare. O mare parte dintre trotuare sunt subdimensionate și/sau ocupate de vehicule parcate neregulamentar. Baterii de garaje individuale, intens consumatoare de spațiu public și inestetice devalorizează calitatea ambientală a cartierelor rezidențiale care înregistrează un deficit de spații de joacă, relaxare, scuaruri etc., un deficit de calitate a locuirii în general.

Există situații de Inaccesibilltate pentru persoanele cu mobilitate redusă ale infrastructurii pentru pietoni, redate prin:

  • ■ diferențe de nivel/ borduri la traversări,

  • ■ rampe de accesibilizare necorelate cu trecerile de pietoni,

pasaje pietonale inaccesibile.4

Analiza situației existente

Deplasările pietonaleîn cadrul municipiului Bacău sunt influențate de: calitatea trotuarelor/gradul de întreținere, nivelul de siguranță, prezența/absența și frecvența amenajărilor pietonale, parcările realizate pe trotuar. Acești factori de influență afectează în mod direct deplasările pietonale, determinând o scădere a atractivitățli acestei alternative.

La nivelul ansamblului coridoarelor, rezultatele au aratat că principalele probleme sunt:

[4] Trotuare degradate (stare tehnica inadecvata)

29%

[1] Trotuarele sunt ocupate de mașini parcate

28%

[3] Timpii de așteptare la semafor sunt prea mari

14%

(6] Siguranța scăzută la traversarea străzilor

14%

12] Trecerile de pietoni sunt rare

13%

[5j Lipsa spatiilor pietonale in zona centrala

2%

La nivelul proiectelor individuale, problemele predominante implică gradul de ocupare al trotuarelor de către mașinile parcate, starea degradată a acestora și siguranța scăzută în traversarea străzilor.

Figură 6 Principatele probleme identificate în deplasările pietonale

•Trotuarele sunt ocupate de mașini parcate; Trotuare degradate (stare tehnica inadecvata); • Siguranța scăzută la traversarea străzilor.

O altă disfuncționalitate menționată de către rezldenți se află în strânsă legătură cu starea calitativă precară a infrastructurii pietonale și a nivelului subdimensionat al acestora. Cete două aspecte scad nivelul de siguranță al pietonilor, contribuind în mod indirect la alegerea transportului motorizat privat în detrimentul celui nemotorizat, care prezintă un element cheie în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Care este principala problema privind deplasările pietonale?



management ai traficului

P4 - Coridor pentru

pentru deplasări

nemotorizate

pentru

deplasări

Parcul

Cancicov -

piioritizarea

P3 - Traseu

ne motorizate

coridoarelor

pentru

Centru - Gară

Stadion -Bazin de înot

de transport

deplasări

Bacău -

public local și

nemotorizate

Cartier CFR -

a deplasărilor

Sud: Centru -

Sala

Universitatea "Vaslle Alecsandri"

cu bicicleta în

Aeroport

Polivalentă -

Municipiul

CAEX/ Parc

Bacău P2-

industrial

(Traseul tineretului și sportului);

Modernizare a stațiilor de transport...

(CFR);


P7-

pentru

{Rejamenaiar___

deplasări

Pfi-Coridor

P6-Traseu ea străzii

nemotorizate

pentru Prieteniei din , , , ,

pentru

.      deplasări

biciclete - cartierul

agrement:

...     ...        nemotonzate

semicircular - Miorița pe

...    ■          J..      : Centru -

Mioriței       mode u      , .,

Centru -

Insula de

'■zonă       Șerfaânestl

rezidențială'

Agrement -Letea Veche (Traseu de

agrement)


u (6] Siguranța scăzută la traversarea străzilor

14%

13%

3%

37%

0%

0%

13%

0%

s 15J Lipsa spatiilor pietonale in zona centrala

2%

3%

3%

11%

14%

0%

0%

0%

[41 Trotuare degradate (stare tehnica inadecvata)

29%

18%

44%

21%

41%

10%

63%

23%

[3] Timpii de așteptare ia semafor sunt prea mari

14%

18%

6%

5%

7%

20%

0%

12%

■ (2) Trecerile de pietoni sunt rare

13%

15%

8%

21%

10%

0%

7%

4%

u(l] Trotuarele sunt ocupate de mașini parcate

28%

33%

36%

5%

28%

70%

17%

62%



Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement


Pagina 27


Care este principala problema privind infrastructura pietonala?

ioo« 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

0%









P3-Traseu pentru deplasări ne motorizate Sud: Centru -

Aeroport


P4 - Condor pentru deplasări nenrotorizate Centru - Gară Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFRJ;


P5 • Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion -Bazin de înot -Universitatea "Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului șl sportului);


P7-(Re)amenajarea

P6-Traseu străzii pentru biciclete Prieteniei din - semicircular -     cartierul

Mioriței Miorița pe modelul “zonă rezidențială"


P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru -Șerbănești


P9 ■ Coridor pentru deprasări ne motorizate pentru agrement: Centru ~ Insula de Agrement -

Cetea veche (Traseu de agrement)


|4] Trotuarele nu au dispozitive pentru interzicerea parcărilor auto

13%

6%

[3] Trotuarele sunt înguste

30%

6%

a (2] Trotuarele sunt degradate

43%

81%

«[1] Lipsa trotuarelor

13%

8%

21%

10%

10%

3%

e%

26%

39%

10%

55%

18%

53%

42%

70%

24%

71%

0%

10%

10%

17%

7%

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de ment

Pagina 28


Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarca printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./1000 loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?


■ [i] Traficul auto ridicat

• [4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

(2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 7 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce ia presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


o (i] Străzi înguste

□ [2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

  • [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate

corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

a [5] Altele

Figură 8 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.


Figură 9 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zone» funcționale Letea Veche (18S autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.






■ MTQMaat HI«T

* wjTQraxnpfi

rww


nuCKR RtfTjat


• JUflOwrt

« «tntMPtCWlUT*.

» AdltMtMtTJUU.

HCJTOQCLtTA


1UTOM»*KIKT «JTOTWCKA MThMJtKUț. SWCLU. TWCTI»


Figură 10 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ. Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


Figură 11 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Analiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei tehnice

Pentru stabilirea stării tehnice a construcțiilor pe care se vor amenaja pistele de biciclete, a fost întocmită Expertiza tehnica numărul io de către expert tehnic MLPAT CFDP A4,Bz,D Nicolae Popescu, atașata prezentei documentatii tehnico-economice.

Conform expertizei, starea tehnica a infrastructurii este următoarea:

Se analizează tehnic carosabilul pe străzile unde se vor introduce piste de biciclete, respectiv Bd. Alexandru cel Bun si I.L.Caragiale, parcarea din vecinătatea Insulei, precum si trotuarele de pe strada I.L.Caragiale.

Planeitațea si rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie sa se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, străzile investigate nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind mediocra, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbracăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare ()D), calculat cu relația*.

suprafața degradata (Sdegr m2)

suprafața benzii de circulație (S m2)

S degr.21 Di + o,7D2 + 0,7 x o,$D3 + 0,204 + D5 (m2), unde:

  • o Di» suprafața afectată de gropi și plombe;

  • o Da = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

  • o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

  • o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

  • o Dg - suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m2. în cadrul acestor străzi studiate a fost ales cate un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

> Evaluare ID conform CD-ișțfaooi

îmbrăcăminte asfaltica /eșantion

Bd.Alexandru cel Bun

Strada

I.L.Caragiale

Di

gropi si plombe (mp)

Da

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

Da

fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

10.2

9-5

D<

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

17-9

20.8

Ds

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

S degradată (mp)=

7-2

7-5

S sector (mp)=

90

90

/£>= Suprafață degradată/Suprafața sector

8%

8%

Caii’

îcativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Mediocra

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe străzile Bd.Alexandru cel Bun si I.L.Caragiale este «mediocra».

Calificativul de stare de degradare pentru parcarea din vecinătatea Insulei de Agrement apreciat este «mediocru».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este 3.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe străzile Alexandru cel Bun si I.L.Caragiale pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Trotuarele de pe strada LLCaragiale sunt degradate si trebuiesc refăcute in urma realizării pistelor de biciclete.

Trotuarele de pe strada Bd. Alexandru cel Bun sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

- cauzele principale ale degradărilor;

Au fost identificate degradări pe porțiunea de trotuar aferenta str. I.L. Caragiale, care necesita a fi refăcută in urma amplasării pistei de biciclete asupra platformei pietonale. Cauzele degradărilor: lucrări pentru rețelele de utilitati care au folosit straturi diferite de material fata de materialul original, deteriorarea suprafețelor pietonale datorita acțiunilor factorilor de mediu si a lipsei unei întrețineri curente.

Un alt aspect necesar a fi luat in seama este impactul lucrărilor de amenajare a pistei de biciclete asupra spațiului de trotuar care ar ramane destinat deplasărilor pietonale, spațiu cu o lățime de maxim im, a cărui stare tehnica va fi deteriorata in urma realizării lucrărilor de amenajare a pistelor.

Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurării cerințelor fundamentale aplicabile, potrivit legii.

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este 3.

Calificativul de stare de degradare determinat pe străzile Bd.Alexandru cel Bun si I.L.Caragiale este «mediocra».

Concluziile expertizei tehnice:

clasa de risc seismic;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc-0,70 sec, conform figuri lor de mai sus.

Prezentarea a minimum două soluții de intervenție;

In conformitate cu Expertiza tehnica, se propun doua soluții de intervenție privind amplasamentul pistelor de biciclete de-a lungul coridorului analizat:

Prin proiect se dorește realizarea unei infrastructuri velo dedicate, care sa facă legătura dintre Bd. 9 Mai si insula de agreement. Aceste piste de biciclete se pot realiza, fie prin redimensionarea spațiului carosabil (reconfigurarea spațiului ocupat de parcări), fie prin redimensionarea spațiului pietonal (reducerea suprafeței trotuarelor).

Varianta 1 - reducerea suprafeței carosabile

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe suprafața carosabila, la limita acesteia cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de 1.501. Pistele vor fi despă rțite de aliniamentul de spațiu verde prin borduri, iar fata de parcări/carosabil vor fi despărțite printr-un trotuar de garda/protecție de 0.501.

sau

Varianta 2 - reducerea suprafeței pietonale

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe trotuare, pe ambele sensuri de circulație, la limita acestora cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de im. Pistele vor fi despărțite prin borduri de aliniamentul de spațiu verde si de zona de trotuar rămasă.

Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic spre a fi dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții;

In ceea ce privește soluțiile tehnice privind structura elementelor de infrastructura, expertul tehnic propune armatoarele variante tehnice:


i.Piste de biciclete

In cazul amplasării pistelor pe suprafața carosabila (Variant

Varianta I

  • • frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • • 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/a sau

Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • ♦ 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.

In cazul amplasării pistelor de biciclete pe suprafața pietonala (Varianta 2) Varianta I

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură sau Varianta II

»   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • io cm balast

» săpătură

  • 2. Trotuare

Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi:

Varianta 1

  • • 6 cm dale pavaj ornamentaî/piatra naturala.

  • ♦ 5 cm nisip

  • • 15 cm balast


varianta II                                   //

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 //£ / '' ’ n

  • • 10 cm balast stabilizat           //

  • ♦ 10 cm balast                     II* l4

  • • săpătură

    icerile de pietoni sau spații


    jva se va realiza cu o structura


în zonele in care seva intersecta pista de bicicîw^ aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suj proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si bicicliști.

Se recomanda următoarea structura rutiera :

  • • 6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala.

  • ♦ 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

Spațiu de garda dintre carosabil si pistele de biciclete se va amenaja cu pavaj/pavele autoblocante.

Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționării conform cerințelor și conform exigențelor de calitate.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe Bdul Alexandrul cel Bun piste de biciclete pe ambele sensuri de i,sm lățime, separate de carosabil prin spatii de garda de o,som lățime, iar de zonele verzi separate prin borduri, conform Variantei 1;

  • > Pentru asigurarea legăturii intre Bd .Alexandru cel Bun si Insula de Agrement, pista de biciclete va fi continuata pe str. I.L.Caragiale. Soluția de traseu este următoarea: din dreptul trecerii de pietoni anterior sensului giratoriul de pe Alexandru cel Bun pista de biciclete se va amenaja pe carosabil, in dublu sens, cu o lățime de zm, urmărind conturul bordurii. Pista de biciclete va fi despărțită de zona carosabila prin bolarzi de cauciuc (Varianta i). Se va realiza traversarea pe la trecerea de pietoni, urmând ca pe latura dinspre Insula de Agrement, pista de biciclete sa fie realizata in dublu sens, lățime zm, pe platforma trotuarului. Pista va fi delimitată de zona pietonala prin bordura. Se va moderniza complet si porțiunea de trotuar, pe lungimea segmentului afectat (Varianta 2).

  • > Intre Insula de Agrement si Str. I.L. Caragiale continuitatea pistei de biciclete se va realiza printr-o structura proprie, pe actualul amplasament al parcarii betonate din vecinătatea Insulei, separata de traficul rutier sau pietonal, fiind o structura in dublu sens, cu iatimea zm. Pista va fi delimitată de orice alt element de infrastructura prin bordurifVarianta 1).

Din punct de vedere constructiv, expertul recomanda următoarele variante de structura:

Se recomanda următoarele Variante alternative de structură rutieră:

Strada Bd. Bd.Alexandru cel Bun si pe str. I.L.Caragîale pe zonele unde pista se amplasează pe carosabil

Varianta I

  • • frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • • 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

Strada I.L.Caragîale pe zonele unde pista de biciclete se amplasj

Yari?nteJ

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

între str. I.L.Caragîale si Insula de Agrement pista se ampiaseazî>'pie^pșakiilul parcării VariantaII

  • • 4 cm beton asfaitic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (roS^^^fe^lb^C^T

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

2.Trotuare

Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi: str. I.L.Caragiale

Varianta I

  • • 6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala.

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general {insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi veio. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicidiști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • • Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • • Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • • Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • • Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • • O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos,

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondențti la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatlta, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

Acest traseul va asigura conectivitatea intre zona centrala a municipiului si zona de agreement, malul râului Bistrița, unde este amenajata o pista de biciciisti pentru agrement.

2 5 : Obiective preconizate a/i atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul general al proiectului de investiției il reprezintă dezvoltarea unei infrastructura dedicate pentru transportul nemotorizat pe direcția Centru - Insula de Agrement, in vederea realizării următoarelor obiective specifice:

  • - Scăderea cotei modale a autoturismului, in favoarea cotelor modale durabile; creșterea numărului de biciclisti si pietoni in aria de impact a proiectului;

  • - Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea calitatii aerului in municipiul Bacau, in urma reducerii transportului motorizat individual și implicit a emisiilor de gaze cu efect de sera generate de acesta;

  • - Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea aspectului mediului urban antropic in urma regenerării urbane a zonelor de intervenție a proiectului investitional și a valorificării oportunităților de dezvoltare economica și imobiliara generate indirect de proiectul investitonal

  • - Susținerea și dezvoltarea modurilor de transport nemotorizat de-a lungul principalelor coridoare/rute de mobilitate urbana, prin oferirea de infrastructuri moderne, integrate și dedicate.

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnîco-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Pentru fiecare scenariu/opțiune tehnico-economic(ă) se vor prezenta:

53M Particularități;ale amplasamentului

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim Juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obllgațiî/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Amplasamentul proiectului, in ambele variante investitionale, este alcătuit din traseul format de Bd. Alexandru cel Bun, intersecția cu Str I.L. Caragiale si aleea de acces către Insula de Agrement.

Diferente dintre variantele investitionale se axeaza pe amplasamentul propus al pistelor de biciclete: Varianta i- pistele de biciclete sunt amplasate pe trotuare, prin diminuarea spațiului pietonal

Varianta 2 - pistele de biciclete sunt amplasate pe carosabil, prin diminuarea spațiului alocat parcărilor de pe banda 1 carosabila.

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Bulevardul Alexandru cel Bun

Lucrări de drum si sistematizare vertical

Bulevardul Alexandru cel Bun este o strada de categoria a III- a, este situate in partea centrai estica a Municipiului Bacau, are o lungime de aproximativ 489 metri si este delimitate de intersesctia cu Strada 9 Mai si de intersecția cu Strada 1.L. Caragiale.

In present, Bulevardul Alexandru cel Bun are in profil transversal partea carosabila cu o lățime de 6.00 m, cate o banda de circulație pe sens de 3.00 m, parcari așezate in spic de o parte si de alta a pârtii carosabile cu o lățime de 4.50 m, spațiu verde cu o lățime de 1.30 m si trotuare cu lățimi variabile pe ambele parti ale drumului.

Pistele de bîcidisti se vor amenaja pe toata lungimea străzii, prin parcările laterala, la marginera dinspre bordura, si vor avea o lățime de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare.

Astfel se vor reamenaj parcările existente, lungul axului străzii si vor avea o lățime de 2.50 m.

Delimitarea dintre pista de biciclist! si parcari se va realiza printr-un spațiu de garda denivelat cu o lățime de 50 cm iar fata de spațiu verde prin bordure denivelate de 20x 25 cm.

Pentru a facilita accesul locuitorilor din zona la pista de biciclist! si la parcari, spațial verde lateral drumului se va intrerupe periodic pe lungimi de cate 2 m astfel creinduse zone de trecere.

In dreptul intersecției dintre Bulevardul Alexandru cel Bun si Strada Miron Costin se va reamenaja trotuarul si spațial verde si seva crea loc pentru amplasarea unui sistem automat de Bike Sharing. Se vor mai amplasa doua sisteme de Bike Sharing in apropierea intersecțiilor dintre Bulevardul Alexandru cel Bun si Strada 9 Mai si Bulevardul Alexandru cel Bun si Strada Nufărului.

Astfel în urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist! pe Bulevardul Alexandru cel Bun, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Bulevardul Alexandru cel Bun

Carosabil 6.00 m - cate o banda de circulație de 3.0 m pe sens

Parcari 2.50 m-stanga- dreapta

Spațiu de garda denivelat 0.5 m-stanga - dreapta

Pista de bicidistie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

Spațiu verde de 1.30 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Ion Luca Caragiale

Lucrări de drum si sistematizare vertical

In dreptul intersecției dintre Strada Alexandru cel Bun si Strada Ion luca Caragiale, traversarea către Insula de Agrement se va realiza pe la prima trecere de pietoni de pe Strada Ion Luca Caragiale, amplasata la aproximativ 60 m fata de intersecție

Pentru a păstră continuitatea traseului pistei de biciclist! de pe Bulevardul Alexandru cel Bun către Insula de Agrement, pe strada Ion Luca Caragiale se va crea pe partea stanga a pârtii carosabile, la marginea dinspre bordura, o pista de biciclisti cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens iar pe partea dreapta a pârtii carosabile pista se va realiza pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de circulație de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

In zona unde pista de biciclisti trece pe trotuar, datorita lucrărilor de intervenție asupra acestuia se va reface in totalitate suprafața ramasa libera de trotuar.

Delimitarea pieței de biciclisti aflata pe partea carosabila fata de restul străzii se va realiza prin bolarzi încastrați in carosabil iar fata de trotuar prin bordura denivelata de 20 x 25 cm.

Delimitarea pistei de biciclisti afata pe trotuar fata de spațiu verde si restul trotuarului se va realiza prin bordure înglobate de 10 x 15 cm.

Acces insula de Agrement

Lucrări de drum si sistematizare vertical

Pe zona intre intersecția Bd. Alexandru cel Bun - Strada I.L. Caragiale si accesul către Insula de Agrement pista de biciclisti se va amenaja pe o lungime de aproximativ 50 m pe langa parcarea adiacenta aleii carosabile, va avea latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens; menționam ca parcarea publica este in execuție in momentul de fata in cadrul unui alt proiect.

Delimitarea pistei de biciclisti data de trotuar se va realiza prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de parcare prinbolarzi

  • b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

  • c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

  • d) surse de poluare existente în zonă;

  • e) date climatice și particularități de relief;

  • f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Nu este cazul.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul.

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normative lor în vigoare, cuprinzând:

(0 date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu 1MR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 200/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc=0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

1ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=i,oo m și o cotă de fundare Df=-2,oo m este:

pconv - 290,00 kN/mz;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

  • (iii) date geologice generale;

Amplasamentul este situat în Bacău, jud. Bacău.

Municipiul Bacău, reședința județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 km în amonte de confluența Siret-Bistrița. Geografic, se află la intersecția meridianului de 26® 55' longitudine estică cu paralela de 46° 35' latitudine nordică.

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemeiuș și Săucești în Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Luizi-Călugărasi Nicolae Balcescu iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 4186,23 ha.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el afîându-seîn cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

Ca unitate geomorfologîcă majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovanișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase, ta suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monodinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

  • (iv) date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • > Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • > Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • > Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • > Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • > Analiza granulometrică a pământurilor;

  • > Determinarea umidităților naturale (w);

  • > Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (k, le);

  • > Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd i...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

  • (v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos;

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

i

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de caicul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

  • (vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbanești cu rol complex; asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • - apa freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de i,oo...z,oo m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • - apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de io,oo...is,oo m;

apă subterană de adâncime medie și mare.

Î3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional;arhitectural și fr ■ ' tehnologic:

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia; echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse.

Intervenții propuse

Se dorește realizarea unei piste de biciclete care sa facă legătura dintre Bd. 9 Mai si insula de agreement. Aceste piste de biciclete se pot realiza, fie prin redimensionarea spațiului carosabil (reconfigurarea spațiului ocupat de parcări), fie prin redimensionarea spațiului pietonal (reducerea suprafeței trotuarelor).

Varianta 1-reducerea suprafeței carosabile

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe suprafața carosabila, la limita acesteia cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de i.sm. Pistele vor fi despărțite de aliniamentul de spațiu verde prin borduri, iar fata de parcări/carosabil vor fi despărțite printr-un trotuar de garda/protecție de o.$m.

sau

Varianta 2 - reducerea suprafeței pietonale

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe trotuare, pe ambele sensuri de circulație, la limita acestora cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de im. Pistele vor fi despărțite prin borduri de aliniamentul de spațiu verde si de zona de trotuar rămasă.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe Bdul Alexandrul cel Bun piste de biciclete pe ambele sensuri de i,5m lățime, separate de carosabil prin spatii de garda de 0,5001 lățime,iar de zonele verzi separate prin borduri, conform Variantei 1;

  • > Pentru asigurarea legăturii intre Bd.Alexandru cel Bun si Insula de Agrement, pista de biciclete va fi continuata pe str. LL.Caragiale. Soluția de traseu este următoarea: din dreptul trecerii de pietoni anterior sensului giratoriul de pe Alexandru cel Bun pista de biciclete se va amenaja pe carosabil, in dublu sens, cu o lățime de zm, urmărind conturul bordurii. Pista de biciclete va fi despărțită de zona carosabila prin bolarzi de cauciuc(Varianta 1). Se va realiza traversarea pe la trecerea de pietoni, urmând ca pe latura dinspre Insula de Agrement, pista de biciclete sa fie realizata in dublu sens, lățime am, pe platforma trotuarului. Pista va fi delimitată de zona pietonala prin bordura. Se va moderniza complet si porțiunea de trotuar, pe lungimea segmentului afectat(Varianta 2).

  • > Intre Insula de Agrement si Str. I.L. Caragiale continuitatea pistei de biciclete se va realiza printr-o structura proprie, pe actualul amplasament al parcării betonate din vecinătatea Insulei, separata de traficul rutier sau pietonal, fiind o structura in dublu sens, cu latimea am. Pista va fi delimitată de orice alt element de infrastructura prin borduri(Varianta 1).

Terasa mente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare lucrări de săpătura și umplutură în ampriza trotuarului pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltrații sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe.

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

La amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor se va ține seama de prevederile OMT nr.49/1999, STAS-urilor 10144/1-90 10144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04.

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii și trebuie să îndeplinească următoarele condiții: lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație, și de 2,00 m pentru două benzi și două sensuri de circulație.

în cazul în care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta se va realiza fie cu aceeași structură rutieră propusa si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete și trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

în cazul în care pista se va amplasa pe carosabil, pista va avea aceeași structură rutieră cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă și carosabil vor fi prevăzute separatoare fizice(stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pista.

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu/albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil.

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. Astfel:

Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa intre 1,00*4,0001, conform anexei nr.5, in funcție de intensitatea circulației pietonale si de locul unde sunt amplasate trotuarele (lângă locuințe sau lângă magazine), si de categoria străzii.

Conform STAS 10144/2-91 - Străzi-Trotuare, Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuarele in localitățile urbane conform art.3,6 tabelul 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 *4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau lângă locuințe), si de categoria străzii.

  • 1. Piste de biciclete

Se recomanda următoarele Variante alternative de structură rutieră:

Strada Bd. Bd.Alexandru cel Bun si pe str. I.L.Caragiale pe zonele unde pista se amplasează pe carosabil

Varianta I                                                               _____

  • • frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;                                    1

  • ♦ 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/vej^fe^fiăasțiu)^''

Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • • 10 cm balast stabilizat

  • ♦ 10 cm balast

  • • săpătură

Expertul Tehnic recomanda Varianta I.

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547,

Strada I.L.Caragiale pe zonele unde pista de biciclete se amplasează trotuar

Varianta i

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură sau Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

între str. I.L.Caragiale si Insula de Agrement pista se amplasează pe carosabilul parcării, reducându-se din suprafața acesteia lângă trotuar, tăindu-se din aceasta lățimea necesara amplasării pistei. Lucrările pentru realiza rea pistei de biciclete pe acest segment se vor corela cu lucrările de realiza re a parcării publice aferente proiectului Insulei de agrement.

Varianta I


după consultarea cu Beneficiarul.


  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • ♦ 15 cm balast

  • • săpătură sau Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variai

  • 2. Trotuare

Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi: str. I.L.Caragiale

Varianta I

  • • 6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala.

  • • 5 cm nisip

—.•—.15 cm balast_

  • • săpătură sau Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • • 10 cm balast sta bilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentr utilizat in comun de pietoni si biciclisti.


ț^resțj&stjva se v^ realiza cu o structura purea^rnarca^u’ușCttipț^faptul ca este un spațiu


Se recomanda următoarea structura rutie

Spațiu de garda dintre carosabil si pistele de biciclete se va amenaja cu pavaj/pavele autoblocante.

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm> spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarele si pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de o,5*2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007). Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări,

Zone verzi

In căzui in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10144/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi. Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm spre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

In cazul separării pistelor de biciclete, amplasate la marginea suprafeței carosabile, de restul platformei carosabile (parcari, benzi auto) prin trotuare de garda/borduri, se va prevedea din loc in loc spațiu necesar permiterii scurgerii apelor pluviale către gurile de scurgere amplasate in spațiul pistelor.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate de-a lungul traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si gratar forma plata din fonta conform SR EN124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontala (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si vopsite, pentru a putea fi vizibile.

în proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/oprire a bicidiștilor - tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1 2011, SR1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

, ■ , * ... . .


3;3 Costurileestimative ale.investtțiet:

Costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții

Au fost luate in calcul valorile obiectelor de investiție, pentru ambele scenarii investitionale.

Scenariul 1 (varianta alternativa)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investitii

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - insula de Agrement

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

........

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

S

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea $1 amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

r

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentațli-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

137,893.42

26,199.75

184,093.17

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

58,750.00

11,162.50

i'

69,912.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic șl a detaliilor de execuție

3,673.50

697.97

4,371.47

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

73,469.92

13,959.28

87,429.20

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

97,093.50

18,447.77

115,541.27

3.7,1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

80,293.50

15,255.77

95,549.27

3.7.2 Auditul financiar

16,800.00

3,192.00

19,992.00

3.8

Asistență tehnică

43,217.60

8,211.34

51,428.94

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

11,524.69

2,189.69

13,714.38

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

8.643.52

1.642.27

10,285.79

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

2,881.17

547.42

3,428.60

3.8.2 Dirigenție de șantier

31,692.91

6,021.65

37,714.56

Total capitol 3

288,079.52

54,735.11

342,814.63

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții ți Instalații

679,144.43

129,037.44

808,181.88

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale

79,680.00

15,139.20

94,819.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice țl funcționale care necesită montaj

1,232,034.19

234,086.50

1,466,120.69

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale care nu necesită montaj ți echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

890,314.59

169,159.77

1,059,474.37

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

2,881,173.22

547,422.91

3,428,596.13

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de țantier

19,863.11

3,773.99

23,637.10

5.1.1 Lucrări de construcții ți instalații aferente organizării de șantier

17,876.80

3,396.59

21,273.39

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

1,986.31

377.40

2,363.71

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

29,104.63

3,831.96

32,936.59

5.2.1 Comisioanele ți dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

4,062.01

0.00

4,062.01

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții

812.40

0.00

812.40

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

4,062.01

0.00

4,062.01

5,2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construlre/desființare

20,168.21

3,831.96

24,000.17

5.3

Cheltuieli diverseși neprevăzute

79,452.44

15,095.96

94,548.41

5.4

Cheltuieli pentru informare ți publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

225,020.18

41,055.92

266,076.10

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice ți teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

3,429,972.91

649.996.94

4,079,969.86

din care: C+M {1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

812,401.23

w CM £ <*> * T*

966,757.47

în prețuri ia data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

SCENARIUL 2 (Varianta aleasă pentru investiție)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAI al obiectivului de investitii

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara

TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

o.oo

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare șl asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

_________3.2

Documentațli-suport șl cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri ți autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

158,500.76

30,115.14

188,615.90

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții ți deviz

| general

58,750.00

j 11,162.50

69,912.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare in vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2.000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

4,654.80

884.41

5,539.21

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

93,095.96

17,688.23

110,784.19

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

112,093.50

21,297.77

133,391.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

95,293.50

18,105.77

113.399.27

3.7.2 Auditul financiar

16,800.00

3,192.00

19,992.00

3.8

Asistență tehnică

49,872.84

9.475.84

59,348.68

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

13.299.43

2,526.89

15,826.32

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

9,974.57

1,895.17

11,869.74

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

3,324.86

631.72

3.956.58

3 8.2 Dirigenție de șantier

36.573.41

6,948.95

43,522.36

Total capitol 3

330,342.10

62,765.00

393,107.10

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

1.122.826.85

213,337.10

1,336,163.95

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

96,291.95

18,105.47

113,397.42

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,831,100.26

347,909.05

2,179,009.31

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total

capitol 4

3,049,219.06

579,351.62

3,628,570.68

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

30,955.17

5,881.48

I 36,836.65

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

27,859.65

5,293.33

33,152.98

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

3,095.52

588.15

3,683.67

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

37,372.45

4,422.06

41,794.51

5.2.1 Comisioanele șl dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

6,408.39

0.00

6,408.39

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

1,281.68

0.00

1,281.68

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

6,408.39

0.00

6,408.39

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construlre/desființare

23,273.99

4.422.06

27,696.05

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

123,820.68

23.525.93

147,346.61

5.4

Cheltuieli pentru informare șl publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

288,748.30

52,183.47

340,931.77

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice șl teste

6.1 P regătirea persona Iu lui de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

3,704,009.48

701,083,09

4,405,092.55

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

1,281,678.45

243,518.90

1,525,197.35

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

întocmit.

Proiectant,

17.08.2020

Devize pe obiect:

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L

Obiect 1: Piste de biciclete si amenajari conexe

Nr.

crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Vaioare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

iei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4 g!

Instalații

0.00

1,04^2^5

0.00

2M,3374®

0.00

.1,136,16,3195

4.2

Montaj      utilaje,     echipamente

tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

|l s^bcap 4 2

&

&oa

W âoa

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0,00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

WÂÎ

ilîî - subeap.

i

0.00

Totali

deviz pe obiect (Totali 1 + Total 11 + Total III)

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iuiie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 2: Mobilier urban

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

tei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală Și amenajări exterioare

0.00

0.00

0.00

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

95,291.95

18,105.47

113,397.42

O

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,831,100.26

347,909.05

2,179,009.31

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționaie care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

1 ț i

1,831,108^

aMWs

ZbiW0&3?i

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total li + Total III)

1,926,392.21

366,014.52

2,292,406.73

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice

studiu topografic:

studiu geotehnic și/sau studii de analiză ți de stabilitate a terenului;

studiu hidrologic, hidrogeologic;

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performantei energetice;

studiu de trafic și studiu de circulație;

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spatii verzi și peisajere;

studiu privind valoarea resursei culturale;

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

3?5 m Grafice orientative de realizare a investiției                               Mi

4, Analiza fiecărui/fiecărei scenarîu/opțiuni tehnico economic(e) propus(e)

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte;

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții țe ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF- Discounted Cash Flow (Cash Row Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologii le care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commîssion Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis ofInvestment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelinesfor Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission -DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează: o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa Anexa I la Regulamentul {EU) Nr 480/2014

Asa cum se poate observa din tabei, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

Analiza,vulnerabihtațilorcauzate de factori de risc, antropicPsrinaturali, inclusiv de . schimbări climatice/ce pot afecta,investiția

^.3‘ Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Pe amplasamentul investiției nu sunt rețele de utilitati care ar trebui relocate in urma realizării intervenției; in cazul in care, la faza de proiectare Proiect Tehnic, soluțiile de amenajare si modernizare a infrastructurii presupun relocari/devieri de rețele, ele se vor realiza in cadrul execuției de lucrări; in același timp, in etapa de execuție, lucrările se vor realiza in conformitate cu metodologiile necesare pentru a proteja rețelele de utilitati aflate in proximitatea investiției.

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Pentru buna funcționare a obiectelor de investiție propuse in prezenta documentație, in special pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari de biciclete, se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Singurii consumatori in cadrul proiectului sunt parcările pentru biciclete.

Racordarea la energie electrica se va realiza in punctele de racordare existente in proximitatea obiectului, conform avizului de racordare de la proprietarul rețelei. In eventualitatea necesității realizării unui studiu de coexsitenta, acesta se va realiza in etapa de proiect tehnic, de către societăți autorizate in domeniu.

Racorduri necesare:

Parcare de biciclete: 230V/16A, pe baza specificațiilor tehnice

Consumuri:

- Parcare de biciclete: 1 kW pe zi, inclusiv pentru sistemul de iluminat LED aferent parcării. Sistemul din interiorul parcării de biciclete se bazeaza pe un motor electric de o,75kW, iar timpul estimate pentru activitatea acestuia zilnic este de maxim o ora.

Băncile inteligente care vor fi amplasate in cadrul proiectului sunt independente energetic si nu necesita racordarea la rețeaua electrica.

4t4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemene, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de COz. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

in implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitarii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. 5e asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul

—i» ■ ■ 11 Mijr                             .......... 111                                                r ■. ■ urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa). Sistemele implementate in aceasta zona (mobilier urban, alte facilitati) vor fi dotate cu funcționalități multiple, pentru a ușura deplasările si accesul la informație al cetățenilor si turiștilor - ex: băncile tip « smart-city ».

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007. Mijloacele de transport public vor fi dotate cu rampe de acces pentru persoanele cu handicap, prevăzute cu loc pentru scaunul cu rotile, iar infrastructura din stațiile de transport va fi realizata pentru accesibilitatea ridicata a persoanelor cu deficiente către mijlocul de transport in comun.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitatî, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ No5i-2O12. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel încât sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilrtati. Menționam ca proiectul prevede masuri de adaptare a infrastructurii pentru accesul si operarea de către persoanele cu dizabilitati, inclusiv masuri de conformare cu obligațiile legale in acest domeniu.

  • b) estimări privind forța de munca ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

  • d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare ți evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

a măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio^econcmica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-benefkiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. go/Jzoifi privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ai documentațiilor tehnko-economice aferente obiective lor/proiecteîor de investiți' finanțate din fonduri publice o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • • 4.079.970 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • • 4.732.928 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 țnotati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunitarii locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

  • „24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

  • 25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurta de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • • varianta fara proiect (situația existenta);

  • • varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiara (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiara (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/€) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitate, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare sl întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

203.998

203.998

0

0

-203.998

-203.998

2020

0

0

1.223.991

1.223.991

0

0

-1.223.991

-1.176.914

2021

0

0

1.223.991

1.223.991

0

0

-1,223.991

•1.131.648

2022

0

0

1.427.999

1.427.989

0

0

-1.427.989

-1.269.477

2023

1

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

■41.851

2024

2

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-40.241

2025

3

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-38.694

2026

4

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-37.205

2027

5

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-35.774

2028

6

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-34398

2029

7

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-33.075

2030

8

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-31.803

2031

9

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-30.580

2032

10

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-29.404

2033

11

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-28.273

2034

12

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-27.186

2035

13

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-26.140

2036

14

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

•25.135

2037

15

0

0

48.960

0

0

48.960

-48,960

-24.168

2038

16

0

0

48.960

0

0

48.960 ■

■48.960

-23.238

2039

17

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-22345

2040

18

0

0

48.960

0

0

48.960

•48.960

-21.485

2041

19

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-20.659

2042

20

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-19.864

2043

21

0

0

-971.033

6

-1.019.992

48.960

971.033

378.821

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76% Valoarea Nete Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -3.984.736 Raportul Beneficii / Cost al Capitelului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

236.646

236.646

0

0

-236.646

-236.646

2020

0

0

1,419,879

1.419.879

0

0

•1.419.879

-1.365.268

2021

0

0

1.419.879

1.419.879

0

0

-1.419.879

-1312757

2022

0

0

1.656.525

1.656.525

0

0

■1.656.525

-1.472.645

2023

1

0

0

56,795

0

0

56.795

•56.795

-48.549

2024

2

0

0

56,795

0

0

56.795

-56.795

-46.681

2025

3

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-44.886

2026

4

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-43.160

2027

5

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

■41.500

2028

6

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

■39.904

2029

7

0

0

56.795

0

0

56.795

-S6.795

-38.369

2030

8

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-36.893

2031

9

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-35.474

2032

10

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-34.110

2033

1!

0

0

56.795

0

0

56.795

■56.795

-32.790

2034

12

0

0

56.795

0

0

56.795

•56.795

-31.536

203S

13

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-30.323

2036

14

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.79S

-29.157

2037

15

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

•28.036

2038

16

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-26.957

2039

17

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-25.921

2040

18

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-24.924

2041

19

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-23.965

2042

20

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-23.043

2043

21

0

0

-1.126.437

1        0

■1.183,232

56.795

1.126.437

439.447

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -3,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -4,634,054

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (8/CC)     0,00

în ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv ai proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" -„Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului Investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de aonHxa

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

GrartUE

Contribuit* proprie

IEȘIRI

Investiție

Total corturi de operare rt întreținere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

203,993

0

0

203.998

203.998

203.998

0

0

0

2020

1.223591

0

917.993

305.998

1.223.991

1.223.991

0

o !

0

2021

1.223.991

0

917.993

305,996

1.223.991

1,223.991

0

0

0

2022

1.427.989

0

1.070.992

356.997

1.427.989

1.427.989

0

0

0

2023

1

48.960

48.960

46.960

48.960

0

0

2024

2

48.960

48.960

48.960

0

0

2025

3

48.960

48.960

48.960

48.960    !

0

0

2025

4

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2027

5

46.960

48.950

48.960

46.W0

0

0

2020

5

43.960

48.960

48.960

43.960

0

0

2029

7

40.950

48.960

48.960

48360

0

0

2030

a

48.960

48.960

48.960

48.950

0

0

2031

9

48.960

48.950

48.960

48.960

0

0

2032

10

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2033

11

48.960

48.960

4B.96U

48.960

0

0

2034

12

48.960

48.960

48.960

48-960

0

0

2035

13

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2036

14

48.950

48.960

40.960

48.960

0

0

2037

15

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2033

16

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2039

17

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2040

18

48.960

48.960

48.960

40,960

6

0

7041

19

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2042

20

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2043

21

48.960

48.960

48,960

«B.9»

0

0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019)- Scenariul 2

Anul de analiza

Amdde operare

INTRĂRI

Venituri (atocatii bugetare)

GrtntUE

Contribuție propria

IEȘIRI

Invcxtttta

Total corturi da operare ri Întreținere

Flux net de numerar

Flux art de numerar cumulat

2019

236.546

0

6

236.646

236.646

235.646

0

0

0          1

2020

1.419.879

0

1.064.909

354.970

1,419.879

1.419.879

0

0

0

2021

1.419.879

0

1.064.909

354.970

1.419.879

1.419.879

0

0

0

2022

1.656.$2$

0

L242.394

414.131

1JS5S-525

L656525

0

0

0

2023

1

56,795

56.79$

56.795

56.795

0

0

2024

2

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2025

3 ...

56.795

56.795

56.795

56,795

0

0

2028

4

56.795

56-795

56.795

56.795

0

0

2027

5

$6.795

56.795

56.795

56.795

D

0

2028

6

56.795

56-795

56.795

56J95

0

o ;

2029

7

56.795

56.795

56.795

56-795

0

0

2030

3

56.795

56,795

56.795

56.795

0

0

2031

9

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2032

10

56,795

56.795

56,795

56.795

0

0

2033

11

56.795

56.79S

56.795

56.79S

0

0

2034

12

56.795

56,795

56.795

56.795

0

0

2035

13

56.795

56.79S

56.795

56.795

0

G

2036

14

56,795

56.79$

56.795

S6.79S

0

0

2037

15

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2038

16

56.795

56.795

56,795

56.795

0

0

2039

17

56.795

56.79$

56.795

56.795

0

0

2040

18

56.795

56.795

56.79S

56.795

0

0

2041

19

56-795

56,795

56.795

56.795

0

i          0

2042

20

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2043

21

56,795

56.795

56.795

56.795

6

0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

4,7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizata neta, rata interna de rentabilitate șt raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua daca beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima beneficiile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile In cazul diferenței intre cazul "cu proiect'' si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile fiscale si transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de plata in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)5. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită șl la calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

cs         (M + X)

unde,                      (M+Tm-Sm}+(X-Tx + Sx}

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

b“Sx = văldafăS tOtSia'a subvențiilor [JăritrU1 WpOrtufiT-

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde: o PCF = Prețul contabil al forței de muncă o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de coti

Factor da converela

Comentariu

Articole care sa pol comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calfcatâ

1

Forța de muncă necatificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (1 -t)

Achiriția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa: http://www.metodolociie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat {informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de Întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Benefidi

Benefidi Nete neactualizate

Benefidi Nete actualizate

2019

145.713

0

0

145.713

0

-145.713

-145.713

2020

874.279

0

0

874.279

0

-874.279

-832.647

2021

874.279

0

0

874.279

0

■874.279

-792.997

2022

1.019.992

0

0

1.019.992

0

-1.019.992

-881.108

2023

1

0

34.560

0

34360

350.000

350.000

315.440

259.513

2024

2

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

247.156

2075

3

0

34 560

1

34.561

350 000

350.000

315.439

235.386

2026

4

0

34.560

2

34.562

350.000

350.000

315.438

224,176

2027

5

0

34,560

3

34.563

350.000

350.000

315.437

213.500

2028

6

0

34.560

4

34,564

350.000

350.000

315.436

203 333

2029

7

0

34.560

5

34.565

350.000

350.000

315.435 “

193.650

2030

8

0

34.560

6

34.566

350.000

350D00

315.434

184.428

2031

9

0

34.560

7

34.567

350.000

350.000

315.433

175.645

2032

10

0

34.560

8

34.568

350.000

350.000

315.432

167.280

2033

11

0

34.560

9

34.569

350.000

350.000

315.431

159.314

2034

12

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

151.732

2035

13

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

144.507

2036

14

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

137.626

2037

15

0

34.560

0

34360

350.000

350.000

315.440

131.072

2038

16

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

124.830

2039

17

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

118.886

2040

18

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

3t5.440

113.225

2041

19

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

107.833

2042

20

0

34.560

0

34.560

350.000

350.000

315.440

102.698

2043

21

0

34.560

■728.566

-694.006

350.000

350.000

1.044.006

323.713

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 8,46%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV) 1.067.039

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,38

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

169.033

0

0

169.033

0

-169.033

-169.033

2020

1.014.199

0

0

1,014.199

0

-1.014.199

-965.904

2021

1.014.199

0

0

1.014.199

0

-1.014.199

-919.908

2022

1.183.232

0

0

1.183.232

0

-1.183.232

-1.022.120

2023

1

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

378.369

2024

2

0

40.091

0

4O.Q91

500.000

500.000

459.909

360.351

202S

3

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

343.191

2026

4

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

326.849

2027

5

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

311.285

2028

6

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

296 462

2029

7

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

282.344

2030

8

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

268.899

2031

9

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

256.095

2032

10

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

243.900

2033

11

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

232285

2034

12

0

40.091

0

40491

500.000

500.000

459.909

221224

2035

13

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

210.690

2036

14

0

40.091

0

40X191

500.000

500.000

459.909

200.657

2037

15

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

191.102

2038

16

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

182.002

2039

17

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

173.335

2040

18

0

40.091

0

40.091

500.000

5 OOXIOO

459.909

165.081

2041

19

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

157.220

2042

20

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

149.733

2043

21

0

40.091

-845.166

-805.075

500.000

500.000

1.305075

404.662

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 11,06%

Valoarea Nata Actualizata Economica (ENPV) 2.276.770 Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,70

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1, Totuși, scenariu! 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=11,O6%, fata de EIRR=8,46% in scenariul 1|, datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 11,06% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societarii, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EiRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

11,06%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

2.278.770

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,70

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate ( analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza; „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da nastere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

in continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variatii in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 37%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1, Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizațîonale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -

schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de Implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

5. Scenarîul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim{ă), recomandat(ă)

Kt Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Având in vedere configurația străzilor si a trotuarelor, precum si necesarul de spațiu pentru realizarea investiției conform normativelor aplicabile, scenariile tehnico-economice au fost gândite in funcție de amplasarea pistelor de biciclete, pe fiecare strada/tronson in parte.

Strada

Varianta i

Varianta 2

Bd. Alexandru cel Bun

Pistele de biciclist! amplasate pe trotuare, cu delimitare prin marcaj a zonelor destinate pietonilor si bicidistifor

Pista de biciclete in sit propriu, separate de trotuare si zona carosabila; se vor realiza prin reconfigurarea parcărilor de ia marginea străzii

Str. I.L. Caragiale

Pistele de blciclisti amplasate pe trotuare, cu delimitare prin marcaj a zonelor destinate pietonilor si biciclistilor

Pista de biciclete in sit propriu, separate de trotuare si zona carosabila; se vor realiza prin reconfigurarea parcărilor de la marginea străzii

Acces insula de agrement

Pista in sit propriu, dublu sens, lățime zm, separata de aleea de acces spre Insula si de parcarea auto

Pista in sit propriu, dublu sens, lățime zm, separata de aleea de acces spre Insula si de parcarea auto

Pentru segmentul Bd. Alexandru cel Bun, in cazul scenariului 1, cu pistele de biciclete amplasate pe trotuare, trama stradala ar fi reconfigurata conform ilustrațiilor următoare (randari propuneri):

Figura rând are profil cu Bd. Alexandru cel Bun cu piste amplasate pe trotuar

După cum se poate observa din figura de mai sus, prin proiect nu se realizează intervenții asupra spațiului carosabil sau a locurilor de parcare dispuse in spic. Prin proiect se va diminua spațiul destinat pietonilor de la 3m la 2m lățime, facandu-sl loc si pistele de biciclete, de o parte si de alta a străzii, avand o lățime de Im si fiind separate de spațiul pietonai doar prin borduri mici îngropate, textura diferita a pavajului si culoare diferita.

Pentru segmentul Bd. Alexandru cel Bun, in cazul scenariului 2, cu pistele de biciclete amplasate pe carosabil, trama stradala ar fi reconfigurata conform ilustrațiilor următoare (randari propuneri):

Figura randare profil cu Bd. Alexandru cel Bun cu piste amplasate pe carosabil

In aceasta varianta se poate observa cum spațiul destinat parcărilor auto va fi reconfigurat, in sensul orientării acestora paratei cu bordurile, astfel incat sa se obțină un spațiu cu o lățime de 2m, necesar si sufficient pentru realizarea unei piste de 1.5m, separata de spațiul de parcare printr-o zona de protecție (tip trotuar de garda) de o.Sm. In aceasta varianta nu va fi afectata nici mobilitatea pietonala, care se va desfasura in continuare pe trotuarele la dimensiunile existente sl nici circulația auto, care in prezent se desfasoara pe o singura banda de circulație.

Pentru a proteja trecerile de pietoni de posibile parcari neregulamentare, se va propune ca in dreptul acestora sa fie realizate insule de spațiu verde, care sa delimiteze locurile de parcare permise fata de zone tracerii de pietoni.

I

Selectarea și justificarea scenariului7opțiunii optim(e):recomandat(e)

Din punct de vedere tehnic, cele doua scenarii propuse sunt diferite din punct de vedere al amplasării pistelor de biciclete si reconfigurarii spatiilor publice si au fost gândite luând ca baza spațiul public existent si posibilitățile de reconversie, fara a afecta negativ circulația si populația pe perioada construcției, insa cu un impact benefic pe perioada de operare.

Criteriile de evaluare a alternativelor investitionale, pe baza carora s-a luat decizia formulării opțiunii investitionale optime, au fost:

  • i. Sigure: siguranța în trafic (a tuturor categoriilor de participanti in trafic (pietoni, biciclist!, autoturisme) este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură deplasarea bicicliștilorîn condiții de siguranță evitând astfel conflicte cu traficul motorizat sau chiar cu pietoni. Siguranța în trafic reprezintă adesea criteriul principal pentru alegerea între pistă sau bandă pentru bicicletă. Cu cât crește viteza legală de deplasare au autovehiculelor rutier cu atât va fi nevoie de măsuri suplimentare de protecție pentru bicicliști. în general pornind de la viteza de jokm/h infrastructura velo trebuie protejată prin delimitări fizice sau cel puțin marcaje. Din acest motiv rețeaua velo propusă este configurată în cea mai mare parte din benzi pentru biciclete, pe sensul de mers, delimitate prin elemente de protecție sau de parcări la stradă. Siguranța se traduce in același timp ca funcționalitate a infrastructurii amenajate, in sensul in care, pe o infrastructura neamenajata corespunzător (ex: spațiu mic pietonal langa piste velo), biciclistii nu vor utiliza respectiva pista, iar pietonii se vor simți in același timp expuși; in cazul pistelor pe carosabil, daca pistele nu vor fi delimitate corespunzător, exista riscul apariției elementelor de conflict intre biciclist! si șoferi, cu precădere daca ne raportam la cazurile de autoturisme parcate pe spațiul pistelor de biciclete.

  • 2. Directe: cu cât este un traseu mai scurt (direct) cu atât va crește gradul lui de utilizare. Bicicliști, mai ales cei experimentați aleg mereu traseul cel mai scurt pentru a ajunge la destinație. Astfel rețeua velo construită pentru municipiul Bacau caută optimizarea relațiilor între principalele puncte de interes cotidian grupate în centrul municipiului, zonele rezidențiale și mai ales aglomerările de locuri de muncă, parcuri si zone de agrement.

  • 3. Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee cklabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilităților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare către obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al particip a nților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze). Pentru a obține o rețea coezivă și coerentă principalele artere de circulație ar trebui echipate cu același model de infrastructură velo (piste dublu sens zm). Excepția de la această regulă o fac arterele unde deja spațiul carosabil este limitat la lățimile minime impuse de normative, astfel incat orice alta modificare a tramei stradale ar conduce la declasarea drumului si la apariția unor blocaje de trafic.

  • 4. Intermodalitatea în cazul deplasărilor velo este susținută de amenajarea unor rasteluri pentru biciclete în vecinătatea principalelor stații de autobuz (inclusiv spațiu securizat de depozitare pentru bicicletă).

  • 5. Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulareîn parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic.6 Din acest motiv trebuie acordată o atenție sporită la detaliu în procesul de amenajare pistelor și benzilor pentru biciclete. Marcajele trebuie să fie extrem de vizible, motiv pentru care este recomandabil ca pistele și benzile sa dețină o culoare contrastantă față de cea a asfaltului (roșu, verde sau albastru deschis). De asemenea, este important modul în care sunt marcate zonele în care bicicliștii traversează carosabilul (în intersecții).

Pe langa criteriile de selectare a amplasamentului pistelor de biciclete in cadrul unei trame stradale predefinite prin Tema de proiectare, sunt foarte relevante si următoarele criterii:

  • 1. Valorile de trafic rutier/importanta arterei - amplasamentul proiectului este de multe ori suprapus pe străzi de categoria a ll-a, care au si statut de drum național, astfel incat, ținând cont si de amplasarea geografica a municipiului Bacau, pana la finalizarea lucrărilor de construcție pentru Varianta de Ocolire Bacau, aceste străzi vor prelua marea parte din traficul de tranzit din Moldova.

  • 2. Dreptul de proprietate asupra terenurilor - amplasarea pistelor de biciclete trebuie făcută doar pe terenuri aflate in domeniul public al municipiului (sau in administrarea acestuia). In multe situatii, dreptul de proprietate este destul de limitat la ampriza drumurilor, nefiind posibila extinderea si crearea unor trasee in sit propriu pentru pistele de biciclete deoarece acele terenuri nu aparțin de municipalitate (sau sunt in litigii juridice).

  • 3. Respectarea normativelor privind dimensiunile minime stabilite in Ordinul Ministrului Transporturilor OMT49/1998 si a prevederilor Ghidului solicitantului privind eligibilitatea investițiilor; in acest criteriu intra atat deciziile privind amplasarea pistelor pe spatiile pietonale (trotuare), cat si la investițiile eligibile asupra infrastructurii rutiere. Astfel, pistele de biciclete amplasate pe trotuar nu trebuie sa conducă la scăderea dimensiunilor minime ale spațiului alocat pietonilor, sub dimensiunile stabilite prin anexele OMT49/1998. In același timp, nu sunt eligibie lucrări de refacere a infrastructurii rutiere pe străzile unde se amplaseaza piste de biciclete. Ori, prin implementarea unei piste de biciclete dublu sens, lățime 2m pe o latura a unei străzi, vor fi necesare lucrări de refacere a profilului transversal si retrasarea benzilor de circulație, activitati nefinantate din prezentul proiect. In aceste condiții, amplasarea pistelor pe carosabil se vor face ori in varianta in care se vor amplasa pe ambele parti ale carosabilului, lățime Im, despărțite cu bolarzi, acolo unde benzile de circulație au o lățime considerabila (peste 3m), ori se vor amplasa pe o singura parte a străzii, pista dublu sens, 2m lățime, despărțită de carosabil prin bolarzi sau borduri, in cazul străzilor cu sens unic sau străzilor care au aliniamente de parcari.

Având in vedere criteriile expuse mai sus, analiza opțiunilor asupra variantelor de amplasament si amenajare:

Strada

Varianta 1

Varianta 2

Bd. Alexandru cel Bun

Pistele de biclcllstl amplasate pe trotuare, cu delimitare prin marcaj a zonelor destinate pietonilor si biciclistilor

Pista de biciclete in sit propriu, separate de trotuare si zona carosabila; se vor realiza prin reconfigurarea parcărilor de la marginea străzii

Siguranța

Aceste piste nu prezintă siguranța pentru pietoni si pentru biciclist!

(-)

Prezintă o siguranța mai mare pentru pietoni si biciclist:, evitând in mare măsură punctele de conflict intre cele doua categorii (+)

Traseu direct

Se asigura un traseu direct

| Se asigura un traseu direct

Coeziune

Mai scăzută decât in scenariul alternativ pentru ca presupune piste de Im stanga-dreapta a străzii, fata de restul traseului care este compus din piste in dublu sens, lățime 2m (-)

Coeziune intre soluțiile tuturor segmentelor de traseu.

(+)

Intermodalitate

Indentîca in cazul ambelor scenarii

Atractivitate

Nu sunt atractive pentru biciclisti datorita conflictelor potențiale cu pietonii surprinși pe piste.

(-)

Pistele in sit propriu sunt recunoscute ca fiind tipul unei infrastructuri dedicate, ridicate calitativ, atractive pentru utilizatorii de biciclete si pentru cei care ar dori sa schimbe modul zilnic de deplasare.

Atractivitate ridicata si datorita sistemului de protecție fata de zona de parcare, printr-un mic trotuar de garda.

w

Proprietatea asupra amplasamentului

Indentîca in cazul ambelor scenarii

Indentica in cazul ambelor scenarii

Implicații asupra traficului rutier

N/A

Nu se afecteaza capacitatea de circulație a străzii, aceasta desfasurandu-se si in prezent pe o singura banda de circulație.

Respectarea normativelor (OMT49/1998)

Este indepinita

Este îndeplinita

Str. I.LCaragiale

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuare, cu delimitare prin marcaj a zonelor destinate pietonilor si biciclistiior. Se propune un singur profil tip, dublu sens, lățime 2m.

Pista de biciclete in sit propriu, separata de trotuare si zona carosabila.

Siguranța

Aceste piste nu prezintă siguranța pentru pietoni si pentru biciclisti

Prezintă o siguranța mai mare K pentru pietoni si biciclisti, evitând in mare măsură punctele de conflict intre cele doua categorii (+)

(•)

Traseu direct

Se asigura un traseu direct

Se asigura un traseu direct

Coeziune

Este indepinita

Este îndeplinita

Intermodalitate

N/A

N/A

Atractivitate

Atractivitate mai scăzută, dar realizarea pistei in dublu sens pe un trotuar cu circulație pietonala redusa poate fi totuși acceptat de utilizatori.

(+)

Atractivitate ridicata.

(+)

Având in vedere ca pe acest tronson sunt aplicabile ambele variante, din lipsa spațiului disponibil si a configurării intersecției in sens giratoriu, se vor propune ambele soluții astfel:

Pe latura stanga ll.Caragiale (orientare Nord), pista dublu sens, 2m lățime, separata cu bolarzi de cauciuc, va fi amplasata pe spațiul carosabil, pana la prima trecere de pietoni;

Pe latura dreapta IL Caragiale (orientare Nord), pista dublu sens, 2m lățime, se va amplasa pe platforma trotuarului, care va fi extinsa, obținând astfel cel puțin un profil de 2m pista +1 m trotuar, separate prin marcaj si textura.

Proprietatea asupra amplasamentului

Lipsește proprietatea publica asupra trotuarelor din fata centrului commercial, cee ace face imposibila trasarea pistelor stanga-dreapta in intersecție; traversarea Bd I.L.Caragiale va trebui făcută printr-o singura trecere - prima trecere de pietoni de pe strada, in direcția nord.

Proprietate pe întregul amplasament.

Implicații asupra traficului rutier

N/A

N/A

Respectarea normativelor (OMT49/1998)

Este indepinita

Este îndeplinita

Acces insula de agrement

Pista in sit propriu, dublu sens, lățime 2m, separata de aleea de acces spre Insula si de parcarea auto

Pista in sit propriu, dublu sens, lățime 2m, separata de aleea de acces spre Insula si de parcarea auto

Fiind un singur scenariu investitîonal, accesul se va face in mod direct, paralel cu aleea existenta de acces, printr-o pista unica, dublu sens, lățime 2m.

iS;ii Descrierea scenariul ui/bpțiunii optim(e) recomandat(e) privind: >

a} obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

  • b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

  • c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta in zona centrala de mobilitate al municipiului, prin recon figurarea spatiilor de parcare existente pe bd. Alexandru cel Bun, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Alexandru cel Bun, l.L.Caragiale si aleea de acces către Insula de Agrement din municipiul Bacau.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatîrea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului, atat prin creșterea accesibilității pietonale in zona Insulei de Agrement, cat si prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta, complet separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip l'bike-box" in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

- Introducerea pistelor de biciclete, pe ambele parti ale străzii, cate un sens de deplasare pe fiecare parte de-a lungul bd. Alexandru cel Bun; pistele vor fi amenajate pe carosabil, prin reorganizarea spatiilor de parcare oblice in parcari laterale. Intre spatiile de parcare si pistele de biciclete se prevede un trotuar de garda de socm lățime, pentru siguranța biciclistilor si a pasagerilor in momentul coborârii din autoturism.

Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime am, pe suprafața carosabila, la intersecția Bd. Alexandru cel Bun si I.L. Caragiale, separate de spațiul carosabil prin bolarzi de cauciuc.

Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime am, prin reorganizarea trotuarului de pe partea dreapta a Str. I.L.Caragiale, pana la intrarea in Insula de Agrement. Pentru realizarea accesului la Insula de Agrement, investiția se va corela cu proiectul de investiție pe care Primăria Bacau il are în execuție in amplasamentul comun proiectelor. Se va moderniza si suprafața de trotuar destinata deplasărilor pietonale de pe acest tronson.

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip "smart city", coșuri de gunoi si biciclistilor - rasteluri individuale.

Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Alexandru cel Bun se propune amplasarea a 3 parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

Prin amplasarea pistelor de biciclete pe suprafața carosabila, va fi necesara reorganizarea spatiilor de parcare, in sensul reorientarii acestora in poziție laterala fata de bordura, fata de situația actuala (orientare in spic). înaintea intersecțiilor sau a trecerilor de pietoni, se vor amenaja aliniamente de spațiu verde, in care vor fi plantati arbori maturi cu grad ridicat de retentie C02, cu scopul creșterii siguranței pietonilor prin împiedicarea pacarii in dreptul trecerilor de pietoni/biciclisti.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip "bike-box".

La intersecția cu Str. Miron Costin, strada cu sens unic, se va reorganiza accesul, astfel incat sa se obțină un spațiu pietonai amplu, pe care se vor amplasa trotuare si una dintre parcările de biciclete.

Lucrări privind imbunatatirea siguranței pietonilor si a participantilor la trafic, cum ar fi sisteme de protecție a trotuarelor prin amplasarea de bolarzi, semnalizarea si relocarea trecerilor de pietoni, signalistica verticala si orizontala, sisteme tactile de dirijare pe trotuare.

Detalierea dotărilor propuse:

Banei individuale;

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informatii despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rastelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm înălțime.

Greutatea unui rastei este de 11,3 kg.

Fig. Ilustrație modele de rastel propuse

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parca ri publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

- se pot dispune modular

dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaitime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si ai unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie COi

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retentie de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus ( orientalis (Platan).

Se propune plantarea a 8 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de Înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

  • - Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele caide , formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-iulte

Acer platanoides 'Drummondii (Arțar)

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

  • - Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe

  • - Nu este pretențios fata de sol. Hori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Principii generale de plantare:

  • • săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • • imbibarea plantelor inainte de plantare

  • • așternutul unui strat de pămantfertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • • poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • • completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

  • • udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5-10 litri de apă)

  • • completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • • in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • • transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • • mocirlrtul rădăcinilor la foioasele fata balot

» așezarea in groapa

  • • astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • • baterea pământului

  • • executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • • primul udat

  • • fasonatul coroanei

  • • tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Verificarea execuției

  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantati in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante sa nu prezinte goluri.

  • • Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

  • • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • » Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

♦ Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in buna stare de funcționare.

Conform P130/97- Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Lucrări de organizare de șantier

Organizarea de șantier va fi amplasată pe un teren care aparține beneficiarului și pus la dispoziția executantului. Terenul va fi liber de construcții, împrejmuit, și va avea asigurat accesul la surse de apă și energie electrică.

Sursele de apă necesare pentru prepararea betoanelor, mortarelorși udatul sistemului rutier se va asigura prin intermediul conexiunii la rețeaua de apa a orașului.

Pentru consumul casnic apa se va asigura din surse de apă potabilă din localitate.

Alimentarea cu energie electrica se va face la tensiunea de 220V, din tabloul de distribuție.

Se va monta o baraca metalica mobila de tip container avand funcția de birouri si/sau vestiare si de depozitare materiale mărunte si scule.

Spatii de depozitare materiale: se va amenaja un spațiu de depozitare a materialelor care se vor pune in opera, in clădirile existente.

Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare și evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la spatii igienico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării.

în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice fel în apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol.

Accesul rutier la amplasamentul destinate organizării de șantier se va realiza direct din rețeaua stradală a municipiului Bacău.

Pe baza necesarului de materiale, combustibil, forță de muncă, utilaje, mijloace de transport, scule și mijloace de mică mecanizare, organizarea de șantier va cuprinde următoarele:

Birou

Magazie scule și materiale

Sala mese

Depozit carburant

Pichet incendiu

WC

Platformă balastată pentru parcare auto

d) probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

  • 5.4 Principalii irfdicatbri.tehhico-economîci aferenți obiectivului de investiții:

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul generai;

Valoarea totala a investiției 4,405,092.55 lei inclusiv TVA, echivalent 962,988.05 euro,

(la curs 1 euro = 4.5744 lei, conform Ghid Solicitant POR axa 4.1)

din care C+M,

1,525,197.35 lei inclusiv TVA echivalent 333,420.20 euro

c) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Nr.Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

0,605

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

162,3

2.2

Lungime piste sens unic

m

737

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

1341

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

788

5

Suprafața aliniamente de spațiu verde modernizata

m2

220

6

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2 plantati prin proiect

buc

8

7

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

20

8

Mobilier urban - rastel individual pentru bicicliști

Buc

25

9

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

25

i

10

Mobilier urban - banca tip „smart city" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

4

11

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

  • c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat /opera re, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

o Creșterea numărului de bicicliști cu 6,3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 12,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

o Creșterea numărului de pietoni cu 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

o Creșterea numărului de pasageri transport public cu 8,9% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (estimat 2023), respectiv cu 12,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

o Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

o Reducerea cantității de emisii GES cu 6,1% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare: - Legea nr. 3.0/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

  • -HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora;

  • -H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  • • H.G. 925/1995- Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

  • - STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare

  • - STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete

  • - Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

  • - OMT Nr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

  • • NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

  • - SR EN 13108-1:2006/AC: 2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13242+AH2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

  • - SR EN i2620+Ai:2oo8: Agregate pentru beton.

  • - CP 012/1- 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • - SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD177 din 2001;

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului deîngheț-dezgbeț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

  • - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

  • ■ 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite. - . 1

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 4,405,092.55 lei , suma ce va fi suportata din fonduri europene nerambursabile, Buget de Stat si bugetul local, atat pentru acoperirea contribuției proprii de 2%, cat si a eventualelor cheltuieli neeligibile.

Valoarea eligibila a proiectului este de 4,405,092.55 lei, cu TVA inclus, din care:

  • - Surse de finanțare nerambursabile, in cuantum de 98% - 4,316,990.69 lei

  • - Contribuție proprie de la bugetul local 2% = 88,101.86 lei

Sursele de finanțare nerambursabila sunt reprezentate de Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1« REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ».

Municipiul Bacau deține capacitatea de a asigura menținerea, funcționarea si exploatarea investiției după încheierea proiectului si încetarea finanțării nerambursabile, pe toata perioada de durabilitatea a contractului de finanțare.

Proiectul* Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement", este un proiect complementar si integrat, in conformitate cu criteriile de eligibilitate a POR 2014-2020, Axa 4.1., astfel:

PROIECT INTEGRAT- conține componente investitionale din categoriile B și C, formula investitionala aferenta proiectului fiind următoarea: B.2.+B.4.+ C.2.

Proiectul de construire/modemizare a căii de rulare a tramvaielor va include măsuri pentru evitarea blocării căii de rulare prin folosirea acesteia de către traficul autoturismelor și pentru asigurare a priorității tramvaielor în trafic.

  • B. Investiții destinate transportului electric și nemotorizat

    • B.2. Construirea/modernizarea/extinderea pistelor/ traseelor pentru biciclete

în situația în care pistele/traseele pentru biciclete fac parte din corpul drumurilor, categoria funcțională a drumului nu prezintă relevanță pentru eligibilitatea activității. Această activitate se poate realiza independent de investițiile în infrastructura rutieră. De asemenea, nu este obligatoriu ca aceste piste/trasee pentru biciclete construite/modernizate/extinse să facă parte din corpul drumurilor.

Pistele/traseele pentru biciclete construite/modernizate/extinse prin proiect vor fi integrate într-o rețea urbană continuă, propusă a fi creată prin proiect si prin proiecte complementare, si va oferi legături cu zonele de importanță locală sau turistică ale municipiului

  • C. Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană

C.2. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști - Codul 083- această activitate va fi realizata doar integrat cu modernizarea spatiilor pietonale si a traseelor pentru biciclisti, fie prin modernizarea spatiilor existente, fie prin amenajarea unor spatii noi; seva urmări:

Realizarea de înierbări în locația proiectului, mai cu seamă în arealele unde au fost plantați arbori și arbuști din zona de protecție a drumului si trotuarelor, pistelor de biciclete. Pe acest tronson, se vor reaiiza insule de spațiu verde in zona trecerilor de pietoni, cu rolul de a impiedica parcarea autoturismelor in spațiul proxim trecerilor de pietoni. Prin proiect se vor moderniza 220 m1.

PROIECT COMPLEMENTAR

Proiectul" Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement" este selectat in cadrul DJFESI Bacău, fiind considerat unul dintre proiectele prioritare in cadrul proiectelor eligibile pe Axa prioritara 4.1.

Acest proiect este complementar cu proiectele:

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 ■ "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stafiile de Imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stafiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilitatii fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - “Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se

propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)” - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion • Bazin de înot - Universitatea „Vasiîe Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DNa - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatilor sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

’6. Urbanism, acorduri șt avize conforme

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 901/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentatii.

^6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

In urma Clasării Notificării nr. 25436/NA3031/16.01.2019 de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

Au fost obținute următoarele avize:

  • - Acordul de principiu nr. 69252/24.05.2019 emis de Politia Municipiului Bacau - Biroul Rutier

  • - Avizul favorabil nr. 322/21.05.2019 emis de SC COMPANIA REGIONALA DE APA BACAU SA

  • - Avizul de amaplasament favorabil nr. 100217835 din 14.05.2019 emis de DELGAZ GRID SA (energie electrica)

  • - Avizul favorabil nr. 211622769 din 27.07.2020 emis de DELGAZ GRID SA (gaz natural)

  • - Avizul nr. 23/Z/24.04.2019 emis de Direcția Județeană pentru Cultura Bacau

  • - Aviz favorabil nr. 3325/23,04.2019 emis de SC SOMA SRL BACAU

  • - Avizul condiționat nr. 272/16.05.2019 emis de TELEKOM ROMANIA COMMUNICATIONS SA

  • - Avizul nr. 995/24.04.2019 emis de THERMOENERGY GROUP SA BACAU

^6:5i; Studiu top’ogrăfic,-.vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție

Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de ti pul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentatii.

  • a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficientă ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic va fi realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

  • c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d) studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

|7. Implementarea investiției

tZfrMlnf or mâții, despre entitatca.responsabilâ'cu implementa rea'investiți ei

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului7). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35' latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețeie de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

Durata de implementare: 12 luni;

Grafic de implementare investiție, pe ani:

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea dara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției șl Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progtes.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare înainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii în timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea

proiectuluijminimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbarilordeterminate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru incadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate intocmita pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evaiueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

>7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Strategia de exploatare si operare

Mobilierul "smart-city"

Mobilierul "smart-city" nu are nevoie de o operare efectiva, insa este nevoie de operarea sistemului informatic ce colectează datele transmise de senzorii amplasati in banca. Aceștia vor transmite datele intr-un centru de comanda, de unde, un operator, poate realiza rapoarte, analize, iar pe baza acestora sa fie stabilite alte politici publice locale privind protecția mediului sau planificarea unor activitati pentru imbunantatirea anumitor parametrii (ex: nivelul emisiilor CO, din zona respectiva).

Parcările de biciclete

Pentru parcările de biciclete se impune acordarea unor abonamente lunare/anuale celor care doresc sa isi parcheze bicicletele in respectivele facilitati. Pentru început, este necesar ca valorile lunare ale acestor abonamente sa fie zero sau modice, pentru stimularea utilizării acestora de către locuitori.

Accesul la parcare se va realiza printr-un cârd unic, astfel incat utilizatorul spațiului de parcare sa aiba acces doar la bicicleta proprie.

întreținerea mobilierului urban:

Întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reapllcarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor înlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city"

întreținere rasteluri individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moaie sau o perie îmbibată in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate In apa ușor încălzită sl cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reapllcarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL Sl ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • • zincarea termica

  • » zincarea tip Sendzimir

  • ♦ zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, în cazul produselor din otel , materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefulre (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban este tip AISI304 sau AISI304L.

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard- tipologie:

  • 1.l emnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

2Jemnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood®

  • 3. lemnul Accoya*.

Finisaje:

  • -impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

  • -vopsirea pe baza de apa (procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele șezuturilor/părțile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelate, mîx netezîre-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

Produsele din HPC vor fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

■tip ALFA (netezire)

-tip PSI (textura re)

-tip KAPPA (finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. Se va aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este îndepărtata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie indepartate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).La cerere, se pot furniza produse in acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadrezeîn durata de viață estimată.

#7.4 Recomandări privind asigurarea.capacității manageriale și instituționale.. ..

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

  • * Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 2 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru ca Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

  • * Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-ți asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

Concluzii și recomandări

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si S1DU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de COz si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) intrucat va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement st petrecere a timpului liber. Aceste investitii se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prinDJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclist! ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionaie si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa incurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. - Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ANEXA NR. 2 LA HCL NR. 220 DIN 19.10.2020

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI BACĂU

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVÂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICÂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - INSULA DE AGREMENT”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

4,405,092.55 lei inclusiv TVA echivalent 962,988.05 curo, (la curs 1 euro = 4.5744

lei)

din care C+M,

1.525.197,35 lei inclusiv TVA echivalent 333,420.20 euro

b ) durata de realizare a investiției: 12 luni;

  • c) capacitati

    Nr. Crt.

    Denumire

    U.M.

    Cantitate

    1

    Lungime totala coridor modernizat, din care:

    km

    0,605

    2

    Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

    2.1

    Lungime pista in dublu sens

    m

    162,3

    2.2

    Lungime piste sens unic

    m

    737

    3

    Suprafața piste de biciclete amenajate

    m2

    1341

    4

    Suprafața trotuare modernizate

    1

    nr

    788

    5

    Suprafața aliniamente de spațiu verde modernizata

    ■j

    220

    6

    Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CCȘ plantati prin proiect

    buc

    8

    7

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    20

    8

    Mobilier urban - rastel individual pentru bicicliști

    Buc

    25

    9

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    25

    10

    Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarnare dispozitive mobile utilizatori

    Buc

    4

    11

    Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RHD, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

    Buc.

    3

  • d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

o Creșterea numărului de bicicliști cu 6,3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 11,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

o Creșterea numărului de pietoni cu 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

o Creșterea numărului de pasageri transport public cu 8,9% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (estimat 2023), respectiv cu 12,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

o Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% Ia nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

o Reducerea cantității de emisii GES cu 6,!% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • e) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește Îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu incurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoiuante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta in zona centrala de mobilitate al municipiului, prin reconfigurarea spatiilor de parcare existente pe bd. Alexandru cel Bun, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Alexandru cel Bun, I.L.Caragiale si aleea de acces către Insula de Agrement din municipiul Bacau.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului, atat prin creșterea accesibilității pietonale in zona Insulei de Agrement, cat si prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, Înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta, complet separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

  • - Introducerea pistelor de biciclete, pe ambele parti ale străzii, cate un sens de deplasare pe fiecare parte de-a lungul bd. Alexandru cel Bun; pistele vor fi amenajate pe carosabil, prin reorganizarea spatiilor de parcare oblice in parcari laterale. Intre spatiile de parcare si pistele de biciclete se prevede un trotuar de garda de 50cm lățime, pentru siguranța biciclistilor si a pasagerilor in momentul coborârii din autoturism.

  • - Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, pe suprafața carosabila, la intersecția Bd. Alexandru cel Bun si I.L. Caragiale, separate de spațiul carosabil prin bolarzi de cauciuc.

  • - Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, prin reorganizarea trotuarului de pe partea dreapta a Str. I.L.Caragiale, pana la intrarea in Insula de Agrement. Pentru realizarea accesului la Insula de Agrement, investiția se va corela cu proiectul de investiție pe care Primăria Bacau ii are in execuție in amplasamentul comun proiectelor. Se va moderniza si suprafața de trotuar destinata deplasărilor pietonale de pe acest tronson.

  • - De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

  • - Pentru creșterea atractivi tatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor — banei, banei tip “smart City”, coșuri de gunoi si biciclistilor rasteluri individuale.

  • - Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Alexandru cel Bun se propune amplasarea a 3 parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

  • - Prin amplasarea pistelor de biciclete pe suprafața carosabila, va fi necesara reorganizarea spatiilor de parcare, in sensul reorientarii acestora in poziție laterala fata de bordura, fata de situația actuala (orientare in spic). înaintea intersecțiilor sau a trecerilor de pietoni, se vor amenaja aliniamente de spațiu verde, in care vor fi plantati arbori maturi cu grad ridicat de retentie COj, cu scopul creșterii siguranței pietonilor prin împiedicarea pacarii in dreptul trecerilor de pietoni/biciclisti.

  • - Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

  • - La intersecția cu Str. Mîron Costin, strada cu sens unic, se va reorganiza accesul, astfel incat sa se obțină un spațiu pietonal amplu, pe care se vor amplasa trotuare si una dintre parcările de biciclete.

  • - Lucrări privind imbunatatirea siguranței pietonilor si a participantilor la trafic, cum ar fi sisteme de protecție a trotuarelor prin amplasarea de bolarzi, semnalizarea si relocarea trecerilor de pietoni, signalistica verticala si orizontala, sisteme tactile de dirijare pe trotuare;

La proiectarea lucrărilor s-au avut în vedere următoarele elemente:

  • - tema de proiectare;

  • - categoria tehnica a străzilor;

  • * existența limitelor de proprietate;

  • - existența utilităților;

  • - siguranța circulației pietonale si a autovehiculelor;

  • - utilizarea sustenabila a resurselor naturale.

Lucrări de utilitari - Pentru a permite in urma amenajării scurgerea apelor pluviale de pe suprafața carosabila, din toc in loc se vor lașa spatii intre zona de parcare si pista de biciclete. Se vor schimba gurile de scurgere sau se vor aduce la cota.

  • f) Surse de finanțare:

  • - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

MANAGER PROIECT

Alexandra Pancescu



1

Soria-Lara, Julio & Talavera-Garda, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBIUTY ENVIRONMENTS: DEFINlTfON, EVALUATiON AND PROSPECTS.

2

1 Gonzalo-Orden, Hernăn & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cyc/ing Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 16a. 567-576.10.ioi6/j.$b$pro.2014.12.170.

3

PMUD Municipiul Bacău

4

PMUD Bacău

5

Sursa: Analiza cost-beneficiu-concepte și practică Antbany E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. V'ming, Da vid L Weimer, Editura ARC, Ediția a ii-a, pagina 537.

6

Criterii de calitate a rețetei de piste ți bK'ictete evidențiate în Dufour, D. 1010. PRESTO Cyding Poiky Guide- Cyciing Infrastructura. PRESTO (Promoting Cyciing for Everyone as a Daily Transport Mode).

7

Procent rezultat pe baza datelor de ia Recensământul Populației fi Locuințelor zoii