Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință ordinară la data de 31.08.2020, potrivit art.133 (1) din Ordonanța de Urgență nr.57/2019 privind Codul administrativ, Având în vedere:

-Referatul nr. 556258 din 26.08.2020 al Serviciului Implementare Proiecte prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home -zone”)” ;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 556402/ 26.08.2020;

-Raportul Direcției Juridice și Administrație Locală înregistrat cu nr. 556404/1/26.08.2020;

-Raportul Serviciului Implementare Proiecte înregistrat cu nr. 556263/26.08.2020;

-Avizele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului Local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 944/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 1, nr. 945/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 2, nr. 946/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 3, nr. 947/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 4 și nr. 948/31.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin (ii) și ale art. 7 alin. (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare și conținutul - cadru al documentațiilor tehnico - economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările și completările ulterioare;

-Prevederile art. 140 alin. (1) și (3), ale art. 196 alin. (1), lit. ”a”, ale art. 197 (1) și ale art. 243 alin. (1), lit. ”a” și ”b” din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ;

In baza dispozițiilor art. 129 alin. (2) lit. ”b” și alin. (4) lit. ”d” și art. 139 alin. 3 lit. ”a” și alin.

5 din O.U.G. nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ, HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home zone”)”, cod SMIS 128423, modificată potrivit cerințelor Organismului Intermediar pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2.- Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică ai obiectivului de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home- zone”)”, cod SMIS 128423, conform Anexei nr. 2 parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 3.- Cu data prezentei se revocă HCL nr. 160/19.08.2020.

ART. 4.- Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Serviciul Implementare Proiecte.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Serviciului Implementare Proiecte , Direcției Economice și Agenției de DezvoltareJjstglă a Municipiului Bacău.

ART. 6. -Prin g^^Stcișj^riîkri General al Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instîti>\^PrefL^dtiî\- Județul Bacău pentru verificarea legalității.

PREȘEDtl&Mji^              CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE

IONELA CRIS1JNA BRl^I^^ PRAVĂȚ    ' SECRETARUC GENERAL AL MUN. BACĂU

\ * \       d             Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

CĂ

F C.G., B.S/O.R.A./EX. liDS.l-A^*—y                                        ȚJ

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR.I

LA HOTĂRÂREA NR. |0I DIN 31.08.2020

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

„(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONA REZIDENȚIALA” (“HOME-ZONE”)”

CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE ' SECRET GENERAL AL MUN. BACĂU

AE-Xxxxxx Xxxxxxxx

Manager Proiect

Aiexandra^ancescu

In atentia domnului primar Nucula Cosmin

In atentia doamnei Xxxxxxxx Xxxxxxxxx

Stimate domn,

Stimata doamna,

în conformitate cu solicitarea de clarificări Nr. 28071/01/24.08.2020 menționăm că dintr-o eroare la pagina 69 din cadrul Studiului de fezabilitate (pag. 61 din Anexa 1 la HCL 160/19.08.2020) nu a fost actualizată suma aferentă scenariul nr.2, în conformitate cu ultima foarmă a bugetului proiectului din cadrul MySmis și respectiv cu ultima formă a devizului corespunzător.

în consecință revizuim documentația tehnico-ecnomica în vederea reactualizării Hotărârii de aprobare a documentației tehnico-economice a proiectului și a indicatorilor tehnico-economici aferentă proiectului de investitii (Rejamenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")

SCF1P CONSULTING SRL

FIP Consulting]Strada Berzei, nr. 20, Mansarda, sector 1, București Tel: 0729.080.137, Fax: 035.781.55.94, E-mail; xxxxxxxx@xxxxxxxxxxxxxxxx

(RE) AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL "ZONĂ REZIDENȚIALĂ” ("HOME-ZONE”)

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

Disdalmer

Acest document a fost elaborat de TIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta generai acceptate, a bugetului șl a termenilor contractului încheiat intre PIP CONSULTING SRL ți Client. Nicio terță porte nu poate utiliza in scap comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către TIP CONSULTING SRL. Acordul FIR Consulting este obligatoriu pentru Informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta ndoaialo, astfel cum a fast prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor induse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute In Contract se pedepsește conform legilor Internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etcf este reprezentatii de analiza Consultantului, daci nu se specifici altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, daci nu se specifici altceva.

informații despre livrabil

Revizie	livrabil	Data
1	Versiune finală	Februarie 2019
2	Versiune finala CAE1	Aprilie 2019
3	Versiune finala ETF1	Iulie 2020
4	Versiune finala SDPR	Iulie 2020
5	Versiune finala SCPR	August 2020

"{Rejamenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

• -    Versiune finală SCPR

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr, 907/2016 privind etapele de elaborare ți conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiecteior de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

In același timp, au fost cuprinse investitii pentru:

• -    Construirea/modernlzarea trotuarelor ți limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone - aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

Amplasarea de panouri de informare șf/sau indicatoare de orientare;

• -    Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale ți de către persoanele cu mobilitate redusă);

• -   Construirea piste lor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

• -    Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

vwwxujniciiiiultiacau.io

Proiectant general

S.C. PIP CONSULTING S.R.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax:+40 (357)81.55.94,

-•vwliWOnSijItinji.ro

Proiect nr. 44/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 In perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr.

69475/13.09.2018.

Cuprins

• 1.    Informații generale privind obiectivul de investiții............................................................................

• 1.1    Denumirea obiectivului de investiții...........

• 1.2    Ordonator principal de credite/investitor...................

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

• 1.4    Beneficiarul investiției............

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție..........

• 2.    Situația existentă șl necesitatea realizării obiectivului/proiectului de Investiții................................

• 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil} privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțîunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză.....

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare.......................................................................................................................................................

• 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor...........................................................

• 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul Justificării necesității obiectivului de investiții...........................................................................

• 2.5    Obiective preconizate a fl atinse prin realizarea investiției publice

• 3.    Identificarea, propunerea șl prezentarea a minimum două scenaril/opțîuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de Investiții.......................................................................................................

• 3.1    Particularități ale amplasamentului:..................................................................................  .

• 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

• 3.3    Costurile estimative ale investiției:................................................................................

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

• 3.S    Grafice orientative de realizare a investiției.....................................

• 4.    Analiza fiecărul/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)....................................

• 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință..........................................................................

• 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția.................................................................................................

• 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:

• 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:...........

• 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

• 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară...............................

• 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate...................................................        -

• 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate.........................................................................................

• 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor................................................

• 5.    Scenariu!/Opțiunea tehnlco-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă) ..........................................

• 5.1    5.1. Comparația scenartilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabiiității și riscurilor............................................................................................................................

• 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunti optim(e) recomandat(e)

• 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optlm(e) recomandat(e) privind:..................

• 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:........

• 5.5    S.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.....................................................................

• 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice; fonduri proprii, credite bancare, alocații de Ea bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme............................................................................................

"(Re) amenajarea sțrâtH Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială' f'home-tona'')'⁷

^2* Ordonatorqprincipaî dercreciite/investitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI 0ACAU

Calea Mărâșețti 6, Bacău 606017

Telefon: 0234 $81349

’xwwjniirw c£u' uibacauro

1.3 Ordonator de cr^

Nu este căzui

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărâșejti 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.municiiȚÎulbaciiU.ro

EtlUoratorSi •doEgKEBt^i^^

Șu -                                                                                                         _______________________/-ia ^r"

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING SAL,

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr, 20, Mansarda, Sector 1, București Fax:+40 (357) 81,55,94, www.fipconsultinp.ro

Subcontractori

S.C, HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentații cadastrale

Adresa: Bulevardul lonlță Xxxxx Xxxxxx 27, Bacău

Tei: +40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40 354-106.770,

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat unstudiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea sl oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum șt prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău în ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor ți demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Dîn păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului șl funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CER)" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de Investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnîco-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și incvative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente";

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea șl implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de Infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient șl durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic șl accesibil pentru locuitorii sa», pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență; care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, darîn aceiași timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante. Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se Incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile*, Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila*.

Prin Programul Operațional Regional 2014-2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și at zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolîtane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, In conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI • "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" ~ presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public* - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de îmbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza Inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatil si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local

P3 - traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietooala si velo dintre cartierul CFR si zona centrata.

PS - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonale si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6—"Traseu pentru biciclete-semicircular-Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" {"home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbăneștr este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană; în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar}: Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclist! - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva îtinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului, in același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnîco-economice:

Ob. 1 -Str. Prieteniei, cu toate componentele: Infrastructura, mobilier, spatii verzi, instalatii

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de munca, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

• •    Ocuparea forței de muncă

• •    Cercetare și dezvoltare

• »    Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

• -    reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

• -    creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

• -    creșterea cu 20% a eficienței energetice

• •    Educație

• •    Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană șt incluse în Programul Național de Reforma al României 2011-2013. Acestea sunt:

•    reducerea emisiilor de GE5 cu 20% față de anul de referință 1990.

• *    ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

• •    reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național sl european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice". Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel pclitico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009*2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locaii, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică șl deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Sacău au fost:

Dezvo tarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea șl consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea șl promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014*2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de Investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3,4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bidcllști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.S Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este indus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata ist propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu DAT Letea Veche (în cadrul unui ADJ sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor țrasteluri, parcari), inițiativele investitîonale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități Instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător ai infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursablle in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin U)P desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est- are roiul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionaie intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unul acord de delegare.

MDRAP - este structura natonafa responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul loca) al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente ia nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitatilor existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care var fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute în expertiza tehnica.

la nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prietenl sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mal mu Iți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22%din bacauani folosesc transportul public șl doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se aflăîntr-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze tntr-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente chete în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale șl velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații¹.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot². în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău ’.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de

* Sorta-Lara, Julto & Ta/ovem-GonAi, Rtrfeen. (3033). PEDESTRIAN M08ILITY ENVIRONMENTS: DEFlNITlON, EVALUATiON AND PROSPECTE.

* Gonzaio-Orden, Hemin & Unares, Aialtz & Veiasco, Lom & Diez, Josâ& Rojo, Marta. (2014J. Bikeways and Cytling Urban Mobility. Procedia - Social and Behaviomi Sciences. 160.567576. 10.loibfi.sbspro.2014.12.170.

• > PMUD Municipiul Bacău

dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?

• • (i j Oificufiati in a circula pe strada datorita traficului auto

« [ij Dificultăți in a circula oe strada datorita traficului greu

y'i Lipsa centrelor de închiriere biciclete

* ir,j Lipsa rastelun

* £$J Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de ia un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de Interviuri la nivel pe proiecte

Nr.           pers*

Denumire Strada                          Coridoare

intervievate

Str. Nicolae Bălcescu	20
Calea Mărășești	29
Str. Aeroportului	15	r 3
B-dul Republicii	30
Str. Oituz	10
Str.              Mihail		DA
Kogalniceanu	IU
Str. Mihai Viteazu	16
Str. Pictor Aman	11	DC
Str. E.Xxxxxxx Xxxxxx	10	rj
Str. Mioriței	16	PA
Str. Gării	ÎS	ru
Str. Prieteniei	10	P7	P2
B-dul Unirii	20
Calea Bârladului	10	ro
B-duf Alexandru cel Bun	10	DQ
Str. Mihai Viteazu	16	rs
Calea Tecuciului	11
Calea Romanului	15
Calea Mă roșești	29
Str. Mihai Emlnescu	15
Str. Ghe Donici	10
Str. Tineretului	5
Str. Cancicov	10
Str. Ghe. Donici	10
Str. Mihai Eminescu	15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată in urma interviurilor • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo • Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

	Pî - Siste m de mariagement al traficului Pentru priorii) tarea coridoarelor de transport public local >1 o deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 Modem darea stațiilor de transport public ilin Municipiul.	P3 Trăiau pentru deplasa ne?no torizi ie Sud: Centru -Aeroport	P4 - Condor pentru deplasări oemolorijata Centru - Gară 8JCmIi --Cartier CFR — sala Polivalentă • CAEx/ Parc Industrial (Ci'H);	P5 - Coridor pentru dcpbsiri nemowozaîo Parcul Cant ies* -Stadion -de înot -• Uraverâotea ‘Vas-ie Alccsandn* (Irakul tineretului >i sportului);	FI5 - Traseu pentru bxiJete -soittic rculai - Mioriței	F7 -l’leîa menajare a st rării Ftieaniei dm carliprul Miorița pe modelul ^xonâ rezidențială"	P8 • Coridor pentru deplasări ncmowitste' Cenliu Serbăncjti	PS • Coridor pentru deplasări nemotari.ait; pentru aprement: Centru-Insula de Agrement -Letea Veche (Traseu de agiernent)
ISlAKck'	1%	1%	O'fc	0%	0%	0%	3%	0%
ilh ip wiotelmi	8%		0%		3%	0%	7%	0%
(3} lipsa senîreloi de mr.hir.ero bicidete	5 5%	17%	13%	S%	1»	OR	3%	«W
e [2! Uifisuliați in a circula pe strada datnrin trai icului greu	J?%	57%	23%	47%	Î3%	sos	14'X	42%
0 (1J Dif.cultats in a r/icula pe strada datorita tra.idjiui auto	40%	13%	65%	3??:	70%	sos;	72%	30%

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială* Chcme-zone")

Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasan pe bicicleta?

managemen! al Ualicului

pentru prlodtnarca coridoarelor de transport OuMir local $: <5 deplasărilor cu thcinera in

Municipiul

Bacău P2-Modernizama stațiilor dc transport...

>^J3- tfdSeU pentru d«»pMsAri șC-rnotoruate

Aeroport

P* - Coridei

pentru deplasă» i nemotorizate Centru - Cară Sacâu -

Sala Polivalenti -CALX/ Parc indilSinSt ÎGFK»;

pentru deptesăn nemotorizate

Parcul Cancscov -Stadion -Bazin de înot

Universitatea "Vâsile Alaesandri" {Traseul dn&tetdvi ș< sportului J;

f’S- Traseu pentru boJeie -semkircuÎKi -Mioriței

P? -(frejamenajar

Pe eternei diu cart crui Mior ta pe rnodnhd "zend rezidențială"

P8-Coridor pentru OnplasvH nernotpnzăîe

ȘCîbăney

P9 - Corjoor pentru deplasări «emoțonzaie pentru agrement:

Centru-insula de

Agrement -ie ied Veche {Traseu de agrement?

a i>j listele existente «u asigura ucmudiHie ui s;guronr?	5>;,	8%	054	n?s	os»	C5î	A*	G%
> {4| lipsa r«sielur<		5%	0%	21%	10%	Uzi*	>7^	0%
13} 1 ips^ umtielor <>. închiriere/ parcare de biciclete	«s;.		17%	11%	6%	10%		4?J
« {2| i?>iteie existente sunt ocupate fie mașini syu pietoni		; 8%	lt%		10%	0%	3%	2%
a }’J      unei infrastructuri dedicate {niște pentru biculeîoj		S'}%	£9%		74%	90%	87%	Ji8%

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată veto rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

(Re)amenajarea străzii Prietenie» din cartierul Miorița pe modelul ‘zonă rezidențială" ("borne-zone")

Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

• • un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Momești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

• 1,6    km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negei,

• 1,1    km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

• •    câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principala privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• •    serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

• în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public — inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

• - semnalizarea verticală deficitară.

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (Ea gară, în stațiile principale de transport public, la Instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

• -    Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

-Starea tehnică considerată în generai nesatisfăcătoare a drumurilor locale

• -    Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

• -    Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau Indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

• -    Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

• -    Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de biciclist);

• -    lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale},

• -    Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și ai parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc-

In opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto⁷

• [i] Traficul auto ridicat

* [4] Parcări ne regulamentare

• (3]    Fluenta scăzută lacrele de vârf

• [a] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce ia presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si înguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitlonate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

a [2] Străzi degradate (gropi, neasfaitata, etc.)

• [3]    Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate

corespunzător

• (4]    Semafoare

nesincronizate

o (5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, ia circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/lOOO locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre totalitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/lOOO locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/lOOO locuitori, Hemeiuș-181 autoturisme/lOOO locuitori, Mărgineni -172 autoturi$me/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/lOOO locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule șl de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

80%

78%

80% $0%

40%

50%

20%

10%

0%

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului Implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-5 și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ ia dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aid profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Candcov, Inspectoratul județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica}

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - 4m lățime, încadrată de trotuare de Im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Greu laț ia auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile losif Cocea si Primăverii.

De-a lungul străzii, alături de accese către blocuri de locuințe, strada deservește si puncte de interes public precum piața agroalimentara Nord, Scoală l-Vili "Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx".

Având in vedere dimensiunea redusa a platformei carosabile, a dimensiunilor foarte reduse a spatiilor pietonale (trotuare) si a numărului ridicat de autoturisme, multe dintre ele fiind parcate in proximitatea zonelor de reședință si blocând/obturând astfel libera circulație a altor autoturisme sau a pietonilor, este necesara o reconfigurare a infrastructurii pe acest tronson.

îmbrăcămintea rutiera a străzii Prieteniei este in prezent din beton de ciment care se prezintă foarte degradata, având fisuri, crăpături si gropi.

Trotuarele se prezintă de asemenea foarte rău, sunt realizate cu îmbrăcăminte diversa : asfalt, beton sau pavaje.

Parcările sunt realizate In general tot cu îmbrăcăminte din beton de ciment care se prezintă rău, fiind distruse aproape in totalitate de autoturisme sau din cauze naturale (fenomenul de îngheț-dezgheț) si lipsa întreținerii periodice a acestora.

In apropiere de intersecția cu str. Venus, in dreptul blocurilor de locuințe, este realizata relativ recent o parcare modernizata cu pavele in dreptul blocurilor, care se prezintă bine si se poate păstra.

Accesele la strada Prieteniei(străzile laterale) se prezintă necorespunzător, cu gropi in care apa băltește.

Semnalizarea rutiera orizontala pe marginile străzii lipsește, sunt marcate doar trecerile pentru pietoni.

In amplasamentul trotuarelor se afla amplasați stâlpi de beton.

Pe strada exista canalizare pluviala.

în prezent nu exista un spațiu dedicat utilitarii de biciclete pe strada Prieteniei, spațiu amenajat pe trotuar, separat de trotuar prin marcaj din pavele de alta culoare. Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui ia reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștilor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic carosabilul de pe strada Prieteniei.

în prezent nivelul de deteriorare a sistemului rutier conduce ia îngreuna rea traficului rutier pe aceasta strada și de asemenea poate conduce la accidente și întreruperi de trafic, lățimea platformei străzii Prieteniei prezintă deteriorări discontinue ale suprafeței carosabile a îmbrăcâmințîi din beton de ciment, fiind afectată de gropi mici, faianțări, fisuri și crăpături de diverse dimensiuni.

Evaiuarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 • 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Pianeitatea si rugozitatea

în evaiuarea celor doi Indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, strada investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate și rugozitate cu calificativul mediocră la rea.

Starea de degradare

în ceea ce privește structura, aceasta este rigida, pe toata lungimea străzii Prieteniei, cu defecte specifice de tipul dale tasate, dale faianțate, suprafețe afectate de fisuri si crăpături, suprafețe exfoliate care coboara nivelul de viabilitate al străzii. Ca urmare a pantelor transversale necorespunzatoare, apele pluviale taman perioade îndelungate cantonate pe partea carosabila, alimentând astfel prin crăpaturile si fisurile străzii, infrastructura si patul acesteia, slăbindu-i capacitatea portanta.

Evaluarea stării de degradare s-a realizat in conformitate cu normativul "Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD 155-2001".

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizata de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_______număr de dale degradate_______ număr totă de dalepe banda decirculatie

S de_P.= Di + 0,5 Dz + 0,5D3x N/S + 0,3D4 x N/S (dale), unde:

în care:

N = numărul dalelor pe bandă

S = suprafața sectorului de măsurare pe bandă (m²)

Dl = număr dale tasate

D2 = număr dale plombate sl faianțate

D3 = suprafață afectată de fisuri si crăpături transversale de colt, longitudinale de formă neregulată

• D4 = suprafață exfoliată

Coeficienții 0.5 si 0.3 aplicați degradărilor tip Dl si D4 țin cont de ponderea defecțiunii respective.

Coeficientul 0.5 aplicat degradării tip D3 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții, de degradările D3, pentru a fi exprimate in m²

Starea de degradare pe un tronson omogen de drum este caracterizată prin valoarea medie o indicelui de degradare {ID), măsurată pe sectoarele omogene de drum.

• > Estimarea vizuală a stării de degradare

> Evaluare ID conform CD-155

	ÎMBRĂCĂMINTE din beton ciment	Str.Prieteniei
N	Număr total de dale pe banda de circulație	5
S(mp) j	Suprafața sectorului de măsurare	30
: Dl(buc)	Număr de dale ta sate	3        1
; D2 (buc)	Număr de dale plombate si faianțate	6
D3 (mp)	Suprafață afectata de fisuri $1 crăpături transversale, de colt longitudinale colt, de forma neregulata	24
D4(mp)	Suprafață exfoliata	34
	Număr dale degradate	8,22
	ID=Numărdale degradate/Număr total de dale pe banda circulație	14
i	Calificativ sector omogen	rea

Rezulta ca pentru strada Prieteniei care are o îmbrăcăminte din beton de ciment clasa stării tehnice determinata este 2, respectiv stare tehnica rea. Soluția de intervenție conform Normativului CD 155/2001 este ranforsarea structurii rutiere, prin refacerea ei integrala.

Trotuarele si parcările cu excepția celei din apropierea intersecției cu str. Venus, de pe strada Prieteniei sunt degradate si trebuiesc refăcute in totalitate.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane sl derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi”, indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea

traficului de calcul conduce ta o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003în MO nr. 786/2003)		Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)
Clasa de trafic	Volum trafic Nc m.o.s.	Clasa trafic	Volum trafic Nc115kN m.o.s.	MZA50kN {V.G.)
1	2	3	4	5
Excepțional	3,0... 10,0	TO	>3,0	>600
Foarte greu	1,0... 3,0	TI	1,0... 3,0	220 ...660
Greu	0,3 ... 1,0	T2	0,5... 1,0	110... 220
Mediu	0,1 ...0,3	T3	0,3 ...0,5	70... 110
Ușor	0,03... 0,1	T4	0,15 ,_0,3	35 ...70
Foarte ușor	<0,03	T5	<0,15	<35

Suna’ Wa/nutlv pdVnd akltulna maturi kw rutiere           pentru itrizi*. W HWi4

Strada Prieteniei investigata se încadrează în clasa de trafic T3 „ mediu".

Spațiile publice din zonele de locuințe colective sunt amenajate preponderent ca spații de circulație si parcare, cu puține amenajări și slabe calități peisagistice care să le confere atribute de spații comunitare, de recreeze ți interacțiune socială. De asemenea, condițiile de deplasa re a pietonilor sunt mediocre (de ex. din cauza ocupării trotuarelor cu mașini parcate ilegal), cu deficiențe de vizibilitate ți siguranță rutiera (ca efect al modului de parcare pe strada).

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală ți alte zone de interes generai (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi veto. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietoniiîn lungul malului râului Bistrița (între magazinul Udl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea,

mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai Intensă a aleilor din Parcul Canclcov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

• •    Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

• •    Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

• •    Lunar: autoturismul personal este utilizat In proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

• •    Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta șl 1,1% merg pe jos.

• •    O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanțil la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari,

—!«=—!!!!!!«!——

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta $152,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura veto ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

(215 Obiective preconizate a ti at'nsb prin realizarea: investiției publice

Proiectul contribuie la atingerea Obiectivului specific al Priorității de investiții prin încurajarea deplasărilor nemotorizate prin (re)amenajarea unor spații publice ca spații de tip “shared-space", prin instalarea unor sisteme de reducere/intenicere a circulației autoturismelor în zona de studiu, prin amenajarea unor trasee cu condiții superioare de siguranță, confort și ambianță de calitate pentru deplasările cu bicicleta. Proiectul contribuie la scăderea emisiilor de COi echivalent din municipiu! Bacău. Conform Pianului de Mobilitate Urbană Durabilă, prezentul proiect împreună cu o serie de proiecte complementare/integrate conduce la o scădere cu 29 % a emisiilor de gaze cu efect de seră pănă în anul 2023.

Obiectivul general al proiectului este reducerea emisiilor CO? generate de traficul auto si încurajarea deplasărilor prin moduri durabile nemotorizate, in urma amenajării unui spațiu public sub forma conceptului „shared-space".

Acest obiectiv va fl îndeplinit prin realizarea următoarelor obiective investitionale: infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în specia! pietonilor ți persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

• -    Construirea/modernizarea trotuarelor ți limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone -aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

• -    Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

• -    Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

• -    Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietona! (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

• a)    descrierea amplasamentului {localizare - intravilan/extravlan, suprafața terenului, dimensiuni in plan, regim juridic -natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțlune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrăngeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

• b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente ți/sau căi de acces posibile;

Proiectul este localizat in Cartierul Miorița din municipiul Bacau,

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, Intre 3,5 - 4m lățime, încadrată de trotuare de Im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile iosif Cocea si Primăverii.

• c)    orientări propuse fața de punctele cardinale 51 feți de punctele de interes naturale sau construite;

Orientările fata de punctele cardinale sunt dispunerea pe direcția nord-sud, aferenta principatului corridor de mobilitate urbana a municipiului Bacau.

• d)    surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

• e)    date dlmatke și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un roi esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului bîogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 ‘C, oscilând între -4 ’C, în luna ianuarie, și 20,6 *C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9*C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, ei aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

• f)    existența unor:

• -    rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a munlctpiulu, insa nu va afecta monumenente Istorice sau situri arheologice.

• -    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

• g)    caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

fi) date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a_t cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control T_c a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este 8^0,35 g, iar perioada de colț este T_c=0,70 sec, conform figurilor de mat sus.

’ o date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională ți nivelul maxim al apelor freatice;

...........

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112» 2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologi că majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonîan), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine saimastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Hoiocenului superior care încep cu boiovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegeta! Recent. Stratificațla depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Utologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, /îșe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnicâ, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5'*, conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratlgraflce ale acestora.

Au fost realizate de asemenea șl două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe pianul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

• >    identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

• >      Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

• >     Determinarea caracteristicilor fizlco-mecanlce ale straturilor de pământ care

• a lcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

• >    Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator;

• >    Analiza granulometrică a pământurilor;

• >    Determinarea timidităților naturale (w);

• >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, Ip);

• >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umfbre al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului $R EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 întitulai CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

• (v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență	Caracteristici ale amplasamentului	Punctaj
Condiții de teren	Terenuri reduse	3
Apa subterană	Fără epuismente	1
Clasificarea construcției după categoria de importanță	Normală	3
Vecinătăți	Fără riscuri	1
TOTAL PUNCTAI		8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a_t - 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICÂ2",

f vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri. Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Geja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnatși Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare lilieci, Șer bănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă ți industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, ți o îngustare spre sud, „poarta Șiretului¹', suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei ți culmile subcarpatice Xxxxxxxxxx-Xxxxxxx.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin silul Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

• -    apă freatică cantonată ți cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, ia adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m ți care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

• -    apă subterană freatică cantonată ți cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

• -    apă subterană de adâncime medie ți mare.

• • Zone “partajate'T'utflizate în comun" ("shared-space"/"zone de rencontre”), în care accesul și viteza autovehiculelor sunt controlate și limitate țmax. 20km/h), iar pietonii au prioritate de trecere ți dreptul de a utiliza întregul spațiu ai străzii, după diverse modele. Reglementări similare există în Codul Rutier românesc pentru "zonele rezidențiale".

"Art. 191- (HG 85/2003) - (1) în zona rezidențială, semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lațimea părții carosabile, iar jocul copiilor este permis

• (2) Conducătorii de vehicule sunt obligați să circule cu o viteză maximă de 20 km/h, să nu staționeze sau sâ parcheze vehiculul în afara spațiilor anume destinate ți semnalizate ca atare, sâ nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor chiar dacă, în acest scop, trebuie să oprească.⁴

• Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni și eventual pentru bielei iști (cu viteză maximă de circulație de 5 km/h).

Aceste modele de (rejorganizare a străzilor și piețelor urbane se caracterizează prin:

• - modificarea ponderii resurselor de spațiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai spațiului public: pietoni, bicicliști, automobile și automobiliști, activități care se desfășoară în exterior, în favoarea utilizatorilor nemotorizați

• •    modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate

• •    limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor

• •    amenajări ale spațiului cu funcție de calmare a traficului

' Codul Rutier -Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice și HG 85 din 23 ianuarie

2003 Regulament de apucare a OUG IQS.'i&ă.                                                _____

Efectele implementării lor sunt:

• •    Ameliorarea siguranței și confortului utilizatorilor nemotorizați (pietoni și bicicliști)

• •    Creșterea calității funcționale șt estetice a spațiilor publice, comunitare

•    Descurajarea utilizării automobilelor (cu toate efectele pozitve asociate)

Modelul "shared-space"- spații partajate¹ (v. extras Code de la rue, Franța, 2808)

Organizarea străzilor și piețelor urbane de tip "shared-space"/spațiu ''partajat"¹ sau "utilizat în comun" este materializarea recentă a unei noi filozofii de (re)amenajare și utilizare a spațiilor publice care mută accentul pus predominant pe prioritatea acordată automobilului² pe o utilizare în comun a spațiului public, cu diverse grade de avantaje și prioritate pentru pietoni. Acest model se aplică mai ales în areaiele urbane cu un volum ridicat de deplasări pletonale (zone comerciale, zone rezidențiale etc.) și/sau cu resurse limitate de spațiu stradal.

Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spațiului public sunt:

•    Calmarea traficului prin amenajări specifice și reducerea vitezei de deplasare

•    Modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate; pierderea priorității autovehiculelor, păstrându-seînsă posibilitatea de acces a acestora (pe un culoar semnalat prin textura și culoarea pavimentului sau pe toată suprafața unui spațiu)

• •    Alocarea unei ponderi mai ridicate de spațiu pentru pietoni, deplasărilor cu bicicleta ți activităților care utilizează spațiul public (manifestări culturale, expoziții, terase etc.)

• •    Accesibilitate ameliorată a spațiului public pentru deplasări nemotorizate, inclusiv PMR prin planeizarea spațiului public (eliminarea diferențelor de nivel) și eliminarea priorității acordate vehiculelor în acest spațiu

• •    Limitarea sau interzicerea parcării pe stradă

• •    Eliminarea semnalizării, semaforizării, a reglementărilor circulației în Interiorul zonei

Beneficiile acestui mod de organizare și utilizare a rețelei rutiere sunt:

• •    Ameliorarea ambianței spațiilor publice și a substanței tor social-comunitare deseori cu efecte de dinamizare economică (apariția unor funcțiuni comerciale, de recreere, de industrie creativă etc.)

• *    Eliminarea barierelor fizice și psihologice pentru pietoni.

• •    Creșterea siguranței rutiere, scăderea numărului de accidente șl a gravității acestora chiar dacă, în cazul anumitor tipuri de amenajări (fără zonă de confort") există încă o senzație de neclaritate și nesiguranță. Evaluările ulterioare amenajării acestor tipuri de spațiu arată, în majoritatea cazurilor, o scădere a numărului de accidente și a consecințelor lor

• *    Reducerea timpului petrecut în intersecții (față de cel petrecut în intersecții semaforizate) în practica europeană au fost identificate și implementate diverse tipuri de soluții (scheme), cu diverse grade de libertate acordată pietonului și autovehiculelor, având ca numitor comun principiul eliminării limitelor stricte dintre traficul pietonal și cel carosabil, prin renunțarea la borduri, marcaje, semne de circulație, reglementări.

• (1)    "shared-space" în care accesul pietonilor și vehiculelor - motorizate sau nu - este permis pe tot spațiul public-acest mod de organizare presupune un anumit grad de familiarizare a populației cu utilizarea comună a spațiului public și este criticat din perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redusă.

• (2)    "shared-space" care păstrează o zonă strict pietcnală, "zona de confort* ("non-shared")⁸, în general amplasată pe lateralele acestuia (corespunzătoare tradiționalelor trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a întregului spațiu

• (3)    "shared-space" în care pietonul poate traversa liber culoarul de circulație al automobilului, dar nu poate staționa pe acesta (ex. Exhibition Road, londra). Pot exista delimitări ale celor două tipuri de circulații (parapeți, mobilier stradal, aliniamente de copaci) care îndeplinesc atât o funcție de protecție și siguranță cat și de dispozitiv pentru împiedicarea parcării ilegale.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Intervenții propuse

Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pletonale sivelo.

în conformitate cu Ordinul MT.nr.49/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane,, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 138 din 06.04.1998, strada Prieteniei expertizata se încadrează în categoria de străzi de categoria a IV-a de folosință locala.

în conformitate cu STAS 10144/3-91-Strazi, strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a.

Prescripțiile tehnice cer corelarea elementelor geometrice în plan cu elementele geometrice în profil longitudinal. în consecință soluțiile de traseu în plan și profil longitudinal se vor studia împreună, avându-se în același timp în vedere situația terenului în profil transversal, mai exact spus soluțiile proiectate aie traseului vor fi astfel stabilite încât să rezulte volume minime ale cantităților necesare lucrărilor de modernizare.

De asemenea se va urmări ca traseul în plan, profil longitudinal sau transversal să se înscrie în teren astfel încât să se mențină lucrările existente, intersecții cu drumuri laterale, etc.

Datorită situației existente, va fi necesară ți proiectarea și realizarea unor mici corecții, atât în plan cât și în profilul longitudinal, pentru încadrarea în prevederile Normativelor în vigoare.

Traseul în plan

Traseul proiectat al străzii se va suprapune în linii mari peste cel existent evitând exproprierile șt va fi format din succesiuni de aliniamente și curbe, conform prevederilor STAS 10144/3-91.

în plan și în profil longitudinal, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de bază de 25-30 km/h pentru străzi de categoria a IV-a. în cazuri izolate, pentru evitarea mutărilor de instalații și, implicit, a exproprierilor de terenuri, proiectantul va putea reduce viteza de proiectare pentru rezolvarea unor racordări în plan.

Fiind vorba de un drum existent, nu se vor proiecta lucrări de supralărgire/supra înălțare în curbe decât dacă spațiul permite acest lucru.

Profilul longitudinal

5e va conferi liniei roșii un caracter continuu, cu pas de proiectare de minim 50m. Se vor racorda prin curbe verticale circulare diferențele mai mari de 1% dintre 2 pante succesive.

Linia roșie va fi stabilită ținând cont și de următoarele aspecte:

executarea unui volum minim de lucrări (săpături, mișcări de terasamente etc.);

asigurarea scurgerii apelor;

asigurarea acceselor ta proprietăți dacă este cazul;

evitarea deciîvităților alternante (dinți de fierăstrău care reduc vizibilitatea, mărind riscul accidentelor);

puncte de cota obligată, cum ar fi podurile și podețele sau racordările cu alte drumuri. în zona acestora linia roșie va avea declivități reduse, evltându-se formele de „spinare de măgar".

Profilul transversal

în profil transversal, având în vedere situația existentă din teren șl importanța străzii Prieteniei din cartierul Miorița expertizata, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei străzi de categoria a IV-a de folosință loca la cu 1 banda de circulație, cu următoarele elemente geometrice:

parte carosabilă cu lățimea de 4.Q0m, platforma drumului cu lățimea de S.QOm; partea carosabilă poate fi încadrată de trotuare de mîn.l.OOm lățime.

Fiind vorba de o zona cu destinație mixta (tip "shared-space"), se poate propune ca platforma drumului sa fie identica cu cea a trotuarelor, rezultatand astfel o platforma unica pentru toate tipurile de deplasări, cu lățime de min 7m.

Panta transversală carosabil în aliniament: 2.5% acoperiș sau unică

Profilele transversale vor fi adaptate de proiectant la situația reala din teren, încadrându-se intre limitele de proprietate. Se recomandă proiectantului folosirea integrală a spațiului disponibil, păstrând ampriza între limitele actuale amenajând si dispozitive de scurgere a apelor; profilele adoptate pot diferi de-a lungul străzi». Spațiul disponibil trebuie utilizat ia maximum.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare si lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea trotuarelor, parcărilor, etc.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

Modernizarea străzii Prieteniei supusa expertizei se va realiza cu structură rutieră calculată de către proiectant, funcție de caracteristicile terenului de fundare, zonei climatice, regimului hidrologic și a traficului actual și de prognoză. Strada va fi folosita accidental atât de traficul local cat si de traficul de aprovizionare pentru piața din zona. De asemenea structura rutiera a străzii va permite accesul mașinilor de pompieri sau salvare.

Structura rutieră proiectată pentru modernizarea străzii Prieteniei expertizate va fi conform Normativului PD177/2001, sau a Normativului Plll/2004, cu o îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi sau mixta cu pavaj, rezultată în baza calcului de dimensionare efectuat de către proiectant Structura rutiera nou proiectată se va verifica la acțiunea îngheț -dezghețului (STAS 1709-1/90, STAS 1709/2-90 și STAS 1709/3-90).

Ținând seama de traficul de perspectivă se recomandă pornind de ia situația actuală să se realizeze o structură rutieră corespunzătoare clasei de trafic mediu.

Partea carosabilă prezintă in momentul de față o serie de defecțiuni de tipul gropilor, denivelărilor {vezi Anexa 1 - Foto relevante), fapt care împiedică desfășurarea normala a circulației.

Prin analiza informațiilor obținute, prin releveul efectuat si a datelor furnizate de studiul geotehnic, cu luarea in considerare a faptului ca strada Prieteniei analizate este parcursa de un trafic mediu, se apreciază ca tratarea platformei actuale se va face astfel: se va excava și se va executa o structură rutieră nouă calculată de către Proiectant, care sa nu deranjeze cotele acceselor existente și sistemul de scurgere al apelor.

Se recomanda următoarele variante de execuție:

Varianta 1 semirigtda

• 4    cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-l:2006/AC:2008(BA16 conform AND6O5/2O16);

• 8    cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108-l:2006/AC:2008 (BAD22.4 conform AND605/2016);

• 22    cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

• 25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

săpătură

sau

Varianta II mixta

• 10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

4-5 cm nisip pilonat;

20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+A1:2OO8;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere sl destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, siva fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pietonate si vela.

O zona cu infrastructura comuna se definește prin lipsa elementelor de separare intre zonele dedicate fiecărui flux de mobilitate si prin reducerea la minimul a vitezelor de deplasare ale autoturismelor.

Viteza de circulație va fi limitata la 5km/h si va fi marcata corespunzător prin semnalizare verticala.

Pentru evitarea parcării autoturismelor pe aceasta secțiune, se recomanda ca in anumite locuri sa se amplaseze bolarzi. Parcarea interzisa si oprirea interzisa va fi semnalizata prin marcaje verticale.

Strada va fi încadrată la limita de proprietate cu borduri de beton, montate pe fundație de beton.

Parcări

Se vor realiza cu aceeași structura rutiera cu a străzii Prieteniei. Parcarea de la capătul sectoruluijde intersecția cu str. Venus) poate fi menținută.

Accese

Accesele existente pot fi menținute. Accesele la proprietăți vor fi racordate la cota proiectată și vor fi amenajate cu aceeași structura rutieră a străzii cu care acestea se racordează.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluviala a orașului.

Clasa betoaneior utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață, borduri, se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE O12/2-2O1O și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Zone verzi

La amenajarea spatiilor verzi se va tine seama de prevederile STAS 10144/1-90. Arborii existenți pot fi păstrați sau se pot amplasa și copaci noi. Se va însămânța gazon si vor fi plantate flori.

Mobilier si iluminat public

Se vor prevedea bănci si coșuri de gunoi noi si mobilier specific pentru utilizarea bicicletelor.

Se vor monta corpuri de iluminat exterior.

Utilități

Pe traseul analizat ai străzii Prieteniei supusa expertizei tehnice sunt amplasate aerian sau subteran unele rețele de utilitati.

Eventuală protecție sau deviere a rețelelor se vor realiza numai pe baza avizelor și proiectelor de specialitate, conform legislației tn vigoare. Se recomanda coborârea cablurilor electrice de curent in subteran.

Capacele căminelor existente vor fi aduse la cota proiectată.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR1848/1-2011, SR1848/2-2011 sl SR1848/3-

2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări in permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse deavizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de reamenajare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

echiparea ți dotarea specifică funcțiunii propuse.

Dotările specific funcțiunii propuse, in conformitate cu tema de proiectare, presupun:

• -    Bolarzi pentru împiedicarea parcărilor neregulamentare

• -    Structura metalica tip pergola, pentru zona de agora - funcțiuni mixte

• -    Mobilier urban modular

Plantari si arbori, arbuști si plante perene

Refacerea sistemului de iluminat public de-a lungul străzii.

Mobilier specific utilizării bicicletelor: rasteluri, parcare publica de biciclete.

•    costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu uarea tn considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehn'ce și parametrii specifici obiectivului de investiți,'

Costurile estimative varlanta/scenariul alternative

Proiectant:                                                                                                Beneficiar:

! SyH^CONâilfWggKu                                                  UATBACAU

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investitii

(Rejamenaiarea străzii Prieteniei dn cartierul Miorița pe modelul *zon> rezidențiali* ('home-aona”)

conform HG9O7/2016

Nr.crt.	Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli	i Valoare (tara TVA)	TVA 19*	Valoare (cu TVA 19*)
		lei	iei	lei
.. 1 J	2	3	4	5
CAPITOIUI1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0,00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea ‘ntțlală	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru retocarea/protecțla utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		o.oo	0.00	0.00
CAprrcuuLZ Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	l Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare 1 obiectivului de investiții	11,900.00	2,26100	14,161.00
Total capitol 2		j     11,900.00	2,261.00	14,161.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare șl asistenți tehnici
__________3.1	| studii_________	|      «,000.00	|     1,520.00	J      9,520.00

(Rejamenajarea rtrăni Prieteniei din cartierul M lor ița pe modelul “zonă rezidențială' Cbome-zone'}

	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	34.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentațll-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri ți autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expe irizare tehnică	1,875.00	356.25	2,23145
3.4	Certificarea performanței energetice șl auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	228,699.72	43,452.95	272,152.66
	3.54 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3 5 2 Studiu de prefezabllitate	0.00	0.00	0.00
	3.53 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de Intervenții $1 deviz general	13,750.00	2,61X50	16,362.50
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție	10,140.46	1,926.69	12,067.1$
	3.S.6 Proiect tehnic șt detalii de execuție	202,809.26	38,533.76	241,343.01
3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	O.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	128,893.50	24,489.77	153,383.27
	3.74 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	95,293.50	18,105.77	113,39947
	3.7.2 Auditul financiar	33,600.00	6.384.00	39,984.00
3.8	Asistență tehnică	108,647.82	20,643.08	129,290.90
	3.84 Asistență tehnică din partea proiectantului	28,972.7$	5,504.82	34,477.57
	3.8.1.x pe perioada de execuție a lucrărilor	21.729.56	4428.62	25,85848
	3.84.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	7,24349	1.376.21	8,619.39
	3.8.2 Dlrlgenție de șantier	79,675.06	15,138.26	94.813.33
Total capitol 3		476,116.03	90,46X05	|    666478.08
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții ț) instalații	5,449,687.70	1,035,440.66	6,485,128.36
4.2	Monta) utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale ca re necesită montaj	0.00	0.00	0.00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	1,793,500.00	340,765.00	2,134,265.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		7,243,187.70	1,376,205.66	8,619,393.36
CAPITOLUL S Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	136,539.69	25,942.54	162,482.23
	5.14 Lucrări de construcții șl instalații aferente organizării de șantier	122,885.72	23,348 29	146,234.01
	54.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	13,653.97	2,594.25	16,24842
__________5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	112,131.52	9,633.44	121,764.96

	5.2.1 Comisioanele ți dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00       |
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	27522.37	0.00	27,922.37
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții	5,534.47	0.00	5384.47
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC	27.922.37	0.00	27,922.37
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construire/desființare	50,702.31	9,633.44	60,335.75
5.3	Cheltuieli diverseși neprevăzute	273,079.38	51385.08	324,964.47
S.4	Cheftukii pentru informare și publicitate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol S		618,350.60	105315.06	724,165.66
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice ți teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL		8,349,554.33	1,574,743.78	9,924,298.10
din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)		5,584,473 42	1,061,049.95	6,645,523.37

în prețuri ta dala de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devizul general pentru scenariul/varianta optima

Proiectam:

• 5.G PIP CONSULTING Ș.R.L.

DEVIZ GENERAI al obiectivului de investitii (Rejansenajaraa străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul 'zorii rezidențiali* ('home-zone')

conform HG9O7/2O1S

Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fara TVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%)
		lei	lei	le)
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea sl amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0,00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților	0,00	0.00	0.00
Total capitol 1		0.00	0.00	o.oo
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții	11,900.00	2.281.00	14,161.00
Total capitol 2		11,300.00	2,261.00	I 14,161.00
CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1	Studii	a.ooo.oo	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 Studii de teren	8.000.00	1.520.00	9,520.00
	3.1,2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentațll-supcrt și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șt autorizați	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertizare tehnică	1,875.00	356.25	2.231,25
3.4	Certificarea performanței energetice șl audituf energetic ai clădi iilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	227.697.86	43.262.59	270,960.45
	3.5.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de preferabilitate	0.00	0.00	0.00
	3.5.3 Studiu de Fezabilitate/documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general	13.750.00	2,612.50	16.362.50
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.S Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție	10,092.76	1,917.62	12,010.38
	3.5.6 Proiect tehnic șl detalii de execuție	201,855.10	38,352.47	240,207.57
3.5	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	123.893.50	23.539.77	147,433.27
	3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de Investiți	90.293.50	17.155.77	107,449.27
	3.7.2 Auditui financiar	33,600.00	6.384.00	39,984.00
3.8	Asistență tehnică	108,136.66	20.545.97	128,682.83
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	28,836.44	5,478.92	34,315.36
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	21.627.33	4.109.19	25,736.52
	3 8.1.2 pentru participarea proiectantului ia fazele induse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	7.209.11	1,369.73	8,578.84
	3.8.2 Oirlgențle de șantier	79,300.22	15,067.04	94.367.26
Total capitol 3		469,603.02	69,224.57	558,827.59
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bată
4.1	Construcții și instalații	4,137.554.80	786.135.41	4,923.690.21
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționate care necesită montaj	O.CO	0.00	0.00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	2.907,215.57	552,370.96	3,459,586.53
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		7,044,770.37	1,338,506.37	8,383,276.74
cAPrroLui. 5 Alte cheltuieli
5.1	| Organizare de șantier	i 103,736.37	19,709.91	j 123.446.28

	5.1.1 Lucrări de construcț'f ți instalații aferente organizării de șantier	S3.362.73	17.738.92	111.101.65
	5,1.2 Cheltuieli tonele organizării pntier^uî	10.373.64	1,970.99	12.344.63
5,2	Comisioane, cote, taxe, costul er&dKuluî	97,134.77	9.588.12	105,722.89
	5.2 1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	000	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	21,214.00	0.00	21,214.09
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului fn amenajarea terltari uiul, urbanism șl pentru autorizarea lucrărilor de construcții	4,242.82	0,00	4,242.82
	S.2.4 Cota aferentă Casei Soclate a Constructorilor - CSC	21.214.09	0 00	21214.09
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare	50.463.78	9,688.12	60,051.00
5.3	Cheltuieli diverse $1 neprevăzute	207.472.74	39.419.82	246,092.56
5.4	Cheltuieli pentru informare si publicitate	96.600.00	18.354.00	114,954.00
Total capitel 5		504,943.88	87,071.85	592,015.73
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice |l teste
6.1 Pregătirea per sonalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice si teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL		8,031,217.27	1,517,063.79	9,548,281.06
din care: OM (12 +1.3 +1.4 2 + 4.1 + 4.2 + 5,1.1)		4,242,817.53	806,135.33	5,048,952.86

în preturi la data de 01,11.2018; 1 euro »4.5744 Lei (curs tnforegio iulie 2017)

Deviz pe obiect

Proiectant:

5.C.FIP CONSULTING 5.R.L.

Obiect 1: Str, Prieteniei

Nr. crt.	Denumirea capitolelor ți subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bată
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticala și amenajări exterioare	3,651,613.73	693,806.61	4,345,420.34

4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	instalații	485,941.07	92,328.80	578,269.87
i-subcai 4:1		<i37,554;80i	7fei3Ș41	432?,B0.2S
42	Montaj     utilaje,     echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0,00 i
^‘1-^p.^i  . .		--V
4.3 j    —- 4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	0.00	0.00	0.00 |
	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	2,907,215.57	552,370.96	3,459,586.53
4.6	Active necorporale	000	0.00	0.00
TOTAL IU                                 -
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total 1) + Total III)		7,044,770.37	1338,50637	8,383,276.74

costurile estimative de operare pe durata normați de viață/de amortizare a Investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in flecare an incepand din primul an de la darea In exploatare a iui. Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. 1n continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul Infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

• >    Curățirea vegetației;

• >    Decolmatarea gaigerelor;

• >    Lucrări de Intretinerere a drenurilor;

• >    întreținerea imbracamintii trotuarelor;

• >    întreținerea imbracamintii asfaitice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere ia spatiile verzi se definește ca fiind Intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

	1
Costuri operare
Infrastructura pîetonaia	1.5 euro/m2/an
Infrastructura veio	1.6 euro/m2/an
Infrastructura comuna shared space vdo-auto	5 euro/m2/an
Infrastructura sp.verzi	2 euro/m2/an
|         Mobilier urban	2000 euro/an

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

• -    studiu geotehnic și/sau studii de analiză $1 de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

• -    studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

• •    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

• •    studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentatii.

..... .........ij» III     ———«.«MU mu,».mi

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

• • studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă ia amenajări spații verzi 51 peisajere;

Nu este cazul

• - studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

KW./

UN/

it*

*w

&

[inc»

5EP_ •

iriyA:

;.w.

I " FS

MAS

bffi

^UJl.

Aja

«ii».

.^t.

a

? n

' r

r

r”'-

i:

. A —

ACHIZIȚII

-

r-

1 1

AțhWaMA

2

JUhtjiti* tafotHWW «ih • p«i**»re

1

JUftflkav&fnrow

1— __

•      : Aditnit d* Rpi»cl     * AiMamit» prt» AjpdecunaW

| 6|Ad*cwdBi<mitdfQHiw

j ziAdanaoKMkiKna

| IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

-

2

YpBamm

3 a

Qbdw wire/itfydurt___________ twenrtb f*o*4

—

-----------------------1

—

—

1

r—r*

—

sjAftwn teMa proifttzșr p triadă tacrxBar_______ < pWHHțiritwikT

_ —

.__

-------------------------------------1

—J

•

- TTTT7

____7|l«iup»<M «pnlrt

u

v - > . ..-1

S tatonare al pa4&Jtat«

•l

"1

.f I

I

-.2,'l.,

a^

1 —**...........mr....      *~'"»             1 piftii rkwadtt

10

xmw (Wgg«JUtfaa<M*fc hmia         ]

_

.

(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială' ("horne-zone")

^AnaHzaJiecăryi/fiecăret scenariu/opțiuni tehnico- ecpnpmk(e) 'prppus(e)

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul Instrument de estimare ți evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de Investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific4.1 (“Reducerea emisiilor de carbonîn municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF- Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodoiogiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 13OJ/2O13 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Oelegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 ofthe European Parlîament and of the Council layingdown common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down generai provisionson the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - OG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-benefidu este după cum urmează.

c Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conți nut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-econornice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-fmancîare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-benefîciu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei decofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-benefidu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul	Perioada de referință (ani)
Căi ferate	30
Apă/ canal	30
Drumuri	25-30
Gestionarea deșeurilor	25-30

Sectorul	Perioada de referință (antț
Porturi și aeroporturi	25
Transport urban	25-30
Energie	15-25
Cercetare și inovare	15-25
Sandă largă	15-20
Infrastructură comercială	10-15
Alte sectoare	10-15

Suni: Ajiea lt»              ț£u) Nr

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneflciu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primit patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției {20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usuai') este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexpfodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

• -    Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

• -    Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare ți sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta tor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

necesarul de utilități ți de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitari actuale.

•    soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

• a]    Impactul social ți cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velol, punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare modeme, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public In comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inaite calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de COZ. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitarii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților. Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtlnuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau In zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,catre zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instltutii de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonata va fi astfel conceputa sl proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa {vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. In implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la Infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire NO51/2OOO. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

• b)    estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operate;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul câ se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

• c)    Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitățil și a sitarilor protejate, după caz;

IMPACTUL POTSNTIAL ASUPRA APEI

Perioada de construcție

Lucrările de excavați! și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SOj, compuși organici volatili particule în suspensie, PMio etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor fi spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin Intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apa. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce ia creșterea alea Unități I apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

In ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatil apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potinjul asupra aerului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru * 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioadade desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanțl, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA SOLULUI Șt SUBSOLULUI

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

• >    înlăturarea stratului de sol vegetal;

• >    pierderea caracteristicilor naturale a le stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

• >    modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochlmice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact: > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier; > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

• >    depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

• >    modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul potențial asupra biodiversității

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversîtatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra psisajului

Perioada de construcție

•    Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

• >    efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

• >    efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menținându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa,

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA POPULAȚIEI

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dBțA), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 b ilwzah} de maxim 65dB(A}, valoare limită impusă de STAS 10144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

• d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural șl antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și recidabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

• • limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

• - scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare șî evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura In care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România ți în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate sodo-economlca ai proiectului.

Principiile și metodologllle care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare ți conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-8enefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza ai analizei 2019

, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

.............i.i ..............—.......... ...........

Valoarea investiției totale de capital este de

• •    9.924.298,10 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

• •    9.548.281,06 lei (total general, cu TVA) in Scenariu! 2.

esaionata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care rine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimu! an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 2S% din valoarea costului total de investiție.

ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1*4 {notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, tara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de S%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor induse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MAOR nr, 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

• „24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

• 25. venituri nete - intrările de numerar plutite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din codrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurta de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile ia costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante.

• • varianta fara proiect (situația existenta);

• varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a Implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după ești marile în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările in varianta Incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionale ale unei Investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionale.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (R1RF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri ți beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) -Scenariul 1

Aiuri dc analiza	Anul de ooersre	Intrări	Ventturi	Ieșiri	Cost de awirtructte	Valoarea reziduală	Costuri de operare 31 Întreținere	Ftatde ' numerar neti	Phnt da numerar net actualizat
2019		0	0	494.215	496.215	0	0	-495.215	496.215
2020		0	0	2,977.239	7.977.289	0	0	•2.977.289	-2.862.778
i 2021		0	6	2.977.289	2,977,289	0	0	2.977.239	-2,752.671
'. 2022		0	0	3,473.504	1473.504	o	a	-3373,504	-1G87.933
zm	l	0	G	1	0	0	119.^2	419097	•WtJW
ion	2	6	0	119.092	0	0	119.392	-H9.Q92	-97.885
2025	3	0	Q	119.092	0	0	119.092	419.092	•94.120
7025	5	0	d	119.092	â	4......	119.092	.......-U4W
2027	s	0	0	1)0.092	0	0	119-092	119.092	•87.019
2928		0	0	119.092	O	3	119.092	419.092	-33-672
2029	>	0	0	119.092	0	0	119.092	-119.092	-M.4S4
2030	a	b	d	) 19-092	0"	0	119-092	419.092	•77360
2031	9	0	0	119.092	0	a	119,092	-119.092	-74.384
2032	10	0	b	119.092	0	0	119.092	419.092	-71.523
2033	u	O	O	119.092	6	0	119.092	419.092	-68.772
TOM	12	0	0	119,092	0	0	119.092	4X9.092	-86.127
2035	13	c	0	119.092	0	0	119.092	-119.092	S35B4 1
2036	14	0	0	119.092	0	0	119,092	-hiow	•61.138
2037	15	0	0	119.092	0	0	119.092	-nwz	-58.787
203®	16	0	0	119.092	0	o	119.092	419.092	-56.526
20Î9	17	0	0	119092	0	0	119.092	-1’9.092	-5^.352
20*0	18	t)	6	iiwa	0	0	119.092	419.092	1   -52.261
2011	10	0	0	i 19.092	0	0	119.092	-119.092	1 -50.251
2042	20	0	î"	102	6	0	119.092	-119.092	î 48,319
2M3	21	0	0	4J6L9S3	!       0	-1481.075	119.092	1361,933	1   921.460

Rata Interna de Rentabilitate FinandarS a Investiției Totale (MRF/C)    8,765»

Valoarea Keta Actusficatâ Firanâiră a Investiției Totale (VANF/C) -9.71&.972

Raportat Senefldi / Cost *1 Capitalului (B/C C) 0.W

Calcului Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analii»	An ui de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cort de ranrtrucUe	Valoarea rezIdueS	Corturi de operare ci întreținere	Flux de numerar net	Flux de numew net Mtuefiiat
2019		0	0	487.192	487.192	0	0	-497.192	487.192
2020		0	0	2.923.154	2923.154	0	b	-2.923.154	-7.S10.72S
202 L		0	0	2-923.154	2.923.1S4	0	Q		-2.702.620
2022		0	0	TÂTă33s“	3.410,346	0	0	-3.-110.346	-3.03l.78S
2023	1	0	0	116.926	0	0	116.926	-116.926	-99549
2024	2	0	d	115.926	G	0	116.925	-116.9»	^_105
2025	3	0	0		0	0	116.926	116.926	-92.403
2026	4	B	0	116.926	0	a	116.926 ।	-116.926	-86.854
2027	S	B	0	ils&S	d	0	116.926	416.926	-85.437
2028	6	Q	0	116^25	0	0	ns.did	nd.sid	-82.151
2029	i	0	0	116.925	0	0	1 LG.926	-116.926	-78.991    1
2020	8	0	0	116.926	0	a	115.926	-116.326	’>5.953
2031	9	0	0	HW6	5	a	ne.sad	116 925	73.032
2032	10	0	0	116.926	0	0	115-926	-116.926	-70.223
2033	n	0	0	116.926	0	a	116.925	-116,926	-67,522
2034	12	0	0	116.926	0	0	116.926	116.926	64.925
2035	13	0	0	116.926	0	0	116.926	-116.925	-62.428
20'36	14	0	0	116.926	0	a	116.926	-116.926	-60.077
2037	15	0	ii	116,976	0	0	î 16.926	*116.926	-57.718
2038	16	0	0	116326	0	0	116,926	-116-926	55,498
2039	17	B	0	116.926	G	0	116,926	-116526	-53.364
2040	18	0	0	116.926	0	0	116.926	-116.926	1 -51.311
2041	19	0	0	116,926	0	0	116.926	•116.926	1 -49,333
2042	20	0	0	116.926	0	0	116.9»	-116.926	I -47.440
2043	21	D	0	-2.319.035	0	I -2.43S.962	116.926	7 319.035	i 904.706

data Interna da ftentabKWe financiari a Investiție)Totala (BIRPfC)   -8,76%

Valoarea Neta Actuaiteatt Hnandar* a Investiției Totale (VMP/cj -9.540.2W

Raportul Beneficii / Cort al Capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de S%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv ai proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a Investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a Investiției mal mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului Incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

AMld« •mUw	AjHiida op*nr«	WHWU	Ytnfavi (ibcuai te prim)	GttMUE	Contrite**» propria	mi	iFWMtitit	Total costuri rftopcrtnri lotrstewu	Fhix act eh i numunir	FHfXMtO* BC«W omutat
		««Jts	0	0	496215	496 J15	496.215	b	0	0 l
“W		2.977.299	0	2.232-967	744.322	Z9772W	2.977-289	0	0	0
»2I		1977.2»	0	2.232.967	744322	2.9772*9	2,977-289	0	0	0
a>zz		3.471.5Q4	0	2.605,128	«4376	3.4ZJS04	3.473504	0	0_____	0
r»»	1	119092	119.092			H9JJ92		U9.W2	0	0
	2	119X92	1(9.092			119.892		119.092	0	0
2O2S	s	115JO32	119.002			119.092		119.092	0	&
IMS	4	119X92	119*092			119091		119*092	0	6
2027		119-042	119.092			„ „ 119092		H9.092	0	0
2028	6	E19092	119*092			119092		119.092	0	0
2029	7	119072	119092			1WXB2		119W1	0	0
^2030	8	119.092	119.092			119092		119.(82	0	O       !
W3l	9	119.092				ltW2			0	0       1
‘ 2032	1»	H9.W	(19X92			119.092		119092	d	0        1
2m	li	119.092	119*092			119092		119.092	0	0 1
2014	12	119.097	11S.092			itâ.tm		119092	0	0 1
203S	13	119.092	HWZ			H9.OT2		119.092	Q	o i
20»	14	119.092	119,092			1Î9.M2		119.692	0	0       f
7037	15	119.092	119.092			iw		119 W2	0	1 ' "6......Î
203®	16	119092	117.072		f 119092			119.092	b	r o i
20 39	17	119.092 1    119.092		f		119X90		119092	0	O       l
7040	. 1»	119.092	H9092			119.092		119092	0	1       0 i
2041	n	119092	IIW			M9-092		îl 9.092	0	i 0         :
ÎW2	70	L19.CW	119 00?			119.092		11909:	0	L 0 l
		119.092			r .....	H909Z		119.092	G	1          0          1

Durabilitatea financiara a capitalului învestit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

•mg de am&a	Araulde op«r»ni	rrtnuuu:	Vulturi (iitocstfi feugcteiv)	GnutUt	Conții buti« azuria	tESIRl	Zrwțstitw	Total coMuri cta ppcntusl intretim	FMnneid» auHMtrw	Huxnctto nwstrtr cumuUrt
2019		4®M9Î	0	b	487.192	487.192	«7.191	0	0         1	0
2020		2.923.1$4	0	X192363	23G7M	2^23,154	2.92X154	0	0	0 ......"i
2021.		2.923,154	0	_ 2.1J2.365	73O.7W		„2523Jlt_	0	0     1	Q
		1410 346	0	2557.TG0	852-587	3.410346	3.410346	0	0	0
2023	1	115-926	116.926			116.9»		116.926	0	0
	2	116.926	116.3»			116976__		11C.9»	Q	6 . . j
2025	3	H6.9M	116.926			1149»		116.926	0	o
’ 2026	4	116*926	116*9»			1J6.9»		116.9»	0	o ... i
M!7	5	116.926	„ «MS»			f U6J26		116.928	0	o t
20»	.Ș	1165»	116.9»			116^»		116 924	0	b
2029	7	116526	116.926			116.9»		116976	0	0
	8		1165»			116.9»		116.926	0	8
2031	9	116.936	li 6.9»			116.926		116.9»	0	0
2032	19	U&9»_	1165»		, ,	116.926		116.9»	0	0
2033 i 11		116.926	116.926		___________	î 16-9»		11K9»	b	0
20M	12	116.926	116.926		..................................	UMM		116-9»	0	0
,2035	13	116.916	116.926			11<9»		116 ÂM	. o	0
20»	14	116.926	116,926			H&9»		116.926	0	0
^2037	15	116.926	ii 65»			116.9»		11&9»	0	0
203®	ÎS	11652$	116,9»			IW.9M		11M»	0	0 I
2019	17	116.926	1E6.9»			1(6.9»		11 <926	a	0
1 20*	1*	116,926	BM»			HM»		JÎ6.9»	0	0
: 2041	19	116.926	116.926		................................	1(6.9»		116.9»	0	0
î 2M2	20	116.9»	116.716			i 1WJ26		116.9»	a	0
l	1 2»	_ 116.926 _	___1165» _			!__ye.9» __		116.9»	0	0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii pragnozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor ii acoperite prin alocarl bugetare.

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor soclo-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysls", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnid de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile șl Impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysls of Investment projects' editat de "Evaluatlon Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza Include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabîl și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui a valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de moderniza re, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate {rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima beneficiile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate In prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta Include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până tn anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabii economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiilem cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale {pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

• 1.    Aplicarea corecțiilor fiscale;

• 2.    Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

• 3.    Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

• 4.    Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentr.u calculul factorilor de conversie din preturi de plata In preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (StO)’. Analiza $10 folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor ți alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații ți subvenții. Această analiză poate fi folosită $1 la calculul factorului de conversie standard.

Oețl factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi ți formuia:

FCS __________(-^ ⁺  )_________

unde,                        (M + Tm -Sm)+(X-7x+Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M- valoarea totală a Importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri F08 la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor fa export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x ț 1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețui contabil al forței de muncă

f Sursa-AnaUiacost-beneficiv-concepteșipractici Anthcny £. Boardman, DavidH. Greenberg, Aidan R. Vmlng, DavldL Wtlirur, Editura AK, Ediția a tl-a, pagina 527.

W» ..........................—i—»!  .....  —.......... —

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

întabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață In prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, ața cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu Xxxx-Xxxxxxx.

Factori de conversie de la preturi de piața In preturi contabile

Csttyoris d& ani	Factor da cortw»l»	Comentariu
Articote rara se poicomeraafiza	1
Artofe rare nu ss pot comemsftza	1	dacă nu se justifică elttei
Forța de muncă caăficstS	t
Forța de nxurcăneralificstă		formula de ratai (1-uJ x (14)
Adiz^aife teren		dacă nu se justifică aMei
Transienxi financiare	0

Sursa: hrtAț? tvww merocinio-.'ie ro Gb tiK20r‘C6%20PO%20_ln 'ect_-d{. pag, 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.5 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor Informații specifice proiectului analizat (Informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenoruiui general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019)-Scenariul 1

:-- Anul de *n*lte»	Anul de	Cort de conrtructla	Cost de întreținere ti operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii cwwnfce	Total Beneftdl	Net» M*ctua! toate	Bendldl Hete actualizate
2919		354.439	0	0	35443»		6	-354.439	354.439
' 2020		2.126.635	0	0	XI26.635		0	<2.125.635	•1025.367
: 2021		2.126.635	0	0	X126.635		0	-1126.635	-1.928.921
2022		2.481.075	0	0	2^14575		0	-2.481.07S	-1143.245
1 2023	1	0	84.065	0	94,045	750.000	7594700	665.935	547,667
2024	2	0	84.055	0	94.065	7504700	750X100	665.935	521.778
2025	3	0	34.065	1	84.066	750.000	75OJJOO	665.934	496.930
2026	4	0	84.065	2	84.067	750.000	750-000	565.933	473.266
2027	S	0	84.O65	3	84.066	750.000	750,000	655.932	450.729
2020	6	0	84.055	4	84.069	760X00	750.300	665-931	429.265
2029	7	0	84.065	s	64.070	730.000	7504700	665.930	408.823
2030	8	0	84.065	6	34.071	750.000	750.000	665.929	389.355
2031	9	0	M065	7	844772	750-000	7504100	665.928	370.814
2032	10	0	84.065	8	844773	750.000	750.000	665,927	353.155
2033	11	0	84.065	9	84.074	750.000	7504)00	665.926	3363»
2034	12	0	84.065	0	844765	750,000	730,000	665.935	320.326
2035	13	0	84.065	r o	84X165	750.000	750,000	665.935	3054)73
1 2036	14	0	84.065	0	34.065	750.000	730.000	665.935	290.545
i 2037	15	D	84,065	0	MXHW	750.000	750,000	665.935	276.710
( 203B	16	0	84.065	0	844765	75O.IMO	730,000	665.935	263.533
ț 2039	17	0	M.06S	0	MJWS	750.000	730.DOC	665.93S	250.984
i 2040	ÎS	0	84.065	0	84^	750.000	750JX»	665.935	239.032
j 2041	19	0	84.065	a	844765	750.000	750.000	665,935	227.650
j 2042	20	0	84,065	0	344765	750.000	7504)00	665.935	216.809
OSi.	21	0	84.065	<1,772.196		750,003	750X100	2.438.131	755.986

Rai» Intern» da R«rt»Wlftata Econdmlca (BRR) 7,02%

Valoarea Keta ActuaUzztS Economica (ENPV) 1.472.99»

Raportul Beneftdl } Corturi (BCR) 1,22

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de 4 halt»	Anul de operant	Cost de construcție	Cost de întreținere sl Operare	Valoarea reziduala	Total custuri	Beneficii economice	Total Beneficii	Bencfldl Nete neactualirate	Beneficii Nete aciua Iteate
2019		347.995	0	0	347-995		C	•347.99S	-347-995
2020		2087.967	0	0	2,087.967		0	•2.087.967	4.969540
2021		2â87.967	D	0	22)87.967		0	-1.087,967	-1.693-848
2022		2.435.962	0	0	2,435.952		0	-2.435.962	-Z104.275
2023	1	0	02.535	0	8X5 3 fi	850800	830.000	7^7.464	63X394
2024	2	0	82,536	o	82335	8SQJ2DO	850.000	767.464	£01.328
2025	3	0	82.536	Q	B2.536	850.000	950.000	767.464	572.693
2026	4	0	82.536	0	3X536	850.000	950.000	767.464	545.422
2027	5	0	82.536	o	8X336	850.000	830.000	757.464	519.45D
2028	6	0	82.526	0	3X536	850.000	050.000	767.464	494.714
2023	7	0	8X536	0	8X536	850.000	650.000	757.464	471.156
2030	8	0	0X536	0	8X536	850.000	950.000	767.464	448720
2031	9	G	8X536	0	8X536	85O.OOC	850X00	767.464	427.353
2032	10	0	82.536	0	8X536	850.000	8M.CM	767.464	407,002
2033	11	0	82.536	o	3X536	850.CH®	850X00	767.464	397.621
2034	12	0	83.536	o	3X536	S50.00C	850X00	767.464	369.163
2035	13	0	62.536	0	3X536	850-000	9SOXJ00	76X464	351384
2036	14	0	32.536	0	8X536	850.000	850X00	767.464	334.842
2037	15	0	82.S36	0	3X536	S50.O00	850X00	767.464	318^97
2038	15	0	83.536	0	82336	85O.OCO	850X90	757.464	303.712
2035	17	0	32536	0	82.536	350.000	860X00	767.454	289.249
2040	18	0	32-536	0	32.536	850.000	850X00	767.464	275.475
2041	19	0	52336	0	82.535	850-D00	630X00	767.464	26X357
2042	2D	0	82336	0	3X536	850.000	850.0D0	767.464	249.864
2043	21	0	87336	4.739,973	’l.657.436	850,000	850.000	2507.436	77X476

Rata Interna da RantabHttațn Economica (EIRit) 8,66%

Valoarea Het* ActuatLotâ Economica (ENPV) 2-704 317

Raportul Beneficii / Colturi (BCR) 1,40

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice ți sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/co$t fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=7,O2%, fata de EIRR=8,66% în scenariul 1), datorita diferenței de benefici economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 8,66% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

• o    ENPV să fie pozitiv;

• o    E1RR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

• o    BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori al analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare (%)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	8,66%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)	2.704.817
Raporturi beneficii-costuri (BCR)	1,40

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economică au vaiorl bune datorită beneficiilor economice generate de Implementarea proiectului.

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici* ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în căzui cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA $1 astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul câ proiectul nu este generator de venituri ți, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc ți senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriugeneral, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sa u negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoa rea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de lata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variate de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale E1RR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de Influenta, considerând variații In sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 35%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

• 1.    Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

• 2.    Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție șl impactul acestora asupra proiectului.

• 3.    Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
Riscuri tehnice
Potențial de modificare ale soluției tehnice	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
		- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;
		- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.
întârziere a lucrărilor ' datorită alocărilor	Scăzut	- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
defectuoase de resurse din partea executantului		contractante {personal suficient, lucrările similare realizate etc.)
		- impunerea unor clauze contractuale preventive in contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.
Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți	Scăzut	- stipula rea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
Riscuri organizatorice
Ne asumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local	Scăzut	- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect	Scăzut	-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;
		- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;
		- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
Creșterea inflației	Mediu	- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;
		-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări	Scăzut	- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice
Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului	Scăzut	• proiectul devine obligație contractuala din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum șl monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

iB/' Scenarîul/Opțîunea teluuco-economicfă). opti.m(ă}f'recomandadlâ}

Varianta l semirigida

• •    4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-1:2006/AC:2008(BA16 conform AND605/2016);

• •    8 cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108- l:2006/AC:2008 (BAD22.4 conform AND605/2016);

• •    22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 Si SR EN 13242:2013;

• *    25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

• •    20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 st STAS 12253;

• •    săpătură

sau

Varianta li mixta

• *    10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

• •    4-5 cm nisip pilonat;

•    20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

• •    25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+Al:2008;

• •    20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

• •    săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere si destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pletonale si velo.

Pentru toate cete de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 2.

• a)    obținerea si amenajarea terenului;

Nu este catul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

• b)    asigurarea utilităților necesare Funcționării obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utiiitati.

• c)    soluția tehnici, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru Investiția de bară, corelată cu nivelul calitativ, tehnic 51 de performanță ce rerultă din indicatorii tehnlco-economicl propoțl;

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, cu o lungime de 0.720 km, avand orientare cardinala nord-sud, cu circulație in sens unic, iar in profil transversal are o banda de circulație de 3.50 m lățime, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Slrada Prieteniei are ca limite la Sud intersecția cu Strada Mioriței si la Nord intersecția cu Strada Venus, iar pe traseu si se intersectează cu Strada iosif Cocea si cu strada Primăverii.

Pentru realizarea zonei ,,shared*5pace’' dedicat în special pietonilor și biciclistelor este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in plan orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii rutiere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi,

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor seva desfasura cu o viteza maxima de 5km/h. in zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata împotriva parcărilor prin bolarzi încastrai».

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor înglobate la nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

in zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonaia, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergoia. Aceasta zona va fi destinata activitatilor sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila careva fi racordata punctual la canalizarea existent din zona

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei coridoare si anume:

Strada Prieteniei - km 0+000 - km 0+100 (in dreptul pieței)

• -    Zona Shared Space cu lățime variabila de ia 6.50 m -16.00 m

• -    Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100 - km 0+310 si km 0+370 - 0+640

Zona Shared Space cu lățime de 7.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+310 - km 0+375 si km 0+640 - 0+720

Zona Shared Space cu lățime intre 10.40 -12.45 m

AHa dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil, După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Sanci tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informatii despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteiuri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile castelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm înălțime.

Fig. Ilustrație modele de rastel propuse

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunor cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inattime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm iatime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit faci!.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc cu ratate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incaizita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarl publice de biciclete

Parcările publice propuse în prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

• -    se pot dispune modular

dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaltime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careta accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare. Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala sl aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO:

Amenaja rea spațiilor ve rzi cu ga zon rulouri de dife rite tipu ri roial. Pfa ntare de arbori m aturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orlentalis (Platan). Plantare de arbuți ornamentali din specile; Juniperus, Cotoneaster, Forsîthia, Berberis, Evonimus, Thuja giobosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantarea a 15 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 10 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu.

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene; 1000 fire iavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu inflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si partite plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti, inserati fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie ia realizarea de armonii s! contraste de forme.

Tiiia sp. (Tei parfumat)

• -    Arbore melifercare poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioa ră stelate, argintii, periferii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde , formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are fiori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-îulie

• -    Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

• -    Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

* Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis.

• -   Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui,

apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile plumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate m zona cu soare plin, parțial umbra.

înălțimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.

Este o plantă subarbustivă,lutoasă, înaltă până la 1 m, cenuțiu-păroasă.

• -    Patriadeorlgineesteînținuturilemediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

tevănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor ți a săpunului de toaietă. Este una dintre cele mai populare ți cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu înălțime maxima 0.8m, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare;

• •    săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

• *    îmbiba rea plantelor înainte de plantare

• •    așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

• •    poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

• •    completarea gropit cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

• •    udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (între 1,5 -10 litri de apă)

•    corn pletarea gropilor c u ultim ul st rat de pă ma nt

• •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa prima vara devreme si toamna târziu. In funcție de condițiile meteorologice si consta in:

• •    transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

• •    mociriitul rădăcinilor fa foioasele fara balot

• •    așezarea in groapa

• •    astuparea cu pamant a gropilor de plantare

• •    baterea pământului

• •    executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

« primul udat

• •    fasonatul coroanei

• •    tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

* transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

• •    saparea gropilor pentru plantare

• •    plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției

• •    Copacii de pe aleile principale să fie plantati in aliniament perfect.

• •    Masivele de plante să nu prezinte goluri.

• *    Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

• •    Delimitările teoretice Intre masivele de plante si gazon să fie clare.

• •    Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

•    Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

• •    Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor veni

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

• •    Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

• •    Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

• •    întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

• •    Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

•    Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

• •    Săparea st udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

• •    Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv, Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonai st structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă în bună stare de funcționare.

Conform P130/97-Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă” si constau în urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

|0Î

Lucrări de organizare de șantier

Organizarea de șantier va fi amplasată pe un teren care aparține beneficiarului și pus la dispoziția executantului. Terenul va fi liber de construcții, împrejmuit, și va avea asigurat accesul la surse de apă și energie electrică.

Sursele de apă necesare pentru prepararea betoaneior, mortarelor și udatul sistemului rutier se va asigura prin intermediul conexiunii la rețeaua de apă a orașului.

Pentru consumul casnic apa se va asigura din surse de apă potabilă din localitate.

Alimentarea cu energie electrica se va face la tensiunea de 220V, din tabloul de distribuție.

Se va monta o baraca metalica mobila de tip container avand funcția de birouri si/sau vestiare si de depozitare materiale mărunte si scule.

“'“^^"«««KfflMReBMeHSMsssHsssssnsBessn'e-r’"'”™^

Spatii de depozitare materiale: se va amenaja un spațiu de depozitare a materialelor care se vor pune in opera, in clădirile existente.

Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare ți evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la spatii igienico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării.

în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice fel în apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol

Accesul rutier la amplasamentul destinate organizării de șantier se va realiza direct din rețeaua stradală a municipiului Bacău.

Pe baza necesarului de materiale, combustibil, forță de muncă, utilaje, mijloace de transport, scule ți mijloace de mică mecanizare, organizarea de șantier va cuprinde următoarele:

Birou

Magazie scule ți materiale

Sala mese

Depozit carburant

Pichet incendiu

• -    WC

• -    Platformă balastată pentru parcare auto

• d) probe tehnologice ți teste.

Valoare totală a investiției:

9,548,281.06 lei Inclusiv TVA echivalent 2,087,329.72 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 (ei)

din care C+M,

5,048,952.86 lei Inclusiv TVA echivalent 1,103,741.01 euro

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanți - elemente flzlce/capadtâți fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - ți, după cat, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele ți reglementările tehnice în vigoare;

Nn Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	0,718
2	Suprafața „Shared-space" amenajata, din care:	m2	5280
3	Suprafața eminamente pietonafa	m2	2234
4	Suprafața spatii verzi amanajate	m!	2117
5	Mobilier urban - banei individ uale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere	Buc	10
6	Mobilier urban - castel individual pentru biciclist)	Buc	25
7	Mobilier urban-cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	20
8	Mobilier urban - banca tip „smart City" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoitalce si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, COi si presiune atmosferica, prize USB pentru incarnare dispozitive mobile utilizatori	Buc	2
9	Mobilier urban modular, cu iluminare LED	buc	2
10	Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde	buc	100
11	Mobilier urban modular, din piatra	buc	35
11	Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori	Buc.	2
12	Grilaje metalice pentru protecție copaci	Buc	15
13	Jardiniere pentru arbori	Buc	10

14	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie COj. Plantare arbori cu macaraua, cu balot In sol si ancorare: speciiTeî arfumat/platan/mesteacan	Buc	15
15	Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2. Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Xxxxxxxx Xxxx/Xxxxx Xxxx	Buc	10
16	Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Vîrgatum, Stipa Tenuissima	Buc	1000
17	Bolarzi metalici 0219	Buc	100
18	Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space	Buc	15

c) indicatori financiari, sotioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții-.

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

• -    Creșterea numărului de bicidiști cu 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 12,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

• -    Creșterea numărului de pietoni cu 7,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 10,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

• -    Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% ta nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

• -    Reducerea cantității de emisii GES cu 6,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

• d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimatii în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de fina liza re/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fostîntocmita in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare: - Legea nr. 10/1995 privind calitatea In construcții, republicată în data de 30.09.2016;

• - HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții ți instalații aferente acestora;

• - H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectrveior/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

• -    H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

• -    STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversaie-Prescriptii de proiectare

• -    STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni ți piste de biciclete

• -    Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

• •    OMTNr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

• -    NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

• - SR EN13108-1:20D6/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaitice

• -    SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

• -    SR EN 13242+A1:2OO8: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă ți în construcții de drumuri.

• - SR EN 12620+41:2008: Agregate pentru beton.

• -    CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

• -    SR 1848-1:2011 Semnalizare rutiera. Indicatoare ți mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri ți amplasare.

• -    STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea ți evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

• -    Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

• -    Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple ți semirigide, indicativ PD177 din 2001;

• -STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de înghețdezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

• - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 9,548,281.06 Lei, din care 9,507,724.48 lei reprezintă valoarea eligibila a proiectului, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014- 2020, Axa 4.1. Costurile neeligibile vor fi suportate din fondurile de la bugetul local.

Restul de 2% din valoarea eligibila va fi suportat din fonduri de 1a bugetul local.

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 893/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

In urma revizuirii numerelor cadastrale pe care se intervine prin proiect a fost emis Certificatul de Urbanism nr. 483/06.07.2020.

Certificatul de urbanism este atașat prezentei documentatii.

ff2' iExt’răs^de cârte>funciară,' cu excepția caturilbrspeciaic; expres prevăzute delege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

..................  IUI...............

A fost emisa Decizia Etapei de încadrare numărul 30/25.02.2019, atașata prezentei documentatii.

Avize conforme,i^^uraîea utilităților

Au fost obținute următoarele avize/acorduri:

•    Aviz nr. 278/08.05.2019 emis de SC CO MPANIA REGIONALA DE APA BACAU SA

• «    Aviz nr. 1002182023/17.05.2019 emis de DELGAZ GRID SA (electric)

•    Aviz nr. 211616924/24.04.2019 emis de DELGAZ GRID SA (gaz)

• •    Aviz nr. 61954/21.05.2019 emis de Politia Municipiului Bacau - Biroul rutier

• •    Aviz nr. 270/16.05.2019 emis de TELEKOM ROMANIA COMMUNICATIONS SA

• •    Aviz nr. 943/17.04.2019 emis de THERMOENERGY GROUP SA BACAU

• •    Avizul nr. 958/24.04.2019 emis de Ministerul Culturii si Identității Naționale - Direcția județeană pentru Cultura Bacau

• •    Avizul nr. 3323/23.04.2019 emis de SC SOMA SRL BACAU

•    Avizul nr. 14667/23.04.2019 emis de Serviciul de Telecomunicații Speciale

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentatii.

Bt^ț^urf ț^tu*dii specifice,: după caz, în^rfuncție de speciliculfobiecțivului de

investițjf^i carepot condiționa soluțiile tehnice

• a)    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

• b)    studiu de trafic ți studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat In conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

• c)      raport de diagnostic arheologic, în cazul Intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

• d)    studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

• e)      studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

^?lWliiformațnrdesp?etentit"teaîres'ponsa6iig'<:u'iimpfeme'ntarea.investiției^:           _:

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind ți cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului¹⁰). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km¹, ce se află situat în nord - estul țări!, pe coordonatele de 46*

“ Piocent rezultat pe baza datelor de la Recensământul Populației fi Locuințelor ion fi 35' latitudine nordică și 26' si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor li localități urbane de rangul î din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord -Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

• 1.    Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

• 2.    Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

• 3.    Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional șl competitiv

• 4.    Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

• 5.    Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

• 6.    Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană șustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 24 de luni

Durata de execuție: 12 de luni

Metodologia ce implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitati), gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectuiuijurntzarea permanenta de Informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea internă si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de Începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana Ia terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectuluijminimizarea riscunîor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurlior; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea;

• -    coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezuitatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

• -    responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, coiaboreaza cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evaluează ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de santierin cadrul comisiei de evaluare a oferte lor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

• -    responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice țdin cadrul rapoartelorde progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

,^f5trătegîa de e*xp|oatare/operâre șljîntreținere: etape, met’o’de'șî resurse necesare®

Strategia de exploatare sl operare

infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unul strat de tratament special, in caz de rupere, acestea se vor înlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-cit/’

întreținere rasteluri Individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

• •    zincarea termica

• •    zincarea tip Sendzlmir

• •    zinca rea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , 1a cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel, materialul a fost afectat sever, In profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, Intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul Inox folosit In producția de mobilier urban marca Metalco este tip AISI304 sau A1513041.

Ilb

Pentru o buna intretinere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe ianga curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard tipologic:

• 1.l emnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

• 2.l emnul de pin, care poate fi autodavat sau tratat Thermowood*

• 3. lemnul Accoya*.

Finisaje:

• -impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa (procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC OE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele sezuturiior/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere st contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor

HPC

HPC : amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand buna performanta tehnlco-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in aceiași timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament “Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In generai, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC: amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica Inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata sl o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA (netezire)

-tipPSI(texturare)

• -tip KAPPA ț finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutati! lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARESl ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor în termen de cateva zile de la data primirii, trebuie înlăturat în totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei ventilatii optime sl împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție ai mărfurilor. Ambalajul se va indeparta întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificat» si nu exhaustiv, Sc Urbanmetai Concept Srl nu isi asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării st întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL Z1NCAT-ALUMINIUL-F0NTA : pentru retusarea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem fumtza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine în 15minute.

OTELUL-INOX : furnizam produse executate din otel-inox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentrații mari de cloruri (zone marine de pana la SKm in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta întrucât îsi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau îndepărtări a acestuia. Doar in cazul furnizării de produse din otel Corten tratat special-antispalare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL pentru o durata lunga de viata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricației! sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentîe asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore, funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Anterior acțiunii de vopsire sau retusare, se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS/HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta ia efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie îndepărtate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).la cerere, se pot furniza produse în acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic ți cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute ți îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fî asigurată de:

* Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea ți mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de Investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local ți din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator devenituri In cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul ți va contribui la capacitatea financiară a acestuia dea realiza investiția.

’ Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât ți din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura Înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea Investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute în urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

>• Concluzii țl-recomandăti.

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului In care obiectul Investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante -transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, ne poluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-li principali ai proiectului, rezîdentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investitii

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXANR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 1^1 DIN 31.08.2020

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMIC1 PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „(RE) A MENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONA REZIDENȚIALA” (“HOME-ZONE”)”

BENEFICIAR: Municipiu) BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

9,548,281.06 iei inclusiv TVA echivalent 2,087,329.72 euro, (la curs I euro = 4.5744 lei) din care C+M,

5,048,952.86 lei inclusiv TVA echivalent 1,103,741.01 euro

h ) Durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

• c)    Capacitati:

  Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
  1	Lungime totala coridor modernizat, din care;	km	0,718
  2	Suprafața „Shared-space” amenajata, din care;	m2	5280
  3	Suprafața eminamente pietonala	m2	2234
  4	Suprafața spatii verzi amanajate	m2	2117
  5	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere	Buc	10
  6	Mobilier urban - rastel individual pentru biciclist!	Buc	25
  7	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	20
  8	Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura. CO? si presiune atmosferica, prize	Buc	2

  4	Suprafața spatii verzi amanajate	----------,--------- m“	2117
  5	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si echere	Buc	10
  6	Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti	Buc	25
  7	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	20
  8	Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoiraice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO? si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori	Buc	2
  9	Mobilier urban modular, cu iluminare LED	buc	2
  10	Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde	buc	100
  11	Mobilier urban modular, din piatra	buc	35
  11	Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RF1D, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori	Buc.	2
  12	Grilaje metalice pentru protecție copaci	Buc	15
  13	Jardiniere pentru arbori	Buc	10
  14	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO> Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan	Buc	15
  15	Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Xxxxxxxx Xxxx/Xxxxx Xxxx	Buc	10
  16	Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissîma	Buc	1000
  17	Bolarzi metalici 0219	Buc	100
  18	Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space	Buc	15

• d)    Alti indicatori specifici domeniului de activitate

in conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu 6,8% ta nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 12,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu 7,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 10,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu 6,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

• e)    Descriere sumară a investiției

Proiectul "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul '‘zonă rezidențială" ("home-zone”)" propune reamenajarea/reorganizarea spațiului aferent str. Prieteniei in zona semi-pietonala, de tip “home-zone" si dezvoltarea acestei zone ca fiind o zona atractiva locuitorilor in special in ceea ce privește deplasările nemotorizate, in condiții de siguranța a circulației.

Componentele investitionale ale proiectului sunt următoarele:

• -    Construirea unui spațiu semi-pietonal partajat de tip „shared-space” dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat;

• -    Construirea/modemizarea trotuarelor și limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

• -    Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

• -    Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

• -    Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

• -    Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

• -    Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

•    Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

• -    Modem izare/reabi li tare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

Pentru realizarea zonei „shared-space” dedicat în special pietonilor și biciclîstiior este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in plan orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii radere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi.

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor se va desfășura cu o viteza maxima de 5km/h. In zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata împotriva parcărilor prin bolarzi încastrați.

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor înglobate la nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

In zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonala, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergola. Aceasta zona va fi destinata activitatilor sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila care va fi racordata punctual la canalizarea existent din zona

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei coridoare si anume:

Strada Prieteniei - km 0+000 - km 0+100 (in dreptul pieței)

Zona Shared Space cu lățime variabila de la 6.50 m 16.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100 - km 0+310 si km 0+370 - 0+640

Zona Shared Space cu lățime de 7.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+310 - km 0+375 si km 0+640 0+720

Zona Shared Space cu lățime intre 10.40 12.45 m

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbușî ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Comus florida, Azateea japonica, Rose.

Se propune plantare de arbori maturi, cu grad ridicat de retentie COZ; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Tei arfumat/platan/mesteacan - 15 Buc

Se propune plantarea de arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie COZ; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare; specii Xxxxxxxx Xxxx/Xxxxx Xxxx - 10 Buc

Se propune plantarea de plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima- 1000 Buc

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata.

• f)    Surse de finanțare:

• - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

  
  

CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE /SECRETARUL GENERAL AL MUN. BACĂU

MC0LAE-Xxxxxx Xxxxxxxx (Jl

Manager Proiect

Xxxxxxxxx Xxxxxxxx

¹

• Conceptul de "sliared spate" are originea în lucrările teoretice ale tui Xxxx Xxxxxxxxx, inginer în transporturi

'   âr conformitate cu paradigma adM^rii necondiponate a arașufuf ia automobil și ia exigențele excesive de docuiație șl sifonare

²

aie acestuia

’ Intr-o stradă convențională, bordurile generează zona de confort, intr-o stradă în care tot spațiul este realizat ta același nivel, zona de confort este realizată prin configurația, textura șl culoarea pavajului și/sau ubiizând demente fizice: mobiHer stradal, boiarzl, aliniamente de copad. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic motorizat din spațJd străziI. Spațiul de confort este importat pentru toți utilizatorii nemotorizați al spațiului public dar este Important cu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibilități reduse de reacție motorie.