Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință ordinară la data de 31.08.2020, potrivit art.133 (1) din Ordonanța de Urgență nr.57/2019 privind Codul administrativ, Având în vedere:

-Referatul nr. 556258 din 26.08.2020 al Serviciului Implementare Proiecte prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home -zone”)” ;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 556402/ 26.08.2020;

-Raportul Direcției Juridice și Administrație Locală înregistrat cu nr. 556404/1/26.08.2020;

-Raportul Serviciului Implementare Proiecte înregistrat cu nr. 556263/26.08.2020;

-Avizele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului Local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 944/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 1, nr. 945/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 2, nr. 946/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 3, nr. 947/28.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 4 și nr. 948/31.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin (ii) și ale art. 7 alin. (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare și conținutul - cadru al documentațiilor tehnico - economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările și completările ulterioare;

-Prevederile art. 140 alin. (1) și (3), ale art. 196 alin. (1), lit. ”a”, ale art. 197 (1) și ale art. 243 alin. (1), lit. ”a” și ”b” din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ;

în baza dispozițiilor art. 129 alin. (2) lit. ”b” și alin. (4) lit. ”d” și art. 139 alin. 3 lit. ”a” și alin.

5 din O.U.G. nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ, HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home zone”)”, cod SMIS 128423, modificată potrivit cerințelor Organismului Intermediar pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2.- Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică ai obiectivului de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ”zonă rezidențială” (”home- zone”)”, cod SMIS 128423, conform Anexei nr. 2 parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 3.- Cu data prezentei se revocă HCL nr. 160/19.08.2020.

ART. 4.- Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Serviciul Implementare Proiecte.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Serviciului Implementare Proiecte , Direcției Economice și

Agenției de DezvoltareJj ART. 6. -Prin gpjtuStc: termen legal Insuw^Pr /szZg PREȘEDm^O;

IONELA-CRIS1JNA BR1

* \ * ' A

FC.G., B.S/O.R.A./EX.libs.^A^

□tală a Municipiului Bacău.

r[șjarîîkri General al Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în efeBHiJtăv Județul Bacău pentru verificarea legalității.

YÎA J         CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE

FRAVĂȚ    / SECRETARUJD GENERAL AL MUN. BACĂU

NICOLAE - OVIDIU POPOVICI

f                                           /




ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR.1

LA HOTĂRÂREA NR. |9I DIN 31.08.2020

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICÂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII

„(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONA REZIDENȚIALA” (“HOME-ZONE”)”


CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE SECRETARUL GENERAL AL MUN. BACĂU

NICQLAE-OVID1U POPOVICI

Manager Proiect

Alexandri/Pancescu


Unking Opportunities


Ri^R SIMTEX©

ccaTsHieo ma n*n8Me.Nrr bystah

ISO &OO1 - ISO 11*001


Notificare


In atentia domnului primar Nucula Cosmin

In atentia doamnei Pancescu Alexandra

NR. 3020/26.08.2020

Stimate domn.

Stimata doamna,


în conformitate cu solicitarea de clarificări Nr. 28071/01/24.08.2020 menționam că dintr-o eroare la pagina 68 din cadrul Studiului de fezabilitate (pag. 61 din Anexa 1 la HCL 160/19.08.2020) nu a fost actualizată suma aferentă scenariul nr.2,în conformitate cu ultima foarmă a bugetului proiectului din cadrul MySmis și respectiv cu ultima formă a devizului corespunzător.

în consecință revizuim documentația tehnico-ecnomica în vederea reactualizării Hotărârii de aprobare a documentației tehnico-economice a proiectului și a indicatorilor tehnico-economici aferentă proiectului de investitii (Rețamenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")

SC FIP CONSULTING SRL /


F1P Consulting|Strada Berzei, nr. 20, Mansarda, sector 1, București Tel: 0729.080.137, Fax: 035.781.53.94, E-tr.ail: proiecte@fipconsulting.ro



(RE)AMENAJAEEA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL "ZONĂ REZIDENȚIALĂ” f’HOME-ZONE'1!


DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI


"(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"


Elaborator / Colectiv de elaborare


Companie



FlPComuiting

LfaiUng opportuntties


Nume

RaduANDRONIC

Bogdan DOGARII)


Sorin CONSTANTIN



Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING Sfii pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta generai acceptate, a bugetului șl o termenilor contractului încheiat între FIP CONSUL TING SUL și Client, Nido terță parte nu poate utffiro in scap comercial Informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SUL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru Informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de Inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloalaio, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor induse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute Fn Contract se pedepsește conform legilor Internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, daci nu se specifici altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.


Informații despre livrabil

Revizie

livrabil

Data

1

Versiune finală

Februarie 2019

2

Versiune finala CAE1

Aprilie 2019

3

Versiune finala ETF1

Iulie 2020

4

Versiune finala SDPR

Iulie 2020

5

Versiune finala SCPR

August 2020

"(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul *zonă rezidențială" ("home-zone")1'

- Versiune finală SCPR

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/prolecteior de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tebnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

In același timp, au fost cuprinse investitii pentru:

Construirea/modernizarea trotuarelor ți limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone - aspect ce conduce la sporirea gradului de confort ai pietonilor;

Amplasarea de panouri de informare șl/sau Indicatoare de orientare;

Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale ți de către persoanele cu mobilitate redusă);

Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

  • - Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU Calea Mărășejti 6, Bacău 600017 Telefon: 0234 581 849 ■.W//.mun>c.iiitulbacau.io

Proiectant general

S.C PIP CONSULTING S.R.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40(357)81.55.94,

-<y.'

Proiect nr. 44/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr.

907/2016 In perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr.

69475/13.09.2018.

Cuprins

  • 1. Informații generale privind obiectivul de investiții...................      ............

  • 1.1 Denumirea obiectivului de investiții...........................  ..............................................................

  • 1.2 Ordonator principal de credite/investitor...................

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)

  • 1.4 Beneficiarul investiției............

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție...........................................

  • 2. Situația existentă șl necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții................................

  • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil} privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de Investiții și scenariile/opțtunile tehnico» economice identificate și propuse spre analiză.....

  • 2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare.......................................................................................................................................................

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor...........................................................

  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții...........................................................................

  • 2.5 Obiective preconizate a fl atinse prin realizarea investiției publice

  • 3. Identificarea, propunerea șl prezentarea a minimum două scenarii/opțîuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de Investiții.......................................................................................................

  • 3.1 Particularități ale amplasamentului:..............................................................................................

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3 Costurile estimative ale investiției:

  • 3 A    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.S Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4. Analiza fiecărul/fiecărei scenariu/opțîuni tehnico- economic(e) propus(e).....................................

  • 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință..........................................................................

  • 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția.................................................................................................

  • 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:...........

  • 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară...............................

  • 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate...................................................        ..

  • 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate................................................................................................................

  • 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor.....................................................

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnlco-eeonomic(ă) optim(ă), recomandat(ă)................................................

  • 5.1    5.1. Comparația scenartilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor............................................................................................................................

  • 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e}

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optlm(e) recomandat(e) privind:..................

  • 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:........

  • 5.5    S.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice.....................................................................

  • 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice; fonduri proprii, credite bancare, alocații de Ea bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme............................................................................................



'(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială’ ("home-mne”)''

fî‘;2* Ordonatorrtprîncîpai descredite/lnvestitor


PRIMĂRIA MUNICIPIULUI 8ACAU

Calea Mârășesîi 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

.■ ,BS«.«îZlăfSl iKSffiS!?'.: -                                               ______________

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mă pășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.rnunicii.iulbacau.ro

[1*5 ElIbTFÎUru!                                   intenție.

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București Fax: +40 (357) 81.55.94, www.fipconsultinft.ro

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentatii cadastrale

Adresa: Bulevardul lonlță Sandu Sturza 27, Bacău

Tei: +40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. N1C0LAE BALCESCU13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40 354-106.770,

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat unstudiu de prefezabiiitate. Documentele strategice anterior elaborării actuale) documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIOU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1,

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial.

Dîn păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului șl funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industria! (CER)” devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnfco-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și incvative, cel puțin la nivel național

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente";

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea șl Implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient șl durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sat, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență; care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, darîn același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante. Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se Incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile*, Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila*.

Prin Programul Operațional Regional 2014-2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent COZ, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolîtane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, In conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unul sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistiior in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistiior in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public* - presupune modernizarea infrastructurii si a facîlitatiilor existente in stațiile de îmbarca re/debarca re calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza Inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatil si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

PS - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot • Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatiior sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

PS-" Traseu pentru biciclete-semicircular-Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" {"home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractiv itatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbăneștr este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană; în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse viteză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările nereguiementare pe traseul modernizat, precum sî descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printre politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, Imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportui nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva îtinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnîco-econcmice:

Ob. 1 -Str. Prieteniei, cu toate componentele: infrastructura, mobilier, spatii verzi, instalatii

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de munca, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european șl național vor trebui sa conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • • Ocuparea forței de muncă

  • • Cercetare și dezvoltare

  • • Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

  • - reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

  • - creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

  • - creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • • Educație

  • • lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizărfi sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reforma al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • reducerea emisiilor de GE5 cu 20% față de anul de referință 1990.

  • * ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • • reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național sl european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel pclitico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009*2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia Intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică șl deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvo tarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea șl promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieți» urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex ai schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014*2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3,4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicllști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.S Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este indus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement}". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADJ sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități Instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investlțional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionaie intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura nat onala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțați pentru investitii eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economlce, expertize, etc.) realizării aceste» investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

Î2.3 Anăliza|șiți^ției^xirtențeji identificare                         .______________

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente ia nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care var fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute în expertiza tehnica.

la nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prietenî sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mal mu Iți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se aflăîntr-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze tntr-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente chete în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale șl velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău’.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de

»Sorta-Lara, Julio Si Talavera-Garcia, Rvben. (3033). PEDESTRIAN MOBiLITY ENVIRONMENTS: DEFlNITlON, EVALUATiON AND PROSPECTE.

  • * Goniaio-Orden, Hemin & Unares, Aiaitz & Velasco, Lara & Diez, Josâ& Rojo, Marta. (3014). Bikeways and Cytling Urban Mobility. Procedia - Social andBehaviomi Sciences. 160.567-576.10.loiS/j.sbspco.2014.12.170.

  • > PMUD Municipiul Bacău

dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) ți din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicleta?


  • • [i ] Dificultăți ir. a circula pe sfradj datorita traficului auto

  • • (2] Dificultate in a cvcula oe sfada datorita traficului erau

Lîl Lipsacentrelor de închiriere biciclete

  • • t4) Lipsa rastelun

  • ■ l.$l Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

la nivel individual, problemele predominante diferă de ia un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului ți în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate in tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Nr.           pers.

Denumire Strada                          Coridoare

intervievate

Str. Nicolae Bălcescu Calea Mărășești Str. Aeroportului B-dul Republicii

20

29

15

30

P3

Str. Oituz

Str.              Mihail

Kogatniceanu

Str. MIhai Viteazu

10

10

16

P4

Str. Pictor Aman

Str. E.Ciprian Pintea

11

10

P5

Str. Mioriței

Str. Gării

16

ÎS

P6

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

Calea Bârladului

20

10

P8

B-du! Alexandru cel Bun Str. Mihai Viteazu

10

16

P9

Calea Tecuciului Calea Romanului Calea Mărășețti

Str. Mihai Emlnescu

Str. Ghe Donici Str. Tineretului

Str. Cancicov Str. Ghe. Donici

Str. Mihai Eminescu

11

15

29

15

10

5

10

10

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto ți a traficului greu.

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul fiacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât ți lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor veto

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rasteluriior.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?


management ei traficului

pentru pricnti cerea coridoarelor de transport public focal șr a o'-ipliijârilor r.u bicicleta "o

Murncrpicii

Bacău P2 MOdemiurea

$ tatii ier de transport public ri’.n

Municipiul.

P4 - Condor pentru

P5 - Coridor pentru efe plasări

PS • CiMid-ar pentru

P3 ■ Traw pentru deplasări nematorizdte Sud: Centru -AefGpOK

deplasări nemoiorizait Centru-fiară 8âcăll -

Cartier CER-safe

Polivalentă -CAEx/ Parc

Industrial (CfH);

nemowritaîo

Parcul

Cancicov-

Statlton -Bann de înot -Universitatea "Vasne

Alccsandrf jiraseul tineretului >i sportukri];

Pti - Traseu pentru b’ciUete ~ si'mic rcubi -

Mioriței

P7 -fttejamenaiare 4 străzii Pnetenrei din cartierul Mia» ița pe modelul ’Vni'ă reîidenfiidii''

PB - C\}TKlQt 0enr,ru depi^s3H nernotorizate'

U'iiUu SerfcSncjștf

deplasări nemetoriratt pentru agrement:

Centru-

Insula de AgrentiCnl -Letca Vecii* (Traseu de agiemtnt)

s |S! Altele

1%

1%

0%

0%

0%

0%

3^

K-i

|4| i ipsa >astejui>

15%

0%

’.!%

3%

&%

7%

0%

lipsa ufcnțr«*los Ut’ irK-hirierc1 biciclete

15%

17%

Î3%

5%

13%

OK

3%

B'rL

e |2j Vifuuliați in i> circula p? strana datorii! traficului greu

J’%

5?^

23%

47%

13Si

soft

i4‘X

42%

0 [11 Dificultăți m a wfula pe strada datorita traficului auto

40%

13%

65%

327:

70%

SOSi

72n

Sij%

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Pagina 21


(fte)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul *zonă rezidențială* Chorne-zone*}

Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?


managemeni al hainului

pentru prlomnarca coridoarelor de han Sport pubht local $; a deplasărilor CU tMideR în

Municipiul

Bacău P2-Modernizarea stațiilor do

transpon...

sportuiuij;

5%

8%

G%

0%

0%

Cz'f:

u%

0%

21%

10%

u%

0%

«SI-

17%

11%

6%

KXla

3%

4?i

79%

li%

5%

10%

0%

3%

S%

S'}%

b’9%

63%

74%

90%

8?%


i?3* traseu pentru deplasări iiC-rnotorirate Sud: Centru -

Aeroport

?4 - Coridor

pentru depla»âri nemotori’ate Centtu - tiară Sâcâit -$ala

Polivalenta -CALX/ Parc Industnal {CLP};

pentru deplasări nemotonzate

Parcul

Canocov -Stautor. ~ Bazin de înot

Universitatea “Vâsile Atecsandri" {Traseul țbl&Hîtakii Șl

(frejomftnațar


PS- Traseu pentru bicicleta -semit i.'cuîc* -Mioriței

cart crui Mior ta pe rnodRhiî "zuniJ


l>8 - Coridor penttv □«plasări nernoionzuîe

Șetbăney


P9 - Coriaor pentru deplw&i nemotcorate pentru OgiemenV.

Centru-losufa <!e Agrement -țTraseu da agrement)

o >Sj ei'.reie existente nu asigura u          m s:gur ant?

• ps| lipsa ri&ciun

Î3| l tpsa c»?<itie‘or de închiriere/ parcare de biciclete « [2J leitele existente sunt ocupate de mușini sau piciooi □ |’J Lipsa unei infrastructuri dedicate iriisie pentru bicuh-


Figură 5 Disfuncționalitățî privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

aaeMuawr,

Pagina 22


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul *zonă rezidențială" ("home-zone")

Disfuncționatități principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

  • • un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

  • 1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negei,

  • 1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

  • • câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

  • • serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public — inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

  • - semnalizarea verticală deficitară.

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la Instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

-Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

-Starea tehnică considerată în generai nesatisfăcătoare a drumurilor locale

  • - Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau Indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bielei iști;

  • - lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

  • - lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) ți ai parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicai, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc,.

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto7

OJ Traficul auto ridicat


* [4] Parcari neregulamentare

(3] Fluenta scăzută la orele de vârf

(a) Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat ți prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului ți a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si înguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni Inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

o (ij Străzi înguste


[2] Străzi degradate (gropi, neasfaitata, ek.)

(3} Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate

corespunzător

(4) Semafoare neslocronizate

o [5] Altele

Figură 1 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, ia circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.


Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/lOOO locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

.....................................................................                                           ........................................... I, u .1 .            '..........................«MHS......................................

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) ți majoritatea celor situate la vest ți nord-vestde municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemetaț-181 autoturisme/1000 locuitori. Mărgineni -172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) ți peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule 1a nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât ți la nivelul municipiului Bacău.












Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule ți de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că crețterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIVjPReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în specia) din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a Impactului Implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-5 și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț șl NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc ia ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUC vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasiie Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica}

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - 4m lățime, încadrată de trotuare de Im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord,

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile los'rf Cocea si Primăverii.

De-a lungul străzii, alături de accese către blocuri de locuințe, strada deservește si puncte de interes public precum piața agroafimentara Nord, Scoală l-Vill "Georgeta Mircea Cancicov".

Având in vedere dimensiunea redusa a platformei carosabile, a dimensiunilor foarte reduse a spatiilor pietonale (trotuare) si a numărului ridicat de autoturisme, multe dintre ele fiind parcate in proximitatea zonelor de reședință si blocând/obturând astfel libera circulație a altor autoturisme sau a pietonilor, este necesara o reconfigurare a infrastructurii pe acest tronson.

îmbrăcămintea rutiera a străzii Prieteniei este in prezent din beton de ciment care se prezintă foarte degradata, având fisuri, crăpături si gropi.

Trotuarele se prezintă de asemenea foarte rău, sunt realizate cu îmbrăcăminte diversa : asfalt, beton sau pavaje.

Parcările sunt realizate In general tot cu îmbrăcăminte din beton de ciment care se prezintă rău, fiind distruse aproape in totalitate de autoturisme sau din cauze naturale (fenomenul de îngheț-dezgheț) si lipsa întreținerii periodice a acestora.

In apropiere de intersecția cu str. Venus, In dreptul blocurilor de locuințe, este realizata relativ recent o parcare modernizata cu pavele in dreptul blocurilor, care se prezintă bine si se poate păstra.

Accesele la strada Prieteniei(străzile laterale) se prezintă necorespunzător, cu gropi in care apa băltește.

Semnalizarea rutiera orizontala pe marginile străzii lipsește, sunt marcate doar trecerile pentru pietoni.

In amplasamentul trotuarelor se afla amplasați stâlpi de beton.

Pe strada exista canalizare pluviala.

în prezent nu exista un spațiu dedicat utilizării de biciclete pe strada Prieteniei, spațiu amenajat pe trotuar, separat de trotuar prin marcaj din pavele de alta culoare. Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") Intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui ia reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicic I iști! or/ pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic carosabilul de pe strada Prieteniei.

în prezent nivelul de deteriorare a sistemului rutier conduce la îngreunarea traficului rutier pe aceasta strada și de asemenea poate conduce la accidente și întreruperi de trafic, lățimea platformei străzii Prieteniei prezintă deteriorări discontinue ale suprafeței carosabile a îmbrăcămințîi din beton de ciment, fiind afectată de gropi mici, faianțări, fisuri și crăpături de diverse dimensiuni.

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CO155 • 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămințli pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Planertatea si rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, strada investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate șt rugozitate cu calificativul mediocră la rea.

Starea de degradare

în ceea ce privește structura, aceasta este rigida, pe toata lungimea străzii Prieteniei, cu defecte specifice de tipul dale tasate, dale faianțate, suprafețe afectate de fisuri si crăpături, suprafețe exfoliate care coboara nivelul de viabilitate al străzii. Ca urmare a pantelor transversale necorespunzatoare, apele pluviale raman perioade îndelungate cantonate pe partea carosabila, alimentând astfel prin crăpaturile si fisurile străzii, infrastructura si patul acesteia, slăbindu-i capacitatea portanta.

Evaluarea stării de degradare s-a realizat in conformitate cu normativul "Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD 155-2001".

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizata de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_______număr de dale degradate_______ număr totă de dalepe banda de circulație

5 Di + 0,5 Dj + 0,5D3x hl/S + 0,304x N/S (dale), unde:

în care:

N = numărul dalelor pe bandă

S = suprafața sectorului de măsurare pe bandă (m2)

Dl = număr dale tasate

D2 - număr dale plombate sl faianțate

D3 = suprafață afectată de fisuri si crăpături transversale de colt, longitudinale de formă neregulată

04 = suprafață exfoliată

Coeficienții 0.5 si 0,3 aplicați degradărilor tip Dl si D4 țin cont de ponderea defecțiunii respective.

Coeficientul 0.5 aplicat degradării tip D3 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții, de degradările D3, pentru a fi exprimate In m2

Starea de degradare pe un tronson omogen de drum este caracterizată prin valoarea medie o indicelui de degradare (ID), măsurată pe sectoarele omogene de drum.

> Estimarea vizuală a stării de degradare

ÎMBRĂCĂMINTE din beton ciment

Str.Prieteniei

N

Număr total de dale pe banda de circulație

6

f S(mp)

Suprafața sectorului de măsurare

30

! Dl(buc)

Număr de dale tasate

3         

D2 (buc) i Număr de dale plombate si faianțate

6 3

D3 (mp)

Suprafață afectata de fisuri $1 crăpături transversale, de colt longitudinale colt, de forma neregulata

24

D4(mp)

Suprafață exfoliata

34

Număr dale degradate

8,22

ID=Număr dale degradate/Număr total de dale pe banda circulație

14

*                                   Calificativ sector omogen

rea

Rezulta ca pentru strada Prieteniei care are o îmbrăcăminte din beton de ciment clasa stării tehnice determinata este 2, respectiv stare tehnica rea. Soluția de intervenție conform Normativului CD 155/2001 este ranforsarea structurii rutiere, prin refacerea ei integrala.


Trotuarele si parcările cu excepția celei din apropierea intersecției cu str. Venus, de pe strada Prieteniei sunt degradate si trebuiesc refăcute in totalitate.


DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane sl derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea

traficului de calcul ccnduce ia o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.


Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc115 kN m.o.s.

M2A50kN {V.G.)

i

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

TO

>3,0

>600

Foarte greu

1,0... 3,0

TI

1,0... 3,0

220... 660

Greu

0,3 ... 1,0

T2

0,5... 1,0

110... 220

Mediu

0,1 ...0,3

T3

0,3 ...0,5

70... 110

Ușor

0,03... 0,1

T4

0,15 -0,3

35 ...70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

akltvlna mirtturikw ruttart     finala pentru itrin*. r4ie»UvHP 11^04

Strada Prieteniei investigata se încadrează în clasa de trafic T3 mediu".

Spațiile publice din zonele de locuințe colective sunt amenajate preponderent ca spații de circulație si parcare, cu puține amenajări și slabe calități peisagistice care să le confere atribute de spații comunitare, de recreere și interacțiune socială. De asemenea, condițiile de deplasa re a pietonilor sunt mediocre (de ex. din cauza ocupării trotuarelor cu mașini parcate Ilegal), cu deficiențe de vizibilitate și siguranță rutiera (ca efect al modulul de parcare pe strada).

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietoniiîn lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lldl șl podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotua rîn lungul Căii Moinești care asigură legătura către tona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în tona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășețti, 8-dul 9 Mai ți 0-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca ți o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Canclcov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIOU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • • Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • • Săptămânal; autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • • Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • • Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • • O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta


Niciodată


■ NS/ NR


Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura veto ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

Proiectul contribuie la atingerea Obiectivului specific al Priorității de investiții prin încurajarea deplasărilor nemotorizate prin (re)amenajarea unor spații publice ca spații de tip "shared-space", prin Instalarea unor sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în zona de studiu, prin amenajarea unor trasee cu condiții superioare de siguranță, confort și ambianță de calitate pentru deplasările cu bicicleta. Proiectul contribuie la scăderea emisiilor de COi echivalent din municipiul Bacău. Conform Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, prezentul proiect împreună cu o serie de proiecte complementare/integrate conduce la o scădere cu 29 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în anul 2023.

Obiectivul general al proiectului este reducerea emisiilor COj generate de traficul auto si încurajarea deplasărilor prin moduri durabile nemotorizate, in urma amenajării unui spațiu public sub forma conceptului „shared-space".

Acest obiectiv va fi îndeplinit prin realizarea următoarelor obiective investitîonale:

  • - Infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

  • - Construirea/mcdernizarea trotuarelor și limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

  • - Instalarea de sisteme de reducere/intenicere a circulației autoturismelor în anumite zone -aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

  • - Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

  • - Construirea pisteinr/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) -aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

a) descrierea amplasamentului {localizare • intravllan/extrav'lan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic -natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțlune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Proiectul este localizat in Cartierul Miorița din municipiul Bacau.

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - 4m lățime, încadrată de trotuare de Im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722 m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile losif Cocea si Primăverii.

  • c) orientări propuse față de punctele cardinale ți față de punctele de interes naturale sau construite;

Orientările fata de punctele cardinale sunt dispunerea pe direcția nord-sud, aferenta principalului corridor de mobilitate urbana a municipiului Bacau.

  • d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

  • e) date dimatke și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului bîogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 *C, oscilând între -4 ’C, în luna ianuarie, și 20,6 *C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9*€ în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, ei aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

  • f) existența unor:

  • - rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a municipiulu, insa nu va afecta monumenente Istorice sau situri arheologice.

  • - terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare at cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a, - 0,35 g, iar perioada de colț este Te=0,70 sec, conform figurilor de mat sus.

» >7 date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

'HkU. ...............

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologi că majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culoarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpațil de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonîan), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu boiovânișuri și pietrișuri In bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent Stratificațla depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Utologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

bv; date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după coz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigraflce ale acestora.

Au fost realizate de asemenea șl două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe pianul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • > Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • > Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • > Determinarea caracteristicilor fizlco-mecanlce ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • > Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize șl determinări de laborator:

  • > Analiza granulometrică a pământurilor;

  • > Determinarea umidităților naturale (w);

  • > Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, !?>;

  • > Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului $R EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

  • (v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAI

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) at - 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICÂ2",

  • (vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cete două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Geja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și Industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, ți o îngustare spre sud, „poarta Șiretului”, suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei ți culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avlfaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin silul Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeoiogic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • - apă freatică cantonată ți cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, ia adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • - apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase ia adâncimi de 10,00...15,00 m:

  • - apă subterană de adâncime medie șt mare.

> Zone “partajate"/<'utilizate în comun" ("shared-space'V’zone de rencontre"), în care accesul și viteza autovehiculelor sunt controlate și limitate țmax. 20km/h), iar pietonii au prioritate de trecere și dreptul de a utiliza întregul spațiu ai străzii, după diverse modele. Reglementări similare există în Codul Rutier românesc pentru "zonele rezidențiale”.

"Art. 131- (HG 85/2003) - (1} în zona rezidențială, semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lațimea părții carosabile, iar jocul copiilor este permis

  • (2) Conducătorii de vehicule sunt obligați să circule cu o viteză maximă de 20 km/h, să nu staționeze sau sâ parcheze vehiculul în afara spațiilor anume destinate și semnalizate ca atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor chiar dacă, în acest scop, trebuie să oprească.4

  • • Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni și eventual pentru bicicliști (cu viteză maximă de circulație de 5 km/h).

Aceste modele de (reorganizare a străzilor și piețelor urbane se caracterizează prin:

  • • modificarea ponderii resurselor de spațiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai spațiului

public: pietoni, bicicliști, automobile și automobilîști, activități care se desfășoară în exterior, în favoarea utilizatorilor nemotorizați

  • • modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate

  • • > limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor

  • amenajări ale spațiului cu funcție de calmare a traficului

* Codul Rutier -Ordonanța de urgenți a GuvemuUii nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile puti/ice și HG 85 din 23 ianuarie

2003 Regulament de ap/xare a WG 195.'20V2.                                                _____

Efectele implementării lor sunt:

  • • Ameliorarea siguranței și confortului utilizatorilor nemotorizați (pietoni și bicicliști)

  • • Creșterea calității funcționale șt estetice a spațiilor publice, comunitare

  • * Descurajarea utilizării automobilelor (cu toate efectele pozitve asociate)

Modelul "shared-space"-spații partajate1 (v, extras Code de la rue. Franța, 2808)

Organizarea străzilor și piețelor urbane de tip "shared-space'/spațiu "partajat"1 2 sau "utilizat în comun" este materializarea recentă a unei noi filozofii de (re)amenajare și utilizare a spațiilor publice care mută accentul pus predominant pe prioritatea acordată automobilului3 pe o utilizare în comun a spațiului public, cu diverse grade de avantaje și prioritate pentru pietoni. Acest model se aplică mai ales în areaiele urbane cu un volum ridicat de deplasări pietonale (zone comerciale, zone rezidențiale etc.) și/sau cu resurse limitate de spațiu stradal.

Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spațiului public sunt:

  • * Calmarea traficului prin amenajări specifice și reducerea vitezei de deplasare

  • Modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate; pierderea priorității autovehiculelor, păstrându-seînsă posibilitatea de acces a acestora (pe un culoar semnalat prin textura și culoarea pavimentului sau pe toată suprafața unui spațiu)

  • • Alocarea unei ponderi mai ridicate de spațiu pentru pietoni, deplasărilor cu bicicleta și activităților care utilizează spațiul public (manifestări culturale, expoziții, terase etc.)

  • • Accesibilitate ameliorată a spațiului public pentru deplasări nemotorizate, inclusiv PMR prin planeizarea spațiului public (eliminarea diferențelor de nivel) și eliminarea priorității acordate vehiculelor în acest spațiu

  • • Limitarea sau interzicerea parcării pe stradă

  • • Eliminarea semnalizării, semaforizării, a reglementărilor circulației in Interiorul zonei

Beneficiile acestui mod de organizare și utilizare a rețelei rutiere sunt:

  • • Ameliorarea ambianței spațiilor publice și a substanței lor social-comunitare deseori cu efecte de dinamizare economică (apariția unor funcțiuni comerciale, de recreere, de industrie creativă etc.)

  • Eliminarea barierelor fizice și psihologice pentru pietoni.

  • Creșterea siguranței rutiere, scăderea numărului de accidente și a gravității acestora chiar dacă, în cazul anumitor tipuri de amenajări (fără zonă de confort") există încă o senzație de neclaritate și nesiguranță. Evaluările ulterioare amenajării acestor tipuri de spațiu arată, în majoritatea cazurilor, o scădere a numărului de accidente și a consecințelor lor

  • * Reducerea timpului petrecut în intersecții (față de cel petrecut în intersecții semaforizate) în practica europeană au fost identificate și implementate diverse tipuri de soluții (scheme), cu diverse grade de libertate acordată pietonului și autovehiculelor, având ca numitor comun principiul eliminării limitelor stricte dintre traficul pietonal și cel carosabil, prin renunțarea la borduri, marcaje, semne de circulație, reglementări.

  • (1) "shared-space" în care accesul pietonilor și vehiculelor - motorizate sau nu - este permis pe tot spațiul public-acest mod de organizare presupune un anumit grad de familiarizare a populației cu utilizarea comună a spațiului public și este criticat din perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redusă.

  • (2) "shared-space" care păstrează o zonă strict pietcnală, "zona de confort4 ("non-shared")8, în general amplasată pe lateralele acestuia (corespunzătoare tradiționalelor trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a întregului spațiu

  • (3) "shared-space" în care pietonul poate traversa liber culoarul de circulație al automobilului, dar nu poate staționa pe acesta (ex. Exhibition Road, londra). Pot exista delimitări ale celor două tipuri de circulații (parapeți, mobilier stradal, aliniamente de copaci) care îndeplinesc atât o funcție de protecție și siguranță cat și de dispozitiv pentru împiedicarea parcării ilegale.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Intervenții propuse

Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale sivelo.

în conformitate cu Ordinul MT.nr.49/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane,, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea l, nr. 138 din 06.04.1998, strada Prieteniei expertizata se încadrează în categoria de străzi de categoria a IV-a de folosință locala.

în conformitate cu STAS 10144/3-91-Strazi, strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a.

Prescripțiile tehnice cer corelarea elementelor geometrice în plan cu elementele geometrice în profil longitudinal. în consecință soluțiile de traseu în plan și profil longitudinal se vor studia împreună, avându-se în același timp în vedere situația terenului în profil transversal, mai exact spus soluțiile proiectate ale traseului vor fi astfel stabilite încât să rezulte volume minime ale cantităților necesare lucrărilor de modernizare.

De asemenea se va urmări ca traseul In plan, profil longitudinal sau transversal să se înscrie în teren astfel încât să se mențină lucrările existente, intersecții cu drumuri laterale, etc.

Datorită situației existente, va fi necesară șl proiectarea și realizarea unor mici corecții, atât în plan cât și in profilul longitudinal, pentru încadrarea în prevederile Normativelor în vigoare.

Traseul în plan

Traseul proiectat al străzii se va suprapune în linii mari peste cei existent evitând exproprierile șt va fi format din succesiuni de aliniamente și curbe, conform prevederilor STAS 10144/3-91.

în plan și în profil longitudinal, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de bază de 25-30 km/h pentru străzi de categoria a iV-a. în cazuri izolate, pentru evitarea mutărilor de instalații și, implicit, a exproprierilor de terenuri, proiectantul va putea reduce viteza de proiectare pentru rezolvarea unor racordări în plan.

Fiind vorba de un drum existent, nu se vor proiecta lucrări de supralărgire/supraînălțare în curbe decât dacă spațiul permite acest lucru.

Profilul longitudinal

Se va conferi liniei roșii un caracter continuu, cu pas de proiectare de minim 50m. Se vor racorda prin curbe verticale circulare diferențele mai mari de 1% dintre 2 pante succesive.

Linia roșie va fi stabilită ținând cont ți de următoarele aspecte:

executarea unui volum minim de lucrări (săpături, mișcări deterasamente etc.):

asigurarea scurgerii apelor;

asigurarea acceselor la proprietăți dacă este cazul;

evitarea dectivităților alternante (dinți de fierăstrău care reduc vizibilitatea, mărind riscul accidentelor);

puncte de cota obligată, cum ar fi podurile ți podețele sau racordările cu alte drumuri. în zona acestora linia roșie va avea declivități reduse, evitându-se formele de „spinare de măgar".

Profilul transversal

în profil transversal, având în vedere situația existentă din teren ți importanța străzii Prieteniei din cartierul Miorița expertizata, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei străzi de categoria a IV-a de folosință loca la cu 1 banda de circulație, cu următoarele elemente geometrice:

parte carosabilă cu lățimea de 4.00m, platforma drumului cu lățimea de 5.00m; partea carosabilă poate fi încadrată de trotuare de min.l.OOm lățime.

Fiind vorba de o zona cu destinație mixta (tip "shared-space"), se poate propune ca platforma drumului sa fie identica cu cea a trotuarelor, rezultatand astfel o platforma unica pentru toate tipurile de deplasări, cu lățime de min 7m.

Panta transversală carosabil în aliniament: 2.5% acoperiș sau unică

Profîlele transversale vor fi adaptate de proiectant la situația reala din teren, Incadrându-se intre limitele de proprietate. Se recomandă proiectantului folosirea integrală a spațiului disponibil, păstrând ampriza între limitele actuale amenajând si dispozitive de scurgere a apelor; profiîele adoptate pot diferi de*a lungul străzii. Spațiul disponibil trebuie utilizat ia maximum.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare si lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea trotuarelor, parcărilor, etc.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordăriiîn plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

Modernizarea străzii Prieteniei supusa expertizei se va realiza cu structură rutieră calculată de către proiectant, funcție de caracteristicile terenului de fundare, zonei climatice, regimului hidrologic și a traficului actual și de prognoză. Strada va fi folosita accidental atât de traficul local cat si de traficul de aprovizionare pentru piața din zona. De asemenea structura rutiera a străzii va permite accesul mașinilor de pompieri sau salvare.

Structura rutieră proiectată pentru modernizarea străzii Prieteniei expertizate va fi conform Normativului PD177/2001, sau a Normativului Plll/2004, cu o îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi sau mixta cu pavaj, rezultată în baza calcului de dimensionare efectuat de către proiectant Structura rutiera nou proiectată se va verifica la acțiunea îngheț -dezghețului (STAS 1709-1/90, STAS 1709/2-90 și STAS 1709/3* 90).

Ținând seama de traficul de perspectivă se recomandă pornind de la situația actuală să se realizeze o structură rutieră corespunzătoare clasei de trafic mediu.

Partea carosabilă prezintă in momentul de față o serie de defecțiuni de tipul gropilor, denivelărilor {vezi Anexa 1 - Foto relevante), fapt care împiedică desfășurarea normala a circulației.

Prin analiza informațiilor obținute, prin releveul efectuat si a datelor furnizate de studiul geotehnic, cu luarea in considerare a faptului ca strada Prieteniei analizate este parcursa de un trafic mediu, se apreciază ca tratarea platformei actuala se va face astfel: se va excava și se va executa o structură rutieră nouă calculată de către Proiectant, care sa nu deranjeze cotele acceselor existente și sistemul de scurgere al apelor.

Se recomanda următoarele variante de execuție:

Varianta 1 semirlgida

4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-l:2006/AC:2008(BA16 conform AND6O5/2O16);

8 cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108-l:2006/AC:2008 (BAD22.4 conform AND60S/2016);

22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

săpătură

sau

Varianta II mixta

10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

4-5 cm nisip pilonat;

20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+A1:2OO8;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere $1 destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, siva fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pietonate si vela.

O zona cu infrastructura comuna se definește prin lipsa elementelor de separare intre zonele dedicate fiecărui flux de mobilitate si prin reducerea la minimul a vitezelor de deplasare ale autoturismelor.

Viteza de circulație va fi limitata la 5km/h si va fi marcata corespunzător prin semnalizare verticala.

Pentru evitarea parcării autoturismelor pe aceasta secțiune, se recomanda ca in anumite locuri sa se amplaseze bolarzi. Parcarea interzisa si oprirea interzisa va fi semnalizata prin marcaje verticale.

Strada va fi încadrată la limita de proprietate cu borduri de beton, montate pe fundație de beton.

Parcări

Se vor realiza cu aceeași structura rutiera cu a străzii Prieteniei. Parcarea de la capătul sectoruluițde intersecția cu str. Venus) poate fi menținută.

Accese

Accesele existente pot fi menținute. Accesele la proprietăți vor fi racordate la cota proiectată și vor fi amenajate cu aceeași structura rutieră a străzii cu care acestea se racordează.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere exi$tente/pcolectate si mai departe în canalizarea pluviala a orașului.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață, borduri, se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE O12/2-2O1O și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Zone verzi

La amenajarea spatiilor verzi se va tine seama de prevederile STAS 10144/1-90. Arborii existenți pot fi păstrați sau se pot amplasa și copaci noi. Se va însămânța gazon si vor fi plantate flori.

Mobilier si iluminat public

Se vor prevedea bănci si coșuri de gunoi noi si mobilier specific pentru utilizarea bicicletelor.

Se vor monta corpuri de iluminat exterior.

Utilități

Pe traseul analizat al străzii Prieteniei supusa expertizei tehnice sunt amplasate aerian sau subteran unele rețele de utilitati.

Eventuală protecție sau deviere a rețelelor se vor realiza numai pe baza avizelor și proiectelor de specialitate, conform legislației în vigoare. Se recomanda coborârea cablurilor electrice de curent in subteran.

Capacele căminelor existente vor fi aduse ia cota proiectată.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR1848/1-2011, SR1848/2-2011 sl SR1848/3-

2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări in permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic șt cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse deavizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

lucrările de reamenajare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse.

Dotările specific funcțiunii propuse, in conformitate cu tema de proiectare, presupun:

  • - Bolarzs pentru împiedicarea parcărilor neregulamentare

  • - Structura metalica tip pergola, pentru zona de agora-funcțiuni mixte

  • - Mobilier urban modular

Plantari si arbori, arbuști si plante perene

  • - Refacerea sistemului de iluminat public de-a lungul străzii.

Mobilier specific utilizării bicicletelor: rasteluri, parcare publica de biciclete.


- costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu uarea In considerare a costurilor unor Investiții similare, or) a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehn'ce ți parametrii specifici obiectivului de Investiții;

Costurile estimative varianta/scenariul alternative

Proiectant:

Beneficiar:

DAT BACAU


I S^rfiRCONSULTIHESAL.

DEVIZ GENERAL a) obiectivului de Investiții (Rețamenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezWențialS' ('home-zona')

conform HG907/2016

Nr. cit.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

1

Valoare (fara TVA) i lei

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheitufell pentru obținerea sl amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenallrl pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea ‘ntțîali

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecțla utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuiau pentru asigurarea utilitiplor necesare obiectivului de investiții

2

1 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare ' obiectivului de investiții

11,900.00

r

2,26100

14,161.00

Total capitol 2

11,900.00

2,261.00

14,161.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare ți asistenți tehnici

__________3.1

] Studii___________________________

|      8,000.00

!      1.520.00

|      9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

34.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentațll-suport si cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri ți autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizaretehnkă

1,875.00

356.25

2,23145

3.4

Certificarea performanței energetice șl auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

228,699.72

43,452.95

272,152.66

3.54 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

RS2 studiu de prefezabllitate

0.00

0.00

0.00

3.53 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de Intervenții $1 deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

10,140.46

1,926.69

12,067.1$

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

202,809.26

38,533.76

241,343.01

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

128,893.50

24,489.77

153,383.27

3.74 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiri

95,293.50

18,105.77

113.39947

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

108,647.82

20,643.08

129,290.90

3.84 Asistență tehnică din partea proiectantului

28.972.7$

5,504.82

34,477.57

3.844 pe perioada de execuție a lucrărilor

21.729.56

4,228.62

25,85848

3.84.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

7,24349

1,376.21

8,619.39

3.8.2 Dlrigenție de șantier

79,675.06

15,138.26

94.813.33

Total capitol 3

475,116.03

90,462.05

|     586,578.08

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții șl instalații

5,449,687.70

1,035,440.66

6,485,128.36

4.2

Monta) utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale ca re necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj $1 echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări'

1,793,500.00

340,765.00

2,134,265.00

4.6

Active necorporaîe

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

7,243,187.70

1,376,205.66

8,619,393.36

CAPITOLUL S

Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

136,539.69

25,942.54

162,482.23

5.14 lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

122,885.72

23,348.29

146,234.01

54.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

13,653.97

2,594.25

16,24842

__________5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

112,131.52

9,633.44

121,764.96

5.2.1 Comisioanele ți dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00       1

S.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

27922.37

0.00

27,922.37

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului in amenajarea teritoriului, urbanism ji pentru autorizarea lucrărilor de construcții

5,584.47

0.00

5,584.47

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor ■ CSC

27,922.37

0.00

27.922.37

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme $i autorizația de construire/desființare

50,702.31

9,633.44

60,335.75

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

273,079.38

51385.08

324,964.4/

5.4

ChelhJÎdt pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

616,350.60

105315.06

724,165.66

cAPtroiut 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice ți teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0-00

0,00

0.00

TOTAL GENERAL

8,349,554.33

1,574,743.78

9,924,298.10

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

5,584,473.42

1,061,049.95

6,645,523.37

în prețuri la dat» de 01-11.2018; 1 euro « 4.5744 UI {curs Inforegio iulie 2017)

Devizul general pentru scenariul/varianta optima

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


5.C. FIP CONȘylTf NG 5.R.L

DEVIZ GENERAI al obiectivului de investita (Re)amenajaraa strătli Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul 'zonă rezidențiali* ('home-zone')

conform HG9O7/2O1S

Nr. crt.

................................... ...............

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

le)

1

2

3

4

S

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00       1

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului ;i aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00 .

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol

1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții

2

i Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare । obiectivului de Investiții

11.900.00

2.201.00

14,161.00

Total capitol 2

11,900.00

2,261.00

14,161.00

CAPITOLUL 3

V  ........ . "".....   —  I      ............ I II.   1.1—in» wnnMniew!.--=■■!■»

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

1.1

Studii

9.000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1.520.00

9.520.00

3.1,2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0,00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0,00

3.2

Documentațll-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șt autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertaare tehnică

1,875.00

356.25

2.231.25

3.4

Certificarea performanței energetice șl auditul energetic ai clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

227,697.86

43.262.59

270.960.45

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3,5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de Fezabilitate/documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.S.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3,5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic șt a detaliilor de execuție

10,092.76

1,917.62

12,010.38

3.5,5 Proiect tehnic și detalii de execuție

201,855.10

38.352.47

240.207.57

3.5

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

123,893.50

23,539.77

147,433.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul ds Investiții

90,293.50

17,155.77

107,449.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

108,136.66

20,545.97

128,682.83

3.3.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

28,836.44

5,478.92

34,315.36

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

21.627.33

4.109.19

25,736.52

3 8.1.2 pentru participarea proiectantului ia fazele induse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

7,209.11

1,369.73

8,578.84

3.8.2 Oirlgenție de șantier

79,300.22

15,067.04

94.367.26

Total capitol 3

469,603.02

69,224.57

558,827.59

CAPiTOtUl 4

Cheltuieli pentru investiția de bată

4,1

Construcții și instalații

4,137.554.80

786.135-41

4,923.690.21

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

O.CO

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

2.907,215.57

552.370.96

3,459,586.53

4.5

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

7,044,770.37

1,338,508.37

8,383,276,74

cAPrrotui 5 Alte cheltuieli

5.1

| Organizare de șantier

|   103,736.37

19,709.91

|    123.446.28

5.1.1 Lucrări de construcții $i instalații aferente organizării de șantier                              1

93,362.73

17.738.92

111,101.65

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

10,373.64

1,970.99

12.344.63

S.2

Camîsfoane, cote, taxe, costul creditului

97.134.77

9,588.12

105,722.89

5.21 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

000

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

21,214.09

0.00

21,214.09

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea terltori ului, urbanism șl pentru autorizarea lucrărilor de construcții

4,242.02

0,00

4,242.82

5.2.4 Cota aferentă Casei Soclate a Constructorilor - CSC

21.214.09

0 00

21214.09

5.2,5 Taxe pentru acorduri, avize conforme $ autorizația de comtruîre/desfjințare

50.463.78

9,588.12

60,051.90

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

207.472.74

39,419.82

246,892.56

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96.600.00

18.354.00

114,954.00

Total capitol 5

504,943.88

87,071.65

592,015.73

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice ti teste

6.1 Pregătirea per sonalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice si teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.06

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

8,031,217.27

1,517,063.79

9,548,281.08

din care: C+M (1.2 +1.3 r-1.4 ♦ 2 + 4,1 ♦ 4.2 + 5.1.1)

4,242,817453

806,135.33

5,048,952.86

în preturi la data de 01,11.2018; 1 euro - 4,5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devii pe obiect

Proiectant:

Beneficiar

UĂTBACAU


5.CFIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 1: Str. Prieteniei

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază                                                   |

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală ți amenajări exterioare

3,651,613.73

693,806.61

4,345,420.34

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

o.oo

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

o.oo

4.1.4

Instalații

485,941.07

92,328.80

578,269.87

« :ii37;S54’3o1

.J4^ESO:2fl

4.2

Montaj     utilaje,     echipamente

tehnologice și funcționale

0.00

0.00

nr_......J

0,00 !

i

vru,                        .... -              ,

■ .M

, Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00 1

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport

0.00

0.00

o.oo

4.5

Dotări

2,907,215.57

552,370.96

3,459,586.53

4.6

Active necorporale

000

0.00

0.00

TOTAL Iii subcap. 43^ 4.5+4t. r

j'rz-:

jpȚsT

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total 1) + Totaf fit)

7,044,770.37

1,338,506.37

8,383,276.74

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a Investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in flecare an începând din primul an de la darea In exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul Infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

  • > Curățirea vegetației;

  • > Decolmatarea gaigerelor;

  • > Lucrări de Irrtretinerere a drenurilor;

  • > Int reținerea imbracami ntii trotuarelor;

  • > întreținerea imbracamintii asfattice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile veni se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare

Infrastructura pîetonala

1.5 euro/m2/an

Infrastructura veio

1.6 euro/m2/an

Infrastructura comuna shared space vdo-auto

5 euro/m2/an

Infrastructura sp.verzi

2 euro/m2/an

|         Mobilier urban

2000 euro/an

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

  • - studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

  • - studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

  • • studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

  • • studiu de trafic și studiu de circulație; Este anexat prezentei documentatii.

ssss«aj«"             .■ .'ftiasa?'»»  ........un

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții sie căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

  • - studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă ia amenajări spații verzi $i peisajere;

Nu este cazul

  • - studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

__________________________.

Pagina 56


2020                                 2021

2022

P£<; .

uw.

■ 4 1 ’IT >' • F       j

w, .K'* Je.i :*uc

SE1 :

■au.

kx!ȘS:’'4

im.

FI,

Mtț

bfe

1 <

iirn.

'AX

KW.

n* -itm..-.

**»

7

■ r

_  41-

’l

>-J.

ACHIZIȚII

" 1

T

1

«

JÎAXhbițit kfo»m*»f iA »(’flMWl1

|                  F        ■     '

i

I

1

__—L

r

jijUhMkfwfafrwx»*

- r

_____L

__________!_________i

] 1

? :A<MAfo4«PTvWlfarfo«AjtotMn>a»prtx*

*    4 jrokanmA*

1 —_

1

t

____j

< $jUt*ftfej»McJi«T«rfk»uFT

- - 1_________

___

* 6|Ad*Wtf«t«ațiedtoMiw

i 1__________!

i ?|Ad*lllraKMI<lKn<1

OZL

IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

.

ijtbtwm

■■■

__

1

2Îvb flam rVi

*ZX“Jț

J______1_____

i ________________________

K

4 fo«rf»Hjaw<

VMS

5

Arirtw&Wk* profomat ptp«kM*bC9iB<r

■V HM ’L-Z St- ::

Șira

4

WprthjțBntiff                   ______

— ™

”■

rSTT'

!i£;

’. -• ■

7~jl

rț-r

jur?.-

l 8

KwfttM dt pilMt_____ ______

toifena>f»dpttdcat«

.- .

■*n

Wăl

__

1

$

A^MIfcwadtf

]

10

Oțy ;mff t (wa &ț iMauMMM hun__

______1______L___. J

_ . _______________

__L ।

—1

. _

___

_ J_j

1

(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” Cbome-zone*)

4. -.-vAnaliz^fiecărui/fiecăreî scenariu/opțîuni tehnico-economic(e) prbpus(e)

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul Instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"). Obiectivul specific 4.1 (“Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuala. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile șl costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 201S/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1309/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Oelegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laving down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agncultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisionson the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appralsal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefrt Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - OG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficlu este după cum urmează.

c Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conți nut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financîare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-benefîciu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei decofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-benefidu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă la rgă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

îufța: Mea 151 dUmwlui Nr 43Q/2C M

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primit patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usuai") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

Factori de risc antropic: ~ fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

  • - Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

------LI-------L.J—!.J    ..............................................II  ............................. I  ....     ...... — - i—■ ।

  • - Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare ți sociale, etc. Prob abilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitari actuale.

  • - soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport pubiic de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare modeme, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important ii va constitui respectarea principiului egalitatil de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau intona centrala. Se asigura astfel un accesmodern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către Instltutii de interes public (unitati de invatamant, unitatî medicale, unitati cultural-educationate), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoitor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

infrastructura pletonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la Infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabîiitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonaie se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabiiitati.

  • b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul câ se vor folosi servicii subcontraetate și se vor folosi resursele umane existente aîe contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile rare vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de Implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

  • c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitățil și a sitarilor protejate, după caz;

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA APEI

Perioada de construcție

Lucrările de excavați! și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SOj, compuși organici volatili particule în suspensie, PMie etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor fi spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază câ emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce ia creșterea alea Unități I apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul

apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că $1 aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA * 001,în cazul în care acestea se vor evacua după epurare intr-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua in rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților*'.

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeieor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatil apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potsnțialasupra acrului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in generai, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele In care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea ioc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactui activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA SOLULUI SUBSOLULUI

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

  • > înlăturarea stratului de sol vegetal;

  • > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • > modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochlmice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact:

  • > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier;

  • > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • > depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

  • > modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unu! mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

Impactul asupra soiului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul pqtenpal asupra biodiversității

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversîtatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului

Perioada de construcție

  • Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

  • > efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

  • > efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

impactul asupra peisajului nu va H negativ, obiectivul menținându-sl funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciată ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB{A), cu maxim 25 dB(A}. Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h fUowhl de maxim 65d B(A), valoare limită impusă de STAS 10144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA PATRIMONIULUI ISTORIC SI CULTURAL

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

dj impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante ți recicla bile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

  • - limitarea zgomotului ți a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

  • - scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate sodo-economlca ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ai documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects'’, decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile șl costurile generate de proiect pe durate sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019

, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

.........i ' 'i                1111        ................. .........■ ■ ■............................................................"■—u—■LH.aiai'"-"

Valoarea investiției totale de capital este de

  • • 9.924.298,10 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • • 9.548.281,06 lei (total general, cu TVA) in Scenariu! 2.

esaionata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care rine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale Investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 2S% din valoarea costului total de investiție.

ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 {notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, tara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de S%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MAOR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

  • „ 24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

  • 2 5. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din codrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurta de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate In cele doua variante.

  • • varianta fara proiect (situația existenta);

  • varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a Implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta Incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a Investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza casb-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata internă de Rentabilitate Financiară (R1RF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul 0eneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

- —

Anmtte analiza

Anulîfe operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cort de acsirtructkj

rezidual

Corturi de operare sl întreținere

Flux de numerar net

Fha de numerar net actualizat

201$

0

0

496.215

496.215

b

0

M96.215

•496.215

7020

0

0

2.Î77.Î39

2.977.289

0

0

-2.977.289

-2.862.778

2021

0

0

2.S77.2S9

2.977.289

0

0

-2.977.289

“2.752,671

2022

0

0

3,473.504

3.473.504

0

0

•3.473,504

- 3.087.933

2021

t

0

b

11W2

0

6

iKt&t

-101300

2024

2

0

0

119.092

0

o

119.092

-119-092

-97.835

2025

3

0

0

119.092

0

0

119.052

-119.092

•94.120

2025

4

0

d

119.092

d

'           '-5......

118.092

.......

-903OG

2027

.....S.....

0

0

1)9.092

0

0

UW92

■119.092

•87.019

2928

&

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-33-672

ans

7

6

o

119.092

0

0

119.092

-119.092

-80.454

2030

a

b

0

119-092

0"

0

UW2

•319.092

• 77360

2031

9

0

0

119.092

0

0

119,092

-119.092

-74.384

2032

10

0

b

119.092

0

0

119.092

-119.O92

-71.523

2033

U

0

0

119.092

6

0

IM»

’Uicrâ

-68.772

2034

12

0

0

119,092

0

0

119.092

-nw2

-65.127

2035

13

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

■S35B4   1

2035

14

d

0

1194592

0

0

119,092

•61.138

2037

15

0

0

119.092

0

0

119.092

-119X92

-58.787

2038

16

0

0

U9.092

a

0

119.092

•113.092

-56526

2039

12

0

0

U9 092

a

0

iîwi

-1’4.092

i -54.352

2040

A

0

119 4392

0

I 0

119.092

•119.092

i -52.261

2011

19

0

0

119.092

0

0

119.092

-139.092

l -50.251

2042

-..20 .

0

0

nw2

0

i         0

H 9.092

■119.092

î -48,319

2043

21

0

0

■2.361.983

_____2_____

1 -2.48t.O75

119.092

2.361.933

1 921.460

Rata Intenta de Rentabilitate FinandarS a Investiției Totale (RIRF/C)   -S.7654

Valoarea Neta Actuafiaată Finanțări a Investiției Tataie țVANF/ C) -9.71 5.472

Raportul Beneficii ) Cost al Capitalului (0/C C) O.M

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019} - Scenariul 2

Anul de anali»

Anul de operare

Intrări

Venituri

Xesirl

Cost de construcție

Vatoarea rezidual

Costuri de operare st întreținere

Fluxdc । numerar oct

Flux de nurnew net dctuatizat

2019

0

0

987.192

457,192

0

0

•487.192

•487.192

2020

0

0

2.973.154

2,923.154

0

0

-2.923.154

-2.810 725

2021

0

0

2923.151

2.923. IM

0

0

-2.923.154

■2.702.620

2022

0

0

3.410.346

3.410346

0

0

•3.410346

■3.03 1.78S

2023

1

0

0

U6.9Z6

0

6

116.926

•116.926

•99549

2024

2

0

0

115.926

0

0

116.526

-116.9ÎS

-90.105

2025

3

Q

0

U5.926

0

0

116.926

■116.926

-92.403

2026

4

0

0

116.926

0

0

116-926

•116.926

*88.854

21)27

s

0

0

115.925

<f

b

116.926

416.926

-85.437

2028

6

0

0

116,925

0

0

llS.Wd

■nd.Sid

-82.151

2029

0

0

116.925

0

0

116.926

-116.926

-78.991    1

2030

8

0

0

116.925

Q

Q

116.926

416.326

•>5.953

2031

9

0

0

116.926

6

0

116.92d

116 926

■73.032

2032

10

0

0

116.926

0

0

U5526

-116.926

-70.223

2033

11

0

0

116.925

0

0

116.926

•116.926

-67,522

2034

12

a

0

116.926

0

b

116.926

•116.926

■64.925

2035

13

a

0

116,926

0

c

116.926

-116-925

-62.423

7036

14

0

0

£16.926

0

0

116.926

-116.926

-60.077

2037

IS

Q

0

116.926

0

0

116,926

416526

-37.718

2038

16

6

0

116,926

0

0

116,926

' -11&926

■5S.493

2039

17

i 0

0

116.926

0

0

US.926

i 416.326

-53.364

2040

18

0

0

116.926

a

!          0

116.926

•116.426

1 -S 1.311

2041

19

0

0

116,926

0

0

116,926

1 -116.926

-49.338

2042

20

6

0

116.926

0

0

116.926

1 -115.926

)   -47.440

2043

2i

0

0

•2,319.035

b

1 .2.43S.962

116.926

1 J.319.03S

j 904.706

Rjta Interna da fterrtobmtate Riwdu* a InwstMaHotela (BIRF/C) -3,75%

Valoarea Ntta Actualitai* Hnandart a Inwstfttel Totale (VAMf/C) -7.51(1.290

Raportvl BenefidI / Cort al Capitalului (B/C C)     0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-fiow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a Investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mal mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilîtatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului învestit (lei, cu TVA, preturi constante 2019} - Scenariul 1

■■ “1 «Mld«

AjhU

INTRAU

Viaturi

GriMUE

Centribwtfe PWh

i£$m

Invutiti»

Tatei CMtari ftapennd fcrtrttewt

Fhuoetdb mmirar

FhawtM SCWKTM amatet

wltn

OOCTTW

»t9

«44 Jt5

0

6

496-215

496415

496-215

0

0

a 1

“5650

t 2 977-2W

0

~ i.nixi

74*322

“1977419

2-977-299

0

0

0

2021

1 2.977.299

6

2.Z3J.W7

744322

1977789

2,977.239

0

0

0

ZOK

_

3.473.504

0

2.605,128

861376

3.473JO4

3.473501

0

0_____

0

1X03

1

iiW2

1ÎS.942

11W»2

ii9.»2

0

a

2021

2

!»JWÎ

119-092

119.092

119.092

0

0

2O2S

- 1

i wxez

i».on

119.092

119.092

0

0

W“

4

119X93

119-092

i 119093

119X92

a

0

2027

. 5. J

119.092

119.091

j 119092

119.092

0

0

M2®

a

L19jE»2

119,092

1               t 119091

IWM

0

0

2029

j—1

UW»2

119Î642

1

1WJ092

119.092

0

o......

n203d

»

119.092

119.092

1 119-092

iim

0

0

»

119.092

119992

. « UMW

lifcdw

0

"0         1

* 2032

119.092

U9991

HWt

119 092

a

0         1

2033

11

119.092

119-092

1 119-092

119.092

0

0.....J

2034

U

119-093

11S.092

119.092

119092

0

0

2035

13

119.092

H9.092

i UMU

119.092

0

a t

20»

M

119-092

119,092

1 119.092

119.092

0

0      i

2037

is

L 19.092

119.092

1 UM9Z

119092

0

' "4......1

2038

m.ow

113.042

f 119092

119.092

6

0        1

20»

17

119.092 I 119.092

î        i hmu

1WO92

0

0       1

204Q

. 1»

119.092

H9J792

1   119.092

119092

0

0 i

2041

119092

HW2

1 H44S2

ît 9.092

0

0 i

FXH2

119,092

119 092

(   119.092

mo»:

0

L o

L.WJ_21„

119.092

f_119-0»

H9JJ9Z

119.092

a

1         0

Durabilitatea financiara a capitalului învestit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Mul de

Anul de CJWrtM

jrmiMU

VMIkurt (ckxatfi bugetele)

anutUE

CaftfcibuiM praixte

053 tll

IrwrMitw

Tatei <»»ter1 daupemuri brtrwtiw»

FXntneltte : nunww

Huxftttd* numerar cumuiirt

2019

487.192

0

0

4S7.19?

.467.192

«W.1W

0

0

0

2DM

2023.154

0

249236S

730.786

2^23.154

2923.154

0

0

0

râi.

2.923.154

0

Î.1J2.365

730.»$

1

0

0

â

u»22

3,410346

2357.7G0

852.567

3.410346

3.410346

0

0

0

2023

1

116.926

116.926

U6.9»

» 116,926

0

0

z

116.926

116.926

114.926___

116.9»

0

o________r

£ 2025

3

116.9»

116.926

118.9»

H6.9Î6

6

0        !

’ : 2Q26

4

116-9»

116.926

116.926

116.9»

0

D         4

MZ7

5

L16326

lM.SK

116926

116.926

Q

0         1

2028

fi

1163»

116-9»

1169»

116 9»

0

0

1029

7

116.926

116.926

1169»

1» 925

0

» .....

2C»

B

1150»

116.9»

116925

0

0

2031

9

116.926

116.926

l . .

116.9»

1169»

0

0

2032

»

HM»_

116.9»

________________

H6.PM

116925

0

0

2033.1. . t!

. U6.MS

11*.92£

116.9»

11^926

0

0

20»

12

116.926

116.926

t 116,9»

116-9»

0

0

13

116.916

11W26

f il£926

116926

0       ‘       0

20»

14

116,926

116,926

i 116.9»

116.926

0

0

^2037

15

116.926

îl 6.9»

116.9»

1169»

0

0

20»

16

M69»

116,9»

1169»

116.$»

0

b 1

20»

17

116.926

116.9»

116.9»

11<9»

a

0- 1

I 2040

18

1L&.926

BM»

1169»

1169»

0

_ P

1 XXI

15

136.926

US.SX

i

1169»

1169»

0

0       >

î 20*2

70

116.926

US.SW

1169» î

116,9»

0

b

l

t ?1

_ 116.9» _

1169»

1

1159»

0

0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor ii acoperite prin alocari bugetare.


Analiza^ economicabshnciusivz.caleulareă indicatorilor?de valoarea actualizata neta?:rata,interna, de rentabilitate sau, după caz'; anabzaicostreficacitate.-. •


I.;' l;

~2LtJMbiSa


Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului Ia creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Anaiiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate In cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluatlon Unit - DG Regional Pohcy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza Include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate

•SSS85SBSra9es=S==—=-S I—-—-S—B—R—Uli-mUU  ...........  . _|„ I "    1 Ij-tcsmi pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabîl și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate {rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima beneficiile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate In prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta Include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până tn anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiilein cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale {pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura armatoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de plata in preturi contabile

Pentr.u calculul factorilor de conversie din preturi de plata In preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)’. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor ți alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

Oeși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

FCS _________(Af * X)________

unde,                         (M + Tm - 5m) +   - Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M - valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X - valoarea totală a exporturilor în prețuri FO8 la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Srn = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor ta export;

o Sx s valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF= PPFx țl-u) x{l-t),unde:

o PCF - Prețul contabil al forței de muncă

f Suiza-Analiza cost-beneficiir-concepteșipractici Anthcny E. Soartfnwn, DavidH. Greenberg, Aidan R. Vining, Divid L Welnur, Editura ARC, Ediția a l!-a, pagina 527.

■W—■ ......    ■■■■!!■!■.........  —......................... o PPF = Prețui de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu AaSJaspers.

Factori de conversie de la preturi de plata In preturi contabile

Categorie <te coi

Factor de converti»

Comentariu

Artecte care ce potcomeroafia

1

Articole care nu sa pa oornecafiza

1

daca nu se justifici elttei

Fata de munci catfiatA

1

Forța de munci nrafifcsH

formula de cafaj (1 -u) x <14)

Adizțiatfeleren

daca nu se justifică aMei

Transiean financiare

0

Sursa: 'iftnj tvww merociaio-.ie ro Gb                         'ect_-Uf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.5 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necaiiflcata. (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de intretinere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor Informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum st a companiilor de construcție ce vor fî implicate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de Intretinere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de OțMtrtO

Cort da construcție

Cost da întreținere zi Operare

Valoarea reziduala

Total conuri

Beneficii economice

Total Beneftdl

BenefidlKete țw^țiutifratw

Beneficii Hete Ktuellxate

2019

354.439

G

0

354X3»

0

4H.43»

-354.439

2020

2.126.635

0

0

X126.63S

0

’2.126.S3S

-2025.367

2021

2.126.635

0

0

2.126.635

0

-2.126.635

-1.928.921

2022

2.461.075

0

0

2^»1<J75

0

-2.461.075

-2.143.24S

I 2023

l

0

MXÎK

0

04,065

750.000

7504X70

6W.535

5^7.667

i 2024

2

0

84.055

0

84.065

750X00

750^00

665.935

521.778

2025

3

0

54.065

1

84.066

750,000

7 50 JJ 00

865.934

496.930

| 3026

4

0

84,065

2

84.067

750.000

750-000

565.933

473.266

j 2027

$

0

84065

3

84.068

750.000

75QX3OO

€55.932

450.729

1 2020

6

0

84.065

4

34.06»

7SO4X»

750.300

665-931

429.265

'2029

7

0

84.065

5

34.070

750.000

7504700

665.930

408.823

2030

e

0

84.065

6

84,071

750.000

750.000

665.929

389.355

2031

9

0

84.065

7

844772

750000

7304)00

665.928

370.814

2032

io

0

84.065

8

844373

750.000

750.000

665.927

353,155

2013

ii

0

M.06S

9

84.074

750.000

750.000

665.926

336-338

2034

îi

0

84.065

0

844)63

750.000

7S0.00Q

665.935

320326

! 2035

13

0

84.065

0

84,0*5

750.000

750.000

665.935

305.073

i 2036

14

6

84.06S

0

84.0«

750.000

750.000

665.935

290,545

i 2037

15

0

84.065

0

M.D*3

750-000

750.000

665.935

276.710

| 2038

16

0

84.06S

0

044365

750.000

730.000

665.935

263.533

[ 2039

17

0

84.065

d

54.065

750.000

750.000

665.935

250.984

1 2040

13

0

«4.065

0

B4XM5

750.000

75OJXXJ

665.935

239.032

i 2041

19

0

84.065

0

844365

750.000

750.000

665,935

227,650

1 2042

20

0

84.065

0

344)65

750.000

7504)00

665.935

216.809

f 2M3

21

0

84.065

1.7ZÎ.196

i 750,000

750.000

2.438.131

755.986

Rjrta tntonm da            economica (EHtlt) 7.02%

Valoarea Keta Actualizați Economica (ENPV) 1.472.99»

Raportul BeneMl l Corturi (BCR) 1,22

Calculul Indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analtz*

An uf de

OpCldl*

Cest de ttiftstructfci

Cost de întreținere sl Operare

Valoarea reiJduaia

Total costuri

Beneficii ecnnomice

Tetei Benefica

Beneficii Nete neactuai ierte

Beneficii Nete actuallute

2019

347.995

0

0

347.995

0

■347.995

-347.995

2020

22)87.067

0

0

2.087.967

0

-2.087.967

-l.968.340

2021

21387.967

0

0

22)87.967

0

-2.087.967

-1.893.848

2022

2,435.962

0

0

2A3X962

0

■2.435.962

-2.104275

2023

1

0

02.535

0

82336

aswwo

350.000

767.464

631394

2024

2

0

82,536

6

82335

85090

850.000

J67.4&4

601.328

2025

3

0

82.536

Q

02,530

850.000

650.000

767.464

572.691

2026

4

0

82.536

0

3X536

8S0.QD0

330.000

767.464

545.422

2027

5

0

82.536

{1

8X53 S

050-000

330.000

767.464

$19.450

2028

6

0

82.526

0

0X530

850.000

050. MO

767.464

494.714

2023

7

0

82.536

0

8X536

850.000

650.000

767.464

471.165

2030

8

0

82.536

0

8X536

050.000

350,000

767.464

440.720

2031

9

0

82-536

0

82536

850X00

650X00

767.464

427.353

2032

10

0

S2.S26

0

8X536

650.600

350X00

767.464

407.002

2033

îl

Q

82.636

0

3X535

850.000

650X00

767.464

387.621

2034

12

0

82.536

&

8X536

850.000

330X00

767.464

369.163

2035

13

0

82.536

0

8X535

850.000

35CLOOO

767.464

351.584

2036

14

0

82.S36

0

0X536

850.000

«50X00

76X464

334,842

2037

15

0

82.536

0

3X536

850.000

650X00

767.464

318.897

2038

16

0

82.536

0

92.536

850.000

esoxoo

767.464

303.712

2039

17

o

32536

0

82.536

850.000

ssoxoo

767,464

289.249

2040

ÎS

0

32.536

0

32.336

$50.000

650000

767.464

275.475

2041

19

a

82336

0

32,535

850.000

8343X00

76X4 64

26X357

2042

20

0

82336

0

32336

3S0.DCQ

850.000

757.464

249, B64

2043

21

a

82336

4.739,973

’l. 657.436

B5Q.DOT

«50.000

2.507,436

? 77.476

Rata Interna da Rantabllttatn Economica (EIRtt) 8,66%

Valoarea Hei* AcUiatLatâ Economica (ENfV) 2.704.817

Raportul Beneficii / Corturi (BCR) s,40

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul benefici i/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (E1RR=7,O2%, fata de EIRR=8,66% în scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 8,66% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de S%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, In general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o E1RR să fie mai mare sau egala cu rata socială de actualizare (S%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori al analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri șt indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

8,66%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (tei)

2.704.817

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,40

Analizând valorile indicatorilor economici rezultâ că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

^g-^i^de.^viț3te - ■       ____ .

Metodologie

Exista trei metode principate pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici* ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici* ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în căzui cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RiR sau asupra valorii nete actuale VNA $1 astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recaiculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabil), analiza de risc și senzitivitate va fi realizata doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice. Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proporiionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de Influenta, considerând variatii In sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 3S94, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

$9. «naliiade r!»u,>;mjiai^;Țpr«venjr^difona3r;eajiKv,ilo,.             __

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului $5 sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de Investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor ' datorită alocărilor

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

defectuoase de resurse din partea executantului

contractante {personal suficient, lucrările simiiare realizate etc.)

- impunerea unor clauze contractuale preventiveîn contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contracta nți / subcontractanți

Scăzut

- stlpularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Ne asumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

• proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului, Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

^5."r Scenariul/Opțiunea.teffnîcS^econpmic(ă)'Optjjmiâ}f'recomandait{ă}

Varianta l semiri^ida

  • • 4 cm strat de uzură din beton asfaitîc BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-1:2006/AC:2008(BA16 conform AND605/2016);

  • • 8 cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108-1:2006/AC:2008 (BAO22.4 conform AN0605/2016J;

  • • 22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 64OO-84 Si SR EN 13242:2013;

  • • 25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

  • • 20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

  • • săpătură

sau

Varianta 11 mixta

  • * 10 cm pavaj din pavele a utobloca nte din beton;

  • • 4-5 cm nisip pilonat;

  • • 20 cm balast sta bili zat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

  • • 25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+A1:2008;

  • * 20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

  • • săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere si destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pletonale si velo.

  • 5.2 Selectarea Și lușNflța^^K^^rîGluj/opțHSnî^opHmț ej redomandat{eK< ~ ?

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 2.

XKIBUWJUJ—Jill. 1.1111.!..

  • a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este căzu!, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

t) asigurarea utilităților necesare funcționarii obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural si economic, a principalelor lucrări pentru Investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic șl de performanță ce rezultă din indicatorii tehnlco-economici propuțl;

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, cu o lungime de 0.720 km, avand orientare cardinala nord-sud, cu circulație in sens unic, iar in profil transversal are o banda de circulație de 3.50 m lățime, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Prieteniei are ca limite la Sud intersecția cu Strada Mioriței si la Nord intersecția cu Strada Venus, iar pe traseu si se intersectează cu Strada tosif Cocea si cu strada Primăverii.

Pentru realizarea zonei „shared-space1' dedicat în special pietonilor $i bicictistilor este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in pian orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii rutiere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi.

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor se va desfasura cu o viteza maxima de 5km/h. tn zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata împotriva parcărilor prin bolarzi încastrați.

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor înglobate fa nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

In zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonaîa, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergoia. Aceasta zona va fi destinata activităților sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila care va fi racordata punctual la canalizarea existent din zona

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei coridoare si anume:

Strada Prieteniei - km 0+000 - km 0+100 (in dreptul pieței)

  • - Zona Shared Space cu lățime variabila de la 6.50 m - 16.00 m

  • - Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100- km 0+310 si km 0+370 - 0+640

Zona Shared Space cu fatime de 7.00 m

  • - Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+310 - km 0+375 si km 0+640 - 0+720

  • - Zona Shared Space cu lățime intre 10.40-12.45 m

Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informatii despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu tumat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rastelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm inaltime.

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunor cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent ta coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

in ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc cu ratate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incaizita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcari publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

- se pot dispune modular

dimensiunile sunt: diametru de 5,S m si o Înălțime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se încadrează in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face prlntr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala sl aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie COi

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forslthia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaieea Japonica, Rose.

Se propune plantarea a 15 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 10 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu.

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene: LCOO fire iavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut In vedere decorul dat de Înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasînosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserați fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie la realizarea de armonii sl contraste de forme.

  • - Arbore melifercare poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde , formând păduri de foioase ți mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramldală. Este rezistent ta poluare. Are fiori mici, gălbui parfumate, Înflorește in iunie-îulie

  • - Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-S m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe

  • - Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprîlie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

  • - Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-ma ro. Flori veni gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile pfumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate >n zona cu soare plin, parțial umbra.

înălțimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.                 "'in     ................................■'■uiih,»m»i——............................................................

Este o plantă subarbustivă,lutoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasa.

-   Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; Ia noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele

înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea “uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare șl cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii,

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu înălțime maxima O.Sm, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:

  • • săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • • imbibarea plantelor înainte de plantare

  • • așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • • poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • • completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

  • • udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de sol, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apă)

  • completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • • In jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apel de către rădăcina plantei In timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa prima vara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • * transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • • mccirlitul rădăcinilor ta foioasele fara balot

  • * așezarea in groapa

  • • astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • • baterea pământului

  • • executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • • primul udat

  • • fasonatul coroanei

  • • tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

  • * transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

  • • saparea gropilor pentru plantare

  • • plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției

  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantati in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante să nu prezinte goluri.

  • * Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice Intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

  • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor veni

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • • Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

  • • Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretlnere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv, Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal st structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă în bună stare de funcționare.

Conform P130/97-Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza In categoria „urmărire curentă* si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției st lungimilor pe care au apărut degradări.

|0l

lucrări de organizare de șantier

Organizarea de șantier va fi amplasată pe un teren care aparține beneficiarului ți pus ta dispoziția executantului. Terenul va fi liber de construcții, împrejmuit, ți va avea asigurat accesul la surse de apă ți energie electrică.

Sursele de apă necesare pentru prepararea betoanelor, mortarelor ți udatul sistemului rutier se va asigura prin intermediul conexiunii la rețeaua de apă a orașului.

Pentru consumul casnic apa se va asigura din surse de apă potabilă din localitate.

Alimentarea cu energie electrica se va face la tensiunea de 220V, din tabloul de distribuție.

Se va monta o baraca metalica mobila de tip container avand funcția de birouri si/sau vestiare si de depozitare materiale mărunte si scule.

—l-UlII'LJ.Ji...! !■■!. .■!■.............  ......  1                           1 ........ .................

Spatii de depozitare materiale: se va amenaja un spațiu de depozitare a materialelor care se vor pune in opera, in clădirile existente.

Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare ți evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la spatii igienico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării.

în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice fel în apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol

Accesul rutier la amplasamentul destinate organizării de șantier se va realiza direct din rețeaua stradală a municipiului Bacău.

Pe baza necesarului de materiale, combustibil, forță de muncă, utilaje, mijloace de transport, scule și mijloace de mică mecanizare, organizarea de șantier va cuprinde următoarele:

Birou

Magazie scule și materiale

Sala mese

Depozit carburant

  • - Pichet incendiu WC Platformă balastată pentru parcare auto

  • d) probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

5L4 4’rincipălii ridicători tehnico-ecqnomici aferenți^biectivului^elȚnvestiții:

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de Investiții, exprimată in lei, cu TVA șl, respectiv, fără TVA, din care construcții-monta) (C+M), in conformitate cu devizul general;

Valoare totală a investiției:

9,548,281.06 lei Inclusiv TVA echivalent 2,087,329.72 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

5,048,952.86 lei Inclusiv TVA echivalent 1,103,741,01 euro ......."I."          ...............................■.■.■.■.i.......      .. IUI                              I........ ...........

b) india teri minimali, respectiv indicatori de performa nțâ ■ elemente flrlce/tapacrtăți fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de Investiții - ți, după cat, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele ți reglementările tehnice în vigoare:

Nn Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

0,718

2

Suprafața „Shared-space" amenajata, din care:

m:

5280

3

Suprafața eminamente pietonala

m*

2234

4

Suprafața spatii verzi amanajate

m!

2117

5

Mobilier urban-banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

10

6

Mobilier urban - castel individual pentru biciclist!

Buc

25

7

Mobilier urban-cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

20

8

Mobilier urban - banca tip „smart City" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoitalce si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

2

9

Mobilier urban modular, cu iluminare LED

buc

2

10

Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde

buc

100

11

Mobilier urban modular, din piatra

buc

35

11

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

2

12

Grilaje metalice pentru protecție copaci

Buc

15

13

| Jardiniere pentru arbori 1

Buc

10

14

Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie COj, Plantare arbori cu macaraua, cu balot In sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

Buc

15

15

Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie COz. Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Rosu/Artar Roșu

Buc

10

16

Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Slipa Temjissima

Buc

1000

17

Bolarzi metalici 0219

Buc

100

18

Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space

Buc

15

c) indicatori financiari, weioeconomici, de impact, de rezuitat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții'.

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • - Creșterea numărului de bicicli$ti cu 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 12,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • - Creșterea numărului de pietoni cu 7,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 10,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • - Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% ta nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • - Reducerea cantității de emisii GES cu 6,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • d) durata estimați de execuție a obiectivului de investiții, exprimatii In luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de fina liza re/lnchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele armatoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare: - Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

  • - HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții ți instalații aferente acestora;

  • - H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectrvelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  • - H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

  • - STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare

  • - STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete

  • Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

  • - OMT Nr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

  • - NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

  • - SR EN 13108-1:2006/AC;2008 - Mixturi asfaItice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13242+A1:2OO8: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

  • - SR EN 12620+Al:2008: Agregate pentru beton.

  • - CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • SR 1848-1:2011 Semnalizare rutiera. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD177 din 2001;

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț ir» complexul rutier. Prescripții de calcul.

- STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 9,548,281.06 Lei, din care 9,507,724.48 lei reprezintă valoarea eligibila a proiectului, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014- 2020, Axa 4.1. Costurile neeligibile vor fi suportate din fondurile de la bugetul local.

Restul de 2% din valoarea eligibila va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

’Î6. Urbanism, acorduri și avize conforme

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 893/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

In urma revizuirii numerelor cadastrale pe care se intervine prin proiect a fost emis Certificatul de Urbanism nr. 483/06.07.2020.

Certificatul de urbanism este atașat prezentei documentatii.

£6:_2 ' :Extras£decâfte^n^ară^.cu excepțin catu'rilOr-'Speciaic; expres prevăzute delege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.


A fost emisa Decizia Etapei de încadrare numărul 30/25.02.2019, atașata prezentei documentatii.


Ăvizefconf orm efin i v intffâs «gura reațuttl jt ăț i lot

Au fost obținute următoarele avize/acorduri:

  • Aviz nr. 278/08.05.2019 emis de SC COMPANIA REGIONALA DE APA BACAU SA

  • • Aviz nr. 1002182023/17.05.2019 emis de DELGAZ GRID SA (electric)

  • * Aviz nr. 211616924/24.04.2019 emis de DELGAZ GR1D SA (gaz)

  • • Aviz nr. 61954/21.05.2019 emis de Politia Municipiului Bacau - Biroul rutier

« Aviz nr. 270/16.05.2019 emis deTELEKOM ROMANIA COMMUNICATIONS SA

  • • Aviz nr. 943/17.04.2019 emis de THERMOENERGY GROUP SA BACAU

  • Avizul nr. 958/24.04.2019 emis de Ministerul Culturii si Identității Naționale - Direcția județeană pentru Cultura Bacau

  • - Avizul nr. 3323/23.04.2019 emis de SCSOMA SRL BACAU

  • Avizul nr. 14667/23.04.2019 emis de Serviciul de Telecomunicații Speciale


In vederea realizării proiectului a fost intocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentatii.

a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

b} studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat In conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

  • c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d) studiu Istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

i7*lf :(lrtformați{&7$pr3entitaî^î!responsa6nă!cuTîmptementa rea. investiției     ’

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județuluia). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km1, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46*

:<L Piocenr mt/ltatpe baza datelor de la Recensământul Populației ji Locuințelor zoii ți 35' latitudine nordică și 26" si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiu! Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang 11 sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord -Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea ți consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional șl competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pot metropolitan competitiv, inovativși sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

Durata de implementare a obiectivului de investitii: 24 de luni

Durata de execuție: 12 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni da planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnice- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectuiui;furntzarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Pianul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inalnte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana Ia terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința în desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimîzarea riscunîor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea;

- coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejui ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

- responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evaluează ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de santier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

• responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice {din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

^Strategia de exp|oatare/operare țlȚîntreținere: etape, metode'șî resurse necesar

Strategia de exploatare sl operare

Infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate In apa ușor încălzită sl cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reapltcarea unui strat de tratament special, in caz de rupere, acestea se vor înlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city"

întreținere rasteluri Individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

«■■■«■■■mu nmi i   linmii»                           ___I III                                                                             .................................

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL Si ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • • zinca rea termica

  • • zincarea tip Sendzlmir

  • • zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , la cerere, culorile Rai de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel, materialul a fost afectat sever, In profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, Intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia,

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit In producția de mobilier urban marca Me taica este tip AISI304 sau A1SI304L

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard tipologic:

1.lemnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

  • 2.iemnul de pin, care poate fi autodavat sau tratat Thermowood*

  • 3. lemnul Accoya*.

Finisaje:

  • - impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

  • - vopsirea pe baza de apa (procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor

HPC

HPC : amestec din beton armat de inalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate sl estetica inedita, cu Inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnlco-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelate, mix netezire-catifelate.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-eior permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC: amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica Inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata sl o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

  • - tip ALFA (netezire)

  • - tip PSI (textura re)

  • - tip KAPPA ț finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabîlizarea ulterioara a produsului.

In generai, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE Sl ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de la data primirii, trebuie inlaturat in totalitate ambalajul de nylon, In scopul permiterii unei ventilatii optime si împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție ai mărfurilor. Ambalajul se va îndepărtă întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificator si nu exhaustiv, Sc Urbanmetal Concept Srl nu Ist asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării si întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL Z1NCAT-ALUMINIUL-F0NTA : pentru retusarea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine în 15minute.

OT£LUL‘INOX : furnizam produse executate din otel-lnox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentrații mari de cloruri (zone marine de pana la SKm in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta întrucât îsi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau îndepărtări a acestuia. Doar in cazul furnizării de produse din otel Corten tratat speclal-antispalare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL pentru o durata lunga de viata a produselor executate din Semn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricației! sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentîe asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore, funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Anterior acțiunii de vopsire sau retusare, se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS/HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este îndepărtata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie îndepărtate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).la cerere, se pot furniza produse în acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic ți cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

<Recomandări;trriviffd^igu'rareajcapadtăyi^anafierîale'^ibnstiîujiqnăie.r r

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute șl îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va Fi asigurată de:

  • * Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea ți mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local ți din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator devenituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabiie de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celord ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul ți va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

  • " Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât ți din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

in ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție indusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-$i asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

L8- Conclyii^|.iecomandâ.i;

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionaie, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul Investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante -transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-li principali ai proiectului, rezidentii din cartier) intrucat va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investitii

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXANR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 1^1 DIN 31.08.2020

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMIC1 PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONA REZIDENȚIALA” (“HOME-ZONE”)”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

9,548,281.06 Iei inclusiv TVA echivalent 2,087,329.72 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei) din care C+M,

5,048,952.86 Iei inclusiv TVA echivalent 1,103,741.01 euro

b ) Durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

  • c) Capacitati:

    Nr. Crt.

    Denumire

    U.M.

    Cantitate

    1

    Lungime totala coridor modernizat, din care:

    km

    0,718

    2

    Suprafața „Shared-space” amenajata, din care:

    m2

    5280

    3

    Suprafața eminamente pietonala

    m2

    2234

    4

    Suprafața spatii verzi amanajate

    m2

    2117

    5

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    10

    6

    Mobilier urban-rastel individual pentru biciclisti

    Buc

    25

    7

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    20

    8

    Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, COî si presiune atmosferica, prize

    Buc

    2

    4

    Suprafața spatii verzi amanajate

    ----------,--------- m“

    2117

    5

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    10

    6

    Mobilier urban ~ rastel individual pentru biciclisti

    Buc

    25

    7

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    20

    8

    Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO? si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

    Buc

    2

    9

    Mobilier urban modular, cu iluminare LED

    buc

    2

    10

    Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde

    buc

    100

    11

    Mobilier urban modular, din piatra

    buc

    35

    11

    Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

    Buc.

    2

    12

    Grilaje metalice pentru protecție copaci

    Buc

    15

    13

    Jardiniere pentru arbori

    Buc

    10

    14

    Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO> Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

    Buc

    15

    15

    Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Roșu/Arțar Roșu

    Buc

    10

    16

    Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

    Buc

    1000

    17

    Bolarzi metalici 0219

    Buc

    100

    18

    Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space

    Buc

    15

  • d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 12,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu 7,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 10, 1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu 6,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • e) Descriere sumară a investiției

Proiectul " (Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" home-zone")" propune reamenajarea/reorganizarea spațiului aferent str. Prieteniei in zona semi-pietonala, de tip “home-zone" si dezvoltarea acestei zone ca fiind o zona atractiva locuitorilor in special in ceea ce privește deplasările nemotorizate, in condiții de siguranța a circulației.

Componentele investitionale ale proiectului sunt următoarele:

  • - Construirea unui spațiu semi-pietonal partajat de tip „shared-space” dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat;

  • - Construirea/modemizarea trotuarelor și limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

  • - Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

  • - Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

  • - Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

  • - Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • - Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

  • Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

  • - Modem izare/reabi li tare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

Pentru realizarea zonei „shared-space” dedicat în special pietonilor și biciclîstilor este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in plan orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii radere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi.

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor se va desfășura cu o viteza maxima de 5km/h. In zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata impotriva parcărilor prin bolarzi incastrati.

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor înglobate la nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

In zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonala, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergola. Aceasta zona va fi destinata activitatilor sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila care va fi racordata punctual la canalizarea existent din zona

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei coridoare si anume:

Strada Prieteniei - km 0+000 - km 0+100 (in dreptul pielei)

Zona Shared Space cu lățime variabila de la 6.50 m 16.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100 - km 0+310 si km 0+370 - 0+640

Zona Shared Space cu lățime de 7.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - kin 0+310 - km 0+375 si km 0+640 0+720

Zona Shared Space cu lățime intre 10.40 12.45 m

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tiiia Cordata (Tei), Quercus pallstris (Stejar), Acer piatanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbracuiifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Comus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantare de arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Tei arfumat/platan/mesteacan - 15 Buc

Se propune plantarea de arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie COZ; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Roșu/Arțar Roșu - 10 Buc

Se propune plantarea de plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima - 1000 Buc

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu inflorire bogata.

  • f) Surse de finanțare:

  • - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii


Contrasemnează pentru legalitate

SECRETARUL GENERAL AL MUN. BACĂU

NlCWLAE-OVlDIU POPOVICI
Manager Proiect Alexandra Pancescu

1

Conceptul a fost promovat în 199!, fiind asociat cu munca teoretică a tui Hans Monderman, ingfnar în transporturi

2

* Conceptul de "shared space" are originea în lucrările teoretice ale fui Hans Monderman, inginer în transporturi

3

z â? conibmitaa cu șw&figma adaptării necoodiponate a orațiM ia autorr-oiri fi ia exigențele excesive de rircuiație fi staționare aie acestuia

4

Intr-o stradă convențională, bordurile generează zona de confort. într-o stradă în care tot spațhi este realizat ta același nivel, zona de confort este realizată prin configurația, textura $i culoarea pavajului și/$au ubiizând eternente fizice: mobilier stradal, bolarzi, aliniamente de copad. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic motorizat din spațiul străzii. Spațiul de confort este importat pentru toți utilizatorii nemotorizați al spațiului public dar este Important eu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibilități reduse de reacție motorie.