HOTĂRÂREA NR. 164 DIN 19.08.2020

privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Traseu pentru biciclete- semicircular - Mioriței”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.08.2020, potrivit art. 133(2) din Ordonanța de Urgență nr.57/2019 privind Codul administrativ, Având în vedere:

-Referatul nr. 553168/ 12.08.2020 al Direcției Tehnice, Serviciul Tehnic Investiții prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „ Traseu pentru biciclete-semicircular - Mioriței”;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 553465/ 13.08.2020;

-Raportul Direcției Juridice și Administrație Locală înregistrat cu nr. 553471/1/13.08.2020;

-Raportul Direcției Tehnice- Serviciul Tehnic Investiții înregistrat cu nr. 553471/2/13.08.2020;

-Avizele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului Local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 821/18.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 1, nr. 822/18.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 2, nr. 823/18.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 3, nr. 824/18.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 4 și nr. 825/18.08.2020 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 alin. (1) lit. ”a” alin (ii) și art. 7 alin. (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul - cadru al documentațiilor tehnico -economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 140 alin. (1) și (3), ale art. 196 alin. (1) lit. ”a”, ale art. 197 (1) și ale art. 243 alin. (1) lit. ”a” și ”b” din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ;

In baza dispozițiilor art. 129 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 139 alin. 3 lit. ”a” și alin.

5 din O.U.G. nr. 57/ 2019 privind Codul administrativ,

HOTĂRĂȘTE:

ART. l.-Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul „Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței”, cod SMIS 128422, modificată potrivit cerințelor Organismului Intermediar pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. -Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică ai obiectivului de investiții „Traseu pentru biciclete- semicircular - Mioriței ”, cod SMIS 128422, conform Anexei nr. 2, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 3. -Se abroga HCL nr. 99 din 19.03.2019 privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „ Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței”, cod SMIS 128422.

ART. 4.-Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Tehnica.

ART. 5. -Hotărârea va fi comunicată Direcției Drumuri Publice, Direcției Economice, Direcției Tehnice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART.6.- Prin grija Secretarului General al Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.


CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALETATE SECRETARUL GENERAL AL MUN^ĂCĂU NICOLAE - OVIDIU PLfPOV’CI

ROM AN IA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1

LA HOTĂRÂREA NR. 164 DIN 19.08.2020 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE Șl REFERATUL NR. 553168 DIN 12.08.2020

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI ”



Manager Proiect

ȘOLOT LUCIAN





DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Companie


FIP Consulting Unking opportunities


Nume

Radu ANDRONIC

Bogdan DOGARIU


Sorin CONSTANTIN

Ana NEGRU


Funcție

Manager Proiect

Inginer CFDP

Expert ACB

Urbanist



Nicolae POPESCU


Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului încheiat Intre FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial Informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloalala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor Incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie

Livrabil

Data

Versiune finală


Martie 2019


Versiune ETF1


Iunie 2020


Versiune SDPR


Iulie 2020


" Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

-Versiune SDPR

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

in cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

Infrastructurii conexe incurajarii utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

  • - Imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investitii pentru:

  • - Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO2.

  • - Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul incurajarii acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

Implementarea de soluții pentru incurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitati sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic.

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL


www.fipconsulting.ro


STUDIU DE FEZABILITATE


Denumire proiect: "Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.mnicipiuluacau.ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www fipconsulting.ro


Proiect nr. 43/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018- Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

Cuprins

  • 1. Informații generale privind obiectivul de investiții....................................................

  • 1.1 Denumirea obiectivului de investiții..................

  • 1.2 Ordonator principal de credite/investitor.......................................................—.......

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)...........................    .

  • 1.4 Beneficiarul investiției

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

  • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză......................    .................•

  • 2 2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare.....................................................................................................................

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor  ......................................

  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții..........

  • 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice..........

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1 Particularități ale amplasamentului:..

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3 Costurile estimative ale investiției:...........................................................................

  • 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5 Grafice orientative de realizare a investiției.........

  • 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

  • 4.1    4.1, Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință

  • 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția..........................     .......54

  • 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:......................................   ........................

  • 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:.........

  • 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții...........61

  • 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate 66

  • 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate

  • 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

  • 5.1    5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e).....

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:..............

  • 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:....

  • 5.5    5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice...........................      .......83

  • 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite...................84

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme..........................................  85

  • 6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

  • 6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege.  

  • 6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică ..

  • 6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților................

  • 6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară.......................  ....85

  • 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice...............

  • 7. Implementarea investiției

  • 7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției.........

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare.....

  • 7.3 Strategia de exploata re/o pe rare și întreținere: etape, metode și resurse necesare....

  • 7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8. Concluzii și recomandări

Listă figuri

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta...................

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din

cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul

Bacău

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect-

Municipiul Bacău

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau................................................25

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI »

Pagina vii


1.1 Denumirea obiectivului de investiții

"TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI"

1.2 Ordonator principal de credite/investitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www. m u n ici piulbacau. ro

Nu este cazul

1.4 Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.municipiulbacau.ro

1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București Fax: +40 (357) 81.55.94, wwwJigcqnșuiting.ro

1$

2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții                    __________________________________________________________

2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză__

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind “Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impacc pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau: Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a bicidistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilorsi bicidistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala. P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"-este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P7 * "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" (“home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Pg - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale)

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările nerequlementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilitatilor pentru biciclist! - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1- Infrastructura velo și pietonală

Ob. 2-Mobilier urban.

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vortrebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • • Ocuparea forței de muncă

  • • Cerceta re ș i dezvoltare

  • • Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • • Educație

  • • Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • • reducerea emisiilor de GES cu 20%față de anul de referință 1990.

  • • ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • • reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex ai schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind se ectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.3 Dezvoltarea infrastructurii velo pentru navetism

D3.4.S Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.3 Dezvoltarea infrastructurii velo pentru navetism: Proiect 49 "Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței". Proiectul de fata Isî propune crearea unei infrastructuri dedicate deplasărilor cu bicicleta (piste, benzi + parcări pentru biciclete/ locuri de odihnă + semnalizare orizonatală și verticală etc.}:

  • - str. Mioriței

  • - str. Gării

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de b ciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

WMHBS

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investitii eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitatilor existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute în expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental focuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1 2.

De-a lungul ultimilorani, Municipiul Bacău a fost transformat "n așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 3. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău4.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?


  • ■ [i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

  • ■ [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

[3] Lipsa centrelor de inchiriere biciclete

[4] Lipsa rasteluri

■ [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deț nută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

„       . „    . Nr.             pers. _ ..

Denumire Strada . . .   .          Coridoare

intervievate

Str. Nicolae Bălcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B~dul Republicii

30

Str. Oituz

Str.              Mihail

10

10

PA

Kogalniceanu

Str. Mîhai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Ml hai Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.

80%


60%


40%


20%


0%


lllllllll


P8


P6


P4


P3


P7


P7


P9


P5


PI


Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; * Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalitățllor privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

100%


80%


60%


40%


20%


0%


flllllll


P7


P9


P8


P6


P4


P5


P3


Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%


15J Altele

(4] Lipsa rasteluri

[3] Lipsa centrelor de inchiriere biciclete

[2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

[1] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

management al traficului

P4 - Coridor

P5 ■ Coridor pentru

pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport public din

P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate

pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară

Bacău -Cartier CFR -

deplasări nemotorizate

Parcul

Cancicov -

Stadion -Bazin de înot -

Sud: Centru -

Sala

Universitatea

Aeroport

Polivalentă-CAEX/ Parc Industrial (CFR);

"Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului ji sportului);

Municipiul...

1%

1%

0%

0%

8%

7%

0%

11%

15%

17%

13%

5%

37%

57%

23%

47%

40%

19%

65%

37%

P9 - Coridor

pentru

P7-

deplasări

P6- Traseu pentru biciclete -ssîTnCircu'sî"

Mioriței

(Re'amenajare a străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă

P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru -Șerbănești

nemotorizate pentru agrement: Centru -Insula de Agrement -

rezidențială"

Letea Veche (Traseu de agrement)

0%

0%

3%

0%

3%

0%

7%

0%

13%

0%

3%

8%

13%

50%

14%

42%

70%

50%

72%

50%

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI

Pagina 20


Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?


100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%


iiiiiiii


  • ■ [5] Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța

  • [4] Lipsa raste uri

[3} Lipsa centrelor de inchiriere/ parcare de biciclete

[2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

■ [1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)


PI - Sistem de

management al traficului pentru prioritizarea

P3 Traseu

coridoarelor

pentru

de transport

deplasări

public tocat și

nemotorizate

a deplasărilor

Sud: Centru-

cu bicicleta în

Aeroport

Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport...

5%

8%

4%

5%

8%

9%


P5 - Coridor

P4 - Coridor

pentru

pentru

deplasări nemotorizate

deplasări nemotorizate Centru - Gară Bacău -

Parcul Cancicov -Stadion -Bazin de înot

Cartier CFR -

Sala

Polivalentă -

Universitatea

CAEX/ Parc Industrial

"Vasile

Alecsandri"

(CFR);

(Traseul tineretului și sportului);

0%

0%

0%

21%

17%

11%


P6-Traseu pentru

P7-(Re)amenajar ea străzii Prieteniei din

biciclete -

cartierul

semicircular -

Miorița pe

Mioriței

modelul "zonă rezidențială"

0%

0%

10%

0%

6%

10%


P9 Coridor pentru deplasări P8 - Coridor nemotorizate pentru       pentru

deplasări     agrement:

nemotorizate   Centru -

: Centru -     Insula de

Șerbănești   Agrement -

Letea Veche (Traseu de agrement)

3%        0%

3%        0%

3%        4%


9%

19%

14%

5%

10%

0%

3%

8%

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%


Figură 5 Disfuncționaiități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău


TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI


Pagina 21


Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

  • • un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

  • 1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

  • 1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

  • • câteva trasee de bicidete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

  • • serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

  • - în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

  • - Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

-Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

  • - Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;

  • - Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

  • - Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?


- [i] Traficul auto ridicat

■ [4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si trecer de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


■ [i] Străzi înguste

  • [2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

  • [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnaiizate

corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

■ [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.


Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori. Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ. Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dui loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Traseul pentru biciclete - semicircular - Mioriței

Amplasament: Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței, împărțit pe mai multe segmente omogene..

Pe Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței se propune introducerea unui traseu de piste de biciclete. Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, au fost stabilite anumite sectoare omogene, astfel:

  • > Segment 1 - Str. Gării, de la intersecția cu Str. Avram lancu până la intersecția cu Str. Mioriței, in lungime de 340m.

  • > Segment 2 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. GĂrii până la intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m.

  • > Segment 3 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistriței/Stefan cel Mare, in lungime de 1820 m.

  • > Segment 4 - Str. Vadul Bistriței - de la intersecția cu str. Mioriței până la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m.

> SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1 - Str. Gării

Str, Gării, de la intersecția cu Str. Avram lancu până la intersecția cu Str. Mioriței, in lungime de 340m.

Str. Gării este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila cu patru benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, pe care sunt amplasați arbori, dar si stâlpi pentru iluminat public. Trotuarele sunt realizate din pavele.

îmbrăcămintea pe Str. Gării este asfaltica.

Segment 2 si 3 - Str. Mioriței

Segmentul 2 începe de la intersecția cu str. Gării si continua până la intersecția cu str. Energiei, si are o lungime de 240 m.

Segmentul 3 începe de la intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistriței/Stefan cel Mare, si are o lungime de 1820 m.

Str. Mioriței pe aceste segmente este o strada de categoria a ll-a, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri, pe care sunt amplasați stâlpi; pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe Str. Mioriței este asfaltica.

Segment 4- Str. Vadul Bistriței

Segmentul 4 începe de la intersecția cu str. Mioriței si continua pana la intersecția cu Bd. Unirii, având o lungime de 440 m.

Str. Vadul Bistriței pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe Str. Vadul Bistriței este asfaltica.

Pe traseul investigat nu există piste de biciclete. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță ai bicicliștilor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Str. Gării investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Str. Gării, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_ suprafața degradata (Sdegr m2) suprafața benzii de circulație (S m2)

S degr.= Dl + 0,7D2 + 0,7 X O,5D3 + 0,2D4 + D5 (m2), unde:

o Dl = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

în cadrul acestei străzi studiata a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Str. Gării are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul fisurilor si crăpăturilor.

Pe Str. Mioriței si str. Vadul Bistriței suprafața carosabila este încă in garanție (ca parte a unui contract de lucrări aferente unui proiect de finanțare POR 2007-2013), suprafața se prezintă corespunzător la momentul întocmirii expertizei.

> Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

> Evaluare ID conform CD-155/2001

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion

Str. Gării Segm.l

Dl

gropi si plombe (mp)

D2

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

D3

fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

10

D4

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

18

D5

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

S degradată (mp)=

7,1

S sector (mp)=

90

ID= Suprafață degradată/Suprafața sector

8%

Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Str.Garii Segm.l este «mediocra».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzii analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Str.Garii Segm.l

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe

Str.Garii Segm.l, numai pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Pe celelalte Segmentele 2,3,4 suprafața carosabila se prezintă corespunzător.

Trotuarele de pe toate segmentele investigate se prezintă bine. Ele se pot păstra pe zonele unde nu se intervine pentru execuția pistelor de biciclete.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane sî derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obținut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi

perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc115 kN m.o.s.

MZA 50 kN (V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

T0

>3,0

>600

Foarte greu

1,0... 3,0

TI

1,0... 3,0

220... 660

Greu

0,3 ... 1,0

T2

0,5... 1,0

110... 220

Mediu

0,1... 0,3

T3

0,3... 0,5

70... 110

Ușor

0,03 ... 0,1

T4

0,15... 0,3

35... 70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

Sursa: "Normativ privind alcâtuirea structurilor rutiere rigide șl suple pentru străzi’, Indicativ NP 116-04

Pentru Str. Gării investigata se apreciază ca se încadrează în clasa de trafic T2-T3 „ mediu-greu"

  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietoniiîn lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai exista amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • • Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • • Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • • Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • • Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • • O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanțîi la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

  • 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul proiectului" Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" vizeaza:

  • > Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • > Construirea de parcaje pentru biciclete,-

  • > Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport};

  • > Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști în lungul pistelor pentru biciclete pentru umbrirea traseelor (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde).

  • > Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste veio, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

  • > Promovarea proiectului la nivel local și regiona (parte din programul BACAUL -un ora! la scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic}4;

♦ Fiind vorba de prima pistă velo de o lungime mai mare (peste /km) care străbate multe intersecții dificile va fi nevoie de o campanie de educare a bicicliștiior asupra modului de utilizare dar și a șoferilor pentru a se familiariza cu comportamentul și drepturile bicicliștiior.

  • > Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

  • > Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

  • 3. identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiunî tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Scenariul I

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

  • B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, lățime minima de Im, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal: Varianta I

  • • Bem dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

sau

Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Scenariul II

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței bicid iști lor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

  • B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime minima de Im, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

  • • frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • • 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta II

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

  • 3.1 Particularități ale amplasamentului:

descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona centrai, incluse in UTR 3,4,5,7.

Amplasament: Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței, împărțit pe mai multe segmente omogene.

relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Cartierul Mioriței se afla in limita nordica din exteriorul celui de al doilea inel de circulație al municipiului Bacau, in rețeaua stradala secundara, unde se remarca densități ridicate ale populației

întrucât, conform PMUD, aceasta zona are potențial de dezvoltare, este necesara conectarea sa la centrul orașului, una dintre soluții fiind aceea a traseelor de pista de biciclete, care vor facilita accesul la zonele de interes, scazand timpii de deplasare.

Pe Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței se propune introducerea unui traseu de piste de biciclete. Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, au fost stabilite anumite sectoare omogene, astfel:

  • > Segment 1 - Str. Gării, de la intersecția cu Str. Avram lancu până la intersecția cu Str. Mioriței, in lungime de 340m.

  • > Segment 2 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. GĂrii până la intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m.

  • > Segment 3 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistriței/Stefan cel Mare, in lungime de 1820 m.

  • > Segment 4 - Str. Vadul Bistriței - de la intersecția cu str. Mioriței până la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m.

orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;


d} surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

e date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropic!, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °Cîn ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

■■ I . .1 . ■     ■


—  -  -u.

Pagina 35


existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

(ii} date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

(fv date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • > Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • > Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • > Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • > Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • > Analiza granulometrică a pământurilor;

  • > Determinarea umidităților naturale (w);

  • > Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

  • > Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE -IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

  • v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații} în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 {unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

Iv caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului”, suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu. Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • - apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • - apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

  • - apă subterană de adâncime medie și mare.

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:                                            __________ _________

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe segment 1 - Str. Gării, Str.Garii, de la intersecția cu Str. Avram lancu pana la intersecția cu Str. Mioriței, in lungime de 340m, se va realiza o pista de biciclisti dedicata in cale proprie, lățime 2m, pe carosabil. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In funcție de disponibilitatea de spațiu pe platforma carosabila, precum si de evitarea conflictelor in trafic intre biciclisti si autoturisme, se propune amplasarea pistei pe partea dreapta (sensul de mers spre str. Mioriței);

  • > Pe segment 2 - Str. Mioriței, de la intersecția cu str. Gării pana la intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, la marginea dreapta a acesteia (sensul de mers spre intersecția cu str. Energiei). Se va realiza o pista de biciclisti dedicata in cale proprie, lățime 2m, pe carosabil. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In dreptul intersecției cu str. Energiei, pista de biciclete va fi realizata pe trotuar, pentru asigurarea traversării in siguranța de către biciclisti a intersecției amenajate cu sens giratoriu.

In dreptul alveolelor pentru parcare (existente pe partea dreapta), separarea fizica a pistei de biciclete se va întrerupe, permițând accesul autoturismelor in alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

  • > Pe segment 3 - Str. Mioriței, de la intersecția cu str. Energiei pana la intersecția cu str. Vadul Bistritei/Stefan cel Mare, in lungime de 1820 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, prin amenajarea de piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, destinate fiecărui sens de deplasare, avand o lățime de min. Im. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In dreptul intersecției cu str. Energiei, pista de biciclete va fi realizata pe trotuar, pentru asigurarea traversării in siguranța de către biciclisti a intersecției amenajate cu sens giratoriu. Amplasarea pe trotuar se va realiza pana la prima trecere de pietoni de pe str. Mioriței (segmentul spre Str. Vadul Bistriței), de unde pista va fi amenajata pe ambele parti ale străzii, in funcție de sensurile de deplasare.

In dreptul alveolelor pentru parcare (existente ambele parti ale străzii), separarea fizica a pistei de biciclete se va intrerupe, permițând accesul autoturismelor in alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

  • > Pe segment 4 - Str. Vadul Bistriței, de la intersecția cu str. Mioriței pana la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, prin amenajarea de piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, destinate fiecărui sens de deplasare, avand o lățime de min. Im. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.).

In dreptul alveolelor pentru parcare (existente ambele parti ale străzii), separarea fizica a pistei de biciclete seva intrerupe, permițând accesul autoturismelor in alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Potrivit Expertizei tehnice, in Scenariul 1 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul pietonal, respectiv:

Varianta I

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură sau

Varianta 11

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • Săpătură

Dat fiind faptul ca structura străzilor pe care se va implementa investiția este diferita, in sensul in care avem pe străzile aferente proiectului atat beton asfaltic, cat si dale pavaj, varianta constructiva ce va fi aleasa pentru pistele de biciclete va respecta existentul.

In Scenariul 2 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul carosabil, respectiv:

Varianta I

  • • freza re 3-4 cm pe am priza pistei;

  • • 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta II - numai pentru strada Mioriței si strada Vadul Bistriței

  • • marcaj colorat pe toata suprafața pistei si separator fizic (stalpisori cauciuc/pvc). sau

Varianta III- numai pentru strada Mioriței si strada Vadul Bistriței

  • • marcaj continuu a pistei de biciclete, fara niciun element de protecție.

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.

Expertul tehnic recomanda ca sub suprafața frezata sa se monteze un geocompozit antifisură.

3.3 Costurile estimative ale investiției:

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI >

DEVIZ GENERAL SCENARIUL 1 - ALTERNATIV

Proiectant:                                                                                       Beneficiar:

5.C. FIP CONSULTING S.R.L.                                                              UAT BACAU

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investitii

Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței

____________________conform HG907/2016____________________

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (f ara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare ți asistenți tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport șl cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șl autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

124,532.64

23,661.20

148,193.84

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilltate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții șl deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380,00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic ți a detaliilor de execuție

5,180.13

984.22

6,164.35

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

103,602.51

19,684.48

123,286.99

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

73,293.50

13,925.77

87,219.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

39,693.50

7,541.77

47,235.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

70,638.08

13,421.23

84,059.31

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

18,836.82

3,579.00

22,415.82

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

14,127.62

2,684.25

16,811.86

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

4,709.21

894.75

5,603.95

3.8.2 Dirigenție de șantier

51,801.26

9,842.24

61,643.49

Total capitol 3

278,339.22

52,884.45

331,223.66

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

1,827,730.05

347,268.71

2,174,998.76

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

90,840.00

17,259.60

108,099.60

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice ș funcționale care necesită montaj

2,790,634.96

530,220.64

3,320,855.61

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice ș. funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

4,709,205.01

894,748.95

5,603,953.97

CAPITOLUL 5

Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

48,856.75

9,282.78

58,139.53

5.1.1 Lucrări de construcții șl instalații aferente organizării de șantier

46,413.91

8,818.64

55,232.56

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

2,442.84

464.14

2,906.98

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

54,971.96

6,263.24

61,235.20

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

10,003.42

0.00

10,003.42

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

2,000.68

0.00

2,000.68

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

10,003.42

0.00

10,003.42

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construire/desființare

32,964.44

6,263.24

39,227.68

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

97,713.50

18,565.57

116,279.07

5.4

Cheltuieli pentru informare ți publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

298,142.21

52,465.59

350,607.80

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice ți teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.90

0.00

TOTAL GENERAL

5,321,386.44

1,096,881.99

6,328,268.43

din care: C+M {1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

2,000,683.96

389,129.95

2,380,813.92

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs Inforegio iulie 2017)

DEVIZ GENERAL SCENARIUL 2 - VARIANTA OPTIMA

Beneficiar: DAT BACAU


Proiectant:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investitii

Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectaresi asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentațli-suport șl cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șl autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

108,997.44

20,709.52

129,706.96

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

4,440.35

843.67

5,284.02

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

88,807.09

16,873.35

105,680.44

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

73,293.50

13,925.77

87,219.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

39,693.50

7,541.77

47,235.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

60,550.30

11,504.55

72,054.85

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

16,146.75

3,067.88

19,214.63

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

12,110.06

2,300.91

14,410.97

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse in programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

4,036.69

766.97

4,803.66

3.8.2 Dlrigenție de șantier

44,403.55

8,436.67

52,840,22

Total capitol 3

252,716.24

48,016.09

300,732.33

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și Instalații

1,155,211.14

219,490.11

1,374,701.25

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

108,241.65

20,565.91

128,807.56

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,366,913.54

449,713.57

2,816,627.11

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

3,630,366.33

689,769.59

4,320,135.92

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

19,226.26

3,652.99

22,879.25

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

18,264.95

3,470.34

21,735.29

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

961.31

182.65

1,143.96

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

42,556.98

5,368.79

47,925.77

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

6,500.08

0.00

6,500.08

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

1,300.02

0.00

1,300.02

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

6,500.08

0.00

6,500.08

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desflințare

28,256.80

5,368.79

33,625.59

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

64,087.56

12,176.64

76,264.20

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

222,470.80

39,552.42

262,023.22

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

4,141,253.37

784,121.10

4,925,374.47

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

1,317,417.74

250,309.36

1,567,727.10

Obiect 1: Str. Vadul Blstrlei

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

tei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

137,960.94

26,212.58

164,173.52

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

137,960.94

26,212.58

164,173.52

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

3,056.89

580.81

3,637.70

TOTAL II-subcap. 4.2

3,056.89

580.81

3,637.70

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

107,809.90

20,483.88

128,293.78

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL UI - subcap. 43+4.4+4.5+4.6

107,809.90

20,483.88

128,293.78

Total deviz pe obiect (Total i + Total II +Total III)

248,827.73

47,277.27

296,105.00

Obiect 2: Str. Mioriței

Ni.

crt.

Denumirea capitolelor șl subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

622,834.81

118,338.61

741,173.42

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

622,834.81

118,338.61

741,173.42

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

102,849.97

19,541.49

122,391.46

TOTAL II-subcap. 4.2

102,849.97

19,541.49

122,391.46

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,193,172.09

416,702.70

2,609,874.79

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6

2,193,172.09

416,702.70

2,609,874.79

Total deviz pe obiect (Total 1 +Total II + Total III)

2,918,856.87

554,582.80

3,473,439.67

Obiect 3: Str. Gării

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

394,41539

74,938.92

469,354.31

4.1.2

Rezistență

0 00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0 00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

394,415.39

74,938.92

469,35431

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

2,334.79

443.61

2,778.40

TOTAL 11 - subcap. 4.2

2,33479

443.61

2,778.40

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

65,931.55

12,526.99

78,458.54

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0 00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6

65,931.55

12,526.99

78,458.54

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

462,681 73

87,909.52

550,591.25

costurile estimative de operare pe durata normată de vlață/de amortizare a investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an începând din primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

  • > Curățirea vegetației;

  • > Decolmatarea gaigerelor;

  • > Lucrări de intretinerere a drenurilor;

  • > întreținerea imbracamintii trotuarelor;

  • > întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de intretinere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se încadrează in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de Intretinere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare

Infrastructura pietonala

1.5 euro/m2/an

infrastructura velo

1.6 euro/m2/an

Infrastructura comuna shared space velo-auto

6 euro/m2/an

Infrastructura sp.verzi

2 euro/m2/an

Mobilier urban

2000 euro/an

3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentatii.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

3.5 Grafice orientative de realizare a investiției



  • 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de Investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare1'), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport', European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de an).

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

  • 4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, entropiei și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropic! = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.

Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății șt a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 6 grade MSK (perioada de revenire de 50 ani).

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea vaiorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,15g. Valoarea perioadei de control (colț) a spectrului de răspuns este Tc=0,7 sec.

Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic MODERAT.

  • 4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitati actuale, soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

  • 4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitarii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității între zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educatlonale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calîtatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie inlaturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe intreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

. Impactul potențial asupra apei
Perioada de construcție

Lucrările de excavații și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SO2, compuși organici volatili particule în suspensie, PMm etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor ii spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce la creșterea alcalinitățil apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pontru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poiuanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apa de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poiuanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului
Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura ior, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului -aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

Impactul potențial asupra solului și subsolului
Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

  • > înlăturarea stratului de sol vegetal;

  • > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/corn puși direct pe sol;

  • > modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact: > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier; > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • > depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

  • > modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol șl subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

Impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat caftind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA BIODIVERSITĂTII

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului
Perioada de construcție

• Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

  • > efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

  • > efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menținându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației
Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~ 88 "Acustica urbana • Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (LeqîAh) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

  • - limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

  • ■ scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

  • 4.5 Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modiflcându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Dimensionarea obiectivului de investiție s-a făcut in corelare cu Studiul de trafic anexat prezentei documentatii.

  • 4.6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneflciu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapeie de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefît Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, loale costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • * 6.328.268 iei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • • 5.408.895 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind incadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

  • „24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

  • 25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • • varianta fara proiect (situația existenta);

  • • varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar ai rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare sl întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

316.413

316.413

0

0

•316.413

-316.413

2020

0

0

1.898.481

1.898.481

0

0

-1.898.481

-1.825.462

2021

0

0

1.898.481

1.898.481

0

0

-1.898.481

-1.755.252

2022

0

0

2.214.894

2.214.894

0

0

-2.214.894

-1.969.033

2023

1

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

•64.913

202-1

2

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-62.417

2025

3

0

0

75.939

0

0

75,939

•75.939

-60.016

2026

4

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-57.708

2027

5

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-55.488

2028

6

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-53.354

2029

7

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-51.302

2030

8

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-49.329

2031

9

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-47.431

2032

10

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-45.607

2033

11

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-43.853

2034

12

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-42.166

2035

13

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-40.545

2036

14

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-38.985

2037

15

0

0

75.939

0

0

75.939

•75.939

-37.486

2038

16

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-36.044

2039

17

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-34.658

2040

18

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-33.325

2041

19

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-32.043

2042

20

0

0

75.939

0

0

75.939

-75.939

-30.811

2043

21

0

0

-1.506.128

0

-1.582.067

75.939

1.506.128

587.573

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investi ,1 Totale (RÎRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Flnandară a Investiției Totale (VANF/C) -6.196.066

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul da anali»

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

270.445

270.445

0

0

-270.445

-270.445

2020

0

0

1.622.669

1.622.669

0

0

-1.622.669

-1.560.258

2021

0

0

1.622.669

1.622.669

0

0

-1.622.669

•1.500.248

2022

0

0

1.893.113

1.893.113

0

0

-1.893.113

-1.682.971

2023

1

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-55.483

2024

2

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-53.349

2025

3

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-51.297

2026

4

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-49.324

2027

5

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-47.427

2028

6

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-45.603

2029

7

0

0

64.907

0

0

64.907

64.907

43.849

2030

8

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-42.162

2031

9

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-40.541

2032

10

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-38.981

2033

11

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-37.482

2034

12

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-36.040

2035

13

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-34.654

2036

14

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-33.321

2037

15

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-32.040

2038

16

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-30.807

2039

17

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-29.623

2040

18

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

•28.483

2041

19

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-27.388

2042

20

0

0

64.907

0

0

64.907

-64.907

-26.334

2043

21

0

0

-1.287.317

0

-1.352.224

64.907

1.287.317

502.210

Rata Interna de Rentabilitate FinandarS a Investiției Totale (RIRF/C)   -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiari a Investiției Totale (VANF/C) -5.295.899

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anidde operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

GrantUE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Totat costuri de oi a si întreținere

Flux net de numerar _

Flux net de nume cumiat

2019

316.413

0

0

316.413

316.413

316.413

0

0

0_

2020

1,898,481

0

1.423.860

474.620

1.898.481

1.898.481

0

0

_a__:

2021

1.898,481

0

1.423.860

474.620

1.898.481

1.898,481

0

0

0

2022

2.214.894

0

1.661.170

553.723

2.214.894

2.214.894

0

0 ____

0

2023

1

75.939

75*939

75.939

75.939

0

0

2024

2

75.939

75.939

. 75.939

75.939

0

0

2025

3

75.939

75.939

75.939

73.939

0

0

2025

4

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2027

5

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2028

6

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

i0Z<J

7

75.939

78.939

7S 930

■ 7LÎ2Î.

1

0

2030

8

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2031

9

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2032

10

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

. 2033

11

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2034

12

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2035

13

75.939

75.939

75.939

75.939

0

o

2036

14

75.939

75.939

75.939

.. 75.939

_____0

0

2037

15

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2038

16

75.939

75.939

75.939

75.939

0 .

0

2039

17

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2040

18___

75.939

75.939

75.939

75.939

.0

0

2041

19

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2042

20

75.939

75.939

75.939

75.939

0

0

2043

21

75.939

75.939

75.939

75.939

0

___0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alecutn bugetare)

Grant UE

Centri tfe proprie

IEȘIRI

Investiție

Total cesturi deo| :si întreținere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

270.445

0

0

270.445

270.445

270.445

0

0

0

2020

1.622,669

0

1.217.001

405.667

1.622,669

1.622.669

0

0

0    1

2021

1.622.669

0

1.217,061

405.667

1.622.669

1.622.669

0

0

0

2022

1.893.113

0

1.419.835

473.278

1.893.113

1.893.113

0

0

0

2023

1

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2024

2

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2025

3 .

64.907

64,907

64.907

64,907

0

0

2026

4

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2027

5

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2028

6

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2029

7

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2030

8

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2031

9

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2032

10

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2033

11

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2034

12

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2035

13

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2036

14

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2037

15

64.907

64.907

64.907

64.907

0"

0

2038

16

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2039

17

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

2040

18

64,907

64.907

64.907

64,907

0

0

2041

19

64.907

64.907

64.907

l 64.907

0

0

2042

20

64.907

64.907

64.907

64.907

0

0

! 2043

21

64.907

64,907

____

64.907

64,907

0

0        1

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

4,7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară}, nu numai punctul de vedere ai proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzltlvității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde intreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului Aceasta include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până in anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

tn rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)5. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotați! și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

rCT..        (M + X)

unde,                           (A/ + Tm — Sm}-¥ (JT — Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t - Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de plata in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necaliflcată

SWRF

formula de calcul (1 -u) x (1 -t)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa: http://www.metodoloriie.ro/Ghfd%20ACB%20RO%20nrQiect.pd!, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea. Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul Indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

226.010

0

0

226.010

0

-226.010

-226.010

2020

1.356.058

0

0

1.356.058

0

-1.356.058

-1.291.483

2021

1.356.058

0

0

1.356.058

0

-1356.058

-1.229.984

2022

1.582.067

0

0

L582.067

0

-1.582.067

-1.366.649

2023

1

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

572.927

2024

2

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

545.644

2025

3

0

53.604

1

53.605

750.000

750.000

696.395

519.661

2026

4

0

53.604

2

53.606

750.000

750.000

696.394

494.914

2027

5

0

53.604

3

53.607

750.000

750.000

696.393

471.346

2028

6

0

53.604

4

53.608

750.000

750.000

696.392

448.900

2029

7

0

53.604

5

53.609

750.000

750.000

696.391

427.524

2030

8

0

53.604

6

53.610

750.000

750.000

696.390

407.165

2031

9

0

53.604

7

53.611

750.000

750.000

696.389

387.775

2032

10

0

53.604

8

53.612

750.000

750.000

696.388

369.309

2033

11

0

53.604

9

53.613

750.000

750.000

696.387

351.723

2034

12

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

334.978

2035

13

0

53.604

0

53.604

750.000

750000

696.396

319.027

2036

14

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

303.835

2037

15

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

289.367

2038

16

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

275.587

2039

17

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

262.464

2040

18

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

249.966

2041

19

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

238.063

2042

20

0

53.604

0

53.604

750.000

750.000

696.396

226.727

2043

21

0

53.604

-1.130.048

-1.076.444

750.000

750.000

1.826.444

566.322

Rota Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 12,63%

Valoarea Neta Actualizati Economica (ENPV) 3.949.098

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,91

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

193.175

0

0

193.175

0

•193.175

-193.175

2020

1.159.049

0

0

1.159.049

0

■1.159.049

■1.103.856

2021

1.159.049

0

0

1.159.049

0

-1.159.049

-1.051.292

2022

1,352.224

0

0

1.352.224

0

-1.352.224

■1.168.102

2023

1

0

45.817

0

45.817

750.000

750.000

704.183

579.333

2024

2

0

45.817

0

45.817

750.000

750.000

704.183

551.746

2025

3

0

45.817

0

45.817

750.000

750.000

704.183

525.473

2026

4

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

500.450

2027

5

0

45.817

0

45417

750,000

750400

704.183

476.619

2028

6

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

453.923

2029

7

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

432.308

2030

8

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

411.721

2031

9

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

392.116

2032

10

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

373.444

2033

11

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

355.661

2034

12

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

338.724

2035

13

0

45,817

0

45417

750.000

750.000

704.183

322.595

2036

14

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

307.233

2037

15

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

292.603

2038

16

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

278.669

2039

17

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

265.399

2040

18

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

252.761

2041

19

0

45.817

0

45417

750.000

750.000

704.183

240.725

2042

20

0

45.817

0

45417

750.000

750400

704.183

229.262

2043

21

0

45.817

-965.874

-920458

750,000

750.000

1.670.058

517.831

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 14,95%

Valoarea Neta Actualizați Economica (ENPV) 4.582.172

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 2,23 Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=14,95%, fata de EIRR=12,63% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse,

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 14,95% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice-scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

14,95%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

4.582.172

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

2,23

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

  • 4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect

asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu generai, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variatii in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 29%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

  • 4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza in cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnica din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în ca etul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1 Comparația scenariiior/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor                                            ______

Având in vedere configurația străzilor si a trotuarelor, precum si necesarul de spațiu pentru realizarea investiției conform normativelor aplicabile, scenariile tehnico-economice au fost gândite in funcție de amplasarea pistelor de biciclete, pe fiecare strada/tronson in parte.

Astfel, au rezultat doua scenarii tehnico-economice:

STRADA

SCENARIUL 1

SCENARIUL 2

Str. Vadul

Bistriței

Piste velo amplasate pe trotuar

Piste velo amplasate pe carosabil, cu marcaj pe toata suprafața pistelor si cu bolarzi de cauciuc.

Str. Mioriței

Piste velo amplasate pe trotuar

Piste velo amplasate pe carosabil, cu marcaj pe toata suprafața pistelor si cu bolarzi de cauciuc.

Str. Gării

Piste velo amplasate pe carosabil si reconfigurare benzilor carosabile

Piste velo amplasate pe carosabil, cu marcaj pe toata suprafața pistelor si cu bolarzi de cauciuc.

in cazul implementării scenariului tehnico - economic 1, avem următoarele puncte slabe:

  • - Trotuarele de pe străzile Vadul Bistriței si Mioriței au fost modernizate cu finanțare POR 2007 -2013, dimensiunea acestora fiind indicator de proiect. In consecința, acestea nu se pot reconfigure si, in consecința, nu se poate interveni pe ele. Astfel, singura soluție este aceea a amplasării pistelor de biciclete pe carosabil.

In ceea ce privește strada Gării, conform Ghidukr Solicitantului POR 4.1, cheltuielile cu reconfigurarea benzilor carosabile sunt neeligibile atata vreme cat nu se proiectează si benzi dedicate pentru transportul public.

in consecința, pentru cele de mai sus, precum si datorita concluziilor din capitolele anterioare, rezulta ca este mult mai fezabila implementarea Scenarilui tehnico-economic 2.

  • 5.2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 2.

5.3


Descrierea scenariulur/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

o) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Nu suni necesare ulililali pentru asigurarea funcționarii Investiției.

cj soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Prin acest proiect se dorește amenajarea unor trasee cu condiții superioare de siguranță, confort și ambianță de calitate pentru deplasările cu bicicleta. Această infrastructură este prevăzută a fi realizată la nivelul:

Str. Mioriței;

Str. Gării.

Str. Vadul Bistriței.

în ceea ce privește rezultatul proiectului, acesta contribuie la extinderea infrastructurii destinate bicicliștilor cu 2.91 km.

  • 1. Strada Gării

Strada Gării este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.340 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 4.00 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Gării are ca limite la Sud intersecția cu Piața Gării iar laNord Intersecția cu Strada Mioriței

Pistele de biciclist! vor fi amenajate după cum urmeaza:

Pe o porțiune de 40 m lungime pornind de la Plata Gării, pista de biciclisti se va amenaja pe partea dreapta a pârtii carosabile, pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate □ banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

  • - După aceea se va amenaja pe suprafața carosabila, pe partea dreapta, o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti pe Strada Gării, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Gării - km 0+000 - km 0+040

  • - Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

  • - Parcari 2.50 m -Stanga - dreapta

  • - Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

  • - Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Gării - km 0+040 - km 0+340

  • - Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Parcari 2.50 m -Stanga

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

  • - Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

  • 1. Strada Mioriței

Strada Mioriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.060 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Mioriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Gării iar la Est Intersecția cu Strada Vadul Bistriței si se intersectează pe parcurs cu Strada Energiei, Calea Moinesti, Strada Ion Luca, Strada Bradului, Strada Banca Naționala si Strada 9 Mai

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • - intre intersecția cu Strada Gării si intersecția cu Calea Moinesti se va amenaja pe strada, pe partea dreapta, la marginea pârtii carosabile o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; delimitarea fata de suprafața carosabila se va realiza prin intermediul Stâlpilor de ghidare;

  • - In dreptul intersecției Strada Mioriței cu Strada Energiei se va amenaja pe trotuar pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare iar traversarea se va realiza prin dreptul primei treceri de pietoni de pe Strada Energiei

Pe Strada Mioriței, de la intersecția cu Calea Moinesti pana la intersecția cu Strada Vadul Bistriței, pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m.

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de bîcicliști amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist! pe Strada Mioriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 0+340- km 0+560

  • - Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Pista de bicidistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

Parcari 2.50 m -Stanga - Dreapta

  • - Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Mioriței - km 0+640 - km 0+2+410

  • - Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Piste de biciclisti 1.00 m - stanga dreapta

Parcari/Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

  • 2. Strada Vadul Bistriței

Strada Vadul Bistriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.523 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vadul Bistriței are ca limite la Vest Intersecția cu Strada Mioriței iar la Est Intersecția cu Bulevardul Unirii

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

intre intersecția cu Strada Mioriței si Trecerea de pietoni din dreptul intersecției cu Bulevardul Unirii pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m

  • - de la trecerea de pietoni pana in intersecție pista de biciclisti se va amenaja la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axuiui drumului, si va avea o lățime de 2.00 m, cate 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist! pe Strada Vadul Bistriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 2+410- km 2+865

  • - Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Piste de biciclist! 1.00 m - stanga dreapta

  • - Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Mioriței - km 2+865 - km 2+923

  • - Carosabil m - cate doua benzi de circulație pe sens

  • - Piste de biciclist! 2.00 m - stanga - dreapta

  • - Trotuar cu iatime variabila - Stanga - dreapta.

Operațiunile întâlnite in cadrul realizării acestor lucrări sunt următoarele:

Pentru pistele de biciclist! amplasate pe trotuar, realizate prin reducerea suprafeței de trotuar sau înlocuirea totala a suprafeței pietonale:

Decapare strat din pavele existente (Str. Mioriței);

Săpătură pe adancimea structurii pentru piste de biciclisti;

Compactare terasament;

Refacere strat de fundare pentru piste de biciclisti

Asternere strat din placi de piatra naturala pentru calea de rulare a pistelor de biciclisti Amplasarea de bolarzi/stalpi pentru siguranța pistei de biciclete si împiedicarea accesului auto pe suprafața velo.

Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor pentru pîstelele de biciclisti

Aceasta soluție se aplica pe următoarele străzi: intersecția str. Mioriței - Calea Moldovei - Energiei.

Pentru pistele de biciclisti amplasate pe partea carosabila, separate de calea de rulare prin bordura:

Frezare 4 cm asfalt

Săpătură pentru amplasarea bordurilor de separare intre pista de biciclete si carosabil Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70, cu pigment roșu, pentru pistele de biciclete Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70 pentru refacerea suprafeței carosabile in proximitatea pistelor de bicicleta;

Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor, atat pentru pista, cat si pentru suprafața carosabila.

Aceasta soluție se aplica pe următoarele tronsoane: Str. Gării - intre Piața Gării si Str. Mioriței.

Pentru pistele de biciclisti amplasate pe partea carosabila, separate de calea de rulare prin bolarzi de cauciuc:

Frezare 4 cm asfalt

Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70, cu pigment roșu, pentru pistele de biciclete

Montarea bolarzîlor pentru delimitare fata de partea carosabila

- Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor

Aceasta soluție se aplica pe următoarele tronsoane: Str. Mioriței (tronson intre Calea Moldovei si str. Ștefan cel Mare), str. Vadul Bistriței.

Structura rutiera pentru pistele de biciclisti amplasate pe trotuare va fi:

6 cm pavele sau placi din piatra naturala

5 cm nisip

15 cm strat din balast.

Structura rutiera pentru pistele de biciclisti amplasate pe suprafețele carosabile existente:

4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70. cu pigment roșu

- Strat de fundare existent.

Lucrări de organizare de șantier

Organizarea de șantier va fi amplasată pe un teren care aparține beneficiarului și pus la dispoziția executantului. Terenul va fi liber de construcții, împrejmuit, și va avea asigurat accesul la surse de apă și energie electrică.

Sursele de apă necesare pentru prepararea betoanelor, mortarelor și udatul sistemului rutier se va asigura prin intermediul conexiunii la rețeaua de apă a orașului.

Pentru consumul casnic apa se va asigura din surse de apă potabilă din localitate.

Alimentarea cu energie electrica se va face la tensiunea de 220V, din tabloul de distribuție .

Se va monta o baraca metalica mobila de tip container avand funcția de birouri si/sau vestiare si de depozitare materiale mărunte si scule.

Spatii de depozitare materiale: se va amenaja un spațiu de depozitare a materialelor care se vor pune in opera, in clădirile existente.

Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare și evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la spatii igienico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării.

în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice fei în apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol.

Accesul rutier la amplasamentul destinate organizării de șantier se va realiza direct din rețeaua stradală a municipiului Bacău.

Pe baza necesarului de materiale, combustibil, forță de muncă, utilaje, mijloace de transport, scule și mijloace de mică mecanizare, organizarea de șantier va cuprinde următoarele:

Birou

Magazie scule și materiale Sala mese

Depozit carburant

Pichet incendiu

- WC

Platformă balastată pentru parcare auto

probe tehnologice și teste.

Nu este cazul

5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

4,925,374.47 lei inclusiv TVA echivalent 1,076,725.79 euro, (la curs 1 euro ~ 4.5744 lei)

din care C+M,

1,567,727.10 lei inclusiv TVA echivalent 342,717.54 euro

indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Capacitati:

Nr. Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

2,923

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

762

2.2

Lungime piste sens unic

m

3633

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

5157

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

91

5

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatarsi cotiere

Buc

36

6

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti

Buc

45

7

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

55

8

Mobilier urban - banca tip „smart city" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot,

Buc

3

umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

9

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

  • c) indicatori financiari, socioe-conomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In confuirnllale cu prevederile Ghidului Specific de firidiiUre POR 4.1 principalele rezultate așteptate In urma investiției sunt:

  • - Creșterea numărului de bicîcliști cu min 6,3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 11,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • - Creșterea numărului de pietoni cu minim 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • - Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8 % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • - Reducerea cantității de emisii GES cu 6,1% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

  • d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activităților de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

  • 5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Referatul de expertiză a fost întocmit in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

- Legea nr. 10/1995, privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI

Pagina 83


1

  • - Ordonanța de urgenta a Guvernului nr. 34/2006 privind achizițiile publice, cu modificările si completările ulterioare;

  • - Regulamentul privind controlul de stat al calității in construcții, aprobat prin H.G. nr. 273/1994 modificat prin HG343/2017;

  • - H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificat prin HG 742/2018;

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimenslonaiea pentru dimensionarea sistemelor rutiera supla ți somirigide, indicativ PD 177 din 2001;

  • - Ordinul M.T. nr.1296/2017 pentru aprobarea "Normelor tehnice privind proiectarea, construirea si Modernizarea drumurilor";

  • - STAS 863-85 - Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare.

  • - STAS 2900-89 - Lucrări de drumuri. Lățimea drumurilor.

  • - SR EN ISO 14688-2:2005 "Cercetări si încercări geotehnice. Identificarea șî clasificarea pământurilor. Partea 2. Principiu pentru o clasificare;

  • - STAS 1913/1-9,12,13,15,16 "Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor fizice";

  • - SR EN 13108-1:2006/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13242+Al:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

  • - SR EN 12620+A1:2008: Agregate pentru beton.

  • - SR EN 13285:2011: Amestecuri de agregate nelegate. Specificații

  • - CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • - SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mij oace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

  • - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

  • - STAS 6400-84 Lucrări de drumuri. Straturi de bază și de fundație. Condiții tehnice generale de calitate.

  • 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de ia bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014-2020, Axa 4.1.« REDUCEREA EMISIILOR DE CARBONÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ »

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 899/20.11.2018.

Ulterior revizuirii numerelor cadastrale pe care se intervine prin proiect a fost emis certificatul de urbanism nr. 225/18.04.20219.

Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul do urbanism este atașat prezentei documentatii.

  • 6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

  • 6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

In urma Clasării Notificării nr. 15433/NA3037/15.01.2019 emisa de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

In data de 03.05.2019 APM Bacau a emis adresa nr. 7041 prin care isi menține valabilitatea Clasării Notificării si pentru CU nr. 225/18.04.20219.

  • 6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost obținute următoarele avize/acorduri:

  • ■ Avizul nr. 365/19.06.2019 emis de SC COMPANIA REGIONALA DE APA BACAU SA

  • ■ Avizul nr. 36/Z/06.06.2019 emisde Ministerul Culturii si Identității Naționale - Direcția Județeană pentru Cultura Bacau

  • ■ Aviz favorabil nr. 1002178230/14.05.2019 emis de DELGAZ GR1D SA (electric)

  • ■ Aviz favorabil nr. 211632956/13.05.2019 emis de DEGAZ GRID SA (gaz)

  • ■ Acordul de principiu nr. 69326/24.05.2019 emis de Politia Municipiului Bacau - Biroul Rutier

  • ■ Avizul 3682/08.05.2019 emis de SC SOMA SRL BACAU

  • ■ Avizul condiționat nr. 288/23.05.2019 emis de SC TELEKOM ROMANIA COMMUNICATIONS SA

  • ■ Avizul nr. 1062/07.05.2019 emis de THERMOENERGY GROUP SA BACAU

  • ■ Avizul favorabil nr. 5,1^244/24.06.2019 emis de CFR - Sucursala Regionala de Cai Ferate lași

  • 6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost intocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, anexat prezentei documentatii.

  • 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice_____________________________________

  • a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

  • c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul,

  • d) studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

  • 7. implementarea investiției

    • 7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului6). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46’ și 35' latitudine nordică și 26’ si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale ți întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativși sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (in luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investitii: 24 de luni

Durata de execuție: 22 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare înainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii în timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea în mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate intocmita pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

  • 7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

IA Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

  • * Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

  • * Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura inlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar -Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

  • 8. Concluzii și recomandări

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul Investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investitii se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclist! ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto

TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI

1 redus, ceea ce va conduce Ea o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

  • - implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, riemotorizale.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcați.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externa liza rea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 164 DIN 19.08.2020

CARACTERISTICILE PRINCIPALE Șl INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVÂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „ TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

4,925,374.47 lei inclusiv TVA echivalent 1,076,725.79 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

1,567,727.10 lei inclusiv TVA echivalent 342,717.54 euro

b ) Durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

c) Capacitati:

Nr. Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

2,923

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

762

2.2

Lungime piste sens unic

m

3633

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

5157

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

91

5

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

36

6

Mobilier urban - rastel individual pentru bicicliști

Buc

45

7

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

55

8

Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

3

9

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RF1D, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • ~ Creșterea numărului de bicicliști cu min 6,3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 11,5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • ~ Creșterea numărului de pietoni cu minim 6,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,7% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • - Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8 % la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • - Reducerea cantității de emisii GES cu 6,1% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

e ) Descriere sumară a investiției

Proiectul “Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței” propune realizarea unui traseu de piste de biciclete pe direcția est-vest in municipiul Bacau, care sa urmareasca un traseu semicircular in zona de nord a municipiului, in cartierul Mioriței si Vadul Bistriței, unind zona Gării de zona podului Serbanesti.

Componentele investitionale ale proiectului sunt următoarele:

  • - Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • - Construirea de parcaje pentru biciclete;

  • - Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport);

  • - Construirea/modemizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box”).

  • - Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

  • 1. Strada Gării

Strada Gării este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0340 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 4.00 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Gării are ca limite la Sud intersecția cu Piața Gării iar laNord Intersecția cu Strada Mioriței

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • - Pe o porțiune de 40 m lungime pornind de la Piața Gării, pista de biciclisti se va amenaja pe partea dreapta a pârtii carosabile, pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

  • - După aceea se va amenaja pe suprafața carosabila, pe partea dreapta, o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri inglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

1, Strada Mioriței

Strada Mioriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.060 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Mioriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Gării iar la Est Intersecția cu Strada Vadul Bistriței si se intersectează pe parcurs cu Strada Energiei, Calea Moinesti, Strada Ion Luca, Strada Bradului, Strada Banca Naționala si Strada 9 Mai

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • - intre intersecția cu Strada Gării si intersecția cu Calea Moinesti se va amenaja pe strada, pe partea dreapta, la marginea pârtii carosabile o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; delimitarea fata de suprafața carosabila se va realiza prin intermediul Stâlpilor de ghidare;

  • - In dreptul intersecției Strada Mioriței cu Strada Energiei se va amenaja pe trotuar pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare iar traversarea se va realiza prin dreptul primei treceri de pietoni de pe Strada Energiei

Pe Strada Mioriței, de la intersecția cu Calea Moinesti pana la intersecția cu Strada Vadul Bistriței, pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m.

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

  • 3. Strada Vadul Bistriței

Strada Vadul Bistriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.523 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vadul Bistriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Mioriței iar la Est Intersecția cu Bulevardul Unirii

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • - intre intersecția cu Strada Mioriței si Trecerea de pietoni din dreptul intersecției cu Bulevardul Unirii pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m

  • - de la trecerea de pietoni pana in intersecție pista de biciclisti se va amenaja la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 2.00 m, cate 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpison de ghidare dm cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri inglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistiior, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile

  • f) Surse de finanțare:

  • - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii


CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE SECRETARUL GENERAL AL MUN^ACĂU N1COLAE - OVIDIU BOPCmCT


!ox


1

1 Soria-Lara, Julio & Talavera-Garcia, Ruben. (2013). PEDESTRIAN M0BILIT7 ENViRONMENTS: DEFINiTION, EVALUATION AND PROSPECTE.

2

Gonzalo-Orden, Hernăn & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jost & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cyding Urban

3

Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 160.567-576.10.1016/j.sbspro.2014.12.170.

4

PMUD Municipiul Bacău

5

Sursa: Analiza cost-beneficiu - concepte și practică AnthonyE. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediția a lf-a, pagina 527.

6

" Piocent lefuttat pe ba/a dciteloi de ta Recensământul Populației fi Locuințele» 2011