Hotărârea nr. 93/2019

Hotărârea nr. 93 din 15.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement”

HOTĂRÂREA NR. 93 DIN 15.03.2019

privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 15.03.2019, potrivit art.39 (2) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare,

Având în vedere :

-Referatul nr. 2737/12.03.2019 al Direcției Drumuri Publice prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement”;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr.2738/12.03.2019;

-Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2739/12.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 387/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 388/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 389/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 390/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art.45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement”, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice, Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 4. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Dumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

.           \     CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU ;NICOLAE-OVIDIU POPOVICI

, y

V


CONSILIERI LOCAM:                         --------------- y

ILIE BÎRZU

DUMITRU IROFTE HZ _



GHEORGHJL PĂNBL A_

N.O.P,.F.I./A.M./Ex. l/Ds.I-A-2

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

LA HOTĂRÂREA NR. 93 DIN 15.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU ■ INSULA DE AGREMENT”


CONTRASEMNEAZĂ

TARUL MUNICIPIULUI BACĂU NICOLAE - OVIDIU POPOVICI


CONSILIERI BÎRZUILIE DĂNILĂ IROFTE

I DIRECTOR EXECUTIV FLORIN MATEUTA





Studiu Fezabilitate


CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI RIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - INSULA DE AGREMENT


FIP Consulting

Linkm^ Opport unit ies*

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru Insula de Agrement"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Companie

Q

RP Consulting

Unklng oppoitunttlti


Nume

RaduANDRONiC

Mircea GEORGESCU lonut TRAJSTARU

Bogdan DOGARiU

Sorin CONSTANTIN

Ana NEGRU



Studiu de fezabilitate vizat de Expert tehnic CFDP: Nicolae POPESCU

Disclaîmer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului șl a termenilor contractului încheiat Intre FIP CONSULTING SRL șl Client Nlcio terțâ parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, deslgn, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte part/ poate constitui concurenta neloafala, astfel cum a fost prevăzută de Art 2 din Legea 22/1992, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifici altceva.


Informații des?re livrabil

Revizie      Livrabil

Data

Martie 2019


1            Versiune finală

" Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement"

-Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/prolectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

in cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare st reconfigurare a:

  • -   Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

  • -   infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

  • -   imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

  • -   Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentle CO2.

  • -   Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul încurajării acestui tip de deplasare - bând, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

  • -   implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

  • -   implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitați sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței bicidistilor in trafic.

  • -   implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului st reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

  • -   Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect:" Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement"

Tîtuîarul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășeșt 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

wwwr■__' ~___o

O

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector i, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

Proiect nr. 46/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018.

O

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții......

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții.......................................................................„

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

    • 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar).....

    • 1.4    Beneficiarul investiției....

    • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție................. .....8

  • 2.   Situația existentă șl necesitatea real izării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea șl oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenarlile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză.......

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare..............

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor..................... .....17

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții.......


  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice........

  • 3.  Identificarea, propunerea șl prezentarea a minimum două scenarii/opțiunl tehnico-economice pentru

realizarea obiectivului de investiții............................................................................................................40

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:...........

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural șl tehnologic:

  • 3.3    Costurile estimative ale investiției:.........

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:.........59

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției.................................... .....60

  • 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenarlu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)......

    • 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului

de referință.................

  • 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! șl naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta Investiția............................. .....63

  • 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:......

  • 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:................ ....63

  • 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții...

  • 4.6    Analiza financiară, inclusiv calcularea Indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata interna de rentabilitate; sustenabilitatea financiară...........


  • 4.7    Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată

netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate..............72

  • 4.8    Analiza de senzltlvitate.........................

  • 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor............

  • 5.  Scenarlul/Opțlunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabllității și riscurilor.......................................... ....83

  • 5.2    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)...........

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:..

  • 5.4    Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:......

  • 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

  • 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse (egal constituite.......

  • 6.  Urbanism, acorduri și avize conforme.........

    • 6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire.....................................96

    • 6.2    Extras de carte fundară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege..............................96

    • 6.3    Actul administrativ ai autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților.............................. .....................96

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară...........

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții ș care pot

condiționa soluțiile tehnice...................................................................................................

  • 7.   implementarea investiției..................... ....... -..................... .......™...98

    • 7.1    informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției...........

    • 7.2    Strategia de Implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea Investiției pe ani, resurse necesare................................................................ ...........98

  • 7.3    Strategia de expioatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.  Concluzii și recomandări

O



  • 1. Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1 Denumirea obiectivului de investiții

"Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement"

  • 1.2 Ordonator principal de credite/investitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășeștl 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www. m ii r, i r i pjij llc-a rjj u. re..

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

  • 1.4 Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L - pentru studiul topografic si documentații cadastrale

Adresa: Bulevardul ioniță Sandu Sturza 27, Bacău

Tel:+40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40354’106.770,


  • 2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză


Anterior elaborării Studiului de fezabilitate present, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

  • 2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.


Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

in acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.


Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate fiecărui tip de deplasare -transport public, velo, pietonal, rutier, inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana, cum ar fi mobilier "inteligent" - banei ioT si parcari publice pentru biciclete.

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene, de marcaj pentru infrastructura velo.

Regenerare urbana a spatiilor adiacente investiției directe-prin implementarea unor elemente noi de infrastructura pentru mobilitatea durabila si nepoluanta, se va realiza si efectul de regenera și reorganizare a spatiilor urbane și a facilităților antropice de-a lungul acestui culoar, conducând astfel la creșterea calitatii vieții locuitorilor prin spatii urbane modernizate, atractive și eficient utilizate.



Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modem, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Prin dezvoltarea unei rețele coerente de piste/trasee pentru biciclete, dar și prin crearea/modemizarea unor trasee/spatii pietonale sau predominant pietonale confortabile pentru pietoni, se pot asigura condițiile pentru realizarea unui transfer sustenabil al unei părți din cota modală a transportului privat cu autoturisme (în creștere în România), către transportul public, utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare și mersul pe jos. în acest mod, se pot diminua semnificativ traficul rutier cu autoturisme și emisiile de echivalent CO2 în orașe/municipii.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natura geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea investițiilor pentru crearea sl/sau modernizarea Infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

Pi * "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 * "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatelor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 • "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău • Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala. P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.



P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2024-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate veto de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Documentația de avizare a lucrărilor de intervenții va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții modeme, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.


Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine_parcarile neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: In DALi sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externaiităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatlrea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclist! - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.


Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. î- Infrastructura velo și pietonală

Ob. 2 - Mobilier urban.

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vortrebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •  Cercetare și dezvoltare

  • •  Schimbările climatice ș: ut'izarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%. în condiții favorabile) fată de nivelurile înregistrate în 1000

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20% creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • •  Educație

  • •  Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • •  reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •  ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la indeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea tinteior asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" a! cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea


Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la indeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu S’DU Bacau 2014-2020


Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "O3. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicidiști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru indeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețete velo pentru agrement □3.4.5 Dezvoltarea de dotări ș evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este indus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)''. Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale


Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacău - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursablle In cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UiP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional șt de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.


MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitați propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prietenî sau taxi.


în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din reșițeni folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo


Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să iucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfe’ adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noiior concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pletonale și velo continuă să fie în mod fundamentai locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aeru’ui, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congesttonarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390

1 Soria-Lara, Julio & Tatavera-Garcia, Rtiben (2013). PEDESTRiAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTS.

1 Gonzalo-Orden, Hemân & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia ■ Social and Behavioral Sciences. 160.567-576. io.ioi6/j.sbspro.20i4.iz.i7o.

■ —----- ----- ——- ---- -----=— --- —= autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respect’v o medie de 140 autoturisme/lOOD locuitori pentru celelalte .ocaități din zona funcțională Bacău3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip veio și pietonai ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

în prezent în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exc usiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

• un sector cu piste pentru bicidiști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având 'ungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.


• câteva trasee de blclciete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locaie: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău il, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Disfuncționalitățl principale privind mobilitatea velo

Expertiza în teren

Conform PMUD Municipiul Bacău, disfuncționaîitățile identificate la nivelul Municipiului Bacău privind mobilitatea velo vizează planificare deficitară a rețelei de velo rute pe ansamblul municipiului Bacău.

Au fost semnalate și alte probiem ia nivelul infrastructurii velo, precum:

  • •  O serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

  • -   în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv din punct de vedere ai racordărilor șl alinierilor;

  • -   semnalizarea verticală deficitară.

  • •   Lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

De exemplu, pe Calea Moinești în zona stației de transport pubiic Fabrica de Bere aiături de trecerea de pietoni este amenajată și o trecere pentru biclciiști. Prioritatea dintre pietoni și autovehicule nu este reglementată și lipsește pre-semnallzarea de avertizare. Pe lângă faptul că nu este necesară, această soluție este și foarte periculoasă din perspectiva siguranței circulației, neputând fi acceptată.

a PMUD Municipiul Bacău

HI..1 .    III   —<

La intersecția Căii Moinești cu strada Mioriței, indicatorul ce semnalizează începerea pistei de bicicliști este prevăzut într-un amplasament necorespunzător, indicatorul se montează la începutul unui tronson de pistă de biciclete, însă în situația existentă pista nu există. Lățimea disponibilă a trotuarului nu permite amenajări atât pentru pietoni, cât și pentru bicicliști. De asemenea ord'nea în care este reprezentată pe indicator delimitarea este incorectă, culoarul pietonal fiind indicat între carosabil și "pista de biciclete". Pentru o semnalizare corectă ar fi trebuit utilizat indicatorul figura DII.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de inchiriat biciclete (1S%).

Ca'e este principala problerră pri v'nd dep.asările cu bicicletă?


fa] Dificultăți in a circule pe strada datorita traficului auto

fa] D ficuitat in a circula pe strada datorita traficului greu

I3I Lipsa centre orde nch’riere bioclete

fa] Lipsa rasteiuri

n [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte


.           Nr.             pers. _ ..

Denumire Strada .                  Coridoare

Intervievate


Str. Nicolae Băicescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str.              Mihail

Kogalniceanu

10

P4

Str. Mihal Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Plntea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Mihal Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str Mihai Eminescu

15

Str Ghe Donlci

10

Str. Tineretului

5

Str Cancicov

10

Str. Ghe Donici

10

Str Mihai Eminescu

15



Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto ți a traficului greu.



Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu,


De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu Important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.



Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.


i

a deplasărilor cu bicicleta in Municipiul Bacău 17

Modernizarea

>


PI - SisleiP de iprnai.i'nieat al traliodul pentru prioritizaroa coridoarelor dctraivport public focal și stațiilor de transport public din Municipiul..

P3


Traseu penii u deplasări nemotorizate Sud Centru Aeropoit

P5 Coridor pentru deplasări riemoiorizato Parcul Cainiurv • Stadion Bizln do înot--Universitatea I "Vasile t Aiecsandri" (i rasou! tineretului ți sportului):


P4 - rorfdui porții ti deplasări neinotorizatc Centru - Gară Bacău Cartier CFR -Sala Polivalentă -CAEX/Parc Industrial (CEH);

i i i

i


P6 Traseu prnlru biciclete -semicircular-

L


Mioriței


P7 (Rejameiniart a sliăzil Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă letidențlală''

PR - Coridor pentru deplasări nemotorlzatc tentui Seri MO^ti po . Orelor jMiptru Hrpb âri lu'n^îurr.oilc f'-'tiUit agi on»«ni f.oriuu b suia do

Agrement Lalea Veche (traseu rM ajj’cmeutț

■ r>i Atipic


0%


0%


0%


(4j lipsa asteluri

|3j Lipsa contielot de bw.biirere biciclete

j2j Dificultăți in a circula pe strada d toriih traficului greu f Tț Itifirulraii in a circula pc strada datorita traficului auto


8%


.15%


3/%


7%


0%


11%


3%


0%


7%


n%


17%


57%


1+%


23%


65%


5%


47K


37%


13%


13%


70"*.


0%


.3%


50%


14%


42%


.0%


?*%


*•0%


Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement

Pagina 22


Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?


100%

90%

8W'

70%

60%

.50%

40%

30%

20%

10%

0%










P5 ■ Coridor


li fSj Pistpli: pxisientc nu asigura o circulație in siguranța

(41 Upsa rasteluri

(31 Lipsa tenii efor de inctiirieref parcare de biciclete

!?( P.slele existente suni ocupate de mașini sau pietoni


management ai Uaficuiui pentru prioritizarca coridoar; tor de Uansport public local și a deplasărilor i tu bicicleta în Municipiul Bacău P2 Morhnurarna r'atalor de transport...

5%

4%

8%

0%


P3 Traseu pentru deplasări nenrolodzate Sud: Centru Aeroport


W-Coridor pentru deplasări nenrotorizate Centru- Gară 8acău-Carticr CFil Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);


pentru deplasări neniotoiOate Parcul I Cancicov Stadion Bazin de înot

Universitatea "Vasife Aleoandri" (fljSt'Ul tinerelului ți sportului);


P6 - Traseu pentru biciclete semicircular Mioriței


P7-țile!iiriiena(a» ea străzii Prieteniei rlin cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială''


Pfi Coridor pentru cit'plasări ncrrwtorizate : Centru Șrrbănnști


[1 j iipra unei infrirslrurturi dedicate (pi te pentru iiidcV te) 74%


8%

0%

0%

054

056

3%

5%

05$

21%

10%

0%

3%

9%

11%

6%

10%

3%

195$

14%

5%

10%

rl%

4%

59%

69%

63%    ;

74%

90%

«/%


P9 Cui ick>r pentru deplasări nemotorizatr pentru agrement; Centrii-insula de Agr»menr tete.» Veche (fraseti de agrement)

i

0%

(i%

4% 8% 885$


Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău


Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement- Centru * Insula de Agrement


Pagina 23


Mobilitatea pietonaiă

îmbunătățirea mobilității pietonaie în cadrul municipiului Bacău, reprezintă o acțiune cheie pentru reducerea costurilor implicate în protecția mediului, generate în urma utilizării transportul motorizat - astăzi fiind principalul mod de transport pentru călătoriile urbane șl regionale. Această acțiune reprezintă un segment dintr-o strategie mai ampiă care vizează promovarea mobilității durabile, în centrele urbane. Mai mult, calitatea mobilității urbane nemotorizate poate reprezenta un indicator esențial reflectând nivelul de trai existent. De aceea, se Impune necesitatea evaluării acestora în raport cu amplasarea lor ia nivelul orașului șl la trama stradală, cât și în funcție de gradul lor de accesibilitate. Conform standardelor europene privind orașele durabile, o serie de angajamente strategice trebuiesc transpuse și apiicate la nivel local (toate centrele urbane componente ale statelor member UE), precum:

  • -   reducerea nevoii de transport motorizat privat și îmbunătățirea unor alternative eficiente șl accesibile;

  • -   creșterea numărului de deplasări prin intermediul transportului public, mersul pe jos sau cu bicicleta;


* răspândirea vehiculelor cu emisii reduse de carbon;

  • -   dezvoltarea unor planuri Integrate și durabile privind mobilitatea urbană;

  • -   reducerea impactului sectorului transporturilor asupra mediului și asupra sănătății publice.4

Din punct de vedere a facilităților pentru circulația pietonaiă, rețeaua de transport a municipiului Bacău beneficiază în general de trotuare dimensionate în acord cu normele în vigoare.

Pe străzile de categoria a ii-a trotuarele au în general minim 2m, iar în zona centrală acestea ajung la lățimi mai mari: Calea Mărășești (3-7m), strada Nicolae Bălcescu (4-12 m), bulevardul Unirii (6m), strada 9 Mai (2-3m). în zona centraiă starea trotuarelor este în mare parte bună spre foarte bună cu mențiunea că există zone cu imperfecțiuni de accesibilitate între trotuare și carosabil.

Dintre străzile de categoria a iii-a cu rol de arteră majoră, respectiv colectoare principală - pe care fie sunt amplasate stații de transport public, fie traficul pietonal nu este neglijabil - și care nu beneficiază de trotuare sau acestea sunt într-o stare foarte precară enumerăm câteva: strada Arcadie Șeptlici, strada Alexei Tolstoi, strada izvoare.


Probieme specifice mobilității pietonaie

Expertiza în teren infrastructura pentru pietoni este în generai în stare bună, însă au fost identificate numeroase situații în care aceasta prezintă deficiențe, precum:

subdimensionărl ale trotuarelor (ex. străzi în zonele de dezvoltare, străzi în cartiere rezidențiale existente);

diminuarea capacității de circuiație a trotuarelor prin amplasarea unor obstacole (autovehicule, stâlpi de iluminat, panouri publicitare, coșuri de gunoi etc.);

absența unor refugii intermediare la traversările arterelor mari;

segmente de trotuare aflate în stare fizică precară;

♦ Galderisi, Adriana & Ceudech, Andrea. (2010). Soft Mobility and Pedestrian Networks in Urban Areas i. TeMA journal of Land Use, MobilityandEnvironment 2,10.6032/1370-9870/119.

- alei pietonale obstrucțlonate de diverse obstacole;

De asemnea, infrastructura pentru pietoni prezintă limitări de conectivitate peste obstacole mari, naturale și antropice (calea ferată, râul Bistrița).

Peste calea ferată conexiuni denivelate sunt:

în dreptul gării, printr-o pasarelă pletonală peste caiea ferată și printr-un pasaj subteran, ambele în stare fizică proastă.

pasajul pletonal de subtraversare a căii ferate - Letea nu are accesibilitate pentru PMR, bicicliști șl esteîntr-o stare fizică precară.

Pasajul rutier de subtraversare a căii ferate, recent creat pe strada General Ștefan Gușă la intersecția cu strada Oituz, nu are infrastructură pentru pietoni și bicicliști.


Peste râul Bistrița, conexiunea între cartierui Șerbănești și restul orașului se face doar prin podul de pe Bulevardul Unirii.

în consecință, relațiile pietonale între cartierele din partea de vest a căii ferate {cartierele CFR, Aviatori și zonele de dezvoltare de lângă aeroport) șl din partea de est a râului Bistrița (cartierul Șerbănești) cu restul orașului sunt îngreunate ca urmare a alungirii distanței de traversare a celor două bariere majore.

Nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de tocuri de muncă, zone comerciale etc.).

Nu există areale sau străzi amenajate ca spații urbane favorabile/ cu prioritate pentru pietoni (spații pietonale sau de tip "zonă rezidențială" / "shared-space")

Cu excepția esplanadei din fața Casei Culturii (3500 mp), în zona centrală, care cuprinde numeroase funcțiuni de interes generai, polarizatoare de fluxuri pietonaie (adminlstație, comerț, servicii, bănci, hoteluri, cultură șl culte) nu există spații cu prioritate pentru pietoni, cu ambianță de calitate.

■ în cartierele rezidențiale nu sunt amenajate spații comunitare - străzi șl piațete - cu prioritate pentru pietoni. Străzile din interiorul cartierelor au preponderent caracter de culoar de circulație și parcare. O mare parte dintre trotuare sunt subdimensionate și/sau ocupate de vehicule parcate neregulamentar. Baterii degaraje individuale, intens consumatoare de spațiu public și inestetice devalorizează calitatea ambientală a cartierelor rezidențiale care înregistrează un deficit de spații dejoacă, relaxare, scuaruri etc., un deficit de calitate a locuiri I în general.

Există situații de inaccesibi'itate pentru persoanele cu mobilitate redusă ale Infrastructurii pentru pietoni, redate prin:

■ diferențe de nivel/ borduri la traversări,

rampe de accesibilizare necorelate cu trecerile de pietoni,

pasaje pietonale inaccesibile.s

Analiza situației existente

Deplasările pietonale în cadrul municipiului Bacău sunt influențate de: calitatea trotuareior/gradul de întreținere, nivelul de siguranță, prezența/absența și frecvența amenajărilor pietonale, parcările realizate pe trotuar. Acești factori de influență afectează în mod direct deplasările pietonale, determinând o scădere a atractivității acestei alternative

La nivelul ansamblului coridoarelor, rezultatele au aratat că principalele probleme sunt:

  • [4] Trotuare degradate (stare tehnica inadecvata)              29%

  • [1] Trotuarele sunt ocupate de mașini parcate                 28%

[3] Timpii de așteptare la semafor sunt prea mari              14%

[61 Siguranța scăzută la traversarea străzilor                    14%

  • [2] Trecerile de pietoni sunt rare                               13%

  • [5] Lipsa spatiilor pietonale in zona centrala                    2%


La nivelul proiectelor Individuale, problemele predominante Implică gradul de ocupare ai trotuarelor de către mașinile parcate, starea degradată a acestora și siguranța scăzută în traversarea străziior.

100%


Figură 6 Principalele probleme identificate în deplasările pietonale


•Troti' rele sunt oci pate de mașini parcate; Trotuare degradate (stare tehnica nadecvata); • Siguranța scăzută la traversarea străzilor.

0 altă disfuncționalitate menționată de către rezidenți se află în strânsă legătură cu starea calitativă precară a Infrastructurii pietonale și a nivelului subdimensionat al acestora. Cele două aspecte scad nivelul de siguranță al pietonilor, contribuind în mod indirect la alegerea transportului motorizat privat în detrimentul celui nemotorizat, care prezintă un element cheie în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

s PMUD Bacău

Care este principala problema privind deplasările pietonale?




PI Sistem de lOriageincnt al traficului pentru priorii izare.a c oridoarcloi' de transport public loc I și nenwtori/ate a dcpl 'sărilor Sud- Centru -■ cu bicicleta în

Municipiul Barau P2-Modomirare a stațiilor de transport...


P3 - Traseu pentru deplasări


Aeroport


PA Coridor pentru deplasări neinotorizale Centru-Gaiă Bacău Cartier CFR-Sala Polivalenta -CA EX/Paie Industrial (CIR);


PS - t.orldr.r pentru deplasări neiuotorirale Parcul Cancicov-Stadion -Barili de mut


Universitatea "Vaslle Alecsandrt" (Traseul tineretului și sportului);


Pt> -1 rascu pentru biciclete -seniliirctilai - î Mioriței l


(Re)ainenajar I ea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"


P8 Coridor pentru deplasai i nemotorizatc Centru -Șerbănețtt


PQ Cori.Sot pentru deplasări netnoiorizale pentru agrement Centru Insula dc

Agrement-Letea Veche (Traseu de agrement)


4

i

[6J iifiiratiia u>»uta ii» tr.zve; ^rna strarHur

14%

13*

3%

37%

0%

0%

13%

0%

■ [5ț l-ipsa patiitoi pietonale in rona centrala

2%

3%

3%

11%

14%

0%

0%

0%

țâ! Trotuare degradate (stare tehnica inadecvata)

29%

18%

44%

21%

41%

10%

63%

23%

|3» Timpii de așteptare La semafor sunt prea mari

14%

18%

6%

5%

7%

20%

0%

12%

)2j Trecerile de pietoni sunt rare

13%

1S%

8%

21%

1(1%

u%

7%

4%

(li Trotuare). sum. ocupate de mașini parcate

28%

33%

35%

5%

2871

70%

17%

62%


Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement


Pagina 27



Care este principala problema privind infrastructura pietonala?


100%

90%

80%

70%

60%

50%

10%

30%.

70%

10%

0%



j ij I rotti;țtel“ nu <t« tllsperiUve pcnktt interlicee.'* parcărilor auto

i3; Irotila*ele Slflrî HlgliSte

(2] 1 ruinai ele >tir>t degradate

l ) lipsa tiuluareloi




P3 - Traseu pentru deplasări nemoloii/ate Sud Centru Aeroport


P4 - Coridei penii u deplasări nernotorizale I

Centru Gară

i

Bacău-Cartier

1 CFR Saia Polivalentă CAtX/Pacc Industrial (Cm):


P5 - Coridor pentru deplasări ncmoțorlzati' Parcul Cancltov

- Stadion Bariu de înot

Universitatea "Vasilr


; P6 Iraseu pentru biciclete i-semicircular Mioriței


14%

30%


l

I

I

1


b%

6%


43%         31%



8%


Condor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - in


se jițl e Agrement


Alecsandii" .

(Traseul tineretului și ■ sportului), I

71%         10%


26%

53%

0%


39%

42%

10%


P7.

(ib’)ameiraprea Străzii Prieteniei din cartieilii I Miorița pe ; modelul "zona reridr-nțială"


10%


PS - coridor pentru deplasai nemoloruate: Centru Șnrbăneși!



10%    i    55%

70%    :     24%

10%    ;    17%


Pagina 28


po Coridoi pentru deplasări ueniotorizaie pentru agrement Centru insula de Agrement letr-a Veche (FiaseudC agrement)


13%

71%

7%


Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./1000 loc..

în opinia dvs, care este principa a probiema privind

traficul auto?


[îj Traficul auto ridicat

[ij Parcari neregulamentare

Fluenta scăzută la ere ede xarf

[s.]V teze scăzute datorita stări, străzi or

Figură 7 Probleme semnalate In traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat șl prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a Infrastructurii reprezintă un alt element cheie In mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) sl Înguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnallzate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


57%


[i] Străzi inguste


  • [2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

  • [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnaiizate corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

P [5] Altele

Figură 8 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mațini/1000 locuitori în anul 2020 ți ia aproximativ 421 de mațini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge ia 173, în anul 2020 ți la aproximativ 200, în 2030.


Figură 9 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare ta nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, ți respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) ți majoritatea celor situate la vest ți nord-vest de municipiu! Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuț ~ 181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) ți peste media la nivel de regiune.

5tructura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât ți ia nivelul municipiului Bacău.





TtxTftrt


MtnacKifr*


* MjTowMcu,»eai.


Figură 10 Configurația parcului auto la nivel de municiiu sl județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere ai vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule ți de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că crețterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.



Figură 11 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Anaiiza stării construcției, pe baza concluziilor expertizei tehnice

Pentru stabilirea stării tehnice a construcții lor pe care se vor amenaja pistele de biciclete, a fost întocmită Expertiza tehnica numărul io de către expert tehnic MLPAT CFDP A4,B2,D Nicolae Popescu, atașata prezentei documentații tehnico-economice.

Conform expertizei, starea tehnica a infrastructurii este următoarea:

Se analizează tehnic carosabilul pe străzile unde se vor Introduce piste de biciclete, respectiv Bd. Alexandru cel Bun si I.LCaragiale, parcarea din vecinătatea insulei, precum si trotuarele de pe strada I.LCaragiale.

Planeitatea si rugozitatea

în evaluarea celor doi Indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, străzile investigate nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind mediocra, apărând zone locale cu fisuri si crăpături. Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD îss - 2001 “Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" șl AND 540-2003 “Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămințil pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe flecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

suprafața degradata (Sdegr m1) suprafața benzii de circulație (S m5 )

S degr.= Di + ojDz + 0,7 x 0,503 + o,2D4 + D5 (mJ), unde:

o Di = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri șl crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 ■ total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D$ = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 sl 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m1. în cadrul acestor străzi studiate a fost ales cate un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

> Evaluare ID conform CD-ișs/2oqi

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion

Bd.Alexandru cel Bun

Strada i.L.Caragiale

Di

gropi sl plombe (mp)

D2

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

d3

fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

10.2

9-5

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

17.9

20.B

d5

supraf.afectată de făgașe long. (mp)

S degradată (mp)=

7-2

75

S sector (mp)=

90

90

ID- Suprafață degradată/Suprafața sector

B%

8M

Călii

kativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Mediocra

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe străzile Bd.Alexandru cel Bun si I.LCaraglale este «mediocra».

Calificativul de stare de degradare pentru parcarea din vecinătatea insulei de Agrement apreciat este «mediocru».


Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este 3.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe străzile Alexandru cel Bun si i.L.Caragiale pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Trotuarele de pe strada I.L.Caragiale sunt degradate si trebuiesc refăcute in urma realizării pistelor de biciclete.

Trotuarele de pe strada Bd. Alexandru cel Bun sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

cauzele principale ale degradărilor;

Au fost identificate degradări pe porțiunea de trotuar aferenta str. I.L. Caragiale, care necesita a fi refăcută In urma amplasării pistei de biciclete asupra platformei pietonale. Cauzele degradărilor: lucrări pentru rețelele de utilrtatr care au folosit straturi diferite de material fata de materialul original, deteriorarea suprafețelor pietonale datorita acțiunilor factorilor de mediu si a lipsei unei intretlneri curente.


Un alt aspect necesar a fi luat in seama este impactul lucrărilor de amenajare a pistei de biciclete asupra spațiului de trotuar care ar ramane destinat deplasărilor pietonale, spațiu cu o lățime de maxim im, a cărui stare tehnica va fi deteriorata in urma realizării lucrărilor de amenajare a pistelor.

Starea tehnică, inclusiv sistemul structural și analiza diagnostic, din punctul de vedere al asigurării cerințelor fundamentale aplicabile, potrivit legii.

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este 3.

Calificativul de stare de degradare determinat pe străzile Bd.Alexandru cel Bun si I.L.Caragiale este «mediocra».

Concluziile expertizei tehnice: casa de risc seismic;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 200/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a9 = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc=0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

Prezentarea a minimum două soluții de intervenție;

In conformitate cu Expertiza tehnica, se propun doua soluții de intervenție privind amplasamentul pistelor de biciclete de-a lungul coridorului analizat:

—w—— 1 -g—g-----— I ■ 1


Prin proiect se dorește realizarea unei infrastructuri velo dedicate, care sa facă legătura dintre Bd. g Mal si Insula de agreement. Aceste piste de biciclete se pot realiza, fie prin redimensionarea spațiului carosabil (reconfigurarea spațiului ocupat de parcări), fie prin redimensionarea spațiului pietonal (reducerea suprafeței trotuarelor).

Varianta i- reducerea suprafeței carosabile

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe suprafața carosabila, la limita acesteia cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de 1.501. Pistele vor fi despărțite de aliniamentul de spațiu verde prin borduri, iar fata de parcări/carosabil vor fi despărțite printr-un trotuar de garda/protecție de o.sm.

sau

Varianta 2- reducerea suprafeței pietonaie

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe trotuare, pe ambele sensuri de circulație, la limita acestora cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de im. Pistele vor fi despărțite prin borduri de aliniamentul de spațiu verde si de zona de trotuar rămasă.

Soluțiile tehnice șl măsurile propuse de către expertul tehnic spre a fi dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de Intervenții;

in ceea ce privește soluțiile tehnice privind structura elementelor de infrastructura, expertul tehnic propune următoarele variante tehnice:

î.PIste de biciclete

in cazul amplasării pistelor pe suprafața carosabila (Varianta 1)


Varianta I

  • •  frazare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BAS ru150/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru) sau

Varianta II

o 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Suprafața rămasă după frazare se repara conform AND 547/2013.

In cazul amplasării pistelor de biciclete pe suprafața pietonala (Varianta 2) Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  io cm balast

  • •  săpătură

a.Trotuare

Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi:

Varianta I

o 6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala, o 5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau


Varianta II

  • •   4 cm beton asfaitic BA8 rul 50/70

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

o săpătură

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si bicidlști.

Se recomanda următoarea structura rutiera :

  • •  6 cm dale pavaj ornamentaî/piatra naturala.

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

Spațiu de garda dintre carosabil si pistele de biciclete se va amenaja cu pavaj/pavele autoblocante.

Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționării conform cerințelor și conform exigențelor de calitate.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe Bdul Alexandrul cel Bun piste de biciclete pe ambele sensuri de i,sm lățime, separate de carosabil prin spatii de garda de o,som lățime, iar de zonele verzi separate prin borduri, conform Variantei 1;

  • > Pentru asigurarea legăturii intre Bd.Alexandru cel Bun si Insula de Agrement, pista de biciclete va fi continuata pe str. I.LCaragiale. Soluția de traseu este următoarea: din dreptul trecerii de pietoni anterior sensului giratoriul de pe Alexandru cel Bun pista de biciclete se va amenaja pe carosabil, in dublu sens, cu o lățime de 2m, urmărind conturul bordurii. Pista de biciclete va fl despărțită de zona carosabila prin bolarzi de cauciuc (Varianta 1). Se va realiza traversarea pe la trecerea de pietoni, urmând ca pe latura dinspre insula de Agrement, pista de biciclete sa fie realizata in dublu sens, lățime am, pe platforma trotuarului. Pista va fi delimitată de zona pietonala prin bordura. Se va moderniza complet si porțiunea de trotuar, pe lungimea segmentului afectat (Varianta 2).

> Intre Insula de Agrement si Str. i.L. Caragiale continuitatea pistei de biciclete se va realiza printr-o structura proprie, pe actualul amplasament al parcării betonate din vecinătatea Insulei, separata de traficul rutier sau pietonal, fiind o structura in dublu sens, cu latimea 2m. Pista va fi delimitată de orice ait element de infrastructura prin bord uri( Varianta 1).

Din punct de vedere constructiv, expertul recomanda următoarele variante de structura:

Se recomanda următoarele Variante alternative de structură rutieră:


Strada Bd. Bd.Alexandru cei Bun si pe str. I.L.Caragiale pe zonele unde pista se amplasează pe carosabil

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe amprlza pistei;

  • •  4 cm BAB rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

Strada I.LXaragiaie pe zonele unde pista de biciclete se amplasează trotuar Varianta I

  • •  6 cm d a le pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătura

între str. I.L.Caragiale si Insula de Agrement pista se amplasează pe carosabilul parcării Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BAB rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură


2.Trotuare

Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi: str. I.LXaragiaie

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj omamental/platra naturala.

  • •  5 cm nisip

  • •  25 cm balast

  • •  săpătură


  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes generai (Insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului răului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicllști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai șl B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • •  Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mat mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • •  5ăptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • •  Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • •  Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • •  O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă Infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete șl rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta





Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

in concluzie, in cazul in care Infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

Acest traseul va asigura conectivitatea intre zona centrala a municipiului si zona de agreement, malul râului Bistrița, unde este amenajata o pista de biciclistt pentru agrement.



  • 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul general al proiectului de investiției il reprezintă dezvoltarea unei Infrastructura dedicate pentru transportul nemotorizat pe direcția Centru - Insula de Agrement, In vederea realizării următoarelor obiective specifice:

  • - Scăderea cotei modale a autoturismului, in favoarea cotelor modale durabile; creșterea numărului de bicidisti sl pietoni in aria de Impact a proiectului;

  • - Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea calitatii aerului In municipiul Bacau, In urma reducerii transportului motorizat individual și implicit a emisiilor de gaze cu efect de sera generate de acesta;


  • - Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea aspectului mediului urban antropic in urma regenerării urbane a zonelor de intervenție a proiectului investitional și a valorificării oportunităților de dezvoltare economica și imobiliara generate indirect de proiectul investitonal

  • - Susținerea și dezvoltarea modurilor de transport nemotorizat de-a lungul principalelor corldoare/rute de mobilitate urbana, prin oferirea de infrastructuri moderne, integrate și dedicate.

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Pentru fiecare scenariu/opțiune tehnico-economicfă) se vor prezenta:

  • 3.1 Particularități ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intraviian/extravtlan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Amplasamentul proiectului, In ambele variante Investitlonale, este alcătuit din traseul format de Bd. Alexandru cel Bun, intersecția cu Str I.L. Caragiale si aleea de acces către Insula de Agrement.

Diferente dintre variantele investitionale se axeaza pe amplasamentul propus al pistelor de biciclete: Varianta 1- pistele de biciclete sunt amplasate pe trotuare, prin diminuarea spațiului pletonal

Varianta 2 - pistele de biciclete sunt amplasate pe carosabil, prin diminuarea spațiului alocat parcărilor de pe banda 1 carosabila.



DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Bulevardul Alexandru cel Bun

Lucrări de drum si sistematizare vertical

Bulevardul Alexandru cel Bun este o strada de categoria a III- a, este situate In partea central estica a Municipiului Bacau, are o lungime de aproximativ 489 metri si este delimitate de intersesctia cu Strada 9 Mai si de intersecția cu Strada i.L. Caragiale.

In present, Bulevardul Alexandru cel Bun are In profil transversal partea carosabila cu o lățime de 6.00 m, cate o banda de circulație pe sens de 3.00 m, parcari așezate in spic de o parte si de alta a pârtii carosabile cu o lățime de 4.50 m, spațiu verde cu o lățime de 1.30 m si trotuare cu latiml variabile pe ambele parti ale drumului.


Pistele de biciclist! se vor amenaja pe toata lungimea străzii, prin parcările laterala, la marginera dinspre bordura, si vor avea o lățime de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare.

Astfel se vor reamenaj parcările existente, lungul axului străzii si vor avea o lățime de 2.50 m.

Delimitarea dintre pista de blcicllsti si parcari se va realiza printr-un spațiu de garda denivelat cu o lățime de 50 cm iar fata de spațiu verde prin bordure denivelate de 20X 25 cm.

Pentru a facilita accesul locuitorilordin zona la pista de bicldisti si la parcari, spațial verde lateral drumului se va intrerupe periodic pe lungimi de cate 2 m astfel creinduse zone de trecere.

In dreptul intersecției dintre Bulevardul Alexandru cel Bun si Strada Mlron Cost in se va reamenaja trotuarul si spațial verde si se va crea loc pentru amplasarea unui sistem automat de Bike Sharing. Se vor mai amplasa doua sisteme de Bike Sharing in apropierea intersecțiilor dintre Bulevardul Alexandru ce! Bun si Strada 9 Mai si Bulevardul Alexandru cel Bun si Strada Nufărului.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de bicîclisti pe Bulevardul Alexandru cei Bun, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Bulevardul Alexandru cel Bun

Carosabil 6.00 m - cate o banda de circulație de 3.0 m pe sens

Parcări 2.50 m - stanga - dreapta

Spațiu de garda denivelat 0.5 m - stanga - dreapta

Pista de biciclist ie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

Spațiu verde de 1.30 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - 5tanga - dreapta.


Bulevardul Ion Luca Caragiale

Lucrări de drum si sistematizare vertical

In dreptul intersecției dintre Strada Alexandru cel Bun si Strada Ion luca Caragiale, traversarea către insula de Agrement se va realiza pe la prima trecere de pietoni de pe Strada Ion Luca Caragiale, amplasata la aproximativ 60 m fata de intersecție

Pentru a păstră continuitatea traseului pistei de bielei iști de pe Bulevardul Alexandru cel Bun către Insula de Agrement, pe strada Ion Luca Caragiale se va crea pe partea stanga a pârtii carosabile, la marginea dinspre bordura, o pista de bicîclisti cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru flecare sens iar pe partea dreapta a pârtii carosabile pista se va realiza pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de circulație de 1.00 m pentru flecare sens de deplasare.

In zona unde pista de biciclist! trece pe trotuar, datorita lucrărilor de Intervenție asupra acestuia se va reface in totalitate suprafața ramasa libera de trotuar.


Delimitarea pieței de bicîclisti aflata pe partea carosabila fata de restul străzii se va realiza prin bol arzi incastratl in carosabil iar fata de trotuar prin bordura denivelata de 20 x 25 cm.

Delimitarea pistei de bicîclisti afata pe trotuar fata de spațiu verde si restul trotuarului se va realiza prin bordure înglobate de 10 x 15 cm.

Acces Insula de Agrement

Lucrări de drum sl sistematizare vertical

Pe zona Intre intersecția Bd. Alexandru cel Bun - Strada I.L. Caragiale si accesul către Insula de Agrement pista de biciclist! se va amenaja pe o lungime de aproximativ 50 m pe langa parcarea adiacenta aleii carosabile, va avea latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens; menționam ca parcarea publica este in execuție in momentul de fata in cadrul unui alt proiect.

EaeaKJLi—----

Delimitarea pistei de biciclist! data de trotuar se va realiza prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de parcare prin bol arzi

b' relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Ci orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

d) surse de poluare existente în zonă;

e, date climatice și particularități de relief;

existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

O

posibile interferențe cu monumente îstorice/de arhitectură sausituri arheologice pe amp’asament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Nu este cazul.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul.

gl caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normative lor în vigoare, cuprinzând:

date privind zonarea seismică;

O

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a9 = 0,35 g, Iar perioada de colț este Tc=0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelorfreatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=i,oo m și o cotă de fundare Df=-2,oo m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Amplasamentul este situat în Bacău, jud. Bacău.

Municipiul Bacău, reședința județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 km în amonte de confluența Siret-Bistrița. Geografic, se află la intersecția meridianului de 26° 55* longitudine estică cu paralela de 46° 35' latitudine nordică.

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemelușși Săuceștiîn Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Luizi-Călugărasi Nicolae Balcescu iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 4186,23 ha.

Patru trepte de altitudine,între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m- Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun a! Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depreslonară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpațli de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonlan), care cuprinde formațiuni de molasâ argilo-nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri șl pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificata depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monodinale. Litologla are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondaje lor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratlgrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • >      Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >     Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize șl încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate .Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >    Analiza granulometrică a pământurilor;


  • >    Determinarea umiditățllor naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență șl de plasticitate (Ic, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare ai pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd i...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru Infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:


Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epulsmente

2

Clasificarea construcției după categoria de Importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8


La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a9 « 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bâmat șl Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă șl industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, șl o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barbolu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologlc se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată șl cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de i,oo...2,oo m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de io,oo...25,oo m;

  • -  apă subterană de adâncime medie și mare.

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

varianta construct'vă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteTa; ech’parea ș dotarea specifică funcțiunii propuse.


Intervenții propuse

Se dorește realizarea unei piste de biciclete care sa facă legătura dintre Bd. 9 Mai si insula de agreement. Aceste piste de biciclete se pot realiza, fie prin redimensionarea spațiului carosabil (reconfigurarea spațiului ocupat de parcări), fie prin redimensionarea spațiului pietonal (reducerea suprafeței trotuarelor).

Varianta 1- reducerea suprafeței carosabile

Pistele de biciclete vor fi amplasate pe suprafața carosabila, la limita acesteia cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vor fi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de 1.501. Pistele vorfi despărțite de aliniamentul de spațiu verde prin borduri, iar fata de parcări/carosabil vor fi despărțite printr-un trotuar de garda/protecție de 0.501.

sau

Varianta 2- reducerea suprafeței pietonale

Pistele de biciclete vorfi amplasate pe trotuare, pe ambele sensuri de circulație, la limita acestora cu aliniamentele de spațiu verde. Pistele vorfi amplasate pe ambele sensuri de circulație, având o lățime de im. Pistele vor fi despărțite prin borduri de aliniamentul de spațiu verde si de zona de trotuar rămasă.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe Bdul Alexandrul cel Bun piste de biciclete pe ambele sensuri de 1,501 lățime, separate de carosabil prin spatii de garda de 0,5001 lățime,iar de zonele verzi separate prin borduri, conform Variantei 1;

  • > Pentru asigurarea legăturii intre Bd.Alexandru cel Bun si Insula de Agrement, pista de biciclete va fi continuata pe str. i.L.Caragiale. Soluția de traseu este următoarea: din dreptul trecerii de pietoni anterior sensului giratoriul de pe Alexandru cel Bun pista de biciclete se va amenaja pe carosabil, in dublu sens, cu o lățime de 2m, urmărind conturul bordurii. Pista de biciclete va fi despărțită de zona carosabila prin bolarzi de cauciuc(Varianta 1). Se va realiza traversarea pe la trecerea de pietoni, urmând ca pe latura dinspre Insula de Agrement, pista de biciclete sa fie realizata in dublu sens, lățime 2m, pe platforma trotuarului. Pista va fi delimitată de zona pietonala prin bordura. Se va moderniza complet si porțiunea de trotuar, pe lungimea segmentului afectat(Varianta 2).

  • > Intre Insula de Agrement si Str. I.L. Caragiale continuitatea pistei de biciclete se va realiza printr-o structura proprie, pe actualul amplasament al parcării betonate din vecinătatea Insulei, separata de traficul rutier sau pietonal, fiind o structura in dublu sens, cu latimea 2m. Pista va fi delimitată de orice alt element de infrastructura prin borduri(Varianta 1).

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare lucrări de săpătura și umplutură în ampriza trotuarului pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltrații sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe.

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu acceseie, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

La amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor se va ține seama de prevederile OMT nr.49/1998, STAS-urilor 10144/1-90 10144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04.

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii și trebuie să îndeplinească următoarele condiții: lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație, și de 2,00 m pentru două benzi și două sensuri de circulație.

In cazulîn care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta se va realiza fie cu aceeași structură rutieră propusă si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete și trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

In cazul în care pista se va amplasa pe carosabil, pista va avea aceeași structură rutieră cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă și carosabil vor fi prevăzute separatoare flzice(stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pistă.

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu/albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil.

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 20144/1-90 si STAS 10144/2-gi. Astfel:

Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa intre 1,00*4,0017), conform anexei nr.5, in funcție de intensitatea circulației pietonale si de locul unde sunt ampiasate trotuarele(lângă locuințe sau lângă magazine), si de categoria străzii.

Conform STAS 10144/2-91 - Străzi-Trotuare, Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuareie in localitățile urbane conform art.3,6 tabelul 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 *4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau lângă locuințe), si de categoria străzii.

1, Piste de biciclete

Se recomanda următoarele Variante alternative de structură rutieră:

Strada Bd. Bd.Alexandru cei Bun si pe str. I.L.Caragiale pe zonele unde pista se amplasează pe carosabil

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

o  20 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Expertul Tehnic recomanda Varianta I.

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.


Strada I.L.Caragiale pe zonele unde pista de biciclete se amplasează trotuar

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  gem nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

o săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.


între str. I.L.Caragiale si Insula de Agrement pista se amplasează pe carosabilul parcării, reducându-se din suprafața acesteia lângă trotuar, tălndu-se din aceasta lățimea necesara amplasării pistei. Lucrările pentru realizarea pistei de biciclete pe acest segment se vor corela cu lucrările de realizare a parcării publice aferente proiectului Insulei de agrement.

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  20 cm balast

• săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

2.Trotuare


Se recomanda următoarele Variante alternative de structura rutiera pentru trotuare noi: str. I.L.Caragiale

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental/platra naturala.

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

o 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si biclcliști.

Se recomanda următoarea structura rutiera:

  • •  6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala.

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

Spațiu de garda dintre carosabil si pistele de biciclete se va amenaja cu pavaj/pavele autoblocante.

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarele si pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de o,5*2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007). Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări.

Zone verzi

In cazul in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10244/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi. Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm 5Pre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 022/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/prolectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

In cazul separării pistelor de biciclete, amplasate la marginea suprafeței carosabile, de restul platformei carosabile (parcari, benzi auto) prin trotuare de garda/borduri, se va prevedea din loc in loc spațiu necesar permiterii scurgerii apelor pluviale către gurile de scurgere amplasate in spațiul pistelor.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate de-a lungul traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si gratar forma plata din fonta conform SR EN124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 022/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri ți decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si vopsite, pentru a putea fi vizibile.

In proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/oprire a biciciiștilor - tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.


Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR1848/1-2011, SR1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vorfi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

  • 3.3 Costurile estimative ale investiției:


Costurile estimate pentru rea'izarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiți; similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametri' specifici obiectivului de investiții

Au fost luate in calcul valorile obiectelor de investiție, pentru ambele scenarii investitionale.

Scenariul 1 (varianta alternativa)

Proiectant:

Beneficiar: UAT BACAU


S.C FIP CONSULTING SRL.

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru Insula de Agrement


conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fora TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%j

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

13

Amenajări pentru protecția mediului țl aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecțla utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0,00

0.0Q

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35.700.00

6,783.00

42.483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare șl asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.13 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport șl cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șl autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertlzare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice șl auditul energetic ai clădirilor

0,00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

137,893.42

26,199.75

164,093.17

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilltate

0.00

0.00

0.00

3.53 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții șl deviz general

58,750.00

11,162 50

69,912.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

33.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

3,673.50

697.97

4,371.47

33.6 Proiect tehnic șl detalii de execuție

73,469.92

13,959.28

87,429.20

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

97,093.50

18,447.77

115,541.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de Investiții

80,293.50

15,255.77

95,549.27

3.7.2 Auditul financiar

16,800.00

3,192.00

19,992 00

3.8

Asistență tehnică

43,217.60

8,211.34

51,428.94

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

11,524.69

2,189.69

13,714.38

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

8,643.52

1,642.27

10,285.79




3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

2,881.17

547.42

3,428.60

3.8.2 Dirigenție de șantier

31,692.91

6,021.65

37,714.56

Total capitol 3

288,079.52

54,735.11

342,814.63

CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru Investiția de bază

4.1

Construcții si instalații

679,144.43

129,037.44

808,181.88

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

79,680.00

15,139.20

94,819.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,232,034.19

234,086.50

1,466,120.69

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

890,314.59

169,159.77

1,059,474.37

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

2,881,17332

547,422.91

3,428,596.13

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

19,863.11

3,773.99

23,637.10

5.1.1 Lucrări de construcții și Instalații aferente organizării de șantier

17,876.80

3,396.59

21,273.39

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

1,986.31

377.40

2,363.71

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

29,104.83

3,831.96

32,936.59

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

4,062.01

0.00

4,062.01

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții

812.40

0.00

812.40

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor-CSC

4,062.01

0.00

4,062.01

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construlre/desfllnțare

20,16831

3,831.96

24,000.17

53

Cheltuieli diverse si neprevăzute

79,452.44

15,095.96

94,548.41

5.4

Cheltuieli pentru informare șl publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

225,020.18

41,055.92

266,076.10

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice șl teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

000

6.2

Probe tehnologice șl teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

3,429,972.91

649,996.94

4,079,969.86

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

812,401.23

154,356.23

966,757.47

în preturi ia data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio Iulie 2017)

SCENARIUL 2 (Varianta a easă pentru investiție)


Proiectant:

S C. FIP CONSULTING S.R.L


Beneficiar: UAT BACAU


DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții


Coridor pentru deplasă nemotorlrate pentru agrement: Centru ■ Insula de Agrement


conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fora TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

000

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului $< aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42.483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42483.00

CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare si asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentațll-suport șl cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri ți autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertlzare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

158,500.76

30,115.14

188,615.90

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0 00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

58,750.00

11,162.50

69,912.50

35.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380,00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic ți a detaliilor de execuție

4,654.80

884.41

5,539.21

3.5.6 Proiect tehnic ți detalii de execuție

93,095.96

17,688.23

110,784.19




3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

112,093.50

21,297.77

133.391.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de Investiții

95,293.50

18,105.77

113,399.27

3.7.2 Auditul financiar

16,800.00

3,192.00

19.992.00

3.6

Asistență tehnică

49,872.83

9,475.84

59,348.67

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

13,299.42

2,526.89

15,826.31

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

9,974.57

1,895.17

11,869.73

3.8.L2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

3,324.88

631.72

3,956.58

3.8.2 Dlrigenție de șantier

36,573.41

6,948.95

43,522.36

Total capitol 3

330,342.09

62,765.00

393,107.09

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții șl Instalații

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

79,680.00

15,139.20

94,819.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice țl funcționale care necesită monta]

1,232,034.19

234,086.50

1,466,120.69

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale care nu necesită montaj ți echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4d>

Dotări

890,314.59

189,159.77

1.059,474.37

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

3,324355.63

631,722.57

3,056,578.20

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

30,955.17

5,881.48

36,836.65

5.1.1 Lucrări de construcții șl instalații aferente organizării de șantier

27.859.65

5,293.33

33,152.99

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

3,095.52

588.15

3,683.67

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

37,200.72

4,422.06

41,622.78

5.2.1 Comisioanele ți dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

6,330.33

0.00

6,330.33

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism țl pentru autorizarea lucrărilor de construcții

1,266.07

0.00

1,266.07

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor -CSC

6,330.33

0.00

6,330.33

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construlre/desfîințare

23,273.99

4,422.06

27,696.05

5.3

Cheltuieli diverse sl neprevăzute

123,820.66

23,525.93

147,346.61

5.4

Cheltuieli pentru informare șl publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

288,576,58

52,183.47

340,760.05

CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice țl teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice ți teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00 I

TOTAL GENERAL

3,979,474.30

753,454.04

4,732,928.34

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.11

1,266,066.50

240,552.63

1,506,619.13

In prețuri Ia data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devize pe obiect

Beneficiar: UAT BACAU


Proiectant:

SC. FIP CONSULTING S.R.i.

Obiect 1: Piste de biciclete si amenajari conexe

Beneficiar: UAT BACAU


Nr. crt.

Denumirea capitolelor șțsubcapitolelor de cheltuiei'

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

iei

lei

iei

1

2

3

4

S

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții șl instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe vertical și amenajări exterioare

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instaiații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

4.2

Montaj utiiaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

TOTAL II-subcap. 4.2

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.S

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap, 4.3-14.4+4.5+4.6

0.00

0.00

0.00

Total deviz pe obiect {Total 1 + Total II + Total 111}

1,122,826.85

213,337.10

1,336,163.95

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

S C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 2: Mobilier urban

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru Investiția de bază

4,1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

0.00

0.00

0.00

4,1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI subcap 4.1

000

000

000

4,2

Montaj utiiaje, echipamente tehnologice și funcționale

79,680.00

15,139.20

94,819.20

TOTALII subcap 4.2

79,680.00

15,139.20

94,819.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,232,034.19

234,086.50

1,466,120.69

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

890,314.59

169,159.77

1,059,474.37

4.6

Active necorporaie

0.00

0.00

0.00

TOTAL Iii - subcap 4.3+44+4.5+4.6

2,122,348.78

403,24627

2,525,595.05

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

2,202,028.78

418,385.47

2,620,414.25

Tn prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro ■ 4.5744 Lei |curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

  • 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

studiu hidrologic, hidrogeologic;

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

studiu de trafic și studiu de circulație;

raport de diagnostic arheologic preliminar In vederea exproprierii, pentru obiectivele de Investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

studiu peisagistic In cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

studiu privind valoarea resursei culturale; studii de specialitate necesara In funcție de specificul investiției.

  • 4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dloxld de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabila") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de Implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF-Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare îa momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.


o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 suppiementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020", decembrie 2014;

o National Assessment GuidelinesforTransport Projects Voi 2 Part C; Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Impiementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează: o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor; o Analiza financiara;


o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Porturi șl aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 4B0/3014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului “cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

  • 4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități șl de relocare/protejare, după caz;

Pe amplasamentul investiției nu sunt rețele de utilitati care ar trebui relocate in urma realizării intervenției; in cazul in care, ia faza de proiectare Proiect Tehnic, soluțiile de amenajare si modernizare a infrastructurii presupun relocari/devieri de rețele, ele se vor realiza in cadrul execuției de lucrări; in același timp, in etapa de execuție, lucrările se vor realiza in conformitate cu metodologiile necesare pentru a proteja rețelele de utilitati aflate in proximitatea investiției.

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Pentru buna funcționare a obiectelor de investiție propuse in prezenta documentație, in special pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari de biciclete, se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Singurii consumatori in cadrul proiectului sunt parcările pentru biciclete.

Racordarea la energie electrica se va realiza in punctele de racordare existente in proximitatea obiectului, conform avizului de racordare de la proprietarul rețelei. In eventualitatea necesității realizării unui studiu de coexsitenta, acesta se va realiza in etapa de proiect tehnic, de către societăți autorizate in domeniu.

Racorduri necesare:

  • -   Parcare de biciclete: 230V/16A, pe baza specificațiilor tehnice

Consumuri:

  • -   Parcare de biciclete: 1 kW pe zi, inclusiv pentru sistemul de iluminat LED aferent parcării. Sistemul din interiorul parcării de biciclete se bazeaza pe un motor electric de ojskW, iar timpul estimate pentru activitatea acestuia zilnic este de maxim o ora.

Băncile inteligente care vor fi amplasate in cadrul proiectului sunt independente energetic si nu necesita racordarea la rețeaua electrica.

  • 4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

împactu socla șf cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort

De asemene, proiectul va avea un Impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor Important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management ți de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtlnuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau In zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centra la, către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varstasau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa). Sistemele implementate in aceasta zona (mobilier urban, alte facilitați) vor fi dotate cu funcționalități multiple, pentru a ușura deplasările si accesul la informație al cetățenilor si turiștilor - ex. băncile tip « smart-city ».

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește

E . ■ 1. _ 1                                    -____, -UHU1-"                          --— ,               --------,------ ..1 nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007. Mijloacele de transport public vor fi dotate cu rampe de acces pentru persoanele cu handicap, prevăzute cu loc pentru scaunul cu rotile, iar infrastructura din stațiile de transport va fi realizata pentru accesibilitatea ridicata a persoanelor cu deficiente către mijlocul de transport in comun.


in cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie inlaturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldiriîor civile si spațiului urban ia nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati. Menționam ca proiectul prevede masuri de adaptare a infrastructurii pentru accesul si operarea de către persoanele cu dizabilitati, inclusiv masuri de conformare cu obligațiile legale in acest domeniu.

  • b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea Investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

  • c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodlversității și a sitarilor protejate, după caz;

dl Impactul obiectivului de Investiție raportat ta contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.


  • 4,5 Analiza cererii de bunuri și servicii, cure justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4,6 Analiza financiara, inclusiv calcularea indicatorilor de performanța financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul Instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Dlscounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de ba2a al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de


  • •  4-°79-97° lei (total general, cu TVA), in Scenariul i, respectiv

  • •  4.732.928 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

ipoteze in evaluarea scenariilor


Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata Inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării ior generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare”

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

• varianta fara proiect (situația existenta);

« varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform reguliior de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Model ui de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionaîe, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt: o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;


o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor prevlzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate. Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1


Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare sl întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

203.998

203.996

0

0

-203.998

-203.998

2020

_

0

0

1223.991

1.223.991

0

0

•1223.991

-1.176.914

2021

0

0

1.223.991

1.223.991

0

0

-1223.991

-1.131.648

2022

0

0

1.427.989

1.427.989

0

0

•1.427.989

-1269.477

2023

1

0

0

48.960

0

0

48.960

•48.960

-41.851

2024

2

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

•40241

2025

3

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-38.694

2026

4

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-37205

2027

5

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-35.774

202B

6

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-34398

2029

7

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-33.075

2030

8

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-31203

2031

9

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-30280

2032

10

0

0

48.960

0

0

46.960

-48.960

-29.404

2033

11

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-28273

2034

12

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-27.186

2035

13

0

0

48.960

0

0

46.960

-48.960

-26440

2036

14

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-25.135

2037

15

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-24468

2038

16

0

0

48.960

0

0

48.960

•48.960

-23238

2039

17

0

0

48.960

0

0

48.960

•48.960

-22345

2040

18

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-21.485

2041

19

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-20.659

2042

20

0

0

48.960

0

0

48.960

-48.960

-19.864

2043

21

0

0

-971.033

0

-1.019.992

48.960

971.033

378.821

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totala (VANF/C) -3.994.736



Raportul Beneflcfi / Cost ai Capitalului (B/C C) 0,00


Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019)-Scenariul 2



Anul de a lin

Anul de operare

Intrări

Venituri

ieșiri

Cost de construcție

Valoarea rezk118

Costuri de operare sl întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

236.646

236.646

0

0

-236.646

-236.646

2020

0

0

1.419.879

1.419.879

0

0

-1.419.879

•1365268

2021

0

0

1.419.879

1.419.B79

0

0

-1.419.879

•1312.757

2022

0

0

1.656325

1.656325

0

0

-1.656325

-1.472.645

2023

1

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

•48349

2024

2

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-46.681

2025

3

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-44.886

2026

4

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-43.160

2027

5

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-41300

2028

6

0

0

56.795

0

0

56.795

•56.795

-39.904

2029

7

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-38369

2030

8

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.79S

•36.893

2031

9

0

0

56.795

0

0

56.795

•56.795

•35.474

2032

10

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-34.110

2033

11

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-32.798

2034

12

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-31336

2035

13

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-30323

2036

14

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-29357

2037

15

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-28.036

2038

16

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-26.957

2039

17

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-25.921

2040

18

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-24.924

2041

19

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-23.965

2042

20

0

0

56.795

0

0

56.795

-56.795

-23.043

2043

21

0

0

-1.126.437

0

-1.1S3.232

56.795

1.126.437

439.447

Rata Interna c Rentabilitate Financiari a Investiției Totala F/C) -6,76%


Valoarea Neta Junii Financiari a Investiției Totale (VANF/C) -4.634.054 Raportul Beneficii / Cost al Captatului (B/C C) 0,00


In ambele scenarii RiRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.


Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominltare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RiRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei Investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabliitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect"-„Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de anaBxa

Anul da operare

INTRĂRI

Van (alocații bugetara)

GrantUE

Contribuția proprio

IEȘIRI

lnvestMe

Total costuri da operare *1 întreținere

Flux Mi da

numerar

Flux net da numerar cumulat

2019

203.998

0

0

203.998

203.996

203.998

0

0

0

2020

1.223.991

0

917.993

30S.998

1.223.991

1223.991

0

0

0

2021

1.223.991

0

917.993

305.996

1.223.991

1.223.991

0

0

0

2022

1.427.989

0

1.070.992

356.997

1.427.989

1.427.989

0

0

0

2023

1

48.960

48.960

40.960

48.960

0

0

2024

2

48.960

48.960

48.960

48,960

0

0

2025

3

40.960

48,960

48.960

48.960

0

0

2026

4

41960

48.960

48.960

41 60

0

0

2027

5

4 EL 960

48.960

48960

40.960

0

0

2028

6

40.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2029

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2030

8

48.960

4B.960

48.960

40.960

0

0

2031

9

40.960

48.960

48.960

48960

0

0

2032

10

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2033

11

48.960

48.960

48.960

48960

0

0

2034

12

48960

48.960

48.960

48.960

0

0

2035

13

48.960

48.960

48-960

48.960

0

0

2036

14

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2037

15

48960

48.960

48.960

48.960

0

0

203

16

40.960

48.960

48.960

43.960

0

0

2039

17

40.960

48960

48.960

48960

0

0

2040

10

48.960

48.960

48960

48960

0

0

2041

19

48.960

48960

48.960

48.960

0

0

2042

20

48.960

48.960

48.960

48.960

0

0

2043

21

48.960

48.960

46.960

49.960

0

0



Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2


Anul de •nan»

Anul de

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

GrantUE

Contribuția proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operarăți întreținem

Flux net de numerar

Ruxnetde numerar cumulat

operare

2019

236.646

0

0

236.646

236.646

238646

0

0

0

2020

1.419.879

0

1.064.909

354.970

1.419.879

1.419.879

0

0

0

2021

1.419.879

0

1.064.909

354.970

1.419.379

1.419.879

0

0

0

2022

1.650.025

0

1.242394

414.131

1.656.525

1.656.525

0

0

0

2023

1

58795

56.795

58795

56.795

0

0

2024

2

56.795

56.795

58795

56,795

0

0

2029

3

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2026

4

56.795

56.79S

56.795

56.795

0

0

2027

s

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2028

6

56.795

56.795

58795

56.795

0

0

2029

7

68795

56.795

56.795

56.795

0

0

2030

e

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2031

9

56.795

56.795

56.795

S8795

0

0

2032

10

58795

56.795

.58795

56.795

0

0

2033

11

58796

56.795

58795

56.795

0

0

2034

12

56.795

58795

56.795

56.795

0

0

2035

13

56.795

58795

56.795

58795

0

0

1036

14

58795

56.795

58795

58795

0

0

2037

15

56.795

56.795

56.795

56.795

0

0

2038

16

56.795

56.795

56.795

58795

0

0

2039

17

58795

56.795

58795

58795

0

0

2040

18

58795

56.795

56.795

56.795

0

0

2041

19

56.795

56.795

58795

58795

0

0

2042

20

58795

56.795

58795

56.795

0

0

2043

21

58795

56.795

56.795

56.795

0

0



Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si intretinere vor fi acoperite prin alocari bugetare.


4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate


Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante


Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guldance on the Methodology for carrylng out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:


o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare șl transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

ipoteze de baza


Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfei, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anut întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EiRR) se bazează pe ipotezele: o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.


Eșa'onarea investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect". Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii: in rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);


  • 3. Transformarea preturilor de plata in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul Indicatorilor chele de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapeie de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața In preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SiO)6. Analiza S1O folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotați! și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi șl formula:

unde,


FCS =


______(M+X)______

(M + Tm- Sm)+(X-Tx + Sx)

o FCS = factor de convers le standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri C1F la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

* Sursa: Analiza cost-beneficiu-concepte și practică AnthonyE. Boardman, DavidH. Greenberg, AidanR Vining, DavidL. Weimer, Editura ARC, Ediția a ll-a, pagina 527.

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t - Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mal jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACiS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de converse

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pol comercializa

1

dacă nu sa justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-uț x (1-tJ

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa:




Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, B% forța de munca calificata, 45M materiale sl utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt: o Pentru costul de întreținere si operare: o,4x0,6+0,6x1=0, B4 o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019} - Scenariul 1



Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

cort de

Ii et

sl Operare

Val re reziduala

Total costuri

Benefldl economic»

Total Benefldl

enefidiNete neactuallzi i

inefldi

Nete actualizate

2019

145.713

0

0

145.713

0

-145.713

-145.713

2020

874.279

0

0

874.279

0

-874.279

-832.647

2021

874.279

0

0

874.279

0

•874.279

-792.997

2022

1.019.992

0

0

1.019392

0

-1.019.992

•881.108

2023

1

0

34.560

0

34.560

350.000

350300

315.440

259513

2024

2

0

34.560

0

34560

350.000

350.000

315.440

247.156

2025

3

0

34560

1

34361

350.000

350.000

315.439

235.386

2026

4

0

34360

2

34362

350.000

350.000

315.436

224.176

2027

5

0

34.560

3

34363

350.000

350.000

315.437

213.500

2028

6

0

34360

4

34364

350.000

350.000

315.436

203333

2029

7

0

34360

5

3436S

350.000

350.000

315.435

193.650

2030

B

0

34360

6

34. «

350.000

350.000

315.434

184.428

2031

9

0

34.560

7

34367

350.000

350.000

315.433

175.645

2032

10

0

34360

8

34368

350.000

350.000

315.432

167.280

2033

11

0

34360

9

34,

350.000

350.000

315.431

159314

2034

12

0

34.560

0

34.560

350.000

350.00

315.440

151.732

2035

13

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

144.507

2036

14

0

34360

0

34360

350.000

350. 10

315.440

137.626

2037

15

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

131.072

2038

16

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

124.830

2039

17

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

118.886

2040

18

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

113.225

2041

19

0

34360

0

34.560

350.000

350.000

315.440

107.833

2042

20

0

34360

0

34360

350.000

350.000

315.440

102.698

2043

21

0

34360

-728.566

-694306

350.000

350.000

1.044.006

323.713

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 8,46%


Valoarea Neta Actualizatâ Economica (ENPV) 1.067.039

Raportul Benefldl / Corturi (BCR) 1,38


Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2



Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere sl Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

BenefldI economice

Total BenefldI

BenefldI Nete neactualizate

BenefldI Nete actualizate

2019

169.033

0

0

169.033

0

-169.033

169.033

2020

1.014.199

0

0

1.014.199

o

•1.014.199

•955.904

2021

1.014.199

0

0

1.014.199

0

-1.014.199

-919.908

2022

1.183232

0

0

1.183.232

0

•1.183.232

-1.022.120

2023

1

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

378.369

2024

2

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

360351

2025

3

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

343.191

2026

4

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

326.649

2027

5

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

311.285

2028

6

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

296.462

2029

7

0

40.091

0

40.091

500.000

5004)00

459.909

282.344

2030

B

0

40.091

0

40.091

500.000

5004)00

459.909

26B.899

2031

9

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459309

256.095

2032

10

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459,909

243.900

2033

11

0

40.091

0

404191

500.000

500.000

459.909

232.285

2034

12

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459309

221.224

2035

13

0

40.091

0

404)91

500.000

500.000

459.909

210.690

2036

14

0

40.091

0

404)91

500.000

500.000

459.909

200.657

2037

15

0

40.091

0

404)91

500.000

500.000

459.909

191.102

203B

16

0

40.091

0

404)91

500.000

500.000

459.909

181002

2039

17

0

40.091

0

404)91

500.000

500.000

459.909

173.335

2040

1B

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

165.081

2041

19

0

40.091

0

40.091

500.000

500.000

459.909

157.220

2042

20

0

40.091

0

40.091

500.000

5004)00

459.909

149.733

2043

21

0

40,091

•B45.166

-80S.07S

500.000

500.000

1.305.075

404.662

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 11,06%

Valoarea Nete Actualizat! Economica (ENPV) 2.278.770

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,70

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta ie implică, raportul beneficil/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=ll,06%, fata de EIRR=8,46% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 11,06% In Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de S%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei Indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

11,06%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

2.278.770

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,70

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic, indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate ( analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cete ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cete mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau In sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte Influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile chele variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri șl, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru Indicatorii de rentabilitate economică al Investiției.


Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza; „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care ovariatie (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

in continuare, seva evalua gradul de variație a acestor indicatori ta variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse Indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cete 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).,

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte st R'R si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având In vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.


Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelorde parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 37%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:


  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organlzaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative), identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.


Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)


Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contracta nți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea Insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

5căzut

• prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(a) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, a) sustenabiiitațîi și riscurilor

  • 5,2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

  • 5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

bj asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

c soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico* economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu incurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare sl conștientizare pentru locuitorii municipiului, deruiate In scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepotuante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta in zona centrala de mobilitate al municipiului, prin reconfigurarea spatiilor de parcare existente pe bd. Alexandru cel Bun, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activltati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul Investitional vizeza străzile Alexandru cel Bun, I.L.Caragiale si aleea de acces către insula de Agrement din municipiul Bacau.


Mobilitatea pieton a la va fi incurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului, atat prin creșterea accesibilității pietonale in zona Insulei de Agrement, cat si prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi incurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta, complet separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip ubike-box" in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/bicidisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente in vestit ion a le:

Introducerea pistelor de biciclete, pe ambele partl ale străzii, cate un sens de deplasare pe fiecare parte de-a lungul bd. Alexandru cel Bun; pistele vor fi amenajate pe carosabil, prin reorganizarea spatiilor de parcare oblice in parcari laterale. Intre spatiile de parcare si pistele de biciclete se prevede un trotuar de garda de socm lățime, pentru siguranța biciclistilor si a pasagerilor in momentul coborârii din autoturism.


  • -   Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime zm, pe suprafața carosabila, la intersecția Bd. Alexandru cel Bun si I.L. Caragiale, separate de spațiul carosabil prin bolarzi de cauciuc.

• Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, prin reorganizarea trotuarului de pe partea dreapta a Str. I.L.Caragiale, pana la intrarea in Insula de Agrement. Pentru realizarea accesului la Insula de Agrement, investiția se va corela cu proiectul de investiție pe care Primăria Bacau il are in execuție in amplasamentul comun proiectelor. Se va moderniza si suprafața de trotuar destinata deplasărilor pietonale de pe acest tronson.

  • -   De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atatfata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si bicidistilor in zonele de conflict.

  • -   Pentru creșterea atractlvitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip "smart cîty", coșuri de gunoi si bicidistilor - rasteluri individuale.

  • -   Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Alexandru cel Bun se propune amplasarea a 3 parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

  • -   Prin amplasarea pistelor de biciclete pe suprafața carosabila, va fi necesara reorganizarea spatiilor de parcare, in sensul reorientarii acestora in poziție laterala fata de bordura, fata de situația actuala (orientare in spic). înaintea intersecțiilor sau a trecerilor de pietoni, se vor amenaja aliniamente de spațiu verde, in care vor fi plantați arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO„ cu scopul creșterii siguranței pietonilor prin impiedicarea pacarii In dreptul trecerilor de pietoni/biciclisti.

  • -   Pentru creșterea siguranței bicidistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box".

La intersecția cu Str. Miron Cost in, strada cu sens unic, se va reorganiza accesul, astfel incat sa se obțină un spațiu pietonal amplu, pe care se vor amplasa trotuare si una dintre parcările de biciclete.

Lucrări privind Imbunatatirea siguranței pietonilor si a partîcipantilor la trafic, cum ar fi sisteme de protecție a trotuarelor prin amplasarea de bolarzi, semnalizarea si relocarea trecerilor de pietoni, sIgnalistica verticala si orizontala, sisteme tactile de dirijare pe trotuare.

Detalierea dotărilor propuse:

Banei ind:v‘duaie:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase; dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

C=l L ...  1 III—feMES

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.



Rasteluri individuale de biciclete

R a st el ui individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.


Dimensiunile rastelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm inaltime.

Greutatea unui rastel este de 11,3 kg.


Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.


in ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.



Parcari publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimaie:

  • -   este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

  • -  se pot dispune modular

  • -  dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaltime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.


Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete) Sa alba diametrul rotii de maxim 65 cm.


Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.


Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma Implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2 [detaliere] [poza]

De detaliat

d; probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

  • 5.4 Principalii indicatori tehnico-economtci aferențt obiectivului de investiții:

O

indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei,

cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

Valoarea totala a investiției: 4.732.928,34 lei inclusiv TVA, echivalent 2.034.655,55 euro,

(la curs 1 euro = k-SJhh lei, conform Ghid Solicitant POR axa 4.1)

din care C+M,

1.506.619,13 lei inclusiv TVA echivalent 329.358,85 euro

<■ indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fîzice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Nr. Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

0,605

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

162,3

2.2

Lungime piste sens unic

m

737

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

1341

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

788

5

Suprafața aliniamente de spațiu verde modernizata

m2

220

6

Arbori maturi cu grad ridicat de retentîe CO2 plantat! prin proiect

buc

8

7

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

20

8

Mobilier urban -rastel individual pentru biciclisti

Buc

25

9

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

25

10

Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice sl sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune

Buc

4

atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

11

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;


In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu >3% la nivelul prunului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

d durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.


  • 5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate dîn punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

5.G Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.


Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 4.732.928.34 lei, suma ce va fi suportata din fonduri europene nerambursabile, Buget de Stat si bugetul local, atat pentru acoperirea contribuției proprii de 2%, cat si a eventualelor cheltuieli neeligibile.

Valoarea eligibila a proiectului este de 4.732.928.34 lei, cu TVA inclus, din care:

  • - Surse de finanțare nerambursabile, in cuantum de gB% = 4.638.269,77 lei

  • - Contribuție proprie de la bugetul local 2% = 94.658,57 lei.

Sursele de finanțare nerambursabila sunt reprezentate de Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1« REDUCEREA EMISIILOR DE CARBONÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ».

Municipiul Bacau deține capacitatea de a asigura menținerea, funcționarea si exploatarea investiției după inchelerea proiectului si încetarea finanțării nerambursabiie, pe toata perioada de durabilitatea a contractului de finanțare.


Proiectul " Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement", este un proiect complementar si integrat, in conformitate cu criteriile de eligibilitate a POR 2014-2020, Axa 4.1., astfel:

PROIECT INTEGRAT- conține componente investitlonale din categoriile B și C, formula investitionala aferenta proiectului fiind următoarea: B.2. + C.2.

Proiectul de construire/modemizare a căii de rulare a tramvaielor va include măsuri pentru evitarea blocării căii de rulare prin folosirea acesteia de către traficul autoturismelor șl pentru asigurare a priorității tramvaielor în trafic.

B. Investiții destinate transportului electric șl nemotorizat

B.2. Construirea/modernizarea/extinderea pistelor/ traseelor pentru biciciete în situația în care pistele/traseeie pentru biciclete fac parte din corpul drumurilor, categoria funcțională a drumuiui nu prezintă relevanță pentru eligibilitatea activității. Această activitate se poate realiza independent de investițiile în infrastructura rutieră. De asemenea, nu este obligatoriu ca aceste piste/trasee pentru biciclete construite/modernizate/extinse să facă parte din corpul drumurilor.

Pistele/traseeie pentru biciciete construite/modernizate/extinse prin proiect vor fi integrate într-o rețea urbană continuă, propusă a fi creată prin proiect si prin proiecte complementare, si va oferi legături cu zonele de importanță locală sau turistică ale municipiului

C. Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană

C.2. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști - Codul 083- această activitate va fi realizata doar Integrat cu modernizarea spatiilor pietonale si a traseelor pentru biciclist!, fie prin modernizarea spatiilor existente, fie prin amenajarea unor spatii noi; se va urmări:


Realizarea de înierbări în locația proiectului, mai cu seamă în arealele unde au fost plantați arbori și arbuști din zona de protecție a drumului si trotuarelor, pistelor de biciclete. Pe acest tronson, se vor realiza insule de spațiu verde in zona trecerilor de pietoni, cu rolul de a împiedica parcarea autoturismelor in spațiul proxim trecerilor de pietoni, Prin proiect se vor moderniza 220 m2.

PRO'ECT COMPLEMENTAR

Proiectul " Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement" este selectat in cadrul DJFESI Bacău, fiind considerat unul dintre proiectele prioritare in cadrul proiectelor eiigibile pe Axa prioritara 4.1.

Acest proiect este complementar cu proiectele :

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:


Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta"-presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a bicidistilor in trafic. Alături de Investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si bicidlstilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii sl a facilltatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de m ........ 1 'IU HI Jl! 1--1----11----J L.l-----!----!---------.1 implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatli si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 • "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.


P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru • Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5-"Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov- Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vaslle Aiecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte iocale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumui național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.


P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp reallzandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

PB - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme

6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 901/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.

  • 6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

  • 6.3 Actul administrativ ai autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

In urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr, 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

  • 6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatu lui de urbanism. Avizele proprietari lorde utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.

  • 6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.

  • 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

  • a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic va fi realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

  • c)      raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d)     studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e)      studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

  • 7. Implementarea investiției

7.1 Informații despre entitatea responsabila ce implementarea investiției

Entitatea responsabila cu implementarea investiției: Municipiul Bacau, prin direcțiile de specialitate.

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții {în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare: 12 luni;

Grafic de implementare investiție, pe ani:


Strategia de exploatare si operare


Infrastructura

Mobilierul “smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor inlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city' întreținere rastelurr individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor incalzita si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita sl cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.


Parcarea de biciclete


  • 7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

[de completat]

S. Concluzii și recomandări


In urma analizaril complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la indeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indellnirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește indeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante-transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investiții se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclist) i uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru bicicliști ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).


Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

  • -   implicarea si asumarea cu incredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.


  • -   derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

  • -   sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

  • -  Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana,

  • -   Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa incurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora.

  • -   Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂRREA NR. 93 DIN 15.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICIPREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - INSULA DE

AGREMENT”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

4.732.928,34 lei inclusiv TVA echivalent 1.034.655,55 euro, (la curs 1 euro = 4.5744

lei)

din care C+M,

1.506.619,13 Iei inclusiv TVA echivalent 329358,85 euro

b) durata de realizare a investiției: 12 luni;

c) capadtati

Nr. Crt

Denumire

UJW.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

0,605

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

162,3

2.2

Lungime piste sens unic

m

737

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

1341

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

788

5

Suprafața aliniamente de spațiu verde modernizata

m

220

6

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2 plantați prin proiect

buc

8

7

Mobilier urban - bând individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

20

8

Mobilier urban - rastel individual pentru bidclisti

Buc

25

9

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

25

10

Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

4

11

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu >3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

e ) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante »transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta in zona centrala de mobilitate al municipiului, prin reconfigurarea spatiilor de parcare existente pe bd. Alexandru cel Bun, precum si valorificarea spatiilor publice existente în aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Alexandru cel Bun, LLCaragiale si aleea de acces către Insula de Agrement din municipiul Bacau.



Mobilitatea pîetonala va fî încurajata prin imbunatatirea spatiilor pîetonale din amplasamentul proiectului, atat prin creșterea accesibilității pîetonale in zona Insulei de Agrement, cat si prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pîetonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta, complet separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistelor în trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclîsti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

  • -   Introducerea pistelor de biciclete, pe ambele parii ale străzii, cate un sens de deplasare pe fiecare parte de-a lungul bd. Alexandru cel Bun; pistele vor fi amenajate pe carosabil, prin reorganizarea spatiilor de parcare oblice in parcari laterale. Intre spatiile de parcare si pistele de biciclete se prevede un trotuar de garda de 50cm lățime, pentru siguranța biciclistilor si a pasagerilor in momentul coborârii din autoturism.

  • -   Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, pe suprafața carosabila, la intersecția Bd. Alexandru cel Bun si I.L. Caragiale, separate de spațiul carosabil prin bolarzi de cauciuc.

  • -  Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, prin reorganizarea trotuarului de pe partea dreapta a Str. IXCaragiale, pana la intrarea in Insula de Agrement. Pentru realizarea accesului la Insula de Agrement, investiția se va corela cu proiectul de investiție pe care Primăria Bacau il are in execuție in amplasamentul comun proiectelor. Se va moderniza si suprafața de trotuar destinata deplasărilor pîetonale de pe acest tronson.

  • -   De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pîetonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

  • -   Pentru creșterea atractivitatîi spatiilor pîetonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip “smart city”, coșuri de gunoi si biciclistilor -rasteluri individuale.

  • -   Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Alexandru cel Bun se propune amplasarea a 3 parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii dîn zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

  • -   Prin amplasarea pistelor de biciclete pe suprafața carosabila, va fi necesara reorganizarea spatiilor de parcare, in sensul reorientarii acestora in poziție laterala fata de bordura, fata de situația actuala (orientare in spic). înaintea intersecțiilor sau a trecerilor de pietoni, se vor amenaja aliniamente de spațiu verde, in care vor fi plantat! arbori maturi cu grad ridicat de retentîe CO* cu scopul creșterii siguranței pietonilor prin împiedicarea pacarii in dreptul trecerilor de pietoni/biciclisti.

  • -   Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

  • -   La intersecția cu Str. Miron Costin, strada cu sens unic, se va reorganiza accesul, astfel încât sa se obțină un spațiu pîetonal amplu, pe care se vor amplasa trotuare si una dintre parcările de biciclete.

  • -   Lucrări privind imbunatatirea siguranței pietonilor si a participantilor la trafic, cum ar fi sisteme de protecție a trotuarelor prin amplasarea de bolarzi, semnalizarea si relocarea trecerilor de pietoni, signalistica verticala si orizontala, sisteme tactile de dirijare pe trotuare;

    ///


La proiectarea lucrărilor s*au avut în vedere următoarele elemente:

*• tema de proiectare;

  • - categoria tehnica a străzilor;

  • - configurația terenului;

  • - condițiile geotehnice din amplasament;

  • - existența limitelor de proprietate;

  • - existența utilităților;

  • - siguranța circulației pietonale si a autovehiculelor,

  • - utilizarea sustenabila a resurselor naturale.

Lucrări de utilități - Pentru a permite in urma amenajării scurgerea apelor pluviale de pe suprafața carosabila, din loc in loc se vor lăsa spatii intre zona de parcare si pista de biciclete. Se vor schimba gurile de scurgere sau se vor aduce la cota.

f) Surse de finanțare:

  • - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii


CONSILIERI 1 BÎRZUILIE DĂNILĂ GHE IROFTE DUM

’ DIRECTOR EXECUTIV FLORIN MATEUTA