Hotărârea nr. 91/2019

Hotărârea nr. 91 din 15.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de Înot - Universitatea „Vasile Alecsandri“ (Traseul tineretului şi sportului)”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 15.03.2019, potrivit art.39 (2) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare, Având în vedere :

-Referatul nr. 2721 din 12.03.2019 al Direcției Drumuri Publice prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „ Vasile Alecsandri” (Traseul tineretului și sportului)”',

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2722 din 12.03.2019;

-Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2723 din 12.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 379/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 380/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 381/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 382/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art.45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de Al-------ZT1.______1 4.:______4...1..Z _z ______4...1..z\„   ____X*______

ului - U hivOr jllulcu ,, r uzu/e zutwunu/’ l {iraseUl iiri&r clullll șl spvr lllllll; , uuiliuilll Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri“ (Traseul tineretului și sportului)'", conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice și Direcția Tehnică.

ART. 4. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Drumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

CONSILIERI LOCALI:         Y            CONTRASEMNEAZĂ

ILIE BÎRZU_________Yf. \ SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU

DUMITRU IROFTE i             j      NICOLAE-OVIDIU POPOVICI

GHEORGHE DANIIĂ                                      sf


N.O.P.F.I./A.M./Ex. l/Ds.l-A-2

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

LA HOTĂRÂREA NR. 91 DIN 15.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SE PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PARCUL CANCICOV - STADION - BAZIN DE ÎNOT - UNIVERSITATEA „VASI.LE ALECSANDRF (TRASEUL TINERETULUI ȘI SPORTULUI)”

A

CONSILIERI LOCALI:^ BÎRZUILIE

DĂNILĂ GHEO

IROFTE DUMÎTRU >


contrasemnează ^\SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU "ovn>IU P0P()VICI

DIRECTOR EXECUTIV

Florin Mateuță

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancîcov - Stadion -Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"


Elaborator / Colectiv de elaborare


Companie



FIP Consulting

Linking opportunities


Nume

Radu ANDRONIC

Mircea GEORGESCU

lonut TRAISTARU

Bogdan DOGARIU

Sorin CONSTANTIN


Ana NEGRU



Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, desîgn, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 22/1992, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursafotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.


Informații despre livrabil

Revizie Livrabil

Data


Martie 2019


1            Versiune finală

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasîle Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"

-Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat în conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

Infrastructurii conexe incurajarii utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport; Imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO2.

Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pîetonale, cu scopul incurajarii acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitați sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelortip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclistelor in trafic. Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasîle Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.rntșniciokdbacBLLro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

vvwv^fiDCGnsdUnqj'a

Proiect nr. 42/2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 ~ Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

    • 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

    • 1.4    Beneficiarul investiției

    • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2.   Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiza

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3.  Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru

realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcționa l-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3    Costurile estimative ale investiției:

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4.  Analiza fiecăruî/fiecărei scenariu/opțiunî tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință

  • 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate81

  • 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate

  • 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optîm(e) recomandat(e)

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • 5.5    5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

  • 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabîle, alte surse legal constituite

  • 6.  Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

    • 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

    • 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice

  • 7.   Implementarea investiției

    • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

    • 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

  • 7.3    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.   Concluzii și recomandări


  • 1.   I nf o r m ații gene ral e p rivind obiectivii I de investiții


"Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"



Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

w w w. m u n i c i p i u I b a ca u. ro

.           7-—-

Nu este cazul

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.miimcipiulb3cau.ro

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

w w w. fi pco n su I d ng. r o

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentații cadastrale

Adresa: Bulevardul loniță Sandu Sturza 27, Bacău

Tel:+40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU 13 Cod 335900, Simerîa, Jud. Hunedoara

Fax: +40 354-106.770

S.C. INTEGRATED ROAD SOLUTIONS SRL - pentru componenta pasaj pietonal Cancicov

tel :(+40) 730.110.827

web: www.irsol.ro

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri’ (Traseul tineretului și sportului)

Pagina 9



. ®Ți. ȘȘ^ÎI

r-

V--


/V-lMW^W Wyî^.
.•••'; ■’’.: <; W^Wfei
■.■■■■':                                         s'■ /-".^•^••/;;^."L<-:^:.X': XXX/.:/XXX.?:'

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.


^KOtKOZj. 5î^r^055®)S-               ' ’ ■■';■■



Investiția propusa prin prezentul proiect, precum șî prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului șî creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnica, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stafiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea Infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pîetonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6-" Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiîe prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbăneștî" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete în zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare șt staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itînerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 - Infrastructura velo alei parc Cancicov

Ob. 2-Str. Spiru Haret

Ob. 3 - Acces Polivalenta

Ob. 4-Acces pietonal Bazin de înot

Ob. 5 - Acces Facultate George Bacovia

Ob. 6 - scări Cascada

Ob. 7 - Pasaj pietonal Cancicov

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •   Cercetare și dezvoltare

  • •   Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) fată de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • •   Educație

  • •   Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • •   reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •   ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul muîtianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și ai achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânăra, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv

Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatiî vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020


Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fî realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreze pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale {N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicîcliștî cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investîțîonal sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/mode mizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit sa asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente Ia nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si          Q

amplasate noile facilitat! propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău 3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonalca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

V.

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?

  • [1] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

  • [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

  • [3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

  • [4] Lipsa rastelurî

b [5] Altele

r\

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson Ia altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte


Nr.           pers.

Denumire Strada                          Coridoare

intervievate


Str. Nicolae Băîcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str.              Mihail

10

P4

Kogalniceanu

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pîntea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel

10

Bun

P9

Str. Mihai Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Emtnescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15




Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.


Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. » Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); e Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

P1 - Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizare a stațiilor de transport public din Municipiul..


P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru ~ Aeroport


P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru -Gară Bacău - Cartier CPR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);


P5 - Coridor pentru deplasări nernotorizate Parcul Cancicov -Stadion -Bazin de înot


Universitatea “Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);


P6-Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței


P7-(Re)amenaja rea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul ‘'zonă rezidențială”


P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru ~ Șerbănești


P9 - Coridor pentru deplasau nemotorizate pentru agrement: Centru -Insula de Agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)


■ (5] Altele

1%

.1%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

'■> [4] lipsa rasteluri

8%

7%

0%

11%

3%

0%

7%

0%

H (3) Lipsa centrelor de închiriere biciclete

15%

17%

13%

5%

13%

0%

3%

8%

[2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

37%

57%

23%

47%

13%

50%

14%

42%

® ți] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

40%

19%

65%

37%

70%

50%

72%

50%

■■■ui»-.-■■wjw■ ■■ ■ ■ u-uu-■ ■■............................ .................................................................■ ■■ ■........... i.......u., -7777777777—777-7777:7777777777:77777 - r;--                                                                                •

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

(l raseul tineretului și sportului)

Care este principala problema privind infrastructura pentru depiasarî pe bicicleta?

100%

90%

■■«a

i.............i

80%

1 1

j. ,■ ■ . : 1

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

PI ~ Sistem de managemen t al traficului pentru

prioritizarea

P3 - Traseu

coridoarelor

pentru

de transport

deplasări

public local

nemotorizat

și a

e Sud:

deplasărilor

Centru -

cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizare a stațiilor de transport...

Aeroport

■ [5j Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța

5%

8%

(41 Lipsa rasteîuri

4%

5%

o [3] Lipsa centrelor de închiriere/ parcare de biciclete

8%

9%

[2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

[1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)

74%

59%


P5 - Coridor

P4 - Coridor

pentru

pentru

deplasări

deplasări

nemotorizat

P7-

nernotorizat

e Parcul

(Re)amenaj

e Centru -

Cancicov ™

P6 - Traseu

area străzii

Gară Bacău

Stadion -

pentru

Prieteniei

- Cartier

Bazin de

biciclete -

d n cartierul

CFR-Sala

înot -

semicircular -

Miorița pe

Polivalentă

Universitate

Mioriței

modelul

-CAEX/

a ‘Vasile

“zonă

Parc

Alecsandri’’

rezidențială"

Industrial

(Traseul

(CFR);

tineretului și

sportului);

0%

0%

0%

0%

0%

21%

10%

0%

17%

11%

6%

1.0%

14%

5%

10%

0%

69%

63%

74%

90%


Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)


P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizat e: Centru -Șerbănești


3%

3%

3%

3%

87%



P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizat e pentru agrement: Centru -Insula de

Agrement-

Letea Veche (Traseu de agrement)

0%

0%

4%

8%

88%


Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect-Municipiul Bacău

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot * Universitatea „Vasile Aîecsandri" (Traseul tineretului și sportului)

Disfuncționalitâți principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

® un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul} pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

« câteva trasee de biciclete/drumețîe (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul (                    proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea

oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău îl, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

- lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

  • - Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

  • - Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

-Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;

  • - Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion; centre comerciale).

-Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

MobilitdLed rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./1000 loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind
traficul auto?

[i] Traficul auto ridicat

b [4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor


Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnaîizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

3%

14%

[1] Străzi înguste

H [2] Străzi degradate (gropi,

neasfaltata, etc.)

l, [3] Treceri de pietoni dese/

nesemnalizate

corespunzător

[4] Semafoare

nesincronizate

h [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și Ea aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

450


400


390


392


394


350


300


250


200


150


100


141


149


50


2015


2016


2017


Prognoza indicelui de motorizare


(autoturisme/ 1000 locuitori)


356


400

I


403


406


409

r:

413


416


417


416


415


420


421


i:


:?.î


.194


.1


Ș)


! ..

2018


2019


2020


2021


202:


202:


:02S


2026


2027


2029


2030


ELocalitati ZF Bacau

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura - 199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și Ea nivelul municipiului Bacău.

■ AltfQSUZ


* AVTOMOBS.

TRAZTO*




Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

- Autoturisme 2015       Total autovehicule 2015

b Autoturisme 2016     & Total autovehicule 2016

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se

bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vestși Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz/ Brașov și DJ 119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-duî. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Aîecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Aîecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1 - esplanada pietonala

Intre str. Erou Ciprian Pîntea - Sala Polivalenta/Bazin de înot si str. Theodor Aman, pe lungimea de 726m,

Carosabilul străzilor se prezintă in stare relativ buna. La fel si trotuarele.

Segment 2- Scara Cascada

Scara se prezintă într-o stare tehnica rea. Astfel scările sunt fisurate, prezintă zone poroase.

Podestele realizate cu beton sunt foarte degradate, prezintă fisuri si crăpături adânci. Zona de

la baza scării cu asfalt prezintă degradări de tipul gropilor, plombelor, suprafețelor poroase, etc.                  (

Scafa de la mijlocul scării este fisurata si ciobită.

Parapetul(mana curenta) este si el foarte degradat.

Segment 3- alei Parc Cancînov

Segmentul 3 este compus din aleile principale ale parcului Cancicov pe direcția est-vest si nord-sud. Acest segment este compus din mai multe tronsoane, având lungimea totala de isi8m.

Pe direcția est-vest, in jurul aleii principale, exista pe ambele părți (stânga si dreapta) alei pietonale secundare, delimitate de aleea principala prin aliniamente de spațiu verde cu lățimi de 2m, cu arbori maturi; acestea prezintă o zestre de beton asfaltic, utilizate sporadic de pietoni.

Aleile sunt asfaltate, prezintă zone cu degradări de tipul fisurilor si crăpăturilor.

Segment 4- alee parc Cancicov, acces dinspre str. Măgura Caștn

Segmentul 4 este compus din aleea parcului Cancicov care deservește si accesul către obiective de interes public (Biblioteca Județeană, Muzeul de Științe ale Naturii), de la intrarea in parc (in dreptul străzii Măgura Cașin) pana la intersectarea unei alei dispuse pe direcția nord-sud, pe o lungime de 42om. Aceasta alee are un caracter aparte, in sensul ca este utilizata ocazional de autoturisme, pentru accesul la cele doua obiective de interes public.

Datorita acestui fapt îmbrăcămintea ăsfaltica prezintă degradări mai mari de tipul gropilor.

Segment 5- alee parc Cancicov, acces dinspre str. Spiru Haret

Segmentul 5 este compus din aleea parcului care face legătura dintre aleea principala pe direcția nord-sud si str. Spiru Haret, fiind amplasata intre Universitatea Vasile Alecsandri si a Liceul Pedagogic Ștefan cel Mare, pe o lungime de 275111,

Aleea pietonala are o lățime de 3 m, fiind mărginită de ample aliniamente de spațiu verde. Segment 6- Str. Spiru Haret

Segmentul 6 este amplasat pe str. Spiru Haret, de la ieșirea din parcul Cancicov, pana la intersecția cu Calea Mărășești/Str. Erou Ciprian Pintea, având o lungime de 143111.

Str.Spiru Haret este o strada de categoria a ll-a cu 4 benzi, 2 pe sens, încadrată de trotuare realizate cu pavaj/asfalt. Intre trotuar si carosabil exista zone verzi.

îmbrăcămintea pe Str.Spiru Haret este asfaltica.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștilor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, respectiv Segmentul 6 de strada Spiru Haret precum si trotuarele de pe segmentele investigate unde se vor introduce piste de biciclete.

Planeitatea si rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Segmentul 6 de strada Spiru Haret investigat nu poate fi încadrat decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Segmentul 6 de strada Spiru Haret, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

suprafața degradata (Sdegr m 4 ) suprafața benzii de circulație (S m4)

S degr.= Os.+ o,7D2 + o,7 x o,$D3 + o,2D4 + D$ (m4), unde:

o Da - suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faîanțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D$ - suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m4.

în cadrul acestei străzi studiate a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Segmentul 6 de strada Spiru Haret si are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul zonelor unde apa stagnează sau a suprafețelor exudate.

> Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

îmbrăcăminte asfaltica/eșantion

Strada Spiru

Haret Segm.6

Di

gropi si plombe (mp)

2-5

D2

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

D3

fisuri si crăpături long. sitransv, rupturi de margine (mp)

D4

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

25

Os

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

S degradată (mp)=

5

S sector (mp)=

60

ID= Suprafață degradată/Suprafața sector

8°/o

Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Spiru Haret Segm.6 este «mediocra».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzii analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Strada Spiru Haret Segm.6

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe Strada Spiru Haret Segm.6, numai pe zona unde se vor executa piste pentru biciclete.

Trotuarele de pe toate segmentele mai puțin segmentul 4 sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

Trotuarul de pe segm.4 trebuie refăcut.

Scara Cascada se apreciază ca are o stare tehnica rea, si trebuie refăcută.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

_____________Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)________

Trafic drumuri osii 115 kN                r. „ .     ,          ,

Trafic străzi corelare cu echivalare cu

CD i55-2ooi(publicat cu ordin MCT             vehicule grele (V.G.)

625/2003 în MO nr. 786/2003)      ___________________________________

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc 115 kN m.o.s.

MZA50 kN

(V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

To

>3/0

> 600

Foarte greu

1,0... 3,0

Ti

1,0 ...3,0

220... 660

Greu

0,3... 1,0

T2

o,5 -i/O

110... 220

Mediu

0,1... 0,3

t3

0,3 - 0,5

70... 210

Ușor

0,03... 0,2

T4

0,15-0,3

35-70

Foarte ușor

<0/03

ÎS

< 0,15

<35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și sup e pentru străzi", indicativ NP116-04

Strada Spiru Haret investigata se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic T2-T3 „ mediu-greu".


.. .:                                       îVv^?^fțcșM'-

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general {insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mat și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • •  Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • •  Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • •   Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • •  Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • •  O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Parti ci pa nțiî la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.


b

s NhCîOdalâ

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de Ea premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, în cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

Obiectivul proiectului „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" vizeaza:

  • >  Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • >  Construirea unui pasaj suprateran pentru deplasări nemotorizate intre Parcul Cancicov si str. Th.Aman.

  • >  Construirea de parcaje pentru biciclete;

  • >  Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport);

  • >  Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști în lungul pistelor pentru biciclete pentru umbrirea traseelor (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde).

  • >  Construirea/modemizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

  • >  Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL -un ora! la scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic);

  • >  Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

  • >  Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

  • 3. Identificarea, propunerea șî prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni t e h nico-e co n ornice pentru realiza rea o bi e cti vuI u i d e i n vest iții

Pentru fiecare scenariu/opțiune tehnico-economic(ă) se vor prezenta:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravîlan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona central

b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Amplasamentul investiției este figurat in imaginea următoare.

Proiectul acopera un traseu continuu între aleile parcului Cancicov, cu ieșiri spre străzile Spiru Haret, Măgură Casin si Calea Marasesti, str. Spini Haret, Scările Cascada si traseul pietonal intre Facultatea George Bacovia si Bazinul de Înot.

Orientarea propusa a investiției este in general pe direcția est-vest, pentru traversarea barierei antropice pentru deplasările nemotorizate reprezentat de traseul Caii Marasesti/DN2, care fragmentează accesul intre parcul Cancîcov si zona facilităților sportive (Polivalenta, stadion, bazin de înot).

  • d)  surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

e) date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 “Cîn ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

  • f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

0) date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

(îi} date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=1,00 m și 6 cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv =  290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului dc fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

(iii) date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior {Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișurî și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

{7v/ date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

> Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >     Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >   Analiza granulometrică a pământurilor;

  • >    Determinarea umidităților naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (lc, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

(v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentarilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și l.            Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost

complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricîca-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pâraielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

z               - apă subterană de adâncime medie și mare.



varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Se propun următoarele variante investitionale:

Strada

Varianta i

Varianta 2

Alei parc Cancicov

Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de aleile parcului

Scara Cascada

Scenariu           identic:

refacerea scărilor

Str. Spiru Haret si Ciprian

Pintea

Scenariu          pentru

asigurarea legăturii intre parc si Sala Polivalenta prin Str Spiru Haret si Str. Erou Ciprian Pintra

Nu se propune pista de biciclete pe str. Erou Ciprian Pintea datorita lipsei proprietății publice asupra unor terenuri si a dimensiunii reduse a str Ciprian Pintea. Ținând cont de valorile de trafic velo si de faptul ca se poate asigura legătură prin pasajul pietonal, aceasta varianta nu este fezabila

Pasajul pietonal Cancicov

Structura        metalica

hobanata, cu structura de rezistenta sub forma de arc. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata printr-o rampa spiralata

Structura de susținere hobanata, legata de 2 stâlpi principali de susținere. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata printr-o rampa spiralata

Acces la Bazinul de înot

In aceasta varianta, accesul la bazinul de înot se realîzeaza prin Str. Th.Aman; se realizează o pista in cale proprie, separata detraficul auto

In    aceasta    varianta,

accesul la bazinul de inot se realîzeaza prin traseul pietonal dintre Univ.Vasile Blaga si Bazinul de Înot



Intervenții propuse

introducerea pistelor de biciclete pe aleile din Parcul Cancicov, Str. Spiru Haret, esplanada care leagă Universitatea G. Bacovia de zona Bazinului de înot se poate realiza fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului pietonal, fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului carosabil.

Pistele de biciclete se vor realiza prin refuncționalizarea unor alei pietonale existente in cadrul Parcului Cancicov sau zona pietonala dintre Bazinul de înot si scările Cascada, fără a afecta suprafețele de spațiu verde. în cazul in care, in urma redimensionării spatiilor pietonale existente datorita amplasării pistelor de biciclete, lățimea acestora nu corespunde lățimilor minime necesare conform OMT49/1998, se vor realiza piste de biciclete pe spațiul verde.

în cazul in care pistele de bicicleta se vor amplasa pe suprafața carosabila, se va opta pentru amenajarea unei piste dedicate, in dublu sens, lățime min 2m, separata de fluxul pietonal sau rutier prin borduri, diferențe de nivel sau alte elemente de separare fizica.

Structura rutiera


Scenariul I

Variantele recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta ii

  • •   4 cm beton asfaîtic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta iii

  • •  4 cm beton asfaîtic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  8 cm AB31.5 baza 50/70

  • •   20 cm balast stabilizat

  • •  25 cm balast

  • •   7 cm nisip strat de repartiție

  • •  săpătură

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de tip (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Scenariul II

Variante recomandate pentru piste de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaîtic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  20 cm balast

  • •  Săpătură

sau

Varianta III

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistilor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltrații sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în pian

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul în plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Profilul transversal

La amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor se va ține seama de prevederile OMT nr.49/1998, STAS-urilor 10144/1-90 10144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP 116-04.

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii și trebuie să îndeplinească următoarele condiții: lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație, și de 2,00 m pentru două benzi și două sensuri de circulație.

în cazul în care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta se va realiza fie cu aceeași structură rutieră propusă si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete și trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

în cazul în care pista se va amplasa pe carosabil, pista va avea aceeași structură rutieră cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă și carosabil vor fi prevăzute separatoare fizice (stâlpișori, bolarzi, borduri etc.) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pistă.

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu/albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil, in cazul in care este realizata cu beton asfaltic sau pavaj cu textura diferita de cea a trotuarelor, in cazul in care se optează pentru aceste materiale.

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. Astfel:

J Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa intre i,oo-r4,oom, conform anexei nr.5, in funcție de intensitatea circulației pîetonale si de locul unde sunt amplasate trotuarele(lângă locuințe sau lângă magazine), si de categoria străzii.

J Conform STAS 10144/2-91 - Străzi-Trotuare, Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuarele in localitățile urbane conform art.3,6 tabelul 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 4-4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau lângă locuințe), si de categoria străzii.

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si bicicliști. Se recomanda următoarea structura rutiera :

  • •  6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarele si pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de 0,54-2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scara Cascada

Scara se va demola și se va reface cu beton. Apoi scara va fi placată cu piatră naturală.

Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări pe zonele unde se introduc pistele de biciclete.

Mobilier urban

Elementele de mobilier urban (bănci, coșuri de gunoi) de pe partea aleii pietonale care va fi transformata in pista de biciclete se vor dezafecta si reloca pe cealaltă parte, astfel încât sa se evite conflictul potențial intre pietoni si bicicliști.

Elementele de mobilier urban degradate vor fi înlocuite.

Zone verzi

In cazul in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10144/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi. Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm spre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate in ampriza traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si grătar forma plata din fonta conform SR EN 124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si          Q

vopsite, pentru a putea fi vizibile.

în proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/oprire a bicicliștilor - tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zona vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate           f

semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.                                   '

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse.

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Devizul general al variantei tehnice alternative

Proiectant:                                                                                                 Beneficiar:

S.C. FiP CONSULTING S.R.L.......         ............................ .......................UAT BACAU

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin deînot - Universitatea „Vasile Alecsandri'' (Traseul tineretului și sportului}"

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

211,790.81

40,240.25

252,031.06

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

211,790.81

40,240.25

252,031.06

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

61,900.00

11,761.00

73,661.00

Total capitol 2

61,900.00

11,761.00

73,661.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

1,104,999.91

209,949.98

1,314,949.89

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

23,750.00

4,512.50

28,262.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

51,392.85

9,764.64

61,157.49

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

1,027,857.06

195,292.84

1,223,149.90

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

520,693.50

98,931.77

619,625.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

470,293.50

89,355.77

559,649.27

3.7.2 Audîtul financiar

50,400.00

9,576.00

59,976.00

3.8

Asistență tehnică

440,510.17

83,696.93

524,207.10

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

117,469.38

22,319.18

139,788.56

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

88,102.03

16,739.39

104,841.42

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

29,367.34

5,579.80

34,947.14

3.8.2 Dirigenție de șantier

323,040.79

61,377.75

384,418.54

Total capitol 3

2,076,078.57

394,454.93

2,470,533.50

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții șî instalații

26,635,642.87

5,060,772.14

31,696,415.01

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

88,755.80

16,863.60

105,619.40

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,642,945.79

502,159.70

3,145,105.49

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

29,367,344.46

5,579,795.45

34,947,139.91

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

674,952.24

128,240.93

803,193.16

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

641,204.63

121,828.88

763,033.50

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

33,747.61

6,412.05

40,159.66

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

509,603.65

39,058.57

548,662.21

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

138,196.47

0.00

138,196.47

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

27,639.29

0.00

27,639.29

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor -CSC

138,196.47

0.00

138,196.47

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

205,571.41

39,058.57

244,629.98

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

269,980.89

51,296.37

321,277.26

5.4 | Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

1,551,136.78

236,949.86

1,788,086.64

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2 Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

33,268,250.62

6,263,201.49

39,531,452.11

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

27,639,294.10

5,251,465.88

32,890,759.98

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devizul general si pe obiecte pentru scenario/varianta aleasa

Proiectant:                                                                                                  Beneficiar:

S.C. FIP CONSULȚING S.R.L.                           /                                           ' UAT BACAU

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"

conform HG9D7/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea Inițială

211,790.81

40,240.25

252,031.06

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

211,790.81

40,240.25

252,031.06

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

61,900.00

11,761.00

73,661.00

Total capitol 2

61,900.00

11,761.00

73,661.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

873,755.17

166,013.48

1,039,768.65

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

23,750.00

4,512.50

28,262.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

40,381.20

7,672.43

48,053.63

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

807,623.97

153,448.55

961,072.52

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

520,693.50

98,931.77

619,625.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

470,293.50

89,355.77

559,649.27

3.7.2 Auditul financiar

50,400.00

9,576.00

59,976.00

3.8

Asistență tehnică

346,124.56

65,763.67

411,888.22

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

92,299.88

17,536.98

109,836.86

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

69,224.91

13,152.73

82,377.64

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către tSC

23,074.97

4,384.24

27,459.21

3.8.2 Dirigenție de șantier

253,824.68

48,226.69

302,051.36

Total capitol 3

1,750,448.23

332,585.17

2,083,033.39

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții șl instalații

20,343,268.99

3,865,221.11

24,208,490.10

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

88,755.80

16,863.60

105,619.40

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,642,945.79

502,159.70

3,145,105.49

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

23,074,970.58

4,384,244.41

27,459,214.99

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

517,642.89

98,352.15

615,995.04

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

491,760.75

93,434.54

585,195.29

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

25,882.14

4,917.61

30,799.75

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

394,697.03

30,689.71

425,386.74

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

105,987.38

0.00

105,987.38



5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

21,197.48

0.00

21,197.48

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor -CSC

105,987.38

0.00

105,987.38

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

161,524.79

30,689.71

192,214.50 .

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

207,057.16

39,340.86

246,398.02

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

1,215,997.08

186,736.72

1,402,733.80

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

26,315,106.70

4,955,567.55

31,270,674.25

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

21,197,476.35

4,027,520.51

25,224,996.85

în prețuri Ea data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017}

Devize pe obiect

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FtP CONSULTING S.R.L.

Obiect 1: Alei Parc Cancicov

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

1,893,288.08

359,724.74

2,253,012.82

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL l-subcap. 4.1

1,893,288.08

359,724.74

2,253,012.82

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

38,520.00

7,318.80

45,838.80

TOTAL II - subcap. 4.2

38,520.00

7,318.80

45,838.80

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,919,144.80

364,637.51

2,283,782.32

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5-14.6

1,919,144.80

364,637.51

2,283,782.32

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II+Total III)

3,850,952.88

731,681.05

4,582,633.93

în prețuri la data de 01.11.201S; 1 euro = 4.5744 Lei {curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU ’


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 2: Str. Spiru Ha ret

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

39,674.13

7,538.08

47,212.21

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI-subcap. 4.1

39,674.13

7,538.08

47,212.21

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

TOTAL 11 - subcap. 4.2

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6

0.00

0.00

0.00

Total deviz pe obiect (Total 1+Total 11 + Total III)

39,674.13

7,538.08

47,212.21

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs inforegio iulie 2017)

Proiectant:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.


Beneficiar:

UATBACAU


Obiect 3: Acces Polivalanta

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de baza

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

46,970.87

8,924.47

55,895.34

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI-subcap. 4.1

46,970.87

8,924.47

55,895.34

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

2,640.00

501.60

3,141.60

TOTAL 11-subcap. 4.2

2,640.00

501.60

3,141.60

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

15,808.02

3,003.52

18,811.54

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesita montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL -III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6

15,808.02

3,003.52

18,811.54

Total deviz pe obiect (Total 1+Total 11 + Total III)

65,418.89

12,429.59

77,848.47

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S,C. AP CONSULTING S.R.L.

Obiect 4: Acces pietonal bazin înot

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4 1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

196,058.47

37,251.11

233,309.58

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI-subcap. 4.1

196,058.47

37,251.11

233,309.58

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

2,160.00

410.40

2,570.40

TOTAL II-subcap. 4.2

2,160.00

410.40

2,570.40

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

91,415.70

17,368.98

108,784.69

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL 111 - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6

91,415.70

17,368.98

108,784.69

Total deviz pe obiect {Total 1 + Total II + Total 111)

289,634.17

55,030.49

344,664.66

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 5: Acces Facultatea G. Bacovia

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 -

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

34,912.50

6,633.38

41,545.88

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1

-subcap. 4.1

34,912.50

6,633.38

41,545.88

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1

1-subcap. 4.2

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTALI

1 - subcap. 4.314.4+4.5+4.6

0.00

0.00

0.00

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II+Total HI)

34,912.50

6,633.38

41,545.88

în prețuri Ea data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs înforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 6: Scări Cascada

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

272,365.85

51,749.51

324,115.36

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

200,000.00

38,000.00

238,000.00

TOTALI-subcap. 4.1

472,365.85

89,749.51

562,115.36

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

31,560.00

5,996.40

37,556.40

TOTAL 1

- subcap. 4.2

31,560.00

5,996.40

37,556.40

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

477,819.27

90,785.66

568,604.94

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

  • 4.5

  • 4.6

Dotări

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

TOTAL HI - subcap. 4.3+4.4+4.514.6

477,819.27

90,785.66

568,604.94

Total deviz pe obiect (Total 1+Total II+Total III)

981,745.12

186,531.57

1,168,276.70

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:                                                                           Beneficiar:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.                                                 UAT BACAU

Obiect 7: Pasaj pietonal Cancicov

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

2,438,723.42

463,357.45

2,902,080.87

4.1.2

Rezistență

1,633,865.05

310,434.36

1,944,299.41

4.1.3

Arhitectură

13,587,410.62

2,581,608.02

16,169,018.64

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI-subcap. 4.1

17,659,999.09

3,355,399.83

21,015,398.92

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

13,875.80

2,636.40

16,512.20

TOTALII-subcap. 4.2

13,875.80

2,636.40

16,512.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

138,758.00

26,364.02

165,122.02

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6    | Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL HI - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6

138,758.00

26,364.02

165,122.02

Total deviz pe obiect (Total 1+Total II + Total III)

17,812,632.89

3,384,400.25

21,197,033.14

în prețuri la data de 01,11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile intretinerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an începând din primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparații locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

  • >  Curățirea vegetației;

  • >  Decolmatarea gaigerelor;

  • >  Lucrări de intretinerere a drenurilor;

  • >  întreținerea imbracamintii trotuarelor;

  • >  întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează în interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare

Infrastructura pîetonala

1.5 euro/m2/an

Infrastructura veîo

1.6 euro/m2/an

Infrastructura    comuna

shared space velo-auto

6 euro/m2/an

Infrastructura sp.verzi

2 euro/m2/an

Mobilier urban

2000 euro/an

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentații.

studiu geotehnic șî/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentații.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul

investiției.


Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)


ÎKsdJ&'M                                  :l

( K,


■ ■...■■ .                                   :' .’.           -j-           ■■ .j ^ ,'■ |

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții ^e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020; o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de ia Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) ~ care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza optiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual “fără proiect" ("A face minimum" sau “Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului “cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

Factori de risc antropici - fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.

Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții flecarei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 6 grade MSK (perioada de revenire de 50 ani).

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR - 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,15g. Valoarea perioadei de control (colț) a spectrului de răspuns este Tc=0,7 sec.

Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic MODERAT.

4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitati actuale.

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

- ' - - ■               '                                 ■*--*      -                    ;                                        ‘ j

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul îsî aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului

către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitatî medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență Ea o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie inlaturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

  • b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitățiî și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversitățiî se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în spe^ă, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

/-           Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra

ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

Impactul potențial asupra apei

Perioada de construcție

Lucrările de excavați! și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării (             de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și

transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SO2, compuși organici volatili particule în suspensie, PMi0 etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor fi spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de garda la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce la creșterea alcalinității apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, sa ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, șî surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului -aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

Impactul potențial asupra solului și subsolului

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

  • > înlăturarea stratului de sol vegetal;

  • >  pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • >  deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • >  modificări calitative ale solului sub influența poîuanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact:

  • > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier;

  • >  pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • >  deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • > depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

  • >  modificări calitative ale solului sub influența poîuanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

Impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul potențial asupra biodiversității

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului

Perioada de construcție

• Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

  • >  efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

  • >  efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menținându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~ 88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (Leq24h) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10 144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

  • d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se

integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

- scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul ca se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

/                                                                      -Mia                                          i

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proîectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul do baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • •   39-531-452 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • •   31.270.674 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viața a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat într-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor sî a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • •   varianta fara proiect (situația existenta);

  • •  varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

1.976.573

1.976.573

0

0

-1.976.573

-1.976.573

2020

0

0

11.859.436

11.859.436

0

0

-11.859.436

-11.403.303

2021

0

0

11.859.436

11.859.436

0

0

-11.859.436

-10.964.715

2022

0

0

13.836.008

13.836.008

0

0

-13.836.008

-12.300.161

2023

1

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-405.500

2024

2

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

389.904

2025

3

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-374.907

2026

4

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-360.488

2027

5

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-346.623

2028

6

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-333.291

2029

7

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-320,472

2030

8

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-308.147

2031

9

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-296.295

2032

10

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-284.899

2033

11

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-273.941

2034

12

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-263.405

2035

13

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-253.274

2036

14

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-243.533

2037

15

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-234.166

2038

16

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-225.160

2039

17

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-216.500

2040

18

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-208.173

2041

19

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-200.166

2042

20

0

0

474.377

0

0

474.377

-474.377

-192.467

2043

21

0

0

-9.408.486

0

-9.882.863

474.377

9,408.486

3.670.452

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C)

-38.705.609

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/CC) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

1.563.534

1.563,534

0

0

-1.563.534

-1,563.534

2020

0

0

9.381.202

9.381.202

0

0

-9.381.202

-9.020.387

2021

0

0

9.381.202

9.381.202

0

0

-9.381.202

-8,673.449

2022

0

0

10.944.736

10.944.736

0

0

-10.944.736

-9,729.830

2023

1

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-320.764

2024

2

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-308.427

2025

3

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-296.564

2026

4

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-285.158

2027

5

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-274.190

2028

6

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-263.644

2029

7

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-253,504

2030

8

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-243.754

2031

9

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-234.379

2032

10

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-225.364

2033

11

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-216.696

2034

12

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-208.362

2035

13

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-200.348

2036

14

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-192.642

2037

15

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-185.233

2038

16

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-178.109

2039

17

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-171.258

2040

18

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-164.671

2041

19

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-158.338

2042

20

0

0

375.248

0

0

375.248

-375.248

-152.248

2043

21

0

0

-7.442.420

0

-7.817.669

375.248

7.442.420

2.903.448

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -30.617.406

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

Grant UE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si întreținere

Flux net de numerar

Flux net de

numerar cumulat

2019

1.976.S73

0

0

1.975.573

1.976.573

1.976.573

0

0

0

2020

11.859.436

0

8.894.577

2.964.859

11.859.436

11.859.436

0

0

0

2021

11.859.436

0

8.894.577

2.964.859

11.859.436

11.859.436

0

0

0

2022

13.836.008

0

10.377.006

3.459.002

13.836.008

13.836.008

0

0

0

2023

1

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2024

2

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

202S

3

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2026

4

474.377

474,377

474.377

474.377

0

0

2027

5

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2028

6

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2029

7

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2030

8

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2031

9

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2032

10

4/4.3//

4/4.3//

474.377

474.377

0

0

2033

11

474,377

474.377

474.377

474.377

0

0

2034

12

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2035

13

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2036

14

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2037

15

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2038

16

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2039

17

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2040

18

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2041

19

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2042

20

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

2043

21

474.377

474.377

474.377

474.377

0

0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

Grant UE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si întreținere

Flux net de

numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

1.563.534

0

0

1.563.534

1.563.534

1.563.534

0

0

0

2020

9.381.202

0

7.035.902

2.345.301

9.381.202

9.381.202

0

0

0

2021

9.381.202

0

7.03S.902

2.345.301

9.381.202

9.381.202

0

0

0

2022

10.944.736

0

8.208.552

2.736.184

10.944.736

10.944.736

0

0

0

2023

1

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2024

2

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2025

3

375,248

375.248

375.248

375.248

0

0

2026

4

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2027

5

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2028

6

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2029

7

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2030

8

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2031

9

375.248

375,248

375.248

375.248

0

0

2032

10

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2033

11

375.248

375.248

375.248

375,248

0

0

2034

12

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2035

13

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2036

14

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2037

15

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2038

16

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2039

17

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2040

18

37S.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2041

19

375.248

375.248

375.248

375,248

0

0

2042

20

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

2043

21

375.248

375.248

375.248

375.248

0

0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocarî bugetare.

.'k.7'                      fes»

. . ’ WsiJ^Kș^ ^iSîid’j^Ki £©&> 5i££i -TSfyiGnjti -<b              3) ^lipSXî#13®&5*z^^®

r>5>Ă:.-; SkjipiP &%?,;,,s)7©I^.S3)Si^SiS^’&j® ■■     ' .       .     .     .?'

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în f           vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele

utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu suntîn concordanță cu: o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu .....          normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligațiile angajatorului in ceea ce privește salariile sau orice subvenții. Din punctul de vedere al societății aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.


Corecțiile fiscale si transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)5. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.



Cuantificarea si monetarizarea externaiitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).


Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-uiilor si output-urilor.


Calculul indicatorilor de performanta utilizând rata de discount sociala.


Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

FCS = t-------+          .

unde,                         (Af + Tm — Sm) + {X-Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

(......■.


o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPFx(l-u)x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regionala a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (14)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa:            rnetpcioioaie.ro/Gh‘d!2G0ACB%20RO%20proieci.r)df, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

1.411.838

0

0

1.411.838

0

-1.411.838

-1.411.838

2020

8.471.025

0

0

8.471.025

0

-8.471.025

-8.067.643

2021

8.471.025

0

0

8.471.025

0

-8.471.025

-7.683.470

2022

9.882.863

0

0

9.882.863

0

-9.882.863

-8.537.189

2023

1

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

3.015.324

2024

2

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

2.871.737

2025

3

0

334.055

1

334.856

4.000.000

4.000.000

3.665.144

2.734.987

2026

4

0

334.855

2

334.857

4.000.000

4.000.000

3.665.143

2.604,749

2027

5

0

334.855

3

334.858

4.000.000

4.000.000

3.665.142

2.480.713

2028

6

0

334.855

4

334.859

4.000.000

4.000.000

3.665.141

2.362.583

2029

7

0

334.855

5

334.860

4.000.000

4.000.000

3.665.140

2.250.078

2030

8

0

334.855

6

334.861

4.000.000

4.000.000

3.665.139

2.142,931

2031

9

0

334.855

7

334.862

4.000.000

4.000.000

3.665.138

2.040,886

2032

10

0

334.855

8

334.863

4.000.000

4.000.000

3.665.137

1.943,701

2033

11

0

334.855

9

334.864

4.000.000

4.000.000

3.665.136

1.851,143

2034

12

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.762,998

2035

13

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.679.045

2036

14

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.599.091

2037

15

0

334.855

0

334.855

4,000.000

4.000.000

3.665.145

1.522,944

2038

16

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.450.422

2039

17

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.381.355

2040

18

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.315.576

2041

19

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665.145

1.252.929

2042

20

0

334.855

0

334.855

4.000.000

4.000.000

3.665,145

1.193.266

2043

21

0

334.855

-7.059.188

-6.724.333

4.000.000

4.000.000

10,724.333

3.325.272

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 10,50%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV)

17.081.590

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,63

Calculul indicatorilor de performanta economica (Leîz preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

1.116.810

0

0

1.116.810

0

-1.116.810

-1.116.810

2020

6.700.859

0

0

6.700.859

0

-6.700.859

-6.381.770

2021

6.700.859

0

0

6.700.859

0

-6.700.859

-6.077.876

2022

7.817.669

0

0

7.817.669

0

-7.817.669

-6.753.196

2023

1

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

2.250.189

2024

2

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

2.143.037

2025

3

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

2.040.988

2026

4

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.943.798

2027

5

0

264 881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.851.236

2028

6

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.763.082

2029

7

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.679.126

2030

8

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000,000

2.735.119

1.599.167

2031

9

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735,119

1.523.017

2032

10

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.450.492

2033

11

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735,119

1.381.421

2034

12

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.315.639

2035

13

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.252.990

2036

14

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.193.323

2037

15

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.136.498

2038

16

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.082.379

2039

17

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

1.030.838

2040

18

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

981.750

2041

19

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

935.000

2042

20

0

264.881

0

264.881

3.000.000

3.000.000

2.735.119

890.476

2043

21

0

264.881

-5.584.049

-5.319.168

3.000.000

3.000.000

8.319,168

2.579.507

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9,82%

Valoarea Neta Actualizata Economica (ENPV)

11.694.302

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,54 Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 1 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=10,50%, fata de EIRR=9,82% in scenariul 2), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 10,50% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

f

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice “-scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

10,50%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

17.081.590

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,63

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

3                     îi?!'                       

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, în sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficiiîn proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si 1SPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.


Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale E1RR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 29%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

------------------------------- —             ■        -........ •     T      ,LL|J_____________________________■----■-----—---------?------------- ~_ L U L_________________________________—f____________-î_________________'....... j

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare șî cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de buna execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

nou alese în implicarea proiectului

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

  • 5.   Scenarîul/Opțluneateh n ico-e co nomic (ă) o ptim(ă), recomandat(ă)

Diferente intre variante - Proiect 5

Strada

Varianta 1

Varianta 2

Alei parc Cancicov

Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de aleile parcului

Scara Cascada

Scenariu           identic:

refacerea scărilor

Str. Spiru Haret si Ciprîan

Pintea

Scenariu          pentru

asigurarea legăturii intre parc si Sala Polivalenta prin Str Spiru Haret si Str. Erou Ciprian Pintra

Nu se propune pista de biciclete pe str. Erou Ciprian Pintea datorita lipsei proprietății publice asupra unor terenuri si a dimensiunii reduse a str Ciprian Pintea. Ținând cont de valorile de trafic velo si de faptul ca se poate asigura legătură prin pasajul pietonal, aceasta varianta nu este fezabila

Pasajul pietonal Cancicov

Structura        metalica

hobanata, cu structura de rezistenta sub forma de arc. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata printr-o rampa spiralata

Structura de susținere hobanata, legata de 2 stâlpi principali de susținere. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata printr-o rampa spiralata

Acces la Bazinul de înot


In aceasta varianta, accesul la bazinul de înot se realizează prin Str. Th.Aman,- se realizează o pista in cale proprie, separata de traficul auto


In aceasta varianta, accesul la bazinul de inot se realizează prin traseul pietonal dintre Univ.Vasile Blaga si Bazinul de Înot


Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului

  • 2.

a} obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

  • b)  asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Nu sunt necesare utîlitati pentru asigurarea funcționarii investiției.

  • c)  soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Pianul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pentru conectarea centrelor de interes pentru tineret din zona centrala, cum ar fi Parcul Cancicov, Universitatea Vasile Alecsandri, Universitatea Vasile Blaga, sala Polivalenta si Bazînut de înot, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta. Nu in ultimul rând, prin proiect se dorește eliminarea „barierei" antropice de mobilitate reprezentata de Calea Marasesti (DN2) intre Parcul Cancicov si Universitatea Vasile Blaga prin crearea unui pasaj suprateran destinat deplasărilor nemotorizate.

Proiectul investitional vizeza străzile aleile Parcului Cancicov, Str. Spiru Haret, scara Cascada si esplanada pietonala dintre str. Theodor Aman si Bazinul de înot, din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, infrumusetarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip "bike-box" in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitîonale:

Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Spiru Haret - parc Cancicov - pasaj pietonal / '                      peste Calea Marasesti, scara Cascada si esplanada pietonala spre Bazinul de inot.

K._                  - Construirea unui pasaj destinat exclusiv deplasărilor nemotorizate, peste Calea Marasesti,

intre parcul Cancicov si str. Theodor Aman;

Amenajarea peisagistica si arhitecturala a scării Cascada;

Amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modem, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip “smart city” coșuri de gunoi si biciclistilor - rasteluri individuale.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov -Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" vîzeaza:

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Parcul Cancicov este situate in partea centrala a municipiului Bacau iar in interiorul sau se vor amenaja pe o distanta de 2,001 km piste in dublu sens sip e o distanta de 0,764 km piste in sens unic.

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

- pe aleea principala (direcție est-vest): se vor amenaja pistele de biciclete pe amplasamentul aleilor asfaltate, existente de-o parte si de alta a aleii principale, alei care au o lățime de 2m fiecare; se vor amenaja piste in dublu sens. Se va asigura astfel evitarea conflictului intre fluxurile de biciclisti si fluxurile pietonale din parc; cele doua piste vor avea un traseu paralel pana la intersecția cu aleea aflata pe direcția nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, unde traseul pistelor se va desparți astfel: pista amplasata pe partea nordica (dreapta) a aleii principale va urma un traseu înainte, pana in zona fântânii, de unde va vira spre nord, asigurând legătură cu intrarea dinspre Teatrul de Vara; pista amplasata pe partea sudica (stanga) a aleii principale va urma un traseu nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, asigurând legătură cu intrarea dinspre 1PJ.

pista de legătură intre intrarea Teatru de Vara si pista propusa pe direcția Intrarea Măgură Casin -Biblioteca Județeană Costache Sturza/Muzeul de Stiinte ale Naturii Bacau; cele doua piste se vor intersecta in zona parcării restaurantului.

pista de legătură intre Intrarea Măgură Casin si Intrarea IPJ Bacau.

Parcul Cancicov - pista de biciclete de-a lungul aleii pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

Pe strada Spiru Haret se va amenaja o pista de biciclete pe suprafața carosabila, care se va reorganiza, atat prin translatarea parcărilor de langa accesul către Liceul Pedagogic, precum si prin amenajarea suprafeței carosabile cu 5 benzi de circulație intre intersecția cu Calea Marasesti si str. A.Tolstoi. Pista de biciclete va fi in dublu sens, va avea o lățime de 2m si va fi despărțită de zona carosabila prin borduri;

Pe aleea de acces spre Sala Sporturilor, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta la marginea dinspre trotuar si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Din dreptul Sălii Sporturilor, pana in dreptul Universității „George Bacovia" pista se va amenaja pe aleea pietonala existenta, pe partea stanga a acesteia si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; pista va fi delimitată prin borduri mici (îoxiscm) si pavele din textura diferita fata de spațiul pietonal ramas.

In dreptul Universității „George Bacovia", pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dinspre universitate, la marginea dinspre bordura si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Deasemenea odata cu amenajarea pistelor de biciclisti in parcul Cancicov se va reamenaja trotuarul ramas liber lingă pista de biciclisti, trotuar ce tine de la Intrarea Strada Măgură Casin pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Marc

In cadrul acestui proiect, pe langa amenajarea pistelor de biciclisti se vor amenaja următoarele:

Se va moderniza zona scării Cascada, prin refacerea treptelor, a parapetului de protecție si mana curenta, iluminatul public pentru zona pietonala.

Construirea unui pasaj pietonal peste Calea Marasesti, care sa faca legătură dintre Parcul Cancicov (in zona intrării principale) si scara Cascada. Coborârea de pe pasaj in zona Scarii/Str. Theodor Aman se va realiza printr-un picior de susținere, care va fi prevăzut cu lifturi interioare si o rampa exterioara in spirala. Podul va fi pe structura metalica, hobanat, cu doua picioare principale de susținere, cu fundație cu micropiloti; picioarele vor fi amplasate pe terenuri aflate in proprietatea CL Bacau - unul in parc si unul in dreptul scării Cascada.


Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- amplasarea in spațiu



Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- acces dinspre parc


Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- vedere dinspre rampa acces Th.Aman


Zona cu parcari auto de pe Strada Spiru Haret se va reconfigura pentru a incorpora pistele de biciclist)

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton inglobate de io x 15 cm.

Pe stradaSpiru Haret unde pista de biciclisti este situata pe carosabil, aceasta va fi delimitată de partea carosabila rutiera si fata de trotuar si spațiu verde prin intermediul unor borduri de beton denivelate 20 x 25 cm.

In dreptul parcării de pe Strada Spiru Haret, Pe aleea de acces către Sala Sporturilor si cat si in deptul Universității Geroge Bacovia, zone pe unde pista de biciclisti trece pe partea carosabila, aceasta va fi delimitată fata de strada prin intermediul unor stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar si de spațiu verde prin intermediul unor borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton inglobate de 10x15 cm.

Trecerile de pietoni se vor retrasa si amenaja astfel incat sa asigure traversarea in condiții de siguranța a pietonilor si biciclistilor.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor aleile din Parcul Cancicoî si din dreptul Bazinului de innot, vor avea următoarele elemente geometrice:

Alee principal (direcția Est - Vest)

Spațiu verde median de 5.80 m

Alei pietonale de 4.70 m - stanga dreapta

Spațiu verde de aproimativ 2.80 m - stanga dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga -dreapta Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+000 - km 0+240

Alee pietonala existent-4.00 m

Spațiu verde variabil-dreapta

(                     - Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m-stanga-dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+240 - km 0+413

Alee pietonale de 4.00 m-stanga - dreapta

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri. Alee pietonale de 3.80 m

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m -stanga

Spațiu verde - Stanga

Aleea latura vestica de la Intrarea in parc dinspre Strada Măgură Casin pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare:

f                     - Alee pietonale de 3.50 m

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga - Dreapta

Aleea legătură Bazin Innot-Scari Cascada

Spațiu verde median de 5.30 m

Aleepietonale de 1.8 m-stanga

Alee pietonala 3.80 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Pasajul pietonal

Traseul pasarelei pietonale este amplasat pe Traseul Tineretului si Sportului incepe in parcul Cancicov, traversează Calea Marasesti si mai departe traversează zona scărilor care asigura legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman. Proiectul cuprinde trei zone si anume: rampa de acces din / spre Parcul Cancicov, pasarela hobanata si rampa de acces din /spre str. PictotTeodor Aman.

Rampa de acces - Parcul Cancicov are cca. 57.00m lungime, este susținuta de o partea si de alta de ziduri de sprijin din beton armat, fundate pe un radier continuu.

Rampa de acces - str. Pictor Teodor Aman are lungimea de cca. 220.OOm si o forma rectangulara in plan. Elevația rampelor este alcatuita din beton armat in conlucrare cu elemente metalice. Fundarea se face direct prin intermediul unui radier cu o grosime de 2.00m. Pe zona rampei este prevăzută si un lift ce preia pietoni de Ea partea superiora a rampei si ii coboarea la nivelul terenului. La partea superioara este prevăzută o zona de access care nu interferează cu traficul pietonal de pe rampa.

Pasarela hobanata este alcatuita din trei deschideri si are lungimea totala de 170.32m.

Prima deschidere cu lungimea de 41.25m traversează aleea de acces in parcul Cancicov din Calea Marasesti, a doua deschidere cu lungimea de 85.80m traversează Calea Marasesti iar a treia deschidere cu lungimea de 43.27m traversează scările care fac legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman.

Infrastructura pasarelei hobanate este alcatuita astfel: o culee masiva (bloc de ancoraj) amplasata la căpătui dinspre parc, pilonul 1 amplasat la intrarea in parc dinspre Calea Marasesti, pilonul 2 amplasat aproape de căpătui scărilor spre Calea Marasesti si pila cu elevație lamelara amplasata la baza scărilor spre str. Pictor Teodor Aman. Toate infrastructurile pasarelei pietonale sunt din beton armat si sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forați cu diametru mare de 1.20m si lungime de 20.00m. Pilonul 1 are inaltimea de 36.25m si este alcătuit din doi stâlpi fiecare avand cate 14 hobane plasate simetric de o parte si de alta a pilonului. Pilonul 2 are inaltimea de 37.05m si este alcătuit tot din doi stâlp cu o forma arhitecturala deosebita, avand cate 14 hobane pe fiecare stâlp.

Schema statica a pasarelei este: grinda continua cu trei deschideri (41.25+85.80+43.27). Suprastructura este alcatuita astfel: tablier metalic aflat in conlucrare cu placa din beton, susținut prin cabluri (hobane) ancorate in cei doi piloni de susținere. Inaltimea de construcție este de 0.50m.

Latimea asigurata pentru circulația pietonala este de 4.OOm (cate 2.OOm pentru fiecare sens de circulație - l.OOm zona pietonala + l.OOm pista biciclisti) la care se adauga lisele parapetului pietonal de cate 50cm pe fiecare parte.

In deschiderea centrala, pe zona unde pasarela pietonala traversează Calea Marasesti, se va asigura un gabarit minim de 5.50m. Deasemenea, in prima deschidere trebuie asigurat un gabarit de trecere pentru utilajele care servesc la întreținerea parcului. Gabaritul pentru traficul pietonal pe pasarela, in dreptul hobaneîor, este de minim 2.40m.

Rosturile de dilatatie se vor monta pe culeee si pe pila aflate la extremitățile pasarelei. Rezemarea structurii aflate pe traseul principal se face pe cele 4 infrastructurii prin intermediul a doua aparate de reazem din neopren armat pe fiecare infrastructura.

Parapetul pietonal, dispus pe toata lungimea pasarelei pietonale si pe toata zona rampelor de acces, va avea o forma deosebita din punct de vedere arhitectural, in asa fel incat sa se incadreze in linia generala a pasarelei fara a afecta linia supla a acesteia si paslrand in același timp caracteristicile de siguranța solicitate de standardele in vigoare.

Pe deschiderea centrala, pe zona unde pasarela traversează Calea Marasesti, se vor monta ’           panouri de protecție.

Pentru a se asigura circulația pietonilor si biciclistilor in condiții de siguranța, pe durata nopții, pasarela aflata pe traseul principal dar si rampele de acces vor fi iluminate.

Dotări

Ascensor numărul Pasaj pietonal suprateran Cancicov

Ascensorul propus este un ascensor electric care suporta o sarcina nominala de pana la 1000 kg/13 persoane pentru doua statii, cu doua accese per nivel. Viteza nominal de transport de 1.0 m/s (+5%; -10%).

Sistemul de tracțiune al ascensorului permite un diametru de tracțiune mai mic, ceea ce duce la o dimensionare mai mica a motorului si implicit la un consum redus de energie electrica.

Puterea motorului este de 7.7 kW, iar alimentarea cu energie electrica se realizează la o tensiune de 400 V, 50 Hz +/- 10% 3L, N, PE. Pentru alimentarea iluminatului puțului de ascensor este necesara o tensiune de 230 V / 50 Hz ± 10%.

Dimensiunile puțului sunt de 2000 mm x 1800 mm, in timp ce dimensiunile cabinei sunt de 1600 mm x 1400 mm.

Ascensorul este prevăzut a avea finisaje interioare sunt realizate din otel inoxidabil si PVC.

Secțiune cabina 1:50

Accese: 0,1


Transportator mecanizat pentru biciclete (urcare-coborare)

Transportul bicicletelor pe scări necesita abordări diferite in ceea ce inseamna ascensiunea si coborârea. Acest sistem va fi implementat la scara Cascada.

Pentru coborâre

Sistemul este compus dintr-o canalizatie realizata din aluminiu acoperita cu peri realizați din material plastic. Fricțiunea cu perii canalizatiei asigura transportarea in siguranța a bicicletelor si la coborâre.


Dimensiunile sistemului de canalizatie sunt de 163 mm lățime, 128 mm inaîtime si recomandarea este sa fie instalați la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului.


Pentru ascensiune-

Sistemul este alcătuit dintr-o banda rulanta realizata din poliuretan bazat pe kevlar care ruleaza intr-o canalizatie de aluminiu si este actionata de un motor electric.

Dimensiunile sistemului de canalizatie sunt de 94 mm lățime, 123 mm înălțime si recomandarea este sa fie instalați la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului.

Sistemul necesita o alimentare electrica de 230 V/ 16A. Motorul are o putere de ±0,75 kW, 48,2 nM.

In cazul in care scara este compusa din o serie de rampe si de podește, pentru fiecare dintre aceste rampe este necesar un motor.



Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime xyg-8o cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rastelu 1 ui sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm înălțime.

Fig. Ilustrație modele de rastel propuse

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui îecipienlesLe de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcari publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

se pot dispune modular dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaîtime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu inchidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentîlor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbracuîifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja gîobosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu..

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene: 1120 fire lavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variații de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserați fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie la realizarea de armonii si contraste de forme.

Tilia sp. (Tei parfumat)


Pagina 112 Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde, formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidala. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-iulie

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe Nu este pretențios fata de sol. Fiori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Acer Platanoides 'Faassen's Black (Arțar roșu)

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri inchis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu aparflorile plumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.

Lavandula Augustifolia (lavanda)

Este o plantă subarbustivă, tufoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă.

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu înălțime maxima 0.8m, este o iarba perena, nepretențioasa Ea sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:

• săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • •   imbibarea plantelor înainte de plantare

  • •   așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • •   poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • •   completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

  • •   udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apa)

  • •   completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa prîmavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • •   transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • •   mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot

  • •  așezarea in groapa

  • •  astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • •  baterea pământului

  • •   executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • •  primul udat

  • •  fasonatul coroanei

  • •  tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

  • •   transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

  • •  saparea gropilor pentru plantare

  • •  plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției

  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantați in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante să nu prezinte goluri.

  • • Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

  • • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

Întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • • Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

  • • Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de intretinere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97- Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Valoare totală a investiției:

31,270,674.25 lei inclusiv TVA echivalent 6,836,016.58 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

25.224,996,85 lei inclusiv TVA echivalent 5,514,383.71 euro

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Nr. Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

4,064

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

2579

2.2

Lungime piste sens unic

m

2941

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

9342

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

2360

5

Suprafața spatii verzi amanajate

m2

2267

6

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatarsi cotiere

Buc

91

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclîsti

Buc

143

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

80

Mobilier urban - banca tip „smart city" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

8

13

Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Bd. Republicii

buc

39

14

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

5

15

Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Tei arfumat/platan/mesteacan

Buc

54

16

Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Rosu/Artar Roșu

Buc

22

17

Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

Buc

1120

c) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1: Creșterea numărului de bicidiști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 48 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

•• •••. .; ■■                                                                                                                                                  ;- k ?:'•                  ' ■■ ?;kk ;J

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 31,270,674,25 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014-2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

6.   U r ba n ism, acord u ri șt a vize co riforme




Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 900/20.12.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

î'.                 uiT£S£>?J-' 1IȘ.                 - OX)î0îte)^. 3*2               a, =

,. ,fol112"I

A fost emisa Decizia Etapei de încadrare nr. 31/26.02.2019.

Ș/3 -5Ș3j32 ■£5^5>7>7«j2

Au fost solicitate avize conform Certificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.


Si t:


  • a)      studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b)      studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

  • c)      raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d)      studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e)      studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

  • 7.   I m pIe m ent a reain vestiți ei

T'sLf                                                  =țij ^j7^)țșj.Ț^î>3^e@ ^5@£?jîWJ

(populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului5). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35' latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul P1DU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului, cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 48 de luni

Durata de execuție: 36 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de            V

timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare înainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectuluijminimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

Strategia de exploatare si operare

infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor înlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city"

întreținere rasteluri individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incaîzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor în funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • •   zincarea termica

  • •   zincarea tip Sendzimir

  • •   zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel , materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban marca Metaîco este tip AISI 304 sau AISI304L.

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard-tipologie:

î.lemnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

2.lemnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood®

3. lemnul Accoya®.

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa (procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT/ MARMURA

In general, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau bucîardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de inalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structuraîa.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA (netezire)

-tip PSI (texturare)

-tip KAPPA( finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE SI ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de la data primirii, trebuie inlaturat in totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei ventilații optime si împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție al mărfurilor. Ambalajul se va îndepărtă intotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificativ si nu exhaustiv, Sc Urbanmetal Concept Srl nu isi asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării si întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL ZINCAT-ALUMINIUL-FONTA : pentru retușa rea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

OTELUL-INOX: furnizam produse executate din otel-inox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentrații mari de cloruri (zone marine de pana ia sKm in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN: este un material care nu necesita mentenanta intrucat isi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau indepartari a acestuia. Doar in cazul furnizării de produse din otel Corten tratat special-antispalare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL-, pentru o durata lunga de viata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricatiei(sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentie asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore , funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Anterior acțiunii de vopsire sau retusare , se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS /HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de înlăturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie îndepărtate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).La cerere, se pot furniza produse in acest scop.


Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.


  • 8.    Concluzîî și reco ma n dă ri

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionaie, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investiții se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclîstii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclisti ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana. Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 91 DIN 15.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNIC O-ECONOMICI

PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTITU: „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PARCUL CANCICOV -STADION - BAZIN DE ÎNOT - UNIVERSITATEA „VASILE ALECSANDRI“ (TRASEUL TINERETULUI ȘI SPORTULUI)”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI: a) Valoare totală a investiției:

31,270,674.25 lei inclusiv TVA echivalent 6,836,016.58 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

25.224,996,85 lei inclusiv TVA echivalent 5,514,383.71 euro

b) durata de realizare a investiției: 48 luni din care 36 luni de execuție

c) capacități

Nr. Crt

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

3,096

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

2874

2.2

Lungime piste sens unic

m

764

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

-> m

6512

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

1419

5

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

59

6

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclist!

Buc

90

7

Mobilier urban — cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

46

Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a

Buc

2

energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

8

Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

Buc

50

9

Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii conifere

Buc

16

10

Pasarela hobanata, alcatuita din trei deschideri; lungimea totala

m

170.32

11

Ansamblu Scara Cascada modernizat; suprafața totala modernizata

„2 m

378,19

12

Lifturi pentru accesibilizare pasaj suprateran pietonal

Buc

1

13

Sisteme pentru accesibilizare scări Cascada (sistem complet, urcare-coborare)

Sistem

1

d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • -  Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (2024), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (20214, respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028)

  • -  Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (2024), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028).

e) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pentru conectarea centrelor de interes pentru tineret din zona centrala, cum ar fi Parcul Cancicov, Universitatea Vasile Alecsandri, Universitatea Vasile Blaga, sala Polivalenta si Bazinul de înot, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta. Nu in ultimul rând, prin proiect se dorește eliminarea „barierei” antropice de mobilitate reprezentata de Calea Marasesti (DN2) intre Parcul Cancicov si Universitatea Vasile Blaga prin crearea unui pasaj suprateran destinat deplasărilor nemotorizate.

Proiectul investitional vizeza străzile aleile Parcului Cancicov, Str. Spiru Haret, scara Cascada si esplanada pietonala dintre str. Thcodor Aman si Bazinul de înot, din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor în trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/bicicHsti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitional e:

  • -   Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Spiru Haret - parc Cancicov - pasaj pietonal peste Calea Marasesti, scara Cascada si esplanada pietonala spre Bazinul de inot.

  • -   Construirea unui pasaj destinat exclusiv deplasărilor nemotorizate, peste Calea Marasesti, intre parcul Cancicov si str. Theodor Aman;

  • -   Amenajarea peisagistica si arhitecturata a scării Cascada;

  • -  Amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modem, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

  • -   De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

  • -   Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip “smart city”, coșuri de gunoi si biciclistilor -rasteluri individuale.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului “Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri” (Traseul tineretului și sportului)” vizeaza:
DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Parcul Cancicov este situate in partea centrala a municipiului Bacau iar in interiorul sau se vor amenaja pe o distanta de 2,001 km piste in dublu sens sip e o distanta de 0,764 km piste in sens unic.

Pistele de biciclist! vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • -    - pe aleea principala (direcție est-vest): se vor amenaja pistele de biciclete pe amplasamentul aleilor asfaltate, existente de-o parte si de alta a aleii principale, alei care au o lățime de 2m fiecare; se vor amenaja piste in dublu sens. Se va asigura astfel evitarea conflictului intre fluxurile de biciclisti si fluxurile pietonale din parc; cele doua piste vor avea un traseu paralel pana la intersecția cu aleea aflata pe direcția nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, unde traseul pistelor se va desparți astfel: pista amplasata pe partea nordica (dreapta) a aleii principale va urma un traseu inainte, pana in zona fântânii, de unde va vira spre nord, asigurând legătură cu intrarea dinspre Teatrul de Vara; pista amplasata pe partea sudica (stanga) a aleii principale va urma un traseu nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, asigurând legătură cu intrarea dinspre IPJ.

  • -    - pista de legătură intre intrarea Teatru de Vara si pista propusa pe direcția Intrarea Măgură Casin — Biblioteca Județeană Costache Sturza/Muzeul de Stiinte ale Naturii Bacau; cele doua piste se vor intersecta in zona parcării restaurantului.

  • -    - pista de legătură intre Intrarea Măgură Casin si Intrarea IPJ Bacau.

  • -    - Parcul Cancicov - pista de biciclete de-a lungul aleii pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

  • -    Pe strada Spiru Haret se va amenaja o pista de biciclete pe suprafața carosabila, care se va reorganiza, atat prin translatarea parcărilor de Ianga accesul către Liceul Pedagogic, precum si prin amenajarea suprafeței carosabile cu 5 benzi de circulație intre intersecția cu Calea Marasesti si str. A.Tolstoi. Pista de biciclete va fi in dublu sens, va avea o lățime de 2m si va fi despărțită de zona carosabila prin borduri;

  • -    Pe aleea de acces spre Sala Sporturilor, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta la marginea dinspre trotuar si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

  • -    Din dreptul Sălii Sporturilor, pana in dreptul Universitarii „George Baco vi a” pista se va amenaja pe aleea pietonala existenta, pe partea stanga a acesteia si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; pista va fi delimitată prin borduri mici (10xl5cm) si pavele din textura diferita fata de spațiul pietonal ramas.

  • -    In dreptul Universitarii „George Bacovia”, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dinspre universitate, la marginea dinspre bordura si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1,00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Deasemenea odata cu amenajarea pistelor de biciclisti in parcul Cancicov se va reamenaja trotuarul ramas liber lingă pista de biciclisti, trotuar ce tine de la Intrarea Strada Măgură Casin pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare

In cadrul acestui proiect, pe langa amenajarea pistelor de biciclisti se vor amenaja următoarele:

  • -    Se va moderniza zona scării Cascada, prin refacerea treptelor, a parapetului de protecție si mana curenta, iluminatul public pentru zona pietonala.

  • -    Construirea unui pasaj pietonal peste Calea Marasesti, care sa faca legătură dintre Parcul Cancicov (in zona intrării principale) si scara Cascada. Coborârea de pe pasaj in zona Scarii/Str. Theodor Aman se va realiza printr-un picior de susținere, care va fi prevăzut cu lifturi interioare si o rampa exterioara in spirala. Podul va fi pe structura metalica, hobanat, cu doua picioare principale de susținere, cu fundație cu micropiloti; picioarele vor fi amplasate pe terenuri aflate in proprietatea CL Bacau - unul in parc si unul in dreptul scării Cascada.

Zona cu parcari auto de pe Strada Spiru Haret se va reconfigura pentru a incorpora pistele de biciclisti

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton înglobate de 10 x 15 cm.

Pe stradaSpiru Haret unde pista de biciclist! este situata pe carosabil» aceasta va fi delimitată de partea carosabila rutiera si fata de trotuar si spațiu verde prin intermediul unor borduri de beton denivelate 20 x 25 cm.

In dreptul parcării de pe Strada Spiru Haret, Pe aleea de acces către Sala Sporturilor si cat si in deptul Universității Geroge Bacovîa, zone pe unde pista de biciclisti trece pe partea carosabila, aceasta va fi delimitată fata de strada prin intermediul unor stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar si de spațiu verde prin intermediul unor borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton înglobate de 10 x 15 cm.

Trecerile de pietoni se vor retrasa si amenaja astfel incat sa asigure traversarea in condiții de siguranța a pietonilor si bicîclistilor.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor aleile din Parcul Cancicol si din dreptul Bazinului de innot, vor avea următoarele elemente geometrice:

Alee principal (direcția Est - Vest) Spațiu verde median de 5.80 m Alei pietonale de 4.70 m ~ stanga dreapta Spațiu verde de aproimativ 2.80 m - stanga dreapta Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga -dreapta

  • -   Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+000 - km 0+240

Alee pietonala existent - 4.00 m

Spațiu verde variabil - dreapta Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga -dreapta Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+240 - km 0+413

Alee pietonale de 4.00 m - stanga - dreapta

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m — stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga ~ dreapta.

Alee pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri. Alee pietonale de 3.80 m Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

  • -   Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

  • -   Spațiu verde - Stanga

Aleea latura vestica de la Intrarea in parc dinspre Strada Măgură Casîn pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare:

Alee pietonale de 3.50 m

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga Spațiu verde - Stanga - Dreapta

Aleea legătură Bazin Innot - Scări Cascada

  • -  Spațiu verde median de 5.30 m

Aleepietonale de 1.8 m-stanga

Alee pietonala 3.80 m - dreapta Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga Spațiu verde — Stanga - dreapta.

Pasajul pietonal

Traseul pasarelei pietonale este amplasat pe Traseul Tineretului si Sportului începe in parcul Cancicov, traversează Calea Marasesti si mai departe traversează zona scărilor care asigura legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman. Proiectul cuprinde trei zone si anume: rampa de acces din / spre Parcul Cancicov, pasarela hobanata si rampa de acces din / spre str. Pictat Teodor Aman.

Rampa de acces - Parcul Cancicov are cca. 57.00m lungime, este susținuta de o partea si de alta de ziduri de sprijin din beton armat, fundate pe un radier continuu.

Rampa de acces - str. Pictor Teodor Aman are lungimea de cca. 220.00m si o forma rectangulara in plan. Elevația rampelor este alcatuita din beton armat in conlucrare cu elemente metalice. Fundarea se face direct prin intermediul unui radier cu o grosime de 2.00m. Pe zona rampei este prevăzută si un lift ce preia pietoni de la partea superiora a rampei si ii coboarea la nivelul terenului. La partea superioara este prevăzută o zona de access care nu interferează cu traficul pietonal de pe rampa.

Pasarela hobanata este alcatuita din trei deschideri si are lungimea totala de 170.32m.

Prima deschidere cu lungimea de 41.25m traversează aleea de acces in parcul Cancicov din Calea Marasesti, a doua deschidere cu lungimea de 85.80m traversează Calea Marasesti iar a treia deschidere cu lungimea de 43.27m traversează scările care fac legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman.

Infrastructura pasarelei hobanate este alcatuita astfel: o culee masiva (bloc de ancoraj) amplasata la căpătui dinspre parc, pilonul 1 amplasat la intrarea in parc dinspre Calea Marasesti, pilonul 2 amplasat aproape de căpătui scărilor spre Calea Marasesti si pila cu elevație lamelara amplasata la baza scărilor spre str. Pictor Teodor Aman. Toate infrastructurile pasarelei pietonale sunt din beton armat si sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forați cu diametru mare de 1.20m si lungime de 20.00m. Pilonul 1 are inaltimea de 36.25m si este alcătuit din doi stâlpi fiecare avand cate 14 hobane plasate simetric de o parte si de alta a pilonului. Pilonul 2 are inaltimea de 37.05m si este alcătuit tot din doi stâlp cu o forma arhitecturala deosebita, avand cate 14 hobane pe fiecare stâlp.

Schema statica a pasarelei este: grinda continua cu trei deschideri (41.25+85.80+43,27). Suprastructura este alcatuita astfel*, tablier metalic aflat in conlucrare cu placa din beton, susținut prin cabluri (hobane) ancorate in cei doi piloni de susținere. Inaltimea de construcție este de 0.50m.

Latimea asigurata pentru circulația pietonala este de 4.00m (cate 2.00m pentru fiecare sens de circulație - l.OOm zona pietonala + l.OOm pista biciclist!) la care se adauga lisele parapetului pietonal de cate 50cm pe fiecare parte.

In deschiderea centrala, pe zona unde pasarela pietonala traversează Calea Marasesti, se va asigura un gabarit minim de 5.50m. Deasemenea, in prima deschidere trebuie asigurat un gabarit de trecere pentru utilajele care servesc la intretinerea parcului. Gabaritul pentru traficul pietonal pe pasarela, in dreptul hobanelor, este de minim 2.40m.

Rosturile de dilatatie se vor monta pe culeee si pe pila aflate la extremitățile pasarelei. Rezemarea structurii aflate pe traseul principal se face pe cele 4 infrastructurii prin intermediul a doua aparate de reazem din neopren armat pe fiecare infrastructura.

Parapetul pietonul, dispus pe toata lungimea pasarelei pietonale si pe toata zona rampelor de acces, va avea o forma deosebita din punct de vedere arhitectural, in asa fel incat sa se incadreze in linia generala a pasarelei fara a afecta linia supla a acesteia si pastrand in același timp caracteristicile de siguranța solicitate de standardele in vigoare.

Pe deschiderea centrala, pe zona unde pasarela traversează Calea Marasesti, se vor monta panouri de protecție.

Pentru a se asigura circulația pietonilor si biciclistelor in condiții de siguranța, pe durata nopții, pasarela aflata pe traseul principal dar si rampele de acces vor fi iluminate.

f ) Surse de finanțare:

- fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

CONSILIERI L( BÎRZU ILIE DĂNILĂ GHEO IROFTE DUMEI


I:               CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU

NICOLAE - OVIDIU POPOVICR,



1 DIRECTOR EXECUTIV
Florin Mateuță

1

Soria-Lara, Julio & Talavera-Garcia, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEHNITION, EVALUATION AND PROSPECTS.

2

Gonzalo-Orden, Hernân & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marfa. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 160.567-576-10.ioi6/j.sbspro.2014.12.170.

3

PMUD Municipiul Bacău

4

> Evaluare ID conform CD-155/2.001

5

Sursa: Analiza cost-beneficiu - concepte și practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer, Editura ARC, Ediția a ll-a, pagina 527.