Hotărârea nr. 90/2019

Hotărârea nr. 90 din 15.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru – Aeroport”



privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 15.03.2019, potrivit art.39 (2) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare,

Având în vedere :

-Referatul nr. 2713 din 12.03.2019 al Direcției Drumuri Publice prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport";

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2714 din 12.03.2019; -Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2715 din 12.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 375/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 376/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 377/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 378/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art.45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare, HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport", conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport", conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice și Direcția Tehnică.

ART. 4, - Hotărârea va fi comunicată Direcției Drumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției

Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.


ART. 5. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal


CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU

NICOLAE-OVIDIU POPOVICI

N.O.P.F.I./A.M./Ex. I/Ds.l-A-2

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

LA HOTĂRÂREA NR. 90 DIN 15.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „ TRASEU PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE SUD: CENTRU -


CONSILIERI BÎRZU ILIE DĂNILĂ GHEO IROFTE DUMITRU


CONTRASEMNEAZĂ MUNICIPIULUI BACĂU

NICOLAE - OVIDIU POPOVICI

DIRECTOR EXECUTIV

Florin Mateuță


DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI

„Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Companie


FIP Consulting

Unkîng opportunities


Nume

RaduANDRONIC

Mircea GEORGESCU lonut TRAISTARU

Bogdan DOGARIU

Sorin CONSTANTIN


Ana NEGRU


Funcție

Manager Proiect

Inginer CFDP

Inginer CFDP

inginer CFDP

Expert ACB

Urbanist



Studiu de fezabilitate vizat de Expert tehnic CFDP: Nicolae POPESCU

Disclaîmer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil

Data

Martie 2019


1            Versiune finală

"Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport"

-Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul cadru al documentațiilortehnico economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

Infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

Imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO2.

Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivîtatii spatiilor pietonale, cu scopul incurajarii acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

Implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitați sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic.

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

wwvahiu rddplusbacau.ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357)81.55.94,

wwvv,npcorrsuPdng.ro

Proiect nr. 40/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016

in perioada Septembrie 2018- Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

    • 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

    • 1.4    Beneficiarul investiției

    • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2.   Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea șî oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3.  Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru C

realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3    Costurile estimative ale investiției:

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4.   Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință

  • 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-benefîciu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

  • 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate

  • 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariuîui/opțiunii optim(e) recomandatțe)

  • 5.3    Descrierea scenariuîui/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • 5.5    5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de deLaliere al propunerilor tehnice

  • 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

  • 6.   Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

    • 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

    • 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice

  • 7.   Implementarea investiției

    • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

    • 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

  • 7.3    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare..........................118

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.  Concluzii și recomandări

    1.    1 nformații genera 1 e pr i vi nd o b iecti vu 1 de in ves tiții

    ȘSXMOl                    V :'. 'T -:-

    1 !

    "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport"

    ’M’ ■■

    :L:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

'-7 ^

Nu este cazul



Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

wwv/, mu nici pi ulbacau.ro

i-------------::::LL::;;— . L—;Li—:LZ:LL.LL '.i

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www .fi pco nsulting.ro

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentații cadastrale

Adresa: Bulevardul lonița Sandu Sturza 27, Bacău

Tel: +40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU 13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40 354-106.770,


M ■■                                           -fe -&&ȘÎI- ftxf :ș)T=Ș/.a :^Î JB?® ști :

■■ ..rî>JtoXac£I' ȘȘ^ja îtyj^W’ #33^3^).'                  ?i03^șX®îî

■■■                                               cd&W'' ■■ - :":' ?.: ‘-               ■.'Z ■ <' :.••• .''■■' "■: ( ’.’"-f.’' '/ ’■".'’ /. :'■ •" ’.' ■'           ' 'C-■

-------------: : -------------: :--,------------------ ._________:____________: =■_ = ■ , , ■■                          _____________: ț„'— ■: : i ::/-:L -•_: .J_I. . -L ia.'.r.a.--...

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.


; 7;;<                                                  • ; r • V 1                                        -;j

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

in ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar șî a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul învestițional privind "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă {P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management ai traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stafiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport"-este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea Infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo st pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp reaîizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare șî staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investîtionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariîlor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura           :

posibilului, in același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata           v

pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 - Infrastructura velo și pietonală

Ob. 2 - Mobilier urban.

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune sociala.

Toate acțiunile la nivel european și național vortrebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •   Cercetare și dezvoltare

  • •   Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fî atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

Educație

Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizărîi sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • •   reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •   ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la "îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, impreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu S1DU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "O3. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonaleși cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V), în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliștî cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru indeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți pârtieipanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițîonal sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR în baza unui acord de delegare.

MDRAP-estestructura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitați propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselorînregistrateîn sistemele de transport șî comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestiona rea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău 3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?





[i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

se [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

- [3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

[4] Lipsa rasteluri

b [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte


~        „             Nn          pers.

Denumire Strada                           Coridoare

intervievate


Str. Nicolae Bălcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B-duî Republicii

30

Str. Oîtuz

Str.              Mihail

Kogalniceanu

10

10

P4

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Mihai Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donîci

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15



Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.



Figura 2 Principala problemă privind deplasările vclo, rezultată în urma interviurilor. ® Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

100%


80%

60%

40%

20%

0%

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); © Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?


100%   ——.

90%

80%

70%

60%

lljllll

50%

pjllS

40%

M

30%

iitll

20%

10%

Ol

0%



PI - Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport public din Municipiul...


P5 - Coridor

P4 - Coridor

pentru

P9 - Coridor

pentru

deplasări

pentru

deplasări

nernotorizate

P7-

deplasări

P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate

nemotorizate

Centru - Gară

Bacău ~ Cartier CFR -

Parcul

Cancicov-

Stadion -

Bazin de înot -

P6 - Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței

(Re)amenajare a străzii

Prieteniei din cartierul

P8 - Condor pentru deplasări nemotorizate:

nemotorizate pentru agrement: Centru ~

Sud: Centru -

Sala

Universitatea

Miorița pe

Centru ~

Insula de

Aeroport

Polivalentă -

"Vasile

modelul "zonă

Șerbănești

Agrement -

CAEX/ Parc

Alecsandri"

rezidențială"

Letea Veche

Industrial

(Traseul

(Traseu de

(C.FR);

tineretului și

agrement)

sportului);


■ [5] Altele                                                        1%

(4] Lipsa rasteluri                                                  8%

n |3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete                        15%

® |2| Dificultăți în a circula pe strada datorita traficului greu       37%

s [1] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto       40%


1%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

7%

0%

11%

3%

0%

7%

0%

17%

13%

5%

13%

0%

3%

8%

57%

23%

47%

13%

50%

14%

42%

19%

65%

37%

70%

50%

72%

50%


Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect-Municipiul Bacău


Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport1


Pagina 22


Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?

100%

90%

8096

70%

60%

50%

40%

30%

lllli

20%

llllll

10%

fclgw

0%

Pi * Siste

TI

de

management

al traficului

pentru

prioritizarea

P3 - Traseu

coridoarelor

pentru

de transport

deplasări

public local și

nemotorizate

a deplasărilor

Sud: Centru -

cu bicicleta în

Aeroport

Municipiul

Bacău P2-Modernizarea stațiilor de transport...



P5 - Coridor

P4 - Coridor

pentru

pentru

deplasări

ne motoriza te

deplasări

Parcul

nemotorizate

Centru - Gară

Cancicov-

P6 -1raseu

Bacău -

Stadion ”

pentru

Bazin de înot

biciclete -

Cartier CFR -

Sala Polivalentă ~

semicircular ~

Universitatea

"Va si le

Mioriței

CAEX/ Parc

Alecsandri"

Industrial

(CFR);

(Traseul tineretului și sportului);


P7 -

P9 - Coridor pentru

(Re)amena jalea străzii

P8 - Coridor

deplasări nemotorizate

Prieteniei din

pentru

pentru

cartierul Miorița pe

deplasări nemotorizate

agrement:

Centru -

modelul "zonă rezidențiala"

: Centru -

Insula de

Șerbănești

Agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)


S15) Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța

5%

8%

0%

0%

0%

0%

3%

(41 Lipsa rasteluri

4%

5%

0%

21%

10%

0%

3%

0%

rt |3] Lipsa centrelor de închiriere/ parcare de biciclete

8%

9%

17%

1.1%

6%

10%

3%

4%

ii [2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

14%

5%

10%

0%

3%

8%

g [1) Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%

Figură 5 Disfuncțlonalîtăți privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

‘Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport'

Pagina 23


Disfuncționalități principale privind mobilitatea veto

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

® un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

® câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

  • - Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

  • - Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

-Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;

  • - Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

  • - Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor nereguîamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este Influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind

traficul auto?


& [i] Traficul auto ridicat

[4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului șî a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

St

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


[i] Străzi înguste


[2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

2- [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

  • [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 șî la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge ia 173, în anul 2020 și Ea aproximativ 200, în 2030.


Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/lOOO locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura-199 autoturisme/lOOO locuitori, Hemeiuș-181 autoturisme/lOOO locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/lOOO locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/lOOO locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

  • • AUTOBUZ

w. WTC-5F53ÂLIZATA

& AUTtXHlLÎTAAA

  • * worcaoeîA



    « «oroaonA


Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele sa fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru -Șerbănești

Amplasament: Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului, împărțit pe mai multe segmente omogene. Pe Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului se propune introducerea pistei de biciclete si reamenajarea spatiilor pietonale. Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, se stabilesc următoarele sectoare omogene, astfel-

  • >   Segment 1 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Bălcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de 340m.

  • >   Segment 2 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 280m.

  • >   Segment 3 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea pana la pod Bistrița, in lungime de 280m.

  • >   Pod peste Bistrița - nu se intervine asupra podului in cadrul proiectului.

  • >   Segment 4 - Bd. Unirii, de la pod Bistrița pana la intersecția cu Calea Romanului, in lungime de 380m.

  • >   Segment 5 - Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de 500m.

  • >  Segment 6 - Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 1,91 km.

  • >  Segment 7 - Calea Romanului, de Ea intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 2,95 km.

> SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Bălcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de 340m. Bd. Unirii este o strada de categoria a l-a, având o platforma carosabila de 21-22m lățime, organizata astfel: șase benzi de circulație (3 pe sens). Benzile de la margine sunt reprofilate pentru parcări la 45°, cu o lățime de 4.5m fiecare.

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime de 3m, despărțite de spațiul carosabil printr-un aliniament de spațiu verde, cu lățimea de lm, pe care sunt amplasați arbori si vegetație, dar si stâlpi pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante. îmbrăcămintea pe Bdului Unirii este asfaltica.

Segment 2~ Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 280m.

Bd. Unirii pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de 17-23m lățime, organizata astfel: 5 benzi de circulație (2 pe sens). Pe partea stângă mergând spre str. Nicu Enea banda marginala este reprofilată pentru parcări la 45°, cu o lățime de 4.5m.

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, cel stânga este despărțit de spațiul carosabil prin borduri, cu lățimea de lm, pe care sunt amplasați arbori si vegetație, dar si stâlpi pentru iluminat public. Pe dreapta nu exista spațiu verde, stâlpii si pomii sunt poziționați in trotuar. Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe Bdul Unirii este asfaltica.

Segment 3- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea până la podul peste râul Bistrița, in lungime de 280m.

Bd. Unirii pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00m lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarul stânga este din asfalt iar cel dreapta din pavele autoblocante. îmbrăcămintea pe Bdul Unirii este asfaltica.

Segment 4- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la podul peste Bistrița până la intersecția cu Calea Romanului, are o lungime de 380m.

Bd.Unirii pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00m lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt, îmbrăcămintea pe Bdului Unirii este asfaltica.

Segment 5- Calea Romanului

Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de 500m. Calea Romanului este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00m lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public. Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje.

îmbrăcămintea pe Calea Romanului este asfaltica.

Segment 6- Calea Bârladului

Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului până la limita UAT-ului Bacău, are o lungime de 1,91 km.

Calea Bârladului este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00m lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public. Sunt si sectoare de strada unde trotuarele lipsesc.

Trotuarele pe zonele amenajate stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje. îmbrăcămintea pe Calea Bârladului este asfaltica.

Accesele la proprietăți sunt realizate cu materiale granulare sau cu beton.

Nu exista șanțuri de scurgere.

în amplasamentul carosabil sunt amplasate cămine.

Marcajul orizontal este șters.

Segment 7- Calea Romanului

Calea Romanului, de la intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UAT-ului Bacău, are o lungime de 2,95 km.

Calea Romanului este o strada de categoria a Il-a, având o platforma carosabila de cca 14,00m lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. In trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje, dar sunt si secțiuni de strada unde trotuarele lipsesc.

îmbrăcămintea pe Calea Romanului este asfaltica.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare, doar pe o porțiune de Bd. Unirii fiind trasate prin marcaj spatii pretabile pentru biciclete, care sunt amenajate pe trotuar, fiind separate de acesta prin marcaj din pavaj. în continuarea traseului investigat nu mai există piste de biciclete. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, respectiv Segmentul 3 de pe Bdul Unirii, Calea Romanului Segment 5 si Calea Bârladului Segment 6, precum si trotuarele de strada de pe segmentele investigate unde se vor introduce piste de biciclete.

Planeitatea și, rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 investigate nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Calea Bârladului prezintă denivelări si tasări pronunțate, poate fi încadrată decât la planeitate și rugozitate rea.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Capacitatea portantă pe Calea Bârladului este apreciata ca fiind rea, apărând zone cu gropi, tasări si cedări reparate cu plombe din beton/asfalt care împiedică desfășurarea fluenta a traficului, datorita frânărilor si accelerărilor repetate.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

suprafața degradata (Sdegr m2) suprafața benzii de circulație (S m 2 )

S degr.= Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m2), unde:

o Dl = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 - suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

în cadrul acestor străzi studiate a fost ales cate un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Calea Bârladului prezintă degradări foarte mari, care au fost reparate cu beton sau asfalt, dar aceste reparații se prezintă in starea foarte rea. Strada este plina de fisuri, crăpături adânci, s-au format gropi si s-au produs tasări profunde. Strada nu are sistem de scurgere a apelor. Trotuarele sunt si ele foarte degradate, pe sectoarele unde exista.

Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 si are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul plombelor(reparații) sau a suprafețelor exudate.

> Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

> Evaluare ID conform CD-155/2001

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion

Bd.Unirii

Segm.3

Bd.Unirii

Segm.4

Calea Bârladului

Dl

gropi si plombe (mp)

2.5

20

D2

faianțarî, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

D3

fisuri st crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

5

D4

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

25

40

D5

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

S degradată (mp)=

7.5

21.8

21.8

S sector (mp)=

90

90

90

ID= Suprafață degradată/Suprafața sector

8%

9%

24%

Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Mediocra

Rea

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

MEDIOCRA

REA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 este

«mediocra».

Calificativul de stare de degradare determinat pentru Calea Bârladului este «rea».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 și

l-foarte rea- pentru Calea Bârladului.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe strada Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4, numai pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Pe Calea Bârladului lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt ranforsarea structurii rutiere prin refacerea integrala a acesteia. Se vor executa si piste si trotuare noi.

Trotuarele de pe străzile Bdul Unirii segmentele 2 si 3(numai intre Nicu Enea si Autogara), Bdul Unirii segm. 4 (intre prima trecere de pietoni si Calea Romanului), Segm.5 Calea Romanului sunt degradate și Segm.6 Calea Bârladului si trebuiesc refăcute.

Trotuarele de pe strada Bd. Unirii Segm.l, Bd. Unirii Segm. 3(intre Autogara si podul Bistrița), Bd. Unirii Segm. 4(intre podul Bistrița si prima trecere de pietoni), sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi

^perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic

NC115 kN

m.o.s.

MZA 50 kN

(V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

T0

>3,0

>600

Foarte greu

1,0... 3,0

TI

1,0... 3,0

220... 660

Greu

0,3 ... 1,0

T2

0,5... 1,0

110... 220

Mediu

0,1... 0,3

T3

0,3 ... 0,5

70 ... 110

Ușor

0,03 ... 0,1

T4

0,15... 0,3

35 ...70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și supte pentru străzi", indicativ NP 116-04

Străzile Bd.Unirii, Calea Romanului investigate se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic TI-T2 „ greu- foarte greu".

Pentru strada Calea Bârladului investigata se aprecieaza ca pentru perioada de perspectiva aceasta se va încadra în clasa de trafic T1-T0 „ foarte greu-exceptional", avand in vedere ca va asigura principala legătură cu Centura Bacăului aflata in execuție.

££                                                          ££                și ta(y î

■■ £#1^7$                0.7=       !^0iXÎW?ti ^S^XM^r©.. i

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. infrasLruclur a velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

r

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

PotrivitSIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

• Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • •  Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • •   Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • •  Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • •  O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

b Când plonâ/ninge

® Nicsodată          s t'iZ/ MR.

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

STUDIU TRAFIC!!!

% ’Ți                 feă&î’.

Obiectivul proiectului " Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru -Șerbănești" vizeaza:

Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Construirea de parcaje pentru biciclete;

Amenajarea zonei pietonale de pe Bd Unirii, intre Bd 9 Mai si Str. Nîcu Enea, prin amenajarea spatiilor destinate deplasărilor pietonale, a spațiului verde, inclusiv a jardinierelor, mobilier urban, modernizarea iluminatului public pentru zona pietonala.

Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport, în special pentru persoane cu dificultăți motorii, în (                          vârsta, copii);

Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști atât în lungul pistelor pentru biciclete cât și pentru umbrirea traseelor pietonale (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde);

Realizarea unor trotuare confortabile (dimensiuni corespunzătoare, materiale și execuție de calitate).

Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL-un oraș la scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic);

Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apa, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

z                     - Modernizarea spațiului carosabil pentru străzi de categoria a lll-a deservite de trasee de

V                      transport in comun, fara banda dedicata, pe Calea Bârladului, in urma reconfigurarii tramei

stradale.

3. ? I d e n t î f î ca r e a, p r o p u ne rea și p r eze n ta re a a mi ni mum d ouă s c e n a r i i/o pțî u ni te h nico-eco nomice pentru rea Uzarea obiect! vu lui d e i n vestiți i

Scenariul 1

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se recomanda următoarele variante constructive:

A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, lățime minima de lm, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal: Varianta 1

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •   5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •    4 cm beton asfaltic BA8 rui 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •   10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Scenariul II

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil ~ piste de biciclete amplasate pe carosabil, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A.  Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistilor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

  • B.  Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime minima de lm, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 ruî 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

7

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona centrala.

Amplasament: Bd. Republicii, alei paralele pasaj Letea, pasajul subteran pietonal Letea, Calea Marasesti, Bd. Nîcolae Balcescu.

  • b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

  • c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Orientările fata de punctele cardinale sunt dispunerea pe direcția nord-sud, aferenta principalului corridor de mobilitate urbana a municipiului Bacau.

  • d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

  • e) date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 "C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °Cîn ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișurî, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

  • f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a municipiulu, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

(7; dote privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

('

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este aE = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv =  290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

(Hi; date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase șî se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd         V

27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • >     Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >     Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >    Analiza granulometrică a pământurilor;                                                ;-

  • >    Determinarea umidităților naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență

și de plasticitate (Ic, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE -IDENTIFICAREA ȘI CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

(v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag ~ 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

fv/) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hîdrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pâraielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

  • -  apă subterană de adâncime medie și mare.

31 § ;                  îîX&^j’ -                                0#^^                 -?/J

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

Intervenții propuse

Se dorește realizarea unei piste de biciclete care sa facă legătura dintre Centru si cartierul Aeroport. Aceste piste de biciclete se pot realiza, fie prin redimensionarea spațiului carosabil (re configura rea spațiului ocupat de parcări), fie prin redimensionarea spațiului pietonal (reducerea suprafeței trotuarelor).

Scenariul I

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A.  Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzî, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

  • B.  Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, lățime minima de im, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal: Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •   5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Scenariul II

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se recomanda următoarele variante constructive:

A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.51T), pentru asigurarea siguranței biciclistilor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime minima de im, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •   4 cm BAR rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Expertul Tehnic recomanda Varianta I.

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • > Pe Tronson 1 de ia intersecția cu str. Aeroportului pana la intersecția cu str. Narciselor, in lungime de 7oom, se vor realiza piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, cu o lățime de minim im (recomandabil 1.5 m lățime), destinate deplasărilor pe un singur sens de circulație. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton. Daca spațiul permite, intre pista de biciclete si trotuar se va amenaja un spațiu verde sau o zona de tampon/de siguranța, lățime im.

Trotuarele pe zona neafectata de pista se pot menține, fiind in stare tehnica buna; in timpul execuției pistelor pe trotuar, se va avea grija a nu deteriora suprafața de trotuar care nu se afecteaza.

  • > Pe Tronson 2 - Pasaj Letea si bretele de acces laterale dinspre Bd. Republicii si Calea Marasesti, de la intersecția cu str. Narciselor pana la intersecția cu str Milcov, in lungime de 8401TI, se vor realiza piste de biciclete in dublu sens, cu latimea 2 m, separate de fluxurile pietonale prin borduri mici de beton, pe aleile pietonale paralele cu pasajul rutier Letea.

In dreptul intersecției Narciselor, pana la intrarea pe pasajul Letea, pista de biciclete se va realiza pe trotuar. Latimea trotuarului va fi pastrata la minim 2m, conform prevederilor OMT49/1998, facand astfel necesara latirea platformei pietonale-velo peste suprafața carosabila, care se va desface pe acest sector.

Intre intersecția cu str. Narciselor si pana la pasajul pietonal subteran Letea, pista de biciclete se va amplasa pe platforma pietonala de pe partea stanga a pasajului rutier Letea (sensul de mers spre centru), in dublu sens, lățime 2m. Se va reface structura ramasa dedicata deplasărilor pietonale.

Intre pasajul pietonal subteran Letea (ieșirea dinspre str. Garofitei) si pana la intersecția cu str. Milcov, pista de biciclete se va amplasa pe platforma pietonala de pe ambele parti ale pasajului rutier Letea (sensul de mers spre centru), in dublu sens, lățime 2m. Se va reface structura ramasa dedicata deplasărilor pietonale.

Pasajul pietonal subteran Letea se va reabilita. Expertizarea tehnica a pasajului nu face parte din prezenta expertiza. Pentru a facilita accesul pietonal si velo in pasajul pietonal se vor prevedea masuri de accesibilizare a acestuia pentru persoane cu dizabilitati si/sau mobilitate redusa, precum si pentru biciclisti.

  • > PeTronson 3-Calea Marasesti, de Ea intersecția cu str. Milcov pana la intersecția cu str. Spiru Haret/Str. Erou Ciprian Pîntea, in lungime de g6om, se vor realiza piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, cu o lățime de minim im (recomandabil 1.5 m lățime), destinate deplasărilor pe un singur sens de circulație. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton. Daca spațiul permite, intre pista de biciclete si trotuar se va amenaja un spațiu verde sau o zona de tampon/de siguranța, lățime im.

Trotuarele pe zona neafectata de pista se pot menține, fiind in stare tehnica buna; in timpul execuției pistelor pe trotuar, se va avea grija a nu deteriora suprafața de trotuar care nu se afectează.

  • > Pe Tronson 4- Calea Marasesti - de la intersecția cu str. Spiru Haret/Str. Erou Ciprian Pintea pana la intersecția cu str. lonita Sandu Sturza, in lungime de lojom, se va realiza o pista de biciclisti dedicata in cale proprie, lățime 2m, pe carosabil. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In funcție de disponibilitatea de spațiu pe platforma carosabila, precum si de evitarea conflictelor în trafic intre biciclisti si autoturisme, se propune amplasarea pistei in felul următor:

  • -  De la intersecția cu str. Spiru Haret si pana la Casa Asigurărilor de Sanatate Bacau/str. Razboieni, pista de biciclete se va amplasa pe partea stanga (sensul de mers spre centru).

  • -  De la intersecția Casa Asigurărilor de Sanatate Bacau/str. Razboieni pana la intersecția cu str. lonita Sandu Sturza, pista de biciclete se va amplasa pe partea dreapta (sensul de mers spre centru).

Nu se recomanda lucrări de intervenție asupra trotuarelor. La execuția lucrărilor se va avea grija a nu se deteriora suprafața pietonala.

  • > Pe Tronson 5 - Bd. Nicolae Balcescu, de la intersecția cu Str. l.S.Sturza pana la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 4001T1, se va realiza pista de biciclete pe trotuarul de pe partea stanga a străzii, pe partea dinspre strada a spațiului pietonal, cu o lățime de minim 2m, dublu sens de circulație. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din piatra naturala.

Trotuarele pe zona neafectata de pista se pot menține, fiind in stare tehnica buna; in timpul execuției pistelor pe trotuar, se va avea grija a nu deteriora suprafața de trotuar care nu se afectează.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare si lucrări de săpătura și umplutură în ampriza trotuarului pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltrații sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

La amenajarea pistelor de biciclete sî a trotuarelor se va ține seama de prevederile OMT nr.49/1998, STAS-urilor 10144/1-90 10144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP 116-04.

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii și trebuie să îndeplinească următoarele condiții: lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație, și de 2,00 m pentru două benzi și două sensuri de circulație.

în cazul în care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta seva realiza fie cu aceeași structură rutieră propusă si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete și trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâîpișori, bolarzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

în cazul în care pista se va amplasa pe carosabil, pista va avea aceeași structură rutiera cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă și carosabil vor fi prevăzute separatoare fizice (stâîpișori, bolarzi, borduri etc.) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pistă.

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu/albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil, in cazul in care este realizata cu beton asfaltic sau pavaj cu textura diferita de cea a trotuarelor, in cazul in care se optează pentru aceste materiale.

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. Astfel:

S Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa intre 1,00*4,00171, conform anexei nr.5, in funcție de intensitatea circulației pietonale si de locul unde sunt amplasate trotuarele(lângă locuințe sau lângă magazine), si de categoria străzii.

J Conform STAS 10144/2-91- Strazi-Trotuare, Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuarele in localitățile urbane conform art.3,6 tabelul 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 *4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau lângă locuințe), si de categoria străzii

Se recomanda următoarele Variante alternative de structuri rutiere pentru piste de biciclete si trotuare pe coridorul Centru-Aeroport:

1. Tronson 1- Bd.Republicii

Structura rutiera recomandata pentru pista care se amplasează pe trotuare stânga/dreapta este următoarea:

Varianta I

•  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege soluțiile rutiere pentru piste după consultarea cu Beneficiarul.

Trotuarele existente se dezafectează doar pe zona unde se introduce pista, restul secțiunii de trotuar se păstrează.



2. Tronson 2- Pasaj Letea si bretele de acces laterale dinspre Bd. Republicii si Calea Marasesti
  • 2.1 Structura rutiera recomandata pentru pista care se amplasează pe trotuarul stânga intre str.Narciselorsi Pasajul Letea este următoarea:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  sapătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat


  • •  io cm balast

  • •  Săpătură

Proiectantul va alege una din soluțiile rutiere după consultarea cu Beneficiarul.

Trotuarul stânga se reface conform Variantei I sau II de mai sus.

Vor fi necesare si săpături la carosabil si mutarea bordurilor in zona intersecției cu str.Narciselor.

  • 2.2 Structura rutiera recomandata pentru pista si trotuarul care se amplasează stânga/dreapta intre Pasajul Letea si str. Milcov este următoarea:

Varianta l-Structură rutieră mixtă

Se va executa în prealabil o săpătură.

  • •  8 cm dale pavaj ornamental;

  • •   3-5 cm nisip pilonat;

  • •  20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

  • •  25 cm balast conform STAS 6400-84 si SR EN 13242^1:2008;

  • •   7 cm nisip strat de repartiție.

  • •  săpătură

sau

Varianta II- structura rutiera semirigida

  • •  4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/aîbastru, etc.)

  • •  8 cm AB31.5 baza 50/70

  • •   20 cm balast stabilizat

  • •  25 cm balast

  • •   7 cm nisip strat de repartiție

  • •  săpătură

Expertul Tehnic recomanda Varianta I mixta pentru trotuare si piste. Intre piste si trotuare se vor introduce borduri.

Pe acest sector in zona Pasajului Letea pentru a împiedica accesul auto accidental al autoturismelor pe platformele destinate deplasărilor velo si pietonale, vor fi prevăzute masuri de împiedicare a accesului auto, cum ar fi bolarzi sau stâlpișori.

3. Tronson 3- Calea Marasesti

Structura rutiera recomandata pentru pistele care se amplasează pe trotuare stânga/dreapta este următoarea:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •   5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta ii

  • •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege soluțiile rutiere pentru piste după consultarea cu Beneficiarul.

Trotuarele existente se dezafectează doar pe zona unde se introduce pista, restul secțiunii de trotuar se păstrează.

4.  Tronson 4 - Calea Marasesti

Pe acest sector pista va fi amplasata fie pe carosabil fie pe trotuar.

  • 4.1 Structura rutiera recomandata pentru pista care se amplasează pe carosabil este următoarea: Varianta I

  • •  freza re 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Expertul Tehnic recomanda Varianta I.

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013.

Trotuarul pe sectorul unde pista se amplasează pe carosabil se menține.

  • 4.2 Pe sectorul unde pista se va amplasa pe trotuar se recomanda una din cele doua Variante: Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

• săpătură

Proiectantul va alege soluțiile rutiere pentru piste după consultarea cu Beneficiarul. Trotuarul existent pe zona neafectata se poate menține.

5. Tronson 5- Bd.Nîcolae Balcescu

Structura rutiera recomandata pentru pista care se amplasează pe trotuarul stanga este următoarea:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

x                       • săpătură

V__.                      sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege soluțiile rutiere pentru pista după consultarea cu Beneficiarul.

Trotuarul existente se dezafectează doar pe zona unde se introduce pista, restul secțiunii de trotuar se păstrează.

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si bicicliști. Se recomanda următoarea structura rutiera :

  • •  6 cm date pavaj ornamentaî/piatra naturala

  • •  5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarele si pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de 0,5-e-2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări pe zonele unde se introduc pistele de biciclete.

Zone verzi

In cazul in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10144/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi. Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm spre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate. Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate in ampriza traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si gratar forma plata din fonta conform SR EN 124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si vopsite, pentru a putea fi vizibile.

în proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/opri re a bicicliștilor - tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Potrivit Expertizei tehnice, in Scenariul 1 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul pietonal, respectiv:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •   5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Dat fiind faptul ca structura străzilor pe care se va implementa investiția este diferita, in sensul in care avem pe străzile aferente proiectului atat beton asfaltic, cat si dale pavaj, varianta constructiva ce va fi aleasa pentru pistele de biciclete va respecta existentul.

In Scenariul 2 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul carosabil, respectiv:

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •  4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •   10 cm balast

  • •  Săpătură

întrucât varianta II este o varianta mult mai complexa, ce presupune costuri suplimentare, nenecesare in cazul de fata (cum ar fi săpătură), si o perioada mai îndelungata de execuție (pistele fiind amplasate pe carosabil) ce va afecta traficul rutier, se recomanda a se implementa Varianta I in cadrul Scenariului investitional 2.

c

3.43-•''                                        ■ ■■ ■- ■■■           ■ ■ 7 .......—q

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

Devizul general pentru varianta/scenariul alternativ

Proiectant:

Beneficiar: UAT BACAU


S.C. F1P CONSULTING S.R.L.


DEVIZ GENERAL

ai obiectivului de investiții

Traseu pentru deplasări nemotorizate sud: Centru - Aeroport

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

259,813.04

49,364.48

309,177.52

Total capitol 1

259,813.04

49,364.48

309,177.52

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suportși cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

499,123.96

94,833.55

593,957.51

3.5,1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilîtate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

23,017.81

4,373.38

27,391.19

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

460,356.15

87,467.67

547,823.82

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

338,893.50

64,389.77

403,283.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

305,293.50

58,005.77

363,299.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

197,295.49

37,486.14

234,781.64

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

52,612.13

9,996.31

62,608.44

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

39,459.10

7,497.23

46,956.33

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

13,153.03

2,499.08

15,652.11

3.8.2 Dirigenție de șantier

144,683.36

27,489.84

172,173.20

Total capitol 3

1,045,187.96

198,585.71

1,243,773.66

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

6,184,124.18

1,174,983.59

7,359,107.78

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

200,556.00

38,105.64

238,661.64

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

6,768,352.75

1,285,987.02

8,054,339.78

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

13,153,032.94

2,499,076.26

15,652,109.19

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

160,509.50

30,496.81

191,006.31

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

144,458.55

27,447.13

171,905.68

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

16,050.95

3,049.68

19,100.63

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

167,142.40

17,493.53

184,635.93

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

34,123.26

0.00

34,123.26

5,2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

6,824.65

0.00

6,824.65

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

34,123.26

0.00

34,123.26

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

92,071.23

17,493.53

109,564.76

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

66,801.93

12,692.37

79,494.30

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

491,053.84

79,036.71

570,090.54

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

14,984,787.77

2,832,846.15

17,817,633.92

din care: C+M

(1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

6,824,651.77

1,296,683.84

8,121,335.61

în prețuri la data de 01.11.201S; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devizul general si devizele pe obiecte pentru varianta/scenarîul optim/ales

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU



5.C. FIP CONSULTING S.R.L..............

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investiții

Traseu pentru deplasări nemotorizate sud: Centru - Aeroport

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea sî amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

259,813.04

49,364.48

309,177.52

Total capitol 1

259,813.04

49,364.48

309,177.52

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

35,700.00

6,783.00

42,483.00

Total capitol 2

35,700.00

6,783.00

42,483.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3 1,1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

529,428.09

100,591.33

630,019.42

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

24,460.86

4,647.56

29,108.42

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

489,217.23

92,951.27

582,168.50

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

338,893.50

64,389.77

403,283.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

305,293.50

58,005.77

363,299.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

209,664.53

39,836.26

249,500.79

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

55,910.54

10,623.00

66,533.54

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

41,932.91

7,967.25

49,900.16

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

13,977.64

2,655.75

16,633.39

3.8.2 Dirigenție de șantier

153,753.99

29,213.26

182,967.24

Total capitol 3

1,087,861.12

206,693.61

1,294,554.73

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

7,008,726.41

1,331,658.02

8,340,384.43

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

200,556.00

38,105.64

238,661.64

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

6,768,352.75

1,285,987.02

8,054,339.78

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

13,977,635.17

2,655,750.68

16,633,385.85

CAPITOLUL 5

Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

181,124.56

34,413.67

215,538.23

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

163,012.10

30,972.30

193,984.40

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

18,112.46

3,441.37

21,553.82

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

182,189.33

18,590.25

200,779.58

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

38,339.04

0.00

38,339.04

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

7,667.81

0.00

7,667.81

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor -CSC

38,339.04

0.00

38,339.04

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

97,843.45

18,590.25

116,433.70

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

75,047.95

14,259.11

89,307.07

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

534,961.84

85,617.03

620,578.88

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

15,895,971.17

3,004,208.80

18,900,179.97

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

7,667,807.56

1,456,883.44

9,124,690.99

în prețuri la data de 01.11.201S; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devize pe obiecte:

P ro i e cta nt:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.CFIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 1: Bd. Republicii

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

3,409,165.83

647,741.51

4,056,907.34

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

3,409,165.83

547,741.51

4,056,907.34

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

75,900.00

14,421.00

90,321.00

TOTAL 11-subcap. 4.2

75,900.00

14,421.00

90,321.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,793,018.48

530,673.51

3,323,691.99

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.344.444.544.6

2,793,018.48

530,673.51

3,323,691.99

Total          deviz          pe          obiect

(Total 14-Total 114-Total III)

6,278,084.31

1,192,836.02

7,470,920.33

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


S.CFIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 2: Calea Marasesti

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

1,560,319.99

296,460.80

1,856,780.79

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI-subcap. 4.1

1,560,319.99

296,460.80

1,856,780.79

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

60,480.00

11,491.20

71,971.20

TOTAL 11 -subcap. 4.2

60,480.00

11,491.20

71,971.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,107,737.02

400,470.03

2,508,207.06

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6

2,107,737.02

400,470.03

2,508,207.06

Total          deviz          pe          obiect

(Total 1+Total 11+Total 111)

3,728,537.01

708,422.03

4,436,959.05

în prețuri Ea data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.


Beneficiar:

UATBACAU


Obiect 3: Bd. Nicolae Balcescu

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 ~ Cheltuieli pentru investiția de bază                                                           |

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

481,174.69

91,423.19

572,597.88

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTALI - subcap. 4.1

481,174.69

91,423.19

572,597.88

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

10,800.00

2,052.00

12,852.00

TOTAL II-subcap. 4.2

10,800.00

2,052.00

12,852.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

256,601.12

48,754.21

305,355.34

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4-14.5+4.6

256,601.12

48,754.21

305,355.34

Total          deviz          pe          obiect

(Total l+Total II+• Total III)

748,575.81

142,229.40

890,805.22

Proiectant:

S.C. F1P CONSULTING S.R.L.


Beneficiar:

UAT BACAU


Obiect 4: Pasaj Letea

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

0.00

0.00

0.00

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

1,511,815.90

287,245.02

1,799,060.92

4.1.4

Instalații

46,250.00

8,787.50

55,037.50

TOTAL 1 -subcap. 4.1

1,558,065.90

296,032.52

1,854,098.42

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

53,376.00

10,141.44

63,517.44

TOTAL li-subcap.4.2

53,376.00

10,141.44

63,517.44

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

1,610,996.13

306,089.26

1,917,085.39

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.G

1,610,996.13

306,089.26

1,917,085.39

Total          deviz          pe          obiect

(Total 1+Total 11 +Total 111)

3,222,438.03

612,263.23

3,834,701.25

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs lnforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile anuale medii de operare, estimate pe o durata normata de amortizare pentru intregul sistem (25 de ani) sunt următoarele:

COSTURI

[ Costuri cu mentenenta

Costuri cu inlocurea ec hi pa me ntel or Cheltuieli cu utilități

jCheltuieii salarîale anuaTe


SCENARIUL 1

237.296,4

115.847,6

405.658

2.646.402


TOTAL '                             3.405.204


SCENARIUL2
  • 244.230.8

136.400

405.658

2.646.402

  • 3.432.690.8


Costul mediu anual de operare pe 25 ani a fost calculat ca medie a costurilor pe fiecare an, luându-se în considerare o majorare la fiecare 5 ani, după anul finalizării implementării proiectului, cu 5% pentru cheltuielile cu utilități și cu mentenanța, iar pentru costurile salariale s-a considerat o majorare cu 10%, la aceleași intervale. De asemenea, în costul cu înlocuirea echipamentelor amortizate/defecte a fost luată în calcul înlocuirea parțială a echipamentelor din centrul de control la fiecare 5 ani de utilizare.


studiu topografic;

Este anexat prezentei documentații.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentații.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

.                  studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea

performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

4.   Ana liza fiecă ru i/f ie cărei sce na riu/o pțî u ni te h nico - eco no mic(e) p rop u s (e)

■ ■■ '

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile șî a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-benefîciu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile șî costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 suppîementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraîsal tool for Cohesion Policy 2014 -2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission ImplementingRegulatîon (EU) 207/2015 of20January 2015"

- Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

5ursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

c v.


Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință fața de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiIiți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

Factori de risc antropic! = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

- Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unorfenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Pe amplasamentul investiției nu sunt rețele de utilitati care ar trebui relocate in urma realizării intervenției; in cazul in care, Ea faza de proiectare Proiect Tehnic, soluțiile de amenajare si modernizare a infrastructurii presupun relocari/devieri de rețele, ele se vor realiza in cadrul execuției de lucrări; in același timp, in etapa de execuție, lucrările se vor realiza in conformitate cu metodologiile necesare pentru a proteja rețelele de utilitati aflate in proximitatea investiției.

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea în vedere utilizarea branșamentelor existente.

în cadrul analizei de consum se vor lua în calcul următoarele consumuri, tipice pentru tehnologia utilizată:

Locație teren (intersecții)

Echipament

Consum mediu estimat

Automat de semaforizare

50W

Bloc lumini cu 3 focuri (in medie 4buc per intersecție x8W)

32W

Bloc lumini cu 2 focuri (in medie 4buc per intersecție x7W)

28W

Bloc lumini cu lfoc (in medie 4buc per intersecție x5W)

20W

Echipamente conectare rețea comunicații

40W

Cameră video cu sistem PTZ (în medie 2 buc. per intersecție x 50W)

100W

UPS

10W

Total consum

280 W/locatie

NOTA: calculul de consum este mediu, acesta putând varia în funcție de numărul exact de focuri de semaforizare la fiecare locație, precum și de programul de semaforizare (numărul de focuri aprinse și timpii de aprindere per zi).

Centrul de comanda

Echipament

Ni', unita Li

Consum unitar

Consum mediu estimai

Servere

6

400W

2400W

Arie de stocare

6

500W

3000W

Stații de lucru operator

4

666W

2666W

Sistem afișare de mari dimensiuni

1

1000W

1000W

Sistem de iluminare

1

200W

200W

Sistem climatizare

1

5000W

5000W

Total consum:

14.266W

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea în vedere utilizarea branșamentelor existente.

Soluțiile punctuale vor fi analizate în faza de proiect tehnic, în funcție de avizele obținute.

'                                                                                                                                                                                          '                                                                                     ■■■■■■■■ î

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important îl va constitui respectarea principiului egalitarii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa {vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene șî OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor Ea infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiție iva fi în jur de 30 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției vor fi necesari: 1 administrator care să se ocupe de service-ul și mentenanța echipamentelor instalate, 8 operatori care vor lucra in ture 12/24h, 2 supervizori care vor lucra in ture de zi, alternativ, 2 tehnicieni de teren, 1 persoana la întreținere si 1 coordonator (director).

De asemenea, pentru asigurarea funcționalității Centrului de Comanda este necesară detașarea a câte unui reprezentat din partea Brigăzii de Politie Rutieră, a Poliției Locale și a Administrației locale.

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

Soluția propusă are la bază componente hardware proiectate special pentru a asigura un consum redus de energie, respectiv pentru a minimiza impactul asupra mediului înconjurător. In acest sens, designul soluției a fost realizat prin includerea unui număr minim de echipamente care să asigure funcționarea optimă a sistemului, respectiv prin folosirea fibrei optice ca suport pentru realizarea comunicațiilor de date.

Toate echipamentele instalate în zonele cu acces public, asigura un consum mic de energie, corespund cu standardele aplicabile de protecție și elector-alimentare, fiind conforme cu directiva 2002/95/EC a Uniunii Europene - Restriction of Hazardous Substances (RoHS), privind materialele utilizate în construcția acestora.

Totodată, conform rezultatelor simulărilor de trafic aplicate la coeficienții de poluare, se constată reducerea semnificativă a poluării generate de transportul rutier.

Ținând cont de locațiile în care va fi amplasat sistemul inteligent de trafic management și monitorizare, instalarea și funcționarea acestuia nu va avea impact asupra biodiversității și siturilor protejate.

Impactul asupra peisajului și mediului vizual

Realizarea proiectului nu are un impact direct asupra peisajului, de fragmentare a unităților teritoriale, cu ocupări definitive de teren, întrucât drumul este deja .

Efecte negative asupra peisajului vor apărea cel mai probabil pe șantierele de construcție. Gropile de împrumut, locurile de depozitare și eliminare a surplusului de material vor avea de asemenea un impact negativ asupra peisajului.

Perioada de construcție reprezintă o etapă cu durată limitată si pe porțiuni mici și se consideră că echilibrul natural și peisajul vor fi refăcute după încheierea lucrărilor. în perioda de execuție nu este necesar să se prevada amenajări peisagistice.

Terminarea lucrărilor nu va marca schimbarea definitiva în peisaj, din punct de vedere al terenurilor ocupate pentru realizarea intervențiilor. Pentru realizarea proiectului nu vor dispărea terenuri si nu vor aparea modificări antropice

Se estimează un impact temporar, negativ neglijabil, pe termen scurt și neutru permanent.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

- scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

& &                           ș)         <&$©. .Țî^T^- GlU^y^îjjîivrf^ ^i?^șxgiTfî ste !

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

STUDIUL DE TRAFIC!!!
Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • •   .....................(total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • •   .................(total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, R1R, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directîonat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor învestiții/activitâți care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • •   varianta fara proiect (situația existenta);

  • •  varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor do elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionale ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionale.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare Ea care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

în ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt intrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar R1RF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" -„Cu Proiect".

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

___:____:____;___________:____________;______:______________:___________________________________________:______:_____:__----- -________j

Principii generale de elaborare a analizei economice sî documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare șî administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilorîn cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

□in analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligațiile angajatorului in ceea ce privește salariile sau orice subvenții. Din punctul de vedere al societății aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.


Corecțiile        fiscale        sî

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)4. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.


Pasut 1. Corecții fiscale


Pasul 2. Corecții pentru oxternalitati


Pasul 3. Corecții pentru transformarea proturilor de plata in preturi contabile (preturi umbra}


Pasul 4. Calculul indicatorilor de performanta (ERR si ENPV)


Cuantificarea si      monetari za rea

extern al itatil or proiectului (beneficii si costuri economice}.


Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate a! input-urilor si oulput-urilor.


Caicului indicatorilor de performanta utilizând rata de discount sociala.


Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

_______(M + X)_______

(M + Tin — Sm) + (X - Tx + 5x)

unde, o FCS - factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx - valoarea totală a taxelor la export;

o Sx - valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de fa preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (1-t)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa: hrtp://m-vvv. mețodoiocp.e. ro/Ghțd%20ACBGGORO'GdOproie'a.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de intretinere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=ll,06%, fata de EIRR=8,46% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse,

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 11,06% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

11,06%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

2.278.770

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,70

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate ( analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine sî este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale ElRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socîo-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 37%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului

2.

O

r'yîj’

■    ■                          ■■■         . f

a)

obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete seva realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

  • c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonaî. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect-transport cu bicicleta si/sau pietonaî, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pe axa Nord-Sud, intre centrul municipiului si cartierul Aeroportului, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitate petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Calea Marasesti, Bd. Nicolae Balcescu, aleile paralele pasajului Letea si Bd. Republicii din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi incurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi incurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip "bike-box" in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Bd. Nicolae Balcescu - Calea Marasesti - Bd. Republicii, pana la intersecția cu străzile Chimiei si Aeroportului.

Modernizarea aleilor pietonale paralele cu pasajul suprateran rutier Letea;

Amenajarea peisagistica si arhitecturata a spatiilor pietonale mai ample de pe Bd, Republicii, intre străzile Chimiei si Narciselor, acolo unde este posibil, cuprinzând amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modern, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

Modernizarea pasajului subteran pietonal Letea, pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale), accesibilizarea pasajului pentru deplasările nemotorizate prin implementarea de sisteme acces cu lifturi si benzi transportoare la intrarea si ieșirea din pasaje.

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip "smart city", coșuri de gunoi si biciclistilor - rasteluri individuale.

Pentru incurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Mioriței se propune amplasarea a cinci parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vorfi amplasate marcaje tip "bike-box".

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Lucrări pentru amenjarea pistelor de biciclete

1. Calea Republicii

Calea Republicii este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.570 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Bulevardul Bulevardul are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Marasesti si la Sud intersecția cu Strada Aeroportului

Pistele de biciclisti vorfi amenajate după cum urmeaza :

intre intersecția cu strada Aeroportului si intersecția cu Strada Narciselor pista de biciclisti se va realiza pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si va avea o lățime de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde; In zonele unde trotuarul este suficient de lat, pista de biciclisti va fi delimitată de restul trotuarului printr-o fasie de spațiu verde cu latimea de 1.00 m.

In dreptul pasajului Letea, pe latura stanga, pe direcția de mers Aeroport-Centru, intre intersecția cu strada Narciselor si intersecția cu strada Bicaz, pista de biciclisti se va amenaja pe aleea pietonala existenta, in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Traversarea cailor ferate se va face prin pasajul pietonal subteran, de sub Pasajul Letea, pasaj subteran care se va reabilita si moderniza, se va dota cu elemente pentru facilitarea utilizării pasajului de către persoane cu mobilitate redusa, femei cu cărucior, biciclisti, persoane in varsta, etc. (ex: lifturi).

Pe partea de nord a Pasajul Letea, pe ambele laturi (stanga-dreapta), pe direcția de mers Aeroport-Centru, intre intersecția cu str. Garofitei si intersecția cu Strada Milcov pista de biciclisti se va amenaja pe aleile pietonala laterale si vorfi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

In dreptul Pasajului Letea, atat pe latura Sudica cat si pe laturile Nordice, adiacent pistelor de biciclisti nou create se va reamenaja trotuarul ramas liber astfel încât sa aiba o lățime de 2.00 m

Se va interzice accesul auto pe aceaste alei, ele ramanand dedicata deplasărilor pietonale si velo, delimitarea realizandu-se fizic prin Borduri denivelate de 20 x 20 cm si stâlpi de cauciuc

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti , Calea Republicii va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Republicii - intre intersecția cu strada Aeroportului si intersecția cu Strada Narciselor

Carosabil 24.00 m-cate doua benzi de circulație de 3.50 m pe sens

Spațiu verde cu lățime variabila - stanga Dreapta

Pista de bicicl ist ie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

Spațiu verde 1.00 m -stanga - dreapta

Trotuar cu lățime de variabila - Stanga - dreapta.

Pasaj Letea-latura Sudica- partea stanga

Spațiu verdede protecție 50 cm -

Pista de biciclete - 2.00 m

Trotuar 2.00 m

Spațiu verde

Pasaj Letea - latura Nordica- partea stanga si partea Dreapta

Spațiu verdede protecție 50 cm -

Pista de biciclete - 2.00 m

Trotuar 2.00 m

Spațiu verde

2. Calea Marasesti

Calea Marasesti este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.060 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Calea Marasesti are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Nicolae Balcescu si la Sud intersecția cu Strada Milcovsi Calea Republicii

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza :

de la intersecția cu strada Milcov pana la intersecția cu Strada Pictor Ion Andreescu se vor amenaja piste de biciclisti pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si vor avea latimea de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde;

de la intersecția cu strada Pictor Ion Andreescu pana la intersecția cu Strada Erou Ciprian Pintea se vor amenaja piste de biciclisti pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si vor avea latimea de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare,

Pe Calea Marasesti, de la intersecția cu strada Erou Ciprian Pintea pana in dreptul trecerii de pietoni de la CAS Bacau, pista de biciclisti se va amenaja pe partea stanga a pârtii carosabile, mai intai pe trotuar pe o lungime de aproximativ 60 m după care se va amenaja pe carosabil la marginea dinspre bordura, si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de circulație de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Pe strada 9 Mai de la intersecția cu Calea Marasesti pana in dreptul trecerii de pietoni de la CAS Bacau pista de biciclisti se va amenaja pe trotuar si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde;

In fata clădirii CAS Bacau pista de biciclist! se va amenaja prin parcarea pentru Taxi, pe partea carosabila amplasata la marginea trotuarului si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 2.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare

Pe tronsonul Calea Marasesti, intre CAS Bacau pana la intersecția cu Strada I.S. Sturdza, pe direcția de mers spre centru, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta a străzii, la marginea dinspre trotuar si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare. Nu se intervine asupra trotuarelor si asupra aliniamentelor de spațiu verde.

Datorita ingustarii lățimii pârtii carosabile de pe Calea Marasesti,in zonele unde pista de biciclisti va fi poziționată pe partea carosabila, benzile de circulație se vor retrasa, pastrand același număr de benzi dar îngustând latimea lor.

Pistele amplasate pe trotuarse vor realiza prin reconfigurarea spațiului pietonal; pistele de biciclete vor fi delimitate vizual printr-o textura diferita fata de cea a spațiului pietonal si fizic fata de trotuarul ramas liber si spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10x15 cm

Pistele amplasate pe partea carosabila vor fi delimitate de trotuar, spațiu verde si de restul străzii prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, Calea Marasesti va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Marasesti - intre intersecția cu strada Milcov pana la intersecția cu Strada Pictor Ion Andreescu

Carosabil 13.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

Spațiu verde cu lățime variabila - stanga

Trotuar de garda 1,00 m dreapta

Pista de biciclistie cu îatimea de 1,00 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga-dreapta.

Calea Marasesti - intersecția cu strada Pictor Ion Andreescu pana la intersecția cu Strada Erou Ciprian

Carosabil 13.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

Spațiu verde cu lățime variabila - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga-dreapta.

Calea Marasesti - intersecția cu Strada Erou Ciprian pana la CAS Bacau

Carosabil 13.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

Pista de biciclistie cu latimea de 2,00 m - stanga

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Calea Marasesti - de la CAS Bacau Pana la intersecția cu Strada I.S. Sturdza

Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.00 m pe sens

Pista de biciclistie cu latimea de 2,00 m - dreapta

Spațiu verde cu lățime de 1,00 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila -Stanga-dreapta.

Strada 9 Mai - de la intersecția cu Calea Marasesti pana la CAS Bacau

Carosabil 14,00 m - cate doua benzi de circulație de 3,50 m pe sens Trotuarde garda cu latimea de 1,00 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2,00 m -dreapta

Trotuar cu lățime variabila - dreapta.

Bulevardul Nicolea Balcescu este o strada de categoria a doua, cu o lungime de o.^^km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3,00 m fiecare, parcari pe partra dreapta, spațiu verde pe partea stanga si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Bulevardul Nicolea Balcescu are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Unirii si la Sud

Intersecția cu Strada I.S. Sturdza.

Pista de biciclisti va fi amenajata pe trotuarul de pe partea stanga a pârtii carosabile, adiacent spațiului verde existent si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Pistele de biciclete vor fi separate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri inblobate la nivel de îoxiscm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bici cl iști lor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, Bulevardul Nicolea Balcescu va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 12,00 m - cate doua benzi de circulație de 3,00 m pe sens

Parcare de 5,00 m lățime-dreapta

Spațiu verde de 1,00 m lățime stanga

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m -stanga Trotuar cu lățime variabila- Stanga - dreapta.

Modernizarea pasajului subteran pietonal Letea

Situația existenta

Pasajul pietonal subteran care face obiectul expertizei tehnice este situat in intravilanul municipiului Bacau si subtraverseaza străzile Bicaz si Garofitei, dar si linii de cale ferata.

Pasajul pietonal subteran este realizat oblic fata de liniile de cale ferata, București - Suceava, datorita pilelor pasajului superior din vecinătate.

Lungimea propriu-zisa a pasajului pietonal este de cca. 5.4.0 m, cu spațiu liber de 4..90 m, iar latimea interioara a pasajului este de 46.20 m la care se adauga zonele de acces dinspre străzile Bicaz si Garofitei.

Pasajul subteran este prevăzut cu 3 zone de acces. Zona de acces in pasaj dinspre strada Bicaz este realizata din pereți din beton armat, in timp ce zonele de acces dinspre strada Garofitei au si pereți supraterani realizați din cărămidă de sticla. Scările din ambele zone de acces in pasaj au trepte din beton armat. Accesul in pasajul propriu-zis este prevăzut pe zona scărilor cu un spațiu destinat transportului bagajelor.

Infrastructurile pasajului sunt realizate din pereți din beton armat si sunt finisate cu tencuieli din mozaic. Pereții pasajului propriu-zis la interiorsunt placați, din loc in loc, cu cărămidă aparenta, avand latimea de o.5om si inaltimea egala cu inaltimea peretelui pasajului.

Suprastructra pasajului este alcatuita dintr-o placa de beton armat, rezemata direct pe pereții infrastructurilor.

Pardoseala pasajului propriu-zis este din beton armat si este placata la partea superioara cu placi de gresie.

Pe părțile laterale, in lungul pasajului propriu-zis si la capetele acestuia, exista rigole pentru colectarea apelor uzate, insa acestea sunt degradate in totalitate si nefunctionale.

Evacuarea apelordin pasaj se face, probabil, in canalizarea orașului.

Peste planseui pasajului pietonal subteran dinspre strada Bicaz exista spatii comerciale. Acestea nu fac obiectul prezentului contract.

Defecte si degradări

Cele mai importante constatări, observații, degradări si defecte inregistrate la pasajul pietonal subteran sunt următoarele:

  • •   Releveul podului si investigarea terenului au fost realizate in ianuarie 2019;

  • •   Beneficiarul nu cunoaște anul construcției pasajului, insa aproximam ca fiind anul 1983;

  • •  Administratorul pasajului nu deține documentația tehnica in baza careia s-a executat pasajul, dar deține documentația tehnica realizata pentru reparație capitala, întocmită in anul 2002;

  • •   Pasajul subtraverseaza linia 500, București - Suceava;

  • •   Pasajul se incadreaza la clasa E de incarcare (A30, V80), conform STAS 3221 - 63, pentru subtraversarea străzilor Bicaz si Garofitei si convoaie P10 pentru zona liniilor ferate (STAS 3220 "65);

  • •  Tencuiala pereților supraterani ai zonelor de acces in pasaj prezintă pete de culoare, urme de reparații locale;

  • •   Pereții laterali ai zonelor de acces in pasaj realizați din cărămidă de sticla in partea supraterana sunt parțial deteriorați;

  • •   Finisajele de pe pereții pasajului propru-zis si zonele de acces in pasaj sunt parțial deteriorate;

  • •   Planseui zonelor de acces in pasaj dinspre strada Garofitei este prevăzut cu iluminatoare, in prezent acestea fiind distruse in totalitate si nefunctionale;

  • •   Planseui pasajului propriu-zis, la aprox. 2.00 m fata de ultima treapta a scărilor de acces in pasaj dinspre strada Bicaz, prezintă tencuiala căzută, degradata, infiltrații puternice, pete de culoare, cel mai probabil datorita degradării hidroizolatie pe aceasta zona sau lipsei unui dispozitiv de acoperire a rostului dintre tronsoane;

  • •   Finisajele la intrados planseu sunt necorespunzatoare;

  • •   Planseui prezintă fisuri transversale;

  • •   Scările de acces in pasaj sunt din beton, cu muchiile acoperite cu profile metalice ruginite, corodate;

  • •  Scările de acces in pasaj sunt prevăzute cu mana curenta din țeava rotunda, vopsita necorespunzator;

  • •   Pe părțile laterale, in lungul pasajului propriu-zis, exista rigole pentru colectarea apelor, insa acestea sunt colmatate si degradate in totalitate;

  • •   Lipsesc grătarele metalice ale rigolelor de colectare si evacuare a apelor din pasaj;

  • •   Sistemul de iluminat din pasaj este nefunctional;

Planseul accesului dinspre strada Bicaz este prevăzut cu iluminatoare, in prezent acestea fiind distruse in totalitate, datorita execuției unei construcții peste acest planseu;

Lucrări necesare

  • •   Desfacerea finisajelor interioare la pereții pasajului propriu-zis si pe zonele de acces in pasaj, inclusiv zonele cu cărămidă aparenta;

  • •   Desfacerea profite lor metalice de la treptele scărilor de acces in pasaj;

  • •   Desfacerea finisajelor de la planseu;

  • •   Injectarea eventualelor fisuri descoperite, conform C149-87 si reparații cu mortare speciale la suprastructura si pereții pasajului propriu-zis si pereții din zonele de acces in pasaj;

  • •   Desfacerea totala a plăcilor de gresie din interiorul pasajului propriu-zis si înlocuirea acestora cu placi de marmura, granit sau similar;

  • •   Protejarea cu vopsele de protecție a pereților interiori si a tavanului pasajului;

  • •   Refacerea rosturilor dintre pasajul propriu-zis si zonele de acces;

  • • Refacerea sistemului de colectare a apelor din pasaj;

  • • Refacerea rigolelor de colectare ape pluviale in interiorul pasajului;

  • • Refacerea pereților din sticla pe zona scărilor de acces in pasaj;

  • • Repararea treptelor din beton aflate in zonele de acces in pasaj, inclusiv mana curenta a acestora;

  • • Refacerea finisajelor pardoselilor in pasaj si la scările de acces din placi de marmura, granit sau similar;

  • • Placarea pereților pasajului si scărilor de acces cu placi de marmura, granit sau similar;

  • • Refacerea finisajelor cu tencuiala decorativa a pereților supraterani ai acceselor;

  • • Refacerea tencuielilor la intrados planseu in zonele de acces in pasaj si in pasajul propriu-zis si realizarea unui tavan casetat metalic;

  • • Amenajarea terasei pe zona accesului in pasaj dintre strada Garofitei si strada Orizontului, inclusiv hidroizolatia si refacerea iluminatoarelor cu sticla securizata;

  • • După terminarea finisajelor se vor efectua lucrările de iluminat.

Având in vedere ca pereții si tavanul pasajului nu prezintă urma de infiltrații si faptul ca dezvelirea structurii ar presupune lucrări ample, necesare asigurării circulației feroviare pe perioada execuției si de refacere a liniilor de cale ferata si a sistemului rutier al străzilor, nu se prevăd lucrări de refacere a hidroizolatiei pasajului la exterior. Mai mult decât atat, tehnologia necesara realizării săpăturilor pentru dezvelirea structurii este una costisitoare si complicata avand in vedere existenta pasajului rutier ce supratraverseaza calea ferata in zona respectiva, unele dintre fundațiile acestuia fiind in apropierea pasajului subteran.

Pentru a se realiza o lucrare corespunzătoare estetic, RECOMANDAM ca la fazele de proiectare ulterioare sa fie implicata si o societate de arhitectura.

La refacerea rostului intre zonele de acces in pasaj si pasajul propriu-zis se va avea in vedere, daca este necesar, in funcție de degradările descoperite si necesitatea instalării unui dispozitiv de rost modern, demolarea si rebetonarea structurii pasajului in zona rostului. înainte de refacerea umpluturii pe zona rostului se va reface si hidroizolatîa afectata de lucrări, inclusiv protecția acesteia.

Pentru construcția realizata ulterior execuției pasajului peste planseul zonei de acces in pasaj dinspre strada Bicaz la momentul întocmirii expertizei tehnice nu au putut fi puse la dispoziție expertului informații cu privire la proiectul tehnic de execuție sau expertiza tehnica necesara in cazul unei asemenea intervenții.

In situația in care nu exista o expertiza tehnica si un proiect in baza carora s-a executat, aceasta construcție propunem demolarea acesteia si aducerea structurii la situația inițiala.

Se va avea in vedere asigurarea accesului in pasaj a persoanelor cu dizabilitati, conform normelor in vigoare. In acest scop, avand in vedere imposibilitatea realizării unor rampe cu panta in conformitate cu normele in viguare, se va studia posibilitatea amplasării de lifturi si/ sau platforme mobile pentru persoane cu dizabilitati.

Lucrările se vor realiza cu respectarea restricțiilor de circulație in conformitate cu normele in vigoare.

Lucrările propuse aduc pasajul la parametrii corespunzători de funcționare, asigura circulația pietonala in condiții de siguranța si confort si vor prelungi durata de exploatare a pasajului cu 30 de ani cu condiția realizării lucrărilor de întreținere conform normelor in vigoare.

Facilitați pentru accesibilizare pasaj subteran pietonal Letea pentru persoane cu mobilitate redusa si/sau bicîclisti

Pentru a facilita utilizarea pasajului subteran pietonal Letea de către persoanele cu mobilitate redusa sau de către biciclisti, se propun următoarele masuri investitionale:

Acces lift in ambele capete ale pasajului

Benzi transportoare pentru biciclete, amplasate pe toate grupurile de trepte. Benzile transportoare pentru urcare vor fi dotate cu sistem electric de tracțiune al benzii, pentru a facilita urcarea bicicletelor.

Ascensor numărul 1 - Pasaj Letea

Ascensorul propus este un ascensor electric care suporta o sarcina nominala de pana la 1000 kg/13 persoane pentru doua statii, cu doua accese per nivel. Viteza nominal de transport de 1.0 m/s (+5%; -10%),

Sistemul de tracțiune al ascensorului permite un diametru de tracțiune mai mic, ceea ce duce la o dimensionare mai mica a motorului si implicit la un consum redus de energie electrica._________________

Puterea motorului este de 7.7 kW, iar alimentarea cu energie electrica se realizează la o tensiune de 400 V, 50 Hz +/-10% 3L, N, PE. Pentru alimentarea iluminatului puțului de ascensor este necesara o tensiune de 230 V / 50 Hz ± 10%.

Dimensiunile puțului sunt de 2000 mm x 1800 mm, in timp ce dimensiunile cabinei sunt de 1600 mm x 1400 mm.

Ascensorul este prevăzut a avea finisaje interioare sunt realizate din otel inoxidabil si PVC.

Secțiune cabina 1:50

Accese: 0, 1



Ascensorul2-Pasaj Letea 2

Ascensorul propus este un ascensor electric care suporta o sarcina nominala de pana la 1000 kg/13 persoane pentru doua statii, cu doua accese per nivel. Viteza nominal de transport de 1.0 m/s (+5%; -10%).

Sistemul de tracțiune va permite un diametru de tracțiune mai mic, ceea ce duce la o dimensionare mai mica a motorului si implicit la un consum redus de energie electrica.

Puterea motorului este de 7.7 kW, iar alimentarea cu energie electrica se realizează la o tensiune de 400 V, 50 Hz +/-10% 3L, N, PE. Pentru alimentarea iluminatului puțului de ascensor este necesara o tensiune de 230 V / 50 Hz ± 10%,

Dimensiunile puțului sunt de 2000 mm x 2800 mm, in timp ce dimensiunile cabinei sunt de 1600 mmx 1400 mm.

Ascensorul este prevăzut a avea finisaje interioare sunt realizate din otel inoxidabil si PVC.

Secțiune cabina 1:50

Accese: 0,1

Transportator mecanizat pentru biciclete (urcare-coborare)

Transportul bicicletelor pe scări necesita abordări diferite in ceea ce inseamna ascensiunea si coborârea.

Pentru coborâre

Sistemul este compus dintr-o canalizatie realizata din aluminiu acoperita cu peri realizați din material plastic. Fricțiunea cu perii canalizaliei asiyura transportarea in siguranța a bicicletelor si la coborâre.

Dimensiunile sistemului de canalizatie sunt de 163 mm lățime, 128 mm înălțime si recomandarea este sa fie instalați la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului.

Pentru ascensiune-

Sistemul este alcătuit dintr-o banda rulanta realizata din poliuretan bazat pe kevlar care ruleaza intr-o canalizatie de aluminiu si este actionata de un motor electric.

Dimensiunile sistemului de canalizatie sunt de 94 mm lățime, 123 mm inaltime si recomandarea este sa fie instalați la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului.

Sistemul necesita o alimentare electrica de 230 V/ 16A. Motorul are o putere de ±0,75 kW, 48,2 nM.

In cazul in care scara este compusa din o serie de rampe si de podește, pentru fiecare dintre aceste rampe este necesar un motor.

Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm (            înălțime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.



Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rasteluIui sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm înălțime.


Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarî publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

se pot dispune modular dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaîtime de a,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fîg. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operate a unei iiihaslt ucluiî si al unui serviciu public, esle necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orientaîis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu..

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene: 1120 fire lavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variații de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate și descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserat! fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, {sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie la realizarea de armonii si contraste de forme.

Tilia sp. (Tei parfumat)

Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde, formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea ca forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, infloreste in iunie-iulie

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile plumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.

Este o plantă subarbustivă, tufoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă.

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultiva, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile suntalbastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu inaltime maxima 0.8m, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:
  • •   săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • •   imbibarea plantelor inainte de plantare

  • •   așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • •   poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • •   completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

  • •    udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apă)

  • •   completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • •   transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • •   mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot

  • •  așezarea in groapa

  • •  astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • •  baterea pământului

  • •  executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • •  primul udat

  • •  fasonatul coroanei

  • •  tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

  • •   transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

  • •  saparea gropilor pentru plantare

  • •  plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției
  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantați in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante să nu prezinte goluri.

  • • Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să albă aspect sănătos.

  • • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • • Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

  • • Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

d) probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montai (C+M), în conformitate cu devizul general;

18,900,179.97 lei inclusiv TVA echivalent 4,131,728.74 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei) din care C+M,

9,124,690.99 lei inclusiv TVA echivalent 1,994,729.58 euro

  • b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

    Nr. Crt.

    Denumire

    U.M.

    Cantitate

    1

    Lungime totala coridor modernizat, din care:

    km

    4,064

    2

    Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

    2.1

    Lungime pista in dublu sens

    m

    2579

    2.2

    Lungime piste sens unic

    m

    2941

    3

    Suprafața piste de biciclete amenajate

    m2

    9342

    4

    Suprafața trotuare modernizate

    m2

    2360

    5

    Suprafața spatii verzi amanajate

    m2

    2267

    6

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    91

    Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti

    Buc

    143

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    80

    Mobilier urban - banca tip „smart city" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura,

    Buc

    8

    CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

    13

    Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Bd. Republicii

    buc

    39

    14

    Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

    Buc.

    5

    15

    Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Tei arfumat/platan/mesteacan

    Buc

    54

    16

    Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Rosu/Artar Roșu

    Buc

    22

    17

    Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

    Buc

    1120

Calea Republicii

  • 1. Lungime totala traseu (ml) -1+570 km

  • 2. Lungime piste dublu sens - 1102 ml

  • 3. Lungime piste sens unic - 1302 ml

  • 3. suprafața piste = 4146 mp


  • 4. suprafața trotuare modernizate = 1984 mp

  • 5. suprafața spatii verzi modernizate/amanajate - 2267 mp

Calea Marasesti

  • 1. Lungime totala traseu (ml) -2+060 km

  • 2. Lungime piste dublu sens = 1036 ml

  • 3. Lungime piste sens unic = 1639 ml

  • 3. suprafața piste = 4314 mp

  • 4. suprafața trotuare modernizate/zone tranziție = 321 mp

Nicolea Balcescu

  • 1. Lungime totala traseu (ml) -0+434 km

  • 2. Lungime piste dublu sens = 441 ml

  • 3. suprafața piste = 882 mp

  • 4. suprafața trotuare modernizate/zone tranziție = 55 mp

c) indicatori financiari, socîoe-conomîci, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

în conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4,1:

Creșterea numărului de bicicliști cu mîn 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în iuni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, In conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

O-

îjfpTj '/plOI. ■ (V-P

'5 -3.!                                                        i

—;:

c

■ ■ ■                          Șl                          Țil^l                  :?.l? ■

■                           U35.fiilj i'iv-SÎIJ.! -!'                                                                               ' S^îwi;                  >

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 18,900,179.97 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014-2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

6.   U r bani s m, a cord urî și avizeconforme


Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 895/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.



Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

■ ■ ■ ■: — ■ -..............■ ■■■ ■ ■■■ —..........................-........... . ......■— - -                      - ■■.                     ‘ 1'. " !

^jjÂfjr^krsi'i'k'z îiiî) ^X<&r?>7;Kr-sr^n                                                               JÂSfâXiJJJ’!S.© 1

:'               D                          (fe- -!3^î©j^jișy

in urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform CeritificatuIui de urbanism. Avizele proprietarilor de utîlîtati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.

In vederea realizării proiectului a fost intocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința aîtimetrîc Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.

a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

\             b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

d) studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

>7.   1 mplementarea i n vestiți

......

n

llllllll

Municipiul Bacău este municipiul reședința al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului5). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35' latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007-2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

    '■ Pro-.en rezultat pe baza dcteior de <a

    p          auzi

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

; ~ ' . - ' ; ■’ ' ■■■’ ..

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 36 de luni

Durata de execuție: 24 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectuluîjminimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

Strategia de exploatare si operare

Infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor înlocui.

întreținerea bancilortip "smart-city"

întreținere rasteluri individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor incalzita si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

în ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • •   zincarea termica

  • •   zincarea tip Sendzimîr

  • •   zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel, materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării urmatoarelortratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban marca Metalco este tip AISI304 sau A1SI304L.

Pentru o buna intretinere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard-tipologie:

1.lemnul exotic (tip Okume, îroko, Teak, etc);

2.lemnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood®

3. lemnul Accoya®.

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa (procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

în generai, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnîco-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA (netezire)

-tip PSI (texturare)

-tip KAPPA (finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE 51 ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

r-


In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de la data primirii, trebuie înlăturat in totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei ventilații optime si împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție al mărfurilor. Ambalajul se va îndepărtă întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificativ si nu exhaustiv, Sc Urbanmetal Concept Srl nu isi asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării si întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL ZINCAT-ALUMINIUL-FONTA : pentru retusarea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine in 15 minute.                                                                                 \

OTELUL-INOX: furnizam produse executate din otel-inox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentrații mari de cloruri (zone marine de pana la sKm in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta intrucat isi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau îndepărtări a acestuia. Doar in cazul furnizării de produse din otel Corten tratat special-antispalare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL: pentru o durata lunga de viata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricatieif sau se pot folosi vopseîurî de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentie asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore , funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Ai ilerioi acțiunii de vopsire sau retusare , se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS /HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si ca pa citatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi îndepărtata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie indepartate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).La cerere, se pot furniza produse in acest scop.

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau, prin dezvoltarea unui sistem de management al traficului accesibil pentru toate categoriile sociale, echitabil si eficient economic.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

  • * Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții. Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de Ea bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

  • * Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediata a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.


8. Concluzii șî recomandări In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SI DU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante-transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarato infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investiții se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru bicîclisti ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri învestitionaîe si de informare-conștientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse sî realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 90 DIN 15.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNIC O-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „TRASEU PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE SUD: CENTRU -AEROPORT”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

  • a) Valoare totală a investiției:

C                18,900,179.97 lei inclusiv TVA echivalent 4,131,728.74 euro, (la curs 1 euro =

4.5744 lei)

din care C+M,

9,124,690.99 lei inclusiv TVA echivalent 1,994,729.58 euro

  • b) durata de realizare a investiției: 36 luni din care 24 luni de execuție

  • c) capacități

    Nr. Crt

    Denumire

    U.M.

    Cantitate

    1

    Lungime totala coridor modernizat, din care:

    km

    4,064

    2

    Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

    2.1

    Lungime pista in dublu sens

    m

    2579

    2.2

    Lungime piste sens unic

    m

    2941

    3

    Suprafața piste de biciclete amenajate

    2 m

    9342

    4

    Suprafața trotuare modernizate

    2 m

    2360

    5

    Suprafața spatii verzi amanajate

    m

    2267

    6

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    91

    Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti

    Buc

    143

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    80

    Mobilier urban — banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a

    Buc

    8

    energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

    13

    Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Unirii

    buc

    39

    14

    Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

    Buc.

    5

    15

    Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CCA Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

    Buc

    54

    16

    Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Rosu/Artar Roșu

    Buc

    22

    17

    Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

    Buc

    1120

d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • -  Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (2024), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (20214, respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028)

  • -  Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -   implementării proiectului (2024), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028).

e) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin

proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pe axa Nord-Sud, intre centrul municipiului si cartierul Aeroportului, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Calea Marasesti, Bd. Nicolae Balcescu, aleile paralele pasajului Letea si Bd. Republicii din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcați publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

  • -  Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Bd. Nicolae Balcescu - Calea Marasesti - Bd. Republicii, pana la intersecția cu străzile Chimiei si Aeroportului.

  • -  Modernizarea aleilor pietonale paralele cu pasajul suprateran rutier Letea;

  • -  Amenajarea peisagistica si arhitecturata a spatiilor pietonale mai ample de pe Bd. Republicii, intre străzile Chimiei si Narciselor, acolo unde este posibil, cuprinzând amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modern, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

  • -  Modernizarea pasajului subteran pietonal Letea, pentru deplasați nemotorizate (velo si pietonale), accesibilizarea pasajului pentru deplasările nemotorizate prin implementarea de sisteme acces cu lifturi si benzi transportoare la intrarea si ieșirea din pasaje.

  • -  De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

  • -  Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip “smart city”, coșuri de gunoi si biciclistilor - rasteluri individuale.

- Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona de intervenție a proiectului se propune amplasarea a cinci parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului “Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport” vizeaza:

1. Calea Republicii

Calea Republicii este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.570 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile. Bulevardul Bulevardul are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Marasesti si la Sud intersecția cu Strada Aeroportului

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza :

intre intersecția cu strada Aeroportului si intersecția cu Strada Narciselor pista de biciclisti se va realiza pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si va avea o lățime de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde; In zonele unde trotuarul este suficient de lat, pista de biciclisti va fi delimitată de restul trotuarului printr-o fasie de spațiu verde cu latimea de 1.00 m.

In dreptul pasajului Letea, pe latura stanga, pe direcția de mers Aeroport — Centru, intre intersecția cu strada Narciselor si intersecția cu strada Bicaz, pista de biciclisti se va amenaja pe aleea pietonala existenta, in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Traversarea cailor ferate se va face prin pasajul pietonal subteran, de sub Pasajul Letea, pasaj subteran care se va reabilita si moderniza, se va dota cu elemente pentru facilitarea utilizării pasajului de către persoane cu mobilitate redusa, femei cu cărucior, biciclisti, persoane in varsta, etc. (ex: lifturi).

- Pe partea de nord a Pasajul Letea, pe ambele laturi (stanga-dreapta), pe direcția de mers Aeroport - Centru, intre intersecția cu str. Garofitei si intersecția cu Strada Milcov pista de biviclisti se va amenaja pe aleile pietonala laterale si vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

In dreptul Pasajului Letea, atat pe latura Sudica cat si pe laturile Nordice, adiacent pistelor de biciclisti nou create se va reamenaja trotuarul ramas liber astfel incat sa aiba o lățime de 2.00 m

Se va interzice accesul auto pe aceaste alei, ele ramanand dedicata deplasărilor pietonale si velo, delimitarea realizandu-se fizic prin Borduri denivelate de 20 x 20 cm si stâlpi de cauciuc

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist!, Calea Republicii va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Republicii - intre intersecția cu strada Aeroportului si intersecția cu Strada Narciselor

  • -  Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.50 m pe sens

  • -  Spațiu verde cu lățime variabila - stanga Dreapta

  • -  Pista de biciclistie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

  • -  Spațiu verde 1.00 m - stanga - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime de variabila - Stanga - dreapta.

Pasaj Letea - latura Sudica- partea stanga

~ Spațiu verdede protecție 50 cm -

  • -  Pista de biciclete - 2.00 m

  • -  Trotuar 2.00 m

  • -  Spațiu verde

Pasaj Letea - latura Nordica- partea stanga si partea Dreapta

  • -  Spațiu verdede protecție 50 cm —

  • -  Pista de biciclete - 2.00 m

  • -  Trotuar 2.00 m

  • -  Spațiu verde

2. Calea Marasesti

Calea Marasesti este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.060 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Calea Marasesti are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Nicolae Balcescu si la Sud intersecția cu Strada Milcov si Calea Republicii

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • -  de Ia intersecția cu strada Milcov pana la intersecția cu Strada Pictor Ion Andreescu se vor amenaja piste de biciclisti pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si vor avea latimea de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde;

  • -  de la intersecția cu strada Pictor Ion Andreescu pana la intersecția cu Strada Erou Ciprian Pintea se vor amenaja piste de biciclisti pe trotuar, de o parte si de alta a pârtii carosabile si vor avea latimea de 1.50 m pentru fiecare sens de deplasare,

  • -   Pe Calea Marasesti, de la intersecția cu strada Erou Ciprian Pintea pana in dreptul trecerii de pietoni de la CAS Bacau, pista de biciclisti se va amenaja pe partea stanga a pârtii carosabile, mai intai pe trotuar pe o lungime de aproximativ 60 m după care se va amenaja pe carosabil la marginea dinspre bordura, si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de circulație de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

  • -  Pe strada 9 Mai de la intersecția cu Calea Marasesti pana in dreptul trecerii de pietoni de la CAS Bacau pista de biciclisti se va amenaja pe trotuar si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare, fara a afecta aliniamentul de spațiu verde;

  • -  In fata clădirii CAS Bacau pista de biciclisti se va amenaja prin parcarea pentru Taxi, pe partea carosabila amplasata la marginea trotuarului si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare

  • -  Pe tronsonul Calea Marasesti, intre CAS Bacau pana la intersecția cu Strada I.S. Sturdza, pe direcția de mers spre centru, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta a străzii, la marginea dinspre trotuar si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare. Nu se intervine asupra trotuarelor si asupra aliniamentelor de spațiu verde.

Datorita ingustarii lățimii pârtii carosabile de pe Calea Marasesti,in zonele unde pista de biciclisti va fi poziționala pe partea carosabila, benzile de circulație se vor retrasa, pastrand același număr de benzi dar îngustând latimea lor.

Pistele amplasate pe trotuarse vor realiza prin reconfigurarea spațiului pietonal; pistele de biciclete vor fi. delimitate vizual printr-o textura diferita fata de cea a spațiului pietonal si fizic fata de trotuarul ramas liber si spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm

Pistele amplasate pe partea carosabila vor fi delimitate de trotuar, spațiu verde si de restul străzii prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, Calea Marasesti va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Marasesti - intre intersecția cu strada Milcov pana la intersecția cu Strada Pictor Ion Andreescu

Carosabil 13.00 m — cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

~ Spațiu verde cu lățime variabila - stanga

  • -  Trotuar de garda 1,00 m dreapta

  • -  Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila — Stanga - dreapta.

Calea Marasesti - intersecția cu strada Pictor Ion Andreescu pana la intersecția cu Strada Erou Ciprian

  • -  Carosabil 13,00 m — cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

  • -  Spațiu verde cu lățime variabila - stanga - dreapta

  • -  Pista de biciclistie cu latimea de 1.50 m - stanga - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Calea Marasesti ~ intersecția cu Strada Erou Ciprian pana la CAS Bacau

  • -  Carosabil 13.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.25 m pe sens

  • -  Pista de biciclistie cu latimea de 2,00 m - stanga

  • -  Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Calea Marasesti - de la CAS Bacau Pana la intersecția cu Strada I.S. Sturdza

  • -  Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.00 m pe sens

Pista de biciciistie cu latimea de 2,00 m - dreapta

  • -  Spațiu verde cu lățime de 1,00 m - stanga - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada 9 Mai - de la intersecția cu Calea Marasesti pana la CAS Bacau

  • -  Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3,50 m pe sens

  • -  Trotuar de garda cu latimea de 1,00 m - dreapta

  • -  Pista de biciciistie cu latimea de 2,00 m - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila - dreapta.

  • 3. Bulevardul Nicolae Balcescu

Bulevardul Nicolea Balcescu este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.434km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3,00 m fiecare, parcari pe parira dreapta, spațiu verde pe partea stanga si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Bulevardul Nicolea Balcescu are ca limite la Nord intersecția cu Bulevardul Unirii si la Sud Intersecția cu Strada I.S. Sturdza.

Pista de biciclisti va fi amenajata pe trotuarul de pe partea stanga a pârtii carosabile, adiacent spațiului verde existent si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Pistele de biciclete vor fi separate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, Bulevardul Nicolae Balcescu va avea următoarele elemente geometrice:

  • -  Carosabil 12,00 m - cate doua benzi de circulație de 3,00 m pe sens

Parcare de 5,00 m lățime - dreapta

  • -  Spațiu verde de 1,00 m lățime stanga

Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - stanga

  • -  Trotuar cu lățime variabila- Stanga - dreapta

  • f) Surse de finanțare:

- fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite coiiform leeîî


CONSILIERI LOCA BÎRZUILIE Jf/ DĂNILĂ GHEOROI IROFTE DUMITRU

DIRECTOR EXECUTIV

Florin Mateuță

CONTRASEMNEAZĂ

-SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU S NICOLAE - OVIDIU POPOVICI


1

3 Soria-Lara, Jullo & Talavera-Garcia, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTE.

2

Gonzalo-Orden, Hernân & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marfa. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 160. s^7S7^- 2.o.ioi6/j.sbspro.2oi4.i2.iyo.

3

PMUD Municipiul Bacău

4

* Sursa: Analiza cost-beneficiu-concepte și practică AnthonyE. Boardman, DavidH. Greenberg, Aidan R. Vining, DavidL. Weimer, Editura ARC, Ediția a ii-a, pagina 527.