Hotărârea nr. 89/2019

Hotărârea nr. 89 din 15.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,Coridor pentru deplasãri nemotorizate centru – Șerbãneşti”


HOTĂRÂREA NR. 89 DIN 15.03.2019

privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Șerbănești”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 15.03.2019, potrivit art.39 (2) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare,

Având în vedere :

-Referatul nr. 2733/12.03.2019 al Direcției Drumuri Publice prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „ Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru — Șerbănești”',

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2734/12.03.2019; -Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2735/12.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 371/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 372/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 373/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 374/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare • si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

de investiții nr. 1, parte


ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Șerbănești”, conform Anexei integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „ Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Șerbănești”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice,Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 4. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Drumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

CONSILIERI L

ILIE BÎRZU

DUMITRU IROFTEZ

GHEORGHE DĂSTfĂ



CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI NICOLAE-OVEDIU POP



AU


ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

LA HOTĂRÂREA NR. 89 DIN 15.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEIINICO-ECONOMICÂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE CENTRU -ȘERBÂNEȘTI”

CONSILIERI BÎRZU ILIE DĂNILĂ GHEO IROFTE DUMI1



CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU NICOLAE - OVIDIU POPOVICI

DIRECTOR EXECUTIV

FLORIN MATEUTA




Studiu Fezabilitate


CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE: CENTRU - SERBĂNESTI


FIP Consulting

Linking Opportunities*

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOM1CA AFERENTA PROIECTULUI "CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - SERBĂNESTI"


Elaborator / Colectiv de elaborare


Companie Nume

Funcție                fi Semnatura/Stampila


FIP Consulting Linking opportunities


Radu ANDRONIC

Mircea GEORGESCU

lonutTRAISTARU

Bogdan DOGAR1U


Sorin CONSTANTIN


Ana NEGRU




Studiu de fezabilitate vizat de Expert tehnic CFDP: Nicolae POPESCU


Disclaimer

Acest document a fast elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obliguLuiiu penltu iiifinmutiiie si dutelt cu cum t. tei conceptual, stiutcyit, dtsiyit, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parii poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fast prevăzută de Art. 2 din Legea n/iggi, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifica altceva.


CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - ȘERBĂNEȘTI


Pagina 11


Informații despre livrabil

Revizie Livrabil

Data


Martie 2019


1           Versiune finală

"Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau"

-Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economîce aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

Infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport; Imbunatatirea siguranței b icicl iști lor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

Imbunatatirea infrastructurii rutiere si dezvoltarea unei infrastructuri rutiere dedicate transportului public in comun (Calea Bârladului)

Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO2.

Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul încurajării acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete; Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

Implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitați sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic.

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU -ȘERBĂNEȘTI"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www,rnunicio s Jbaca u. ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

wwvoipconsuhjng.ro

Proiect nr. 45/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate"în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

i-3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

  • 1.4    Beneficiarul investiției

  • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2.   Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții.............

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția

cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3.  Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarîî/opțiuni tehnico-economîce

pentru realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3     Costurile estimative ale investiției:

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4.  Analiza fiecărui/fiecăreî scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referința și prezentarea

scenariului de referință

  • 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

Impactul asupra peisajului și mediului vizual

  • 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată

netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

  • 4.8    Analiza de senzitivitate

  • 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    CompaidLid scei iai iiloi /optiui iilor pi opuse, din puncl.de vedere lelinlc, economic, fliidiicldi, dl

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • 5.4    Principalii indicatori tehnico-economici aferențî obiectivului de investiții:

  • 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelorfundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilortehnice

  • 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de Ea bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

  • 6.  Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

    • 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

    • 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care

pot condiționa soluțiile tehnice

  • 7.   Implementarea investiției

    • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

    • 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

  • 7.3    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.  Concluzii și recomandări

Listă figuri

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect -Municipiul Bacău

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

Figură 11 Frecvența deplasărilor cu bicicleta. Sursa: PMUD Bacău

Figură 12 ilustrații cu modul de amenajare a Străzii Bârladului

Figură 13 Ilustrație model propus pentru banca individuala

Figură 14 Ilustrație model propus pentru banca tip „smart-city"

Figură 15 Ilustrație modele de rastel propuse........

Figură 16 Ilustrație modele coșuri de gunoi propuse




PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU Calea Mărășești 6, Bacău 600017 Telefon: 0234 581849 w w w. mu n t c i p i ul b a c a u. ro


•îhî)./'


Nu este cazul


ebfi,

PRIMĂRIAMUNICIPIULUI BACAU Calea Mărășești 6, Bacău 600017 Telefon: 0234 581849 www. n! u n i o p s u I ba c a ur o


Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.fi pcons u It. i nq. re?


2. Situația < investiții



. z-SMVi 3■ ifrifep^Șî.șCștfâC'i®’ '(CȚȘ-’’<Tr _■ $$>30.                .D jfi

£!;ș


■ Wlp^ 3S)?*

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SI DU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

■ ■ ■■ ■■                                                                                                                                  :."                                             .-. /■.                                                                 -           ■■■■ ’’ i

------;;;--_.4_—;—:------L-;-------------l.-.—,            _______, ....•.; - ■—■ ■ ■ ■ ■ ■■■■■■■■ 2

f" £

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - ȘERBĂNEȘTI" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilorfiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica-propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasate, scăderea Liinpilot pelrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții țe, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESî si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, aîaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă

- CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru         f

solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 — "Cor Idot penliu deplasat I nemoLorlzale Pateul Canclcuv - Stadion - Bazlri de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2- Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței” este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"-este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

Pg - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Insula de Agrement" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona centrală a municipiului de Insula de Agrement.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie prîntr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Șerbănești (Bârladului și Romanului) de zona centrală, și prin intermendiul proiectelor complementare, de celelalte zone ale Bacăului.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Obiect 1: Bd. Unirii

Obiect 2: Calea Bârladului

Obiect 3: Calea Romanului

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vortrebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •   Cercetare și dezvoltare

  • •   Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • •   Educație

  • •   Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • •  reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •  ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui Ia atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multîanual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare astă riifinanciare a municipiului și un pachetde instruire în domeniulfinanciarși al achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calîtatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "O3. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreza pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința în cadrul acțiunii “BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP(prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.


și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitărilor existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentarii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitat! propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să traiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și sa se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot2. în anul 2026, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/iooo locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/iooo locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de inchiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?

1%

j-

15%


% [1] Dificultăți în a circula pe strada datorita traficului auto

  • [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

  • [3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

  • [4] Lipsa rastelurî

e [4] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson Ea altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadru] cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Denumire Strada


Nr. pers, intervievate


Coridoare


Str. Nicolae Bălcescu

20

Calea Mărășești Str. Aeroportului

29

15

P3

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str. Mihail Kogalniceanu

10

P4

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

B-dul Unirii

20

P8

P2

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Mihai Viteazu

16

Calea Tecuciului

ai

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.


Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

100%


80%

60%

40%

20%

0%

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); * Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

100%


90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%






PI - Sistem de management al traficului pentru pr i militar ea coridoarelor de transport public local a deplasărilor cu bicicleta ici Municipiu! Bacău P2

- Modernizarea sta ț ir lor de transpor t public clin Municipiul Bacău


P3 - Traseu pentru deplasări ne ni o toii rate Sud. Centru - Aeroport


pcf - Coridor pentru deplasări nemotoritate Centru - Gară Bacău -Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFFt);


P5 • Condor pentru deplasai i nemotoilMte Parcui Caneic.ov - Stadion -Eta’in de înot -Universitatea "Vastte Alewandri’ (Traseul tineretului si sportului'!.


P6 ■ Traseu pentru biciclete ~ semicircular -Mioriței


P7 - (Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartreru Miorița pe modelul "zonă rt.'cicențială"


P8 - Corictof pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești


P9 ■ Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agiement: Centru -insula de Agrement -Lete:i Veche (Traseu de agrement)


■ [5] Altele

1%

1%

0%

o1;;

0%

0%

3%

0%

■ ■■■ [4] Lipsa rastelurl

8%

7%

0%

11%

3%

0%

7%

0%

18 [3] Lipsa centrelor de inchiricrp biciclete

15%

17%

13%

5%

13%

0%

3%

8'%

Ki (2) Dificultăți in a circula pe strada da lorica traficului greu

37%

57%

47%

13%

50%

14%

42%

tî [lj Dificultăți in a ciicula pe strada datorita traficului auto

-10%

197i

65%

37%

70%

50%

72%

50%

Figură 4 Disfuncționaîități prvind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORÎZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - ȘERBĂNEȘTI

Pagina 18


wo%    ,------

90%

..... ,j

80% .

.....................

70%

ăssf

60%

w

50%

||||||||

Iii

40%

llllll

II

30%

20%

iMst

10%

tu

PI ~ Sistem de

management al traficului pentru                                       P5 ■ Condor

priorit izarea coridoarelor de transport public local ți a deplasărilor cu

P3 - Traseu pentru deplasări

P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară

pentru deplasări nemotorizate

Parcul Cancicov

- Stadion -Bazin de înot -

P6 - Traseu pentru biciclete

P7 -(Rejamenațarea străzii Prieteniei

P8 - Coridor pentru deplasări

P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement:

bicicleta în

Municipiul

Bacău P2 -Modernizarea

stațiilor de

ne mo torizate

Sud. Centru -

Aeroport

Bacău-Cartier CFR-Sala Polivalentă -CAEX/ Parc industrial (CFR);

Universitatea "Vasile Aîecsandti" (Traseul tineretului și

“semicircular -Mioriței

din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"

nemotorizate:

Centru -

Șerbănești

Centru - Insula de Agrement-Letea Veche (Traseu de agrement)

transport public din Municipiul

sportului);

Bacău

B [5] Pistele existente ihi asigura o circulație iri siguranța

5%

8%

0%

0%.

0%

C%

3%

0%

[4] Lipsa rasteluri

4%

5%

0%

21%

10%

0%

3%

0%

® [3] Lipsa centrelor de închiriere/ pahare de biciclete

8%

9%

17%

11%

6%

10%

3%

4%

H [2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

14%

5%

10%

C%

3%

8%

W [1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete}

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%

Figură 5 Disfuncționalități privird infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect-Municipiul Bacău

CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - ȘERBĂNEȘTI

Pagina 19


Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

o un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km-pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km-pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

• câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

  • -  în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

  • -  semnalizarea verticală deficitară.

  • -  lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

  • - Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

  • - Starea tehnică considerată in general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

-Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;

  • - Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

- Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./iooo loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind

traficul auto?



& [1] Traficul auto ridicat o [4] Parcați neregulamentare

~ [3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


b [i] Străzi înguste

[2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

r [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizale corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

  • [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașiniîn anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

Prognoza indicelui ele motorizare

(autoturisme/ 1000 locuitori)


400


390


392


394


396


39S


400


403


>106


409


413


416


417


418


419


420


421


350


300


250


200


ii


164


16/


T.-l


193


150


100


50


.j-i


141


2016


2019


2020


2022


2023


2024


202!


2026


ji.: r

ș


2027


2028


2029


'.99


i I

I 1

2030


e Localitati ZF Bacau

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/iooo locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/iooo locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/iooo locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vestde municipiul Bacău (Măgura-199 autoturisme/iooo locuitori, Hemeiuș-181 autoturisme/iooo locuitori, Mărgineni-172 autoturisme/iooo locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/iooo locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

CcnfîffttrdtU parcukii de wtowhkwle - muncipîul Jbwău -

parcului de autovehicule *județuî iaeiu *


• AtfTC&.’Z

k AUTcantrr^



k             "ÎXT

* Aur<yt#wcrGî

Tj^A^TCR


s- MKRCS2

& TRACTOR RUTIER


* AtfTCSVZ

p ^JTDlffJUTAftA

s «oroaorrA



» AUTOWSlLKiXT

fi AUTOTRACTOR

*            SPeaAL

TRACTOR


Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


Figură io Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsescîn partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

r ■ V,-

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Șerbănești

Amplasament: Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului, împărțit pe mai multe segmente omogene. Pe Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului se propune introducerea pistei de biciclete si reamenajarea spatiilor pietonale. Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, se stabilesc următoarele sectoare omogene, astfel:

o Segment 1- Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Balcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de34om.

o Segment 2 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 28om.

o Segment 3 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea pana la pod Bistrița, in lungime de 280171.

0     Pod peste Bistrița - nu se intervine asupra podului in cadrul proiectului.

o     Segment 4 - Bd. Unirii, de la pod Bistrița pana la intersecția cu Calea Romanului, in lungime de

38om.

o Segment 5 - Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de 50001.

o Segment 6 - Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 1,91 km.

o Segment 7 - Calea Romanului, de la intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 2,95 km.

> SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Bălcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de 340171. Bd. Unirii este o strada de categoria a l-a, având o platforma carosabila de 21-22171 lățime, organizata astfel: șase benzi de circulație (3 pe sens). Benzile de la margine sunt reprofilate pentru parcări la 45°, cu o lățime de 4.5171 fiecare.

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime de 3171, despărțite de spațiul carosabil printr-un aliniament de spațiu verde, cu lățimea de im, pe care sunt amplasați arbori si vegetație, dar si stâlpi pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante. îmbrăcămintea pe Bdului Unirii este asfaltica.

Segment 2- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 28om.

Bd. Unirii pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de 17-23171 lățime, organizata astfel: 5 benzi de circulație (2 pe sens). Pe partea stângă mergând spre str. Nicu Enea banda marginala este reprofilată pentru parcări la 450, cu o lățime de 4-sm.

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, cel stânga este despărțit de spațiul carosabil prin borduri, cu lățimea de im, pe care sunt amplasați arbori si vegetație, dar si stâlpi pentru iluminat public. Pe dreapta nu exista spațiu verde, stâlpii si pomii sunt poziționați in trotuar. Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe Bdul Unim este asfaltica.

Segment 3- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea până la podul peste râul Bistrița, in lungime de 28001.

Bd. Unirii pe acest segment este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00171 lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarul stânga este din asfalt iar cel dreapta din pavele autoblocante. îmbrăcămintea pe Bdul Unirii este asfaltica.

Segment 4- Bd. Unirii

Bd. Unirii, de la podul peste Bistrița până la intersecția cu Calea Romanului, are o lungime de 380171.

Bd.Unirii pe acest segment este o strada de categoria a Il-a, având o platforma carosabila de cca 14,00171 lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt, îmbrăcămintea pe Bdului Unirii este asfaltica.

Segment 5- Calea Romanului

Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de 50001.

Calea Romanului este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00111 lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public. Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje.

îmbrăcămintea pe Calea Romanului este asfaltica.

Segment 6- Calea Bârladului

Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului până la limita UAT-ului Bacău, are o lungime de 1,91 km.

Calea Bârladului este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00111 lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public. Sunt si sectoare de strada unde trotuarele lipsesc.

Trotuarele pe zonele amenajate stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje. îmbrăcămintea pe Calea Bârladului este asfaltica.

Accesele la proprietăți sunt realizate cu materiale granulare sau cu beton.

Nu exista șanțuri de scurgere.

în 'amplasamentul carosabil sunt amplasate cămine.

Marcajul orizontal este șters.

Segment 7- Calea Romanului

Calea Romanului, de la intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UAT-ului Bacău, are o lungime de 2,95 km.

Calea Romanului este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila de cca 14,00171 lățime, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri sau prin borduri si spatii verzi. In trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele stânga/dreapta sunt realizate din asfalt/pavaje, dat suiiLsi secțiuni de sliada unde Iroluaiele lipsesc.

îmbrăcămintea pe Calea Romanului este asfaltica.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare, doar pe o porțiune de Bd. Unirii fiind trasate prin marcaj spatii pretabile pentru biciclete, care sunt amenajate pe trotuar, fiind separate de acesta prin marcaj din pavaj. în continuarea traseului investigat nu mai există piste de biciclete. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, respectiv Segmentul 3 de pe Bdul Unirii, Calea Romanului Segment 5 si Calea Bârladului Segment 6, precum si trotuarele de strada de pe segmentele investigate unde se vor introduce piste de biciclete.

Planeitatea si rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 investigate nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Calea Bârladului prezintă denivelări si tasări pronunțate, poate fi încadrată decât la planeitate și rugozitate rea.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Capacitatea portantă pe Calea Bârladului este apreciata ca fiind rea, apărând zone cu gropi, tasări si cedări reparate cu plombe din beton/asfalt care împiedică desfășurarea fluenta a traficului, datorita frânărilor si accelerărilor repetate.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155- 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcă minții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_ suprafața degradata (Sdegr m“) suprafața benzii de circulație (S m3 )

S degr.^ Di + 0,702 + 0,7 x 0,503 + o,2D4 + D5(m2), unde:

o Di = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

în cadrul acestor străzi studiate a fost ales cate un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Calea Bârladului prezintă degradări foarte mari, care au fost reparate cu beton sau asfalt, dar aceste reparații se prezintă in starea foarte rea. Strada este plina de fisuri, crăpături adânci, s-au format gropi si s-au produs tasări profunde. Strada nu are sistem de scurgere a apelor. Trotuarele sunt si ele foarte degradate, pe sectoarele unde exista.

Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 si are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul plombelor(reparații) sau a suprafețelor exudate.

> Evaluare ID conform CD-155/2001

Di

®fâțj|rțî£j.

: lî^liyjîâsn '■ ■: Sî’sir*/

dcejjșei' ■■

■ ■

gropi si plombe (mp)

2.5

20

Dz

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

03

fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

5

d4

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

25

40

D5

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

S degradată (mp)=

7-5

21.8

21.8

S sector (mp>

90

90

ID= Suprafață degradată/Suprafața sector

8%

9%

24%

Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Mediocra

Mediocra

Rea

Calificativ sector omogen

MEDIOCRA

MEDIOCRA

REA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 este «mediocra».

Calificativul de stare de degradare determinat pentru Calea Bârladului este «rea».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4 și

i-foarte rea- pentru Calea Bârladului.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe strada Bdul Unirii pe Segmentele 3 si 4, numai pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Pe Calea Bârladului lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt ranforsarea structurii rutiere prin refacerea integrala a acesteia. Se vor executa si piste si trotuare noi.

Trotuarele de pe străzile Bdul Unirii segmentele 2 si 3 (numai intre Nicu Enea si Autogara), Bdul Unirii segm. 4 (intre prima trecere de pietoni si Calea Romanului), Segm.5 Calea Romanului sunt degradate și Segm.6 Calea Bârladului si trebuiesc refăcute.

Trotuarele de pe strada Bd. Unirii Segm.i, Bd. Unirii Segm.3(intre Autogara si podul Bistrița), Bd. Unirii Segm. 4(intre podul Bistrița si prima trecere de pietoni), sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)

■      1 hitfiii?     îT’îW

Clasa de trafic

Volum trafic

Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc

115 kN m.o.s.

MZA 50 kN (V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

To

>3,0

> 600

Foarte greu

i,o... 3,0

Ti

1,0 ...3,0

220... 660

Greu

0,3... 1,0

T2

0,5... 1,0

110... 220

Mediu

0,1... 0,3

T3

0,3... 0,5

70... 110

Ușor

0,03 ...0,1

0,15 ...0,3

35-70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04

Străzile Bd.Unirii, Calea Romanului investigate se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic T1-T2 „ greu-foarte greu".

Pentru strada Calea Bârladului investigata se aprecieaza ca pentru perioada de perspectiva aceasta se va încadra în clasa de trafic Ti-To „ foarte greu-exceptional", avand in vedere ca va asigura principala legătură cu Centura Bacăului aflata in execuție.

Șl                                     -tC?                     Șî i

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.


Figura i - Principalele rute utilizate de bîcîdiștî în Municipiul Bacău

Sursa Bczo dedate Sti-c^cdabt,

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aîeilordin Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SÎDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii.

• Zilnic:      automobilul

personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • •      Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • •       Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • •      Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • •      O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

Figură 11 Frecvența deplasărilor cu bicicleta. Sursa:

PMUD Bacău

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura veîo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

STUDIU TRAFIC!!!

Obiectivul proiectului11 Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" vizeaza:

  • -  Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

  • -  Construirea de parcaje pentru biciclete;

  • -  Amenajarea zonei pietonale de pe Bd Unirii, intre Bd 9 Mai si Str. Nicu Enea, prin amenajarea spatiilor destinate deplasărilor pietonale, a spațiului verde, inclusiv a jardinierelor, mobilier urban, modernizarea iluminatului public pentru zona pietonala.

  • -  Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport, în special pentru persoane cu dificultăți motorii, în vârsta, copii);

  • -  Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști atât în lungul pistelor pentru biciclete cât și pentru umbrirea traseelor pietonale (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde);

Realizarea unor trotuare confortabile (dimensiuni corespunzătoare, materiale și execuție de calitate).

  • - Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

  • -  Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL -un oraș la scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic);

  • -  Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelortehnice pentru rețele în cazulîncare studiile tehnice relevă această nevoie.

  • -  Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

  • -  Modernizarea spațiului carosabil pentru străzi de categoria a lll-a deservite de trasee de transport in comun, fara banda dedicata, pe Calea Bârladului, in urma reconfigurarii tramei stradale.

1dentif i ca rea, pro pu nerea și prezenta rea a minimum d ouă scenarii/opțiu ni teh nico-econo mi ce pentru realiza rea o bi ecti vu lui de i n vest iți i

Scenariul 1

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A.  Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 201, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

  • B.  Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, latîme minima de im, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal: Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •  5 cm nisip

  • •  25 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •    4. cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Scenariul II

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se recomanda următoarele variante constructive:

  • A.  Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima zm, separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzî, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima o.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistilor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

  • B.  Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime

<                  minima de im, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (borduri,

bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extraviîan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona central, incluse in UTR 7, 22, 23.

Amplasament: Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului, împărțit pe mai multe segmente omogene. Pe Bd. Unirii, Calea Romanului, Calea Bârladului se propune introducerea pistei de biciclete si reamenajarea spatiilor pietonale. Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, se stabilesc următoarele sectoare omogene, astfel:

  • > Segment 1 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Bălcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de 34om.

  • > Segment 2 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 28om.

  • > Segment 3 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea pana la pod Bistrița, in lungime de 28001.

  • > Pod peste Bistrița - nu se intervine asupra podului in cadrul proiectului.

  • > Segment 4-Bd. Unirii, de la pod Bistrița pana la intersecția cu Calea Romanului, in lungime de 380111.

  • > Segment 5- Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de 5001T1.

  • > Segment 6 - Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 1,91 km.

  • > Segment 7 - Calea Romanului, de la intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UAT Bacău, in lungime de 2,95 km.

b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Lacurile de acumulare Bacău I și Bacău IE izolează cartierul Șerbănești de restul orașului. Unica legătură rutieră este (prin) Podul Șerbănești. în consecință, relațiile pietonale între cartierele din partea de est a râului Bistrița (cartierul Șerbănești) cu restul orașului sunt dificile ca urmare a alungirii distanței de traversare a celor două bariere majore.

întrucât, conform PMUD, aceasta zona are potențial de dezvoltare, este necesara conectarea sa la centrul orașului, una dintre soluții fiind aceea a traseelor de pista de biciclete, care vor facilita accesul la zonele de interes, scazand timpii de deplasare.

c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Lucrările investigate de pe Coridorul Centru - Șerbănești din Municipiul Bacău care fac obiectul prezentei expertize tehnice, se încadrează in categoria de importanță „C" (importanta normală) șiîn clasa de importanță III (medie), conform legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții si a H.G. nr.766/1997, anexa 3, referitoare la aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcții.

;■ i

'a

:-P.

>■■■■.....>■

.■


v,...

||||||


d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

  • e) date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directa fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, v            încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie

2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-seîn cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-265 m- Se detașează terasa de lunca joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

  • f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate (            sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a municipiulu, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu esle cazul

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

(î) date privind zonarea seismică;


Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani



Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Te a spectrului de răspuns

Confoitrt Codului de prolecLaie seismică P 100/1-2013, accelerația lerenulul pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,359, iar perioada de colț este Tc = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

(li) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelorfreatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=i,oo m și o cotă de fundare Df=-2,oo m este:

pconv =  290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo-nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formata din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litoîogia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

uV/ date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • >      Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >      Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >    Analiza granulometrică a pământurilor;

  • >    Determinarea umidităților naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd i.„Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2,

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI ȘI ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

(v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerațiaterenuîui pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

(vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele doua râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Rarboiu

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pâraielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00.-15,00 m;

  • -  apă subterană de adâncime medie și mare.

ijhȚî             ,='ț.fâ                                                               'ii*>~r^k'TuQ'iTb'pcifr'g'gț^j £'r

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

  • >      Pe segment 1 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. Nicolae Balcescu pana la intersecția cu Bd. 9 Mai, in lungime de 340111, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, pe o singura parte a străzii, respectiv partea stanga, avand o lățime de zm, amplasata pe trotuarul de pe latura cu parcul Catedralei. Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton. Trotuarul pe zona neafectata de pista se poate menține, fiind in stare tehnica buna; in timpul execuției pistelor pe trotuar, se va avea grija a nu deteriora suprafața de trotuar care nu se afecteaza;

  • >      Pe segment 2 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Bd. 9 Mai pana la intersecția cu str. Nicu Enea, in lungime de 28001, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, pe o singura parte a străzii,respectiv partea stanga, avand o lățime de 201, amplasata pe trotuarul de pe latura nordica a străzii (zona de locuințe colective). Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton siva avea o textura diferita fata de restul zonei pietonale. Se recomanda amenajarea integrala a zonei pietonale;

  • >      Pe segment 3 - Bd. Unirii, de la intersecția cu Str. Nicu Enea pana la pod Bistrița, in lungime de 28om, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, pe o singura parte a străzii, avand o lățime de 2m, amplasata pe trotuarul de pe latura nordica a străzii (partea stanga). Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar cu borduri mici din beton si va avea o textura diferita fata de restul zonei pietonale. Se recomanda amenajarea integrala a zonei pietonale. în dreptul Autogarii, pista de biciclete va fi amplasata pe carosabil avand in vedere ca in amplasamentul trotuarului se regăsesc stâlpi din beton, care ar obtura gabaritul necesarde libera trecere pe pista.

Apoi în dreptul intersecției cu str. Vadul Bistriței, pista de biciclete se va amenaja tot pe spațiul carosabil si se va asigura racordarea cu pistele de biciclete propuse pe aceasta strada in dreptul primei treceri de pietoni. Pistele de biciclete vorfi protejate de spațiul carosabil prin bolarzi (de cauciuc, pvc, etc.).

In urma reducerii suprafeței carosabile, beneficiarul infrastructurii se va ingriji sa realizeze marcajul benzilor rutiere de-a lungul traseului unde se amplaseaza pista de biciclete.

  • >      Pe segment 4 - Bd. Unirii, de la pod Bistrița pana la intersecția cu Calea Romanului, in lungime de 38001, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, pe o singura parte a străzii, avand o lățime de 2m, amplasata pe carosabil pe latura nordica a strazii(stanga). Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar cu borduri din beton si iar de carosabil prin bolarzi (de cauciuc, pvc, etc.). Pista de biciclete se va translata pe trotuarul sudic la prima trecere de pietoni, datorita spațiului disponibil mai generos de pe acest tronson. Pista de biciclete va fi protejata de spațiul carosabil/parcari printr-un aliniament de spațiu verde de im.

Se recomanda amenajarea integrala a zonei pietonale pe acest ultim sector.

In urma reducerii suprafeței carosabile, beneficiarul infrastructurii se va ingriji sa realizeze marcajul benzilor lulieie de-a lungul traseului unde se amplaseaza pista de bltlcleLe.

  • >      Pe segmentul 5 ~ Calea Romanului, de la intersecția cu Bd. Unirii pana la intersecția cu Calea Bârladului, in lungime de $oom, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, pe o singura parte a străzii, avand o lățime de 2m, amplasata pe trotuarul de pe latura dreapta a străzii (sens de mers spre Roman). Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton si va avea o textura diferita fata de restul zonei pietonale. Se recomanda amenajarea integrala a zonei pietonale.

  • >      Pe segmentul 6-Caiea Bârladului, Calea Bârladului, de la intersecția cu Calea Romanului pana la limita UAT Bacau, in lungime de 1,91 km, se va realiza o pista de biciclete pentru fiecare sens de deplasare, pe ambele parti ale străzii, avand o lățime de im, amplasata pe trotuare sau pe spațiul disponibil in afara zonei carosabile. Platforma destinata deplasărilor nemotorizate (trotuar si pista de biciclete) va fi delimitată de spațiul carosabil prin aliniamente de spațiu verde, cu lățime minima de im. > Pe segmentul 7~ Calea Romanului, de la intersecția cu Calea Bârladului pana la limita UATBacau, in lungime de 2,95 km, se va realiza o pista de biciclete pentru fiecare sens de deplasare, pe ambele parti ale străzii, avand o lățime de im, amplasata pe trotuare sau spațiul disponibil in afara zonei carosabile. Pista de biciclete va fi delimitată fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mici din beton si va avea o textura diferita fata de restul zonei pietonale. Se recomanda amenajarea integrala a zonei pietonale pe toata lungimea segmentului, iar pe latura stanga a străzii (sensul de mers spre Roman), acolo unde nu exista trotuar, acesta se va construi si va avea o lățime de minim im, conform prevederilor 0MT49/2008.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Potrivit Expertizei tehnice, in Scenariul 1 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul pietonal, respectiv:

Varianta I

  • •  6 cm dale pavaj ornamental

  • •   5 cm nisip

  • •  15 cm balast

  • •  săpătură

sau

Varianta II

  • •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •   10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  săpătură

Dat fiind faptul ca structura străzilor pe care se va implementa investiția este diferita, in sensul in care avem pe străzile aferente proiectului atat beton asfaltic, cat si dale pavaj, varianta constructiva ce va fi aleasa pentru pistele de biciclete va respecta existentul.

In Scenariul 2 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul carosabil, respectiv:

Varianta 1

  • •  frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

  • •  4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

sau

Varianta II

  • •  4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

  • •  10 cm balast stabilizat

  • •  10 cm balast

  • •  Săpătură

întrucât varianta II este o varianta mult mai complexa, ce presupune costuri suplimentare, nenecesare in cazul de fata (cum ar fi săpătură), si o perioada mai îndelungata de execuție (pistele fiind amplasate pe carosabil) ce va afecta traficul rutier, se recomanda a se implementa Varianta I in cadrul Scenariului investitional 2.

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

Scenariul 2:

Proiectant:                                                                                            Beneficiar:

S.C.FIP CONSULTING S.R.L.                                                      UATBACAU

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Serbanesti

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea sî amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0,00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capito

X

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL

2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

11,900.00

2,261.00

14,161.00

Total capito

2

11,900.00

2,261,00

14,161,00

CAPITOLUL

3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3-1

Studii

176,075-31

1,520.00

177,595-31

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

168,075.31

0.00

168,075.31

3-2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3-3

Expertizare tehnică

13,875.00

2,636.25

16,511.25

3-4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3-5

Proiectare

995,253-99

189,098.26

1,284,352,25

3.5.iTema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

25,750-00

4,892.50

30,642.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380,00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

46,071.62

8,753-61

54,825.23

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

921,432.37

175,072.25

1,096,504-52

3-6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3-7

Consultanță

493,893.50

93,839-77

587,733.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

460,293.50

87,455-77

547,749.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3-8

Asistență tehnică

345,537.14

65,652.06

411,189.20

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

92,143.24

17,507.22

109,650.45

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

69,107.43

13,130.41

82,237.84

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

23,035-81

4,376.80

27,412.61

3.8.2 Dirigenție de șantier

253,393-90

48,144.84

301,538.74

Total capitol 3

2,024,634.94

352,746.33

2,377,381.27

CAPITOLUL4 Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

19,753,170.71

3,753,102.43

23,506,273.14

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

92,780.00

17,628.20

110,408.20

4-3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

3,189,858.61

606,073.14

3,795,931.74

4-4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4-5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

237035,809.32

4,376,803.77

27,412,613.09

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5-i

Organizare de șantier

297,867.76

56,594-87

354,462.64

5.1.1 Lucrări de construcții șî instalații aferente organizării de șantier

282,974.37

53,765-13

336,739-50

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

14,893-39

2,829.74

17,723.13

5-2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

382,799.74

30,637.63

423,437.37

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

100,704.13

0.00

100,704.13

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

20,140.83

0.00

20,140.83

5,2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

100,704.13

0.00

100,704.13

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

161,250.67

30,637.63

191,888.29

5-3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

198,578.51

37,729.92

236,308.42

5-4

Cheltuieli peniiu inforiricite și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

975,846.01

143,316.42

1,119,162.43

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitole

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

26,048,190.27

4,875,127.52

30,923,317.79

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 +• 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

20,140,825.08

3,826,756.77

23,967,581.85

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs inforegio iulie 2017)



Proiectant:

S.C.FIP CONSULTING S.R.L.

Beneficiar:

UATBACAU

Obiect i: Bd. Unirii

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu

TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente,    sistematizare    pe

verticală și amenajări exterioare

2,602,436.52

494,462.94

3,096,899.46

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.1

2,602,436.52

494,462.94

3/096,899.46

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

49,580.00

9,420.20

59,000.20

TOTAL II - subcap. 4.2

49,580.00

9,420.20

59,000.20

4-3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

2,082,855.78

395,742.60

2,478,598.37

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4-5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4<6

2,082,855.78

395,742.60

2,478,598.37

Total deviz pe obiect (Total I + Total II + Total HI)

4,734,872.30

899,625.74

5/634,498.03

în prețuri la data de 01.11.2018; leuro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 2: Calea Bârladului

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.2

Terasamente,    sistematizare    pe

verticală și amenajări exterioare

13,626,907.62

2,589,112.45

16,216,020.06

4.2.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4-1-3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4.2

13,626,907.61

2,589,112.45

16,216,020.06

4.2

Montaj      utilaje,      echipamente

tehnologice și funcționale

20,400.00

3,876.00

24,276.00

TOTAL 11 - subcap. 4,2

20,400.00

3/876.00

24,276.00

4-3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

499,242.32

94,856.04

594/098.36

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4-5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6

499,242.32

94,856.04

594/098.36

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

14,146/549-93

2,687,844.49

16,834,394.42

în prețuri la data de 01.21.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Proiectant:

Beneficiar:

UATBACAU


S.C.FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect3: Calea Romanului

Nr. crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fără TVA)

TVA

Valoare cu TVA

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente,    sistematizare    pe

verticală și amenajări exterioare

3,523,826.58

669,527.05

4,193/353-63

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

0.00

0.00

0.00

TOTAL 1 - subcap. 4,1

3,523,826.58

669,527.05

4/193/353*63

4.2

Montaj      utilaje,     echipamente

tehnologice și funcționale

22,800.00

4J32.00

27,132.00

TOTAL 11 - subcap. 4.2

22,800.00

4/332*oo

27,132.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

607,760.51

115,474.50

723,235.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesita montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4-5

Dotări

0.00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 4.3+4.44-4.5+4.6

607,760.51

115/474*50

723/235.00

Total deviz pe obiect (Total I + Total 11 + Total HI)

4/3.54/387*09

789,333*55

4/943/720.63

în prețuri la data de 01.11.2018; leuro =4.5744 Lei (curs inforegio iulie 2017)

Deviz alternativ:

Scenariul i

Proiectant:                                                                                            Beneficiar:

S.C.FIP CONSULTING S.R.L.                                                      UATBACAU

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Serbanesti

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1,3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capito

1

0.00

0,00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

21,900.00

2,261.00

14,161.00

Total capito

2

11,900.00

2,261.00

14,161.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3-i

Studii

176,075.31

1,520.00

177,595-31

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

168,075.31

0.00

168,075.31

3-2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3-3

Expertizare tehnică

23,875.00

2,636.25

16,511.25

3-4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3-5

Proiectare

904,909.90

171,932.88

1,076,842.78

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

25,750.00

4,892.50

30,642.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3-5-5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

41,769.52

7,936.21

49,705-73

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

835,390.38

158,724.17

994,114.55

3-6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3-7

Consultanță

493,893-50

93,839-77

587,733-27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

460,293.50

87,455-77

547,749.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3-8

Asistență tehnica

313,271.39

59,521.56

372,792.96

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

83,539-04

15,872.42

99,412.46

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

62,654.28

11,904.31

74,558.59

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

20,884.76

3,968.10

24,852.86

3.8.2 Dirigenție de șantier

229,737.35

43,649.15

273,381.50

Total capitol 3

1,902,025.10

329,450.46

2,231,475.56

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

17,602,120.85

3,344,402.96

20,946,523.81

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

92,780.00

17,628.20

110,408.20

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

3,189,858.61

606,073.14

3,795,931-74

4-4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4-5

Dotări

0,00

0.00

0.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

20,884,759.46

3,968,104.30

24,852,863.75

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5-1

Organizare de șantier

265,602.01

50,464.38

316,066.40

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente orqanizării de șantier

252,321.91

47,941.16

300,263.08

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

13,280.10

2,523.22

15,803.32

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

343,743.67

27,776.73

371,520.40

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

89,795-6i

0.00

89,795-6i

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

17,959-12

0.00

17,959-12

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

89,795-61

0.00

89,795-61

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme si autorizația de construire/desființare

146,193.32

27,776.73

173,970.05

5-3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

177,068.01

33,642.92

210,710.93

5-4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

883,013.69

130,238.03

1,013,251.72

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

G.i

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTALGENERAL

23,681,698.24

4/430,053-79

28,111,752.04

din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

17,959,172.76

3,412,233.32

21,371,356.09

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice. Costurile de operare sunt costurile intretinerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an incepand din primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparații locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

  • >  Curățirea vegetației;

  • >  Decolmatarea gaigerelor;

  • >  Lucrări de intretinerere a drenurilor;

  • >  întreținerea imbracamintii trotuarelor;

  • >  întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repeta, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata daca lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P130/97-Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Infrastructura pietonala

1.5 euro/m2/an

Infrastructura velo

1.6 euro/m2/an

Infrastructura comuna shared space velo-auto

6 euro/m2/an

Infrastructura sp.verzi

2 euro/m2/an

Mobilier urban

2000 euro/an

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentații,

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentații,

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisaj ere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

întocmit,

Proiectant,


Durata de realizare este exprimată în luni efective de lucru si cuprinde atat perioada de pregătire a execuției (AP - activitati pregatltioare), cat si principalele etape de execuție a lucrării. Durata totala de realizare a proiectului este de 36 luni (3 ani). Durata activitatilor pregătitoare este de 11 luni, cuprinzând realizarea proiectului tehnic, ootinerea autorizației de construire si derularea procedurilor de achiziție pentru execuția de lucrări si alte servicii conexe (ex: supervizarea lucrărilor). Durata de execuție este de 24 de luni.

Graficul de execuție este comun ambelor Scenarii tehnice de realizare a obiectelor de investiție de fac obiectul prezentului contract.

ANUL1

ANUL 2

ANUL3

L

.1.

■S

...1

J d ;

ACHIZITÎÎ

1

Achiziție MP

2

Achiziție Informare-Pub +■ promovare

3

Achiziție audit financiar

4

Achiziție de Proiect Tehnic +■ Asistenta din partea proiectantului

5

Achiziție servicii de verificare PT

6

Achiziție dlrlgcntie de șantier

7

Achiziție execuție lucrări

—1.............

1

..............1.........1

IMPLEMEhJTASEA PROIECTULUI

1

Elaborare PTh

2

Verificarea PTh

3

Obținere avize/a cord uri

4

Execuție lucrări

; ■. ■■■■ a'

i “rT T'T r i i i i

ag

5

Asistenta tehnica proiectant pe perioada lucrărilor

6

Dlrlgcntte de șantier

7

Management de proiect

8

informare si publicitate

9

Audltul Financiar

■ ■ i                 ' ■'                  Pi               1      1

10

4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

,?-jț                           .$3.          itesi-k^' ^jK?-î^byD7:^ ^SitollăO <?;           $) i

șTXFS^Trîi^T^ §2<3ijr>2)l(^.hXl Tl^' ‘JS.țȘHiVsjft^                                                              ]

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania,

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parîiament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Tund, the European Social Tund, the Cohesion Tund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisaI tool for Cohesion Policy 2014-2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbookon Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/canal

30

Drumuri

25-30

Gesllonarea deșeurilor

25-30

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-benefîciu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual “fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

■ -ii?                                                                                                                                                                        i

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții flecarei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

- necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitati actuale.

- soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, darsi a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pejos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care sa nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie sociala, convingeri, gen, orientare sexuala, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie inlaturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Nou nativului plivind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incatsa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 30 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul ca se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției vorfi necesari: 1 administrator care să se ocupe de service-ul și mentenanța echipamentelor instalate, 8 operatori care vor lucra in ture 12/24I"), 2 supervizori care vor lucra in ture de zi, alternativ, 2 tehnicieni de teren, 1 persoana la întreținere si 1 coordonator (director).

De asemenea, pentru asigurarea funcționalității Centrului de Comanda este necesară detașarea a câte unui reprezentat din partea Brigăzii de Politie Rutieră, a Poliției Locale și a Administrației locale.

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

Soluția propusă are la bază componente hardware proiectate special pentru a asigura un consum redus de energie, respectiv pentru a minimiza impactul asupra mediului înconjurător. In acest sens, designul soluției a fost realizat prin includerea unui număr minim de echipamente care sa asigure funcționarea optimă a sistemului, respectiv prin folosirea fibrei optice ca suport pentru realizarea comunicațiilor de date.

Toate echipamentele instalate în zonele cu acces public, asigura un consum mic de energie, corespund cu standardele aplicabile de protecție și elector-aîimentare, fiind conforme cu directiva 2002/95/EC a Uniunii Europene - Restriction ofHazardous Substances (RoHS), privind materialele utilizate în construcția          V

acestora.

Totodată, conform rezultatelor simulărilor de trafic aplicate la coeficienții de poluare, se constată reducerea semnificativă a poluării generate de transportul rutier.

Ținând cont de locațiile în care va fi amplasat sistemul inteligent de trafic management și monitorizare, instalarea și funcționarea acestuia nu va avea impact asupra biodiversității și siturilor protejate.

Impactul asupra peisajului și mediului vizual

Realizarea proiectului nu are un impact direct asupra peisajului, de fragmentare a unitățilorteritoriale, cu ocupări definitive de teren, intrucat drumul este deja .

Efecte negative asupra peisajului vor apărea cel mai probabil pe șantierele de construcție. Gropile de împrumut, locurile de depozitare și eliminare a surplusului de material vor avea de asemenea un impact negativ asupra peisajului.

Perioada de construcție reprezintă o etapă cu durată limitată si pe porțiuni mici și se consideră că echilibrul natural și peisajul vor fi refăcute după încheierea lucrărilor. în perioda de execuție nu este necesarsă se prevada amenajări peisagistice.                                                                 ("

Terminarea lucrărilor nu va marca schimbarea definitivă în peisaj, din punct de vedere al terenurilor ocupate pentru realizarea intervențiilor. Pentru realizarea proiectului nu vor dispărea terenuri si nu vor aparea modificări antropice

Se estimează un impact temporar, negativ neglijabil, pe termen scurt și neutru permanent.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

  • - limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

  • - scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care impiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul ca se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

STUDIUL DE TRAFIC!!!

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu: o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • •   28,111,752.04 (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • •  30,923,317.79 (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

în ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilorfixe, fara ase aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • •   varianta fara proiect (situația existenta);

  • •  varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt intrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect"-„Cu Proiect".

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

(s^};.=!?M>7i3s! i|J&&lî^.r/SOÂ.iSv :.f}2 iT'-^A’^T^TȚ^Gy. @£^7)SÂIflSâ: I

  •                         T£-<h 7 j(£s feîCr?# :•£.ȚjÎ^te£S ȘO                         |

  •   .âsXUj ’tfoi© SiS-, ’z©3Îfe$ 5/?>50<^^?-îte'j'îr.; < .            . : - ’.’ ’                               .- i

Principii genera ie de elaborare a analizei economice sî documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu: o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in ’Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile fiscale si transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)4. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotațiî și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

FCS__(M + X)

unde,                         (M + Tm — Sm) + (jf -Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelorvamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;


o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF - PPF x (1-u) x (i-t),unde:

o  PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o  PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost- Beneficiu ACÎS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (Vt)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa:

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de intretinere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de intretinere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de intretinere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 2. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=ii,o6%, fata de ElRR-8,46% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 12,06% in Scenariul recomandat 2, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celortrei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egala cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principal ii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

9,96%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

n-933-479

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,56

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate ( analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si 1SPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 2% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 37%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întreqului proiect: financiare, tehnice, orqanizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contra ctanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de • proiect prin realizarea unorfișe de post;

■ ■■ 1

..... - ■■■ -

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu

Neasumarea unor sarcini șt

experiență în implementarea unor proiecte

responsabilități în cadrul

similare;

echipei de proiect

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice ne corespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață; -cheltuielile generate de creșterea inflației vorfi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu - condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unorsoluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice - schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

li


Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

Având in vedere configurația străzilor si a trotuarelor, precum si necesarul de spațiu pentru realizarea investiției conform normativelor aplicabile, scenariile tehnico-economice au fost gândite in funcție de amplasarea pistelor de biciclete, pe fiecare strada/tronson in parte.

Astfel, au rezultat doua scenarii tehnico-economice:

STRADA

SCENARIUL 1

SCENARIUL 2

Calea Romanului

Piste stanga dreapta pe carosabil, fara lucrări, doar marcaj

Piste stanga dreapta pe carosabil, cu lucrări la structura pistei si separate prin  bolarzi cauciuc

Bulevardul Unirii

Pista se realizează in cale proprie, prin reconfigurarea spatiilor de parcare; se modernizează ambele trotuare si spațiu verde aferent

Pista se realizează pe trotuarul stanga; nu se reface celalalt trotuar, nu se intervine la spațiul verde;

Calea             Piste stanga dreapta pe carosabil,        Piste stanga dreapta separate de trafic,

Bârladului        lucrări de refacere a carosabilului, doar   cu lucrări la structura pistei si separate

marcaj                                   prin bolarzi cauciuc

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului

2.

a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat intregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta va fî asigurată de panourile fotovoltaice cu care sunt dotate sistemele de informare a pasagerilor, nefiind necesară realizarea branșamentelor Ea rețeaua municipală de distribuție

  • c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante -transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pe axa Nord-Sud, intre centrul municipiului si cartierul Șerbănești, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea îocuitorilorcatre zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

1. Bulevardul Unirii

Bulevardul Unirii este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.727 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare , spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Bulevardul Bulevardul are ca limite la Vest intersecția cu Bulevardul Nicolae Balcescu si la Est Intersecția cu Calea Romanului si se intersectează cu Strada 9 Mai, Strada Nicu Enea si Strada Vadul Bistriței.

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

de la intersecția cu Strada Nicolae Balcescu pana la intersecția cu Strada Nicu Ene se va amenaja pe trotuar pe partea stanga a pârtii carosabile, adiacent spațiului verde dinspre carosabil, o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

De la intersecția cu strada Nicu Ene pana in dreptul accesului de ieșire din Autogara pista de biciclisti se va amenaja pe trotuar, va avea o lățime de 2.00 m, cu circulație in dublu sens ( cate o banda de 1,00 m pentru fiecare sens de deplasare).

In dreptul Autogarii pista de biciclisti se va amenaja pe carosabil, la marginea trotuarului, pe partea stanga a astrazii si va avea o lățime de 2.00 m, cu circulație in dublu sens (cate o banda de 1,00 m pentru fiecare sens de deplasare.

de la Podul Serbanesti pana la prima trecere de pietoni se va amenaja pe strada, la marginea dinspre trotuar, pe partea stanga a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

de la prima trecere de pietoni de după podul Serbanesti pana la intersecția cu Calea Tecuciului se va amenaja pe trotuar pe partea dreapta a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile prin intermediul unor staîpisori de cauciuc sau bolarzi si fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

In cadrul acestu proiect se vor amenaja trotuare si spatii verzi după cum urmeaza:

intre intersecția cu strada g Mai si intersecția cu Strada Nicu Enea, pe partea stanga a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului, se vor reface jardinierele, amenajarea mobilierului urban si se va reface iluminatul public

de la prima trecere de pietoni de după podul Serbanesti pana la intersecția cu Calea Tecuciului pe partea dreapta a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului si suprafața acupata de spațiu verde.

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor pe Bulevardul Unirii, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Bulevardul Unirii - km 0+000 - km 0+320

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Parcari 3.50 m-stanga -dreapta

Spațiu verde aproxi.50 m-stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+320 - km 0+460

Carosabil 21.00 m - cate trei benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Parcari 3.50 m- stanga - dreapta

Spațiu verde minim 1.00 m - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+460 - km 0+620

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Parcari 5.oom -stanga

Spațiu verde 2.00-stanga-dreapta Pista de bi c ic I ist ie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+620 - km 0+720

Carosabil 14.00 m-cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Trotuar garda 1.00 m - stanga

Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+720 - km 0+820 si km 1+340 - km 1+500

Carosabil 12,00 m-cate doua benzi de circulație de3.0 m pe sens Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+500 - km 1+540

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+540 - km 1+640

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Parcare 2.50 m - dreapta

Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+610 - km 1+720

Carosabil 10.5 m -trei benzi de circulație de 3.50 m Parcare 2.50 m - dreapta

Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciciistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

  • 2. Calea Romanului

Caiea Romanului este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.945 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Calea Romanului are ca limite la Sud intersecția cu Bulevardul Unirii si la Nord Limita administrative a Municipiului Bacau iar pe parcurs se intersectează cu Calea Bârladului, Strada Viitorului, Strada Serbanesti, Strada Câmpului

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • - de la intersecția cu Calea Tecuciului pana la intersecția cu Calea Bârladului se va amenaja pe trotuar pe partea dreapta a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 2.00 m pentru fiecare sensde deplasare.

  • - de la intersecția cu Calea Bârladului pana la ieșirea din oraș se va amenaja pe trotuar de o parte si de alta a pârtii carosabile cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

In cadrul acestu proiect se vor amenaja trotuare si spatii verzi după cum urmeaza:

-intre intersecția cu cu Calea Tecuciului pana la intersecția cu Calea Bârladului, pe partea dreapta a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului ramas liber precum si spațiu verde ce delimitează pista de biciclisti fata de partea carosabila,

-de la intersecția cu Calea Bârladului pana la ieșirea din oraș se va amenaja trotuarul ramas liber, pe ambele parti a carosabilului, astfel incat sa aiba o lățime minima de 1.00 m

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor pe Calea Romanului, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Romanului - km 0+000 - km 0+100

Carosabil 20.50 m-trei benzi de circulație de 3.5 m

Spațiu verde 2.00 -dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Calea Romanului - km 0+100 - km 0+160

Carosabil 7.00 m - doua benzi de circulație de 3.5 m

Spațiu verde 1.00 -dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

Trotuar cu lățime variabila -dreapta.

Calea Romanului - km 0+160 - km 0+500

Carosabil 14.00 m-cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Spațiu verde 1.00 -dreapta

Pista de bicidistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Calea Romanului - km 0+540 - km 0+2+940

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Spațiu verde variabil -stanga - dreapta

Pista de bicidistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta Trotuar cu lățime minim 1.00 m - Stanga - dreapta.

Spațiu verde variabil

3. Calea Bârladului

Calea Bârladului este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.910 km, avand orientare cardinala de la Vest la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si spatii neamenajate de o parte si de alta a pârtii carosabile pana la limitele proprietăților.

Calea Bârladului are ca limite la Vest intersecția cu Calea Romanului si la Est Limita administrative a Municipiului Bacau iar pe parcurs se intersectează cu Strada Triumfului.

Datorita stării avensate de degradare a străzii si a absentei in totalitate a trotuarelor, Calea Bârladului se va reprofila si reface in totalitate suprafața pârtii carosabile

In profil transversal Calea Bârladului va avea partea carosabila cu o lățime de 12.00 m, patru benzi de circulație, cate doua benzi pe sens cu latimea de 3.00 m fiecare.

Din cele 4 benzi de circulație, benzile laterale vor fi dedicate transportului public de calatori si vor fi delimitate de celelalte benzi prin intermediul unor stâlpi de ghidaj din PVC.

Adiacent pârtii carosabile, de o parte si de alta a drumulyui, pe toata lungimea acstuia se vor realiza spatii verzi cu latimea de 1.00 m, piste de biciclisti cu lățime de 1.00 m si trotuare cu lățime de 1.00 m. Spațiul ramas liber va deservi la racordarea drumului nou creat la proprietățile existente

Spatiile verzi vorfi delimitate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclisti vorfi delimitate fata de spațiu verde si fata de trotuare prin borduri ingropate la nivel de 10 x 15 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a carosabilului, a pistelor de biciclisti si a trotuarelor pe Calea Bârladului, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Bârladului

Carosabil 6.00 m -cate o banda de circulație de 3.00 m pe sens

Banda dedicate BUS - 3.00 m - stanga - dreapta

Spațiu verde 1.00 -dreapta

Pista de bicicîistie cu latimea de 1.00 m -stanga - dreapta Trotuar cu lățime 1.00 m-Stanga-dreapta.





Alte dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteluri individuale de biciclete

Pastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rasteluIui sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm inaltime.

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retentie de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamentai), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleeajaponica, Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu..

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene: 1120 fire lavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variații de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de inflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori: Arborii' sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserați fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie ia realizarea de armonii si contraste de forme.

Tilia sp. (Tei parfumat)

Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de ia distanță. Este răspândit în zonele calde, formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-iulie

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile plumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.31TI, inaltimea de livrare 20 cm.

Este o plantă subarbustivă, tufoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă.

( '

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele           x.

înguste, liniare, cu marginea revolută, iarflorilesuntalbastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee aparîn conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu înălțime maxima o.8m, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:
  • •   săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • •    imbibarea plantelor inainte de plantare

  • •   așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • •   poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • •   completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai buna intre pământ si rădăcina plantei

  • •   udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apă)

  • •   completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • •   transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • •   mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot

  • •  așezarea in groapa

  • •  astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • •  baterea pământului

  • •   executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • •  primul udat

  • •  fasonatul coroanei

  • •  tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

  • •   transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

  • •  saparea gropilor pentru plantare

  • •   plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției
  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantați in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante sa nu prezinte goluri.

  • • Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

  • • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • • Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

  • • Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.



Afisaj electronic PIS (Passenger Information System)

PIS-iooo este un sistem de informare a pasagerilor ce utilizează energie solara bazat pe un display ChLCD. Acesta prezintă informații despre 4 autobuze in timp real.

Specificații tehnice: - dimensiune display: 120/358/758 inch

Rezoluție: 300/956

Panou solar de 40 W

Baterie de rezerva 12V-18AH care permite 3 zile fara alimentare

Fundația este realizata din ciment si are următoarele dimensiuni: 500 mm adâncime si 500 mm x 500 mm lățime.

Acesta necesita o mentenanta anuala care include suport software de la distanta si o vizita la locație din partea unui tehnician local.

d) probe tehnologice și teste.

Echipamentele care se vor monta, se vor supune la probe tehnologice de către producător, iar Constructorul va efectua teste inainte de recepția finala. La recepționarea echipamentelor procurate prin procedura de execuție se vor verifica certificatele de testare a acestora conform standardelor tehnice de calitate, după caz.

'^^Â^r?SÎ)=;^:?J'0^>j7)i‘jsQ ^-'rî^țj §^7?s\‘5Va*AX$                   ' :-

a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

Valoare totală a investiției:

30.923.317,79 lei inclusiv TVA echivalent 6,670,081.71 euro, (la curs 1 euro - 4.5744 lei)

din caie C+M, 23,967,581.85 lei inclusiv TVA echivalent 5/239/502.85 euro

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

tei/.

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

6,582

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

I467

2.2

Lungime piste sens unic

m

7287

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

m2

10220

4

Suprafața trotuare modernizate

m2

15942

5

Suprafața spatii verzi modernizate/amanajate

m2

4126

6

Suprafața carosabil modernizata

m2

23377

7

Lungime strada carosabil modernizat

km

1,909

8

Lungime benzi dedicate pentru transportul public

km

1,909

9

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

30

10

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclist!

Buc

50

ii

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

54

12

Mobilier urban - banca tip „smart City" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, COi si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

2

13

Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Unirii

buc

65

14

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

1

15

Sistem de informare calatori in stațiile modernizate pe Calea Romanului si Calea Bârladului - sistem de informare calatori, prin panou LED, amplasat pe stâlp, independent energetic

Buc

12

c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de biciclist! cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

. . j'lA^s^TfeVXi'i                      5/5.1?? ipX’T<£iț®! Tîl^             '^J                                                  '

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

  • - Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

-HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr, 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor

de construcții si instalații aferente acestora;

-H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  • - H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției          V.

lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

  • - STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare

  • - STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete

  • - Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

  • - OMT Nr.49/1998-Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

  • - NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

  • - SR EN i3io8-i:2oo6/AC:20o8 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13 242+Ai: 2 00 8: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

  • - SR EN I262o+Ai:2oo8: Agregate pentru beton.

  • - CP 012/1-2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • - SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ

PD 177 din 2001;

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

  • - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

.                                                                                                :SOîl                          •

".fessiil-, ^:7:Ș',!Zf1;Ș. ^'SȘjiSifTX?                    Î&&                      >'.fe .^ic-Ji^- y^jTlijiXR)

■■' '^âî^/fr®                         âte Wa® feȘjSO/ : 'r. </■■. ’   ':'' >'' "'.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 30,923,317.79 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

6. Urbanism, acorduri și avize conform


Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 895/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.


Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

In urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului. APM Bacău a emis Decizia etapei de încadrare nr. 32 din 26.02.2019 cu privire la prezentul proiect.

Au fost solicitate avize conform Certificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.


astru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.

îĂ-i.5                           rX1 5’i:-6X'i Ț?                HȚily.-,                SAT s^s^Tes 0.1 :î7iW i

’’?j=?tî)?t' ' . j

a)      studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b)     studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

  • c)      raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d)     studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e)      studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.


Implementarea investiției

7.S L^fsXr’..’■'Ș!.

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului5). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35' latitudine nordică și 26° si 551 longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezentîn tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 200,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie Ea dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbana integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

■' Procent irmtUit pe bw rJotd'jț de Aj Peccnsăirionhji Pc>ppPaț>cd y Locinnteiar 2022 Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

7/;llzr j'jțj'ț.1 -WÎS:£lp                                                 llș.

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 36 de luni

Durata de execuție: 24 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de inceperea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectuiui;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

Strategia de exploatare si operare

Infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplîcarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor înlocui.

Întreținerea băncilor tip "smart-city' întreținere rasteîurî individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor în funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • •   zincarea termica

  • •   zincarea tip Sendzimir

  • •   zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza, la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel , materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban marca Metalco este tip AISI 304 sau AISI 304L.

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard- tipologie:

1.lemnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

2.lemnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood®

3. lemnul Accoya®.

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa ( procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta Ea efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de uitra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA ( netezire)

-tip PSI (textura re )

-tip KAPPA (finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special a nti murdari re. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește im permeabili za rea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE SI ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de la data primirii, trebuie inlaturat in totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei ventilații optime si împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție al mărfurilor. Ambalajul se va îndepărtă întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificativ si nu exhaustiv, Sc Urbanmetal Concept Srl nu isi asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării si întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL ZINCAT-ALUMINIUL-FONTA : pentru retușa rea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

OTELUL-INOX : furnizam produse executate din otel-inox pasivat AISI304L sau Ea cerere eîectroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentrații mari de cloruri (zone marine de pana la 5Km in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta întrucât isi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau îndepărtări a acestuia. Doar în cazul furnizării de produse din otei Corten tratat special-antispaîare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL: pentru o durata lunga deviata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricatîei( sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentie asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore, funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Anterior acțiunii de vopsire sau retusare , se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS/HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRAN1T/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie indepartate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).La cerere, se pot furniza produse in acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau, prin dezvoltarea unui sistem de management al traficului accesibil pentru toate categoriile sociale, echitabil si eficient economic.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

* Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționaîe ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

* Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

8. : Concluzii și recomand ari

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu-.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de C02si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante-transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investiții se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vorfi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclisti ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducereatraficului auto, implicit reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoîuante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo Ea nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora.

Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 89 DIN 15.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVĂZUTI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE CENTRU -ȘERBÂNEȘTI”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totala a investiției:

30.923.317,79 lei inclusiv TVA echivalent 6,670,081.71 curo, (la curs 1 euro -4.5744 lei)

din care C+M,

23,967,581.85 lei inclusiv TVA echivalent 5,239,502.85 euro

b) durata de realizare a investiției: 36 luni din care 24 luni de execuție

c) capacitati

Nr. Crt.

Denumire

U.M,

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

6,581

2

Lungime piste de biciclete amenajate, din care:

2.1

Lungime pista in dublu sens

m

1467

2.2

Lungime piste sens unic

m

7287

3

Suprafața piste de biciclete amenajate

„2 m

10220

4

Suprafața trotuare modernizate

m

15942

5

Suprafața spatii verzi modernizate/amanajate

m2

4126

6

Suprafața carosabil modernizata

m2

23377

7

Lungime strada carosabil modernizat

km

1,909

8

Lungime benzi dedicate pentru transportul public

km

1,909

9

Mobilier urban — banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

30

10

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclist!

Buc

50

11

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

54

12

Mobilier urban - banca tip „smart city’' cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

2

13

Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Unirii

buc

65

14

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

1

15

Sistem de informare calatori in stațiile modernizate pe Calea Romanului si Calea Bârladului - sistem de informare calatori, prin panou LED, amplasat pe stâlp, independent energetic

Buc

12

d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% Ia nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

  • e) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea legăturii intre zona centrala a municipiului si cartierul Serbanesti, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Unirii, Calea Romanului si Calea Bârladului din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni),

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica; marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Unirii-Calea Romanului-Calea Bârladului Modernizarea trotuarelor pe str. Unirii, Calea Romanului si Calea Bârladului Modernizarea a 12 statii de autobuz (6 tur-retur) din zona cailor Romanului si Bârladului, in complementaritate cu cele 39 de statii cuprinse in proiectul Modernizarea stafiilor de transport public, cu sistem de informare calatori.

- Amenajarea peisagistica si arhitecturala a spațiului pietonal Unirii, intre intersecțiile cu str. 9 Mai si Nicu Enea, cuprinzând imbunatatirea suprafeței pietonale, amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modern, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

Dezvoltarea Caii Bârladului, ca traseu de mobilitate durabila multimodala, prin reabilitarea spațiului carosabil destinat deplasărilor auto, instituirea benzilor dedicate pentru transportul public local, amenajarea de aliniamente de spațiu verde de-a lungul străzii, modernizare trotuare si construire piste de biciclete.

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip “smart City”, coșuri de gunoi si biciclistilor -rasteluri individuale.

Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Mioriței se propune amplasarea unei parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului “Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru -Șerbănești” vizeaza:

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

  • 1. Bulevardul Unirii

Bulevardul Unirii este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.727 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Bulevardul Bulevardul are ca limite la Vest intersecția cu Bulevardul Nîcolae Balcescu si la Est Intersecția cu Calea Romanului si se intersectează cu Strada 9 Mai, Strada Nicu Enea si Strada Vadul Bistriței.

Pistele de biciclist! vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • -  de la intersecția cu Strada Nicolae Balcescu pana la intersecția cu Strada Nicu Ene se va amenaja pe trotuar pe partea stanga a pârtii carosabile, adiacent spațiului verde dinspre carosabil, o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

  • -  De la intersecția cu strada Nicu Ene pana in dreptul accesului de ieșire din Autogara pista de biciclisti se va amenaja pe trotuar, va avea o lățime de 2.00 m, cu circulație in dublu sens ( cate o banda de 1,00 m pentru fiecare sens de deplasare).

  • -  In dreptul Autogarii pista de biciclisti se va amenaja pe carosabil, la marginea trotuarului, pe partea stanga a astrazii si va avea o lățime de 2.00 m, cu circulație in dublu sens ( cate o banda de 1,00 m pentru fiecare sens de deplasare.

  • -  de la Podul Serbanesti pana la prima trecere de pietoni se va amenaja pe strada, la marginea dinspre trotuar, pe partea stanga a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

  • -  de la prima trecere de pietoni de după podul Serbanesti pana la intersecția cu Calea Tecuciului se va amenaja pe trotuar pe partea dreapta a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile prin intermediul unor stalpisori de cauciuc sau bolarzi si fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

In cadrul acestu proiect se vor amenaja trotuare si spatii verzi după cum urmeaza:

  • -  între intersecția cu strada 9 Mai si intersecția cu Strada Nicu Enea, pe partea stanga a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului, se vor reface jardinierele, amenajarea mobilierului urban si se va reface iluminatul public

  • -  de la prima trecere de pietoni de după podul Serbanesti pana la intersecția cu Calea Tecuciului pe partea dreapta a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului si suprafața acupata de spațiu verde.

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor pe Bulevardul Unirii, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Bulevardul Unirii - km 0+000 - km 0+320

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

- Parcari 3.50 m - stanga - dreapta Spațiu verde aprox 1.50 m ~ stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

  • -  Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+320 - km 0+460

Carosabil 21.00 m - cate trei benzi de circulație de 3.5 m pe sens

  • -   Parcari 3.50 m - stanga - dreapta

Spațiu verde minim 1.00 m - stanga - dreapta Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

  • -  Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+460 - km 0+620

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Parcari 5.00m - stanga

  • -   Spațiu verde 2,00 - stanga - dreapta

  • -   Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+620 - km 0+720

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

  • -  Trotuar garda 1.00 m - stanga

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 0+720 - km 0+820 si km 1+340 - km 1+500

Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+500 - km 1+540

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu latîme variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+540 - km 1+640

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Parcare 2.50 m - dreapta

  • -   Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m ~ dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Bulevardul Unirii - km 1+610 - km 1+720

Carosabil 10.5 m - trei benzi de circulație de 3.50 m

Parcare 2.50 m - dreapta

Spațiu verde 1.00 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

  • -  Trotuar cu latîme variabila - Stanga - dreapta.

  • 2. Calea Romanului

Calea Romanului este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.945 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare , spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Calea Romanului are ca limite la Sud intersecția cu Bulevardul Unirii si la Nord Limita administrative a Municipiului Bacau iar pe parcurs se intersectează cu Calea Bârladului, Strada Viitorului, Strada Serbanesti, Strada Câmpului

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

  • -  de Ia intersecția cu Calea Tecuciului pana la intersecția cu Calea Bârladului se va amenaja pe trotuar pe partea dreapta a pârtii carosabile o banda de biciclisti cu dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sensde deplasare.

  • -  de la intersecția cu Calea Bârladului pana la ieșirea din oraș se va amenaja pe trotuar de o parte si de alta a pârtii carosabile cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului si fata de spațiu verde prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm.

In cadrul acestu proiect se vor amenaja trotuare si spatii verzi după cum urmeaza:

  • -  intre intersecția cu cu Calea Tecuciului pana la intersecția cu Calea Bârladului, pe partea dreapta a pârtii carosabile se va reamenaja in totalitate suprafața trotuarului ramas liber precum si spațiu verde ce delimitează pista de biciclisti fata de partea carosabila.

  • -  de la intersecția cu Calea Bârladului pana la ieșirea din oraș se va amenaja trotuarul ramas liber, pe ambele parti a carosabilului, astfel încât sa aiba o lățime minima de 1.00 m

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor pe Calea Romanului, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Romanului - km 0+000 - km 0+100

Carosabil 10.50 m - trei benzi de circulație de 3.5 m

Spațiu verde 1.00 -dreapta

  • -   Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila -Stanga -dreapta.

Calea Romanului ~ km 0+100 - km 0+160

Carosabil 7.00 m - doua benzi de circulație de 3.5 m

Spațiu verde 1.00 -dreapta Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

  • -  Trotuar cu lățime variabila-dreapta.

Calea Romanului - km 0+160 - km 0+500

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Spațiu verde 1.00 -dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Calea Romanului - km 0+540 - km 0+2+940 Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

  • -   Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta Trotuar cu lățime minim 1.00 m - Stanga - dreapta. Spațiu verde variabil

  • 3. Calea Bârladului

Calea Bârladului este o strada de categoria a doua, cu. o lungime de 1.910 km, avand orientare cardinala de Ia Vest la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si spatii neamenajate de o parte si de alta a pârlii carosabile pana la limitele proprietăților.

Calea Bârladului are ca limite la Vest intersecția cu Calea Romanului si la Est Limita administrative a Municipiului Bacau iar pe parcurs se intersectează cu Strada Triumfului.

Datorita stării avensate de degradare a străzii si a absentei in totalitate a trotuarelor, Calea Bârladului se va reprofila si reface in totalitate suprafața pârtii carosabile

In profil transversal Calea Bârladului va avea partea carosabila cu o lățime de 12.00 m, patru benzi de circulație, cate doua benzi pe sens cu latimea de 3.00 m fiecare.

Din cele 4 benzi de circulație, benzile laterale vor fi dedicate transportului public de calatori si vor fi delimitate de celelalte benzi prin intermediul unor stâlpi de ghidaj din PVC.

Adiacent pârtii carosabile , de o parte si de alta a drumulyui, pe toata lungimea acstuia se vor realiza spatii verzi cu latimea de 1.00 m, piste de biciclist! cu lățime de 1.00 m si trotuare cu lățime de 1.00 m. Spațiul ramas liber va deservi la racordarea drumului nou creat la proprietățile existente

Spatiile verzi vor fi delimitate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclist! vor fi delimitate fata de spațiu verde si fata de trotuare prin borduri îngropate la nivel de .10 x 15 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a carosabilului, a pistelor de biciclist! si a trotuarelor pe Calea Bârladului, strada va avea următoarele elemente geometrice:

Calea Bârladului

Carosabil 6.00 m -cate o banda de circulație de 3.00 m pe sens

Banda dedicate BUS - 3.00 m - stanga - dreapta Spațiu verde 1.00 -dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta Trotuar cu lățime 1.00 m- Stanga - dreapta.

  • f) Surse de finanțare:

- fonduri de ia bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

CONSILIERI BÎRZUILIE DĂNILĂ GHEO IROFTE



CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU NICOLAE - OVIDIU POPOVICI

DIRECTOR EXECUTIV

FLORIN MATEUTA

1

Soria-Lara, Julio & Talavera-Garcia, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTE.

2

Gonzalo-Orden, Hernăn & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 160.567-576. 10.2026/j.sbspro.2014.12.170.

3

PMUD Municipiul Bacău

4

< Sursa: Analiza cost-beneficiu-concepte și practica AnthonyE. Boardman, DavidH. Greenberg, Aidan R. Vining, DavidL. Weimer, Editura ARC, Ediția a il-a, pagina 527.