HKOKBHBHKHMKSK» HOTĂRÂREA NR. 88 DIN 15.03.2019 privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii „Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 15.03.2019, potrivit art.39 (2) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare, Având în vedere :

-Referatul nr.2725 din 12.03.2019 al Direcției Drumuri Publice prin care se propune aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii „Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței”',

• - Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2726 din 12.03.2019;

• - Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2727 din 12.03.2019, favorabil;

• - Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 367/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 368/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 369/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 370/14.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

• -Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investitii finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art.45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investitii „Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței”, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 4. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de

Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - JudețuFBacău pentru verificarea legalității.

CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIUL BACĂU Xxxxxxx-Xxxxx

N.O.P,.F.I./A.M./Ex.l/Ds.I-A-2

ROMANIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRĂRE LA HOTĂRÂREA NR. 88 DIN 15.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICÂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI”

CONTRASEMNEAZĂ MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

l DIRECTOR EXECUTIV

Xxxxxx Xxxxxxx

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI

"Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Studiu de fezabilitate vizat de Expert tehnic CFDP: Xxxxxxx Xxxxxxx

Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, o bugetului șl a termenilor contractului încheiat intre FIP CONSULTING SRL șl Client. Nlclo terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru Informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, deslgn, arhitectura, modul de structurare si prezentare a Informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte part) poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută deArt.2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând In restrângerea elementelor de unicitate sl avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse fn acest raport In oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

informații despre livrabil

Revizie      Livrabil

1            Versiune finală

“ Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

• -    Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectlvelor/proiectelor de Investiții finanțate dfn fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

• -    infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

• -    Imbunatatirea siguranței bicllistllor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investitii pentru:

• -    Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO₂.

• -    Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul încurajării acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

• -    implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

• •    implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitati sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței blciclistilor In trafic.

• -    implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

• -    Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234581849

www, m u nici si u I ba u. rc

—** UB* ure- r — — - b            —... BIH

Proiectant generai

S.C. FIP CONSULTING S.R.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

Proiect nr. 43/2018

Prezentul proiect este proiectat ia faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr.

907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr.

69475/13.09.2018

Cuprins

• 1,    Informații generale privind obiectivul de investiții.........

• 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

• 1.2    Ordonator principal de credlte/investitor

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar).........

• 1.4    Beneficiarul investiției.......

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de Intervenție...........................................  .....10

• 2.    Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectuiui de Investiții........

  • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea șl oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate șl propuse spre analiză......................................        11

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri Instituționale șl financiare............................                      ,...11

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor....................................................  ......18

• 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

• 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice...................      ....36

• 3.    identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarli/opțiuni tehnico-econornice pentru realizarea obiectivului de investiții

• 3.1    Particularități ale amplasamentului:.................. .................................................................

• 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțlonai-arhltectural șl tehnologic:..........

• 3.3    Costurile estimative ale investiției:...............................................................................................

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și ciasa de importanță a construcțiilor, după caz:

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției.....

• 4.    Analiza flecărui/flecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)............................

• 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință.............

• 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic) și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta Investiția..................          ...................53

• 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:....

• 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de Investiții:.............................      .....54

• 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

• 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară.

• 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneflciu sau, după caz, analiza cost-eficacitate67 4.8    4.8. Analiza de senzltlvltate

• 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenlre/diminuare a riscurilor

• S.    Scena rlul/Opți unea tehnlco-economlc(ă) optim(ă), recomandat(ă)..........

• 5.1    5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabllitățli șl riscurilor...................................            .......78

• 5.2    5.2. Selectarea șl justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

• 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:........

• 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnlco-economici aferenți obiectivului de investiții:..................................85

• 5.5    5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

• 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetui local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite...................88

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme

• 6    1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire..................

• 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege...........

• 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnlco-economică

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților.......

• 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate imobiliară........................

• 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice.....

• 7.    implementarea Investiției

• 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției............

• 7    2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare...............

• 7.3    Strategia de exploata re/opera re și întreținere: etape, metode șl resurse necesare  

• 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale  

• 8.    Concluzii șl recomandări

Listă tabele

Tabel 2-1 Fișele de proiect prioritare pentru obiectivul specific 4.1........................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 2-2 Alocarea financiară pentru obiectivul specific 4.1..................................................... Errori Bookmark not defined.

Tabel 2-3 Grila de punctare a fișelor de proiect pentru obiectivul specific 4.1.........................Errori Bookmark not defined.

Tabel 2-4 Prlorltizarea proiectelor............................................................................................. Errori Bookmark not defined.

Tabel 2-5 Indicatorii de impact ai proiectului integrai (km 0+000 - km 8+330)........................Errori Bookmark not defined. Tabel 2-6 Indicatorii de Impact ai proiectului Tronson 1 (km 0+000 - km 3+700]....................Errori Bookmark not defined.

Tabel 3-1 Organizarea Investițiilor in cadrul proiectului Tronson 1-Tronson 2.......................Errori Bookmark not defined.

Tabel 3-2 Punctaj factori deteremlnanți pentru stabilirea categoriei si clasei de importanță a lucrăriiErrori Bookmark not defined.

Tabel 5-1 Costuri anuaie de exploatare și întreținere (fără TVA) - cale de rulare si LAC.......... Errori Bookmark not defined. Tabel 5-2 Costuri anuale de exploatare și întreținere (fără TVA) - Pod Triaj............................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-3 Echipamente folosite ia construcție - Nivel de zgomot (dbA)...................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-4 Echipamente folosite la construcție - Nivel de zgomot (dbA)...................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-5 Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura...............................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-6 Harmonised index Consumer Price............................................................................ Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-7 Evoluția PIB/capita...........................................          ....Errori Bookmarknotdefined.

Tabel 5-8 Fluxul Incrementai de costuri cu întreținere șl operarea...........................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-9 Fluxul incrementai al veniturilor................................................................................Errori Bookmark not defined.

Tabel 5-10 Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (Lei, fără TVA, preturi constante 2018) ................................................................................................................................................... Errori Bookmark not defined. Tabel 5-11 Calculul deficitului de finanțare (Lei)....................................................................... Errori Bookmark not defined.

Listă figuri

Figură 2-1 Localizarea proiectelor complementare..........................................

Figură 2-2 Situație existenta - cote modale; sursa: PMUD Reșița, revizuit 2018

Figură 2-3 Diagrama problemelor specifice mobilității urbane ia nivelul municipiului Reșița.. Errori Bookmark not defined. Figură 2-4 Percepția asupra transportului public in municipiul Reșița; sursa: cercetarea consultantuiuiErrorl Bookmark not defined.

Figură 2-5 Frecventa transportului In comun in municipiul Reșița

Figură 2-6 Principalele probleme asociate transportului in comun in municipiul Reșița; sursa: cercetarea consultantului .................................................................................................................................................. Errorl Bookmark not defined. Figură 2-7 Principalele probleme asociate infrastructurii pentru transportul in comun in municipiul Reșița; sursa:

Errorl Bookmark not defined.

Figură 2-8 Potențiali vectori pentru creșterea cotem modale a transportul in comun in municipiul Reșița; sursa: cercetarea

Errorl Bookmark not defined.

Figură 2-9 îmbarcări calatori si grad mediu de ocupare; sursa: cercetarea consultantului...... Errori Bookmark not defined. Figură 2-10 Starea dotărilor stațiilor de transport public; sursa: cercetarea consultantului.... Errori Bookmark not defined. Figură 2-11 Principalele probleme ale deplasărilor cu bicicleta; sursa: cercetarea consultantuluiErrori Bookmark not defined.

Figură 2-12 Diagrama problemelor principale specifice infrastructurii dedicate velo; sursa: cercetarea consultantului Errori Bookmark not defined.

Figură 2-13 Potentali vectori pentru creșterea cotei modale velo; sursa: cercetarea consuitantuiuiErrori Bookmark not defined.

Figură 2-14 Principalele probleme ale deplasărilor pletonaie; sursa: cercetarea consuitantuiuiErrori Bookmark not defined.

Figură 2-15 Principalele probleme ale infrastructurii pietonale; sursa: cercetarea consuitantuiuiErrori Bookmark not defined.

Figură 2-16 Parcările in zona rezidențiala; sursa: cercetarea consultantului ...........................  Errori Bookmark not defined.

Figură 2-17 Problemele privind parcările; sursa: cercetarea consultantului.............................Errori Bookmark not defined. Figură 2-18 Imagini ale planurilor de situație Inițială a organizării depoului Reșița; sursa: mun. ReșițaErrori Bookmark not defined.

Figură 2-19 Utilizarea autoturismelor In fuctie de etapele de dezvoltare ale orașului.............Errorl Bookmark not defined.

Figură 2-20 Spirala investiționaiă în infrastructură - teoria Găurii Negre (D.A. Plane, 1995)... Errori Bookmark not defined.

Figură 2-21 Tipuri de orașe, după orientarea investiționaiă......................................................Errori Bookmark not defined.

Figură 2-22 Organizarea investiționaiă pe tronsoane..........................................  Errori Bookmark not defined.

Figură 3-1 Amplasamentul investiției...........................          Errorl Bookmark not defined.

Figură 3-2 Zonarea seismică a teritoriului Ramâniei................      Errori Bookmark not defined.

• 1.    Informații generale privind obiectivul de investiții

  • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

"TRASEU PENTRU BICICLETE - SEMICIRCULAR - MIORIȚEI"

• 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

wy^w.municiDiulba c

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

• 1.4    Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849 rnup             ro

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București Fax: +40 (357) 81.55.94,

Subcontractor

S.C. HELMERT S.R.L - pentru studiul topografic si documentatii cadastrale

Adresa: Bulevardul ioniță Sandu Sturza 27, Bacău

Tei:+40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU 13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40354-106.770,

• 2.    Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

  • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate {în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tchnico-economicc identificate și propuse spre analiză

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza cărora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SiDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESl conform Documentului Cadru de implementare POR Axa 4.1.

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum șl prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor șl demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier șl a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial sl comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore șl de o degradare continua a patrimoniului urbanistic șl arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor șl a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai muit pentru utilizarea autoturismelor personale.

in ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și Investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității Infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Traseu pentru biciclete -semicircular - Mioriței" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării Infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de Investiții In cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial ai Uniunii in perioada 2014-2020.

in acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de Investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice șl Inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "Ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea In mod integrat a Infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea sl realizarea unor elemente de infrastructura dedicate flecarul mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatlrea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent COZ, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolltane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet Integrat de Investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESi si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management al traficului pentru prloritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prloritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea Infrastructurii si a facilitatillor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. 5e vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de Implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonaie) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (veio si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei veio a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata.de mobilitatea pietonaia si veio dintre cartierul CFR si zona centrala. P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Candcov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (veto si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul reteiei veio a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei” antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonaia si veio dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatilor sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonaia a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate veio de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabiie prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivltatll acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești” este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasați nemotorizate (veio si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanestl) de zona centrala si de restul rețelei veio a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu ți pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, masurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionaie cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică șl poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare C02, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilitatilor pentru bicicliști - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva Itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau veio și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea veto, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei veio proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 - infrastructura veio șl pletonală

Ob. 2 - Mobilier urban.

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate șl de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european șl național vor trebui să conducă ia atingerea celor 5 obiective majore privind:

• •    Ocuparea forței de muncă

• •    Ce rcetare și dezvolta re

• •    Schimbările climatice șl utilizarea durabilă a energie' - acest obiectiv se află în cea mal strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor sl mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (șau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

• •    Educație

• •    Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se Impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

• •    reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

• •    ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%,

• •    reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, ia nivei național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor ia nivei politico-administratlv". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii iocali, pianul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului șl un pachet de instruire în domeniul financiar și ai achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unul document integrator care să constituie expresia Intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv

Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național a! Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, Inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de Infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SI DU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de Investiție, se allniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 infrastructură adecvată ți atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentrezi pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor veto dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicldiști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele veio pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este indus In portofoliul de proiecte SiDU Bacau, fiind Inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).

in ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei", in același timp, prin Investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele Investitlonale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SiDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca In cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea Infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanțil la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investiționa) sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construlte/modernizate, beneficiar ai fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițlonal, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitlonai și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careta i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investitii eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în Integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

• 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitatilor existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține sl elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe Jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștlnțe/prleteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți iocuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se afă într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații¹.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot². în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturlsme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcționată Bacău ³.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonai ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente în urma intervievării populației, pe baza unul chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) șl din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%)

Care este principia problema pr'v nd deplasările cc bicicleta?

f Draketi in a circu 3 se st ada datorita raficu.u' auto

[2. u c j-tat to a c xu a pa stra da datorita trafi CuV. greu

• [3]    L'psa cenve.orde ncciriere biciclete

• [4]    Lipsa rastelurî

  “ [5] Altele

  
  

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altui. Acest lucru poate fi Influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului ți în cadrul cărora au fost realizate Interviurile sunt detailate în tabelul de mai jos:

Tabei 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Nr.            pers.

Denumire Strada .                  Coridoare

intervievate

Str. Nicolae Bălcescu	20
Calea Mărășești	29	pg
Str. Aeroportului	15
B-dul Republicii	30
Str. Oituz	10
Str.               Mihall		DA
Kogalniceanu	IU
Str. Mihai Viteazu	16
Str. Pictor Aman	11	DC
Str. E.Xxxxxxx Xxxxxx	10	rO
Str. Mioriței	16	P6
Str. Gării	15
Str. Prieteniei	10	P7
B-dul Unirii	20	no
Calea Bârladului	10	ro
B-dul Alexandru cei	in
Bun		P9
Str. Mihai Viteazu	16________

Calea Tecuciului	11
Calea Romanului	15
Calea Mărășești	29
Str. Mihai Eminescu	15
Str Ghe Donici	10
Str Tineretului	5
Str Cancicov	10
Str Ghe Donici	10
Str Mihai Eminescu	15

Conform diagramei de mal jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto șl a traficului greu.

Illlllll lin

Pt *6 P4 P3 P7 P7 -9       ?5 PI

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți In a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalitățllor privind mobilitatea veto este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei Infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

H1111

sg         PI                    P4         PS         P3

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo * Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.

Disfuncționaiități principale privind mobilitatea velo în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

• • un sector cu piste pentru biciciiști (partajate cu trotuarul) pe Calea Momești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

• 1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

• 1,1    km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

• •    câteva trasee de biciciete/drumețîe (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău I), proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbăneștl și accesul pe insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca dlsfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• •    serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

• -    în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor șl alinierilor;

• -    semnalizarea verticală deficitară.

• -    lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.),

in concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

• -    Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

• -    Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

• -    Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului șl față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

• -    Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

• -    Lipsa indicatoarelor de orientare pentru biciciiști;

• -    Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de biciciiști,

• -    Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete ia gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

• -    Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) șl al parcărilor nereguiamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%), Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până ia 396 auto./lOOO loc..

în opinia cKs, care este principala problema privind traficu auto?

l3j Fluenta scăzute la orele de vârf

[2] V teze scăzute, datorite state straz, or

Figură 6 Probleme semnalate tn traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat șl prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce ia presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronlzate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnailzate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

• [2]    Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

• [3]    Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate

corespunzător

• [4]    Semafoare nesincronizate

•    fel Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și ia aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge ia 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau în ultimi! 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constantin medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, șl respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate ia vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului totai de vehicule ia nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și ia nivelul munlclpiuiui Bacău.

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de munidiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere ai vechimii se remarcă făptui că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCV;PReluat din PMUD Bacau

în scopu, stabiliri soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice șl financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană ai Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezu'tate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe aie sistemului de transport actuai, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de Implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfei încât rezu'tatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuaie, precum și a Impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inei care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului șl preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inei este dublat de DN11 care preia roiul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc ia ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt ai acestor dezvoltări (Industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați șl vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mal mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dui. Aleea Parcului, B-dul lonlță Xxxxx Xxxxxx, Str. Vasile Aiecsandri sau Str. Oltuz. Aid profilul stradal destui de îngust este supraîncărcat din cauza Instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Aiecsandri, două spitale și stadionul.

Analize situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Traseul pentru biciclete - semicircular - Mioriței

Amplasament: Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței, împărțit pe mal multe segmente omogene..

Pe Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistriței se propune introducerea unui traseu de piste de biciclete. Având in vedere caracterul diferit ai intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, au fost stabilite anumite sectoare omogene, astfel:

• >    Segment 1 - Str. Gării, de ia intersecția cu Str. Avram lancu până la intersecția cu Str. Mioriței, in lungime de 340m.

• >    Segment 2 - Str. Mioriței - de ia intersecția cu str. GÂril până ia Intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m.

• >    Segment 3 - Str. Mioriței - de ia intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistriței/Stefan cei Mare, In lungime de 1820 m.

• >    Segment 4 - Str. Vadul Bistriței - de la intersecția cu str. Mioriței până la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m.

• > SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1 - Str. Gării

Str. Gării, de la intersecția cu Str. Avram iancu până ia intersecția cu 5tr. Mioriței, in lungime de 340m.

Str. Gării este o strada de categoria a ll-a, având o platforma carosabila cu patru benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, pe care sunt amplasați arbori, dar si stâlpi pentru iluminat public. Trotuarele sunt realizate din pavele.

îmbrăcămintea pe Str. Gării este asfaltica.

Segment 2 si 3 - Str. Mioriței

Segmentul 2 începe de la intersecția cu str. Gării si continua până la intersecția cu str. Energiei, si are o lungime de 240 m.

Segmentul 3 începe de ia intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistriței/Stefan cel Mare, si are o lungime de 1820 m.

Str. Mioriței pe aceste segmente este o strada de categoria a ii-a, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul bulevardului sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri, pe care sunt ampiasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe Str. Mioriței este asfaltica.

Segment 4- Str. Vadul Bistriței

Segmentul 4 începe de ia intersecția cu str. Mioriței si continua pana la intersecția cu Bd. Unirii, având o lungime de 440 m.

Str. Vadul Bistriței pe acest segment este o strada de categoria a ii-a, organizata astfel: 4 benzi de circulație (2 pe sens).

De-a lungul străzii sunt amplasate trotuare, având o lățime variabila, despărțite de spațiul carosabil prin borduri. în trotuare sunt amplasați stâlpii pentru iluminat public.

Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante.

îmbrăcămintea pe5tr. Vadul Bistriței este asfaltica.

Pe traseul investigat nu există piste de biciclete. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare sl care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mal periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna sl datorita faptului ca exista Intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al b ici cliști lor/pleton ilor.

STAREA TEHNICA

Planeltatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Str. Gării investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Str. Gării, apărând zone locale cu fisuri sl crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" șl AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple sl semiriglde". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

jp    suprafața degradata (Sdegr m¹)

suprafața benzii de circulație (S m¹)

S Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m²), unde:

o Dl = suprafața afectată de grop! și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțați, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale șl transversale, rupturi de margine;

• o    D4 - total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

• o    D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m¹.

în cadrul acestei străzi studiata a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Str. Gării are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul fisurilor si crăpăturilor.

Pe Str. Mioriței st str. Vadul Bistriței suprafața carosabila este încă in garanție (ca parte a unul contract de lucrări aferente unui proiect de finanțare POR 2007-2013), suprafața se prezintă corespunzător 1a momentul întocmirii expertizei.

• >    Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion		5tr. Gării 1 5egm.l |
Dl	gropi si plombe (mp)
D2	faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)
D3	fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)	10
D4	supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)	18
D5	supraf.afectată de făgașe long.(mp)
	S degradată (mp)-	7,1
	S sector (mp)=	90
	ID= Suprafață degradată/Suprafața sector	8%
Caii	ficativ stare pe fiecare eșantion de măsurare	Mediocra
Calificativ sector omogen		MEDIOCRA ||

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada 5tr.Garii Segm.l este «mediocra».

Având In vedere calificativul caracteristicilor străzii analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Str.Garii Segm.i

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe

Str.Garii Segm.i, numai pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Pe celelalte Segmentele 2,3,4 suprafața carosabila se prezintă corespunzător.

Trotuarele de pe toate segmentele investigate se prezintă bine. Ele se pot păstra pe zonele unde nu se intervine pentru execuția pistelor de biciclete.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se la în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", Indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

_______________Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)		Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)
Clasa de trafic	Volum trafic Nc m.o.s.	Clasa trafic	Volum trafic Nc115 kN m.o.s.	MZA 50 kN (V.G.)
1	2	3	4	5
Excepțional	3,0... 10,0	T0	>3,0	>600
Foarte greu	1,0 ...3,0	TI	1,0... 3,0	220 ...660
Greu	0,3... 1,0	T2	0,5... 1,0	110... 220
Mediu	0,1... 0,3	T3	0,3... 0,5	70... 110
Ușor	0,03... 0,1	T4	0,15... 0,3	35... 70
Foarte ușor Suna: 'Normativ privind alcâtu	<0,03 îrta ttrucțuriiornrtftrt	T5 wTa|l lupii	<0,15 ptntni nrni", imkiiiv	<35 IFTOH----------

Pentru 5tr. Gării investigata se apreciază ca se încadrează în clasa de trafic T2-T3 „ medlu-greu"

• 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

In prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale șl cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.j.

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Udl șl podul către Șerbăneștl). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mal există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Molneștl care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicidiști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dut 9 Mal și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca șl o utilizare mal Intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

• •    Zilnic; automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

• •    Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

• •    Lunar: autoturismul personal este utilizat In proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

• •    Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

• •    O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Particlpanțil la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete șl rezolvarea problemei câinilor comunitari.

• N '.W,â       - NS, NR

  
  

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondențli la chestionar ar alege cel mal probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta șl 52,2% automobilul personal.

in concluzie, In cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatlta, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

STUDIU TRAFICl II

• 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul proiectului " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" vizeaza:

• >    Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

• >    Construirea de parcaje pentru biciclete;

• >    Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport);

• >    Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști în lungul pistelor pentru biciclete pentru umbrirea traseelor (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde).

• >    Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

• >    Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL -un oral la scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic)4;

• >    Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

• >    Achiziționarea și instalarea de tastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

• 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Scenariul I

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se recomanda următoarele variante constructive:

• A.    Piste de biciclete In dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

• B.    Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, lățime minima de Im, separate fizic de spațiul pietonal sl de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, Inclusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiu! pietonal

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciciete amplasate pe spațiul pietonal: Varianta i

• •  6 cm dale pavaj ornamental

• •  5 cm nisip

* Fiind vorba de prima pistă velo de o lungime mai mare (peste ?km) care străbate multe intersecții dificile va fi nevoie de o campanie de educare a bicidiștilor asupra modului de utilizare dar și a șoferilor pentru a se familiariza cu comportamentul și drepturile bicidiștilor

• •    15 cm balast

• •    săpătură sau

Varianta II

• •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •   10 cm balast stabilizat

• •  10 cm balast

• •    săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

&gaai!MUi

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se recomanda următoarele variante constructive:

• A.    Piste de biciclete In dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzl, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistllor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

• B.    Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime minima de Im, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

• •    frezate 3-4 cm pe am priza pistei;

• •    4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta li

• •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/aibastru, etc.)

• •    10 cm bal ast stabilizat

• •    10 cm balast

o săpătură

• 3.1    Particularități ale amplasamentului:

a descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servltuți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informațll/obllgații/constrângerl extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona central, Incluse in UTR 3,4,5,7.

Amplasament: 5tr. Gării, 5tr. Mioriței, Str. Vadul Bistriței, împărțit pe mai multe segmente omogene.

b relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Cartierul Mioriței se afla in limita nordica din exteriorul celui de al doilea inel de circulație al municipiului Bacau, in rețeaua stradala secundara, unde se remarca densități ridicate ale populației

întrucât, conform PMUD, aceasta zona are potentiai de dezvoltare, este necesara conectarea sa la centrul orașului, una dintre soluții fiind aceea a traseelor de pista de biciclete, care vor facilita accesul la zonele de interes, scazand timpii de deplasare.

Pe Str. Gării, Str. Mioriței, Str. Vadul Bistrițe! se propune Introducerea unui traseu de piste de biciclete. Având In vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, au fost stabilite anumite sectoare omogene, astfel:

• >    Segment 1 -5tr. Gării, de la intersecția cu 5tr. Avram iancu până la intersecția cu 5tr. Mioriței, in lungime de 340m.

• >    Segment 2 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. GÂrii până la intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m.

• >    Segment 3 - Str. Mioriței - de la intersecția cu str. Energiei până la intersecția cu str. Vadul Bistrlței/Stefan cel Mare, in lungime de 1820 m.

• >    Segment 4 - Str. Vadul Bistriței - de la intersecția cu str. Mioriței până la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m.

Figura 2 Plan de amplasare in zona coridor pentru deplasări nemotorizate

c, surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase $1 călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropic), orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimlc la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 ’C, oscilând între -4 "C, în luna Ianuarie, și 20,6 ’C, în luna Iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ‘C (24 iulie 2007} a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 *C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el afiându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. 5e detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

0 existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în căzui existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică șt siguranță națională;

Nu este cazul

• g) caracteristici geofizice aie terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a_g cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control T_c a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismica P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a_f = 0,35 g, Iar perioada de colț este T_c - 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante aie terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatlan Superior {Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Hoiocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase șl se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litoiogia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnicâ, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea șl două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

• >    Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

• >    Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane,

• >    Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

• >    Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tuiburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

• >   Analiza granulometrică a pământurilor;

• >   Determinarea umidităților naturale (w);

• >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

• >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

• î ncadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență	Caracteristici ale amplasamentului	Punctaj
Condiții de teren	Terenuri reduse	3
Apa subterană	Fără epuismente	1
Clasificarea construcției după categoria de importanță	Normală	3
Vecinătăți	Fără riscuri	1
TOTAL PUNCTAJ		8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a_g = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de Informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, izvoarele, Cieja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Xxxxxxxxxx-Xxxxxxx.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

• -    apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de l,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

• -    apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

• -    apă subterană de adâncime medie și mare.

• 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

caracteristici tehnice șl parametri specifici obiectivului de Investiții;

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

• >    Pe segment 1 - Str. Gării, Str.Garil, de la intersecția cu Str. Avram lancu pana la Intersecția cu Str. Mioriței, In lungime de 340m, se va realiza o pista de biciclist! dedicata in cale proprie, latlme 2m, pe carosabil. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In funcție de disponibilitatea de spațiu pe platforma carosabila, precum si de evitarea conflictelor in trafic Intre biciclist! si autoturisme, se propune amplasarea pistei pe partea dreapta (sensul de mers spre str. Mioriței);

• >    Pe segment 2 - Str. Mioriței, de la intersecția cu str. Gării pana la intersecția cu str. Energiei, in lungime de 240 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, la marginea dreapta a acesteia (sensul de mers spre intersecția cu str. Energiei). Se va realiza o pista de biciclist! dedicata in cale proprie, lățime 2m, pe carosabil. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In dreptul intersecției cu str. Energiei, pista de biciclete va fi realizata pe trotuar, pentru asigurarea traversării in siguranța de către biciclist! a intersecției amenajate cu sens giratoriu.

In dreptul alveolelor pentru parcare (existente pe partea dreapta), separarea fizica a pistei de biciclete se va întrerupe, permițând accesul autoturismelor In alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

• >    Pe segment 3 - Str. Mioriței, de la intersecția cu str. Energiei pana la intersecția cu str. Vadul Bistritei/Stefan cei Mare, in lungime de 1820 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, prin amenajarea de piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, destinate flecarul sens de deplasare, avand o lățime de min. Im. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.). In dreptul intersecției cu str. Energiei, pista de biciclete va fi realizata pe trotuar, pentru asigurarea traversării in siguranța de către biciclist! a intersecției amenajate cu sens giratoriu. Amplasarea pe trotuar se va realiza pana la prima trecere de pietoni de pe str. Mioriței (segmentul spre Str. Vadul Bistriței), de unde pista va fi amenajata pe ambele parti ale străzii, in funcție de sensurile de deplasare.

In dreptul alveolelor pentru parcare (existente ambele parti ale străzii), separarea fizica a pistei de biciclete se va întrerupe, permițând accesul autoturismelor in alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

• >    Pe segment 4 - Str. Vadul Bistriței, de la intersecția cu str. Mioriței pana la intersecția cu Bd. Unirii, in lungime de 440 m, se va continua traseul pistei de biciclete pe carosabil, prin amenajarea de piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, destinate fiecărui sens de deplasare, avand o lățime de min. im. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de suprafața carosabila se vor delimita prin borduri sau bolarzi (cauciuc, pvc, s.a.).

in dreptul alveolelor pentru parcare (existente ambele parti ale străzii), separarea fizica a pistei de biciclete se va întrerupe, permițând accesul autoturismelor in alveola special amenajata. La fel se va proceda pentru accesele la proprietăți private.

varianta constructiva de realizare a investiției, cu justificarea alegeri acesteia;

Potrivit Expertizei tehnice, in Scenariul 1 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul pietonal, respectiv:

Varianta I

• •    6 cm dale pavaj ornamental

• •    5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură

sau

Varianta II

• •   4 cm beton asfaltic BAS rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •   10 cm balast stabilizat

• •  10 cm balast

• •    Săpătură

Dat fiind faptul ca structura străzilor pe care se va implementa investiția este diferita, in sensul in care avem pe străzile aferente proiectului ataț beton asfaltic, cat si dale pavaj, varianta constructiva ce va fi aleasa pentru pistele de biciclete va respecta existentul.

In Scenariul 2 * varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul carosabil, respectiv:

Varianta I

• •    frezate 3-4 cm pe am priza pistei;

• •    4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta II - numai pentru strada Mioriței sl strada Vadul Bistriței

• •    marcaj colorat pe toata suprafața pistei si separator fizic (staIpisori cauciuc/pvc). sau

Varianta III- numai pentru strada Mioriței sl strada Vadul Bistriței

• •    marcaj continuu a pistei de biciclete, fata niclun element de protecție.

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Suprafața rămasă după frazare se repara conform AND 547/2013.

Expertul tehnic recomanda ca sub suprafața frezata sa se monteze un geocompozit antifisură.

• 3.3    Costurile estimative ale investiției:

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de Investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investitii Traseu pentru biciclete semicircular Mioriței

conform HG907/2016

Nr. crt.	Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fara TVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
11	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		0.00	0.00	0.00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții	35,700.00	6,783.00	42,483.00
Total capitol 2		35,700.00	6,783.00	42,483.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare ți asistență tehnică
3.1	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.13 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentațll-suport $1 cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri țl autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertlzare tehnică	1,875.00	356.25	2,231.25
3.4	Certificarea performanței energetice ți auditui energetic ai clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	108,997.44	20,709.52	129,706.96
	33.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabilltate	0.00	0.00	0.00
	33.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții ți deviz general	13,750.00	2,612.50	16,362.50
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.53 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic țl a detaliilor de execuție	4,440.35	843.67	5,284.02
	33.6 Proiect tehnic ți detalii de execuție	88,807.09	16,873.35	105,680.44

3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	73,293.50	13,925.77	87,219.27
	3.7,1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	39,693.50	7,541.77	47,235.27
	3.7.2 Auditul financiar	33,600.00	6,364.00	39,984.00
3.8	Asistență tehnică	60,550.29	11,504.56	72,054.85
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	16,146.74	3,067.88	19,214.63
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	12,110.06	2,300.91	14,410.97
	3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	4,036.89	766.97	4,803.66
	3.8.2 Dirigențle de șantier	44,403.55	8,438.67	52,840.22
Total capitol 3		252,716.24	48,016.09	300,732.32
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru Investiția de bază
4.1	Construcții șl instalații	1,155,211.14	219,490.12	1,374,701.26
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	90,840.00	17,259.60	108,099.60
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale care necesită montaj	2,790,634.96	530,220.64	3,320,855.61
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		4,036,686.10	766,970.36	4,803,656.46
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	19,226.27	3,652.99	22,879.26
	5.1.1 Lucrări de construcții și Instalații aferente organizării de șantier	18,264.95	3.470.34	21,735.29
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	961.31	182.65	1.143.96
5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	42,556.98	5,368.79	47,925.77
	5.2.1 Comisioanele ți dobânzile aferente creditului bănci! finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	6,500.08	0.00	6,500.06
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism șl pentru autorizarea lucrărilor de construcții	1.300.02	0.00	1,300.02
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC	6,500.06	0.00	6,500.08
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desfilnțare	28,256.80	5,368.79	33,625.60
5.3	Cheltuieli diverse sl neprevăzute	64,087.56	12,176.64	76,264.19
5.4	Cheltuieli pentru informare șl publicitate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol 5		222,470.80	39,552.42	262,023.22
CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste

6.1 Pregătirea personalului de exploatare	0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice ți teste	0.00	0.00	0.00
Total capitol 6	0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL	4,547,573.14	861,321.87	5,408,895.01
din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)	1,300,016.09	247,003.06	1,547,019.15

în preturi la data de 0111.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

întocmit, Proiectant,

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an incepand din primul an de la darea In exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

in conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

• >    Curățirea vegetației;

• >    Decolmatarea gaigerelor;

• >    Lucrări de Intretinerere a drenurilor;

• >    întreținerea imbracamintii trotuarelor;

• >    întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de intretinere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă In bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziție! si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare
Infrastructura pietonala	1.5 euro/m2/an
Infrastructura velo	1.6 euro/m2/an
Infrastructura comuna shared space velo-auto	6 euro/m2/an
Infrastructura sp. verzi	2 euro/m2/an
Mobilier urban	2000euro/an

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu hidrologic, hidrogeoiogic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentatii.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi șl peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  2020

  2021

  IAN

  feb

  MA

  APR

  MA

  iun

  IUI

  AU

  5?

  OC

  NO’

  mc

  IAN

  FEB

  MAI

  APR

  mJijn

  auJs«p|og;«o'>i:

  7

  g

  ...îi

  A

  A

  ACHISTII

  1

  AcHtltleMP

  2

  Achiziție Inf omiare-Pid>+promovare

  3

  Achiziția audltflnandar

  4

  Achiziții da Proiect Tehnic* Asistenta din partea proiectantului

  5

  Achiziție servirii de verificate PT

  6

  Achiziție dlrlpml t de șantier

  7

  Achiziție asistenta de specialitate achiziții

  8

  Achiziție lucrări (carosabil, trotuare, spatii platanele, piste de bfddete, spatii nnl„ iluminat public, mob1lleruriian|

  W' :îNTAfltAPM ECTjdJi

  1

  Elaborare PTh

  2

  Verificarea PTh

  3

  Obținere avize/aconiuri

  4

  Execuție lucrări

  5

  Asistenta tehnica proiectant pe perioada lucrărilor

  C

  DMgtf.de de șantier

  7

  Management de proiect

  8

  Asistenta de specialitate achiziții

  1

  9

  Informare si pubUdurte

  10

  Audltul Hnandar

  U

  DEPUNERE CERERE OE RAMBURSARE. FINALA

• 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

• 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referința și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare șl evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare”), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare In Remania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile șl costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate In preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detailate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Detegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provislons on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and taying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appralsal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 201S" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conțlnut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare ți conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economlce aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financlare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilorfinanciari si economici al proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, Iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Reglo privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Sectorul	Perioada de referință (ani)
Căi ferate	30
Apă/ canal	30
Drumuri	25-30
Gestionarea deșeurilor	25-30
Porturi șl aeroporturi	25
Transport urban	25-30
Energie	15-25
Cercetare și inovare	15-25
Bandă largă	15-20
Infrastructură comercială	10-15
Alte sectoare	1O-1S

Sur»: Anexl Ili Retuhmentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25*30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stablliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

• 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropicî și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropic! = fenomene de Interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, Incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

• * Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

• - Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare ți sociale, etc.

Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar Influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factor! de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, Inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecare! persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; bol! ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 6 grade MSK (perioada de revenire de 50 ani).

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clâdiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,15g. Valoarea perioadei de control (colț) a spectrului de răspuns este Tc=0,7 sec.

Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic MODERAT.

• 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitat! actuale.

• - soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

• 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

a i impactul social șl cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltări! unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatli acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In Implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management $1 de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de Implementare, Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,catre zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instltutil de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pletonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminăril în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, Infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscrimlnarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

!n cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire NO51/200O. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel încât sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitatl.

estimări priv'nd forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

• < impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra blodlverstățîi și a sitarilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemuf nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate șl mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

Impactul potențial asupra apei

Perioada de construcție

Lucrările de excavații și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier șl depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanțl gazoși (NOx, CO, SOj, compuși organici volatili particule în suspensie, PM» etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor li spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce la creșterea alcalinității apel.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt șl cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o Imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului -aferente activităților de construcție, zona de Impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia, impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA SOLULUI Șt SUBSOLULUI

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

• >    înlăturarea stratului de sol vegetal;

• >    pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

• >    modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact: > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier; > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compușl direct pe sol;

• >    depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

• >    modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul Impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului șl subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze șl subsolul și calitatea apelor subterane.

impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA BfODIVERSnĂȚll

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadru! Municipiului Bacauîn arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului

Perioada de construcție

• •    Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința Inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente $1 în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

• >    efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului,-

• >    efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menț1nându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~ 88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (U,_24h) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot șl vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

d impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

• -    limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

• -    scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

• 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

STUDIUL DE TRAFICIII

• 4.6    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conțlnutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCP - Dlscounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, Iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea Investiției totale de capital este de

• •    12.819.698 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

• •    16.467.944 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Caicului valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului totai de investiție.

Ipoteze în evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evaiurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

in vederea actualizării ia zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RiR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat Tntr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european sl implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7){b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) șl (25):

• „24, proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investlții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

• 25.    venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare șl de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția p rezumat a a veniturilor sl a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

• •    varianta fara proiect (situația existenta);

• •    varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect sl varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a Investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ui financiar consolidat si Incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de Implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionale ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionale.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri șl beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul 1 enefidu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea rezidual*	Costuri de operare sl întreținere	Flux de numerar net	flux de numerar net actualizat
2019		0	0	640.985	640.985	0	0	-640.985	-640.985
2020		0	0	3.845.910	3345.910	0	0	-3345.910	3.697.990
2021		0	0	3345.910	3345310	0	0	-3345.910	-3355.760
2022		0	0	4.486.894	4.486.894	0	0	-4.486.894	-3.988333
2023	1	0	0	153.836	0	0	153.836	•153.836	-131300
2024	2	0	0	153.836	0	0	153.836	•153336	-126.442
2025	3	0	0	153.836	0	0	153 336	153336	-121379
2026	4	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	•116.903
2027	5	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	-112.407
2028	6	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	-108.083
2029	7	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-103.926
2030	8	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	-99.929
2031	9	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	-96386
2032	10	0	0	153.836	0	0	153336	-153.836	-92390
2033	11	0	0	153.836	0	0	153336	-153336	-88.837
2034	12	0	0	153.836	0	0	153.836	153336	-85.420
2035	13	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	•82.135
2036	14	0	0	153.836	0	0	153336	-153.836	-78.975
2037	15	0	0	153.836	0	0	153.836	•153336	-75.938
2038	16	0	0	153336	0	0	153.836	-153.836	-73.017
2039	17	0	0	153.836	0	0	153.836	•153336	•70.209
2040	18	0	0	153.836	0	0	153.836	-153336	-67309
2041	19	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-64.912
2042	20	0	0	153.836	0	0	153336	-153.836	-62.415
2043	21	0	0	-3.051.088	0	-3.204.925	153.836	3.051.088	1.190.295

Rata Interna de Rentabilitate Financiar* a Investiției Totale (RIRF/C)   -8,76%

Valoarea Neta Actualizat* Flnandar* a Investiției Totale (VANF/C) -12351.885

Raportul Beneflcfi / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	lerirf	Cort de construcție	Valoarea rezidual*	Costuri de operare sl întreținere	Flux de numerar net	flux de numera net actualizat
2019		0	0	823397	823.397	0	0	-823.397	•823397
2020		0	0	4.940363	4.940383	0	0	-4.940383	-4.750368
2021		0	0	4.940383	4.940383	0	0	4.940383	•4367.662
2022		0	0	5.763.780	5.753.780	0	0	-5.763.780	-5.123.980
2023	1	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	•168.922
2024	2	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	•162.425
2025	3	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-156478
2026	4	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-150471
2027	5	0	0	197.615	0	0	197.615	-197315	-144396
2028	6	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-138342
2029	7	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-133302
2030	S	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	128367
2031	9	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	123.430
2032	10	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-118.683
2033	11	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-114.118
2034	12	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-109.729
2035	13	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-105.508
2036	14	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-101.450
2037	15	0	0	197.615	0	0	197.615	-197315	-97348
2038	16	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-93.797
2039	17	0	0	197.615	0	0	197.615	-197315	-90.189
2040	18	0	0	197.615	0	0	197.615	-197315	-86.720
2041	19	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	83385
2042	20	0	0	197615	0	0	197.615	-197315	80.178
2043	21	0	0	-3.919371	0	-4.116.966	197.615	3.919371	1329.031

Rata Interna de Rentabilitate HnandarS a Investiției Totale (RIRF/C) -B,76%

Valoarea Neta Actualizat* Financiar* a investiției Totale (VANF/Q -16.123.916

Raportul Beneficii / Cost al capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului Incremental „Para Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului Investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul da analiza	Amil de operare	INTRĂRI	Venituri (alocații bugetara)	GrantUE	Contribuție propria	IEȘIRI	InveztltSe	Total corturi de operare el întreținere	Flux net do numerar	Hm net do numerar cumulat
2019		640.985	0	0	640.985	640.986	640.905	0	0	0
2020		3.845.910	0	2584.432	961.477	3545.910	3X45.910	0	0	0
2021		3.845.910	0	2504.432	961.477	3X45.910	3.045.910	0	0	0
2022		4.486.894	0	3365.171	1.121.724	4.406.894	4.406.094	0	0	0
2023	1	153.936	153.836			153536		153536	0	0
2024	2	153.836	153.836			153X36		153.836	0	0
2025	3	153.836	153.636			153536		153536	0	0
2020	4	153.836	153.036			153536		153536	0	0
2027	5	153.036	153.036			153536		153536	0	0
2028	fi	153.836	153.836			153.836		153536	0	0
2029	7	153.036	153.036			153.636		153536	0	0
2030	8	153.936	153X36			153536		153.836	0	0
2031	9	153.836	153.836			153.636		153.836	0	0
2032	10	153.836	153.036			153536		153X36	0	0
2033	11	153X36	153.936			153536		153X36	0	0
2034	12	153.836	153.836			153536		153.036	0	0
2035	13	153.036	153.836			153536		153536	0	0
2036	14	153.K3S	153X36			153536		153536	0	0
2037	15	153.036	153X36			153536		153.836	0	0
203B	16	153.835	153536			153X36		153536	0	0
2039	1?	153.836	153X36			153536		153536	0	0
2040	18	153.836	153.636			153536		153.836	0	0
2041	19	1S3.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2042	20	153.636	153536			153.636		153536	0	0
2043	21	153.036	153.836			153536		153.836	0	0

Durabilitatea financiara a capitalului Investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul do analiza	Anul da operare	INTRĂRI	Venituri (alocații bugetara)	GmntUE	Contribuție propria	IEȘIRI	Invertitla	Total corturi da operare al Orb aținem	Ruxaetde numerar	Hm nat de numerar cumulat
2019		823X97	0	0	523J97	823.397	823397	0	0	0
2020		4.940X83	0	3.705.287	1435.096	4.940X83	4.940383	0	0	0
2021		4.940383	0	3.705287	1.235X96	4.940X83	4.940.383	0	0	0
2022		5.763.780	0	4.322.835	1.440.945	5.763.780	5.763.780	0	0	0
2023	1	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2024	2	197.615	197.615			197.615		197,615	0	0
2025	}	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2026	4	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2027	5	197.615	197,615			197.515		197X15	0	0
2028	6	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2029	7	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2030	8	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2031	9	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2032	10	197515	197.615			197X15		197X15	0	0
2033	11	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2034	12	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2035	13	197.615	197.615			197X15		197.615	0	0
	14	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2037	15	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0
2038	16	197.615	197.615			197X15		197.615	0	0
2039	17	197.615	197.615			197X15		197.615	0	0
2040	18	197.615	197,615			197.615		197X15	0	0
2041	19	197.615	197.615			197X15		197X15	0	0
2042	20	197.615	197.615			197X15		197.615	0	0
2043	71	197.615	197.615			197.615		197X15	0	0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv In fiecare din anii prognozati, In condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocați bugetare.

4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului ia creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor soclo-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile șl metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out CostBeneflt Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea Impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul Indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romanla incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului șl apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă prolectuleste dezirabit și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este Important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiidile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile șl costurile Incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EiRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta Include perioada de construcție (anii 0-), precum $1 perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mal mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

• 1.    Aplicarea corecțiilor fiscale;

• 2.    Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

• 3.    Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de plata In pretuf contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de plata in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)⁴. Analiza 5iO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și ia calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi șl formula:

FCS~_______(Af+ X)_______

unde,                       (M + Tm- Sm) + (X - Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M - valoarea totală a Importurilor în prețuri CiF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbra) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF a Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata reglonaiă a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost-Beneficiu Xxxx-Xxxxxxx.

Factori de conversie de la preturi de piața în preturi contabile

Categorie de cost	Factor de conversie	Comentariu
Articole care se pot comercializa	1
Articole care nu se pot comeicialtza	1	dacă nu se justifică altfel
Forța Ce muncă calificată	1
Forța de muncă necalificată	SWRF	formula de calat' (1-u) x (1 -t)
Achiziția de teren	1	dacă nu se justifică elitei
Transferuri financiare	0

Surw faTaț//www.ivzToso!ccfe.ro/£hid&O*Cz'$2pF^            pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura Stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necallflcata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

in lipsa unor Informații specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire ia structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fl implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Cost da construcție	Cost de întreținere si Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	Total Beneficii	Beneficfl Neta neactual	Beneficii Nete actualizate
2019		457.846	0	0	457.846		0	457.646	-457.646
2020		2747.078	0	0	274757B		0	-2747.078	-2616265
2021		2747.078	0	0	27474)78		0	-2747,078	•2491.681
2022		3.204.925	0	0	3.204.925		0	-3.204.925	-2768534
2023	1	0	108.590	0	108.590	1.000.000	2000.000	891.410	733.365
2024	2	0	108.590	0	108590	1.000.000	1500500	891.410	698.443
2025	3	0	108590	1	108591	1.000.000	1.000.000	891.409	665.183
2026	4	0	108.590	2	108592	1.000.000	1.000.000	891.408	633.507
2027	5	0	108590	3	108593	1.000.000	1.000500	891.407	603.339
2026	6	0	108.590	4	108594	1.000.000	l.OOO.000	891.406	574.608
2029	7	0	106.590	5	108595	1.000.000	1.000.000	891.405	547.245
2030	8	0	108.590	6	108596	1.000.000	1.000.000	891.404	521.185
2031	9	0	108.590	7	108597	1.000.000	1.000500	891.403	496566
2032	10	0	108590	8	108598	1.000.000	2000500	891.402	472729
2033	11	0	108.590	9	108599	1.000.000	1.000.000	891,401	450.218
2034	12	0	108590	0	108590	1.000.000	20004X10	891.410	428.783
2035	13	0	108590	0	108590	1.000.000	1.000.000	891.410	408.365
2036	14	0	108590	0	108590	1.000.000	2000500	691.410	388.919
2037	15	0	108590	0	108590	1.000.000	2000500	891.410	370599
203B	16	0	106.590	0	108590	1.000.000	2000500	891.410	352761
2039	17	0	108.590	0	108590	1.000.000	2000500	B91.410	335,963
2040	18	0	108590	0	108590	1.000.000	2000500	891.410	319.965
2041	19	0	108.590	0	108.590	1.000.000	2000500	891.410	304.728
2042	20	0	108590	0	108590	1.000.000	2000500	891.410	290.217
2043	21	0	108.590	-2289.232	•2180.641	1.000.000	2000500	3.1B0.641	986.215

Rata Infama de Rentabilitate Economica (EIRR) 7,37%

Valoarea Neta Actualizat! Economica (ENPV) 2248.177

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,25

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza	And de operare	Cort de construcție	Cort de întreținere si Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	Total Beneficii	Beneficii Nete neactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		588.141	0	0	588.141		0	-588.141	-588.141
2020		3.528,845	0	0	3528.845		0	-3.528.845	-3.360.005
2021		3.528.845	0	0	3528345		0	-3528445	-3200.767
2022		4.116.986	0	0	4.116.986		0	-4.116.986	•3556.407
2023	1	0	139.493	0	139.493	1500.000	1.500.000	1.360.507	1.119.292
2024	2	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500.000	1.360507	1.065.993
2025	3	0	139.493	0	139.493	1.500.000	1.5O0.000	1.360.507	1.015.231
2026	4	0	139.493	0	139,493	1500,000	1500.000	1.360.507	966.887
2027	5	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500.000	1.360507	920.845
2020	6	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500400	1.360507	876.995
2029	7	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500400	1.360.507	835.233
2030	8	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500400	1.360507	795.460
2031	9	0	139.493	0	139.493	1500,000	1500400	1.360507	757581
2032	10	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	721506
2033	11	0	139.493	0	139.493	1500.000	1500.000	1360507	687.148
2034	12	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1560.507	654.427
2035	13	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	623.264
2036	14	0	139.493	0	139493	1500.000	1500.000	1360507	593585
2037	15	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	565319
2030	16	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1360.507	538399
2039	17	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	512.761
2040	18	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	488344
2041	19	0	139.493	0	139493	1500.000	1500400	1.360507	465.089
2042	20	0	139.493	0	139493	1500.000	1500.000	1.360507	442.942
2043	21	0	139.493	-2.940.704	-2801.211	1500.000	1500400	4.301.211	1.333.668

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9,18%

Valoarea Nete Actualizate Economica (ENPV) 5273.847

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,47

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea Investiției in ambeie soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar $1 efectul benefic al acesteia asupra economiei locaie, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le Implică, raportul beneficli/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=7,37%, fata de EIRR=9,18% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 9,18% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru refiectâ rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

• o    BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare (%)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	9,18%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)	5.273.847
Raporturi beneficii-costuri (BCR)	1,47

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic, indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

• 4.8    Analiza de senzitivitate

Metod o log e

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RiR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitlvitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RiR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie varlaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitlvitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RiR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficli în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si iSPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.3B). in analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

in continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EiRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RiR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având In vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

in continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variatii in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea maî mare Importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a Investiției. Daca aceasta scade cu mai muit de 29%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

• 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

• 1.    Identificarea riscurilor, identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la flecare ședință lunară.

• 2.    Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea ior de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

• 3.    Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
Riscuri tehnice
Potențial de modificare ale soluției tehnice	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
		- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;
		- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.
întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului	Scăzut	- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)
		- impunerea unor clauze contractuale preventive în

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
		contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.
Nerespectarea clauzelor contractuale unor contracta nți / subcontractanți	Scăzut	• stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local	Scăzut	- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul iegal;
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect	Scăzut	-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;
		- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;
		- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
Creșterea inflației	Mediu	- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;
		-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări	Scăzut	- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice
Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului	Scăzut	- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform iegii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

• 5.    Scenariui/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(a)

  • 5.1    Comparația scenariilor/opțiunîlor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitățir și riscurilor

Pentru a asigura atingerea obiectivului proiectului. Sistemul de management integrat al traficului, care, pentru o eficienta optima, e necesar sa fie compus din minim următoarele subsisteme:

• o    subsistem de control al traficului;

• o    subsistem de monitorizare video a traficului;

• o    subsistem de comunicații cu fibra optica;

• o    subsistem de comunicații radio;

• o    subsistem centru de comanda si control;

• o    subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale șl verticale)

o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

• o    subsistem Informare/indentificare automata a numerelor de înmatriculare

Pornind de la cele doua obiective specifice de mal sus, s-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant

	SCENARIUL 1,	SCENARIUL 21
	o      subsistem de control al traficului;	subsistem de control ai traficului,
	o      subsistem de monitorizare video a traficului	subsistem de monitorizare video a traficului
	o      subsistem de comunicații cu fibra optica	subsistem de comunicații cu fibra optica
	o      subsistem de comunicații radio	subsistem de comunicații radio
	o     subsistem centru de comanda si control o      subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)	subsistem centru de comanda si control subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)
. ______.	o      subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport pubiic în intersecții semaforizate. 0 subsistem informare/indentificare automata a numerelor de înmatriculare	subsistem de prioritizare a vehicuielor de transport public în intersecții semaforizate. subsistem Informare/indentificare automata a numerelor de înmatriculare

subsistem cântărire in mișcare

In concluzie, singura diferența dintre cele doua scenarii este faptul ca In Scenariul investitional 2 s-a analizat inclusiv introducerea unul nou subsistem fata de cele considerate a fi minim necesare pentru asigurarea unui standard calitativ optim.

Comparația financiara si economica a celor doua scenarii a fost făcută in capitolul anterior, rezultând ca Scenariul 1 este mai avantajos din punct de vedere economic, in situația in care Scenariul 2 are inclus un sistem suplimentar, acela de cântărire fn mișcare.

Din punct de vedere tehnic, sistemul de cântărire in mișcare are 3 obiective principale:

• - Imbunatatlrea siguranței in trafic, reducând riscul de accident

• * Prevenirea deteriorării suprafeței de rulare

• - identificarea transportatorilor care pot avea avantaje de business prin supraîncărcarea camioanelor

Astfel, poate identifica automat camioanele supraîncărcate, prin senzorii instalat) sub suprafața drumului pe drumurile cu taxa si prin camerele de luat vederi Camioanele sunt cântărite automat, In timpul deplasării, fara a fi necesara oprirea. Senzorii si camerele de luat vederi pot verifica greutatea si identitatea camionului sis a o transmită automat către centrul de comanda. Aceste date pot fi prelucrate si furnizate autoritarilor competente sa emită amenzi/sanctiuni.

in consecința, introducerea subsistemului de cântărire in mișcare sporește nivelul de performanta al sistemului de management al traficului. Propunerea acestui sistem in Scenariul alternativ a venit ca urmare a cerinței din tema de proiectare de optimizare a transportului, inclusiv prin impunerea disciplinei in trafic.

Astfel fiind, chiar daca economic si financiar, Scenariul 1 este mai avantajos, din punct de vedere tehnic, Scenariul 2 este superior.

Cu toate acestea, un astfel de sistem de cântărire in mișcare nu poate fl fezabil la nivelul municipiului Bacau întrucât, In lipsa unei rute ocolitoare, tranzitul camioanelor se face prin oraș, pe o îmbrăcăminte asfaitica specifica, astfel incat, chiar si in situația In care un camion nu ar fi supraîncărcat, sistemul ar indica contrariul. Chiar daca valorile setate ar fi superioare, nu s-ar atinge scopul final al achiziției acestui slstem_t acela de prevenire a deteriorării suprafeței de rulare silmbunatatirii siguranței In trafic.

In concluzie, implementarea unui astfel de sistem destui de costisitor nu isi gaseste aplicabilitate, costurile cu achiziția, operarea si mentenanta sa neputand fi justificate, facandu-le nesustenabile.

• 5.2    Selectarea șî justificarea scenariului/opțiunri optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 1.

• S.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

• 51 asigurarea utilități lor necesare funcționării obiectivului;

Nu sunt necesare utilitati pentru asigurarea funcționarii investiției.

soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezulta din indicatorii tehnico-economid propuși;

Prin acest proiect se dorește amenajarea unor trasee cu condiții superioare de siguranță, confort și ambianță de calitate pentru deplasările cu bicicleta. Această infrastructură este prevăzută a fi realizată la nivelul:

Str. Mioriței;

Str. Gării.

Str. Vadul Bistriței.

în ceea ce privește rezultatul proiectului, acesta contribuie la extinderea infrastructurii destinate bicicliștilor cu 2.91 km.

• 1.    Strada Gării

Strada Gării este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.340 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 4.00 m fiecare sl trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Gării are ca limite la Sud intersecția cu Plata Gării iar laNord Intersecția cu Strada Mioriței

Pistele de bicidisti vor fi amenajate după cum urmeaza: - Pe o porțiune de 40 m lungime pornind de la Piața Gării, pista de biciclist) se va amenaja pe partea dreapta a pârtii carosabile, pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru flecare sens de deplasare

• - După aceea se va amenaja pe suprafața carosabila, pe partea dreapta, o pista de biciclist! dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila sl trotuar a pietonilor sl a biclcllstilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii In dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti pe Strada Gării, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Gării - km 0+000 - km 0+040

• -    Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

• -    Parcari 2.50 m -Stanga - dreapta

• -    Pista de blcidistle cu latimea de 2.00 m - dreapta

• -    Trotuar cu lățime variabila -Stanga - dreapta.

Strada Gării - km 0+040 - km 0+340

• -    Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.S m pe sens

• -    Parcari 2.50 m -Stanga

• -    Pista de blcidistle cu latimea de 2.00 m - dreapta

• -    Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

• 1.    Strada Mioriței

Strada Mioriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.050 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest Iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.S0 m flecare si trotuare de o parte st de alta a pârtii carosabile.

Strada Mioriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Gării iar la Est intersecția cu Strada Vadul Bistriței si se Intersectează pe parcurs cu Strada Energiei, Calea Molnesti, Strada ion Luca, Strada Bradului, Strada Banca Naționala si Strada 9 Mai

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

• • intre Intersecția cu Strada Gării sl Intersecția cu Calea Molnesti se va amenaja pe strada, pe partea dreapta, ia marginea pârtii carosabile o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; delimitarea fata de suprafața carosabila se va realiza prin intermediul Stâlpilor de ghidare;

• -   In dreptul intersecției Strada Mioriței cu Strada Energiei se va amenaja pe trotuar pista de biciclisti

dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare iar traversarea se va realiza prin dreptul primei treceri de pietoni de pe Strada Energiei

• •   Pe Strada Mioriței, de la intersecția cu Calea Moinesti pana la intersecția cu Strada Vadul Bistriței,

pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m.

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclist) create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalplsori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborarea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel In urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti pe Strada Mioriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 0+340- km 0+560

• -    Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

• -    Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - dreapta

• -    Parca ri 2.50 m -Stanga - Dreapta

• -    Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Mioriței -km 0+640- km 0+2+410

• -    Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

• -    Piste de biciclisti 1.00 m - stanga dreapta

• -    Parcari/Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

• 2.    Strada Vadul Bistriței

Strada Vadul Bistriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.523 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar In profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare sl trotuare de o parte sl de alta a pârtii carosabile.

Strada Vadul Bistriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Mioriței iar la Est intersecția cu Bulevardul Unirii

Pistele de biciclist) vor fi amenajate după cum urmeaza:

intre Intersecția cu Strada Mioriței si Trecerea de pietoni din dreptul intersecției cu Bulevardul Unirii pista de biciclist! se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m

• - de la trecerea de pietoni pana In intersecție pista de biciclist! se va amenaja la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 2.00 m, cate 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclist* create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclist) amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclist! amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborarea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de blciciisti pe Strada Vadul Bistriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 2+410- km 2+865

• -    Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

• -    Piste de biciclist! 1.00 m - stanga dreapta

• -    Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Strada Mioriței - km 2+865 - km 2+923

• -    Carosabil m - cate doua benzi de circulație pe sens

• -    Piste de blciciisti 2.00m -stanga -dreapta

• -    Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Operațiunile întâlnite in cadrul realizării acestor lucrări sunt următoarele:

Pentru pistele de biciclist! amplasate pe trotuar, realizate prin reducerea suprafeței de trotuar sau înlocuirea totala a suprafeței pietonale:

• -    Decapare strat din pavele existente (Str. Mioriței);

• -    Săpătură pe adancimea structurii pentru piste de blciciisti;

• -    Compactare terasament;

Refacere strat de fundare pentru piste de biciclist!

• -    Asternere strat din placi de piatra naturala pentru calea de rulare a pistelor de biciclist]

• -    Amplasarea de bolarzî/stalpi pentru siguranța pistei de biciclete si împiedicarea accesului auto pe suprafața velo.

• -    Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor pentru pistelele de biciclist!

Aceasta soluție se aplica pe următoarele străzi: Intersecția str. Mioriței - Calea Moldovei - Energiei

Pentru pistele de biciclist! amplasate pe partea carosabila, separate de calea de rulare prin bordura:

Frezare 4 cm asfalt

• >    Săpătură pentru amplasarea bordurilor de separare Intre pista de biciclete si carosabil

• -    Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70, cu pigment roșu, pentru pistele de biciclete

- Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70 pentru refacerea suprafeței carosabile in proximitatea pistelor de bicicleta;

• -    Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor, atat pentru pista, cat sl pentru suprafața carosabila.

Aceasta soluție se aplica pe următoarele tronsoane: Str. Gării - intre Plata Gării si Str. Mioriței.

Pentru pistele de biciclist) amplasate pe partea carosabila, separate de calea de rulare prin bolarzi de cauciuc:

• -    Frezare 4 cm asfalt

• -    Asternere 4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70, cu pigment roșu, pentru pistele de biciclete Montarea bol a rzi Io r pentru delimitare fata de partea carosabila

• -    Amplasarea indicatoarelor de circulație precum si trasarea marcajelor

Aceasta soluție se aplica pe următoarele tronsoane: Str. Mioriței (tronson intre Calea Moldovei si str.

Ștefan cel Mare), str. Vadul Bistriței.

O

Structura rutiera pentru pistele de biciclisti amplasate pe trotuare va fi:

• -    6 cm pavele sau placi din piatra naturala

• -    5 cm nisip

• -    ÎS cm strat din balast.

Structura rutiera pentru pistele de biciclisti amplasate pe suprafețele carosabile existente:

• -    4 cm beton asfaltic EB 8 rul 50/70, cu pigment roșu

• -    Strat de fundare existent.

probe tehnologice și teste.

Nu este cazul

• 5.4    Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

• a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în Iei, cu TVA șl, respectiv, fără TVA, din care construcțil-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

• 5.4 08.895.01 lei inclusiv TVA echivalent 1,182,492.39 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

1,547,019.14 tel Inclusiv TVA echivalent 338.190.62 euro

c} indicatori minimali, respectiv Indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Capacitatl:

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	2,923
2	Lungime piste de biciclete amenajate, din care:
2.1	Lungime pista in dublu sens	m	762
2.2	Lungime piste sens unic	m	3633
3	Suprafața piste de biciclete amenajate	m2	5157
4	Suprafața trotuare modernizate	m2	91
5	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatarsi cotiere	Buc	36

• -    indicatori financiari, socioe-conomîci, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4,1 principalele rezultate așteptate in urma investiției sunt:

• -    Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

• -    Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

• -    Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

• -    Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

dl durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de flnalizare/inchidere a proiectului, In conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

• S.5 Prezentarea modului în care se asigura conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere ai propunerilor tehnice

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Referatul de expertiză a fost întocmit in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

• -    Legea nr. 10/1995, privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

• -    Ordonanța de urgenta a Guvernului nr. 34/2006 privind achizițiile publice, cu modificările si completările ulterioare;

• *    Regulamentul privind controlul de stat al calității in construcții, aprobat prin H.G. nr. 273/1994 modificat prin HG343/2017;

•    H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificat prin HG 742/2018;

• -    Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semlrigide, indicativ AND 550 din 1999;

• •    Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD 177 din 2001;

•    Ordinul M.T. nr.1296/2017 pentru aprobarea "Normelor tehnice privind proiectarea, construirea si Modernizarea drumurilor";

• •    STAS 863-85 - Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare.

• -    STAS 2900-89 - Lucrări de drumuri. Lățimea drumurilor.

• -    SR EN ISO 14688-2:2005 "Cercetări si încercări geotehnlce. Identificarea și clasificarea pământurilor. Partea 2. Principiu pentru o clasificare;

• -    STAS 1913/1-9,12,13,15,16 "Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor fizice";

• -    SR EN 13108-l:2006/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfalt) ce

• -    SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

• -    SR EN 13242+Al:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

• -    SR EN 12620+Al:2008: Agregate pentru beton.

• -    SR EN 13285:2011: Amestecuri de agregate nelegate. Specificații

• -    CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

• -    SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

• -    STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

• -    STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț 1a lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

• -    STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea șl remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

• -    STAS 6400-84 Lucrări de drumuri. Straturi de bază șl de fundație. Condiții tehnice generale de calitate.

• 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetui local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției va fi suportata In proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020, Axa 4.1. « REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ »

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme

  • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea Investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 899/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis In vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentatii.

• 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate Imobilele afectate de Intervenții.

• 6.3    Actul administrativ a! autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

in urma Clasați) Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu Intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilltati vor fi ulterior anexate prezentei documentatii, in raport cu obținerea acestora.

• 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

in vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru șl Publicitate imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate In Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accldentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentatii.

• 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

• a)    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

• b)    studiu de trafic șl studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

• c)    raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

• d)    studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

• e)    studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

• 7.    Implementarea investiției

  • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mal mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului⁶). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km², ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46* și 35' latitudine nordică și 26* si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang ii sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a iii - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie fa dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale șl întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

• 1.    Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

• 2.    Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

• 3.    Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional șl competitiv

• 4.    Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

• 5.    Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

• 6.    Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ șl sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabllă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură șl transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

• 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investitii: 24 de luni

Durata de execuție: 12 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitatl, buget, Instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatli, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/oblectlv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectul ui furnizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a Indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a Investiției șl Analiza Riscurilor. Pianul de implementare a proiectului seva revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare înainte de începerea activitatllor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința In desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări In desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

• -    coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

• -    responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentle de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

• -    responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului sl înregistrarea acestora In evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si Impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

• 7.3    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode șt resurse necesare

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic șl cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

• 7,4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute $1 îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului sl creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabllltatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin S ani va fi asigurată de:

* Sustenabllltatea financiară a proiectului

Sustenabilltatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea șl mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

* Sustenabllltatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea Imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea Investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabliitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia, in vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

• 8.    Concluzii și recomandări

in urma analizării complete ale ambelor scenarl investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si 51DU, se poate concluziona ca proiectul isl demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la Indelinlrea țintelor asumate de municipiu.

investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operationaie stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 sl a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea sl dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta sl/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de Impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derutate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul Investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect, implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare sl conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber.

Aceste investitii se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale, in primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistli uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclist) ocazionali, realizând astfei conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si ia nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitlonal:

• *    implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de Informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

• -    derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de Implementare a proiectului, astfel Incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, Iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

• -    sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala sl velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

• -    Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

• -    Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor sl sistemelor informatice.

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 88 DIN 15.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „TRASEU PENTRU BICICLETE • SEMICIRCULAR - MIORIȚEI”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

• a ) Valoare totală a Investiției:

• 5.408.895. 01 lei inclusiv TVA echivalent 1,182,49239 euro, (la curs 1 euro -

4.5744 lei)

din care C+M,

1,547,019.14 Iei inclusiv TVA echivalent 338.190.62 euro

• b) durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

c) capacitati

Nr. Crt	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	2,923
2	Lungime piste de biciclete amenajate, din care:
2.1	Lungime pista in dublu sens	m	762
2.2	Lungime piste sens unic	m	3633
3	Suprafața piste de biciclete amenajate	„2 m	5157
4	Suprafața trotuare modernizate	«.2 m	91
5	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere	Buc	36
6	Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti	Buc	45
7	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	55
8	Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat TW, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarnare dispozitive mobile utilizatori	Buc	3

9

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RHD, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

3

• d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

e ) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonaL Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta in zona centrala de mobilitate a municipiului, prin reorganizarea neintruziva a spațiului carosabil de pe străzile Mîoîteî, Vadul Bistriței, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale sî atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza străzile Mioriței, Vadul Bistriței si Gării din municipiul Bacău.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

• -    Introducerea pistelor de biciclete, majoritar pe ambele parti ale străzii, cate un sens de deplasare pe fiecare parte; pistele vor fi amenajate pe carosabil, prin marcaje pe toata lungimea acestora, fara Intervenții la structura carosabila. Intre spatiile de parcare, accese laterale si pistele de biciclete se va Întrerupe separarea fizica a acestora. Separarea fizica a pistelor se va realiza prin stalpisori de cauciuc.

• -    Introducerea unei piste de biciclete in dublu sens, lățime 2m, prin reorganizarea spațiului carosabil de pe str. Gării, intre Str. Avram lancu si intersecția cu str. Mioriței. Pista va fi separata de spațiul carosabil prin borduri. Se va reface structura carosabila a pistei, prin frezare.

• -    De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

• -    Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor - banei, banei tip "smart city”, coșuri de gunoi si biciclistilor -rasteluri individuale.

• -    Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona Mioriței se propune amplasarea a 3 parcări publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

• -    Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului ‘Traseu pentru biciclete - semicircular -Mioriței” vizeaza:

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

• 1.    Strada Gării

Strada Gării este o strada de categoria a n-a, cu o lungime de 0.340 km, avand orientare cardinala de la Sud la Nord iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 4.00 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Gării are ca limite la Sud intersecția cu Piața Gării iar laNord Intersecția cu Strada Mioriței

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

Pe o porțiune de 40 m lungime pornind de la Piața Gării, pista de biciclisti se va amenaja pe partea dreapta a pârtii carosabile, pe trotuar si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

• -    După aceea se va amenaja pe suprafața carosabila, pe partea dreapta, o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de restul pârtii carosabile sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate Ia nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti pe Strada Gării, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Gării - km 0+000 - km 0+040

• -    Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

• -    Parcari 2,50 m -Stanga - dreapta

Pista de bicicliste cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Gării - km 0+040 - km 0+340

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.5 m pe sens

Parcari 250 m -Stanga

Pista de bicicliste cu latimea de 2.00 m - dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

• 2.    Strada Mioriței

Strada Mioriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 2.060 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Mioriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Gării iar la Est Intersecția cu Strada Vadul Bistriței si se intersectează pe parcurs cu Strada Energiei, Calea Moinesti, Strada Ion Luca, Strada Bradului, Strada Banca Naționala si Strada 9 Mai

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

intre intersecția cu Strada Gării si intersecția cu Calea Moinesti se va amenaja pe strada, pe partea dreapta, la marginea pârtii carosabile o pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; delimitarea fata de suprafața carosabila se va realiza prin intermediul Stâlpilor de ghidare;

In dreptul intersecției Strada Mioriței cu Strada Energiei se va amenaja pe trotuar pista de biciclisti dublu sens cu latimea de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare iar traversarea se va realiza prin dreptul primei treceri de pietoni de pe Strada Energiei

Pe Strada Mioriței, de la intersecția cu Calea Moinesti pana la intersecția cu Strada Vadul Bistriței, pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m.

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri înglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a bicidistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist! pe Strada Mioriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 0+340- km 0+560

Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Pista de bicicliste cu latimea de 2.00 m - dreapta

• - Parcuri 2.50 m -Stanga - Dreapta

Trotuar cu lățime variabila-Stanga-dreapta.

Strada Mioriței - km 0+640 - km 0+2+410

Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Piste de biciclist 1.00 m - stanga dreapta

Parcari/Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

• 3.    Strada Vadul Bistriței

Strada Vadul Bistriței este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 0.523 km, avand orientare cardinala de la Est la Vest iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3,50 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vadul Bistriței are ca limite la Vest intersecția cu Strada Mioriței iar la Est Intersecția cu Bulevardul Unirii

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

intre intersecția cu Strada Mioriței si Trecerea de pietoni din dreptul intersecției cu Bulevardul Unirii pista de biciclisti se va amenaja pe strada, la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 1.00 m

de la trecerea de pietoni pana in intersecție pista de biciclisti se va amenaja la marginea pârtii carosabile, de o parte si de alta a axului drumului, si va avea o lățime de 2.00 m, cate 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Datorita faptului ca Strada Mioriței se afla in garanție, pe acest tronson pentru pista de biciclisti create pe carosabil nu se va crea o structura rutiera noua, ea fiind delimitată doar prin marcaj si stalpisori de ghidare din cauciuc. In dreptul acceselor la alveolele de parcare, pista va fi delimitată doar prin marcaj.

Pistele de biciclisti amplasate pe strada vor fi delimitate fata de trotuar sau spațiu verde prin borduri denivelate de 20 x 25 cm.

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar vor fi delimitate fata de restul trotuarului prin borduri inglobate la nivel de 10 x 15 cm si fata de carosabil prin borduri denivelate de 20x25 cm Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii in dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti pe Strada Vadul Bistriței, aceasta va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Mioriței - km 2+410- km 2+865

Carosabil 12.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.0 m pe sens

Piste de biciclisti 1.00 m - stanga dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Mioriței - km 2+865 - km 2+923

Carosabil m - cate doua benzi de circulație pe sens

* Piste de biciclisti 2.00 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

• f) Surse de finanțare:

- fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

CONTRASEMNEAZĂ ECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

DIRECTOR EXECUTIV

Xxxxxx Xxxxxxx

¹

Xxxxx-Xxxx, Julio & Xxxxxxxx-Xxxxxx, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBIUTY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTS.

²

¹ Xxxxxxx-Xxxxx, Hemăn & Linares, Aiaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Mart a. (2014). Bikeways and Cycting Urban Mobilițy. Procedia Social and Behavioral Sciences. 160.567-576.10.10167j.sbspr0.201412.170.

³

PMUD Municipiul Bacău

⁴

Sursa: Analiza cost-beneficiu - concepte și practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aldan R. Vining, David L Weimer, Editura ARC, Edifia a ll-a, pagina 327.