Hotărârea nr. 380/2019

Hotarerea Consiliului Local Nr. 380

bom—b—; i w¹ •>. 7- j*

HOTĂRÂREA NR. 380 DIN 31.10.2019

privind modificarea HCL nr. 310 din 20.08.2019 prin care a fost aprobata documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc

Industrial (CFR)”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință ordinară la data de 31.10.2019, potrivit art. 133(1) din Ordonanța de Urgență nr.57/2019 privind Codul Administrativ Având in vedere:

- Referatul nr. 10642/ 14.10.2019 al Direcției Tehnice, Serviciul Tehnic Investiții prin care se propune modificarea HCL nr. 310/ 2019;
- Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 10710/ 16.10.2019;
- Raportul Direcției Juridice și Administrație Locală înregistrat cu nr. 10711/16.10.2019;

-Raportul Direcției Tehnice înregistrat cu nr. 10711/25.10.2019;

- Avizele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului Local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 1593/30.10.2019 al Comisiei de specialitate nr. 1, nr. 1594/30.10.2019 al Comisiei de specialitate nr. 2, nr. 1595/30.10.2019 al Comisiei de specialitate nr. 3, nr. 1596/30.10.2019 al Comisiei de specialitate nr. 4 și nr. 1597/30.10.2019 al Comisiei nr. 5;
- Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin (ii) și art. 7 alin (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul - cadru al documentațiilor tehnico - economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investitii finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile HCL nr. 310/ 20.08.2019 privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)”;

-Prevederile art. 59 alin. (2) din Legea nr. 24/ 2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, republicată, modificată și completată;

-Prevederile art. 140 alin. (1) și (3), ale art. 154 alin. (1), ale art. 196 alin. (1), lit. ”a”, ale art. 197 (1) și ale art. 243 alin. (1), lit. ”a” și ”b” din OUG nr. 57/ 2019 privind Codul Administrativ;

în baza dispozițiilor art. 129 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 139 alin. (3) lit. ”a” și (5) din OUG 57/2019 privind Codul Administrativ,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. - Se modifică Anexa nr. 1 la HCL nr. 310 din 20.08.2019, aceasta urmând să aibă conținutul prevăzut în Anexă, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 2. Celelalte prevederi ale HCL nr. 310/2019 sunt și rămân în vigoare.

ART. 3. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice.

ART. 4. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Drumuri Publice, Direcției Economice, Direcției Tehnice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Prin grija Secretarului General al Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

CONTRASEMNEAZĂ PENTRUIEGALITATE SECRETARUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxx

O. A./I. D./A. M./EX. 1 DS. I-A-2

ROMANIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIOUL LOCAL BACĂU

ANEXĂ LA HOTĂRÂREA NR. 3^0 DIN 31.10.2019

ANEXĂ COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

Documentație tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)”

PREȘEDINTE de ȘEDINȚĂ Xxxxxx Xxxx^

CONTRASEMNEAZĂ PENTRU LEGALITATE SECRETARUL GENERAL AL MUN. BACĂU Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

MANAGER PROIECT Xxxxxxx Xxxxxx

DOCUMENTATIETEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR -Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Companie

FIP Consulting lin kin g opportunities

Nume

XxxxxxxxxxxxXxxxxxxxxxxx

Xxxxxx Xxxxxxxxx

Xxxxx Xxxxxxxxx

Xxxxxx DOGARII!

Xxxxx Xxxxxxxxxx

Xxx NEGRU

Funcție

Manager Proiect

Inginer CFDP

Disdaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului fi a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum o fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând In restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc ) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie	Livrabil	Data
1	Versiune finală	Martie 2019
2	Versiune revizuita ETF1	Iunie 2019
3	Versiune revizuita PRECONTRACTARE	Octombrie 2019

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR}" - Versiune revizuita

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si veto;

Infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport;

Imbunatatirea siguranței bicilistilor si pietonilor in trafic.

In același timp, au fost cuprinse investitii pentru:

- Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie CO2.
- Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, cu scopul incurajarii acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rasteluri pentru biciclete;

Implementarea soluțiilor tip „smart-city" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

Implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitati sigure si durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței bicidistilor in trafic.

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fi pconsu lting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.rnunicipiulbacau.ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.fipconsuitina.ro

Proiect nr. 41/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

^Cupr"“ Xx

< \\ // c --- ___ t

1. Informații generale privind obiectivul de inV3sfiți^V.L.^,... ......
- 1.1 Denumirea obiectivului de investiții....;.;...................u.......X^.W.,..^..^../........e_v..........
- 1.2 Ordonator principal de credite/irweșțțtjor...........A... ^....11.^...^.^
- 1.3 Ordonator de credite (secundar/țerția^ TAÎ?..'.....yC........ ....'.....^177
- 1.4 Beneficiarul investiției.................VX............;..j....._v,.Z.._<^.....u.^ ...xz.......

1.5 Elaboratorul documentației de avizare a iWarilp^Jetetefe^re.......\_V.<3..X$&

2. Situația existentă și necesitatea realizării dbiettivului/proie^wui de investi^Xsi^^^^8

2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (încazuHncăre'afost elaborat în prealabili pHxâjtftituația

actuală, necesitatea ți oportunitatea promovării obiectivului de investiții ți scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate ți propuse spre analiză

2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale ți financiare

2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

2.4 Analiza cererii de bunuri ți servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu ți lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții....................

2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice...

3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru

realizarea obiectivului de investiții

3.1 Particularități ale amplasamentului:

3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

3.3 Costurile estimative ale investiției:

3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria ți clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

3.5 Grafice orientative de realizare a investiției...........

4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință ți prezentarea scenariului de referință

4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

4.3 Situația utilităților și analiza de consum:.................................................................................... ....56

4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

4.5 Analiza cererii de bunuri ți servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

4.6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

4.8 Analiza de senzitivitate

4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

5.2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:
5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice....................................................................................99
5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.................100

6. Urbanism, acorduri și avize conforme...............................................................................................100

6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate imobiliară

6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice

7. Implementarea investiției................

7.1 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

7.2 Strategia de exploatare/operare șl întreținere: etape, metode și resurse necesare

7.3 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale.......

8. Concluzii $i recomandări.........

Listă figuri

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

Figură 2 Principala problemă privind deplasările veio, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor veto

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările veto rezultate in urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul

Bacău................................................................................... .............................

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată veto rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect -

Municipiul Bacău

Figură 6 Probleme semnalate in traficu* auto...................

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere.........

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluaie din PMUD Bacau...........

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau.....................

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPClV;PReluat din PMUD Bacau

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.fipconsultinR.ro

“Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc

2. Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții
- 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău * Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele perlurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local $i a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilorsi biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatilor sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita Interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6-" Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

P9 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale)

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa incurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilitatilor pentru biciclist! - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Obiect 1: Str. Vasile Parvan

Obiect 2: Str. Gen. Ștefan Gușa

Obiect 3: Str. Constantei

Obiect 4: Str. Gh.Donici

Obiect 5: Str. Mihai Eminescu

Obiect 6: Str. Oituz

Obiect 7: Str. Vasile Alecsandri

Obiect 8: Piața Gării

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

• Ocuparea forței de muncă
• Cercetare și dezvoltare
• Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

• Educație
• Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

• reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.
• ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.
• reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, impreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.3 Dezvoltarea infrastructurii velo pentru navetism

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.3 Dezvoltarea infrastructurii velo pentru navetism: Proiect 46 "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacau - Cartier CFR - Sala Polivalenta - CAEX/ Parc Industrial (CFR)". Proiectul de fata isi propune crearea unei infrastructuri dedicate deplasărilor nemotorizate

(trotuare, piste, benzi + parcări pentru biciclete/ locuri de odihnă + semnalizare orizonatală și verticală, plantare de aliniamente de arbori etc.)

Componenta I:

- Str. Mihai Eminescu - bandă dedicată pe carosabil;
- Str. Constanței (între Xx. Xxxxxx - str. General Ștefan Gușă) - cale separată;
- Str. Gheorghe Donici - cale separată;
- Bd. Vasile Pârvan - reconfigurarea profilului transversal cu 2 benzi de circulație auto, bandă dedicată pentru biciclete pe carosabil;
- str. General Ștefan Gușă - pistă comună pietoni și bicicliști. Include și reorganziarea circulației în intersecțiile de la capetele str. General Ștefan Gușă pentru deplasările pietonale și cu bicicleta.

Componenta II:

Amenajarea spațiului urban prin reorganizarea circulației în Piața Gării și amenajarea unei piațete urbane în zona de acces a pasajului dinspre cartierul CFR.

Componenta III:

- Construirea unui pasaj pentru deplasări nemotorizate (pietonale și cu bicicleta) Piața Gării - Cartier CFR și amenajarea spațiului urban la capătul pasajului.

Componenta IV:

- Traseu pentru biciclete Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR):
- Str. Oituz - bandă dedicată pe carosabil;
- Str. Vasile Alecsandri - bandă dedicată pe carosabil (pe contrasens);
- Str. Constanței (între str. General Ștefan Gușă - str. Alexei Tolstoi) - cale separată.

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect Investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului {prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție ți managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP-estestructura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investitii eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FFDR).

Primăria Municipiului Bacau -în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitatilor existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos ți cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselorînregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații¹.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot ². în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău³.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%}, a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de inchiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?

• [i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto
• [z] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

[3] Lipsa centrelor de inchiriere biciclete
[4] Lipsa rasteluri

[5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

_ ... Nr. pers.

Denumire Strada Coridoare

intervievate


Str. Nicolae Bălcescu	20
Calea Mărășești	29	P3
Str. Aeroportului	15
B-dul Republicii	30
Str. Oituz	10
Str. Mihail Kogalniceanu	10	P4
Str. Mihai Vîteazu	16
Str. Pictor Aman	11
Str. E.Xxxxxxx Xxxxxx	10	rD
Str. Mioriței	16	PA
Str. Gării	15	rO
Str. Prieteniei	10	P7	P2
B-dul Unirii	20	P8
Calea Bârladului	10	P8
B-dul Alexandru cel Bun	10	P9
Str. Mihai Viteazu	16	P9
Calea Tecuciului	11
Calea Romanului	15
Calea Mărășești	29
Str. Mihai Eminescu	15
Str. Ghe Donici	10
Str. Tineretului	5
Str. Cancicov	10
Str. Ghe. Donici	10
Str. Mihai Eminescu	15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.

OU 70 lllllllll 0%

P8 P4 P3 P7 P7 P9 PS Pi

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. * Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

* Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.

Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

[5| Altele

[4| Lipsa rasteluri

[3| Lipsa centrelor de inchiriere biciclete

[2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

[1| Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2-Modernizarea stațiilor de transport public din	P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate	P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară Bacău -Cartier CFR-	P5 Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov -Stadion -Bazin de înot -
	Sud: Centru -	Sala	Universitatea
	Aeroport	Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);	"Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);
Municipiul...	Aeroport	Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);	"Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);
1%	1%	0%	0%
8%	7%	0%	11%
15%	17%	13%	5%
37%	57%	23%	47%
40%	19%	65%	37%

		P9 - Coridor
P6-Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței	P7 -(Re)amenajare a străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"	P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru -Șerbănești	pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru -Insula de Agrement -Letea veche (Traseu de agrement)
0%	0%	3%	0%
3%	0%	7%	0%
13%	0%	3%	8%
13%	50%	14%	42%
70%	50%	72%	50%

Figu

ră 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" Pagina 19

Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?

iiiiiili

100% 90% 80%

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

PI - Sistem de

management
[5] Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța	al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local ți a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport... 5%	P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru -Aeroport 8%
[4j Lipsa rasteluri	4%	5%
[3\| Lipsa centrelor de inchiriere/ parcare de biciclete	8%	9%
[2j Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni	9%	19%
[1\| Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)	74%	59%

P5 - Coridor

P4 - Coridor	pentru				P9 - Coridor
pentru	deplasări nemotorizate		P7 -		pentru
deplasări nemotorizate	Parcul	P6 - Traseu	(Re)amenajar	P8 Coridor	deplasări nemotorizate
Centru ~ Gară	Cancicov-	P6 - Traseu	ea străzii		deplasări nemotorizate
Centru ~ Gară	Stadion -	pentru	Prieteniei din	pentru	pentru
Bacău -	Bazin de înot	biciclete -	cartierul	dep asări	agrement:
Cartier CFR -		biciclete -	cartierul	nemotorizate	Centru -
Sala	—	semicircular -	Miorița pe	: Centru -	Insula de
Sala	Universitatea	Mioriței	modelul	: Centru -	Insula de
Polivalentă -	"Vasile	Mioriței	"zonă	Șerbănești	Agrement -
CAEX/ Parc	"Vasile		"zonă		Letea Veche
Industrial (CFR);	Alecsandri" (Traseul tineretului și		rezidențială"		(Traseu de agrement)
	sportului);
0%	0%	0%	0%	3%	0%
0%	21%	10%	0%	3%	0%
17%	11%	6%	10%	3%	4%
14%	5%	10%	0%	3%	8%
69%	63%	74%	90%	87%	88%

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă CAEX/ Parc Industrial (CFR)" Pagina zo

Disfuncționalitâți principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

• un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,
1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița,

• câteva trasee de bicidete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

- în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

- lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

- Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau
- Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale
- Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);
- Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;
- Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;
- Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;
- Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).
- Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?

[i] Traficul auto ridicat
[4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf
[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

• [8] Lipsa parcărilor / parcari insuficiente

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si înguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

[i] Străzi înguste
[2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

[3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate corespunzător

[4] Semafoare nesincronizate
• [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și 1a aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura - 199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș - 181

g-g---- । BH—g" ._ autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni -172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) ți peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată graficîn graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât ta nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată deînmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, ți identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum șî a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților deînvățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

(i) Infrastructura rutiera

Investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău • Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)

Amplasament: Bd. Vasile Pârvan, Str. Gh.Donici, Str. Constantei, Str. Gen. Ștefan Gușă, Piața Gării, str. Mihai Eminescu, str. Oituz, Str. Str. Vasile Alecsandri, împărțit pe mai multe segmente omogene.

> SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Bd. Vasile Pârvan este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrate de aliniamente de spațiu verde cu lățimi variabile, in care se găsește vegetație, arbori si rețeaua de iluminat public. Strada prezintă trotuare cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, deservind cartierul CFR, un cartier de locuințe individuale (case). Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 9m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Str. Gheorghe Donici este o strada de categoria a Ili-a, conform clasificârii OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, încadrate de trotuare cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Este o strada cu trafic greu, face legătura Intre Calea Molneștl sl Str. Constantei, traseu potențial pentru traficul de tranzit si cel de marfa. In cadrul proiectului se va interveni doar pe segmentul dintre str. Vasile Pârvan si str. Constantei. Platforma carosabila are o lățime de 7m. Pe traseul analizat, exista trotuare reduse ca dimensiune, neconforme fluxurilor pietonale stabilite prin Anexa la OMT49/1998, nefiind asigurata lățimea gabaritului de minima trecere libera datorita obstacolelor de pe trotuar (in special stâlpi de iluminat).Trotuarele betonate se prezintă necorespunzător cu degradări ale betonului si zone unde a crescut vegetație. Si carosabilul prezintă degradări de tipul fisurilor, crăpăturilor, zone degradate in jurul căminelor. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Str. Constantei este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens. Este o strada cu trafic greu, face legătura intre Calea Moinești si Str. Alexei Tolstoî si apoi DN11, traseu potențial pentru traficul de tranzit si cel de marfa. Fiind mai mult o strada de legătură intre zonele cu activități economice, industriale sau de locuire, in aceasta zona nu sunt amenajate trotuare decât pe o parte de strada. Platforma carosabila are o lățime de 7m. Din str. Constantei se desprinde str. Gen. Ștefan Gușă, care asigura ieșirea către DN11 si municipiul Onești. Carosabilul cu asfalt are unele degradări de tipul fisurilor, crăpăturilor, degradărilor in jurul căminelor de canalizare. Strada are rețea de canalizare ape pluviale.

Str. Gen. Vasile Gușă este o strada de categoria a ll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate doua benzi de circulație pe sens, iar in partea dreapta (sensul de mers spre centru) este amenajata o parcare pentru autoturisme, in dispunere perpendiculara pe bordura (pana la str. Timpului) si apoi paralela cu bordura (pana la intersecția cu pasajul subteran spre str. Oituz. Platforma carosabila cu îmbrăcăminte asfaltica prezintă in jur aliniament de spațiu verde, lățime Im (pe partea stângă) si trotuare pavate stânga-dreapta de lățimi variabile, l-2m. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

DN11 si str. Dr Alexandru Safran - sunt străzi de categoria a lll-a, cu o banda pe sens, care fac parte din traseul de trafic greu si trafic de tranzit dintre DN11 si DN2. Pe respectivele străzi nu se intervine prin proiect decât in măsura amenajării unei piste de biciclete in afara platformei carosabile, care sa ocolească intersecția giratorie cu str. Gen Ștefan Gușă/Xxxxxxx Xxxxxxxxx si sa își continue traseul către zona centrala a municipiului.

Str. Mihai Eminescu, este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrată de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Exista un sector din aceasta strada unde circulația se derulează in sens unic (intrarea dinspre str. Oituz/Energiei). Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si Gara CFR. Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 7-8m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna. Carosabilul prezintă fisuri si crăpături ale carosabilului si degradări in jurul căminelor de canalizare. Trotuarele au si zone tasate. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Str. Oituz, este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si Gara CFR (prin str. Mihai Eminescu) sau ieșirile către municipiile secundare din județ (Moinești, Onești). Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 7-8m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna, dar prezintă unele degradări locale(fisuri, crăpături, zone tasate la trotuare). Strada Oituz începe la intersecția cu str. Vasile Alecsandri si se termina la intersecția cu str. Războieni. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Str. Vasile Alecsandri este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in sens unic, doua benzi pe sens, sensul de mers spre centru (Oituz -> Războieni), încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si accesul dinspre DN11 - Onești. Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 8-9m, pe partea dreapta fiind amenajata o parcare dispusa paralel cu bordura. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna, dar mai exista zone pe care s-au introdus utilități si

carosabilul a fost sau se plombează. Strada Vasile Alecsandri începe la intersecția cu str. Oituz si se termina la Intersecția cu str. Războlenl.

Str. Piața Gării este o strada de categoria a tl-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto cu doua benzi pe sens, încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile. Este o strada asfaltata, pe benzile laterale sunt amenajate parcări dispuse paralel cu bordura. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele prezintă degradări.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare pe aceste străzi. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștilor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, precum si trotuarele de strada de pe segmentele investigate unde se vor introduce piste de biciclete.

Strada Piața Gării Segment 5

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APLsi SRT) deoarece, din experiență, strada Piața Gării Segment 5 investigat nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate decât la planeitate și rugozitate rea.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă pe strada Piața Gării Segment 5 este apreciata ca fiind rea, apărând zone cu numeroase transversale afectate de fisuri si crăpături adânci care împiedică desfășurarea fluenta a traficului, datorita frânărilor si accelerărilor repetate.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_ suprafața degradata (Sdegr m²)

suprafața benzii de circulație (S m²)

S degr.= Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m²), unde:

o Dl = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" Pagina 27

o D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m².

în cadrul acestei străzi studiate a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Strada Piața Gării Segment 5 prezintă degradări foarte mari, care au fost reparate cu beton sau asfalt, dar aceste reparații se prezintă in starea foarte rea. Strada este plina de fisuri, crăpături adânci, s-au format gropi si s-au produs tasări profunde. Strada nu are sistem de scurgere a apelor. Trotuarele sunt si ele foarte degradate, pe sectoarele unde exista.

> Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion		Piața Gării
Dl	gropi si plombe (mp)
D2	faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)
D3	fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)	20
D4	supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)	30
D5	supraf.afectată de făgașe long.(mp)
	S degradată (mp)=	13
	S sector (mp)=	90
	ID= Suprafață degradată/Suprafața sector	14%
Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare		Rea
Calificativ sector omogen		REA

Calificativul de stare de degradare determinat pentru Piața Gării este «rea».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzii Piața Gării analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este: l-foarte rea.

Pe strada Piața Gării Segment 5 lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt ranforsarea structurii rutiere prin refacerea integrala a acesteia.

Se vor realiza si trotuare si piste noi de biciclete.

Segment 1,2,3,4,7,8

Carosabil

Pe Segmentele unde pista se amplasează pe carosabil, respectiv pe Segmentul 1-Str. Vasile Pârvan, Segmentul 6, str. Mihai Eminescu, Segmentul 7, străzile Oîtuz si Mihai Kogălntceanu, Segmentul 8 - Str. Oituz si str. Vasile Alecsandri, calificativul de stării de degradare apreciat este «mediocra».

Pe Segmentul 2 Xxxxxxxx Xxxxxx pista nu se amplasează pe carosabil, acesta se poate menține.

Pe Segmentul 3 -Strada Constantei pista nu se amplasează pe carosabil, acesta se poate menține.

Pe Segmentul 4- Str. General Ștefan Gușă, DN11, pista nu se amplasează pe carosabil, acesta se poate menține, pista amplasându-se pe cale ei proprie.

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Segmentele 1,6,7,8

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe pe Segmentele 1,6,7,8, numai pe zonele unde se vor executa piste pentru biciclete.

Trotuare

Trotuarele sunt in stare buna si se pot menține pe Segmentele 1,6 si 7.

Trotuarul dreapta de pe Segmentul 2-Xxxxxxxx Xxxxxx trebuie refăcut fiind in stare tehnica rea.

Trotuarele de pe Segmentul 3-Strada Constantei nu sunt afectate de introducerea pistei de biciclete, ele se pot menține.

Trotuarele de pe Segmentul 4- Str. General Ștefan Gușă, DN11 sunt degradate si sunt in starea tehnica rea, se vor reface.

Trotuarele de pe Segmentul 8-Str. Oituz si str. Vasile Alecsandri sunt in starea tehnica buna, se pot menține.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.5 t (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN CD 15S-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)		Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)
Clasa de trafic	Volum trafic Nc m.o.s.	Clasa trafic	Volum trafic Nc 115 kN m.o.s.	MZA 50 kN (V.G.)
1	2	3	4	5
Excepțional	3,0... 10,0	T0	>3,0	>600
Foarte greu	1,0 ...3,0	TI	1,0... 3,0	220... 660
Greu	0,3 ... 1,0	T2	0,5 ... 1,0	110... 220
Mediu	0,1... 0,3	T3	0,3 ... 0,5	70... 110

Ușor	0,03... 0,1	T4	0,15... 0,3	35... 70
Foarte ușor	<0,03	T5	<0,15	<35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rifide ți suple pentru străzi", indicativ NP 1164)4

Străzile investigate se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic T2-T3 „ mediu-greu".

2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală șl alte zone de Interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Figura 1 - Principalele rute utilizate de bicidiști în Municipiul Bacău

Sursa: Baia de date Stravalabs

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

* Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.
• Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta

• Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%
• Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.
• O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mat des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura veio ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

* Niciodată

*NS/NR

2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul proiectului "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)" vizeaza:

Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete;

Construirea de parcaje pentru biciclete;

Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport, în special pentru persoane cu dificultăți motorii, în vârsta, copii);

Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști atât în lungul pistelor pentru biciclete cât și pentru umbrirea traseelor pietonale (creșterea confortului deplasărilor în anotimpurile calde);

Realizarea unor trotuare confortabile (dimensiuni corespunzătoare, materiale și execuție de calitate);

• Amenajarea de iluminat public la nivelul Componentei II (creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport).

Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste velo, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL -un oraș la scara Bicicletei, Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participanții la trafic);

- Modernizare/reabilitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie. Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Introducerea pistelor de biciclete pe străzile Bd. Vasile Pârvan, Str. Gh.Donici, Str. Constantei, Str. Gen. Ștefan Gușă, Piața Gării, str. Mihai Eminescu, str. Oituz, Str. Str. Vasile Alecsandri se poate realiza fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului pietonal, fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului carosabil.

Scenariul I

In varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun următoarele variante constructive:

A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.
B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele trotuare ale străzilor, lățime minima de Im, separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, inclusiv diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Acolo unde este posibil (trotuare foarte largi) se recomanda realizarea unui spațiu de siguranță (fie spațiu verde, fie zona amenajata cu pavaj/pavele) cu o lățime de minim Im intre pista de biciclete si spațiul rămas pentru deplasările pietonale.

Varianta I

6 cm dale pavaj or

Varianta II

10 cm balast stabilizat

10 cm balast

săpătură

Se va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Scenariul II

în varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun următoarele variante constructive:

A. Piste de biciclete in dublu sens, amplasate doar pe o parte a străzii, lățime minima 2m, separate

fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.).

B. Piste de biciclete pe un singur sens de circulație, amplasate pe ambele parti ale străzilor, lățime

minima de Im, separate fizic de spațiul carosabil prin elemente de separare fizica (bolarzi, etc.).

Variantele constructive recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta I

frezare 3-4 cm pe am priza pistei;

4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

Varianta II

4 cm beton asfa Itic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)
10 cm balast stabilizat
10 cm balast

săpătură

3.1 Particularități ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare-intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajați aferente si zona centrala.

b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;
c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Orientările fata de punctele cardinale sunt dispunerea pe direcția nord-sud, aferenta principalului corridor de mobilitate urbana a municipiului Bacau.

d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

e) date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 *C, oscilând între -4 "C, în luna ianuarie, și 20,6 *C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificarea regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 ’Cîn ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a municipiulu, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a_g cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a_g = 0,35 g, iar perioada de colț este T_c = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

W date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP112-2014.

fiii) date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culoarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase-prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monodinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

M date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

> Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;
> Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;
> Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare

din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

> Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

> Analiza granulometrică a pământurilor;
> Determinarea umidităților naturale (w);
> Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);
> Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SREN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE-IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

M încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de rîscgeotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență	Caracteristici ale amplasamentului	Punctaj
Condiții de teren	Terenuri reduse	3
Apa subterană	Fără epuismente	1
Clasificarea construcției după categoria de importanță	Normală	3
Vecinătăți	Fără riscuri	1
_________TOTAL PUNCTAJ_________		8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a₍ = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

Ivi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectivTrebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Xxxxxxxxxx-Xxxxxxx.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

- apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de l,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;
- apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;
- apă subterană de adâncime medie și mare.

3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

In cadrul prezentului proiect, conform Temei de expertiza tehnica, se dorește introducerea unor piste de biciclete si modernizarea spatiilor pietonale în doua zone din municipiul Bacău (cartierul CFR și Centrul CAEX și în zona de legătură dintre centrul municipiului și zona stației de cale ferată).

Având in vedere caracterul diferit al intervențiilor pe aceste străzi, pentru ușurința planificării intervențiilor, au fost stabilite anumite sectoare omogene, astfel:

> Segment 1 - Bd. Vasile Pârvan - de la intersecția cu str. Arcadie Septilici pana la intersecția cu str. Gheorghe Don ici, in lungime totala de 780m;
> Segment 2 - str. Gheorghe Donici - de la intersecția cu bd. Vasile Pârvan, pana la intersecția cu str. Constantei/Str. Tineretului, in lungime totala de 340m;
> Segment 3 - str. Constantei - de la intersecția cu str. Gh.Donici, pana la intersecția cu str. Alexei Tolstoi, in lungime totala de 1650m;
> Segment 4 - traseul alcătuit din DN11 - Calea Dr. Alexandru Safran - str. Gen. Ștefan Gușă - de la intersecția giratorie intrare in municipiu (acces CAEX), pana la intersecția cu str. Constantei, pe o lungime totala de 1134m;
> Segmentul 5 - Piața Gării, este o zona publica mărginită de străzile Mihai Eminescu, Avram lancu si str. Gării. Este un spațiu destinat parcărilor auto, a unei zone pietonale pe laturile pieței, amenajări de spațiu verde. In aceasta piață are ieșirea si pasajul nemotorizat CFR, care face legătura cu str. Gheorghe Donici. Piața Gării reprezintă si punctul terminus pentru multe dintre traseele de transport in comun cu autobuzul.
> Segmentul 6 - Str. Mihai Eminescu, de la intersecția cu str. Gării, pana la intersecția cu str. Oituz, pe o lungime totala de 600m.
> Segmentul 7 - traseul alcătuit din str. Oituz si str. Mihail Kogălniceanu, de la intersecția cu str. Mihai Eminescu, pana la intersecția giratorie cu străzile George Bacovia, Unirii si Nicolae Bălcescu, in lungime totala de 600m.
> Segmentul 8 - traseul alcătuit din str. Oituz si Vasile Alecsandri, de la intersecția cu Str. Mihai Eminescu si pana la str. Războieni, in lungime totala de 1393 m.

Implementarea investiției va conduce la creșterea mobilității urbane, susținerea activităților economice, oferirea unui grad de siguranță ridicat, în condițiile protejării mediului înconjurător - având ca scop final creșterea calității vieții tuturor locuitorilor. Astfel, de această investiție vor beneficia toți rezidenții, plus cei aflați temporar sau care tranzitează municipiul în diferite scopuri.

în consecință beneficiarul solicită expertului tehnic justificarea necesității efectuării lucrărilor de realizare a a pistelor de biciclete si a trotuarelor de pe străzile sus-menționate, cu recomandări privind soluțiile tehnice posibile pentru tratarea situațiilor existente.

Pentru conceperea soluțiilor de modernizare s-a efectuat revizia tehnică a amplasamentelor respective, a stării zestrei existente și a modului de amenajare a acestora din punct de vedere al pietonilor și al bicicletelor. Au fost verificate si spatiile verzi, platforme, modul de scurgere a apelor, etc.

Pentru aceasta investiției se recomanda următoarele lucrări de introducere a pistelor de biciclete si lucrări la trotuare:

> Pe segment 1 - Str. Vasile Parvan, Segmentul 6, str. Mihai Eminescu, Segmentul 7, străzile Oituz (intre km

0+540-km 1+020) si Xxxxx Xxxxxxxxxxxx, se vor realiza piste de biciclete pe ambele parti ale străzii, pe carosabil, cu o lățime de minim Im, destinate deplasărilor velo pe un singur sens de circulație. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri mari din beton, iar fata de benzile carosabile, prin bolarzi de cauciuc/plastic.

> Pe segment 2 - Str. Gheorghe Donici, de la intersecția cu bd. Vasile Parvan, pana la intersecția cu str. Constantei/Str. Tineretului, in lungime totala de 340m, se va realiza o pista de biciclete in dublu sens, lățime 2m, pe spațiul ocupat in prezent de trotuarul dreapta (sensul de mers spre str. Constantei}. Pista de biciclete va fi delimitate de spațiul carosabil prin borduri mari din beton.
> Pe segment 3 - Str. Constantei, de la intersecția cu str. Gh.Donici, pana la intersecția cu str. Alexei Tolstoi, in lungime totala de 1650m, se va realiza o pista de biciclete in cale proprie, dublu sens, lățime 2m, delimitată de spațiul carosabil. După intersecția cu str. Tineretului, pista de biciclete va fi translatata pe partea dreapta (sensul de mers spre str. Alexei Tolstoi), pentru asigurarea racordării cu pista de pe str. Gen Ștefan Gușa si pentru evitarea traversării printr-o pasarela a pasajului subteran către str Oituz După intersecția giratorie, pista va reveni pe partea stanga, pana la finalul traseului. Intre km 1+160 si 1+380 exista o parcare amenajata, care nu se afla in proprietatea municipiului Bacau. Pista se va intrerupe in zona parcării, deplasările velo realizandu-se prin parcare sau pe carosabil.
> Pe segment 4 - Str. General Ștefan Gușa, DN11, de la intersecția giratorie intrare in municipiu (acces CAEX), pana la intersecția cu str. Constantei, pe o lungime totala de 1134m, se va realiza o pista de bicidiști dedicata in cale proprie, lățime 2m, pe carosabil. De la accesul CAEX, pista se va realiza in afara zonei carosabile a DN11, va traversa str. Dr. Alexandru Safran si va continua pe partea dreapta (sens de mers spre centru) pe Str. General Ștefan Gușă, prin reconfigurarea spațiului de parcare existent, in sensul orientării spatiilor de parcare paralel cu bordura.
> Pe segment 8 - Str. Oituz si str. Vasile Alecsandri, traseul alcătuit din str. Oituz si Vasile Alecsandri, de la intersecția cu Str. Mihai Eminescu si pana la str. Razboieni, in lungime totala de 1393 m, se va realiza pista de biciclete pe carosabil, pe partea stanga a straziilor, cu o lățime de minim 2m, dublu sens de circulație. Pistele de biciclete vor fi delimitate fata de trotuar sau de spațiul verde cu borduri si fata de spațiul carosabil prin bolarzi/stalpisori de cauciuc/plastic. Amplasarea pistelor pe carosabil se vor face in zona de parcare laterala existenta (str. Oituz) sau pe banda de circulație a doua (in cazul str. Vasile Alecsandri).
> Pe segmentul 5 - Piața Gării, se va reorganiza spațiul public existent, in sensul reducerii spațiului alocat parcărilor de autoturisme si se va extinde spațiul destinat pietonilor si biciclistilor.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Potrivit Expertizei tehnice, in Scenariul 1 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului pietonal - piste de biciclete amplasate pe trotuar, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul pietonal, respectiv:

Varianta I

• 6 cm dale pavaj ornamental
• 5 cm nisip
• 15 cm balast
• săpătură sau

Varianta II

• 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)
• 10 cm balast stabilizat
• 10 cm balast
• săpătură

Dat fiind faptul ca structura străzilor pe care se va implementa investiția este diferita, in sensul în care avem pe străzile aferente proiectului atat beton asfaltic, cat si dale pavaj, varianta constructiva ce va fi aleasa pentru pistele de biciclete va respecta existentul.

In Scenariul 2 - varianta in care se va opta pentru reducerea spațiului carosabil - piste de biciclete amplasate pe carosabil, se propun doua variante constructive ale pistelor de biciclete amplasate pe spațiul carosabil, respectiv: Varianta I

• frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;
• 4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau

Varianta II

• 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)
• 10 cm balast stabilizat
• 10 cm balast
• Săpătură

întrucât varianta II este o varianta mult mai complexa, ce presupune costuri suplimentare, nenecesare in cazul de fata (cum ar fi săpătură), si o perioada mai indelungata de execuție (pistele fiind amplasate pe carosabil) ce va afecta traficul rutier, se recomanda a se implementa Varianta I in cadrul Scenariului investitional 2.

3.3 Costurile estimative ale investiției:

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

Devizul general pentru varianta/scenariul alternativ (Scenariul 1)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU

S.C. PIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)

conform HG907/2016

Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fara TVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%)
Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	fel	lei	lei
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00

Total capitol 1		0.00	0.00	0.00
CAPII OLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții	11,900.00	2,261.00	14,161.00
Total capitol 2		11,900.00	2,261.00	14,161.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică
3.1	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri șl autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertizare tehnică	13,875.00	2,636.25	16,511.25
3.4	Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	322,916.44	61,354.12	384,270.56
	3.5.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabilitate	0.00	0.00	0.00
	3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general	23,750.00	4,512.50	28,262.50
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție	14,150.78	2,688.65	16,839.43
	3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție	283,015.66	53,772.97	336,788.63
3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	420,693.50	79,931.77	500,625.27
	3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	370,293.50	70,355.77	440,649.27
	3.7.2 Auditul financiar	50,400.00	9,576.00	59,976.00
3.8	Asistență tehnică	141,507.83	26,886.49	168,394.32
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	37,735.42	7,169.73	44,905.15
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	28,301.57	5,377.30	33,678.86
	38.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	9,433.86	1,792.43	11,226.29
	3.8.2 Dirigenție de șantier	103,772.41	19,716.76	123,489.16
Total capitol 3		906,992.76	\| 172,328.63	\| 1,079,321.39
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții și instalații	7,371,381.97	1,400,562.57	8,771,944.54
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	63,360.00	12,038.40	75,398.40
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	1,999,113.25	379,831.52	2,378,944.76
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		9,433,855.22	1,792,432.49	11,226,287.71
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	111,699.63	21,222.93	132,922.56
	5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier	106,114.65	20,161.78	126,276.43

	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	5,584.98	1,061.15	6,646.13
5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	149,117.31	12,547.03	161,664.34
	5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	37,763.78	0.00	37,763.78
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții	7,552.76	0.00	7,552.76
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor * CSC	37,763.78	0.00	37,763.78
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare	66,036.99	12,547.03	78,584.01
5.3	Cheltuieli diverse si neprevăzute	75,955.75	14,431.59	90,387.34
5.4	Cheltuieli pentru informare și publicitate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol 5		! 433,372.69	66,555.55	499,928.24
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice și teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL		10,786,120.67	2,033,577.67	12,819,698.33
din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)		7,552,756.62	1,435,023.76	8,987,780.38

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs inforegio iulie 2017)

întocmit, Proiectant,

Devizul general si devizele pe obiecte pentru varianta/scenariul optlm/ales (Scenariul 2)

Proiectant: Beneficiar;

S.C. FIP CONSULTING S.R.L. UAT BACAU

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investitii

Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)

conform HG907/2016

Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fara TVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%)
Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		0.00	0.00	0.00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții	11,900.00	2,261.00	14,161.00
Total capitol 2		11,900.00	2,261.00	14,161.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică
3.1	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00

	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertizare tehnică	13,875.00	2,636.25	16,511.25
3.4	Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	382,486.51	72,672.43	455,158.94
	3.5.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabilitate	0.00	0.00	0.00
	3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz generai	23,750.00	4,512.50	28,262.50
	35.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție	18,416.02	3,499.04	21,915.06
	3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție	338,320.49	64,280.89	402,601.38
3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	318,693.50	60,551.77	379,245.27
	3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții___	268,293.50	50,975.77	319,269.27
	3.7.2 Auditul financiar	50,400.00	9,576.00	59,976.00
3.8	Asistență tehnică	160,660.25	30,525.45	191,185.70
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	40,609.40	7,715.79	48,325.19
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	30,332.05	5,763.09	36,095.14
	3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	10,277.35	1,952.70	12,230.05
	3.8.2 Dirigenție de șantier	120,050.85	22,809.66	142,860.51
Total capitol 3		883,715.26	167,905.89	1,051,621.15
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții și instalații	6,579,339.55	1,250,074.51	7,829,414.06
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	75,109.34	14,270.77	89,380.11
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	2,185,581.13	415,260.41	2,600,841.54
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		8,840,030.02	1,679,605.70	10,519,635.72
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	137,125.00	26,053.75	163,178.75
	5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier	130,018.75	24,703.56	154,722.31
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	7,106.25	1,350.19	8,456.44
5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	160,701.50	16,328.88	177,030.37
	5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	33,981.84	0.00	33,981.84

	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții	6,796.37	0.00	6,796.37
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC	33,981.84	0.00	33,981.84
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construire/desfii nța re	85,941.45	16,328.88	102,270.33
5.3	Cheltuieli diverse si neprevăzute	96,940.00	18,418.60	115,358.60
5.4	Cheltuieli pentru informare ți publicitate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol 5		491,366.50	79,155.23	570,521.73
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice ți teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL		10,227,011.78	1,928,927.82	12,155,939.60
din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)		6,796,367.64	1,291,309.85	8,087,677.49

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devize pe obiecte:

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 1: Str. Vasile Parvan

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	196,962.94	37,422.96	234,385.90
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		196,962.94	37,422.96	234,385.90
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	2,503.24	475.62	2,978.86
TOTAL II - subcap. 4.2		2,503.24	475.62	2,978.86
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	95,646.86	18,172.90	113,819.76
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		95,646.86	18,172.90	113,819.76
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		295,113.04	56,071.48	351,184.52

Obiect 2: Str. Gen. Ștefan Gușa

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,942,783.15	369,128.80	2,311,911.95
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,942,783.15	369,128.80	2,311,911.95
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	5,469.83	1,039.27	6,509.10
TOTALII-subcap. 4.2		5,469.83	1,039.27	6,509.10
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	187,326.80	35,592.09	222,918.89
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		187,326.80	35,592.09	222,918.89
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		2,135,579.78	405,760.16	2,541,339.94

Obiect 3: Str. Constantei

Nr. crt.	Denumirea capitolelor ți subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt.	Denumirea capitolelor ți subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	642,195.45	122,017.14	764,212.59
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		642,195.45	122,017.14	764,212.59
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	288.84	54.88	343.72
TOTAL II - subcap. 4.2		288.84	54.88	343.72
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	16,751.34	3,182.75	19,934.09
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.444.5+4.6		16,751.34	3,182.75	19,934.09
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total 11 + Total III)		659,235.63	125,254.77	784,490.40

Obiect 4: Str. Gh.Donici

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	486,484.48	92,432.05	578,916.53
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		486,484.48	92,432.05	578,916.53
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
TOTAL II - subcap. 4.2		0.00	0.00	0.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	0.00	0.00	0.00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		0.00	0.00	0.00
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		486,484.48	92,432.05	578,916.53

Obiect 5: Str. Mihai Eminescu

Nr. crt	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	205,558.62	39,056.14	244,614.76
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		205,558.62	39,056.14	244,614.76
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
TOTAL II - subcap. 4.2		0.00	0.00	0.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	0.00	0.00	0.00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL Iii - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		0.00	0.00	0.00
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total 11 + Total III)		205,558.62	39,056.14	244,614.76

Obiect 6: Str. Oituz

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	327,294.20	62,185.90	389,480.10
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		327,294.20	62,185.90	389,480.10
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	3,923.35	745.44	4,668.79
TOTAL II- subcap. 4.2		3,923.35	745.44	4,668.79
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	150,503.08	28,595.59	179,098.67
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		150,503.08	28,595.59	179,098.67
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total tl + Total «O		481,720.64	91,526.92	573,247.56

Obiect 7: Str. Vasile Alecsandri

Nr. crt	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	206,754.50	39,283.36	246,037.86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		206,754.50	39,283.36	246,037.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	3,923.35	745.44	4,668.79
TOTAL II - subcap. 4.2		3,923.35	745.44	4,668.79
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	150,503.08	28,595.59	179,098.67
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		150,503.08	28,595.59	179,098.67
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total Hi)		361,180.94	68,624.38	429,805.32

Obiect 8: Piața Gării

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	iei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	2,571,306.21	488,548.18	3,059,854.39
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1-subcap. 4.1		2,571,306.21	488,548.18	3,059,854.39
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	59,000.73	11,210.14	70,210.87
TOTAL El -subcap. 4.2		59,000.73	11,210.14	70,210.87
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	1,584,849.97	301,121.50	1,885,971.47
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		1,584,849.97	301,121.50	1,885,971.47
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total li + Total 1")		4,215,156.91	800,879.82	5,016,036.73

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an incepand din primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări , precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

> Curățirea vegetației;
> Decolmatarea gaigerelor;
> Lucrări de intretinerere a drenurilor;
> întreținerea imbracamintii trotuarelor;
> întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de intretinere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se incadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de Intretinere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare
Infrastructura pietonala	1.5 euro/m2/an
Infrastructura velo	1.6 euro/m2/an
Infrastructura comuna shared space velo-auto	6 euro/m2/an
Infrastructura sp.verzi	2 euro/m2/an
Mobilier urban	2000 euro/an

3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice, Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentatii.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu esle Lazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)
- 4,1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 -2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20January 2015" - Annex III, structura analizei cosl-beneficiu esle după cum urmează.

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare ți conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-benefîciu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul	Perioada de referință (ani)
Căi ferate	30
Apă/ canal	30
Drumuri	25-30
Gestionarea deșeurilor	25-30
Porturi și aeroporturi	25
Transport urban	25-30
Energie	15-25
Cercetare și inovare	15-25
Bandă largă	15-20
Infrastructură comercială	10-15
Alte sectoare	10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr 480/2014

A$a cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având In vedere specificul Investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societățiiîn ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

- Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.
- Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului Înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitati actuale.

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

al impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul 1a reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând ia dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important ii va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centra la,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

b] estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

c} impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul potențial asupra apei

Perioada de construcție

Lucrările de excavații și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SOj, compuși organici volatili particule în suspensie, PMio etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vorfispălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce la creșterea alcalinității apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie indusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului - aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi reprezentată de zona de lucru și de imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fitemporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție, în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

Impactul potențial asupra solului și subsolului

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

> înlăturarea stratului de sol vegetal;
> pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;
> deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;
> modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact:

> înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier;
> pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;
> deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;
> depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;
> modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

Impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul potențial asupra biodiversității

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului

Perioada de construcție

• Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

> efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;
> efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menținându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~ 88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (L_eq2₄h) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;
- scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

4 .5 Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care Împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Dimensionarea investiției s-a făcut in stransa corelare cu cererea rezultata ca urmare a analizei datelor din Studiul de trafic, document anexat prezentei documentatii tehnico-economice

4 .6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;
o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

• 12.819.698,33 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv
• 12.155.939,60 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25 . venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si intretinere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante;

• varianta fara proiect (situația existenta);
• varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata). Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionale ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionale.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) -Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea rezidualS	Costuri de operare si întreținere	Flux de numerar net	Flux de numerar net actualizat
2019		0	0	640.985	640.985	0	0	-640.985	-640.985
2020		0	0	3.845.910	3.845.910	0	0	-3.845.910	-3.697.990
2021		0	0	3.845.910	3.845.910	0	0	-3.845.910	•3.555.760
2022		0	0	4.486.894	4.486.894	0	0	-4.486.894	-3.988.833
2023	1	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-131.500
2024	2	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	•126.442
2025	3	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-121.579
2026	4	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-116.903
2027	5	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-112.407
2028	6	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	•108.083
2029	7	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	•103.926
2030	8	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-99.929
2031	9	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-96.086
2032	10	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-92.390
2033	11	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-88.837
2034	12	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-85.420
2035	13	6	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	•82.135
2036	14	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-78.975
2037	15	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-75.938
2038	16	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-73.017
2039	17	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-70.209
2040	18	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-67.509
2041	19	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-64.912
2042	20	0	0	153.836	0	0	153.836	-153.836	-62.415
2043	21	0	0	-3.051.088	0	-3.204.925	153.836	3.051.088	1.190.295

Rata interna de Rentabilitate FinandarS a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizatii Financiari a Investiției Totale (VANF/C) -12.551.885

Raportul Benefidl / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) -Scenariul 2

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea rezidualS	Costuri de operare si întreținere	Flux de numerar net	Flux de numerar net actualizat
2019		0	0	823.397	823.397	0	0	-823.397	-823.397
2020		0	0	4.940.383	4.940.383	0	0	-4.940.383	-4.750.368
2021		0	0	4.940.383	4.940.383	0	0	-4.940.383	-4.567.662
2022		0	0	5.763.780	5.763.780	0	0	-5.763.780	-5.123.980
2023	1	0	0	197.615	0	0	197.615	•197.615	-168.922
2024	2	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-162.425
2025	3	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-156.178
2026	4	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-150.171
2027	5	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-144.396
2028	6	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-138.842
2029	7	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-133.502
2030	8	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	•128.367
2031	9	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-123.430
2032	10	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-118.683
2033	11	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-114.118
2034	12	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-109.729
2035	13	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-105.508
2036	14	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-101.450
2037	15	0	0	197,615	0	0	197.615	-197.615	-97.548
2038	16	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-93.797
2039	17	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-90.189
2040	18	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-86.720
2041	19	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-83.385
2042	20	0	0	197.615	0	0	197.615	-197.615	-80.178
2043	21	0	0	-3.919.371	0	-4.116.986	197.615	3.919.371	1.529.031

Rata Interna de Rentabilitate FinandarS a Investiției Totale (RIRF/C)

-8,76%

Valoarea Neta Actualizatii FinandarS a Investiției Totale (VANF/C) -16.123.916

Raportul Benefidi / Cost al Capitalului (B/C C)

0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului Investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect"-„Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	INTRĂRI	Venituri {alocatii bugetare)	Grant UE	ContrlbtRie proprie	IEȘIRI	Invectitle	Total costuri de opera re sl Intretinen	Flux net de numerar	Flux net de numerar cumulat
2019		640.985	0	0	640-985	640.985	640.985	0	0	0
2020		3.845.910	0	2.884.4^2	961.477	3.845.910	3.845.910	0	0	0
2021		3.845.910	0	2.884,432	961.477	3.845.910	3.845.910	0	0	0
2022		4.486.894	o	3365.171	1.121.724	4.486.894	4.486.894	0	0	0
2023	1	153.836	153.836			153.836		153.836	5	0
2024	2	153836	153.836			153.836		153.836	0	0
2025	î	153.836	153.836			153.836		153.836	g	0
2026	*	153.836	153.836			153.836		153M6	0	0
3927	—L—	153.836	153.836			153.836			0	0
2028	6	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2029	7	153.836	153-836			153.836		153.836	0	0
2030	8	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2031	9	153.836	153.836			153.țgș___		153.836	0	0
2032	10	153.836	153.836			153.836		153836	0	0
2033	11	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2034	12	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2035	13	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2036	14	153.836	1SM36. .			153.836		153.836	0	0
2037	15	153.836	153.836			153.836		153.836	0	0
2038	16	1B.8M	153.836			153.836		153.836	0	0
2039	iz	153 836	153.836			153.836		1Ș3«6	0	0
2040	18	153.836	153.836			153.836			0	0
2041	19	153.836	153.836			153.836		153.tB6	0	b
2042	20	153-836	153.836			153.836		153.836	0	0
2043	21	153.836	153836	_		153.836		153.836	0	0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza	Anul de operare	INTRĂRI	Venituri (alocații bugetare)	Grant UE	Contribuție proprie	IEȘIRI	ImertJU»	Total costuri de operare sl întreținere	Flux net de numerar	Flux net de numerar cumulat
2019		823.397	0	0	823.397	823.397	823.397	0	0	0
2020		4.940. JS3	_2_____	3.70S.287	1.235.096	4.940.383	4.940.383	0	0	0
2021		4.940 383	0	3.705287	1.235.096	4.940.383	4.940.383	0	î	0
. 2022		5.763.780	0	4.322.835	1.440.945	5.763.780	5.763.780 --- T TT	0	0	0
2023	1	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2024	2	197.615	197.615			19ZX15---		197.615	0	0
2025	3	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2026	4	197.615	197.615			192415---		197.615	0	0
2027	5	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2028	6	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2029	7	197.615	Ipțlf			197.615		197.615	0	0
2030	8	197.615	197.615			197.615		197.615	0	o
2031	9	197,§15	197.615			197.615		197.615	0	0
2032	10	197.615	197.615			197.615		197.61J	0	0
	11	197.615	197.615			197.615		197.§1Ș	0	0
. 2054	12	197.615	197.615			197.615		197.§1£	0	0
2035	13	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2036	14	197.615	197.615					197.615	0	0
2037	15	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2038	16	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2039	17	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2040	18	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2041	19	197.615	197.615			197.615		197.615	0	0
2042	20	197,615	197.615			197.615		197.615	0	0
2043	21___	197.615	197.615			197.615		197.615	__0	0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si intretinere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

4. 7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodoiogiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde intreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuieste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economlca, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

1. Aplicarea corecțiilor fiscale;
2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);
3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si
4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

: Din analiza economica trebuie excluse : laxele indirecte (de exemplu TVA), : obligațiile angajatorului in ceea ce ----« privește salariile sau orice subvenții. Din î punctul de vedere al societății aceste : elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.

Corecțiile fiscale si transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)⁴. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

J Cuantificarea sl monetarizarea * extemalitatilor proiectului (beneficii sr ; costuri economice)

Utilizarea preturilor umbra pentru calcului costului de oportunitate al Input-urilor si output-u iilor.

Calculul indicatorilor de performanta : utilizând rata de discount sociala.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

unde,

FCS =

_(M + X)_

(M+Tm- Sm)+ (X-Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;
o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;
o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;
o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;
o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;
o Tx = valoarea totală a taxelor la export;
o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețui de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

* Sursa: Analiza cost-beneficiu - concepte și practică Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L Weirner, Editura ARC, Ediția a ll-a, pagina $27.

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost -Beneficiu Xxxx-Xxxxxxx.

Factori de conversie de la preturi de piața In preturi contabile

Categorie de cost	Factor de conversie	Comentariu
Articole care se pot comercializa	1
Articole care nu se pot comercializa	1	dacă nu se justifică altfel
Forța de muncă calificată	1
Forța de muncă necalificată	SWRF	formula de calcul (1-u) x (1-t)
Achiziția de teren	1	dacă nu se justifică altfel
Transferuri financiare	0

Sursa: http://www.metodoloqie.ro/Ghid%20ACB%20RQ%20protect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura Stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de intretinere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Cost de construcție	Cost de întreținere si Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	Total Beneficii	Beneficii Nete neactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		457.846	0	0	457.846		0	•457.846	-457.846
2020		2.747.078	0	0	2.747.078		0	-2.747.078	2.616.265
2021		2.747.078	0	0	2.747.078		0	-2.747.078	-2.491.681
2022		3.204.925	0	0	3.204.925		0	-3.204.925	-2.768.534
2023	1	0	108.590	0	108.590	1.000.000	1.000.000	891.410	733.365
2024	2	0	108.590	0	108490	1.000.000	1.000.000	891.410	698.443
2025	3	0	108.590	1	108491	1.000.000	1.000.000	891.409	665.183
2026	4	0	108.590	2	108492	1.000.000	1.000.000	891.408	633.507
2027	5	0	108.590	3	108493	1.000.000	1.000.000	891.407	603.339
2028	6	0	108.590	4	108494	1.000.000	1.000.000	891.406	574.608
2029	7	0	108.590	5	108495	1.000.000	1.000.000	891.405	547.245
2030	8	0	108.590	6	108496	1.000.000	1.000.000	891.404	521.185
2031	9	0	108.590	7	108497	1.000.000	1.000.000	891.403	496.366
2032	10	0	108.590	8	108498	1.000.000	1.000.000	891.402	472.729
2033	11	0	108.590	9	108.599	1.000.000	1.000.000	891.401	450.218
2034	12	0	108.590	0	108490	1.000.000	1.000.000	891.410	428.783
2035	13	0	108.590	0	108490	1.000.000	1.000.000	891.410	408.365
2036	14	0	108.590	0	108490	1.000.000	1400.000	891.410	388.919
2037	15	0	108.590	0	108490	1.000.000	1400.000	891.410	370.399
2038	16	0	108.590	0	108490	1.000.000	1400.000	891.410	352.761
2039	17	0	108.590	0	108490	1.000.000	1400.000	891.410	335.963
2040	18	0	108.590	0	108490	1.000.000	1400.000	891.410	319.965
2041	19	0	108.590	0	108490	1.000.000	1.000.000	891.410	304.728
2042	20	0	108.590	0	108490	1.000.000	1.000.000	891.410	290.217
2043	21	0	108.590	•2.289.232	-2.180.641	1.000.000	1.000.000	3.180.641	986.215

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 7,37% Valoarea Nete Actualizați Economica (ENPV) 2.248.177

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,25

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza	Anul da operare	Cost de construcție	Cost de întreținere si Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	Total Beneficii	Beneficii Nete neactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		588.141	0	0	588.141		0	-588.141	-588.141
2020		3.528.845	0	0	3428445		0	•3.528.845	-3.360.805
2021		3.528.845	0	0	3.528445		0	-3.528.845	-3.200.767
2022		4.116.986	0	0	4.116.986		0	•4.116.986	•3.556.407
2023	1	0	139.493	0	139.493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	1.119.292
2024	2	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	1.065.993
2025	3	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	1.015.231
2026	4	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	966.887
2027	5	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.5O0.000	1.360.507	920.845
2028	6	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	876.995
2029	7	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	835.233
2030	8	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	795.460
2031	9	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	757.581
2032	10	0	139.493	0	139493	1.500.000	1.500.000	1.360.507	721.506
2033	11	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	687.148
2034	12	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	654.427
2035	13	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	623.264
2036	14	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	593.585
2037	15	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	565.319
2038	16	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	538.399
2039	17	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	512.761
2040	18	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	488.344
2041	19	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	465.089
2042	20	0	139.493	0	139493	1.500.000	1400.000	1.360.507	442.942
2043	21	0	139.493	•2.940.704	-2401.211	1.500.000	1.500.000	4.301.211	1.333.668

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9,18%

Valoarea Nete Actualizați Economica (ENPV) 5.273.847

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,47

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar ți efectul benefic dl dcesleid asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=7,37%, fata de EIRR=9,18% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 9,18% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare (%)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	9,18%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)	5.273.847
Raporturi beneficii-costuri (BCR)	1,47

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri ți, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5%în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtlnut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variatii in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 29%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

A.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului

proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.
3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
Riscuri tehnice
Potențial de modificare ale soluției tehnice	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
		- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;
		- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.
întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului	Scăzut	- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)
	Scăzut	- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.
Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți	Scăzut	- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local	Scăzut	- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect	Scăzut	-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;
		- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;
		- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
Creșterea inflației _____	Mediu	- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

«O

Risc	Probabilități de apariție	------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1 Măsuri
		-cheltuielile generate de crețterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu - condițiile de climă ți temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări	Scăzut	- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice
Riscuri politice - schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat ți lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului	Scăzut	- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum ți monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

Având in vedere configurația străzilor si a trotuarelor, precum si necesarul de spațiu pentru realizarea investiției conform normativelor aplicabile, scenariile tehnico-economice au fost gândite in funcție de amplasarea pistelor de biciclete, pe fiecare strada/tronson in parte.

Astfel, au rezultat doua scenarii tehnico-economice:

STRADA	SCENARIUL 1	SCENARIUL 2
Str. Vasile Parvan	Piste stanga dreapta pe carosabil, fara lucrări, doar marcaj	Piste stanga dreapta pe carosabil, cu lucrări la structura pistei si separate prin bolarzi cauciuc
Gen Gușa	Pista se realizează pe trotuarul stanga; nu se reface celalalt trotuar, nu se intervine la spațiul verde;	Pista se realizează in cale proprie, prin reconfigurarea spatiilor de parcare; se modernizează ambele trotuare si spațiu verde aferent
Str. Constantei	Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil	Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil
Str.Gh.Donici Str. Mihai Eminescu	Pista pe o parte a străzii prin reconversia unui trotuar neutilizat; se modernizează trotuarul de pe partea opusa Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil	Soluție identica in ceea ce privește pista, diferența este data de faptul ca trotuarul de pe partea opusa se modernizează si se extinde si se doteaza cu sistem de protecție cu gard/parapet Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil
Str. Oituz Str.Vasile Alecsandri	Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil	Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de carosabil Scenariu identic: pista de bicidete in sit propriu, separate de carosabil
Piața Gării	Se moderizeaza infrastructura pieței pe configurația actuala. Se va amplasa mobilier urban dassic	Se reconfigureaza întregul spațiu public, cu orientare către lărgirea zonei dedicate pietonilor si biciclistilor; Se montează mai mult mobilier urban si se planteaza arbori

5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Din punct de vedere tehnic, cele doua scenarii propuse sunt diferite din punct de vedere al amplasării pistelor de biciclete si reconfigurarii spatiilor publice si au fost gândite luând ca baza existentul sî posibilitățile de reconversie, fara a afecta negativ circulația si populația pe perioada construcției, insa cu un impact benefic pe perioada de operare.

Astfel, pe fiecare strada/tronson s-a lucrat pe existent si au rezultat următoarele lucrări necesare:

(i) Bd. Vasile Pâr van este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrate de aliniamente de spațiu verde cu lățimi variabile, in care se găsește vegetație, arbori si rețeaua de iluminat public. Strada prezintă trotuare cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, deservind cartierul CFR, un cartier de locuințe individuale (case). Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 9m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2:

Pistele de biciclist! vor fi amenajate pe partea carosabila, de o parte si de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura si vor avea o lățime de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclete vor fi separate fata de benzile carosabile prin stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

(ii) Str. Gheorghe Donici este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, încadrate de trotuare cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Este o strada cu trafic greu, face legătura intre Calea Moinești si Str. Constantei, traseu potențial pentru traficul de tranzit si cel de marfa. In cadrul proiectului se va interveni doar pe segmentul dintre str. Vasile Pârvan si str. Constantei. Platforma carosabila are o iățlme de 7m. Pe traseul analizat, exista trotuare reduse ca dimensiune, neconforme fluxurilor pietonale stabilite prin Anexa la OMT49/1998, nefiind asigurata lățimea gabaritului de minima trecere libera datorita obstacolelor de pe trotuar (in special stâlpi de iluminat).Trotuarele betonate se prezintă necorespunzător cu degradări ale betonului si zone unde a crescut vegetație. Si carosabilul prezintă degradări de tipul fisurilor, crăpăturilor, zone degradate in jurul căminelor. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2: Pista de biciclist! va fi amenajata pe trotuarul de pe partea stanga a pârtii carosabile si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

De asemenea se va reabilita si extinde trotuarul de pe partea dreapta pe o lungime de aproximativ 260 m, pana după trecerea de pietoni din dreptul culoarului ce subtraverseaza calea ferata astfel incat sa aiba o lățime de 2.00 m

Pistele de biciclete si trotuarele vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

(iii) Str. Constantei este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens. Este o strada cu trafic greu, face legătura intre Calea Moinești si Str. Alexei Tolstoi si apoi DN11, traseu potențial pentru traficul de tranzit si cel de marfa. Fiind mai mult o strada de legătură intre zonele cu activități economice, industriale sau de locuire, in aceasta zona nu sunt amenajate trotuare decât pe o parte de strada. Platforma carosabila are o lățime de 7m. Din str. Constantei se desprinde str. Gen. Ștefan Gușă, care asigura ieșirea către DN11 si municipiul Onești. Carosabilul cu asfalt are unele degradări de tipul fisurilor, crăpăturilor, degradărilor in jurul căminelor de canalizare. Strada are rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2: Pista de biciclisti va fi amenajata după cum urmeaza:

- de la intersecția cu strada Gheorghe Donici pana la intersecția cu Strada General Ștefan Gușa se va crea o pista de biciclisti noua, pc partea dreapta a drumului, in cale proprie, de la marginea trotuarului si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.
- de la intersecția cu Strada General Ștefan Gușa pana la intersecția cu strada Alexei Tolstoi se va crea o pista de biciclisti noua pe partea stanga a drumului (partea cu caile ferate), in cale proprie, pista ce va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

Intre intersecția cu Strada Stejarului, pana in apropierea intersecției cu Strada Constantin Musat, pista de biciclisti se va întrerupe deoarece terenul pe unde trebuie amplasata pista este proprietate privata si nu face obiectivul acestui proiect

Pistele de biciclete vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde si trotuare prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

(iv) Str. Gen. Vasile Gușă este o strada de categoria a ll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate doua benzi de circulație pe sens, iar in partea dreapta (sensul de mers spre centru) este amenajata o parcare pentru autoturisme, in dispunere perpendiculara pe bordura (pana la str. Timpului) si apoi paralela cu bordura (pana la intersecția cu pasajul subteran spre str. Oituz. Platforma carosabila cu îmbrăcăminte asfaltica prezintă in jur aliniament de spațiu verde, lățime Im (pe partea stângă) si trotuare pavate stânga-dreapta de lățimi variabile, l-2m. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2: Pista de biciclisti va fi amenajata după cum urmeaza:

- In dreptul intersecției Calea Dr. Alexandru Safran cu Strada General Ștefan Gușa, se va crea o pista de biciclisti noua, in cale proprie, separata de zona carosabila, in dreptul Centrului de Afaceri si Expoziții Bacau. Aceste piste vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.
- din dreptul trecerea de pietoni după intersecției cu Calea Dr. Alexandru Safran pana in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata pista de biciclisti se va realiza prin parcarea existenta de pe partea dreapta (sensul de mers dinspre Calea Dr. Alexandru Safran), va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare. Datorita trasării pistei de biciclisti prin parcare, se vor retrasa marcajele pentru locurile de parcare, acestea urmând a fi amenajate in lungul axului drumului. Pista de biciclisti va fi delimitată fata de locurile de parcare prin borduri denivelate de beton 20 x 25 cm.
- in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata, pistele de biciclisti se vor realiza pe trotuarele adiacente bretelelor pe la suprafața si vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

De asemenea din dreptul intersecției Calea Dr. Alexandru Safran cu Strada General Ștefan Gușa pana in dreptul Pasajului subteran se vor reface atat trotuarele cat si spatiile verzi pe ambele parti ale drumului.

(v) DN11 si str. Dr Alexandru Safran - sunt străzi de categoria a lll-a, cu o banda pe sens, care fac parte din traseul de trafic greu si trafic de tranzit dintre DN11 si DN2. Pe respectivele străzi nu se intervine prin proiect decât in măsura amenajării unei piste de biciclete in afara platformei carosabile, care sa ocolească intersecția giratorie cu str. Gen Ștefan Gușă/Xxxxxxx Xxxxxxxxx si saîși continue traseul către zona centrala a municipiului.

Concluzie: Varianta 2: Pista de bicidisti va fi amenajata după cum urmeaza:

- In dreptul intersecției Calea Dr. Alexandru Safran cu Strada General Ștefan Gușa, se va crea o pista de biciclist! noua, in cale proprie, separata de zona carosabila, in dreptul Centrului de Afaceri si Expoziții Bacau. Aceste piste vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.
- din dreptul trecerea de pietoni după intersecției cu Calea Dr. Alexandru Safran pana in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata pista de bicidisti se va realiza prin parcarea existenta de pe partea dreapta (sensul de mers dinspre Calea Dr. Alexandru Safran), va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare. Datorita trasării pistei de bicidisti prin parcare, se vor retrasa marcajele pentru locurile de parcare, acestea urmând a fi amenajate in lungul axului drumului. Pista de biciclist! va fi delimitată fata de locurile de parcare prin borduri denivelate de beton 20 x 25 cm.
- in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata, pistele de bicidisti se vor realiza pe trotuarele adiacente bretelelor pe la suprafața si vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

(vi) Str. Mihai Eminescu, este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrată de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Exista un sector din aceasta strada unde circulația se derulează in sens unic (intrarea dinspre str. Oituz/Energiei). Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si Gara CFR. Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 7-8m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna. Carosabilul prezintă fisuri si crăpături ale carosabilului si degradări in jurul căminelor de canalizare. Trotuarele au si zone tasate. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2: Pistele de bicidisti vor fi amenajate pe partea carosabila, de o parte si de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura si vor avea o lățime de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

(vii) Str. Oituz, este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in ambele sensuri, cate o banda pe sens, generoasa, încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si Gara CFR (prin str. Mihai Eminescu) sau ieșirile către municipiile secundare din județ (Moinești, Onești). Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 7-8m. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna, dar prezintă unele degradări locale(fisuri, crăpături, zone tasate la trotuare). Strada Oituz începe la intersecția cu str. Vasile Alecsandri si se termina la intersecția cu str. Războieni. Pe strada exista rețea de canalizare ape pluviale.

Concluzie: Varianta 2:

Pista de bicidisti va fi amenajata după cum urmeaza:

- de la intersecția cu strada Vasile Alecsandri pana la intersecția cu Strada Mihai Eminescu pista de bicidisti va fi pe carosabil la marginea dinspre bordure si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.
- de la intersecția cu Strada Mihai Eminescu pana la intersecția cu strada Razboienî pistele de biciclisti vor fi amenajate de o parte sl de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura sl vor avea o latlme de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclete vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde si trotuare prin borduri inblobate ta nivel de lOxlScm

(vili) Str. Vasile Alecsandri este o strada de categoria a lll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto in sens unic, doua benzi pe sens, sensul de mers spre centru (Oituz -> Războieni), încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile, dar nu mai mari de 2m. Strada are o importanta locala deosebita, făcând legătură intre zona centrala si accesul dinspre DN11 - Onești. Este o strada asfaltata, platforma carosabila având lățimea de 8-9m, pe partea dreapta fiind amenajata o parcare dispusa paralel cu bordura. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele sunt într-o stare tehnica buna, dar mai exista zone pe care s-au introdus utilități si carosabilul a fost sau se plombează. Strada Vasile Alecsandri începe la intersecția cu str. Oituz si se termina la intersecția cu str. Războieni.

Concluzie: Varianta 2:

Pistele de biciclisti vor fi amenajate pe partea carosabila, pe partea stanga la marginea dinspre bordure si vor avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare

Pistele de biciclete vor fi separate fata de benzile carosabile prin stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

(ix) Str. Piața Gării este o strada de categoria a ll-a, conform clasificării OMT49/1998, având circulație auto cu doua benzi pe sens, încadrate de trotuare stânga-dreapta, cu lățimi variabile. Este o strada asfaltata, pe benzile laterale sunt amenajate parcări dispuse paralel cu bordura. Atât suprafața carosabila, cat si trotuarele prezintă degradări.

Concluzie: Varianta 2:

Piața Gării se va reconfigura/reorganiza, prin crearea unui spațiu pietonal amplu in dreptul zonei de blocuri si magazine, sub forma unei dale pietonale, care va fi înzestrata cu elemente de mobilier urban, alveole de spațiu verde, jardiniere, iluminat public arhitectural. In aceasta zona se va realiza si accesul către pasajul subterat CFR.

Pistele de biciclisti se vor amenaja in lungul spațiului pietonal si vor avea cale proprie cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Din punct de vedere economic si financiar, cele doua variante au fost analizate in capitolele anterioare.

Din punct de vedere al riscurilor, principalul risc identificat in contextul finanțării este cel al înrăutățirii condițiilor de trafic si implicit, creșterea emisiilor de carbon. Tocmai din acest motiv, avand Ea baza Studiul de trafic, a fost ales Scenariul investitional 2, care, deși implica costuri mai mari, are un aport apreciabil superior la atingerea obiectivelor proiectului.

5,2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 2.

5-3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

b} asigurarea utilităților necesare funcționări! obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, în două zone urbane despărțite de calea ferată precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

1. Strada Vasile Parvan

Strada Vasile Parvan este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 0.780 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate o banda de circulație pe sens de cate aproximativ 4.00 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vasile Parvan are ca limite la Vest intersecția cu Strada Arcadie Septilici si la Est intersecția cu Strada Gheorghe.

Pistele de biciclist! vor fi amenajate pe partea carosabila, de o parte si de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura si vor avea o lățime de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclete vor fi separate fata de benzile carosabile prin stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

In dreptul Stațiilor de transport in comun precum si a intersecțiilor cu stradile adiacente, stalpisorii se vor întrerupe iar pista va fi delimitate doar prin marcaj.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, strada Vasile Parvan va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 6.00-7.00 m - cate o banda de circulație de 3.0-3.50 m pe sens

Pista de bicidistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Strada Gheorghe Donici este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 0.400 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate o banda de circulație pe sens de cate 4.00 m fiecare si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vasile Parvan are ca limite la Nord intersecția cu Strada Vasile Parvan si la Sud Intersecția cu Strada Constantei

Pista de biciclisti va fi amenajata pe trotuarul de pe partea stanga a pârtii carosabile si va avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

De asemenea se va reabilita si extinde trotuarul de pe partea dreapta pe o lungime de aproximativ 260 m, pana după trecerea de dietoni din dreptul culoarului ce subtraverseaza calea ferata astfel incat sa aiba o lățime de 2.00 m

Pistele de biciclete si trotuarele vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

Pentru a facilita trecerea dintre partea carosabila si trotuar a pietonilor si a biciclistilor, in dreptul trecerilor de pietoni se vor crea zone de tranziție, care se vor realiza prin coborârea bordurii In dreptul pârtii carosabile.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti , strada Gheorghe Donici va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 8.00 m - cate o banda de circulație de 4.00 m pe sens

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Trotuar cu lățime de 2.00 m - Stanga - dreapta.

Fig, Randare str. Gh. Do ni ci - propunere amenajare pista de biciclete si trecerea de pietoni dinspre pasajul CFR

3. Strada Constantei

Strada Constantei este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 1.586 km, avand orientare cardinala de la Nord la Sud iar in profil transversal are cate o banda de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare si trotuare pe partea dreapta.

Strada Constantei are ca limite la Nord intersecția cu Strada Gheorghe Donici si la Sud Intersecția cu Alexei Tolstoi

Pista de biciclist! va fi amenajata după cum urmeaza:

de la intersecția cu strada Gheorghe Donici pana la intersecția cu Strada General Ștefan Gușa se va crea o pista de biciclisti noua, pe partea dreapta a drumului, in cale proprie, de la marginea trotuarului si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

de 1a intersecția cu Strada General Ștefan Gușa pana la intersecția cu strada Alexei Tolstoi se va crea o pista de biciclisti noua pe partea stanga a drumului (partea cu caile ferate), in cale proprie, pista ce va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

Pistele de biciclete vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde si trotuare prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist!, strada Constantei va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Constantei - Intre Intersecția cu Str Ghe. Donici si Intersecția cu Str, S. Gușa

Carosabil 7.00 m - cate o banda de circulație de 3.50 m pe sens

Trotuar cu lățime de 1.50 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta

Strada Constantei - Intre Intersecția cu Str, S. Gușa si Intersecția cu Str A Tolstoi

Carosabil 7.00 m - cate o banda de circulație de 3.50 m pe sens

Trotuar cu lățime de 1.50 m-dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m -stanga

Spațiu verde - Stanga

4. Strada General Ștefan Gușa

Strada General Ștefan Gușa este o strada de categoria a doua, cu o lungime de 1.245 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate doua benzi de circulație pe sens de cate 3.50 m fiecare, parcari pe partea dreapta, spațiu verde si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile

Strada General Ștefan Gușa are ca limite la Vest intersecția cu Calea Dr. Alexandru Safran si la Vest pasajul subteran pe sub calea ferata

Pista de biciclist! va fi amenajata după cum urmeaza:

In dreptul intersecției Calea Dr. Alexandru Safran cu Strada General Ștefan Gușa, se va crea o pista de biciclist! noua, in cale proprie, separata de zona carosabila, in dreptul Centrului de Afaceri si Expoziții Bacau. Aceste piste vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

din dreptul trecerea de pietoni după intersecției cu Calea Dr. Alexandru Safran pana in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata pista de biciclist! se va realiza prin parcarea existenta de pe partea dreapta (sensul de mers dinspre Calea Dr. Alexandru Safran), va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare. Datorita trasării pistei de biciclist! prin parcare, se vor retrasa marcajele pentru locurile de parcare, acestea urmând a fi amenajate in lungul axului drumului. Pista de biciclist! va fi delimitată fata de locurile de parcare prin borduri denivelate de beton 20 x 25 cm.

in dreptul pasajului subteran pe sub calea ferata, pistele de biciclisti se vor realiza pe trotuarele adiacente bretelelor pe la suprafața si vor fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

Pistele de biciclete vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde si trotuare prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

Astfel în urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclist!, strada General Ștefan Gușa va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 14.00 m - cate doua benzi de circulație de 3.50 m pe sens

Parcari cu latimea de 2.30 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m -dreapta

Spațiu verde de 1.00 - Stanga

Trotuar variabil - stanga dreapta

5. Strada Mihai Eminescu

Strada Mihai Eminescu este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 0.625 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate o banda de circulație pe sens de cate 4.25 m fiecare si trotuare pe partea dreapta.

Strada Mihai Eminescu are ca limite la Vest intersecția cu Piața Gării si la Est Intersecția cu Strada Oituz

Pistele de biciclisti vor fi amenajate pe partea carosabila, de o parte si de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura si vor avea o lățime de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclete vor fi separate fata de benzile carosabile prin stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti, strada Vasile Parvan va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 6.50 m - cate o banda de circulație de 3.25 m pe sens Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga - dreapta Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

Fig. Randare str. Mihai Eminescu - propunere profil transversal tip

6. Strada Vasile Alecsandri

Strada Vasile Alecsandri este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 0.875 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are doua benzi de circulație pe un singur sens de 3.00 m fiecare, parcari pe partea dreapta cu latimea de 2.00 m si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Vasile Alexandri are ca limite la Vest intersecția cu Strada Oituz si la Est Intersecția cu Strada Razboieni

Pistele de biciclist! vor fi amenajate pe partea carosabila, pe partea stanga la marginea dinspre bordure si vor avea o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare

Pistele de biciclete vor fi separate fata de benzile carosabile prin stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar prin borduri denivelate de 20 x 25 cm

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de bicidisti , strada Vasile Alecsandri va avea următoarele elemente geometrice:

Carosabil 3.50 m -o banda de circulație de 3.50 m

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Parcare de 2.50 m - dreapta

Trotuar cu lățime variabila - Stanga - dreapta.

7. Strada Oituz

Strada oituz este o strada de categoria a treia, cu o lungime de 1.136 km, avand orientare cardinala de la Vest la Est iar in profil transversal are cate o banda de circulație pe sens cu lățimi de 3.50 de fiecare, parcari stanga dreapta si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Oituz are ca limite la Vest intersecția cu Strada Vasile Alecsandri si la Sud Intersecția cu Strada Razboieni

Pista de biciclist! va fi amenajata după cum urmeaza:

de la intersecția cu strada Vasile Alecsandri pana la intersecția cu Strada Mihai Eminescu pista de biciclist! va fi pe carosabil la marginea dinspre bordure si va fi in dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m lățime pentru fiecare sens de deplasare.

de la intersecția cu Strada Mihai Eminescu pana la intersecția cu strada Razboieni pistele de biciclist! vor fi amenajate de o parte si de alta a axului străzii la marginea dinspre bordura si vor avea o lățime de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare;

Pistele de biciclete vor fi separate fata de partea carosabila prin borduri denivelate de 20 x 25 cm si fata de spațiu verde si trotuare prin borduri inblobate la nivel de 10xl5cm

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti , strada Oituz va avea următoarele elemente geometrice:

Strada Oituz - intre intersecția cu str V Alecsandri pana la intersecția cu Str Mihai Eminescu

Carosabil 7.00 m - cate o banda de circulație de 3.50 m pe sens

Pista de bicidistie cu latimea de 2.00 m -dreapta

Trotuar cu lățime variabila - stanga - dreapta

Strada Oituz - intre intersecția cu Str Mihai Eminescu pana la intersecția cu str. Razboieni

Carosabil 10.00 m - cate o banda de circulație de 5.00 m pe sens

Pista de bicidistie cu latimea de 1.00 m -stanga - dreapta

Trotuar cu lățime variabila -stanga-dreapta

8. Plata Gării

Pistele de biciclisti se vor amenaja in lungul spațiului pietonal si vor avea cale proprie cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

La căpătui „dalei" pietonale, înspre zona carosabila a str. Piața Gării, se va amenaja o alveola de parcare, despărțită de banda carosabila de un aliniament de spațiu verde, cu lățime de min 1 m, in care vor fi plantati arbori maturi.

Pentru intersecția Pieței Gării cu str Mihai Eminescu se propune amenajarea unui sens giratoriu, care va avea in același timp rolul de a asigura punctul de întoarcere pentru autobuzele operatorului municipal.

Delimitarea spatiilor pietonale si spatiile verzi fata de partea carosabila se va realiza borduri denivelate de 20 x 25 cm. delimitarea pistelor de biciclisti fata de spatiile verși sr fata de zonele pietonale se va realiza prin borduri inglobate la nivel de 10x15 cms

Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart City"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informatii despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rastelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm inaltime.

Greutatea unui rastel este de 11,3 kg.

Fig. Ilustrație modele de rastel propuse

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm înălțime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Fig. Ilustrație modele coșuri de gunoi propuse

Parcari publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

se pot dispune modular

dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaltime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete) Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic. Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO₂

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum arfi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu..

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricele perene: 1120 fire lavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variatii de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu înflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserați fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie la realizarea de armonii si contraste de forme.

Tilia sp. (Tei parfumat)

- Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde , formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, infloreste in iunie-iulie

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe

Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata

- Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri inchis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile plumoase de culoare rosu-purpurîu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.

Este o plantă subarbustivă, tufoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă.

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu inaltime maxima 0.8m, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:

• săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective
• imbibarea plantelor inainte de plantare
• așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului
• poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat
• completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei
• udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apă)
• completarea gropilor cu ultimul strat de pământ
• in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

• transportul in interiorul zonei de lucru pana Ia locul de plantare
• mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot
• așezarea in groapa
• astuparea cu pamant a gropilor de plantare
• baterea pământului
• executarea farfuriilor sau a mușuroaielor
• primul udat
• fasonatul coroanei
• tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

• transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru
• saparea gropilor pentru plantare
• plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției

• Copacii de pe aleile principale să fie plantati in aliniament perfect.
• Masivele de plante să nu prezinte goluri.
• Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.
• Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.
• Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.
• Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.
• Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

• Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.
• Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.
• întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.
• Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.
• Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.
• Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.
• Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de intretinere

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Lucrări de organizare de șantier

Organizarea de șantier va fi amplasată pe un teren care aparține beneficiarului și pus la dispoziția executantului. Terenul va fi liber de construcții, împrejmuit, și va avea asigurat accesul la surse de apă și energie electrică. Sursele de apă necesare pentru prepararea betoanelor, mortarelor și udatul sistemului rutier se va asigura prin intermediul conexiunii la rețeaua de apă a orașului.

Pentru consumul casnic apa se va asigura din surse de apă potabilă din localitate.

Alimentarea cu energie electrica se va face la tensiunea de 220V, din tabloul de distribuție.

Se va monta o baraca metalica mobila de tip container avand funcția de birouri si/sau vestiare si de depozitare materiale mărunte si scule.

Spatii de depozitare materiale: se va amenaja un spațiu de depozitare a materialelor care se vor pune in opera, in clădirile existente.

Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare și evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la spatii igienico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării, în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice fel în apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol.

Accesul rutier la amplasamentul destinate organizării de șantier se va realiza direct din rețeaua stradală a municipiului Bacău.

Pe baza necesarului de materiale, combustibil, forță de muncă, utilaje, mijloace de transport, scule și mijloace de mică mecanizare, organizarea de șantier va cuprinde următoarele:

Birou

Magazie scule și materiale

Sala mese

Depozit carburant

Pichet incendiu

- WC

Platformă balastată pentru parcare auto

d; probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

a; indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

12,155,939.60 lei inclusiv TVA echivalent 2,657,384.49 euro, (la curs 1 euro 4.5744 iei)

din care C+M,

8,087,677.49 lei inclusiv TVA echivalent 1,768,030.23 euro

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	6,821
2	Lungime piste de biciclete amenajate, din care:
2.1	Lungime pista in dublu sens	m	4560
2.2	Lungime piste sens unic	m	3766
3	Suprafața piste de biciclete amenajate	m²	11757
4	Suprafața trotuare modernizate	m²	7227
5	Suprafața spatii verzi amanajate	m²	965
6	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere	Buc	20
7	Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti	Buc	41
8	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	51
9	Mobilier urban - banca tip „smart City" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO₂si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori	Buc	2
10	Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a Pieței Gării	buc	48
11	Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de^4 utilizatori________________	Buc.	1

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
12	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie COj, Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei a rf u mat/platan/mesteacan	Buc	20
13	Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie COz_; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Xxxxxxxx Xxxx/Xxxxx Xxxx	Buc	10
14	Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima	Buc	200
15	Suprafața carosabil modernizata	m²	3052

t) indicatori financiari, socioe-conomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

- Creșterea numărului de bicicliști cu 8,2% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 13,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)
- Creșterea numărului de pietoni cu 7,7% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,2% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)
- Creșterea numărului de pasageri transport public cu 8,9% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (estimat 2023), respectiv cu 11,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu 10,8% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu 6,0% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 5,3% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

dl durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare: - Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

- HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora;
- H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice
- H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;
- STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare
- STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete
- Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare
- OMT Nr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane
- NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi
- SR EN 13108-1:2006/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice
- SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.
- SR EN 13242+Al:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.
- SR EN 12620+Al:2008: Agregate pentru beton.
- CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.
- SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.
- STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.
- Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;
- Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD 177 din 2001;
- STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.
- STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/hugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 12,155,939.60 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

6. Urbanism, acorduri și avize conforme
- 6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 516/15.07.2019. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentatii.

6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

In urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentatii, in raport cu obținerea acestora.

6 5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accldentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentatii.

6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, in funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

a} studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

d) studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

7. Implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului⁴). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km¹, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46* și 35* latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională
2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului
3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv
4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea
5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE
6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativși sustenabii

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

7.1 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investitii: 36 de luni

Durata de execuție: 24 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea dara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de inceperea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

- coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.
- responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate intocmita pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;
- responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate Informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

Strategia de expioatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Strategia de exploatare si operare

Infrastructura

Mobilierul "smart-city"

Parcările de biciclete

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

întreținerea băncilor tip "smart-city"

întreținere rastelurî individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

• zincarea termica
• zincarea tip Sendzimir
• zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza, la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel, materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele rellzate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban marca Metalco este tip AISI304 sau AISI304L.

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard- tipologie:

1.l emnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);
2.l emnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood*

3. lemnul Accoya*.

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa ( procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de inalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra inalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA (netezire)

-tip PSI (texturare)

-tip KAPPA (finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. La cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE SI ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de la data primirii, trebuie inlaturat in totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei ventilatii optime si împiedicării formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție al mărfurilor. Ambalajul se va indeparta întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificativ si nu exhaustiv, Sc Urbanmetal Concept Srl nu isi asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării si întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL ZINCAT-ALUMINIUL-FONTA : pentru retusarea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere - culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

OTELUL-INOX : furnizam produse executate din otel-inox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentratii mari de cloruri (zone marine de pana la 5Km in larg) sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe.

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta întrucât isi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau indepartari a acestuia. Doar in cazul furnizării de produse din otel Corten tratat special-antispalare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața.

LEMNUL: pentru o durata lunga de viata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unui tratament anual de mentenanta. Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleași produse folosite in procesul fabricatiei( sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentie asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore, funcție de cantitate si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice. Anterior acțiunii de vopsire sau retusare , se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea.

BETON (CLS/ HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamente speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare incluse.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA : Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si impotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de inlaturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie îndepărtate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniacț.La cerere, se pot furniza produse in acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

7.3 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau, prin dezvoltarea unui sistem de management al traficului accesibil pentru toate categoriile sociale, echitabil si eficient economic.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

* Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

* Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar -Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate careva asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune ia dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

8. Concluzii și recomandări

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete ia nivelul intregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investitii se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclisti ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implicit reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

- sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa incurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora.

Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externa Uzarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

’ Xxxxx-Xxxx, Julio & Xxxxxxxx-Xxxxxx, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTE.

Xxxxxxx-Xxxxx, Hernân & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia • Social and Behavioral Sciences. 160.567-576. io.ioi6/j.sbspro.2oi4.i2.i7o.

* PMUD Municipiul Bacău

⁴

Procent rezultat pe baza dateloi de la Recensământul Populației șt Locuințelor zoii

Hotărârea nr. 380/2019

DOCUMENTATIETEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR -Sala Polivalentă - CAEX/ Parc Industrial (CFR)"

STUDIU DE FEZABILITATE

Cupr"“ Xx

OU 70 lllllllll 0%

iiiiiili

_______(M + X)_______

(M+Tm- Sm)+ (X-Tx + Sx)

«O

^Cupr"“ Xx

_(M + X)_