Hotărârea nr. 107/2019

Hotărârea nr. 107 din 19.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local şi a deplasărilor cu bicicleta ȋn Municipiul Bacău”


Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.03.2019, potrivit art.39 (2) și (4) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare, Având în vedere :

-Referatul nr. 2903 din 18.03.2019 al Direcției Drumuri Publice;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2904 din 18.03.2019;

-Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2905 din 18.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 439/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 440/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 441/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.3 și nr. 442/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 45 (2) lit. ”a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE :

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta”, conform Anexei nr. 1, parte inf^rrranta rliti nrP7pnto

JLJLJL      Ull VV4- VIJL1JL jJIVZ-iVJllVU 11WU1U1V.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Cu data prezentei, Hotărârea de Consiliu Local al Municipiului Bacău nr. 96 din 15.03.2019 se revocă.

ART. 4. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice, Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Dumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 6. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.


CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU

NICOLAE-OVIDIU POPOVICI

N.O.P./T.O./ M.N./Ex.l/Ds.I-A-2

ROMÂNIA JUDEȚUL BACĂU CONSILIUL LOCAL
ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE
LA HOTĂRÂREA NR. 107 DIN 19.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA FAZA SF PENTRU

OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta”


CONTRASEMNEAZĂ
SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU NICOLAE - OVIDIU POPOVICI

DIRECTOR EXECUTIV

Florin Matentă



SISTEM DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI PENTRU PRIORITIZAREA CORIDOARELOR DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL Șl A DEPLASĂRILOI CU BICICLETA


Numele și prenumele verificatorului atestat:

POPESCU A. CĂTĂLIN

Adresa: București, Str. I.P. Paviov, nr. 3, apt.1                                            Nr. ...90......... Data: 13.03.2019

Sector 1, tel. 0742.100.276                                                        (conform registrului de evidență)

REFERAT

Privind verificarea de calitate la cerințele A4, B2, D (lucrări de drumuri) a proiectului:

SISTEM DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI PENTRU PRIORITIZAREA CORIDOARELOR DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL SI A DEPLASĂRILOR CU BICICLETA IN MUNICIPIUL BACAU

FAZA: SF Proiect nr. 38/2018

  • 1.  Date de identificare:

-Proiectant: S.C. FIP CONSULTING S.R.L., Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București................................

“Beneficiar: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU, Calea Mărășești 6, Bacău, 600017..............................................

-Amplasament: Municipiul Bacau, județul Bacau.......................................................................................................

-Data prezentării proiectuiui pentru verificare: 13.03.2019................................................................................

  • 2.   Caracteristicile principale ale proiectului si ale construcției

Structura rutiera

Structura de rezistență proiectată pentru refacerea sistemului rutier al străzilor investigate ține cont de alcătuirea actuală. Grosimea finală a straturilor va rezulta după calculele făcute de proiectant în funcție de trafic și de îngheț- dezgheț. La tehnologia de refacere a carosabilului se vor respecta treptele de înfrățire între straturi. Alcătuirea sistemelor rutiere se va alege conform Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04.

Se propun următoarele variante:

Varianta 1.

Structură rutieră pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte asfaltica

0 4 cm beton asfaltic BA 16 rul 50/70 conform AND605/2016

o 5 cm beton asfaltic deschis BA 22.4 ieg 50/70 conform AND605/2016

o 8 cm anrobat bitumlnos BA 31.5 baza 50/70 conform AND605/2016

0 20 cm beton de ciment C25/30;

0 25 cm balast conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+A1:2008;

D umplutura din pământ rezultat in săpătura

Q nisip sau

Varianta 2.

Structură rutieră rigidă pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte din beton de ciment

0 20 cm îmbrăcăminte din beton de ciment rutier BcR 4;

0 hârtie Kraft sau polietilenă;

0 25 cm balast stabilizat;

o 20 cm balast;

0 umplutura din pământ rezultat in săpătura

S nisip Se vor tăia rosturi la stratul de beton de ciment.

Se va alege structura rutiera funcție de îmbrăcămintea rutieră existentă pe strada investigată.

Trotuare si piste de biciclete

Refacerea sistemului rutier al trotuarelor si pistelor de biciclete afectate de introducerea sistemului de canalizație va ține seama de prevederile STAS 10144/2-90 și ale Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04. Se propun următoarele variante:

Varianta 1.

Trotuar cu îmbrăcăminte asfaltică

o nisip

o umplutura din pământ rezultat in săpătura

o balast -10,00 cm

o beton 016/20-10,00 cm

0 îmbrăcăminte BA8 rul 50/70 - 4,00 cm

sau Varianta 2.

Trotuar cu pavaj

0 nisip

0 umplutura din pământ rezultat in săpătura

o balast -15,00 cm

0 nisip - 5,00 cm

0 pavaj din pavele autobiocante - 6,00 cm

JLs

Se vor tăia rosturi la 2m la betonul de ciment. Se va alege structura rutiera funcție de îmbrăcămintea existentă pe trotuarele pe străzilor investigate. Pentru execuția trotuarului nou pe Bd. Republicii partea stângă, sens de mers spre centru cuprins intre Calea Republicii 190-192 se recomanda una din cele doua Variante:

Varianta 1

0 6 cm dale pavaj ornamental

0 5 cm nisip

D15 cm balast

0 săpătură.

sau Varianta 2

0 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

□ 10 cm balast stabilizat

010 cm balast

D săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul. Pentru încadrarea trotuarului vor folosi borduri se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dlzabllltățl fizice. Trotuarul va avea panta transversală unică de 0,5+2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Zone verzi

Refacerea zonelor verzi afectate de introducerea sistemului de canalizație se recomanda sa se execute astfel: 0 nisip

0 umplutura din pământ rezultat in săpătura

0 pământ vegetal -10,00 cm

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate. Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului. Se vor înlocui gurile de scurgere degradate aflate in ampriza traseelor de străzi care se reabilitează.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Intersecții

Se recomandă Proiectantului amenajarea intersecțiilor conform normativelor - Normativ AND 600-2010 -Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel de drumuri publice.

Categoria de importanta a lucrărilor este «C» normala.

  • 3. Documente ce se prezintă la verificare:

PIESE SCRISE:

BORDEROU

MEMORIU TEHNIC

PIESE DESENATE

scara 1:25000

scara 1:500

scara 1:500

scara 1:100


Plan de amplasament

Plan de situație amenajare intersecții

Detaliu canalizatii electrice

Planuri de situație amenajare trotuar Profil transversal tip

  • 4. Concluzii asupra verificării

Verificarea proiectului s-a făcut in conformitate cu cerințele Hotărârii nr. 742/2018 privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 925/12995 pentru aprobarea Regulamentului de verificare si expertiz execuției lucrărilor si a construcțiilor.

itate a proiectelor, a



Am primit_3_exemplare


MINISTERUL TRANSPORTURILOR, , 'WNSTRUCȚKLOR ȘI TURISMULUI

CERTIFICAT

,     DE

atestare

TEHNICO-PROFESIONALĂ

SM în baza Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, cu modificările ț ulterioare și ale actelor normative

O ,

fi® subsecvente acesteia referitoare la


U-aa/DI. „


Cod numeric personal: \ * *

de profesie                ........... , cu domiciliul în localitatea

....................nr.         bl.        se. zi,

jEL.ap. .^^...JudețttF/sectorul.......t................................


SE ATESTĂ

PENTRUCOMPETENȚA:^f^f^5^Z^.z9K?Z43?/^....

ÎN DOMENIILE:.....10

.................................................... 1|


TI                                                    \

l/W atestarea tehnico-profesională a

Ufi® ,.            ......    . ... ®a


specialiștilor cu activitate în construcții,

W

unna cerer’’ dosarul nr^S^Z^8^,.,W înregistrat Ia MTCT cu nr.Z^^C^4®^^. și concluziilor Comisiei de examinare

se emite prezentul certificat.

PRIVIND CERINȚELE ESENȚIALE: ,.<«^S5Z85«Za...>5Z.....


Semnătura titularului



■’ . ■■

MINISTRU DEtEG



...

Prezenta legitimație^va fi vizată decernit^itjdin 5.în 5 ani de ia data eliberării

i

Prelungit valabilitatea

Prelungit valabilitatea pâaâla

z)\'

Prelungit valabilitatea

pâpâilk...............................

până la

i ,

r\/7

Prelungit valabilitatea

Prelungit valabilitatea

Prelungit valabilitatea

până la

până Ia..............................


LEGITIMAȚIE Seria | Nr.




DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau"


Elaborator / Colectiv de elaborare


Companie



FIP Consulting

Linking opportunities


Nume

Radu ANDRONIC

Mircea GEORGESCU


lonut TRAISTARU



Bogdan DOGARIU


Inginer CFDP


Sorin CONSTANTIN


Expert ACB


Ana NEGRU


Urbanist




Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie      Livrabil

Data

Martie 2019


1            Versiune finală

"Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau"

- Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de creare a unui sistem de management al traficului, inclusiv a sistemului de monitorizare video, precum și a altor sisteme de transport inteligente (STI)

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.municipiulbacau.ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

ww w^f ijpco nsu I li i ig jo

Proiect nr. 38/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

    • 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

    • 1.4    Beneficiarul investiției

    • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2.   Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3.   Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru

realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3    Costurile estimative ale investiției:

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4.  Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului

de referință

  • 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată

netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

  • 4.8    Analiza de senzitivitate

  • 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

Necesarul de utilități pentru varianta propusă promovării

Soluții tehnice de asigurare cu utilități........................................................................................................................ 152

  • a)     Lucrări de semaforizare

  • b)     Lucrări de detecție trafic

  • c)      Canalizații electrice în zona intersecției

  • d)     Refacere structură rutieră după lucrările de canalizație

  • e)     Montare stâlpi simpli și cu consolă pentru susținerea semafoarelor

  • f)      Montare semafoare și automat de dirijare a circulației

  • g)     Montarea dispozitivelor acustice

  • h)     Montarea dispoztivelor push-button

  • i)      Montarea detectorilor de trafic

  • j)      Automatul de dirijare a circulației

  • k)      Instalații de protecție prin legare la pământ a stâlpilor și a dulapului ADC

  • l)      Insule pentru separarea fluxurilor de circulație

  • m)    Marcaje și semnalizare

  • 5.4    Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

  • 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

  • 6.   Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

    • 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

    • 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice

  • 7.   Implementarea investiției

    • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

    • 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

  • 7.3    Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.   Concluzii și recomandări

Listă figuri

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău..........................................................................................................................................................................................

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect -Municipiul Bacău

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau



"Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau"


Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.muni ci piu I baca u. r o

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

  • 1.4 Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

WWW HJlUniCIpluIbdCdU Iii

  • 1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

ri .-r.--.'   -■         ____________•    ____________________________________________'______________________________________________________________________________________________________________

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

■ '.iv'A fip< oiisulUiit; 11./

Situația existentă și necesi

tatea realizării obiectix

fului/proiectului de

investiții

•Mt —.


  • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în

■■

prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză


Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

  • 2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1- REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport"-este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

P9 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale)

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții de sistem de management de trafic moderne, acesta fiind dotat cu un sistem de supraveghere cu acoperire asupra sistemului rutier. Dispecerizarea acestuia se va face prin realizarea unui dispecerat unic.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 - Sistem SMT

Ob. 2 - Centru de management si control

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •   Cercetare și dezvoltare

  • •   Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • •   Educație

  • •   Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2013. Acestea sunt:

  • •   reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •   ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice. Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

  • 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitați propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De- a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău 3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

în prezent în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

  • •   un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

  • •  câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo

Expertiza în teren

Conform PMUD Municipiul Bacău, disfuncționalitățile identificate la nivelul Municipiului Bacău privind mobilitatea velo vizează planificare deficitară a rețelei de velo rute pe ansamblul municipiului Bacău.

Au fost semnalate și alte probleme la nivelul infrastructurii velo, precum:

  • •   O serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv din punct de vedere al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

  • •   Lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

De exemplu, pe Calea Moinești în zona stației de transport public Fabrica de Bere alături de trecerea de pietoni este amenajată și o trecere pentru bicicliști. Prioritatea dintre pietoni și autovehicule nu este reglementată și lipsește pre-semnalizarea de avertizare. Pe lângă faptul că nu este necesară, această soluție este și foarte periculoasă din perspectiva siguranței circulației, neputând fi acceptată.

La intersecția Căii Moinești cu strada Mioriței, indicatorul ce semnalizează începerea pistei de bicicliști este prevăzut într-un amplasament necorespunzător. Indicatorul se montează la începutul unui tronson de pistă de biciclete, însă în situația existentă pista nu există. Lățimea disponibilă a trotuarului nu permite amenajări atât pentru pietoni, cât și pentru bicicliști. De asemenea ordinea în care este reprezentată pe indicator delimitarea este incorectă, culoarul pietonal fiind indicat între carosabil și "pista de biciclete". Pentru o semnalizare corectă ar fi trebuit utilizat indicatorul figura DII.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?


  • ■ [i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

  • ■ [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

  • [3] Lipsa centrelor de inchiriere biciclete

  • [4] Lipsa rasteluri

  • ■ [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Denumire Strada


Nr.            pers.

Coridoare intervievate

Str. Nicolae Bălcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str.               Mihail

10

P4

Kogalniceanu

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Mihai Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului aulo; • Dificultăți In a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.


management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport public din Municipiul...



P4 - Coridor

pentru

P9 - Coridor

pentru

deplasări

pentru

deplasări

nemotorizate

P7 -

deplasări

P3 - Traseu

nemotorizate

Parcul

P6 - Traseu

(Re)amenajare

P8 - Coridor

nemotorizate

pentru

Centru - Gară

Cancicov -

a străzii

pentru

pentru

deplasări

Bacău -

Stadion -

pentru hicir Ipfp —

Prieteniei din

deplasări

agrement:

nemotorizate

Cartier CFR -

Bazin de înot -

semicircular -

Mioriței

cartierul

nemotorizate:

Centru -

Sud: Centru -

Sala

Universitatea

Miorița pe

Centru -

Insula de

Aeroport

Polivalentă -

"Vasile

modelul "zonă

Șerbănești

Agrement -

CAEX/ Parc

Alecsandri"

rezidențială"

Lelea Veche

Industrial

(Traseul

(Traseu de

(CFR);

tineretului și

agrement)

sportului);


■ [5] Altele

1%

1%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

[4] Lipsa rasteluri

8%

7%

0%

11%

3%

0%

7%

0%

[3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

15%

17%

13%

5%

13%

0%

3%

8%

■ [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

37%

57%

23%

47%

13%

50%

14%

42%

■ [1] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

40%

19%

65%

37%

70%

50%

72%

50%

Figură 4 Disfuncționalități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect- Municipiul Bacău

Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in m jnicipiul Bacau

Pagina 22


Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasară pe bicicleta?


management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport...

P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru -Aeroport

P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară Bacău -Cartier CFR -Sala Polivalentă -

CAEX/ Parc Industrial (CFR);

pentru deplasări nemotorizate

Parcul Cancicov-Stadion -Bazin de înot

Universitatea "Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);

P6 - Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței

P7-(Re)amenajar ea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"

P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate : Centru -Șerbănești P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru -Insula de Agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)

■ [5] Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța

5%

8%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

[4] Lipsa rasteluri

4%

5%

0%

21%

10%

0%

3%

0%

[3] Lipsa centrelor de închiriere/ parcare de biciclete

8%

9%

17%

11%

6%

10%

3%

4%

■ [2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

14%

5%

10%

0%

3%

8%

■ [1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in municipiul Bacau

Pagina 23


Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?

■ [i] Traficul auto ridicat

• [4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

  • ■ [i] Străzi inguste

  • ■ [2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

  • [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

  • ■ [5] Altele

Figură / Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.


Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un

indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.

Ccr.rrgwr^țtfl parcului d» «utovvhfcvte • munciphil Bacău •

pârtuJvi de âMUrvehkuțe

- județul Bacău •






  • ■ AUTDUThnARA

WOaCLEIA


  • •  AJTONOBfc Ml X.T

  • •  AJ’OTRACICR

■ AUTOVEHICUL 5AEC1A.

TRACTOR


■ AUTOBUZ

  • •  AirrOSREvJALRATA

  • • AJTOLPknARA

MOTOCICLETA


• automobil

  • ■  AUTOTRACTOR

  • ■  AUTOVEHICUL SPECIAL

TRACTOR


Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCIV;PReluat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.


Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

(i) Analiza stării construcției in care va fi amplasat Centrul de Management si Control - CAEX, pe baza concluziilor expertizei tehnice

Centrului de management al traficului va fi amplasat în doua camera din clădirea Centrului de Afaceri și Expozițional Bacău, imobil situat in partea sudică a municipiului Bacău, pe Calea Alexandru Șafran, nr.145. In cele doua camere se vor amplasa echipamente cu greutăți relativ mari (UPS, baterii, rack-uri cu echipamente), motiv pentru care se impune și verificarea comportării elementelor structurii de rezistență a clădirii la încărcările provenite din echipamente.

Pentru stabilirea încărcărilor, a fost întocmită Expertiza tehnica numărul 710/07.03.2019 de către expert tehnic Kiss Zoltăn, profesor la Facultatea de Construcții, având autorizația de EXPERT TEHNIC nr. 587 în domeniile "Construcții Civile, Industriale și Agrozootehnice, cu structura din beton, beton armat, zidărie și lemn (Al, A3)", pentru următoarele exigențe "Rezistența și stabilitate la solicitări statice, dinamice, inclusiv cele seismice".

Conform codului de proiectare CR 11-3 din 2012 amplasamentul se încadrează la o valoare caracteristică a încărcării din zăpada la sol s0,k=2,50 kN/m2.

Conform codului de proiectare CR 1 1-4 din 2012, amplasamentul se încadrează într-o zonă caracterizată de o presiune de referința a vântului de 0,6 KPa.

Construcția are regimul de inaltime P in zona centrala a clădirii (unde este amplasata sala de conferințe) si P+E in jurul sălii.

Structura de rezistenta este alcatuita in cadre de beton armat, așezata pe grinzi de fundare.

In concluzie, după o examinare vizuala a clădirii, s-a constatat ca structura de rezistenta se afla intr- o stare perfecta de conservare.

Soluțiile tehnice și măsurile propuse de către expertul tehnic spre a fi dezvoltate în cadrul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții;

Modificări propuse

Cele doua camera unde va fi amplasat Centrul de comanda sevor recompartimenta astfel incat sa deservească scopului proiectului:

Depozitul general existent se va recompartimenta cu pereți noi in asa fel incat sa se obțină o camera de lucru mai mica, un hol de intrare si o încăpere pentru servere.

In peretele existent de compartimentare amplasat pe axul 4 se va taia o usa de trecere. Intrarea actuala spre depozitul general se face printr-o usa dubla. Aceasta se va reface in asa fel incat sa se obțină o usa simpla;

In sala de comanda se va realiza un perete din monitoare, care nu vor fi agitate de peretele despărțitor nou ci va avea o structura metalica independent;

Se va fixa de planseul de beton armat situat peste parter un tavan fals casetat

Se vor prevedea aparate de aer condițional agilale de peretele exterior al celor trei încăperi; Finisajul pardoselii se va realiza cu mocheta.

(ii) Analiza sistemului de management al traficului

în prezent, în municipiul Bacău traficul este dirijat cu instalații de semaforizare în 36 de intersecții și treceri de pietoni. De asemenea în 19 intersecții sunt amenajate sensuri giratorii.

în majoritatea intersecțiilor și trecerilor de pietoni semaforizate funcționarea este asigurată în regim local, iar în unele dintre acestea corelarea semnalelor este realizată prin diferite metode (GPS, 3G, etc.). Majoritatea automatelor de dirijare a circulației sunt de tipul S400 și au fost montate în anul 2002. în prezent durata de exploatare de 10 ani fiind depășită.

în anul 2014, pe Calea Republicii, Calea Romanului și Calea Moldovei au fost semaforizate treceri de pietoni, acestea fiind prevăzute cu buton de comandă pentru pietoni. Pe Calea Republicii nr.202 bis în anul 2016 a fost semaforizată intersecția dintre Calea Republicii și drumul de acces la Baza Aeriană, fiind montat un automat de tip AS26 02 dotat cu receptor GPS și buclă inductivă.

Nu au fost identificate treceri de pietoni amenajate cu refugii pietonale.

La acest moment nu există un centru de management al traficului, însă există necesitatea ca întreaga rețea de intersecții să fie conectată printr-o infrastructură de comunicații la un sistem UTC. De asemenea, intersecțiile actuale necesită reechipări în vederea funcționării în regim adaptiv la variațiile fluxurilor de trafic.

Față de situația existentă, sunt multe intersecții importante în Bacău care trebuie îmbunătățite, atât prin optimizarea programelor de semaforizare, cât și prin introducerea de semaforizări în locații noi.

Figura 11: Intersecțiile semaforizate și intersecțiile cu insulă centrală din municipiul Bacău

Organizarea și controlul traficului sunt realizate prin reglementări pe baza indicatoarelor de circulație și a marcajelor rutiere (semnalizare rutieră statică) și prin reglementări prin semaforizare (semnalizare rutieră dinamică).

Sistemul de semaforizare utilizat are cicluri de semaforizare fixe, ceea ce prezintă neajunsul de a nu asigura o corelare corespunzătoare a semafoarelor, în special pentru orele de vârf de trafic.

în municipiu există mai multe zone de congestionare a traficului, fenomenul fiind mai accentuat în orele de vârf. Locațiile respective au fost identificate ca urmare a rezultatelor contorizărilor de trafic realizate prin studiul de trafic și se caracterizează printr-un factor de utilizare a capacității (ICU) aproape sau chiar peste 100%.

La momentul actual, s-a constatat inexistența următoarelor elemente care ar putea asigura un management al traficului integrat, după cum urmează:

o diagramă/hartă a rețelei de control a semafoarelor;

o centru de control al traficului;

o intersecții coordonate central de sisteme de calculator pentru controlul traficului urban, intersecții coordonate cu prioritate pentru vehiculele de intervenție în situații de urgență / transport public;

o coordonarea între intersecții pentru optimizarea timpilor de semaforizare;

o indicatoare cu mesaje variabile care să indice pe autostrăzile, drumurile naționale și județene de acces în Municipiul Bacau timpii de parcurs pe trasee alternative, posibilele întârzieri și congestii de trafic și evenimente rutiere;

o sistem de detectare a vehiculelor (locații de numărare a traficului, locații de detectare a cozilor/ambuteiajelor în trafic, radare /detectoare de vehicule cu infraroșu);

o supravegherea traficului ( număr insuficient de camere de monitorizare a vitezei/ detectare a trecerii pe culoarea roșie a semaforului).

Principalele deficiențe constatate din analiza managementului traficului la nivelul Municipiului Bacau sunt următoarele:

  • - Sistemul actual nu are capacitatea de a culege informații despre fluxurile de trafic, astfel încât nu poate realiza o optimizare a ciclurilor de semaforizare care să asigure o fluență corespunzătoare a traficului

  • - Pe axele semaforizate există porțiuni ale arterelor rutiere care nu sunt controlate prin semaforizare, cum ar fi: treceri de pietoni nesemaforizate, sensuri giratorii, viraje la stânga permise și necontrolate. -Sistemul nu asigură prioritate pentru vehiculele de transport public, în vederea stimulării utilizării acestui mod de transport și reducerea numărului de vehicule private din rețea.

  • - sistemul de semaforizare existent acopera puține locații si nu are o component adaptiva, ceea ce conduce la apariția congestiilor in trafic, in special la orele de vârf;

  • - lipsa unor masuri care sa conducă la creșterea vitezei comerciale a transportului public si a gradului de respectare a graficului de circulație, cum ar fi: funcție de prioritizare a vehiculelor de transport public in locațiile de semaforizare

Recomandarea intervențiilor necesare pentru asigurarea funcționării conform cerințelor și conform exigențelor de calitate.

Datorită modificărilor apărute în desfășurarea traficului rutier, determinate de creșterea continuă a parcului de autovehicule, creșterea indicelui de mobilitate a parcului auto existent și a creșterii numărului de autovehicule ce tranzitează orașul, s-a considerat necesar a se realiza acest proiect pentru a încerca să se îmbunătățească condițiile de trafic.

Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Se impune deci, trasformarea vechiului sistem al rețelei de circulație, într-un nou sistem eficient, corespunzător unui oraș cu vitalitate sporită în toate domeniile, activitate administrativă, politico-socială, strategică, etc.

Se propun a fi executate elemente de infrastructură, care să conducă la realizarea și integrarea unui sistem avansat de dirijare a circulației care va duce la implementarea unui sistem centralizat de management al traficului.

Actuala tramă stradală este folosită atât de deținătorii de autovehicule, cât și de operatorii de transport în comun, aceștia fiind beneficiarii direcți ai prezentei rețele de transport și ale viitoarelor investiții prevăzute pentru modernizarea sa.

(ii) Analiza structurii rutiere

Intersecțiile supuse expei Lizei sunt printre cele mai semnificative intersecții din municipiul Bacău, străzile care se intersectează sunt realizate in general cu îmbrăcăminte asfaltica. Datorita opririi autovehiculelor la intersecții, pe zona acestora s-au produs degradări de diverse tipuri, in special refulări ale asfaltului, faianțări. Sunt si zone cu degradări accentuate, cum ar fi intersecția cu strada Aeroportului cu Bd.Republicii(DN2) unde datorita stagnării pe carosabil pentru virajul la stânga s-au produs degradări severe de tipul cedărilor.

De-a lungul străzilor care se intersectează exista amplasate trotuare, piste de biciclete si zone verzi. Trotuarele sunt realizate din pavele autoblocante/asfalt/beton.

Pistele au ca strat de rulare in general pavaje.

Se analizează tehnic străzile(intersecțiile de străzi) din cadrul proiectului pentru crearea unui sistem de management al traficului, inclusiv a sistemului de monitorizare video, precum și a altor sisteme de transport inteligente.

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, străzile investigate nu pot fi încadrate decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii prezintă denivelări si tasări pronunțate, poate fi încadrată decât la planeitate și rugozitate rea.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe toate străzile, apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Capacitatea portantă pe Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii este apreciata ca fiind rea, apărând zone adânci cu tasări si cedări care împiedică desfășurarea fluenta a traficului, datorita frânărilor si accelerărilor repetate.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

/£) _ suprafața degradata (Sdegr m 2)

suprafața benzii de circulație (S m 2)

s degr .= Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m2), unde:

o Dl = suprafața afectată de gropi și plombe;

o D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

o D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

o D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

o D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m2.

în cadrul acestor străzi studiate a fost ales cate un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii prezintă degradări foarte mari, pe strada s-au produs tasări profunde.

Celelalte străzi au in general un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul plombelor(reparații) sau a suprafețelor exudate, fisurilor, crăpăturilor cu grad de severitate mediu.

> Evaluare ID conform CD-155/2001

îmbrăcăminte asfaltica / eșantion

Strada

Aeroportului

Dl

gropi si plombe (mp)

D2

faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

D3

fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)

D4

supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)

D5

supraf.afectată de făgașe long.(mp)

30

S degradată (mp)=

30

S sector (mp)=

90

ID= Suprafață degradată/Suprafața sector

33%

Calificativ stare pe fiecare eșantion de măsurare

Rea

Calificativ sector omogen

REA

Calificativul de stare de degradare apreciat pe străzile care formează intersecțiile din cadrul proiectului pentru crearea unui sistem de management al traficului, pe care este «mediocra».

Calificativul de stare de degradare determinat pentru Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii este «rea».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzilor analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru toate străzile investigate și

l-foarte rea- pentru Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe străzile afectate de proiect, numai pe zona intersecțiilor unde se vor executa lucrările de introducere a sistemului de management al traficului.

Pe Strada Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt ranforsarea structurii rutiere prin refacerea integrala a acesteia.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilorunei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil atraficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.5 t (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la oîncadrare în clasele detrafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi

perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic

Nc 115 kN

m.o.s.

MZA 50 kN

(V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0 ... 10,0

T0

>3,0

> 600

Foarte greu

1,0 ...3,0

TI

1,0 ... 3,0

220 ... 660

Greu

0,3 ... 1,0

T2

0,5 ... 1,0

110 ... 220

Mediu

0,1 ... 0,3

T3

0,3 ... 0,5

70 ... 110

Ușor

0,03 ...0,1

T4

0,15 ... 0,3

35 ... 70

| Foarte ușor                  |    < 0,03    | T5 |    < 0,15    |       < 35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04

Străzile investigate se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic T0-T1-T2 „ exceptional-foarte greu-greu".

Recomandarea privind soluțiile proiectate

Intervenții propuse- Infrastructura rutiera si pietonala

Proiectul cuprinde si o componenta de realizare/modernizare a infrastructurii pietonale si rutiere, in punctele cuprinse in sistemul de management trafic, dar si in urma realizării lucrărilor de amplasare a cablurilor de fibra optica.

Sistemul va cuprinde in urma proiectului:

88 de puncte semaforizate, din care:

  • - 59 intersecții

  • - 29 treceri de pietoni

Cele 88 de puncte cuprind:

  • - 27 de puncte care sunt deja semaforizate

  • - 61 de puncte noi in care se propune amenajarea cu echipare semaforizare si CCtv.

în ceea ce privește reconfigurările elementelor geometrice si de infrastructura, cele 88 de puncte se caracterizează astfel:

28 de puncte pentru care sunt necesare reconfigurării intersecțiilor(corectarea elementele geometrice, refacerea trotuare, poziționare treceri de pieton sau treceri de pietoni noi, sisteme de siguranță pietoni, introducere piste de biciclete etc)

61 de puncte care rămân cu aceleași elemente geometrice.

Adițional celor 28 de obiective de infrastructura cuprinse in cadrul proiectului se propune construirea unui trotuar pe Bd. Republicii partea stângă, sens de mers spre centru cuprins intre Calea Republicii 190-192 (capăt linie Autobuze) si intersecția cu Strada Condorilor.

Pentru conectarea celor 88 de puncte semaforizate si Centrul de management si control din Clădirea CAEX, va fi necesara realizarea unei rețele de comunicații de fibra optica (45 km) pozată în tubulatura subterană.

în vederea realizării canalizației subterane pentru rețeaua de fibra optica, se vor realiza lucrări de săpătură si refacere, in spatiile ocupate de viitoarele piste de biciclete, trotuare sau carosabil.

  • 1.Refacerea infrastructurii in intersecțiile ce se vor semaforiza

Varianta l-reabilitare

Pentru intersecțiile cu stare tehnica mediocra este necesara doar o frezare pe 9 cm a structurii rutiere existente si inlocuirea acesteia cu doua straturi noi de asfalt si anume:

  • 4 cm beton beton asfaltic BA 16 rul 50/70

  • 5 cm beton asfaltic deschis BA 22.4 leg 50/70

sau

Varianta 2-structura rutiera noua

în intersecțiile in care este necesara refacerea in totalitate, cu stare tehnica rea a structurii rutiere, aceasta se va desface si înlocui cu o structura noua după cum urmeaza:

  • 4 cm beton asfaltic BA 16 rul 50/70 conform AND605/2016

  • 5 cm beton asfaltic deschis BA 22.4 leg 50/70 conform AND605/2016

8 cm anrobat bituminos BA 31.5 baza 50/70 conform AND605/2016

20 cm balast stabilizat conform STAS 10243/1-87

25 cm balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013

20 cm strat de forma din balast conform STAS 12253 si STAS 6400

în afara intersecției străzii Aeroportului pe zona intersecției cu Bdul.Republicii la momentul execuției pot aparea si alte zone care vortrebui a fi refăcute, conform soluției descrise mai sus.

După refacerea structurii carosabilului se vor reface marcajele rutiere la sol, precum si mobilarea intersecțiilor.

  • 2. Refacerea infrastructurii pe zona canalizației subterane pentru introducerea rețelei de fibra optica

Canalizația subterană se va poza după un traseu care să țină seama de rețele de utilități existente. Rețeaua se va poza pe spațiul verde, străzi, trotuare, parcări, piste de biciclete etc.

Toate traseele de canalizație se vor executa pe domeniul public până la limita de proprietate privată.

Canalizația subterană pentru comunicații se va compune din următoarelor elemente:

  • a) Canalizația principala - materializata in teren printr-un șanț principal, care se va echipa cu 2-3 tuburi:

  • - peste tuburi se va așterne un strat de nisip cu grosimea de circa 15 cm peste generatoarea tubului;

  • - strat de pământ compactat si eventual folie avertizoare;

  • - strat de fundație a sistemului rutier si strat de asfalt, beton de ciment, pavaj, pământ vegetal -funcție de zestrea existentă a sistemului rutier a străzii curente.

  • b) Camerete (cămine) -vor fi acoperite cu un capac carosabil etanș din material compozit.

Amplasarea cameretelor se va face la distanțe conform necesităților și a normelor în vigoare.

Se va respecta, obligatoriu, distanța minimă de 0,6 m al traseului rețelei de canalizație față de limita de proprietate privată.

Cameretele vor fi astfel executate astfel încât să nu pună în pericol siguranța traficului pe străzile considerate.

Terasamente

Pentru asigurarea șanțului de canalizație, terasamentele se vor realiza, în marea lor parte, prin efectuarea de săpături și umpluturi pentru desfacerea și refacerea sistemului rutier.

Lucrările de terasamente trebuie sa corespundă prevederilor STAS 2914-84 în ceea ce privește capacitatea portantă, gradul de compactare.

Structura rutieră

Structura de rezistență proiectată pentru refacerea sistemului rutier al străzilor investigate ține cont de alcătuirea actuală.

Grosimea finală a straturilor va rezulta după calculele făcute de proiectant în funcție de trafic și de îngheț- dezgheț.

La tehnologia de refacere a carosabilului se vor respecta treptele de înfrățire între straturi. Alcătuirea sistemelor rutiere se va alege conform Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04. Se propun următoarele variante:

Varianta 1. Structură rutieră pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte asfaltica

  • • 4 cm beton asfaltic BA 16 rul 50/70 conform AND605/2016

  • • 5 cm beton asfaltic deschis BA 22.4 leg 50/70 conform AND605/2016

  • • 8 cm anrobat bituminos BA 31.5 baza 50/70 conform AND605/2016

® 20 cm beton de ciment C25/30;

  • • 25 cm balast conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+Al:2008;

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • nisip

sau

Varianta 2. Structură rutieră rigidă pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte din beton de ciment

  • • 20 cm îmbrăcăminte din beton de ciment rutier BcR 4;

  • • hârtie Kraft sau polietilenă;

  • • 25 cm balast stabilizat;

  • • 20 cm balast;

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • nisip

Se vor tăia rosturi la stratul de beton de ciment.

Se recomandă proiectantului sa aleagă structura rutiera funcție de îmbrăcămintea rutieră existentă pe strada investigată.

Capacitatea portantă și gradul de compactare la nivelul superior al terasamentelor va fi stipulată prin caietele de sarcini ale documentației tehnice care urmează sa fie elaborată, conform normativelor in vigoare: AND 530, Indicativ CD31-2002 etc.

Capacitatea portantă la nivelul stratului de balast va fi conform prevederilor normativului CD31-2002, iar cea pe stratul de piatră spartă va fi stipulată în Caietul de Sarcini al documentației faza PT.

Trotuare si piste de biciclete

Refacerea sistemului rutier al trotuarelor si pistelor de biciclete afectate de introducerea sistemului de canalizație va ține seama de prevederile STAS 10144/2-90 și ale Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04. Se propun următoarele variante:

Varianta 1. Trotuar cu îmbrăcăminte asfaltică

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • balast

    • - 10,00 cm

    - 10,00 cm

    • -  4,00 cm


    - 15,00 cm

    5,00 cm

    6,00 cm


  • • beton C16/20

  • • îmbrăcăminte BA8 rul 50/70

sau

Varianta 2. Trotuar cu pavaj

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • balast

  • • nisip

  • • pavaj din pavele autoblocante

Se vor tăia rosturi la 2m la betonul de ciment.

Se recomandă proiectantului sa aleagă structura rutiera funcție de îmbrăcămintea existentă pe trotuarele pe străzilor investigate.

Pentru execuția trotuarului nou pe Bd. Republicii partea stângă, sens de mers spre centru cuprins intre Calea Republicii 190-192 se recomanda una din cele doua Variante :

Varianta 1

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

sau

Varianta 2

  • •  4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast

  • • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Pentru încadrarea trotuarului vor folosi borduri se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spie carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarul va avea panta transversală unică de 0,54-2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la borduri se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Zone verzi

Refacerea zonelor verzi afectate de introducerea sistemului de canalizație se recomanda sa se execute astfel:

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • pământ vegetal                                         -  10,00 cm

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere degradate aflate in ampriza traseelor de străzi care se reabilitează.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Pe parcursul execuției lucrarea va fi semnalizată conform "Normelor metodologice privind condițiile de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor de circulație în vederea executării de lucrări în zona drumului public și / sau pentru protejarea drumului".

Intersecții

Se recomandă Proiectantului amenajarea intersecțiilor conform normativelor - Normativ AND 600-2010 -Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel de drumuri publice.

Siguranța în exploatare

Pentru reabilitare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de reabilitare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

  • 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

în prezent, în Municipiul Bacau nu există un sistem de management adaptiv al traficului, care să contribuie la reducerea congestiilor de trafic și la asigurarea priorității pentru vehiculele de transport public, în vederea promovării acestui mod de deplasare.

Temele principale ale Uniunii Europene pentru perioada următoare, sunt reprezentate de realizarea sistemelor durabile de transport, care să promoveze modurile alternative de deplasare și, prin aceasta, să conducă la fluidizarea traficului din zonele urbane și, implicit, la reducerea factorului de poluare. Proiectele care se încadrează în viziunea Uniunii Europene pot fi finanțate din fonduri europene nerambursabile conform Programului Operațional Regional 2014-2020 așa cum este și exemplul de față.

Conform Ghidului specific Axei prioritare 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Prioritatea de investiții 4.e. - Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusive promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare, Obiectivul specific 4.1: Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă, sunt eligibile investițiile incluse în proiectul fundamentat prin prezentul studiu de fezabilitate.

Din datele prezentate la nivel de PMUD, pentru scenariul "A face minimum" (reprezenta situația viitoare, în care luăm în considerere doar evoluția cererii de călătorie viitoare asupra rețelei actuale, fără intervenții asupra infrastructurii de transport sau a modul său de operare) rezultatele aferente rulării modelului pentru anii de prognoză au pus în evidență o îmbunătățire a condițiilor de trafic dar doar pe termen mediu până în 2023; pe termen lung - 2030, condițiile de circulație se vor înrăutăți față de cele actuale, iar ponderea utilizării modurilor sustenabile de transport va cunoaște o scădere.

Parcurs

întârzieri

Repartiție modală

Scenariu

An

Total Vehicule

Total vehicule

Moduri sustenabile

[vehicule x km]

[min]

[%]

Situația actuală

2016

921,091

14181

67.15%

"A face minimum"

2023

874,072

12058

66.12%

"A face minimum"

2030

952,113

14707

65.12%

Tabelul l:Rezultate aferente rulării modelului de transport pentru anul de bază și anii de prognoză. Situația actuală și scenariul "A face minimum"

Pentru scenariul "A nu face nimic", rezultatele cantitative ale modelului au pus în evidență efectele negative ale acestei ipoteze, respectiv creșterea fluxurilor de trafic la nivelul orașului, atât ca efect al cererii locale, darșiîn tranzit, parcursul tuturor vehiculelor crescând cu 13% la nivelul lui 2023. La orizontul etapelor de perspectivă 2023 și 2030, la nivelul zonei modelate (municipiul Bacău și Zona funcțională Bacău), vor crește: utilizarea autoturismelor, întârzierile în circulația generală, dar și durata călătoriilor cu transportul public.

Parcurs

Scenariu

An

Total Vehicule

[vehicule x km]

Situația actuală

2016

921.091

"A nu face nimic"

2023

1.041.671

"A nu face nimic"

2030

1.159.214

Tabelul 2:Evoluția parcursului - Total vehicule-km la nivelul municipiului Bacău

întârzieri

Durata călătoriei

Scenariu

An

Total vehicule

Transport public

[min]

[min]

Situația actuală

2016

14.181

35,83

"A nu face nimic"

2023

19.401

36,83

"A nu face nimic"

2030

25.295

37,03

Tabelul 3:Evoluția întârzierilor totale și a duratei medii de călătorie cu transportul public

O consecință directă a creșterii traficului pe rețeaua actuală va fi creșterea emisiilor de CO2.

| "A nu face nimic" |    2030    |     75.451 |_________182]_________136]___________12]____________4]

Tabelul 4:Evoluția estimată a emisiilor din traficul rutier pentru municipiul Bacău (pe baza datelor din modelul de transport)

în concluzie, lipsa investițiilor în transporturi va duce la efecte economice negative (creșterea întârzierilor), la creșterea emisiilor GES, va avea impact negativ asupra accesibilității teritoriului (creșterea duratei deplasărilor), va determina creșterea incideței accidentelor odată cu creșterea fluxurilor (parcursului) și scăderea calității vieții reflectată de scăderea ponderii utilizării modurilor sustenabile de transport (pe jos, cu bicicleta și transportul public) și creșterea utilizării autoturismelor personale.

Proiectul are în vedere dezvoltarea unui sistem inteligent de trafic management și monitorizare, în scopul descongestionării traficului, al reducerii nivelului de poluare în zonele centrale, urmărind totodată creșterea siguranței deplasărilor tuturor tipurilor de utilizatori și creșterea calității vieții per ansamblu.

  • 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul principal al proiectului este Crearea unui sistem de management al traficului, inclusiv a sistemului de monitorizare video, precum și a altor sisteme de transport inteligente (STI), in conformitate cu prevederile Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional, Axa 4.1.

în cadrul acestui proiect este eligibilă crearea si extinderea sistemelor de management al traficului, ce pot fi compuse din următoare subsisteme și subactivități, fără ca lista să fie exhaustivă: 'Z A) Sisteme de monitorizare video CCTV, mai ales în intersecții, dar și pe traseele de transport public, inclusiv în mijloacele de transport public etc;

S B) Sisteme de semnalizare și semaforizare adaptivă și sincronizată, ce poate asigura prioritizarea mijloacelor de transport în intersecțiile semnalizate/semaforizate;

C) Sisteme de localizare a mijloacelor de transport public urban și de managementul flotei (prin GPS, AVL, etc.);

•S      D) Sisteme de informare în timp real a pasagerilor, amplasate în stațiile de transport public;

S      E) Subsisteme aplicație software pentru informarea în timp real a utilizatorilor asupra programului

mijloacelor de transport în comun, inclusiv aplicații software pentru planificarea călătoriei;

S F) Alte sisteme de informare (VMS - sisteme de mesaje variabile);

G) Amplasarea de senzori de detectare a vehiculelor;

J H) Dotarea centrului de comandă pentru managementul traficului, cu componente specifice software și hardware, precum și lucrări de construcții și instalații în cadrul dispeceratelor pentru modernizarea/reabilitarea acestora;

J I) lucrări punctuale de reabilitare/modernizare infrastructură rutieră din zona intersecțiilor, necesare pentru a reconfigura fluxurile de trafic corespunzătoare noilor planuri de semaforizare/management de trafic.

S J) Subsisteme destinate sancționării abaterilor de la regulile de circulație si de amenajare a străzilor (ex: traversarea pe culoare roșie, parcare neregulamentara, blocarea intersecțiilor, etc.) prin module aplicație si echipamente specifice.

J K) rețeaua de fibra optica, pentru asigurarea sistemului de comunicații intre punctele semaforizate (intersecții si treceri de pietoni) si Centrul de Management si Comanda.

Obiectivele specifice ale proiectului vizeaza următoarele puncte:

88 de puncte semaforizate, din care:

  • 59 intersecții

29 treceri de pietoni

Cele 88 de puncte cuprind:

  • 27 de puncte care sunt deja semaforizate

61 de puncte noi in care se propune amenajarea cu echipare semaforizare si CCtv.

In ceea ce privește reconfigurarile elementelor geometrice si de infrastructura, cele 88 de puncte se caracterzizeaza astfel:

  • 28 de puncte pentru care sunt necesare reconfigurari

  • 60 de puncte care raman cu aceleași elemente geometrice.

De asemenea proiectul cuprinde amenajarea unui Centru de management al traficului in clădirea CAEx Bacau.

Sistemul de management al traficului va avea ca efect reducerea congestiilor de trafic din teritoriu prin eficientizarea utilizării infrastructurii de transport existente, îmbunătățirea transportului public de călători și încurajarea transferului modal către acesta.

Un sistem integrat de management de trafic urban va asigura un acces mai ușor al persoanelor la locurile de muncă, la furnizorii de servicii sau la alte zone de interes, scăderea timpilor de deplasare și a costurilor de transport, reducerea poluării și a consumului de energie, descongestionarea traficului, precum și îmbunătățirea siguranței în trafic.

Implementarea unui sistem de management al traficului va avea ca efect reducerea emisiilor de CO2 și a numărului de accidente, asigurându-se astfel protecția mediului, accesibilitatea, siguranța și securitatea traficului prin introducerea unei tehnologii avansate.

Proiectul urmărește obținerea următoarelor beneficii pentru comunitate:

îmbunătățirea calității și eficienței serviciului de transport public, ceea ce va duce la creșterea numărului de pasageri, beneficiari ai serviciului;

Creșterea vitezei de circulație, în special pentru transportul public, datorită capacității sistemului de a acorda prioritate la trecerea prin locațiile semaforizate pentru vehiculele de transport public.

Creșterea fluidității traficului pe principalele artere ale municipiului.

Scăderea numărului de accidente ca urmare a creșterii siguranței traficului în oraș.

Scăderea consumului de combustibil utilizat pentru transportul rutier.

Reducerea poluării mediului, precum și a poluării fonice la nivelul întregului oraș. Posibilitatea intervenției rapide și sancționării în cazul nerespectării regulilor de circulație. Monitorizarea permanentă, în timp real, a stării de funcționare a sistemelor de semaforizare, care are ca avantaj posibilitatea intervenției rapide în cazul sesizării unui defect.

Obținerea unor situații statistice.

Realizarea unor aspecte importante legate de dezvoltarea durabilă a localității: prin introducerea unor semafoare cu consumuri semnificativ mai mici pentru toate tipurile de semafoare propuse, consumul energetic global va scădea, la rândul său, în mod semnificativ. Scăderea timpilor de răspuns în cazul detectării unor evenimente care perturb siguranța rutiera sau ordinea publică în zonele supravegheate.

Scăderea riscului producerii de accidente și eventuale evenimente antisociale

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnicQ-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Pentru a asigura atingerea obiectivului proiectului, Sistemul de management integrat al traficului, care, pentru o eficienta optima, e necesar sa fie compus din minim următoarele subsisteme:

o subsistem de control al traficului;

o subsistem de monitorizare video a traficului;

o subsistem de comunicații cu fibra optica;

o subsistem de comunicații radio;

o subsistem centru de comanda si control;

o subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale) o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

o subsistem informare calatori/identificare automata a numerelor de înmatriculare

Pornind de la cele doua obiective specifice de mai sus, s-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant.

SCENARIULl' gv |                 ...

o subsistem de control al traficului;

o subsistem de monitorizare video a traficului

o subsistem de comunicații cu fibra optica

o      subsistem de comunicații radio

o      subsistem centru de comanda si

control

o subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)

o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

O subsistem informare calatori/indentificare automata a numerelor de înmatriculare


I

subsistem de control al traficului;

subsistem de monitorizare video a traficului

subsistem de comunicații cu fibra optica

subsistem de comunicații radio

subsistem centru de comanda si control

subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)

subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

subsistem informare calatori/indentificare automata a numerelor de inmatriculare

subsistem cântărire in mișcare


SCENARIUL 2


In concluzie, singura diferența dintre cele doua scenarii este faptul ca in Scenariul investitional 2 s-a analizat inclusiv introducerea unui nou subsistem fata de cele considerate a fi minim necesare pentru asigurarea unui standard calitativ optim.


  • 3.1 Particularități ale amplasamentulu

Mtee          -   ___ .

descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de strada urbana.

Intersecțiile si trecerile de pietoni propuse a se semaforiza se regăsesc in intravilanul Municipiului Bacau si sunt situate in zona centrala a orașului, cu un trafic intens.

Terenul se afla in întregime in proprietatea domeniului public, ampriza străzilor ramanand nemodificata in urma procesului de semaforizare a acestor intersecții.

Atât pe timpul execuției, cat si după finalizarea acestora nu vor fi ocupate terenuri suplimentare.

Pe durata realizării investiției vor fi ocupate numai terenuri aflate in proprietatea domeniului public pentru organizarea de șantier. După definitivarea lucrărilor nu vor fi ocupate terenuri suplimentare.

Cele 88 de puncte propuse pentru includerea in Sistemul de managementtrafic si supraveghere video sunt:

Sistem de management


ot'Aom taw" țwW.'otA * a


Nr.

crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru transportul public local

Tip (intersecție / trecere pietoni)

Semaforizare (existenta /noua)

Reconfigurare geometrica (DA/NU)

1

Calea Republicii nr.202 bis intersecție UM Aviație

Intersecție

Existenta

DA

2

Calea Republicii intersecție cu str. Condorilor

Intersecție

Existenta

DA

3

Calea Republicii intersecție cu str. Chimiei și str. Aeroportului

Intersecție

Existenta

DA

4

Calea Republicii intersecție cu str. Aviatorilor

Intersecție

Existenta

NU

5

Calea Republicii intersecție cu str. Narciselor (DN11)

Intersecție

Existenta

DA

6

Calea Mărășești nr.185 (ORIZONTUL)

Trecere de pietoni

Existenta

NU

7

Calea Mărășești intersecție cu str. Castanilor

Trecere de pietoni

Existenta

NU

8

Calea Mărășești intersecție cu str. Pictor Ion Andreescu

Intersecție

Existenta

NU

9

Calea Mărășești intersecție cu str. Frasinului

Trecere de pietoni

Existenta

NU

10

Calea Mărășești nr.165 (Piața Sud) (Aleea Eternității)

Trecere de pietoni

Existenta

NU

ii

Calea Mărășești intersecție cu str. Spiru Haret și str. Erou Ciprian Pintea

Intersecție

Existenta

DA

12

Calea Mărășești intersecție cu str. 9 Mai, inclusiv Trecere Pietoni Policlinica Veche

Intersecție

Existenta

NU

13

Str. 9 Mai intersecție cu str. Ghe. Rusu (Precista)

Intersecție

Existenta

NU

14

Str. 9 Mai intersecție cu str. Alexandru cel Bun

Intersecție

Existenta

NU

15

Str. 9 Mai intersecție cu str. Ana Ipătescu

Intersecție

Existenta

NU

16

Str. 9 Mai intersecție cu str. Dumbravei

Intersecție

Existenta

NU

17

Str. 9 Mai intersecție cu str. Popa Șapcă (Pieții)

Intersecție

Noua

NU

18

Str. 9 Mai nr. 78

Trecere de pietoni

Existenta

NU

19

Str. 9 Mai intersecție cu str. Miorița

Intersecție

Existenta

NU

20

Str. Miorița cu str. Banca Națională

Intersecție

Existenta

NU

21

Str. Miorița cu str. Prelungirea Bradului

Intersecție

Existenta

NU

22

Str. Miorița cu str. Ion Luca (str. Bradului)

Intersecție

Existenta

NU

23

Calea Republicii nr. 190-192 (Capăt linii autobuze)

Intersecție terminal autobuze

Noua

DA

24

Calea Republicii nr. îyzJLukoil)

Trecere de pietoni

Noua

DA

25

Str. Gării - Str. Avram lancu (gară)

Intersecție

Noua

DA

26

Str. Gării - Str. M. Eminescu (gară)

Intersecție

Noua

DA

27

Str. Mărășești - Str. Letea/Milcov (piste de biciclete)

Intersecție

Noua

DA

28

Str. Mioriței - Str. Nordului

Intersecție

Noua

NU

29

Str. Mioriței - Str. Tipografilor

Intersecție

Noua

NU

30

Str. Mioriței - Str. Logofăt Tautu

Intersecție

Noua

NU

31

Str. 9 Mai - Str. Valea Albă

Intersecție

Noua

NU

32

Str. Mioriței (TP) - Mioriței 38

Trecere de pietoni

Noua

NU

33

Str. Mioriței (TP) - Mioriței 8 (restaurant)

Trecere de pietoni

Noua

NU

34

Str. Mioriței - Str. Ardealului - Str. Vrancei

Intersecție

Noua

NU

35

Calea Moldovei nr. 94 (Agricola)

Trecere de pietoni

Noua

NU

36

Str. Ștefan cel Mare nr. 28 (ARENA MALL/BILLA)

Intersecție

Existenta

NU

37

Calea Moldovei nr. 136 (Școala Gimanzială nr. 9)

Intersecție

Noua

NU

38

Str. Ștefan cel Mare - Str. losif Cocea

Intersecție

Noua

NU

39

Str. Ștefan cel Mare - Str. Venus

Intersecție

Noua

NU

40

Str. Ștefan cel Mare - Str. Primăverii

Intersecție

Noua

MU

41

Str. Ștefan cel Mare - Str. Turbinei

Intersecție

Noua

NU

42

Str. Ștefan cel Mare - Str. Valea Roșie

Intersecție

Noua

DA

43

Str. Ștefan cel Mare - Str. Aprodu Purice (TP Sud)

Trecere de pietoni

Noua

NU

44

Calea Moldovei (Trecere Pietoni) - Ecaterina Teodoroiu

Intersecție

Noua

NU

45

Calea Moldovei - Str. Arinilor (Trecere Pietoni)

Intersecție

Noua

NU

46

Str. Milcov - Str. Alecu Russo

Intersecție

Noua

DA

47

Str. Milcov - Str. Stadionului

Intersecție

Noua

DA

48

Str. I.L. Caragiale - Str. Ana Ipătescu

Intersecție

Noua

DA

49

Str. I.L. Caragiale - Str. Livezilor

Intersecție

Noua

DA

50

Str. Milcov - Str. Letea

Intersecție

Existenta

NU

51

Str. Milcov (2 Trecere Pietoni) - Bazar

Trecere de pietoni

Noua

NU

52

Str. Milcov (Trecere Pietoni)

Trecere de pietoni

Noua

NU

53

Str. Milcov (Trecere Pietoni) - Pompieri

Trecere de pietoni

Noua

NU

54

Str. Milcov (Trecere Pietoni)- Milcov nr. 11

Trecere de pietoni

Noua

NU

55

Str. Milcov - Str. Viorelelor

Intersecție

Noua

DA

56

Str. Milcov - Str. Mircea Eliade

Intersecție

Noua

DA

57

Vadul Bistriței (Trecere Pietoni)

Trecere de pietoni

Noua

NU

58

Vadul Bistriței (Trecere Pietoni)

Trecere de pietoni

Noua

NU

59

Str. George Bacovia nr. 4 (girație statuie Ștefan cel Mare)

Trecere de pietoni

Noua

NU

60

Str. Energiei (RCS RDS si BCR)

Trecere de pietoni

Noua

NU

61

Str. Energiei - Str. Erou C.M. Hasan

Intersecție

Noua

NU

62

Bd. Unirii (TP) - Parcul Catedralei

Trecere de pietoni

Noua

NU

63

B-dul Unirii intersecție cu str. I.L.Caragiale

Intersecție

Existenta

NU

64

B-dul Unirii intersecție cu str. Nicu Enea

Intersecție

Existenta

NU

65

B-dul Unirii nr.11

Trecere de pietoni

Noua

NU

66

Calea Romanului intersecție cu Calea Bârladului

Intersecție

Existenta

DA

67

Calea Romanului nr.144

Trecere de pietoni

Noua

NU

68

Calea Bârladului - Str. Triumfului

Intersecție

Noua

NU

69

Str. Arcadie Șeptilici - Bd. Vasile Pârvan

Intersecție

Noua

NU

70

Bd. Vasile Pârvan - Str. Gh. Donici

Intersecție

Noua

NU

71

Trecere Pietoni Calea Moinești - Cabinet Medical (Arcadie Șeptilici)

Intersecție

Noua

DA

72

Calea Moinești - Str. Abatorului

Intersecție

Noua

DA

73

Str. Zefirului - Str. Hatman Berescu

Intersecție

Noua

NU

74

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

DA

75

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

DA

Nr.

crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru biciclisti

1

Str. N. Bălcescu nr. 12 (Luceafărul)

Trecere de pietoni

Existenta

NU

2

Str. N. Bălcescu - Alee legătură cu Str. Mihai Viteazul

Intersecție

Noua

NU

3

Calea Mărășești-Str. N. Bălcescu-Str. I.S. Sturza

Intersecție

Noua

DA

4

Calea Mărășești nr. 10 (Oficiu Postai nr. 10)

Trecere de pietoni

Noua

NU

5

Calea Mărășești nr. 6 (Primărie)

Trecere de pietoni

Noua

NU

6

Calea Mărășești nr. 2-4 (Prefectura și CJ

Bacău/Piața Tricolorului)

Trecere de pietoni

Noua

NU

7

Calea Mărășești nr. 4 (Agricola)

Trecere de pietoni

Noua

NU

8

Bd. Unirii - Str. Tecuciului - Calea Romanului

Intersecție

Noua

NU

9

Str. Spiru Haret - Str. Carpați - Str. A. Tolstoi

Trecere de pietoni

Noua

DA

10

Gh. Donici Trecere Pietoni Gară

Trecere de pietoni

Noua

DA

11

Str. George Bacovia - Str. Națională

Intersecție

Noua

DA

12

Str. George Bacovia (Trecere Pietoni) - colegiu

Trecere de pietoni

Noua

DA

13

Str. Venus - Str. Prieteniei

Intersecție

Noua

DA

Pentru reconfigurarea geometrica a celor 28 de puncte propuse se vor afecta următoarele suprafețe:

Nr.

crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru transportul public local

Tip (intersecție / trecere pietoni)

Semaforizare (existenta /noua)

Suprafața destinata reconfigurarii (mp)

1

Calea Republicii nr.202 bis intersecție UM Aviație

Intersecție

Existenta

3232

2

Calea Republicii intersecție cu str. Condorilor

Intersecție

Existenta

3169

3

Calea Republicii intersecție cu str. Chimiei și str. Aeroportului

Intersecție

Existenta

5556

4

Calea Republicii intersecție cu str. Narciselor (DN11)

Intersecție

Existenta

6014

5

Calea Mărășești intersecție cu str. Spiru Haret și str. Erou Ciprian Pintea

Intersecție

Existenta

4322

6

Calea Republicii nr. 190-192 (Capăt linii autobuze)

Intersecție terminal autobuze

Noua

3452

7

Calea Republicii nr. 174 (Lukoil)

Trecere de pietoni

Noua

230

8

Str. Gării - Str. Avram lancu (gară)

Intersecție

Noua

469

9

Str. Gării - Str. M. Eminescu (gară)

Intersecție

Noua

1319

10

Str. Mărășești - Str. Letea/Milcov (piste de biciclete)

Intersecție

Noua

269

ii

Str. Ștefan cel Mare - Str. Valea Roșie

Intersecție

Noua

4245

12

Str. Milcov - Str. Alecu Russo

Intersecție

Noua

3330

13

Str. Milcov - Str. Stadionului

Intersecție

Noua

3623

14

Str. I.L. Caragiale - Str. Ana Ipătescu

Intersecție

Noua

2001

15

Str. I.L. Caragiale - Str. Livezilor

Intersecție

Noua

2235

16

Str. Milcov - Str. Viorelelor

Intersecție

Noua

2670

17

Str. Milcov - Str. Mircea Eliade

Intersecție

Noua

3100

18

Calea Romanului intersecție cu Calea Bârladului

Intersecție

Existenta

3454

19

Trecere Pietoni Calea Moinești - Cabinet Medical (Arcadie Septilici)

Intersecție

Noua

3365

20

Calea Moinești - Str. Abatorului

Intersecție

Noua

4068

21

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

1686

22

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

2180

Nr. crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru biciclisti

1

Calea Mărășești - Str. N. Bălcescu - Str. I.S. Sturza

Intersecție

Noua

380

2

Str. Spiru Haret - Str. Carpați - Str. A. Tolstoi

Trecere de pietoni

Noua

125

3

Gh. Donici Trecere Pietoni Gară

Trecere de pietoni

Noua

94

4

Str. George Bacovia - Str. Națională

Intersecție

Noua

976

5

Str. George Bacovia (Trecere Pietoni) - colegiu

Trecere de pietoni

Noua

156

6

Str. Venus - Str. Prieteniei

Intersecție

Noua

487

TOTAL SUPRAFAȚA

66207 m2

In plus, Centrul de comanda si control va fi amplasat pe Calea dr. Alexandru Safran nr 145, in clădirea Centrului de Afaceri si Expozitional Bacau.

Alături de intervențiile propuse pentru amenajările de intersecții, se propune realizarea unui trotuar pe partea stanga de deplasare (spre centru) a Bd. Calea Republicii, de la Statia FNC pana ia intersecția cu str. Condorilor, in suprafața totala de 4130 mp.

relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Proiectul dezvoltat in prezentul Studiu de fezabilitate vizeaza intreaga arie a municipiului Bacau.

Municipiul Bacău este inclus în ZMB - Zona Metropolitană Bacău, structură asociativă ce include localitățile Berești-Bistrița, Buhoci, Faraoani, Filipești, Gioseni, Hemeiuș, Itești, Izvoru Berheciului, Letea Veche, Luizi-Călugăra, Măgura, Mărgineni, Nicolae Bălcescu, Odobești, Prăjești, Bacău, Sărata, Săucești, Secuieni, Tamași și Traian.

Zona Urbană Funcțională (ZUF) stabilită de Banca Mondială prin Documentul cadru de implementare a dezvoltării urbane durabile - Axa prioritară 4, cuprinde mai multe comune (Cleja, Scorțeni și Gârleni), dar nu include trei comune din partea de est a municipiului Bacău și anume Prăjești, Traian, Secuieni, Odobești și Izvoru Berheciului. Analizele care se referă la împrejurimile municipiului Bacău se vor concentra în continuare pe UAT-urile incluse în Zona Urbană Funcțională (ZUF).

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemeiuș și Săucești în Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Luizi-Călugăra si Nicolae Bălcescu iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 4186,23 ha.

In ceea ce privește accesibilitatea în relație cu alte centrele urbane majore, Municipiul Bacău deține cele mai favorabile legături cu București, Ploiești, lași și Suceava. Buna accesibilitate este susținută de axa N-S (fostul coridor Pan-European IX) care traversează Bacăul. Există însă în continuare nevoia stringentă de optimizare a legăturilor rutiere și feroviare, dat fiind faptul că DN2 nu face față cererii de transport, iar circulația pe magistrala 500 este îngreunată.

orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Amplasamentul este situat în Bacău, jud. Bacău.

Municipiul Bacău, reședința județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 km în amonte de confluența Siret-Bistrița. Geografic, se află la intersecția meridianului de 26° 55' longitudine estică cu paralela de 46° 35' latitudine nordică.

d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

• ) date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Nu este cazul

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

> / date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc = 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=l,00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv -  290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • >     Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >     Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >   Analiza granulometrică a pământurilor;

  • >    Determinarea umidităților naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE -IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

1

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

  • -  apă subterană de adâncime medie și mare.

  • 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

  • A. Centrul de Management si Control - CAEX

Centrul de Management si Control al Sistemului integrat de management trafic care se va implementa in municipiul Bacau va fi localizat in clădirea CAEX, in doua camere disponibile, avand o suprafața totala de [56.55] m2, din care:

Camera 1 - destinata pentru [camera supraveghere SMT], suprafața [39.25] m2;

Camera 2 - destinata pentru [Camera servere ], suprafața [17.3] m2;

Asupra acestor incaperi se vor realiza următoarele tipuri de intervenții:

  • a.  Lucrări de arhitectura: refacere finisaje, tamplarie, specifice noii destinații;

  • b.  Lucrări de modernizare Instalații (electrice, HVAC, siguranța): specifice noii destinații;

  • c.  Amplasare de echipamente specifice (servere, video-wall, posturi de lucru, mobilier).

In cadrul echipamentelor de stocare (servere) amplasate in Centrul de Management si Control vor fi instalate aplicațiile de baza pentru sistemele de management trafic, supraveghere video si toate submodulele aferente sistemului integrat: prioritizare mijloace transpot public, detecție nereguli de circulație, parcare neregulamentara, etc.

  • B. Echiparea intersecțiilor: semaforizare, camere de supraveghere, senzori de detectare vehicule

Pentru optimizarea traficului si realizarea unei semaforizări conforme cu normele europene si care sa permită identificarea in timp real a valorilor de trafic, comunicarea intre intersecții, modificarea in funcție de valorile de trafic a timpilor de semaforizare pentru o buna fluenta a circulației autovehiculelor si o echipare cu sisteme moderne si rezistente in timp s-au prevăzut următoarele lucrări :

  • >  Realizarea canalizatiei electrice in carosabil, trotuar, pista de biciclete sau spațiu verde, in funcție de spațiul optim disponibil.

Ordinea de precădere va fi următoarea: (1) săpătură in canalizatie sub pistele de bicicleta, corelând lucrările de săpătură cu lucrările de amenajare piste de biciclete pe traseele care se suprapun; (2) săpătură in trotuar; (3) săpătură in spațiul verde, fara a afecta rădăcinile arborilor; (4) săpătură in carosabil.

Legaturile intre stâlpii de susținere a semafoarelor cu automatul de dirijare se vor realiza printr-o canalizatie electrica subterana proprie.

Aceasta canalizatie se va realiza prin săpătură deschisa, respectând cotele minime de 0.80 m, sub cota superioara a pârtii carosabile sau a trotuarului, si de 0.80 m sub cota superioara a spațiului verde, conform detaliului de canalizatie electrica anexat.

Pentru traseele principale de canalizatie se vor folosi 2tuburi PHDE d=110mm, iar legaturile cu stâlpii se vor executa cu ltub PHDE d=63mm.

  • >  Realizare camere de tragere cu capac

In punctele de traversare a pârtii carosabile si la schimbarea de direcție a traseului canalizatia este prevăzută cu camere de tragere, din beton de ciment, 64x64.

  • >  Schimbarea cablurilor de legătură a semafoarelor

Cablurile electrice care fac legătură intre semafoare si automatul de dirijare sunt de tipul Csyy 3-19x1.5.

  • >  înlocuirea tuturor semafoarelor existente cu semafoare noi, care folosesc tehnologia tip LED, acestea avand si o vizibilitate mai buna, si costuri de întreținere mai mici si o durata mult mai mare de viata decât semafoarele convenționale cu bec cu incadescenta (se vor refolosi semafoare cu LED existente care sunt in stare buna de funcționare)

  • >  Instalarea unor automate de dirijare a circulației noi

  • >  înlocuirea automatelor de dirijare cu echipamente care sa permită comunicarea intre intersecții, introducerea de multiprograme sau posibilitatea de a adauga echipamente noi sau cu alte caracteristici (bucle inductive, camere de video detecție etc)

  • >  Plantarea de stâlpi de semaforizare noi acolo unde acest lucru este necesar si revopsirea si protejarea stâlpilor existenti care pot fi refolositi

S-a prevăzut montarea de stâlpi simpli si stâlpi cu consola pe drumul principal pentru a dubla semafoarele de vehicule crescând astfel vizibilitatea acestora de la min. 50.00m (conform STAS 1848/4).

  • >  Fiecare intersecție de tip trecere de pietoni, va fi prevăzută cu dispozitive acustice ( pentru persoane cu dizabilitati ) si cu dispozitive push-button ( pentru confirmarea cererii de trecere a pietonilor)

  • >  Montarea de bucle inductive de trafic inductive/senzori wireless in carosabil, care sa permită identificarea in mod real si instantaneu a numărului de vehicule care intra sau ies din intersecție. Aceste date permit automatelor de dirijare propuse a dota intersecțiile sa creeze timpi de semaforizare funcție de condițiile de trafic si sa optimizeze la maxim funcționarea intersecțiilor

S-a prevăzut amplasarea de bucle de detecție inductive, pe sensurile de intrare si de ieșire din intersecție, pe fiecare sens, cate una pentru fiecare banda de circulație..

După realizarea buclelor de detecție a traficului inductive/senzori wireless, intersecția va putea funcționa in mod adaptiv local.

  • >  Realizarea unei comunicații prin fibra optica intre intersecții ajutand astfel la realizarea undei verzi si corelarea in timp real a intersecțiilor, si legătură acestora cu Centrul de Control.

Fiecare traseu de fibra optica are in componenta o canalizatie in care este pozat un tub d=63mm si o camera de tragere din beton de ciment 64x64.

  • >  Fiecare intersecție nesemaforizata va fi bransata electric la rețea.

Sistemul va cuprinde in urma proiectului:

88 de puncte semaforizate, din care:

59 intersecții

29 treceri de pietoni

Cele 88 de puncte cuprind:

27 de puncte care sunt deja semaforizate

61 de puncte noi in care se propune amenajarea cu echipare semaforizare si CCtv.

In ceea ce privește reconfigurarile elementelor geometrice si de infrastructura, cele 88 de puncte se caracterzizeaza astfel:

28 de puncte pentru care sunt necesare reconfigurari

61 de puncte care raman cu aceleași elemente geometrice.

Cele 88 de puncte propuse pentru includerea in Sistemul de management trafic si supraveghere video sunt:

Nr. crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru transportul public local

Tip (intersecție / trecere pietoni)

Semaforizare (existenta /noua)

Reconfigurare geometrica (DA/NU)

1

Calea Republicii nr.2O2 bis intersecție UM Aviație

Intersecție

Existenta

DA

2

Calea Republicii intersecție cu str. Condorilor

Intersecție

Existenta

DA

3

Calea Republicii intersecție cu str. Chimiei și str. Aeroportului

Intersecție

Existenta

DA

4

Calea Republicii intersecție cu str. Aviatorilor

Intersecție

Existenta

NU

5

Calea Republicii intersecție cu str. Narciselor (DN11)

Intersecție

Existenta

DA

6

Calea Mărășești nr.185 (ORIZONTUL)

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

7

Calea Mărășești intersecție cu str. Castanilor

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

8

Calea Mărășești intersecție cu str. Pictor Ion Andreescu

Intersecție

Existenta

NU

9

Calea Mărășești intersecție cu str. Frasinului

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

10

Calea Mărășești nr.165 (Piața Sud) (Aleea Eternității)

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

11

Calea Mărășești intersecție cu str. Spiru Haret și str. Erou Ciprian Pintea

Intersecție

Existenta

DA

12

Calea Mărășești intersecție cu str. 9 Mai, inclusiv Trecere Pietoni Policlinica Veche

Intersecție

Existenta

NU

13

Str. 9 Mai intersecție cu str. Ghe. Rusu (Precista)

Intersecție

Existenta

NU

14

Str. 9 Mai intersecție cu str. Alexandru cel

Bun

Intersecție

Existenta

NU

15

Str. 9 Mai intersecție cu str. Ana Ipătescu

Intersecție

Existenta

NU

16

Str. 9 Mai intersecție cu str. Dumbravei

Intersecție

Existenta

NU

17

Str. 9 Mai intersecție cu str. Popa Șapcă (Pieții)

Intersecție

Noua

NU

18

Str. 9 Mai nr. 78

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

19

Str. 9 Mai intersecție cu str. Miorița

Intersecție

Existenta

NU

20

Str. Miorița cu str. Banca Națională

Intersecție

Existenta

NU

21

Str. Miorița cu str. Prelungirea Bradului

Intersecție

Existenta

NU

22

Str. Miorița cu str. Ion Luca (str. Bradului)

Intersecție

Existenta

NU

23

Calea Republicii nr. 190-192 (Capăt linii autobuze)

Intersecție terminal autobuze

Noua

DA

24

Calea Republicii nr. 174 (Lukoil)

Trecere pietoni

de

Noua

DA

25

Str. Gării - Str. Avram lancu (gară)

Intersecție

Noua

DA

26

Str. Gării - Str. M. Eminescu (gară)

Intersecție

Noua

DA

27

Str. Mărășești - Str. Letea/Milcov (piste de biciclete)

Intersecție

Noua

DA

28

Str. Mioriței - Str. Nordului

Intersecție

Noua

NU

29

Str. Mioriței - Str. Tipografilor

Intersecție

Noua

NU

30

Str. Mioriței - Str. Logofăt Tautu

Intersecție

Noua

NU

31

Str. 9 Mai - Str. Valea Albă

Intersecție

Noua

NU

32

Str. Mioriței (TP) - Mioriței 38

Trecere pietoni

de

Noua

NU

33

Str. Mioriței (TP) - Mioriței 8 (restaurant)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

34

Str. Mioriței - Str. Ardealului - Str. Vrancei

Intersecție

Noua

NU

35

Calea Moldovei nr. 94 (Agricola)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

36

Str. Ștefan cel Mare nr. 28 (ARENA

MALL/BILLA)

Intersecție

Existenta

NU

37

Calea Moldovei nr. 136 (Școala Gimanzială nr. 9)

Intersecție

Noua

NU

38

Str. Ștefan cel Mare - Str. losif Cocea

Intersecție

Noua

NU

39

Str. Ștefan cel Mare - Str. Venus

Intersecție

Noua

NU

40

Str. Ștefan cel Mare - Str. Primăverii

Intersecție

Noua

NU

41

Str. Ștefan cel Mare - Str. Turbinei

Intersecție

Noua

NU

42

Str. Ștefan cel Mare - Str. Valea Roșie

Intersecție

Noua

DA

43

Str. Ștefan cel Mare - Str. Aprodu Purice (TP Sud)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

44

Calea Moldovei (Trecere Pietoni)-Ecaterina

Teodoroiu

Intersecție

Noua

NU

45

Calea Moldovei - Str. Arinilor (Trecere Pietoni)

Intersecție

Noua

NU

46

Str. Milcov - Str. Alecu Russo

Intersecție

Noua

DA

47

Str. Milcov - Str. Stadionului

Intersecție

Noua

DA

48

Str. I.L. Caragiale - Str. Ana Ipătescu

Intersecție

Noua

DA

49

Str. I.L. Caragiale - Str. Livezilor

Intersecție

Noua

DA

50

Str. Milcov - Str. Letea

Intersecție

Existenta

NU

51

Str. Milcov (2 Trecere Pietoni) - Bazar

Trecere pietoni

de

Noua

NU

52

Str. Milcov (Trecere Pietoni)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

53

Str. Milcov (Trecere Pietoni) - Pompieri

Trecere pietoni

de

Noua

NU

54

Str. Milcov (Trecere Pietoni) - Milcov nr. 11

Trecere pietoni

de

Noua

NU

55

Str. Milcov - Str. Viorelelor

Intersecție

Noua

DA

56

Str. Milcov - Str. Mircea Eliade

Intersecție

Noua

DA

57

Vadul Bistriței (Trecere Pietoni)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

58

Vadul Bistriței (Trecere Pietoni)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

59

Str. George Bacovia nr. 4 (girație statuie Ștefan cel Mare)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

60

Str. Energiei (RCS RDS si BCR)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

61

Str. Energiei - Str. Erou C.M. Hasan

Intersecție

Noua

NU

62

Bd. Unirii (TP) - Parcul Catedralei

Trecere pietoni

de

Noua

NU

63

B-dul Unirii intersecție cu str. I.L.Caragiale

Intersecție

Existenta

NU

G4

B-dul Unirii Intersecție cu str. Nicu Enea

Intersecție

Existenta

NU

65

B-dul Unirii nr.ll

Trecere pietoni

de

Noua

NU

66

Calea Romanului intersecție cu Calea Bârladului

Intersecție

Existenta

DA

67

Calea Romanului nr.144

Trecere pietoni

de

Noua

NU

68

Calea Bârladului - Str. Triumfului

Intersecție

Noua

NU

69

Str. Arcadie Șeptilici - Bd. Vasile Pârvan

Intersecție

Noua

NU

70

Bd. Vasile Pârvan - Str. Gh. Donici

Intersecție

Noua

NU

71

Trecere Pietoni Calea Moinești - Cabinet Medical (Arcadie Șeptilici)

Intersecție

Noua

DA

72

Calea Moinești - Str. Abatorului

Intersecție

Noua

DA

73

Str. Zefirului - Str. Hatman Berescu

Intersecție

Noua

NU

74

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

DA

75

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

DA

Nr. crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru biciclisti

1

Str. N. Bălcescu nr. 12 (Luceafărul)

Trecere pietoni

de

Existenta

NU

2

Str. N. Bălcescu - Alee legătură cu Str. Mihai

Viteazul

Intersecție

Noua

NU

3

Calea Mărășești - Str. N. Bălcescu - Str. I.S. Sturza

Intersecție

Noua

DA

4

Calea Mărășești nr. 10 (Oficiu Postai nr. 10)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

5

Calea Mărășești nr. 6 (Primărie)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

6

Calea Mărășești nr. 2-4 (Prefectura și CJ Bacău/Piața Tricolorului)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

7

Calea Mărășești nr. 4 (Agricola)

Trecere pietoni

de

Noua

NU

8

Bd. Unirii-Str.Tecuciului-Calea Romanului

Intersecție

Noua

NU

9

Str. Spiru Haret - Str. Carpați - Str. A. Tolstoi

Trecere pietoni

de

Noua

DA

10

Gh. Donici Trecere Pietoni Gară

Trecere pietoni

de

Noua

DA

11

Str. George Bacovia - Str. Națională

Intersecție

Noua

DA

12

Str. George Bacovia (Trecere Pietoni) -colegiu

Trecere pietoni

de

Noua

DA

13

Str. Venus - Str. Prieteniei

Intersecție

Noua

DA

Pentru reconfigurarea geometrica a celor 28 de puncte propuse se vor afecta următoarele suprafețe:

Nr.

crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru transportul public local

Tip (intersecție / trecere pietoni)

Semaforizare (existenta /noua)

Suprafața destinata reconfigurarii (mp)

1

Calea Republicii nr.202 bis intersecție UM Aviație

Intersecție

Existenta

3232

2

Calea Republicii intersecție cu str. Condorilor

Intersecție

Existenta

3169

3

Calea Republicii intersecție cu str. Chimiei și str. Aeroportului

Intersecție

Existenta

5556

4

Calea Republicii intersecție cu str. Narciselor (DN11)

Intersecție

Existenta

6014

5

Calea Mărășești intersecție cu str. Spiru Haret și str. Erou Ciprian Pintea

Intersecție

Existenta

4322

6

Calea Republicii nr. 190-192 (Capăt linii autobuze)

Intersecție terminal autobuze

Noua

3452

7

Calea Republicii nr. 174 (Lukoil)

Trecere pietoni

de

Noua

230

8

Str. Gării - Str. Avram lancu (gară)

Intersecție

Noua

469

9

Str. Gării - Str. M. Eminescu (gară)

Intersecție

Noua

1319

10

Str. Mărășești - Str. Letea/Milcov (piste de biciclete)

Intersecție

Noua

269

11

Str. Ștefan cel Mare - Str. Valea Roșie

Intersecție

Noua

4245

12

Str. Milcov - Str. Alecu Russo

Intersecție

Noua

3330

13

Str. Milcov - Str. Stadionului

Intersecție

Noua

3623

14

Str. I.L. Caragiale - Str. Ana Ipătescu

Intersecție

Noua

2001

15

Str. I.L. Caragiale - Str. Livezilor

Intersecție

Noua

2235

16

Str. Milcov - Str. Viorelelor

Intersecție

Noua

2670

17

Str. Milcov - Str. Mircea Eliade

Intersecție

Noua

3100

18

Calea Romanului intersecție cu Calea Bârladului

Intersecție

Existenta

3454

19

Trecere Pietoni Calea Moinești - Cabinet Medical (Arcadie Septilici)

Intersecție

Noua

3365

20

Calea Moinești - Str. Abatorului

Intersecție

Noua

4068

21

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

1686

22

Str. Hatman Berescu - Str. Aprodul Purice

Intersecție

Noua

2180

Nr.

crt.

Locație pentru intersecții cu prioritate pentru biciclisti

1

Calea Mărășești - Str. N. Bălcescu - Str. I.S. Sturza

Intersecție

Noua

380

2

Str. Spiru Haret - Str. Carpați - Str. A. Tolstoi

Trecere pietoni

de

Noua

125

3

Gh. Donici Trecere Pietoni Gară

Trecere pietoni

de

Noua

94

4

Str. George Bacovia - Str. Națională

Intersecție

Noua

976

5

Str. George Bacovia (Trecere Pietoni) -colegiu

Trecere pietoni

de

Noua

156

6

Str. Venus - Str. Prieteniei

Intersecție

Noua

487

TOTAL SUPRAFAȚA

66207 m2

Indicatori/ intersecție:

Obiect 1 - Calea Republicii nr. 202 bis intersecie UM Aviație

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1146

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 2 - Calea Republicii - str. Condorilor

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Dispozitiv Push-Button

4

buc

8

Dispozitiv acustic

4

buc

9

Camera de tragere

10

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1381

mp

12

Semafor prim vehicul

3

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 3 - Calea Republicii - str. Chimiei - str. Aeroportului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

35

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

8

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

15

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

5129

mp

13

Semafor prim vehicul

8

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 4 - Calea Republicii - str. Aviatorilor

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

12

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1475

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 5 - Calea Republicii - str. Narciselor

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8.00

buc

2

Stâlp consolă

4.00

buc

3

Buclă detecție

36.00

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

8.00

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6.00

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

12.00

buc

7

Semafor VID/GIP

4.00

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8.00

buc

9

Dispozitiv acustic

8.00

buc

10

Camera de tragere

15.00

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1.00

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

5,365.00

mp

13

Semafor prim vehicul

8.00

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 6 - Calea Mărășești nr. 185 (Orizontul)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

680

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 7 - Calea Mărășești intersecție cu strada Castanilor

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Semafor VID/GIP

1

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

6

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

695

mp

12

Semafor prim vehicul

2

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 8 - Calea Mărășești intersecție cu strada Pictor Andreescu

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

17

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/G1P

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1135

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 9 - Calea Mărășești intersecție cu strada Frasinului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

12

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

640

mp

13

Semafor prim vehicul

2

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 10 - Calea Mărășești nr. 165 (Piața Sud) (Aleea Eternității)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

12

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

0

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

708

mp

13

Semafor prim vehicul

2

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 11 - Calea Mărășești intersecție cu str. Spiru Haret și Erou Ciprian Pintea

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

39

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

8

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

16

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

16

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

4197

mp

13

Semafor prim vehicul

8

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 12 - Calea Mărășești intersecție cu str. 9 Mai, inclusiv treere pietoni Policlinica Veche

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

5

buc

2

Buclă detecție

32

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

16

buc

9

Automat de dirijare a circulației

2

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

2837

mp

11

Semafor prim vehicul

6

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 13 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Gheorghe Rusu (Precista)

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1200

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 14 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Alexandru cel Bun

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

24

buc

Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local si a deplasărilor cu bicicleta in

. . . . D                                                                                                                                              Pagina 70

municipiul Bacau

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

5

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

18

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

3090

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 15 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Ana Ipătescu

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

22

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1588

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 16 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Dumbravei

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

25

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2017

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 17 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Popa Șapcă

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

16

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1628

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 18 - Strada 9 Mai nr. 78 - Trecere de pietoni

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

13

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

590

mp

11

Semafor prim vehicul

3

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 19 - Strada 9 Mai intersecție cu strada Miorița

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

32

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

8

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

9

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

16

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

18

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

4090

mp

13

Semafor prim vehicul

8

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 20 - Strada Miorița cu strada Banca Națională

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Seiridfoi plelonl/clcllștl

12

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1695

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 21 - Strada Miorița cu strada Prelungirea Bradului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

14

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1338

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 22 - Strada Miorița cu strada Ion Luca (str. Bradului)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

12

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1757

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 23 - Calea Republicii nr. 190-192 (Capăt linii autobuze)

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

5

Camera de tragere

8

buc

6

Automat de dirijare a circulației

1

buc

7

Suprafață carosabilă reabilitată

1034

mp

8

Semafor prim vehicul

3

buc

9

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 24 - Calea Republicii nr. 174 (Lukoil)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

Obiect 25 - Strada Gării - Strada Avram lancu (gară)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

13

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

10

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1136

mp

12

Semafor prim vehicul

4

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 26 - Strada Gării - Strada Mihai Eminescu (gară

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

5

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

Sistem de management ahrakuW pentrupnodtar»conto8re

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

346

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 27 - Strada Mărășești - Str. Letea/Milcov (piste de biciclete)

Nr.

Cri.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

11

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

800

mp

13

Semafor prim vehicul

2

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 28 - Strada Mioriței - strada Nordului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

20

buc

Sistem de management al traficului municipiul Bacau

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

5

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2100

mp

13

Semafor prim vehicul

5

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 29 - Strada Mioriței - strada Tipografilor

/Vr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M,

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

3

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1859

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 30 - Strada Mioriței - strada Logofăt Tautu

Nr. Crt.

Den urnire echipam ent/iucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

12

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1522

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 31 - Strada 9 Mai - strada Valea Albă

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrdri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1775

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 32 - Strada Mioriței - Mioriței 38 (trecere de pietoni)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

684

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 33 - Strada Mioriței (TP) - Mioriței 8 (restaurant)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

833

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 34 - Strada Mioriței - strada Ardealului - strada Vrancei

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

16

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

6

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1305

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 35 - Calea Moldovei nr. 94 (Agricola)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

778

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 36 - Strada Ștefan cel Mare nr 28 (Arana Mall)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

20

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

5

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

6

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2137

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 37 - Calea Moldovei nr. 136 (Școala Gimnazială nr. 9)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1330

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

15

Cablu Csyy 9x1,7

32

ml

Obiect 38 - Strada Ștefan cel Mare - Str. losif Cocea

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

22

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafot pieloni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2465

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 39 - Strada Ștefan cel Mare - Str. Venus

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

24

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

8

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

8

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2753

mp

13

Semafor prim vehicul

8

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 40 - Strada Ștefan cel Mare - Str. Primăverii

Wr. Crt

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

14

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1567

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 41 - Strada Ștefan cel Mare - Str. Turbinei

/Vr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

6

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1514

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 42 - Strada Ștefan cel Mare - Str. Valea Roșie

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

12

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1863

mp

12

Semafor prim vehicul

4

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 43 - Strada Ștefan cel Mare - Str. Aprodu Purice (TP Sud)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

15

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

715

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 44 - Calea Moldovei - strada Ecaterina Teodoroiu

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1330

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 45 - Calea Moldovei - strada Arinilor

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

0

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1403

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 46 - Strada Milcov - strada Alecu Russo

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

21

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

5

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

7

Semafor VID/GIP

4

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1967

mp

13

Semafor prim vehicul

5

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 47 - Strada Milcov - strada Stadionului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

16

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1765

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 48 - Strada I.L. Caragiale - strada Ana Ipătescu

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

12

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1055

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 49 - Strada l.L. Caragiale - strada Livezilor

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Dispozitiv Push-Button

4

buc

8

Dispozitiv acustic

4

buc

9

Camera de tragere

12

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1493

mp

12

Semafor prim vehicul

4

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 50 - Strada Milcov - strada Letea

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

14

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

10

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1410

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 51 - Strada Milcov - Bazar

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

8

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

0

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1075

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 52 - Strada Milcov - Trecere Pietoni

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

6

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

757

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 53 - Strada Milcov (trecere pietoni) - Pompieri

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

6

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Conducta D63

120

ml

9

Conducta DUO

120

ml

10

Camera de tragere

6

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

910

mp

13

Semafor prim vehicul

2

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 54 - Strada Milcov (trecere pietoni) - Milcov nr. 11

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

6

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Dispozitiv Push-Button

4

buc

8

Dispozitiv acustic

4

buc

9

Camera de tragere

8

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1183

mp

12

Semafor prim vehicul

2

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 55 - Strada Milcov - strada Viorelelor

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

9

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

12

Camera de tragere

10

buc

13

Automat de dirijare a circulației

1

buc

14

Suprafață carosabilă reabilitată

1381

mp

15

Semafor prim vehicul

3

buc

16

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 56 - Strada Milcov - strada Mircea Eliade

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1335

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 57 - Strada Vadul Bistriței - Trecere pietoni 1

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

1053

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 58 - Strada Vadul Bistriței - Trecere pietoni 2

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

1254

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 59 - Strada George Bacovia nr. 4 (girație statuie Ștefan cel Mare)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

6

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Semafor VID/GIP

0

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

6

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

380

mp

12

Semafor prim vehicul

2

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 60 - Strada Energiei (RCS RDS și BCR)

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

6

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

775

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 61 - Strada Energiei - strada Erou C. M. Hassan

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

6

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

14

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

10

buc

9

Dispozitiv acustic

10

buc

10

Camera de tragere

16

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2720

mp

13

Semafor prim vehicul

4

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 62 - Bulevardul Unirii - parcul Catedralei

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

15

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

1342

mp

11

Semafor prim vehicul

3

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

1300

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 64 - Bulevardul Unirii - strada Nicu Enea

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

19

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

5

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

18

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1743

mp

13

Semafor prim vehicul

5

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 65 - Bulevardul Unirii Nr. 11

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

15

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Semafor VID/GIP

2

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

6

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1185

mp

12

Semafor prim vehicul

2

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 66 - Calea Romanului - strada Calea Bârladului

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

25

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

7

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

7

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

12

buc

7

Semafor VID/GIP

3

buc

8

Dispozitiv Push-Button

8

buc

9

Dispozitiv acustic

8

buc

10

Camera de tragere

18

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2189

mp

13

Semafor prim vehicul

7

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 67 - Calea Romanului nr. 144

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

853

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 68 - Calea Bârladului - strada Triumfului

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

14

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

1176

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 69 - Strada Arcadie Șeptilici - strada Vasile Pârvan

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

5

buc

2

Buclă detecție

9

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor VID/GIP

2

buc

5

Camera de tragere

8

buc

6

Automat de dirijare a circulației

1

buc

7

Suprafață carosabilă reabilitată

962

mp

8

Semafor prim vehicul

3

buc

9 Cameră video de exterior


Obiect 70 - Strada Vasile Pârvan - strada Gheorghe Donici

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

5

buc

2

Buclă detecție

9

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor pietoni/cicliști

6

buc

5

Dispozitiv Push-Button

4

buc

6

Dispozitiv acustic

4

buc

7

Camera de tragere

12

buc

8

Automat de dirijare a circulației

1

buc

9

Suprafață carosabilă reabilitată

782

mp

10

Semafor prim vehicul

3

buc

11

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 71 - Calea Moinești - Cabinet medical

arcadie Șeptilici)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

19

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

6

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

5

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Semafor VID/GIP

3

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

18

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabil reabilitată

1955

mp

13

Semafor prim vehicul

6

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 72 - Calea Moinești - strada Abatorului

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

15

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

12

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabil reabilitată

1400

mp

12

Semafor prim vehicul

3

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 73 - Strada Zefirului - strada Hatman Berescu

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

4

buc

2

Buclă detecție

9

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

5

Dispozitiv Push-Button

4

buc

6

Dispozitiv acustic

4

buc

7

Camera de tragere

10

buc

8

Automat de dirijare a circulației

1

buc

9

Suprafață carosabil reabilitată

766

mp

10

Semafor prim vehicul

3

buc

11

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 74 - Strada Hatman Berescu - strada Aprodu Purice 1

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

4

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

5

Dispozitiv Push-Button

8

buc

6

Dispozitiv acustic

8

buc

7

Camera de tragere

12

buc

8

Automat de dirijare a circulației

1

buc

9

Suprafață carosabil reabilitată

1252

mp

10

Semafor prim vehicul

4

buc

11

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 75 - Strada Hatman Berescu - strada Aprodu Purice 2

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

8

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

4

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

5

Dispozitiv Push-Button

8

buc

6

Dispozitiv acustic

8

buc

7

Camera de tragere

12

buc

8

Automat de dirijare a circulației

1

buc

9

Suprafață carosabilă reabilitată

1227

mp

10

Semafor prim vehicul

4

buc

11

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 76 - Strada Nicolae Bălcescu nr. 12 (Luceafărul

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

839

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 77 - Strada Nicolae Bălcescu - Alee de legătură cu strada Mihai Viteazu

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

17

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

6

buc

7

Dispozitiv Push-Button

4

buc

8

Dispozitiv acustic

4

buc

9

Camera de tragere

12

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1763

mp

12

Semafor prim vehicul

4

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 78 - Calea Mărășești - Str. Nicolae Bălcescu - Str. 1. S. Sturza

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

3

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

17

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

10

buc

7

Semafor VID/GIP

2

buc

8

Dispozitiv Push-Button

6

buc

9

Dispozitiv acustic

6

buc

10

Camera de tragere

14

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

2354

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 79 - Calea Mărășești nr. 10 (Oficiu Poștal nr .10)

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

14

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

8

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

980

mp

11

Semafor prim vehicul

3

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 80 - Calea Mărășești nr. 6 (Primărie)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

8

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

725

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 81 - Calea Mărășești nr. 2-4 (Prefectura și CJ Bacău/Piața Tricolorului)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Semafor VID/GIP

1

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

8

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

885

mp

12

Semafor prim vehicul

2

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiectiv 82 - Calea Mărășești nr. 4 (Agricola)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

8

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

709

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 83 - Bulevardul Unirii - strada Tecuciului - Calea Romanului

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

3

buc

3

Buclă detecție

12

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

3

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

2

buc

9

Dispozitiv acustic

2

buc

10

Camera de tragere

12

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

964

mp

13

Semafor prim vehicul

3

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 84 - Strada Spiru Haret - strada Carpați - strada A. Tolstoi

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

4

buc

3

Buclă detecție

18

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

4

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

4

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

8

buc

7

Dispozitiv Push-Button

6

buc

8

Dispozitiv acustic

6

buc

9

Camera de tragere

14

buc

10

Automat de dirijare a circulației

2

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

1520

mp

12

Semafor prim vehicul

4

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 85 - Strada Gheorghe Donici - Gară (Trecere pietoni)

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

4

buc

2

Buclă detecție

6

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc

8

Camera de tragere

6

buc

9

Automat de dirijare a circulației

1

buc

10

Suprafață carosabilă reabilitată

481

mp

11

Semafor prim vehicul

2

buc

12

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 86 - Strada George Bacovia - strada Națională

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

2

buc

2

Stâlp consolă

2

buc

3

Buclă detecție

7

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

7

Semafor VID/GIP

1

buc

8

Dispozitiv Push-Button

4

buc

9

Dispozitiv acustic

4

buc

10

Camera de tragere

8

buc

11

Automat de dirijare a circulației

1

buc

12

Suprafață carosabilă reabilitată

550

mp

13

Semafor prim vehicul

2

buc

14

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 87 - Strada George Bacovia - Colegiu (1

"recere de pietoni)

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

1

buc

2

Stâlp consolă

1

buc

3

Buclă detecție

3

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp simplu

1

buc

5

Semafor vehicule pe stâlp consolă

1

buc

6

Semafor pietoni/cicliști

2

buc

7

Dispozitiv Push-Button

2

buc

8

Dispozitiv acustic

2

buc

9

Camera de tragere

4

buc

10

Automat de dirijare a circulației

1

buc

11

Suprafață carosabilă reabilitată

235

mp

12

Semafor prim vehicul

1

buc

13

Cameră video de exterior

1

buc

Obiect 88 - Strada Venus - Strada Prieteniei

Nr. Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp simplu

5

buc

2

Buclă detecție

5

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

3

buc

4

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

5

Dispozitiv Push-Button

4

buc

6

Dispozitiv acustic

4

buc

7

Camera de tragere

8

buc

8

Automat de dirijare a circulației

1

buc

9

Suprafață carosabilă reabilitată

375

mp

10

Semafor prim vehicul

3

buc


Obiect 63 - Bulevardul Unirii - strada I.L. Caragiale

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrări

Cantitatea

U.M.

1

Stâlp consolă

2

buc

2

Buclă detecție

12

buc

3

Semafor vehicule pe stâlp simplu

2

buc

4

Semafor vehicule pe stâlp consolă

2

buc

5

Semafor pietoni/cicliști

4

buc

6

Dispozitiv Push-Button

2

buc

7

Dispozitiv acustic

2

buc


11 Cameră video de exterior


Alături de intervențiile propuse pentru amenajările de intersecții, se propune realizarea unui trotuar pe partea stanga de deplasare (spre centru) a Bd. Calea Republicii, de la Statia FNC pana la intersecția cu str. Condorilor, in suprafața totala de 4130 mp.

Nr.

Crt.

Denumire echipament/lucrâri

Cantitatea

U.M.

1

Suprafață trotuar

3,066.00

mp

2

Suprafață spațiu verde

3153

mp

  • C. Infrastructura comunicații

Principala problema tehnica care poate apărea la implementarea unui sistem complex de management trafic si supraveghere video, integrat și cu componenta de prioritizare a vehiculelor de transport public, gestionarea informațiilor distribuite către călători și ticketing, este volumul mare de date care trebuie transportat de la fiecare locație la Centrul de Comanda si Control, acesta fiind nodul central al sistemului, dar si locul in care se stochează si procesează toate datele provenite din teren, sigur, fiabil si in timp real.

Acest volum mare de date trebuie stocat, criptat si trimis la serverul din centrul de control simultan de la toate echipamentele din sistem. Pornind de la aceasta situație, sistemul trebuie implementat pe o rețea de transmitere a datelor cu viteza mare in întreg orașul.

Soluția pentru asigurarea comunicațiilor sistemului propus pentru muncipiul Bacau este utilizarea unei rețele virtuale de comunicații, cu conectare la fiecare locație in parte si canale tip VPN (Virtual Private NetWork - rețea privata virtuala) la Centrul de Comanda si Control. Acest tip de rețea permite realizarea unei legături securizate de date utilizând orice modalitate fizică de transmitere a informațiilor (cablu / fibră optică / legătură radio). în acest mod, legătura de date necesară funcționării Centrului de Comandă și Control nu este limitată la o anumită soluție tehnică particulară, ci se poate implementa indiferent de tipul de rețea fizică de comunicații.

Cablurile de fibra optica vor fi amplasate in canalizație proprie.

Canalizația de fibra optică va fi realizată cu tuburi PEHD d=63-110mm, pe ambele parti ale unei străzi pentru asigurarea redundantei si a siguranței comunicațiilor, dar si pentru evitarea subtraversarilor numeroase ale pârtii carosabile.

Pentru toate intersecțiile, cat si pentru legătură cu Centrul de Control (CAEX) s-a prevăzut realizarea unei comunicații prin fibra optica intre intersecții ajutand astfel la realizarea undei verzi si corelarea in timp real a intersecțiilor.

Traseul de fibra optica va fi realizat pe următoarele artere:

  • a.  FO bd. Republicii - in trotuare, stanga-dreapta

  • b.  FO pasaj Letea

  • c.  FO Calea Marasesti - sub pista de biciclete

  • d.  FO 9 Mai - in trotuare, stanga-dreapta

  • e.  FO Mioriței - sub pista de biciclete

  • f.   FO Gării - sub pista de biciclete

  • g.  FO Pasaj CFR Gara

  • h.  FO Ștefan cel Mare - in trotuare

  • i.   FO Calea Moldovei in trotuare

  • j.   FO Vadu Bistriței - sub pista de biciclete

  • k.  FO Milcov - in trotuare

  • l.   FO I.L.Caragiale - in trotuare

  • m. FO Energiei - in trotuare

  • n.  FO George Bacovia - in trotuare

  • o.  FO Unirii - sub pista de biciclete

  • p.  FO Calea Romanului - in trotuare

  • q.  FO Calea Bârladului - sub pistele de biciclete

  • r.   FO Vasile Parvan - sub pistele de biciclete

  • s.  FO Gheorghe Donici - sub pistele de biciclete

  • t.  FO Str. Gen.Vasile Gușa - sub pistele de biciclete

  • u.  FO str. Constantei - sub pistele de biciclete

  • v.  FO Calea Moinesti - in trotuare

  • w. FO Aprodu Purice - in trotuare

  • x.  FO Hatman Berescu - in trotuare

  • y.  FO Nicolae Balcescu - sub pistele de biciclete.

    Obiect 89 - Traseu fibră optică

    Nr.

    Crt.

    Denumire echipament/lucrări

    Cantitatea

    U.M.

    1

    Lungime traseu fibră optică

    53,638.00

    ml

    2

    Camere de tragere

    1944

    buc

  • D. Infrastructura rutiera si pietonala

Proiectul cuprinde si o componenta de realizare/modernizare a infrastructurii pietonale si rutiere, in punctele cuprinse in sistemul de management trafic, dar si in urma realizării lucrărilor de amplasare a cablurilor de fibra optica.

Obiectele de infrastructura cuprinse in cadrul proiectului:

1. Reconfigurare treceri de pietoni/trotuare la intersecția 23 (Calea Republicii nr. 190-

192 - Capăt linii autobuze)

  • 2.  Reconfigurare treceri de pietoni/trotuare la intersecția 24 (Lukoil)

  • 3.  Reconfigurare intersecție 1 (Republicii 202) cu banda dedicata bus (prin prelungire alveola)

  • 4.  Reconfigurare intersecție 2 (Condorilor)

  • 5.  Reconfigurare intersecție 3 (Chimiei)

  • 6.  Reconfigurare intersecție 5 (Narciselor)

  • 7.  Reconfigurare intersecție 11 (Tic-Tac)

  • 8.  Reconfigurare intersecție 27 (piste velo la intersecția cu Milcov)

  • 9.  Reconfigurare intersecție 25 (amenajare piața Gării - piste velo)

  • 10. Reconfigurare intersecție 26 (amenajare piața Gării - piste velo)

  • 11. Reconfigurare intersecție 42 (trotuare Valea Roșie)

  • 12. Reconfigurare intersecție 46 (Milcov - Alecu Russo)

  • 13. Reconfigurare intersecție 47 (Milcov - Stadionului) - de corectat elementele geometrice si de repozitionat trecerile de pietoni

  • 14. Reconfigurare intersecție 48 (I.L.Caragiale - Ana Ipatescu) - de corectat elementele geometrice si de poziționat banda de preselectare stanga

  • 15. Reconfigurare intersecție 49 (I.L.Caragiale - Livezilor) - de corectat elementele geometrice si de poziționat banda de preselectare stanga

  • 16. Reconfigurare intersecție 55 (Milcov - Viorele) - de corectat elementele geometrice si de poziționat banda de preselectare stanga, de repozitionat trecerile de pietoni

  • 17. Reconfigurare intersecție 56 (Milcov - Mircea Eliade) - de corectat elementele geometrice si de poziționat banda de preselectare stanga, de repozitionat trecerile de pietoni

  • 18. Reconfigurare intersecție 66 (Romanului - Bârladului) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni

  • 19. Reconfigurare intersecție 71 (Calea Moldovei - Arcadie Septilici) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni

  • 20. Reconfigurare intersecție 72 (Calea Moldovei - Abatorului) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni

  • 21. Reconfigurare intersecție 74 (Apodu Purice - Hatman Berescu 1) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni

  • 22. Reconfigurare intersecție 75 (Apodu Purice - Hatman Berescu 2) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni

  • 23. Reconfigurare intersecție biciclisti 3 (Balcescu - Sandu Sturza) - de corectat elementele geometrice, introducere piste de biciclete

  • 24. Reconfigurare intersecție biciclisti 9 (Spiru Haret - Alexei Tolstoi) - de corectat elementele geometrice, introducere piste de biciclete

  • 25. Reconfigurare intersecție biciclisti 10 (Donici - Gara) - de corectat elementele geometrice, extindere trotuare, sisteme de siguranța pietoni, introducere piste de biciclete

  • 26. Reconfigurare intersecție biciclisti 11 (Bacovia - Banca Naționala) - de corectat elementele geometrice, extindere trotuare, sisteme de siguranța pietoni,

  • 27. Reconfigurare trecere de pietoni 12 (Bacovia - colegiu) - de corectat elementele geometrice, extindere trotuare, sisteme de siguranța pietoni,

  • 28. Reconfigurare intersecție biciclisti 13 (Venus - Prieteniei) - de corectat elementele geometrice, refacere trotuare, poziționare treceri de pietoni.

AdditionaI celor 28 de obiective de infrastructura cuprinse in cadrul proiectului se va construi trotuarul de pe Bd. Republicii partea stanga, sens de mers spre centru cuprins intre Calea Republicii 190-192 (capat linie Autobuze) si intersecția cu Strada Condorilor.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Sistemul de management integrat al traficului, care, pentru o eficienta optima, e necesar sa fie compus din minim următoarele subsisteme:

o subsistem de control al traficului (comun ambelor scenarii)

Pentru optimizarea traficului si realizarea unei semaforizări conforme cu normele europene si care sa permită identificarea in timp real a valorilor de trafic, comunicarea intre intersecții, modificarea in funcție de valorile de trafic a timpilor de semaforizare pentru o buna fluenta a circulației autovehiculelor si o echipare cu sisteme moderne si rezistente in timp s-au prevăzut următoarele lucrări:

  • >  Realizarea canalizatiei electrice in carosabil, trotuar si spațiu verde.

Legaturile intre stâlpii de susținere a semafoarelor cu automatul de dirijare se vor realiza printr-o canalizatie electrica subterana proprie.

Aceasta canalizatie se va realiza prin săpătură deschisa, respectând cotele minime de 0.80 m, sub cota superioara a pârtii carosabile sau a trotuarului, si de 0.80 m sub cota superioara a spațiului verde, conform detaliului de canalizatie electrica anexat.

Pentru traseele principale de canalizatie se vor folosi 2tuburi PHDE d=110mm, iar legaturile cu stâlpii se vor executa cu ltub PHDE d=63mm.

  • >  Realizare camere de tragere cu capac

In punctele de traversare a pârtii carosabile si la schimbarea de direcție a traseului canalizatia este prevăzută cu camere de tragere, din beton de ciment, 64x64.

  • >  Schimbarea cablurilor de legătură a semafoarelor

Cablurile electrice care fac legătură intre semafoare si automatul de dirijare sunt de tipul Csyy 3-19x1.5.

  • >  înlocuirea tuturor semafoarelor existente cu semafoare noi, care folosesc tehnologia tip LED, acestea avand si o vizibilitate mai buna, si costuri de intretinere mai mici si o durata mult mai mare de viata decât semafoarele convenționale cu bec cu incadescenta (se vor refolosi semafoare cu LED existente care sunt in stare buna de funcționare)

  • >  Instalarea unor automate de dirijare a circulației noi

  • >  Înlocuirea automatelor de dirijare cu echipamente care sa permită comunicarea intre intersecții, introducerea de multiprograme sau posibilitatea de a adauga echipamente noi sau cu alte caracteristici (bucle inductive, camere de video detecție etc)

  • >  Plantarea de stâlpi de semaforizare noi acolo unde acest lucru este necesar si revopsirea si protejarea stâlpilor existenti care pot fi refolositi

S-a prevăzut montarea de stâlpi simpli si stâlpi cu consola pe drumul principal pentru a dubla semafoarele de vehicule crescând astfel vizibilitatea acestora de la min. 50.00m (conform STAS 1848/4 ).

  • >  Fiecare intersecție de tip trecere de pietoni, va fi prevăzută cu dispozitive acustice ( pentru persoane cu dizabilitati ) si cu dispozitive push-button ( pentru confirmarea cererii de trecere a pietonilor)

  • >  Montarea de bucle inductive de trafic inductive/senzori wireless in carosabil, care sa permită identificarea in mod real si instantaneu a numărului de vehicule care intra sau ies din intersecție. Aceste date permit automatelor de dirijare propuse a dota intersecțiile sa creeze timpi de semaforizare funcție de condițiile de trafic si sa optimizeze la maxim funcționarea intersecțiilor

S-a prevăzut amplasarea de bucle de detecție inductive, pe sensurile de intrare si de ieșire din intersecție, pe fiecare sens, cate una pentru fiecare banda de circulație..

După realizarea buclelor de detecție a traficului inductive/senzori wireless, intersecția va putea funcționa in mod adaptiv local.

  • >  Realizarea unei comunicații prin fibra optica intre intersecții ajutand astfel la realizarea undei verzi si corelarea in timp real a intersecțiilor, si legătură acestora cu Centrul de Control.

Fiecare traseu de fibra optica are in componenta o canalizatie in care este pozat un tub d=63mm si o camera de tragere din beton de ciment 64x64.

  • >  Fiecare intersecție nesemaforizata va fi bransata electric la rețea

o subsistem de monitorizare video a traficului (comun ambelor scenarii)

In cadrul acestui subsistem s-a prevăzut echiparea intersecțiilor cu 1-2 camere video conectate la Centrul de Management si Control.

Pentru realizarea acestui proiect se vor folosi camere video de supraveghere IP de exterior si echipament de transmitere date.

Sistemul este compus din:

o stâlpi de susținere a camerelor video;

o fundație stâlpi;

o camere video IP;

o camere video IP pentru recunoașterea automata a numerelor de inmatriculare;

o camere video IP pentru analiza inteligenta a traficului;

o aplicații software;

o realizarea unei canalizatii electrice in carosabil, trotuar si spațiu verde;

o realizarea unei camere de tragere;

o pozarea a 2 tuburi d=63mm;

o pozarea unui cablu de date;

o pozarea unui cablu de alimentare;

o echipamente de transmitere date

o echipamente de afișare a imaginilor video

o echipamente de înregistrare a imaginilor video

o aplicații de management.

o subsistem de comunicații cu fibra optica (comun ambelor scenarii)

Principala problema tehnica care poate apărea la implementarea unui sistem complex de management trafic si supraveghere video, integrat și cu componenta de prioritizarc a vehiculelor de transport public, gestionarea informațiilor distribuite către călători și ticketing, este volumul mare de date care trebuie transportat de la fiecare locație la Centrul de Comanda si Control, acesta fiind nodul central al sistemului, dar si locul in care se stochează si procesează toate datele provenite din teren, sigur, fiabil si in timp real.

Acest volum mare de date trebuie stocat, criptat si trimis la serverul din centrul de control simultan de la toate echipamentele din sistem. Pornind de la aceasta situație, sistemul trebuie implementat pe o rețea de transmitere a datelor cu viteza mare in întreg orașul.

Soluția pentru asigurarea comunicațiilor sistemului propus pentru Muncipiul Bacau este utilizarea unei rețele virtuale de comunicații, cu conectare la fiecare locație in parte si canale tip VPN (Virtual Private NetWork - rețea privata virtuala) la Centrul de Comanda si Control. Acest tip de rețea permite realizarea unei legături securizate de date utilizând orice modalitate fizică de transmitere a informațiilor (cablu / fibră optică / legătură radio). în acest mod, legătura de date necesară funcționării Centrului de Comandă și Control nu este limitată la o anumită soluție tehnică particulară, ci se poate implementa indiferent de tipul de rețea fizică de comunicații.

Cablurile de fibra optica vor fi amplasate in canalizație proprie.

Canalizația de fibra optică va fi realizată cu tuburi PEHD d=63-110mm.

Pentru toate intersecțiile, cat si pentru legătură cu Centrul de Control s-a prevăzut realizarea unei comunicații prin fibra optica intre intersecții ajutand astfel la realizarea undei verzi si corelarea in timp real a intersecțiilor.

o subsistem de comunicații radio (comun ambelor scenarii)

O rețea tip Wi-Fi este alcătuită dintr-un ansamblu de echipamente interconectate între ele prin intermediul undelor electromagnetice, cu scopul transmisiei si recepției de date

Medii de transmisie a datelor fără fir-transmit datele sub formă de unde radio, microunde, raze infraroșii sau raze laser - în cadrul conexiunilor fără fir (wireless);

Cantitatea de informație care poate fi transmisă în unitatea de timp este exprimată de o mărime numită lățime de bandă (bandwidth), și se măsoară în biți pe secundă (bps).

Adeseori în aprecierea lățimii de bandă se folosesc multiplii cum ar fi:

0 Kbps - kilobiți pe secundă;

0 Mbps - kilobiți pe secundă;

O rețeaua suportă trei moduri de transmisie a datelor: simplex, half-duplex și fullduplex:

0 Simplex- întâlnit și sub numele de transmisie unidirecțională, constă în transmisia datelor într-un singur sens. Cel mai popular exemplu de transmisie simplex este transmisia semnalului de la un emițător (stația TV ) către un receptor(televizor);

0 Half-duplex - constă în transmiterea datelor în ambele direcții alternativ. Datele circulă în acest caz pe rând într-o anumită direcție. Un exemplu de transmisie halfduplex este transmisia datelor între stațiile radio de emisie-recepție. Sistemele sunt formate din două sau mai multe stații de emisie-recepție dintre care una singură joacă rol de emițător, în timp ce celelalte joacă rol de receptor;

0 Full-duplex - constă în transmisia datelor simultan în ambele sensuri. Lățimea de bandă este măsurată numai într-o singură direcție (un cablu de rețea care funcționează în full-duplex la o viteză de 100 Mbps are o lățime de bandă de 100 Mbps). Un exemplu de transmisie full-duplex este conversația telefonică.

Echipamentele utilizate sunt alcătuite din următoarele componente :

o Baza

o Antena emisie/receptie

o Sursa de alimentare

o Conectica

o Elemente metalice de prindere si susținere

o subsistem centru de comanda si control (comun ambelor scenarii);

Centrul Integrat de Comanda si Control este un sistem operațional non-stop, funcționând 24 ore pe zi, 7 zile pe săptămâna si reprezintă „inima" oricărui sistem integrat.

Un centru de supraveghere echipat cu cea mai înalta tehnologie poate integra si prelua activitatea mai multor sub-centre in mod unitar, folosind resursele tehnice si operaționale mai eficient si eliminând acțiunile paralele ale mai multor centre operaționale care, in unele cazuri, pot fi defazate si pot avea ca efect folosirea mai multor resurse decât cele necesare sau pot genera chiar situații neprevăzute in teren.

în cazul sistemului de trafic management și monitorizare prezentat în studiul de fezabilitate, centrul de comandă și control va integra monitorizarea și managementul tuturor sistemelor instalate.

In cadrul Centrului de Comanda si Control, va fi implementat și un sistem automat de management intern, acesta având rolul de urmărire și monitorizare a funcționarii întregului sistem, astfel încât defecțiunile sau disfuncționalitățile potențiale precum și întârzierile informaționale si/sau eventualele accidente să fie detectate cât mai rapid posibil, în vederea asigurării unei operări eficiente și a unei reacții a serviciilor implicate în cele mai bune și mai rapide condiții posibile.

Atunci când se produce un eveniment sistemul de proiecție ampla este folosit pentru a afișa informația direct către operatori și către toți în același timp. Acest lucru le oferă posibilitatea de a reacționa foarte rapid și de a se coordona. Practic, sistemul de vizualizare acționează ca un instrument pentru obținerea unei vederi de ansamblu pentru toți operatorii din Camera de Comanda.

Din punct de vedere fizic, sistemul este organizat în următoarele arii de implementare:

  • - rețea de date sigură și de mare capacitate;

  • - arhitectura de servere;

-consolele operatori și dispecerate;

-sistemele de afișare;

  • - sub-sistemele de menținere a condițiilor de funcționare normale.

Soluția cea mai viabila este reprezentată de centrul de supraveghere integrat, acesta fiind mult mai fezabil si având multe avantaje:

  • - asigură controlul tuturor situațiilor dintr-un singur punct;

  • - accesul la informații este simultan, rapid si direct, fara dispecerate sau servicii intermediare;

  • - managementul situațiilor de criză poate fi realizat simplu si eficient, coordonând toate acțiunile dintr-un singur punct si beneficiind de o echipa de operare omogenă;

  • - echipele de întreținere pot rezolva toate problemele ce pot apare in mod eficient si in cel mai scurt timp posibil;

  • - eficiență financiară foarte bună in cazul implementărilor majore.

Fiind un spațiu in care se lucrează non-stop, ergonomia centrelor de supraveghere este deosebit de importanta si trebuie luata in considerare. De exemplu, amplasarea operatorilor va fi proiectata astfel încât aceștia sa aibă o buna vizibilitate asupra ecranelor.

o subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale) - comun ambelor scenarii

Pentru imbunatatirea condițiilor de trafic si asigurarea siguranței participantilor la trafic au fost proiectate marcaje orizontale de tip termoplast insotite de semnalizare pe verticala, acolo unde s-a impus acest lucru.

In general a fost refăcut marcajul existent si înlocuirea acestuia cu cel de tip termoplast, pastrandu-se tipul si poziția lui pe suprafața de rulare.

Lipsa indicatoarelor sau neconformitatea lor cu dispozițiile in vigoare implica înlocuirea celor existente si completarea cu indicatoare proiectate acolo unde este cazul.

Se dispune astfel executarea marcajului orizontal de tip termoplast si montarea tuturor indicatoarelor rutiere din otel cu folie clasa 2, pe stâlpi proprii sau pe stâlpi existenti, pe cca. 60.00m, pentru a se putea respecta modul de amplasare prevăzut in standarde.

Indicatoarele montate pe stâlpii de semafor se vor amplasa pe console metalice.

Acolo unde este necesar sa se amplaseze 2-3 indicatoare pe același stâlp, indicatoarele se vor monta pe console metalice.

o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

Prioritizarea pentru vehiculele de transport public se va realiza pentru acele vehicule care sint in intirziere fata de graficul de transport.

Arhitectura funcțională a sistemului de prioritizare a vehiculelor de transport public este prezentată schematic în figura de mai jos.



Sistemul permite comunicarea dintre vehiculul de transport public și automatele de trafic din intersecții și trecerile de pietoni semaforizate, care transmit informația către centrul de control.

Pe baza informațiilor primite, se realizează monitorizarea flotei de vehicule de transport public și se asigură modificarea timpilor de semaforizare în intersecțiile de care acestea se apropie, astfel încât să se asigure un timp de așteptare cât mai mic.

După trecerea vehiculului de transport public, programul de semaforizare revine la parametrii normali de funcționare.

Pentru fiecare linie de transport se vor defini balize virtuale la distante cuprinse intre 200 si 500 metri de intrarea in intersecțiile semaforizate. In momentul in care un vehicul ajunge la coordonatele GPS ale primei balizei virtuale, va transmite poziția către centrul de control. La centrul de control poziția vehiculului va fi analizata in raport cu graficul de transport si se va lua decizia de acordare de prioritizare sau nu. In cazul in care se decide acordarea de prioritate, se transmite către automatul de trafic, asociat balizei virtuale, incarcarea planului ce asigura prioritizarea pe direcția de deplasare a vehiculului.

Aștern municipiul Bacau



In cazul trecerilor de pietoni prevăzute cu butoane pentru pietoni, in momentul in care un vehicul, aflat in intirziere fata de grafic, ajunge in dreptul balizei virtuale automatul de dirijare va inhiba cererile de verde ale pietonilor pina cind vehiculul depășește baliza virtuala de ieșire.

Se vor defini balize virtuale si la ieșirile din intersecții, astfel incit in momentul trecerii prin dreptul acestora vehiculele transmit mesaje de închidere solicitare de prioritizare si automatele de control vor iniția planurile standard de semaforizare. In funcție de complexitatea intersecției se vor defini timpi maximi pentru fiecare automat in care acesta ruleaza planul de prioritizare in acest fel, evitindu-se nereceptionarea mesajelor de inchidere solicitare de către automate si blocarea acestora intr-un anumit plan de semaforizare.

In funcție de numărul de vehicule de pe o linie, de numărul de calatori estimați precum si intirzierea fata de grafic se va creea o matrice care va genera importanta cererii de prioritate pentru fiecare vehicul. Principiul acordării de prioritate este de tip FIFO (first in,first out) in sensul ca cererile de prioritate vor fi tratate in ordinea in care sosesc pentru condiții egale.

Pentru fiecare intersecție se vor defini direcții prioritare astfel incit in cazul sosirii simultane a 2 cereri de prioritate egale, de la vehicule ce se deplasează in direcții antagoniste, se va acorda prioritate pentru direcția principala de deplasare.

Pentru a se realiza prioritizarea mijloacelor de transport in comun, in cele 75 intersecții si treceri de pietoni unde trebuie sa se asigure prioritate pentru transportul public local, se vor monta in partea carosabila, senzori wireless de prezenta, la ieșirea din intersecție, cate unul pentru fiecare banda. Acești senzori vor transmite semnalul de prezenta a autobuzului, la automatul din intersecție, pentru a influenta programul de semaforizare.

Automatul trebuie sa fie capabil sa recepționeze cererea de prioritizare a autobuzului si sa aloce in timpul cel mai scurt faza de semaforizare care permite trecerea autobuzului.

In cele 54 de intersecții semaforizate, de pe traseele pe care circula vehicule de transport public, in vederea realizări prioritizarii, automatele respective vor fi echipate cu:

  • >  Modul GSM montat in ADC ;

  • >  Receiver cerere prioritizare montat in ADC;

întrucât vehiculele aferente transportului public nu sunt in proprietatea municipiului Bacau, prin prezentul proiect nu este prevăzută a se achiziționa echipamentele necesare a fi instalate in autobuze, operatorul de transport public fiind obligat ulterior implementării investiției sau pe parcursul implementării, la conformarea cu noile tehnologii prin achiziția de computere de bord, antene GPS +GSM si transceiver.

o subsistem informare calatori/ identificare automata a numerelor de inmatriculare (comun ambelor scenarii)

Pentru asigurarea funcțiunilor, sistemul asigură comunicația între echipamentele din teren (stații și vehicule) cu dispeceratul/centrul de control, care preia, centralizează și transmite informații referitoare la momentul ajungerii vehiculelor în stație. în plus, subsistemul de informare călători conține și o aplicație cu acces la date în timp real (prin Internet) care poate furniza datele legate de momentele de ajungere în stație a vehiculelor, incluzând și posibilitatea de stabilire a rutelor dorite de călători, oferind și posibilitatea efectuării plăților aferente călătoriilor stabilite.




Sistemul are în componență următoarele componente:

  • - Echipamente de teren: camere video fixe tip LPR

  • - Infrastructură de comunicații, alcătuită din: fibră optică și/sau Access Point și/sau servicii de date

  • - Centrul de comandă și control.

Datele preluate prin intermediul camerelor LPR sunt identificate și interpretate, iar numerele de înmatriculare astfel identificate sunt stocate la Centrul de comandă și control, împreună cu toate celelalte informații relevante: punct de preluare al datelor, oră, dată etc.

Echipamentele instalate în teren sunt:

  • - Camera video LPR

  • - Iluminator IR pentru spectrul alb-negru

  • - Controller LPR

  • - Access Point pentru comunicație

  • - Infrastructura tip portal.

Aceeași infrastructură tip portal poate fi utilizată pentru montarea panourilor cu mesaje variabile (VMS).

Sistemul de informare este format din panourile VMS și infrastructura de comunicații asociată (care poate fi comună cu cea pentru camerele LPR, în funcție de soluția selectată).

Prin intermediul rețelei de comunicații utilizate, de la centrul de comandă și control sunt transmise mesajele care urmează a fi afișate pe panourile VMS, referitoare, de exemplu, la variante ocolitoare, care să poată fi utilizate de vehiculele aflate în tranzit, sau la restricții pentru anumite tipuri de vehicule.

o subsistem cântărire in mișcare (aplicabil numai in Scenariul 2)

WIM (Weigh In Motion) - realizează cantarirea in mișcare a autovehiculelor si impunerea sancțiunilor legale, celor care depasesc sarcina maxima admisa pe sectorul de drum.

Sistemul proiectat, preia informații pentru identificarea autovehiculului si a greutății, prin intermediul senzorilor aflați in sistemul rutier al drumului, precum si de la alte echipamente necesare funcționarii, după care vor fi transmise către Centrul de Monitorizare si Coordonare trafic. In acest centru se vor procesa informațiile primite si vor fi emise, acolo unde este cazul, in colaborare cu reprezentanți ai autoritatii, procese verbale de contravenție.

Sistemul va tine cont de autorizațiile emise pentru transporturi speciale si va putea fi modificat in funcție de cerințele utilizatorilor.

  • 3.3 Costurile estimative ale investiției:

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costul estimativ al fiecărui scenariu s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice ale proiectului, valoarea totala fiind detaliata in Devizul atașat.

DEVIZ GENERAL SCENARIUL1 - ALES

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C.FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

0.00

0.00

0.00

Total capitol 2

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

213,182.00

29,660.90

242,842.90

3.1.1 Studii de teren

156,110.00

29,660.90

185,770.90

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

57,072.00

0.00

57,072.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

28,500.00

5,415.00

33,915.00

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

2,158,948.79

410,200.27

2,569,149.06

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

37,093.50

7,047.77

44,141.27

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

4,000.00

760.00

4,760.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

61,685.11

11,720.17

73,405.28

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

2,056,170.18

390,672.33

2,446,842.52

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

515,693.50

97,981.77

613,675 27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

465,293.50

88,405.77

553,699.27

3.7.2 Auditul financiar

50,400.00

9,576.00

59,976.00

3.8

Asistență tehnică

649,316.90

123,370.21

772,687.11

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

216,438.97

41,123.40

257,562.37

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

144,292.64

27,415.60

171,708.25

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

72,146.32

13,707.80

85,854.12

3.8.2 Dirigenție de șantier

432,877.93

82,246.81

515,124.74

Total capitol 3

3,565,641.19

666,628.15

4,232,269.34

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

55,564,323.16

10,557,221.40

66,121,544.56

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

1,054,537.00

200,362.03

1,254,899.03

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

11,402,228.64

2,166,423.44

13,568,652.08

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

109,025.00

20,714.75

129,739.75

4.6

Active necorporale

4,016,208.43

763,079.60

4,779,288.03

Total capitol 4

72,146,322.24

13,707,801.22

85,854,123.46

CAPITOLUL 5

Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

283,094.30

53,787.92

336,882.22

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

268,939.59

51,098.52

320,038.11

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

14,154.72

2,689.40

16,844.11

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

625,765.80

0.00

625,765.80

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

284,439.00

0.00

284,439.00

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

56,887.80

0.00

56,887.80

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a

Constructorilor - CSC

284,439.00

0.00

284,439.00

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

0.00

0.00

0.00

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

226,475.44

43,030.33

269,505.77

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

1,231,935.54

115,172.25

1,347,107.79

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

76,943,898.97

14,489,601.62

91,433,500.59

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

56,887,799.75

10,808,681.95

67,696,481.70

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

DEVIZ GENERAL SCENARIUL 2 (ALTERNATIV)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA 19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

0.00

0.00

0.00

Total capitol 2

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

213,182.00

29,660.90

242,842.90

3.1.1 Studii de teren

156,110.00

29,660.90

185,770.90

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

57,072.00

0.00

57,072.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

28,500.00

5,415.00

33,915.00

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

2,293,145.32

435,697.61

2,728,842.93

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

37,093.50

7,047.77

44,141.27

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

4,000.00

760.00

4,760.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

65,593.74

12,462.81

78,056.55

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

2,186,458.08

415,427.03

2,601,885.11

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

515,693.50

97,981.77

613,675.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

465,293.50

88,405.77

553,699.27

3.7.2 Auditul financiar

50,400.00

9,576.00

59,976.00

3.8

Asistență tehnică

690,460.45

131,187.48

821,647.93

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

230,153.48

43,729.16

273,882.64

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

153,435.65

29,152.77

182,588.43

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

76,717.83

14,576.39

91,294.21

3.8.2 Dirigenție de șantier

460,306.96

87,458.32

547,765.29

Total capitol 3

3,740,981.26

699,942.76

4,440,924.02

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

55,564,323.16

10,557,221.40

66,121,544.56

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

1,054,537.00

200,362.03

1,254,899.03

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

15,973,733.64

3,035,009.39

19,008,743.03

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

109,025.00

20,714.75

129,739.75

4.6

Active necorporale

4,016,208.43

763,079.60

4,779,288.03

Total capitol 4

76,717,827.24

14,576,387.17

91,294,214.41

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

283,094.30

53,787.92

336,882.22

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

268,939.59

51,098.52

320,038.11

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

14,154.72

2,689.40

16,844.11

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

625,765.80

0.00

625,765.80

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

284,439.00

0.00

284,439.00

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

56,887.80

0.00

56,887.80

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC

284,439.00

0.00

284,439.00

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

0.00

0.00

0.00

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

226,475.44

43,030.33

269,505.77

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

1,231,935.54

115,172.25

1,347,107.79

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

81,690,744.04

15,391,502.18

97,082,246.22

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

56,887,799.75

10,808,681.95

67,696,481.70

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile anuale medii de operare, estimate pe o durata normata de amortizare pentru intregul sistem (25 de ani) sunt următoarele:

, Costuri cu. mentenenta


‘ Cpș&n|cu inloiurea echipamentelor


237.296,4

115.847,6

405.658

2.646.402

3.405.204


  • 244.230.8

136.400

405.658

2.646.402

  • 3.432.690.8


Costul mediu anual de operare pe 25 ani a fost calculat ca medie a costurilor pe fiecare an, luându-se în considerare o majorare la fiecare 5 ani, după anul finalizării implementării proiectului, cu 5% pentru cheltuielile cu utilități și cu mentenanța, iar pentru costurile salariale s-a considerat o majorare cu 10%, la aceleași intervale. De asemenea, în costul cu înlocuirea echipamentelor amortizate/defecte a fost luată în calcul înlocuirea parțială a echipamentelor din centrul de control la fiecare 5 ani de utilizare.

  • 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentații.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentații.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

3.5 Grafice orientative de realizare a investiției



  • 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)


Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;



o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015"

- Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se intelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Gestionarea deșeurilor

25-30

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.


  • 4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

- Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

- Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unorfenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului inconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

  • 4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Pe amplasamentul investiției nu sunt rețele de utilitati care ar trebui relocate in urma realizării intervenției; in cazul in care, la faza de proiectare Proiect Tehnic, soluțiile de amenajare si modernizare a infrastructurii presupun relocari/devieri de rețele, ele se vor realiza in cadrul execuției de lucrări; in același timp, in etapa de execuție, lucrările se vor realiza in conformitate cu metodologiile necesare pentru a proteja rețelele de utilitati aflate in proximitatea investiției.

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea în vedere utilizarea branșamentelor existente.

în cadrul analizei de consum se vor lua în calcul următoarele consumuri, tipice pentru tehnologia utilizată:

Locație teren (intersecții)

Echipament

Consum mediu estimat

Automat de semaforizare

50W

Bloc lumini cu 3 focuri (in medie 4buc per intersecție x8W)

32W

Bloc lumini cu 2 focuri (in medie 4buc per intersecție x7W)

28W

Bloc lumini cu 1 foc (in medie 4buc per intersecție x5W)

20W

Echipamente conectare rețea comunicații

40W

Cameră video cu sistem PTZ (în medie 2 buc. per intersecție x 50W)

100W

UPS

10W

Total consum

280 W/locatie

NOTA: calculul de consum este mediu, acesta putând varia în funcție de numărul exact de focuri de semaforizare la fiecare locație, precum și de programul de semaforizare (numărul de focuri aprinse și timpii de aprindere per zi).

Centrul de comanda

Echipament

Nr. unitati

Consum unitar

Consum mediu estimat

Servere

6

400W

2400W

Arie de stocare

6

500W

3000W

Stații de lucru operator

4

666W

2666W

Sistem afișare de mari dimensiuni

1

1000W

1000W

Sistem de iluminare

1

200W

200W

Sistem climatizare

1

5000W

5000W

Total consum:

14.266W

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea în vedere utilizarea branșamentelor existente.

Soluțiile punctuale vor fi analizate în faza de proiect tehnic, în funcție de avizele obținute.

  • 4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

  • b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiție iva fi în jur de 30 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției vor fi necesari: 1 administrator care să se ocupe de service-ul și mentenanța echipamentelor instalate, 8 operatori care vor lucra in ture 12/24h, 2 supervizori care vor lucra in ture de zi, alternativ, 2 tehnicieni de teren, 1 persoana la 'întreținere si 1 coordonator (director).

De asemenea, pentru asigurarea funcționalității Centrului de Comanda este necesară detașarea a câte unui reprezentat din partea Brigăzii de Politie Rutieră, a Poliției Locale și a Administrației locale.

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările implicate nu are efect negativ. De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Municipiului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

Soluția propusă are la bază componente hardware proiectate special pentru a asigura un consum redus de energie, respectiv pentru a minimiza impactul asupra mediului înconjurător. In acest sens, designul soluției a fost realizat prin includerea unui număr minim de echipamente care să asigure funcționarea optimă a sistemului, respectiv prin folosirea fibrei optice ca suport pentru realizarea comunicațiilor de date.

Toate echipamentele instalate în zonele cu acces public, asigura un consum mic de energie, corespund cu standardele aplicabile de protecție și elector-alimentare, fiind conforme cu directiva 2002/95/EC a Uniunii Europene - Restriction of Hazardous Substances (RoHS), privind materialele utilizate în construcția acestora.

Totodată, conform rezultatelor simulărilor de trafic aplicate la coeficienții de poluare, se constată reducerea semnificativă a poluării generate de transportul rutier.

Ținând cont de locațiile în care va fi amplasat sistemul inteligent de trafic management și monitorizare, instalarea și funcționarea acestuia nu va avea impact asupra biodiversității și siturilor protejate.

Impactul asupra peisajului și mediului vizual

Realizarea proiectului nu are un impact direct asupra peisajului, de fragmentare a unităților teritoriale, cu ocupări definitive de teren, întrucât drumul este deja .

Efecte negative asupra peisajului vor apărea cel mai probabil pe șantierele de construcție. Gropile de împrumut, locurile de depozitare și eliminare a surplusului de material vor avea de asemenea un impact negativ asupra peisajului.

Perioada de construcție reprezintă o etapă cu durată limitată si pe porțiuni mici și se consideră că echilibrul natural și peisajul vor fi refăcute după încheierea lucrărilor. în perioda de execuție nu este necesar să se prevada amenajări peisagistice.

Terminarea lucrărilor nu va marca schimbarea definitivă în peisaj, din punct de vedere al terenurilor ocupate pentru realizarea intervențiilor. Pentru realizarea proiectului nu vor dispărea terenuri si nu vor aparea modificări antropice

Se estimează un impact temporar, negativ neglijabil, pe termen scurt și neutru permanent.

  • d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și recicla bile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

- scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

  • 4.5 Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

Proiectare si dimensionarea investiției a fost făcută avand la baza Studiul de trafic, document anexat prezentei documentații tehnico - economice.

  • 4.6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • •   91,433,500.59 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • •   97,082,246.22 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de trei ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • •   varianta fara proiect (situația existenta);

  • •   varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportul Beneficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anui de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si intretinere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

4.571.675

4.571.675

0

0

-4.571.675

-4.571.675

2020

0

0

27.430.050

27.430.050

0

0

-27.430.050

-26.375.048

2021

0

0

27.430.050

27.430.050

0

0

-27.430.050

-25.360.623

2022

0

0

32.001.725

32.001.725

0

0

-32.001.725

-28.449.417

2023

1

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.910.783

2024

2

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.798.829

2025

3

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.691.182

2026

4

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.587.675

2027

5

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

2.488.149

2028

6

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.392.451

2029

7

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.300.434

2030

8

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.211.956

2031

9

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.126.880

2032

10

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-2.045.077

2033

11

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.966.420

2034

12

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.890.789

2035

13

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.818.066

2036

14

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

■3.405.204

-1.748.141

2037

15

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.680.904

2038

16

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.616.254

2039

17

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.554.091

2040

18

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.494.318

2041

19

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.436.844

2042

20

0

0

3.405.204

0

0

3.405.204

-3.405.204

-1.381.581

2043

21

0

0

-19.453.171

0

-22.858.375

3.405.204

19.453.171

7.589.100

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -15,92%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -118.308.490

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si intretinere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

4.854.112

4.854.112

0

0

-4.854.112

-4.854.112

2020

0

0

29.124.674

29.124.674

0

0

-29.124.674

-28.004.494

2021

0

0

29.124.674

29.124.674

0

0

-29.124.674

-26.927.398

2022

0

0

33.978.786

33.978.786

0

0

-33.978.786

-30.207.017

2023

1

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.934.278

2024

2

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.821.422

2025

3

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.712.905

2026

4

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.608.563

2027

5

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.508.234

2028

6

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.411.763

2029

7

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.319.003

2030

8

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.229.810

2031

9

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.144.049

2032

10

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-2.061.585

2033

11

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.982.293

2034

12

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.906.051

2035

13

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.832.742

2036

14

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.762.252

2037

15

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.694.473

2038

16

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.629.301

2039

17

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.566.635

2040

18

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.506.380

2041

19

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.448.442

2042

20

0

0

3.432.691

0

0

3.432.691

-3.432.691

-1.392.733

2043

21

0

0

-20.837.871

0

-24.270.562

3.432.691

20.837.871

8.129.301

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -15,30%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -123.336.635

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00 In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

GrantUE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si întreținere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

4.571.675

0

0

4.571.675

4.571.675

4.571.675

0

0

0

2020

27.430.050

0

20.572.538

6.857.513

27.430.050

27.430.050

0

0

0

2021

27.430.050

0

20.572.538

6.857.513

27.430.050

27.430.050

0

0

0

2022

32.001.725

0

24.001.294

8.000.431

32.001.725

32.001.725

0

0

0

2023

1

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2024

2

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2025

3

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2026

4

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2027

5

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2028

6

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2029

7

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2030

8

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2031

9

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2032

10

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2033

11

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2034

12

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2035

13

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2036

14

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2037

15

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2038

16

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2039

17

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2040

18

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2041

19

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2042

20

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

2043

21

3.405.204

3.405.204

3.405.204

3.405.204

0

0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

GrantUE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si întreținere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

4.854.112

0

0

4.854.112

4.854.112

4.854.112

0

0

0

2020

29.124.674

0

21.843.505

7.281.168

29.124.674

29.124.674

0

0

0

2021

29.124.674

0

21.843.505

7.281.168

29.124.674

29.124.674

0

0

0

2022

33.978.786

0

25.484.090

8.494.697

33.978.786

33.978.786

0

0

0

2023

1

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2024

2

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2025

3

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2026

4

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3,432.691

0

0

2027

5

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2028

6

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2029

7

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2030

8

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2031

9

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2032

10

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2033

11

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2034

12

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2035

13

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2036

14

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2037

15

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2038

16

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2039

17

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2040

18

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2041

19

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2042

20

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

2043

21

3.432.691

3.432.691

3.432.691

3.432.691

0

0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

  • 4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente: o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Euiopene asa cum sunt descrise In 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii 0-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice


Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)4. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

FCS -        {M + Xl

unde,                          (M + Tm - Sm) + (X - Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standaid;

o M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPFx (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (1-t)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa: http://ww\A/. metodologie. ro/(jhid%20ACB%20RQ%20proiect.pdfJ pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de

operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total

Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

3.265.482

0

0

3.265.482

0

-3.265.482

-3.265.482

2020

19.592.893

0

0

19.592.893

0

-19.592.893

-18.659.898

2021

19.592.893

0

0

19.592.893

0

-19.592.893

-17.771.332

2022

22.858.375

0

0

22.858.375

0

-22.858.375

-19.745.924

2023

1

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

7.894.922

2024

2

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

7.518.973

2025

3

0

2.403.673

1

2.403.674

12.000.000

12.000.000

9.596.326

7.160.926

2026

4

0

2.403.673

2

2.403.675

12.000,000

12.000.000

9.596.325

6.819.929

2027

5

0

2.403.673

3

2.403.676

12.000.000

12.000.000

9.596.324

6.495.170

2028

6

0

2.403.673

4

2.403.677

12.000.000

12.000.000

9.596.323

6.185.875

2029

7

0

2.403.673

5

2.403.678

12.000.000

12.000.000

9.596.322

5.891.309

2030

8

0

2.403.673

6

2.403.679

12.000.000

12.000.000

9.596.321

5.610.770

2031

9

0

2.403.673

7

2.403.680

12.000.000

12.000.000

9.596.320

5.343.590

2032

10

0

2.403.673

8

2.403.681

12.000.000

12.000.000

9.596.319

5.089.133

2033

11

0

2.403.673

9

2.403.682

12.000.000

12.000.000

9.596.318

4.846.792

2034

12

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

4.615.997

2035

13

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

4.396.188

2036

14

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

4.186.846

2037

15

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.987.472

2038

16

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.797.592

2039

17

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.616.755

2040

18

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.444.528

2041

19

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.280.503

2042

20

0

2.403.673

0

2.403.673

12.000.000

12.000.000

9.596.327

3.124.289

2043

21

0

2.403.673

-16.327.411

-13.923.737

12.000.000

12.000.000

25.923.737

8.038.119

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 12,02%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV)

51.903.040


Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,64

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

48.328.588


Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

3.467.223

0

0

3.467.223

0

-3.467.223

-3.467.223

2020

20.803.338

0

0

20.803.338

0

-20.803.338

-19.812.703

2021

20.803.338

0

0

20.803.338

0

-20.803.338

-18.869.241

2022

24.270.562

0

0

24.270.562

0

-24.270.562

-20.965.824

2023

1

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

7.878.959

2024

2

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

7.503.771

2025

3

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

7.146.448

2026

4

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

6.806.141

2027

5

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

6.482.039

2028

6

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

6.173.371

2029

7

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

5.879.401

2030

8

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

5.599.429

2031

9

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

5.332.790

2032

10

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

5.078.847

2033

11

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

4.836.997

2034

12

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

4.606.664

2035

13

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

4.387.299

2036

14

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

4.178.380

2037

15

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.979.410

2038

16

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.789.914

2039

17

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.609.442

2040

18

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.437.564

2041

19

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.273.870

2042

20

0

2.423.076

0

2.423.076

12.000.000

12.000.000

9.576.924

3.117.972

2043

21

0

2.423.076

-17.336.115

-14.913.040

12.000.000

12.000.000

26.913.040

8.344.870

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 11,24%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV)

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,57

Sistem de management al traficului pentru prloritizarea cotoarelor de transport puW loca, si a deplor cu V,e«eta

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 1 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=12,02%, fata de EIRR=11,24% in scenariul 2), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 12,02% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

12,02%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

51.903.040

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,64

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

  • 4.8 Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate ( analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de

scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 33%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

  • 4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

  • 3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabllltății și riscurilor

Pentru a asigura atingerea obiectivului proiectului, Sistemul de management integrat al traficului, care, pentru o eficienta optima, e necesar sa fie compus din minim următoarele subsisteme:

o subsistem de control al traficului;

o subsistem de monitorizare video a traficului;

o subsistem de comunicații cu fibra optica;

o subsistem de comunicații radio;

o subsistem centru de comanda si control;

o subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)

o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.

o subsistem informare/indentificare automata a numerelor de înmatriculare

Pornind de la cele doua obiective specifice de mai sus, s-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant.


o subsistem de control al traficului;

o subsistem de monitorizare video a traficului

o subsistem de comunicații cu fibra optica

o      subsistem de comunicații radio

o      subsistem centru de comanda si

control


subsistem de control al traficului;

subsistem de monitorizare video a traficului

subsistem de comunicații cu fibra optica

subsistem de comunicații radio

subsistem centru de comanda si control


o subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)

o subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.


subsistem semnalizare rutieră (marcaje orizontale și verticale)

subsistem de prioritizare a vehiculelor de transport public în intersecții semaforizate.


O subsistem informare/indentificare subsistem informare/indentificare automata a automata a numerelor de inmatriculare       numerelor de înmatriculare

subsistem cântărire in mișcare

In concluzie, singura diferența dintre cele doua scenarii este faptul ca in Scenariul investitional 2 s-a analizat inclusiv introducerea unui nou subsistem fata de cele considerate a fi minim necesare pentru asigurarea unui standard calitativ optim.

Comparația financiara si economica a celor doua scenarii a fost făcută in capitolul anterior, rezultând ca Scenariul 1 este mai avantajos din punct de vedere economic, in si lua Lia in care Scenariul 2 are inclus un sistem suplimentar, acela de cântărire in mișcare.

Din punct de vedere tehnic, sistemul de cântărire in mișcare are 3 obiective principale:

Imbunatatirea siguranței in trafic, reducând riscul de accident

Prevenirea deteriorării suprafeței de rulare

Identificarea transportatorilor care pot avea avantaje de business prin supraincarcarea camioanelor

Astfel, poate identifica automat camioanele supraîncărcate, prin senzorii instalați sub suprafața drumului pe drumurile cu taxa si prin camerele de luat vederi. Camioanele sunt cântărite automat, in timpul deplasării, fara a fi necesara oprirea. Senzorii si camerele de luat vederi pot verifica greutatea si identitatea camionului sis a o transmită automat către centrul de comanda. Aceste date pot fi prelucrate si furnizate autoritatilor competente sa emită amenzi/sanctiuni.

In consecința, introducerea subsistemului de cântărire in mișcare sporește nivelul de performanta al sistemului de management al traficului. Propunerea acestui sistem in Scenariul alternativ a venit ca urmare a cerinței din tema de proiectare de optimizare a transportului, inclusiv prin impunerea disciplinei in trafic.

Astfel fiind, chiar daca economic si financiar, Scenariul 1 este mai avantajos, din punct de vedere tehnic, Scenariul 2 este superior.

Cu toate acestea, un astfel de sistem de cântărire in mișcare nu poate fi fezabil la nivelul municipiului Bacau intrucat, in lipsa unei rute ocolitoare, tranzitul camioanelor se face prin oraș, pe o îmbrăcăminte asfaltica specifica, astfel incat, chiar si in situația in care un camion nu ar fi supraîncărcat, sistemul ar indica contrariul. Chiar daca valorile setate ar fi superioare, nu s-ar atinge scopul final al achiziției acestui sistem, acela de prevenire a deteriorării suprafeței de rulare siimbunatatirii siguranței in trafic.

In concluzie, implementarea unui astfel de sistem destul de costisitor nu isi gaseste aplicabilitate, costurile cu achiziția, operarea si mentenanta sa neputand fi justificate, facandu-le nesustenabile.

  • 5.2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului

1.

  • 5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

  • b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea în vedere utilizarea branșamentelor existente. De asemenea, se vor asigura branșamentele necesare pentru Centrul de management al traficului, conform specificațiilor care vor fi detaliate în Proiectul tehnic.

Necesarul de utilități pentru varianta propusă promovării

Necesarul de utilitati pentru varianta propusa este:

  • a)  La fiecare locație din teren (automat de semaforizare si camere video)

  • -  Alimentare cu energie electrica, 220Vac / 50Hz;

(putere maxima estimata: 38 x 1000W)

  • b)  La Centrul de Comanda:

  • -  Alimentare cu energie electrica, 220Vac / 380Vac / 50Hz;

(putere maxima estimata: 20 kW)

  • -  Alimentare cu apa curenta;

  • -  Branșament de canalizare;

Soluții tehnice de asigurare cu utilități

Alimentarea cu energie electrica

Pentru realizarea sistemului de management al traficului va fi necesară conectarea la alimentarea cu energie electrica a fiecărei poziții. Deoarece la multe poziții exista branșamente funcționale, acestea vor fi utilizate fara modificări majore. In cazul branșamentelor vechi (necontorizate sau fara protecții), in cadrul lucrărilor proprietarul rețelei va fi informat cu privire la lucrări si va avea ocazia modernizării branșamentului.

  • c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Soluția proiectată

în urma implementării proiectului se vor asiugura următoarele facilități:

reducerea timpilor de așteptare și a numărului de orpiri;

creșterea siguranței circulației auto și pietonale;

reducerea punctelor de conflict;

fluența mai mare a circulației auto;

alocarea de benzi de circulație pentru curenții de circulație cu pondere mare; simplificarea relațiilor în intersecție;

reducerea poluării chimice și sonore;

scăderea timpului de parcurgere de către vehiculele de transport în comun a tronsonului de drum cuprins în cadrul acestui proiect;

Această soluție a fost considerată cea mai radicală din punct de vedere al lucrărilor propuse și echipamentelor necesare, dar cea mai bună din punct de vedere funcțional și estetic.

Terenul necesar realizării lucrărilor de semaforizare, insule denivelate, marcaje și indicatoare, canalizații necesare semaforizării aparține domeniului public al municipiului Bacau.

în cadrul proiectului, nu se va interveni asupra rețelelor de apă-canal, gaze, telecom, etc. și sistemului rutier existent, exceptând zonele în care se vor realiza canalizații electrice.

Pentru optimizarea traficului și realizarea unei semaforizări conforme cu normele europene și care șă permită identificarea în timp real a valorilor de trafic, comunicarea între intersecții, modificarea în funcție de valorile de trafic a timpilor de semaforizare pentru o bună fluneță a circulației autovehiculelor și o echipare cu sisteme moderne și rezistente în timp s-au prevăzut următoarele lucrări:

Realizarea canalizației electrice în carosabil, trotuar și spațiu verde, eliminând astfel toate cablurile aeriene care leagă în prezent semafoarele de automatul de dirijare; Realizarea a noi camere de tragere;

Montarea de semafoare noi care folosesc tehnologiatip LED, acestea având o vizibilitate mai bună, costuri de întreținere mai mici și o durată de viață mai mare decât semafoarele convenționale cu bec cu incandescență;

Montarea unui automat de dirijare a circulației care să permită comunicarea între intersecții, indtroducerea de multiprograme sau posibilitatea de a adăuga echipamente noi sau alte caracteristici (bucle inductive, camere de video detecție, etc.);

S-au prevăzut montarea de stâlpi simpli și stâlpi cu consolă pe drumul principal pentru a dubla semafoarele de vehicule astfel crescând vizibilitatea acestora de la min. 50,0 m (conform STAS 1848);

Insulele separatoare ce au scopul de a favoriza recunoașterea intersecției de către conducătorii de vehicule care se apropie de intersecție și servesc totodată drept refugiu pentru pietoni;

Marcaje orizontale de tip thermoplast însoțite de semnalizarea pe verticală pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și asigurarea siguranței participanților la trafic. în general a fost refăcut marcajul existent și înlocuirea acestuia cu cel de tip thermoplast.

  • a)Lucrări de semaforizare

Lucrările de semaforizare constau în:

  • •   Realizarea ca na lizației electrice în carosabil, trotuar și spațiu verde;

  • •   Legăturile între stâlpii de susținere a semafoarelor cu automatul de dirijare s-au realizat printr-o canalizație electrică subterană proprie.

  • •   Aceasta canalizație s-a realizat prin săpătura deschisă în trotuar.

Pentru traseele principale de canalizație s-au folosit 2 tuburi PVC tip greu d=110mm respectiv 3 tuburi la traversările de carosabil, iar legăturile cu stâlpii s-au executat cu 1 tub PVC tip greu d=63mm.

  • •   Realizarea a noi camere de tragere:

în punctele de traversare a părții carosabile și la schimbarea de direcție a traseului canalizația s-a prevăzut cu camere de tragere, din beton de ciment.

  • •  Cabluri de legătură a semafoarelor:

Cablurile electrice care fac legătură între semafoare și automatul de dirijare a circulației sunt de tip Csyy.

  • •  Amplasarea de semafoare, care folosesc tehnologia tip LED, acestea având o vizibilitate mai bună, costuri de întreținere mai mici și o durată mult mai mare de viață decât semafoarele convenționale cu bec cu incadescență.

  • •  Amplasarea unui automat de dirijare a circulației cu echipamente care să permită introducerea de multiprograme sau posibilitatea de a adauga echipamente noi sau cu alte caracteristici (bucle inductive etc).

  • •   Plantarea de stâlpi de semaforizare noi și a unor stâlpi cu consolă.

S-au prevăzut montarea de stâlpi simpli și stâlpi cu consolă pe drumul principal pentru a dubla semafoarele de vehicule crescând astfel vizibilitatea acestora la min. 50.00m (conform STAS 1848).

  • •   Intersecțiile vor fi branșate la rețeaua de alimentare cu energie electrică a localității.

  • b)        Lucrări de detecție trafic

Lucrările de detecție trafic constau în:

  • •   Montarea a bucle inductive de trafic în carosabil, care să permită identificarea în mod real și instantaneu a numărului de vehicule care intră sau ies din intersecție. Aceste date permit automatului de dirijare propuse a dota intersecția să creeze timpi de semaforizare funcție de condițiile de trafic și să optimizeze la maximum funcționarea intersecțiilor.

  • •   Metoda de contorizare cu bucle inductive s-a ales datorită erorilor reduse și faptului că rezultatele măsurătorilor nu sunt influențate de ciclurile zi/noapte.

  • •   S-a prevăzut amplasarea de bucle de detecție inductive, pe sensurile de intrare în intersecție, pe fiecare sens.

  • •   După realizarea buclelor inductive de detecție a traficului, intersecția va putea funcționa în mod adaptiv local.

  • •   Fiecare amplasament de bucle inductive are în componență o canalizație în care este pozat un tub PVC tip greu d=110mm și o cameră de tragere din beton de ciment.

  • •   Bucla inductivă de detecție se realizează în partea carosabilă dintr-un cablu teflonat MyFlxl.5.

  • •   Conectarea buclei la detectorul inductiv din automatul de dirijare se va realiza printr-un cablu de tipul Jysty 4x2x0.8.

  • c)        Canalizații electrice în zona intersecției

Realizarea unei ca na lizații electrice în carosabil și trotuar, eliminând astfel toate cablurile aeriene. Astfel, legăturile între stâlpii de susținere a semafoarelor cu automatul de dirijare se vor realiza printr-o canalizație electrică subterană proprie.

în trotuar, canalizația se va realiza prin săpătură deschisă, respectând cotele minime de 0.75 m, sub cota superioara a părții carosabile sau a trotuarului.

In vederea realizării canalizatiei subterane pentru rețeaua de fibra optica, se vor realiza lucrări de săpătură si refacere, in spatiile ocupate de viitoarele piste de biciclete, trotuare sau carosabil. Săpăturile vor avea o lungime de 45 km, la o adâncime de 80 cm, cu o lățime de Im, rezultând o suprafața ocupata de lucrări de 45.000 m2.

Camerele de tragere a cablurilor electrice au dimensiuni interioare 50 cm x 50 cm si h = 84 cm și se execută din beton turnat.

Camerele de tragere vor fi prevăzute cu capace speciale. Realizarea camerelor de tragere, se va face conform poziționării din proiect.

Realizarea canalizațiilor (șanțurilor) pentru pozarea traseelor de țevi si cabluri se va face conform cu planurile din proiect. înainte de începerea lucrărilor se va parcurge întreg traseul și se vor confrunta planurile din proiect cu situația din teren.

Se vor lua toate măsurile de protecție pentru a nu deteriora instalațiile edilitare cu care se va intersecta canalizația pentru semaforizare. Pe porțiunile unde este cazul, se vor desface pavajele existente. După terminarea lucrărilor se va trece la executarea lucrărilor de umplutură - compactare și refacerea sistemelor rutiere.

  • d)        Refacere structură rutieră după lucrările de canalizație

Canalizația subterană se va poza după un traseu care să țină seama de rețele de utilități existente. Rețeaua se va poza pe spațiul verde, străzi, trotuare, parcări, piste de biciclete etc.

Toate traseele de canalizație se vor executa pe domeniul public până la limita de proprietate privată. Canalizația subterană pentru comunicații se va compune din următoarelor elemente:

  • a) Canalizația principala - materializata in teren printr-un șanț principal, care se va echipa cu 2-3 tuburi:

  • - peste tuburi se va așterne un strat de nisip cu grosimea de circa 15 cm peste generatoarea tubului;

  • - strat de pământ compactat si eventual folie avertizoare;

  • - strat de fundație a sistemului rutier si strat de asfalt, beton de ciment, pavaj, pământ vegetal -funcție de zestrea existentă a sistemului rutier a străzii curente.

  • b) Camerete (cămine) -vor fi acoperite cu un capac carosabil etanș din material compozit. Amplasarea cameretelor se va face la distanțe conform necesităților și a normelor în vigoare.

Se va respecta, obligatoriu, distanța minimă de 0,6 m al traseului rețelei de canalizație față de limita de proprietate privată.

Carnețelele vor fl astfel executate astfel încât să nu pună în pericol siguranța traficului pe străzile considerate.

Terasamente

Pentru asigurarea șanțului de canalizație, terasamentele se vor realiza, în marea lor parte, prin efectuarea de săpături și umpluturi pentru desfacerea și refacerea sistemului rutier.

Lucrările de terasamente trebuie sa corespundă prevederilor STAS 2914-84 în ceea ce privește capacitatea portantă, gradul de compactare.

Structura rutiera

Structura de rezistență proiectată pentru refacerea sistemului rutier al străzilor investigate ține cont de alcătuirea actuală.

Grosimea finală a straturilor va rezulta după calculele făcute de proiectant în funcție de trafic și de îngheț-dezgheț.

La tehnologia de refacere a carosabilului se vor respecta treptele de înfrățire între straturi. Alcătuirea sistemelor rutiere se va alege conform Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NPn6-0Z|.. Se propun următoarele variante:

Varianta 1. Structură rutieră pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte asfaltica

  • • 4 cm beton asfaltic BA 16 rul 50/70 conform AND605/2016

  • • 5 cm beton asfaltic deschis BA 22.4 leg 50/70 conform AND605/2016

  • • 8 cm anrobat bituminos BA 31.5 baza 50/70 conform AND605/2016

  • • 20 cm beton de ciment C25/30;

  • • 25 cm balast conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+Al:2008;

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • nisip

sau

Varianta 2. Structură rutieră rigidă pentru refacerea străzilor cu îmbrăcăminte din beton de ciment

  • • 20 cm îmbrăcăminte din beton de ciment rutier BcR 4;

  • • hârtie «raft sau polietilenă;

  • • 25 cm balast stabilizat;

  • • 20 cm balast;

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

• nisip

Se vor tăia rosturi la stratul de beton de ciment.

Se va alege structura rutiera funcție de îmbrăcămintea rutieră existentă pe strada investigată.

Capacitatea portantă și gradul de compactare la nivelul superior al terasamentelor va fi stipulată prin caietele de sarcini ale documentației tehnice care urmează sa fie elaborată, conform normativelor in vigoare: AND 530, Indicativ CD31-2002 etc.

Capacitatea portantă la nivelul stratului de balast va fi conform prevederilor normativului CD31-2002, iar cea pe stratul de piatră spartă va fi stipulată în Caietul de Sarcini al documentației faza PT.

Trotuare si piste de biciclete

Refacerea sistemului rutier al trotuarelor si pistelor de biciclete afectate de introducerea sistemului de canalizație va ține seama de prevederile STAS 10144/2-90 și ale Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP116-04. Se propun următoarele variante:

Varianta 1. Trotuar cu îmbrăcăminte asfaltică

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • balast

    • - 10,00 cm

    • - 10,00 cm

    - 4,00 cm


    • - 15,00 cm

    5,00 cm

    • -  6,00 cm


  • • beton C16/20

  • • îmbrăcăminte BA8 rul 50/70

sau

Varianta 2. Trotuar cu pavaj

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • balast

  • • nisip

  • • pavaj din pavele autoblocante

Se vor tăia rosturi la 2m la betonul de ciment.

Se va alege structura rutiera funcție de îmbrăcămintea existentă pe trotuarele pe străzilor investigate. Pentru execuția trotuarului nou pe Bd. Republicii partea stângă, sens de mers spre centru cuprins intre Calea Republicii 190-192 se recomanda una din cele doua Variante :

Varianta 1

  • • 6 cm dale pavaj ornamental

  • • 5 cm nisip

  • • 15 cm balast

  • • săpătură

sau

Varianta 2

  • • 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70

  • • 10 cm balast stabilizat

  • • 10 cm balast • săpătură

Proiectantul va alege una din cele 2 Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Pentru încadrarea trotuarului vor folosi borduri se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.


Trotuarul va avea panta transversală unică de 0,54-2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la borduri se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Zone verzi

Refacerea zonelor verzi afectate de introducerea sistemului de canalizație se recomanda sa se execute astfel:

  • • nisip

  • • umplutura din pământ rezultat in săpătura

  • • pământ vegetal                                             -  10,00 cm

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere degradate aflate in ampriza traseelor de străzi care se reabilitează.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Pe parcursul execuției lucrarea va fi semnalizată conform "Normelor metodologice privind condițiile de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor de circulație în vederea executării de lucrări în zona drumului public și / sau pentru protejarea drumului".

Intersecții

Se recomandă Proiectantului amenajarea intersecțiilor conform normativelor - Normativ AND 600-2010 -Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel de drumuri publice.

  • e)       Montare stâlpi simpli și cu consolă pentru susținerea semafoarelor

Montarea de stâlpi noi pentru semafoare va fi făcută astfel încât să se realizeze o estetică unitară în intersecție și să faciliteze reducerea costurilor de întreținere. Astfel, este indicată folosirea unor stâlpi metalici cu protecție anticorozivă, deoarece sunt cei mai adecvați atât ca rezistență în timp, cât și ca estetică stradală.

Stâlpii pentru susținerea corpurilor de semafor se cer a fi proprii instalației, atât pentru asigurarea securității funcționarii ei, cât și pentru protejarea cablajelor față de acțiuni externe (intemperii, vandalism, etc). Poziționarea și montarea stâlpilor de susținere a semafoarelor se vor face conform proiect.

Deasemenea,fiecare stâlp este prevăzut cu câte o fundație din beton de ciment, conform planurilor de detaliu din prezentul proiect.

• Cablurile de legătură de la automatul de dirijare la regletele stâlpilor de susținere a semafoarelor vor fi de tip Csyy 3-19x1.5 mm2, funcție de numărul de semafoare de pe fiecare stâlp.

Sistem de management al traficului pentru prioritatea



  • •    Legăturile de la regletă la fiecare semafor de bază (terestru) precum și la cele suspendate (pe consolă) se vor face cu cabluri de tip Csyy 3-5x1,5 mm2.

  • f)        Montare semafoare și automat de dirijare a circulației

Condiții de instalare a semafoarelor electrice:

  • •    Amplasarea semafoarelor în raport cu geometria intersecției se va face conform proiectului;

  • •    Montarea semafoarelor de bază (terestre) pentru vehicule, (3xD200 roșu + galben + verde ) se va face pe stâlpii de susținere pe partea dreaptă a brațului care accede în intersecție;

  • •    Semafoarele pentru pietoni: 2 corpuri (2xD200 mm) se vor amplasa pe fiecare parte a trecerilor de pietoni;

  • •    Semafoarele de vehicule repetitoare se vor amplasa pe console,respectandu-se cotele de montaj din STAS;

  • •    Semafoarele repetitoare vor fi de tip 3 x D200 mm (roșu+galben+verde);

  • •    Lămpile cu lumină intermitentă (galben sau verde) 1 x D200 mm vor fi amplasate pe stâlpul de bază, în locul cel mai vizibil pentru conducătorii auto.

  • g)        Montarea dispozitivelor acustice

Intersecțiile vor fi prevăzute cu dispozitive acustivce destinate persoanelor cu deficiențe de vedere, pentru a atenționa asupra culorii semaforului de pietoni.

Acestea vor fi montate pe stâlpi, deasupra fiecărui semafor de pietoni, la o înălțime adecvată. Conectarea dispozitivelor acustice la automatul de dirijarea se va face cu un cablu de tip Csyy 3x1,5 mmp.

  • h) Montarea dispoztivelor push-button

Trecerile pentru pietoni vor fi prevăzute cu dispozitive Push-Button care permit cererea fazei de verde a pietonilor pentru traversare.

Acestea vor fi montate pe stâlpi sub semaforul de pietoni, la o înălțime adecvată.

Conectarea diszpozitivelor Push-Button la automatul de dirijarea se va face cu un cablu tip Jysty.

  • i)        Montarea detectorilor de trafic

Montarea de bucle inductive de trafic în carosabil este necesară pentru a permite identificarea în mod real și instantaneu a numărului de vehicule și mijloace de transport în comun care intra sau ies din intersecție. Aceste date permit automatului de dirijare a circulației propus să creeze timpi de semaforizare în funcție de condițiile de trafic și să optimizeze la maxim funcționarea semaforizării în intersecție.

S-a prevăzut amplasarea de bucle de detecție inductive pe sensurile de intrare în intersecție, pe fiecare sens, câte două pentru fiecare bandă de circulație. După realizarea buclelor inductive de detecție a traficului, intersecția va putea funcționa în mod adaptiv local.

Bucla inductivă de detecție se realizează în partea carosabilă dintr-un cablu teflonat special MyF 1x1,5 mm", realizându-se un număr de 3 spire din conductor, având capetele de conductor răsucite (torsadate) până la o cutie de racordare. Cutiile de racordare se amplasează în camerele de tragere speciale din zonele aflate în afara carosabilului.

Forma buclelor în suprafața carosabilă este pătrată sau dreptunghiulară. Mantaua de protecție a cablului trebuie să reziste la temperaturi de minim 200 grade. Șanțul din carosabil are o adâncime de 50-60 mm, funcție de grosimea asfaltului. Conductorul se protejează pe fundul șanțului cu un strat de nisip de 10 mm.

Legătură dintre cutia de racordare a buclei la detectorul inductiv din automatul de dirijare se va realiza printr-un cablu de tipul Jysty 4x2x0.8.

Dimensiunile geometrice, adâncimea de montaj, numărul de spire, etanșarea rosturilor, vor respecta planșa de detaliu.

  • j)        Automatul de dirijare a circulației

  • •    Montarea soclului automatului se va face pe o fundație din beton turnat, ridicată la o înălțime între 30 si 40 cm de la cota trotuarului;

  • •    Poziționarea lui în raport cu geometria intersecției se va face conform proiect;

  • •    Conectarea cablelor de legătură între automatul de dirijare și semafoare se va face conform tabelului de conexiuni;

  • •    Conectarea cablelor de legătură între automatul de dirijare și buclele de detecție inductive se va face conform tabelului de conexiuni;

  • •    Se vor elaborara programe de dirijare;

  • •    Se vor implementa programe în automate pentru: regim de funcționare independent, regim de funcționare local coordonat, regim de funcționare centralizat coordonat/corelat;

  • •    Se va realiza punerea în funcțiune;

  • •    Alimentarea se va face de la rețeaua de energie = 220 V ; 50 Hz;

  • •    Legarea la cofretul de alimentare a automatului de dirijare va fi executată de o societate autorizată în domeniu.

  • k)        Instalații de protecție prin legare la pământ a stâlpilor și a dulapului ADC

  • •     Se vor lega la instalații de legare la pământ toți stâlpii metalici proprii care susțin semafoare, precum și dulapul care conține automatul de dirijare.

  • •    Conectarea stâlpilor metalici la priza de pământ se va face cu conductor FY6. Racordarea se va face la șurubul M8, special prevăzut la fiecare stâlp.

  • •    Dulapul automatului de dirijare va fi special prevăzut cu bornă de împământare.

  • •    Priza de pământ se va executa conform normativ PE 119/89 și PE 502/84;

  • •    Conducta metalică se va poza prin șanțul de canalizație, lângă tuburile de protecție (PVC) pentru cabluri.

  • •    Rezistența instalației prizei de pământ va fi de max.4 ohmi.

  • •     Instalația prizei va fi compusă din:

  • -  3 electrozi (țeava din otel de 2");

  • -  cutii cu eclisa (pentru conexiuni locale);

  • -  conductă metalică (platbandă OLZn 40x4 mm);

Intersecția este prevăzută cu tereceri de pietoni pe toate laturile și se vor semaforiza toate punctele de conflict traversate de cele două axe.

  • I)        Insule pentru separarea fluxurilor de circulație

Insulele separatoare au scopul de a favoriza recunoașterea intersecțiilor de către conducătorii de vehicule care se apropie de intersecție și servesc totodată drept refugiu pentru pietoni.

Structura rutieră a insulelor separatoare va fi:

  •  6 cm pavele autoblocante;

  •   4 cm strat din nisip;

  •   10 cm strat superior de fundație din balast stabilizat;

  •   10 cm fundație din balast.

Insulele separatoare se vor amenaja denivelat, delimitate cu borduri mari de 20x25 cm așezate pe o fundație din beton de ciment C8/10.

m) Marcaje și semnalizare

Scopul lucrărilor de marcaj este de a asigura dirijarea traficului atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte precum și pentru presemnalizarea direcțiilor de mers sau a unor zone cu caracter special (poduri, pasaje, zone cu limitare de gabarit etc.).

Pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și asigurarea siguranței participanșilor la trafic au fost proiectate marcaje orizontale de tip termoplast însoțite de semnalizare pe verticală.

în general a fost refăcut marcajul existent și înlocuirea acestuia cu cel de tip termoplast, păstrându-se tipul și poziția lui pe suprafața de rulare.

Marcajele longitudinale se execută astfel:

  • •   pentru separarea sensurilor de circulație;

  • •   pentru delimitarea benzilor;

  • •   pentru delimitarea părții carosabile

Toate aceste marcaje executate sunt reprezentate prin:

  • - linie simplă sau dublă continuă;

  • - linie discontinuă simplă.

Marcaje de delimitare a benzilor

  • - o linie discontinuă cu spații între segmente în funcție de condițiile drumului.

Marcaje de delimitare a părții carosabile

  • - Segmente scurte cu spații mari în condiții normale de circulație.

Marcaje transversale

  • •   de oprire - linie continuă având lățimea de 0,4 m, astfel încât în locul de oprire să fie asigurată vizibilitatea în intersecție;

  • •   de cedare a trecerii - linie discontinuă, lățime de 0,4 m care poate fi precedată de un triunghi;

  • •   de oprire interzisă;

  • •   de traversare pentru pietoni - se execută prin linii paralele cu axa căii, cu lățimea de 40 cm iar lungimea lor fiind de 3,5 m;

Marcaje diverse reprezintă săgețile pentru presemnalizarea direcțiilor de mers, a elementelor verticale ale infrastructurilor alăturate drumului și ale altor zone cu caracter special.

  • •   de ghidare - folosite la materializarea traiectoriei pe care vehiculele trebuie să le urmeze în traversarea intersecției;

  • •   pentru spații interzise - se execută prin linii paralele care pot fi sau nu încadrate de o linie continuă

  • •   în cadrul proiectului au fost prevăzute marcaje pentru interzicerea staționării, cu vopsea galbenă pentru două stații de autobuz, executate în zig zag.

Marcajele la stațiile de autobuze se completează la capete cu inscripția "BUS"

în funcție de rolul lor, săgețile de direcționare a traficului sunt de următoarele tipuri:

  • - săgeți de selectare pe benzi;

  • - săgeți de schimbare a benzii;

  • - săgeți de repliere.

Marcajul rutier se va realiza cu materiale din produse termoplastice, cu grosime de 3000 microni care au o durată do viață de minimum 2 ani.

Lucrările de semnalizare verticală se vor face conform SR 1848-1/2014 și constau în montarea tablelor indicatoare după cum urmează:

  • • indicatoare de avertizare;

  • • indicatoare de reglementare:

de prioritate;

de obligare

  • • indicatoare de interzicere sau restricție;

  • • indicatoare de orientare;

  • • indicatoare de informare.

Stâlpul de susținere pentru indicatoarele rutiere, indiferent de înălțimea sa va fi prevăzut a se executa dintr-o bucată. Fundațiile care se execută pentru prinderea sistemelor de susținere a semnalizării verticale vor fi executate la nivelul trotuarului.

Indicatoarele rutiere sunt alcătuite din panouri din oțel sau aluminiu, protejate împotriva coroziunii, pe fața cărora se aplică folie retro-reflectorizantă.

Reglementarea circulației va fi întocmită conform standardelor și normativelor în vigoare, avându-se în vedere fluidizarea circulației printr-o semnalizare și o presemnalizare corespunzătoare.

INSTALAȚII ELECTRICE

Scop

Alimentarea cu energie a automatelor de semaforizare din rețeaua electrică existentă în zonă, punerea lui în funcțiune, sincronizarea semafoarelor auto și pietonale în aceeași intersecție.

Descrierea lucrărilor

montarea de stâlpi noi din metal simpli și cu consolă;

montarea semafoarelor auto și pietonale;

montarea cablurilor de la automatele de semnalizare la semafoarele auto și pietonale; alimentarea automatelor de semnalizare cu energie electrică 220 Vca / 50 Hz, montare contoare electrice monfazate pentru contorizarea energiei consumate; verificarea lucrărilor ascunse se face pe parcursul executării acestora și se consemnează în procese verbale, semnate de executant și de dirigintele de șantier;

executantul va preda la sfârșitul lucrării toate desenele, schițele, detaliile de execuție modificate - "AS BUILD" la beneficiar și proiectant, câte un exemplar.

Criterii de evaluare a dirijării circulației

Se vor urmări următoarele criterii de evaluare a dirijării circulației:

  • •   Randamentul energetic asociat timpilor de așteptare care influențează gradul de poluare chimică și sonoră, și gradul de confort al participanților la trafic;

  • •   Gradul de siguranță rutieră din punct de vedere al vehiculelor și pietonilor.

Performanțele echipamentelor

Principalele performanțe ale echipamentelor propuse pentru această intersecție, sunt următoarele:

  • •   Capacitatea de reglare a automatului de dirijare și a perifericelor asociate în intersecția semaforizată.

Echipamentele vor asigura reglarea optimă a circulației atât în intersecție, funcționând în regim izolat, cât și într-o intersecție plasată printr-o rețea sau pe o arteră, funcționând în regim coordonat.

Echipamentul de dirijare a circulației din intersecție va avea capacitatea de a stisface următoarele funcții:

Macroreglare:

selecție orară;

selecție pe baza datelor de trafic a planului de semaforizare adecvat dintr-o bibliotecă de planuri pretabilite statistic.

Microreglare (adaptarea planurilor selectate la variațiile aleatorii și imprevizibile ale traficului)

adaptarea timpilor de verde prin eliminarea verzilor neutilizați; eliminarea blocajelor, formării șirurilor de așteptare.

  • •   Integrarea într-un sistem modern cu o tehnică de optimizare și dirijare consacrată

  • •  Securitate rutieră. Echipamentele satisfac următoarele protecții la:

RD -roșu defect

VA - verde antagonist BL - blocare pe fază

Pentru realizarea unei siguranțe sporite la nivelul ultimelor nivele de performanță europene, automatul va fi de tip dualprocesor cu asigurarea funcției de supervizare, va avea circuite de control al tensiunii dublate pe comanda semafoarelor de verde și va avea control în curent pe nului de întoarcere de la semafor (returul de la semafor).

  • •  Echipamentele prezintă performațe de:

Fiabilitate ridicată;

Facilități de instalare cu costuri reduse, lucrări de CM minime și soluții tehnologice de comunicație la costuri reduse de montaj.

  • •   Facilități de exploatare

modalități și mijloace rapide de exploatare;

modalități și mijloace rapide de dirijare în teren; posibilitatea dialogului pe viitor cu un Post Central.

  • •   Facilități de întreținere/mentenanță/service

semnalizarea în timp real a anomaliilor în funcționare la un Post Central astfel încât să fie permise intervenții rapide;

să dipună de structuri furnizoare de piese de schimb și servicii la un nivel profesional corspunzător.

  • •  Ecipamentele vor fi conforme cu normele europene:

SR EN 12675 pentru automatele de dirijare;

SR EN 12368 pentru semafoare.

  • •  Durata de viață a echipamentelor să se plaseze în jur de:

10 ani pentru automate, corpuri de semafoare;

100.000 de ore pentru semafoarele cu LED.

Gradul în care sunt atinși indicatorii de mai sus determină nivelul de performanță a semaforizării din punct de vedere al:

reglării circulației;

gradului de disponibilitate; securității rutiere; credibilității.

CENTRUL DE COMANDA SI CONTROL - CAEX

în cazul sistemului de trafic management și monitorizare prezentat în studiul de fezabilitate, centrul de comandă și control va integra monitorizarea și managementul tuturor sistemelor instalate, respectiv: management de trafic, monitorizare video, detecție calitate aer si stare carosabil, analiza inteligenta trafic, prioritizare transport in comun, etc.

In cadrul Centrului de Comanda si Control, va fi implementat și un sistem automat de management intern, acesta având rolul de urmărire și monitorizare a funcționarii întregului sistem, astfel încât defecțiunile sau disfuncționalitățile potențiale precum și întârzierile informaționale si/sau eventualele accidente să fie detectate cât mai rapid posibil, în vederea asigurării unei operări eficiente și a unei reacții a serviciilor implicate în cele mai bune și mai rapide condiții posibile.

Soluția tehnica propusa este una moderna, de ultima generație și proiectata în concordanta cu cele mai noi tendințe și experiențe dobândite la nivel mondial în ceea ce privește sistemele de management de trafic, supraveghere video, centru de control si/sau coordonarea operativa a factorilor de decizie.

Astfel, la acest nivel, întregul centru este realizat din subsisteme operaționale, fiecare dintre acestea asigurând funcțiile proprii implicate și programate.

Sistemul propus va fi implementat pe bază unei structuri hardware proprii, implementată în jurul unui nucleu central.

Din punct de vedere funcțional, fluxurile de date se realizează în cadrul rețelei interne sau prin virtualizare în cadrul unei alte rețele. Arhitectura centrului de comandă și control este prezentată schematic în figura următoare.

ARHITECTURA HARDWARE A CENTRULUI DE COMANDĂ Șl CONTROL

Din punct de vedere fizic, sistemul este organizat în următoarele arii de implementare:

  • >  rețea de date sigură și de mare capacitate;

  • >  servere;

  • >  consolele operatori și dispecerate;

  • >  sistem de afișare de tip video wall;

  • >  sistem de stocare;

  • >  sistem de securitate si control acces;

  • >  sistem comunicații;

  • >  subsistemele de menținere a condițiilor de funcționare normale.

Soluția cea mai viabila este reprezentată de centrul de supraveghere integrat, acesta fiind mult mai fezabil si având multe avantaje:

  • >  asigură controlul unitar al tuturor subsistemelor;

  • >  accesul la informații este simultan, rapid si direct, fara dispecerate sau servicii intermediare;

  • >  managementul situațiilor de criză poate fi realizat simplu si eficient, coordonând toate acțiunile dintr-un singur punct si beneficiind de o echipa de operare omogenă;

  • >  echipele de întreținere pot rezolva toate problemele ce pot sa apara in mod eficient si in cel mai scurt timp posibil;

  • >  eficiență financiară foarte bună in cazul implementărilor majore.

Fiind un spațiu in care se lucrează non-stop, ergonomia centrelor de supraveghere este deosebit de importanta si trebuie luata in considerare.

De exemplu, amplasarea operatorilor va fi proiectata astfel încât aceștia sa aibă o buna vizibilitate asupra ecranelor.

Principalele spații ale Centrului de Comanda sunt:

  • >  Camera de Comandă, cel mai important spațiu al centrului, reprezentând nucleul

zonei operaționale a sistemului. Camera de Comanda este dimensionata astfel încât sa poată deservi, în caz de necesitate, volume de personal operativ mai mari decât dimensionarea prezenta (se estimează ca vor fi permanent un număr minim de 2 operatori în zona centrala, precum și 1 operator supervizor). Din punct de vedere tehnic, aria va fi dotata cu un sistem de ecrane de mari dimensiuni, soluții de acces la rețelele de date (fixe) și voce, ecrane și console de operare.

  • >  Sala de echipamente asigura condițiile necesare pentru funcționarea optima a echipamentelor electronice și electrotehnice, precum și rețelelor de cabluri și a repartitoarelor aferente, fiind amplasata cât mai aproape de Camera de Comanda (astfel încât sa se minimizeze lungimile traseelor de cabluri).

Camera de control propusa va asigura condițiile optime de lucru pentru cel puțin 4 persoane, organizate după cum urmează:

o 4 operatori permanenți

o 1 operator supervizor

In mod real, in camera de control vor lucra mai multe echipe operaționale, acestea funcționând in schimburi.

Opțional, este posibil sa mai fie adăugate posturi de lucru in camera de control, in funcție de necesitățile permanente sau ocazionale si in funcție de volumul de munca sau daca acesta va creste peste așteptări. Astfel, camera de control va oferi suficient spațiu astfel încât sa permită adăugarea de noi birouri, posturi de lucru si echipamente electronice aferente.

Rolul major in centrul de supraveghere este afișajul central, de tip peretede monitoare (wall-screen), acesta fiind succesorul tradiționalului afișaj tip mozaic însă având avantajul eliminării spatiilor „negre" dintre unitățile de afișare.

Astfel, toate informațiile de pe ecran sunt clare si vizibile pentru toți operatorii. Ecranele de afișare moderne afișează imagini de rezoluție foarte mare, permitad afișarea imaginilor din teren, dar si a schemelor si a harților GIS in condiții optime si respectând dinamica datelor si a imaginilor.

Atunci când se produce un eveniment sistemul de proiecție ampla este folosit pentru a afișa informația direct către operatori și către toți în același timp. Acest lucru le oferă posibilitatea de a reacționa foarte rapid și de a se coordona. Practic, sistemul de vizualizare acționează ca un instrument pentru obținerea unei vederi de ansamblu pentru toți operatorii din Camera de Comanda.

Din motive de securitate accesul in camera de control va fi permis doar pentru persoanele autorizate (personalul de intretinere, operatori, experții tehnici).

Din punct de vedere tehnic restricțiile vor fi implementate utilizând un sistem electronic de control acces (cu cartele de proximitate si / sau cod de acces) - si sistemul va fi configurat astfel încât sa permită accesul numai persoanelor autorizate si numai in situații specifice.

La nivel de interconectare a echipamentelor de calcul (atât servere cat și stațiile de lucru), acestea se conectează tot redundant, prin folosirea unei soluții cu rețele stelare duble, integral redundante.

Instalarea Centrului de comandă și control presupune lucrări de amenajare interioara care constau în:

  • •   asigurarea unui iluminat optim pentru buna desfășurare a activităților specifice centrului de control, prin instalarea de corpuri de iluminat specifice;

  • •   asigurarea unui iluminat de siguranță pentru situațiile in care apar întreruperi în alimentarea cu energie electrică, prin instalarea de lămpi de siguranța, cu acumulator;

  • •   realizarea instalației de curenti slabi (rețea de date si voce) pentru transmisia datelor intre terminale si arhitectura de servere a Centrului de Comanda;

  • •   instalarea unei surse neintreruptibile (UPS) de tip sincron, cu grup de baterii extern;

  • •   instalarea și punerea în funcțiune a unei instalații de ventilatie-climatizare pentru asigurarea evacuării căldurii generate de serverele instalate in Centrul de comanda;

Suplimentar, in exteriorul clădirii, se va avea in vedere implementarea următoarelor sisteme anexe:

- grup electrogenerator cu pornire automată, precum si rezervor de combustibil suplimentar pentru operare independentă pe termen lung;sisteme si instalații de climatizare;

Clădirea și operatorii trebuie sa beneficieze de sisteme de securitate corespunzătoare, astfel încât activitatea sa se desfășoare normal, fără stres sau evenimente care ar putea perturba activitatea personalului.

Fiind o zona responsabila de optimizarea și securizarea traficului public, este foarte important sa beneficieze de o buna protecție împotriva eventualilor intruși.

Din punct de vedere tehnic, securizarea se face prin 3 structuri paralele:

o sistem de control a accesului si securizare intrărilor;


o sistem de alarma anti-efractie;

o sistem de alarmare si protecție anti-incendiu;

Climatizarea se va realiza cu ajutorul unui sistem centralizat de încălzire, ventilare și condiționare a aerului pentru întreg Centrul, existent in clădire.

Sistemul de automatizare va fi interfatat cu aplicația software de management centralizat astfel incat acesta sa poată genera alarme în cazul apariției unor parametri anormali. Alarmele vor trebui afișate pe consola principala și în softul aferent.

Depozitul general existent se va recompartimenta cu pereți noi in asa fel incat sa se obțină o camera de lucru mai mica, un hol de intrare si o camera de lucru pentru servere:

In peretele existent de compatimentare amplasat pe axul 4se va taia o usa de trecere. Intrarea actuala spre depozitul general se face printr-o usa dubla. Aceasta se va reface in asa fel incat sa se obțină o usa simpla.

In sala de comanda se va realiza un perete din monitoare, care nu vor fi agatate de peretele despărțitor nou, ci va avea o structura metalica independenta.

Un tavan fals casetat se va fixa de planseul de beton armat situat peste parter.

Pentru o ventilație mai buna a încăperilor se vor prevedea aparate de aer condiționat agatate de peretele exterior al celor trei încăperi.

Finisajul pardoselii se va realiza cu mocheta.

Deoarece modificările propuse nu afectează structura de rezistență a clădirii nu este nevoie de verificarea eforturilor din elementele structurale verticale.

Este nevoie doar de verificarea pardoselii la noile încărcări. Peretele cu monitoare va avea o încărcare totală de 4 kN pe o lungime de circa 3 m. Cele două dulapuri care vor conține serverele centrului de comandă în total vor avea 30 kN (pe dulap rezultă o încărcare de 15 kN).

Suprafața pe care se descarcă este 2 m2. Astfel încărcarea pe unitate de suprafață rezultă 15 kN/m2. în prezent încărcarea pe pardoseala depozitului conform normelor în vigoare este de 7,5 kN/m2.

în dreptul celor două rack-uri, în urma modificărilor, aceste încărcări se vor dubla. Pardoseala existentă este o placă de beton armat de 12 cm grosime care reazemă pe grinzile de fundare.

APLICAȚIE SOFTWARE DE INTEGRARE

Centrul de Monitorizare este nodul central unde toate fluxurile informaționale de interes in ceea ce privește traficul ajung si se distribuie astfel incat sa asigure informare rapida si eficienta cu privire la starea efectiva a drumurilor, valorile de trafic, condițiile meteo, avertizări.

Principala secțiune operativa a Centrului de Monitorizare si Informare este reprezentata de aria de dispecerizare, aceasta asigurând întreaga logistica si personal necesare operării centrului, monitorizării stării drumurilor si a parametrilor lui, analizei situațiilor de urgenta si totodată asigurării unei bune cooperări intre operatorii din teren si celelalte entitati implicate in gestiunea traficului rutier (politia rutiera, companii de transport, companii de utilitati, echipe de intervenție etc.) astfel incat aceștia sa poata beneficia de cele mai prompte servicii.

Sistemul integrat ce va fi implementat in cadrul proiectului va oferi o viziune integrata asupra întregului sistem incluzând funcționalități din toate subsistemele componente: televiziune cu circuit închis (CCTV), detecție automata a incidentelor(AID), recunoașterea plăcutei de înmatriculare (LPR), panouri cu mesaje variabile (VMS), detecție calitate aer si stare carosabil, analiza inteligenta traffic, prioritizare transport public, etc. Prin intermediul acestei interfețe, operatorii vor avea acces intr-un mod intuitiv la funcționalitatile subsistemelor integrate si nu va fi nevoie de a folosi linia de comanda sau alte modalitati de comanda a aplicației care sa ceara cunoștințe avansate de utilizare a calculatorului. Se vor putea vizualiza pe aceeași interfața grafica statutul si localizarea tuturor echipamentelor.

Interfața grafica comuna facilitează invatarea rapida a utilizării aplicației, pentru ca abordeaza intr-un mod unitar legătură dintre elementele de interfața (meniuri, iconițe grafice etc.) si functionalitatile aplicației.

In acest proiect interfața aplicației va fi livrata in limbile romana si engleza. Limba nativa a interfeței este limba romana, dar utilizatorul poate schimba oricând limba interfeței in engleza.

Functionalitatile principale ale aplicației se bazeaza pe functionalitatile modulelor integrate in interfața grafica comuna pentru a satisface nevoile prezentului proiect.

Folosind aplicația din centru, operatorul va avea acces la funcționalități principale ale subsistemelor integrate, afișarea lor avand la baza o harta interactiva.

In acest modul al interfeței grafice comune operatorul poate alege ce informații vor fi afișate pe harta interactiva. Operatorul are o lista de straturi corespunzătoare unui tip de obiecte sau evenimente. La alegerea unui strat de către operator, conținutul acestuia (obiecte ce au asociata o poziție geografica) va fi afișat pe harta.

Harta interactiva trebuie sa prezinte ca straturi geografice următoarele:

o informații preluate din subsitemele supraveghere video,

o       incidente de trafic

o       puncte de contorizare a traficului

o puncte de recunoaștere a plăcutei de înmatriculare

o puncte pentru detecția calitatii aerului si stării carosabilului

o panouri cu mesaje variabile.

La alegerea unui element dintr-un strat geografic harta se va poziționa automat pe elementul selectat. Harta interactiva oferă o vizualizare 3D cu care se poate interactiona doar prin folosirea mouse-ului (se poate mișca harta stanga-drapta sus jos, shimbat unghiul de perspectiva si modificat zoom-ul)

In momentul interacțiunii cu harta interactiva operatorul poate salva o poziție de vizualizare in pozițiile sale favorite. Aceste poziții salvate sunt organizate intr-o structura ierarhica

Operatorul dispune de posibilitatea de a alege din camerele video ale sistemului orice camera pentru a vizualiza fluxul video. Acest lucru il poate face atat din modulul de supraveghere video cat si de pe harta interactiva folosind stratul corespunzător camerelor video.

Prin intermediul aplicației operatorul poate selecta din lista de panouri de afisaj unul sau mai multe panouri si va introduce mesajul dorit. După operația de trimitere, acest mesaj va fi afișat pe panoul/panourile selectate.

Interfața grafica comuna oferă accesul la rapoartele existente in sistem in funcție de drepturile de acces ale utilizatorului.

Aplicațiile sistemului precum interfața grafica comuna si supravegherea video sunt dezvoltate pe o arhitectura comuna ceea ce permite migrarea facila a anumitor functionalitati/module intre aceste 2 aplicații.

Aplicația este conceputa pentru a permite nativ utilizarea mai multor monitoare astfel operatorul poata alege in cadrul aplicației ce informații sunt afișate pe fiecare monitor

Arhitectura aplicației este conceputa astfel incat informațiile ce se afiseaza pe stațiile operatorilor sunt preluate dintr-un singur punct de distribuție, dar nu de pe statia locala, ceea ce asigura ca informațiile afișate pe stațiile operatorilor sunt aceleași.

Avantajele soluției CGUI

o       Permite controlul întregului sistem prin intermediul unei singure interfețe grafice

o       Interfața grafica unitara facilitează invatarea rapida a utilizării aplicației, fiind o interfața

prietenoasa cu utilizatorul

o Facilitează accesul rapid la elementele sistemului prin utilizarea harții interactive

d) probe tehnologice și teste.

Echipamentele care se vor monta, se vor supune la probe tehnologice de către producător, iar Constructorul va efectua teste înainte de recepția finala. La recepționarea echipamentelor procurate prin procedura de execuție se vor verifica certificatele de testare a acestora conform standardelor tehnice de calitate, după caz.

  • 5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

91.433.500,59 lei inclusiv TVA echivalent 19,988,085.00 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

67,696,481.70 lei inclusiv TVA echivalent 14,798,986.03 euro

  • c) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

    ECHIPAMENTE SISTEM MANAGEMENT TRAFIC

    UM

    TOTAL

    Stâlp simplu

    buc

    219

    Stâlp consolă

    buc

    212

    Buclă detecție

    buc

    1332

    Semafor vehicule pe stâlp simplu

    buc

    310

    Semafor vehicule pe stâlp consolă

    buc

    259

    Semafor pietoni/cicliști

    buc

    474

    Semafor VID/GIP

    buc

    88

    Dispozitiv Push-Button

    buc

    344

    Dispozitiv acustic

    buc

    348

    Camera de tragere

    buc

    904

    Automat de dirijare a circulației

    buc

    90

    Suprafață carosabil

    mp

    127329

    Semafor prim vehicul

    buc

    311

    Camere pentru detecție trecere pe culoare roșie

    buc

    2

    Camere pentru detecție radar

    buc

    2

    Suprafața trotuar construita

    mp

    3066

    Automat de vinzare tickete de călătorie

    buc

    8

    COMUNICAȚII SI CCTV

    Camere video CCTv

    buc

    88

    Sistem comunicații prin fibra optica

    ml

    65,854.0

    Cameră de tragere inclusiv capac 65 x 65 cm pentru rețeaua de fibra optica

    buc

    1,944.0

    CENTRUL DE COMANDA SI CONTROL

    Suprafața construita amenajata in Centrul de Comanda si control

    mp

    56.55

    ECHIPAMENTE DE DISPECERAT

    1

    Sorvor management, loguii CCTV

    buc.

    Server SQL CCTV

    buc.

    1

    Server CCTv

    buc.

    2

    Server TMS

    buc.

    1

    Server AVL si INFO Calatori

    buc.

    1

    Server RED Light Enforcement

    buc.

    1

    Server management transport public

    1

    Rack , UPS si Switch

    buc.

    2

    Storage -150 Tb.

    buc.

    1

    Statii de lucru cu 2 monitoare

    buc.

    4

    Echipament tip Video-Wall, inclusiv Controller

    buc.

    1

    Prioritizare transport public in intersecții pentru fiecare intersecție;

    buc.

    88

    Sistem Control Acces

    buc.

    1

    Sistem detecție si alarmare la efracție

    buc.

    1

    Sistem detecție si alarmare la incendiu

    buc.

    1

    Sistem de stingere incendiu cu gaz inergen

    buc.

    1

    ACTIVE NECORPORATE

    buc.

    Licența TMS - Municipiul Bacau - pentru integrarea a 88 intersecții

    buc.

    1

    Licența CCTv - Municipiul Bacau - pentru gestionarea a 176 CV IP minim full HD -

    Licența de baza

    buc.

    1

    CCTV Licențe pentru echipamente

    buc.

    88

    Licența AVL si Info calatori, inclusiv pentru statii

    buc.

    1

    Licența management transport public

    buc.

    1

  • c) indicatori financiari, socioe-conomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • •   Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • •  Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

  • •   Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

  • •   Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

  • d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

  • 5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

In ceea ce privește singurul element ce privește o construcție, respectiv clădirea CAEX care va adăposti Centrul de comanda si control in doua camere ce vor fi amenajate in acest sens, expertul tehnic a propus in expertiza soluții care sa asigure conformarea acestui obiectiv cu reglementările specifice funcțiunii, respectiv:

Deoarece modificările propuse nu afectează structura de rezistență a clădirii nu este nevoie de verificarea eforturilor din elementele structurale verticale.

Este nevoie doar de verificarea pardoselii la noile încărcări. Peretele cu monitoare va avea o încărcare totală de 4 kN pe o lungime de circa 3 m. Cele două dulapuri care vor conține serverele centrului de comandă în total vor avea 30 kN (pe dulap rezultă o încărcare de 15 kN).

Suprafața pe care se descarcă este 2 m2. Astfel încărcarea pe unitate de suprafață rezultă 15 kN/m2. în prezent încărcarea pe pardoseala depozitului conform normelor în vigoare este de 7,5 kN/m2. în dreptul celor două rack-uri, în urma modificărilor, aceste încărcări se vor dubla. Pardoseala existentă este o placă de beton armat de 12 cm grosime care reazemă pe grinzile de fundare. încărcările după modificări se vor distribui conform schiței de mai jos.

Conform schiței alăturate se observă că pe majoritatea suprafeței pardoselii încărcările se reduc de la

  • 7,5 kN/m2 la 2 kN/m2. încărcările concentrate fiind amplasate pe lângă o grindă de fundare.

în consecință se poate afirma că în urma unui calcul rezultă că încărcările aduse de pardoseală grinzilor de fundare se reduc în urma modificărilor.

Fixarea tavanului fals de planșeul intermediar din beton armat prezintă o încărcare suplimentară de 0,2%, deci nu afectează rezistența acestuia.

Aparatele de aer condiționat se pot monta pe peretele exterior al clădirii.

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.





Trasee și elemente geometrice

  •      STAS 863 " Lucrări de drumuri.Elemente geometrice ale traseelor"

  •       STAS 10144/1 "Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare".

  •       STAS 10144/2 "Străzi. Trotuare, alei de pietoni și piste de cicliști. Prepscripții de proiectare."

  •      STAS 101444/3 "Străzi. Elemente geometrice. Prescripții de proiectare."

  •       SR 10144/4 "Amenajarea intersecțiilor de străzi. Clasificare și prescripții de proiectare."

  •       STAS 10144/5 "Calculul capacității de circulație a străzilor."

  •       STAS 10144/6 "Calculul capacității de circulație a intersecțiilor de străzi."

Lucrări de terasamente. Consolidarea terasamentelor de drum

  •      STAS 2914 - Terasamente - condiții tehnice generale de calitate;

  •       STAS 12253 - Straturi de formă - condiții tehnice generale de calitate;

  •       SR EN 13251 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate pentru utilizarea în lucrări de terasament, fundații și structuri de susținere.

Dispozitive de scurgere și evacuare a apelor de suprafață

  •       STAS 10796 / 1, 2, 3 - Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor, rigole, șanțuri, casiuri, drenuri. Prescripții de proiectare;

  •       AND 513 - Instrucțiuni tehnice privind proiectarea, execuția, revizia și întreținerea drenurilor pentru drumuri publice;

  •       SR EN 13252 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate în sisteme de drenaj;

  •       SR EN 13253 - Geotextile și produse înrudite. Caracteristici solicitate în lucrări de protecție împotriva eroziunii (protecția de coastă, acoperire de mal).

Fundații de balast, piatră spartă și/sau de balast, piatră spartă amestec optimal

  •       STAS 6400 Straturi de bază și de fundații;

  •      STAS 2900 - Lățimea drumurilor;

  •       STAS1598 / 1,2 - încadrarea îmbrăcăminților la lucrări de construcții noi și modernizări de drumuri;

  •      SR EN 13242+A1- Agregate naturale și piatră prelucrată pentru drumuri;

  •      SR EN 13242+A1- Agregate naturale de balastieră.

Sisteme rutiere

  •       PD177 - Normativ privind dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide (metoda analitica);

  •       NP116 - Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi

  •      AND 550 - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a structurilor rutiere suple și semirigide.

  •      STAS 1709/1 "Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul."

  •      STAS 1709/2 " Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț în lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții de calcul."

îmbrăcăminți rutiere bituminoase cilindrate executate la cald

  •       AND 605 Normativ mixturi asfaltice executate la cald; condiții tehnice privind proiectarea, prepararea și punerea în operă

  •       SR EN 12697-1...43 "Mixturi asfaltice.Metode de încercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald"

  •       SR EN 13108 -1...8 "Mixturi asfaltice. Specificații de material"

  •       ST033 Specificație tehnică privind cerințele de calitate pentru prepararea, transportul și punerea în opera a mixturilor asfaltice.

Legislația cu privire la Mediu

  •       Ordinul ministrului mediului și dezvoltării durabile nr. 1798 din 19.11.2007 pentru aprobarea Procedurii de emitere a autorizației de mediu

  •       Ordinul nr. 405 din 26 martie 2010 privind constituirea și funcționarea Comisiei de analiză tehnică la nivel central

  •      Legea nr 107/1996 Legea Apelor

  •      Legea nr 310/2004 pentru modificarea și completarea legii 107/1996

  •      Legea nr 112/2006 pentru modificarea și completarea Legii apelor nr 107/1996

  •      O.U.G. nr 195/2005 privind protecția mediului cu rectificarea din 31 ianuarie 2006

  •       O.U.G. nr 152/2005 privind prevenirea și controlul integrat al poluării și Legea nr. 84/2006 pentru

aprobarea O.U.G. nr 152/2005

  •       H.G. nr 1856/2005 privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți

  •       H.G. nr 918/2002 privind stabilirea procedurii - cadru de evaluare a impactului asupra mediului

  •       H.G. nr 1705/2004 pentru modificarea art. 5 alin. 2 din H.G. nr 918/2002

  •      Ordinul MAPM nr 860/2002 pentru aproabarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu.

  •      Ordinul MAPAM nr 210/2004 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002

  •      Ordinul MMGA nr 1037/2005 privind modificarea Ordinului MAPM nr 860/2002

  •      Ordinul MAPM nr 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii - cadru de evaluare a impactului asupra mediului

  •       H.G. nr 472/2000 privind unele masuri de protecție a calității resurselor de apă.

  •       H.G. nr 188/2002 pentru aprobarea unor norme privind condițiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate

  •      Ordinul MMGA nr 662/2006 privind aprobarea Procedurii și a competentelor de emitere a avizelor si autorizațiilor de gospodărire a apelor

  •      Ordinul nr 279/1997 al MAPPM referitor Normelor Metodologice privind avizul amplasamentului în zonă inundabilă a albiei majore de obiective economice și sociale

  •      Ordinul nr 642/2003 al MTCT pentru aprobarea reglementarii tehnice „Ghid pentru dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de apă7'

  •      Legea nr 462/2001 pentru aprobarea O.U.G.nr 236/2000 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei și a faunei sălbatice.

  •      Legea nr 426/2001 pentru aprobarea Ordonanței de Urgenta nr 78/2000 privind regimul deșeurilor.

  •      STAS 4068/2-87 - Probabilitățile anuale ale debitelor maxime și volumelor maxime respectiv „Determinarea debitelor și volumelor maxime ale cursurilor de apă"

  •       STAS 9268/89 si STAS 8593/88 Lucrări de regularizare a albiei râurilor - principii de proiectare, studii de teren și laborator.

Legislație in domeniu

  •       Legea nr 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții

  •      Legea nr 453/2001 - Lege pentru modificarea și completarea Legii nr 50/1991

  •       Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții;

  •       Regulamentul privind controlul de stat al calității în construcții, aprobat prin HG nr. 273/1994

  •       H.G. 925/1995 - Regulament de verificare și expertizare tehnică de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor și a construcțiilor.

  •      Ordinul M.T. nr. 43/1998 "Norme privind încadrarea în categorii a drumurilor naționale";

  •      Ordinul M.T. nr. 45/1998 "Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor";

  •       Legea 255/2010 privind exproprierile pentru cauza de utilitate publică

  •       Hotararea Guvernului nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  •       Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice;

  •       Norme generale de protecția muncii - Ministerul Muncii și Protecției Sociale 2002;

  •       Legea Protecției Muncii nr. 90/1996, republicată 200

Acte normative de referința - Sistem de Management al Traficului

STAS 6865 -

conducte cu izolație PVC pentru instalații electrice fixe.

Catalog de detalii, elemente, subansambluri tip de detalii comune pentru instalații - grupa E -instalații electrice.

STAS 6116 -

instalații electrice pana la 1000 V.

STAS 2612-87 -

protecția impotriva electrocutărilor. Limite admise.

N17-2002 -

Vcc si 1500 Vca.

normativ pentru proiectarea si execuția lucrărilor de joasa tensiune 1000

PE 107 -

normativ pentru proiectarea si execuția rețelelor de cabluri electrice.

STAS 8778/1 -

cabluri de energie cu izolație si manta de PVC.

1 18-

civile si industriale.

normativul pentru proiectarea instalațiilor interioare de telecomunicații in clădiri

PE 116 -

normativ de încercări si măsurători la echipamente si nstalatii electrice.

STAS 8779 -

cabluri de semnalizare cu izolație si manta de PVC.

STAS 1724 -

conductoare de cupru pentru conducte si cabluri electrice.

GP 052-2000 -

ghid pentru instalații electrice cu tensiuni pana la lOOOVcc si 1500Vca;

C 56-2000 -aferente;

Normativ pentru verificarea calitatii lucrărilor de construcții si instalațiilor

Legea 90/1996 -

Norme generale de protecție a muncii.

  • 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 91,433,500.59 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme

6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 897/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.

  • 6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

  • 6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

In urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

  • 6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.

  • 6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.

  • 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

a) studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

  • b) studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

  • c) raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

  • d)      studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

  • e)      studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

  • 7. Implementarea investiției

7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului5). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35' latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 36 de luni

Durata de execuție: 24 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele ac