Hotărârea nr. 106/2019

Hotărârea nr. 106 din 19.03.2019 privind aprobarea documentaţiei tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investitii ,,(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)”

HOTĂRÂREA NR. 106 DIN 19.03.2019 privind aprobarea documentației tehnico-economice faza SF pentru obiectivul de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)”

Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.03.2019, potrivit art.39 (2) și (4) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare,

Având în vedere :

-Referatul Direcției Drumuri Publice înregistrat cu nr. 2927/18.03.2019;

-Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrat cu nr. 2928/18.03.2019;

-Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2929/18.03.2019, favorabil;

-Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 436/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 437/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2 și nr. 438/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5(1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 45 (2) lit. ”a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

ART, 1, -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investiții „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)”, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „(Re) amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Cu data prezentei, Hotărârea de Consiliu Local al Municipiului Bacău nr.95 din 15.03.2019 se revocă.

ART. 4. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice, Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Dumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 6. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.



ROMANIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE

LA HOTĂRÂREA NR. 106 DIN 19.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOM1CÂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „(Rejamenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)”


CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU


DIRECTOR EXECUTIV FLORJ'N MATEUTA



Iu

Jir

j *»

\1 7 i

’ ■ \

l.      '■

'v f

rj *■     •] ■




Studiu Fezabilitate


(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA

PE MODELUL “ZONĂ REZIDENȚIALĂ” (“HOME-ZONE”)

Numele și prenumele verificatorului atestat:

POPESCU A. CĂTĂLIN

Adresa: București, Str. I.P. Pavlov, nr. 3, apt1                                          Nr. ...96...... Data: 13.03.2019

Sector 1, tel. 0742.100.276                                                        (conform registrului de evidență)

REFERAT

Privind verificarea de calitate la cerințele A4, B2, D (lucrări de drumuri) a proiectului:

(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONĂ REZIDENȚIALĂ” (“HOME-ZONE”)

FAZA: SF Proiect nr. 44/2018

  • 1.  Date de identificare:

-Proiectant: S.C. FIP CONSULTING S.R.L., Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București................................

-Beneficiar: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU, Calea Mărășești 6, Bacău, 600017..............................................

-Amplasament: Municipiul Bacau, județul Bacau.......................................................................................................

-Data prezentării proiectului pentru verificare: 13.03,2019................................................................................

  • 2.  Caracteristicile principale ale proiectului și ale construcției

Proiectul este localizat in Cartierul Miorița din municipiul Bacau. Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a. Structura rutiera:

Varianta I semirigida

® 4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-1:2006/AC:2008(BA16 conform AND605/2016);

o 8 cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108-1:2006/AC:2008 (BAD22.4 conform AND605/2016);

©   22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 si SR EN

13242:2013;

«   25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

»  20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

® săpătură

sau Varianta II mixta

®   10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

® 4-5 cm nisip pilonat;

»   20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

«   25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+A1:2008;

®   20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

® săpătură

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space”), respectiv de fluxurile auto, pietonale si velo.

Pentru evitarea parcării autoturismelor pe aceasta secțiune, se recomanda ca în anumite locuri sa se amplaseze bolarzi.

Parcarea interzisa si oprirea interzisa va fi semnalizata prin marcaje verticale.

Strada va fi încadrată la limita de proprietate cu borduri de beton, montate pe fundație de beton.

Parcări

Se vor realiza cu aceeași structura rutiera cu a străzii Prieteniei. Parcarea de la capătul sectoruluifde intersecția cu str. Venus) poate fi menținută.

Accese

Accesele existente pot fi menținute. Accesele la proprietăți vor fi racordate la cota proiectată și vor fi amenajate cu aceeași structura rutieră a străzii cu care acestea se racordează.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va reaiiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate. Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Zone verzi

La amenajarea spatiilor verzi se va tine seama de prevederile STAS 10144/1-90. Arborii existenți pot fi păstrați sau se pot amplasa și copaci noi. Se va însămânța gazon si vor fi plantate flori.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta ♦ conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3- 2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Categoria de importanta a lucrărilor este «C» normala.

  • 3. Documente ce se prezintă la verificare:

PIESE SCRISE:

MEMORIU TEHNIC

PIESE DESENATE

scara 1:5000

scara 1:500

scara 1:50


Plan de amplasament Planuri de situație Profite tranversale tip

  • 4. Concluzii asupra verificării

Verificarea proiectului s-a făcut in conformitate cu cerințele Hotărârii nr. 742/2018 privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 925/12995 pentru aprobarea Regulamentului de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a oxocutiei lucrărilor si a construcțiilor.

Am primit_3_exemplare


Verificat



Prelungit valabilitatea

până la

Prelungit valabilitatea

până Ja

Prelungit valabilitatea

până la...............................

> ■

Prelungit valabilitatea până la...............................

Prelungit valabilitatea

până la............................

Prelungit valabilitatea

până la




JMBNJSTERUL TRANSPORTURILOR, ; CONSTRUCȚIILOR ȘI TURISMULUI ; fcEKTIEICAT | ATESTARE | Ol TEHNICO-PROFESIONALÂ IQ MB                       ai

Bl în baza Legii nr. 10/1995 privind® R calitatea în construcții, cu modificările ulterioare și ale actelor normative subsecvente acesteia referitoare la atestarea tehnico-profesională a specialiștilor cu activitate în construcții,


£-fra/DI.


w IB O


■ « W m m


m m


£3f înregistrat la MTCT cu                     și

concluziilor Comisiei de examinare nr^j-^din • '


Semnătura titularului


PENTRU COMPETENȚA: ÎN DOMENIILE:.....

....................................................


PRIVIND CERINȚELE ESENȚIALE: .............................................

MINISTRU DELEG

PENTRU LUCRĂRI PUBLICE ȘI AMENAJAREA TERITORIULUI





DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Companie


FIP Consulting

Linking opportunities


Nume

Radu ANDRONIC

Mircea GFORGFSCU


lonut TRAISTARU


Bogdan DOGARIU

Sorin CONSTANTIN


Ana NEGRU


Funcție

Manager Proiect

Inginer CFDP

Inginer CFDP

Inginer CFDP

Expert ACB

Urbanist




Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului incheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 11/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil

Data

Februarie 2019


1            Versiune finală

"(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

- Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

In cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

In același timp, au fost cuprinse investiții pentru:

Construirea/modernizarea trotuarelor și limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone - aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsulting.ro


STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon- 0234 581 849

www.municipiulbacau.ro

Proiectant general

S.C.FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector i, București Fax: +40 (357) 81.55.94, www.fipconsulting.ro

Proiect nr. 44/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018 - Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018.

Cuprins

  • 1.   Informații generale privind obiectivul de investiții

    • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

    • 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

    • 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

    • 1.4    Beneficiarul investiției

    • 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

  • 2.   Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

    • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația

actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

  • 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și

financiare

  • 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

  • 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

  • 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

  • 3.   Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru

realizarea obiectivului de investiții

  • 3.1    Particularități ale amplasamentului:

  • 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

  • 3.3    Costurile estimative ale investiției:

  • 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

  • 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

  • 4.   Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință

  • 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția

  • 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:

  • 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

  • 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

  • 4.6    4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat,

valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

  • 4.7    4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

  • 4.8    4.8. Analiza de senzitivitate

  • 4.9    4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  • 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

    • 5.1    5.1. Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al

sustenabilității și riscurilor

  • 5.2    5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

  • 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • 5.4    5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • 5.5    5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

  • 5.6    5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și

economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

  • 6.   Urbanism, acorduri și avize conforme

    • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

    • 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

    • 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

  • 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

  • 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

  • 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot

condiționa soluțiile tehnice

  • 7.   Implementarea investiției

    • 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

    • 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

  • 7.3    Stiategia de exploataie/opeiaie șl îiiliețlnere. etape, metode șl resurse necesaie

  • 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

  • 8.   Concluzii și recomandări

1. Informații generale privind obiectivul de investiții

1.1 Denumirea obiectivului de investiții

"(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")"

1.2 Ordonator principal de credite/investitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.municipiulbacau.ro

  • 1.3 Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

1.4 Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon; 0234 581 849

www.municipiulbacau.ro

1.5 Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.fipconsulting.ro

Subcontractori

S.C. HELMERT S.R.L. - pentru studiul topografic si documentații cadastrale

Adresa: Bulevardul loniță Sandu Sturza 27, Bacău

Tel:+40 334 405 758

S.C. GEOLOGIC SITE S.R.L. - pentru studiul geotehnic

Adresa: STR. NICOLAE BALCESCU 13 Cod 335900, Simeria, Jud. Hunedoara

Fax: +40 354-106.770,

  • 2.1 Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.1.

2.2 Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investiționale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul investițional privind "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

Inovare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti in trafic.

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectivele Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.1 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

PI - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor intersecții, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatiilor existente in stațiile de imbarcare/debarcare calatori, de pe principalele artere ale municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stafiilor, alaturi de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru-Aeroport"-este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se

IT

propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilităților sportive) de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilităților sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

P9 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona centrala a municipiului (cartierul 9 Mai) de zona de agrement (Insula si malul râului Bistrița) si de restul rețelei velo existente a municipiului (aleea ciclististilor). Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Bd.Alexandru cel Bun, prin reducerea numărului de locuri de parcare.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutieră urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene, de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degraba utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pietonale urbane cu mobilier urban si a facilităților pentru biciclisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate, pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea noii infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 -Str. Prieteniei, cu toate componentele: infrastructura, mobilier, spatii verzi, instalații

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă și creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

  • •  Ocuparea forței de muncă

  • •   Cercetare și dezvoltare

  • •   Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

  • •   Educație

  • •   Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României2011-2013. Acestea sunt:

  • •   reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

  • •   ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

  • •  reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la indeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 1.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ". Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la indeplinirea obiectivului strategic 4, de imbunatatire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aliniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetism se propun o serie de piste pentru bicicliști cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele direcții strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus in portofoliul de proiecte SIDU Bacau, fiind inclus in pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreement: Proiect 51 "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de Agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)". Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd. 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu UAT Letea Veche (in cadrul unui ADI sau proiect realizat in parteneriat).


In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afirma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcari), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului 55 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investitional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investitional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiul Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura naționala responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investiții eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economice, expertize, etc.) realizării acestei investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitați propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea velo

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc, să lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de comunicații1.

De-a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a fost transformat in așa măsură încât să faciliteze utilizarea automobilului personal. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3,3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot 2. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău 3.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane.

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinit de către consultant, a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe principalele coridoare ale municipiului Bacau sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%), a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala problemă privind deplasările cu bicicletă?


  • ■ [i] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

  • ■ [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

[3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

  • ■ [4] Lipsa rasteluri

  • ■ [5] Altele

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

La nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul. Acest lucru poate fi influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă. Străzile aflate sub incidența studiului și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabelul de mai jos:

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

,           Nr.             pers.

Denumire Strada                           Coridoare

intervievate

Str. Nicolae Bălcescu

20

Calea Mărășești

29

P3

Str. Aeroportului

15

B-dul Republicii

30

Str. Oituz

10

Str.                Miliail

Kogalniceanu

10

P4

Str. Mihai Viteazu

16

Str. Pictor Aman

11

P5

Str. E.Ciprian Pintea

10

Str. Mioriței

16

P6

Str. Gării

15

Str. Prieteniei

10

P7

P2

B-dul Unirii

20

P8

Calea Bârladului

10

B-dul Alexandru cel Bun

10

P9

Str. Mihai Viteazu

16

Calea Tecuciului

11

Calea Romanului

15

Calea Mărășești

29

Str. Mihai Eminescu

15

Str. Ghe Donici

10

Str. Tineretului

5

Str. Cancicov

10

Str. Ghe. Donici

10

Str. Mihai Eminescu

15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu.



Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. • Dificultăți in a cil cula pe sliada din cauza Li aflculul auto, • Dificultăți In a circula pe stiada din cauza Li aticului gieu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea disfuncționalităților privind mobilitatea velo este redat prin calitatea infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

100%


80%


60%


40%


20%


0%



li


P3


Figură 3 Problema principală privind calitatea infrastructurii dedicate deplasărilor velo

• Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurilor.



Care este principala problemă privind deplasările pe bicicletă?


management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport public din Municipiul..

P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru -Aeroport

P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară Bacău -Cartier CFR -Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);

P5 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov-Stadion -Bazin de înot -Universitatea "Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);

P6 - Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței

P7 -(Re)amenajare a străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"

P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru -Șerbănești

P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru -Insula de Agrement -Letea Veche (Traseu de agiement)

■ [5] Altele

1%

1%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

[4] Lipsa rasteluri

8%

7%

0%

11%

3%

0%

7%

0%

[3] Lipsa centrelor de închiriere biciclete

15%

17%

13%

5%

13%

0%

3%

8%

U [2] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului greu

37%

57%

23%

47%

13%

50%

14%

42%

■ [1] Dificultăți in a circula pe strada datorita traficului auto

40%

19%

65%

37%

70%

50%

72%

50%

Figură 4 DisfuncționaIități privind deplasările velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Care este principala problema privind infrastructura pentru deplasări pe bicicleta?


management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta în Municipiul Bacău P2 -Modernizarea stațiilor de transport...


P3 - Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru -Aeroport


P4 - Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gară Bacău -Cartier CFR -Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR);


pentru deplasări nemotorizate

Parcul Cancicov-Stadion -Bazin de înot


Universitatea "Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului);


P6 - Traseu pentru biciclete -semicircular -Mioriței


P7 -

Rejamenajar ea străzii

Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială"


P8 - Coridor pentru deplasări nemotorizate : Centru -Șerbănești


P9 - Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement-Centru -Insula de Agrement -Letea Veche (Traseu de agrement)


■ |5] Pistele existente nu asigura o circulație in siguranța

5%

8%

0%

0%

0%

0%

3%

0%

(4] Lipsa rasteluri

4%

5%

0%

21%

10%

0%

3%

0%

[3] Lipsa centrelor de închiriere/ parcare de biciclete

8%

9%

17%

11%

6%

10%

3%

4%

a [2] Pistele existente sunt ocupate de mașini sau pietoni

9%

19%

14%

5%

10%

0%

3%

8%

■ [1] Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete)

74%

59%

69%

63%

74%

90%

87%

88%

Figură 5 Disfuncționalități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Disfuncționalități principale privind mobilitatea velo

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta, fiind identificate doar:

  • •   un sector cu piste pentru bicicliști (partajate cu trotuarul) pe Calea Moinești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

1,6 km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

1,1 km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița.

  • •  câteva trasee de biciclete/drumeție (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău II, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regională. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița, între podul Șerbănești și accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonală.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

•   serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară.

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, la instituții etc.).

In concluzie, in ceea ce privește obiectul de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

  • - Lipsa planificării rețelei velo pe ansamblul Municipiului Bacau

  • - Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

  • - Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);

  • - Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipsește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

  • - Lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliști;

  • - Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de bicicliști;

  • - Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

  • - Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?


■ [i] Traficul auto ridicat

■ [4] Parcari neregulamentare

[3] Fluenta scăzută la orele de vârf

[2] Viteze scăzute datorita stării străzilor

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si inguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?


i [i] Străzi inguste

  • ■ [2] Străzi degradate (gropi, neasfaltata, etc.)

  • [3] Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate corespunzător

  • [4] Semafoare nesincronizate

  • ■ [5] Altele

Figură 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030. în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.


Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât și la nivelul municipiului Bacău.



Figură 9 Configurația parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.


în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fl Identificate principalele deficiențe ale sistemului de Itaiispotl actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE - Roman. Pe partea de Vest, acest inel este dublat de DN 11 care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul loniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, Inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - ^m lățime, încadrată de trotuare de im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722171. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile losif Cocea si Primăverii.

De-a lungul străzii, alături de accese către blocuri de locuințe, strada deservește si puncte de interes public precum piața agroalimentara Nord, Scoală l-VIII "Georgeta Mircea Cancicov".

Având in vedere dimensiunea redusa a platformei carosabile, a dimensiunilor foarte reduse a spatiilor pietonale (trotuare) si a numărului ridicat de autoturisme, multe dintre ele fiind parcate in proximitatea zonelor de reședință si blocând/obturând astfel libera circulație a altor autoturisme sau a pietonilor, este necesara o reconfigurare a infrastructurii pe acest tronson.

îmbrăcămintea rutiera a străzii Prieteniei este in prezent din beton de ciment care se prezintă foarte degradata, având fisuri, crăpături si gropi.

Trotuarele se prezintă de asemenea foarte rău, sunt realizate cu îmbrăcăminte diversa : asfalt, beton sau pavaje.

Parcările sunt realizate in general tot cu îmbrăcăminte din beton de ciment care se prezintă rău, fiind distruse aproape in totalitate de autoturisme sau din cauze naturale (fenomenul de îngheț -dezgheț) si lipsa intretinerii periodice a acestora.

In apropiere de intersecția cu str. Venus, in dreptul blocurilor de locuințe, este realizata relativ recent o parcare modernizata cu pavele in dreptul blocurilor, care se prezintă bine si se poate păstra.

Accesele la strada Prieteniei(străzile laterale) se prezintă necorespunzător, cu gropi in care apa băltește.

Semnalizarea rutiera orizontala pe marginile străzii lipsește, sunt marcate doartrecerile pentru pietoni.

In amplasamentul trotuarelor se afla amplasați stâlpi de beton.

Pe strada exista canalizare pluviala.

în prezent nu exista un spațiu dedicat utilizării de biciclete pe strada Prieteniei, spațiu amenajat pe trotuar, separat de trotuar prin marcaj din pavele de alta culoare. Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștilor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic carosabilul de pe strada Prieteniei.

în prezent nivelul de deteriorare a sistemului rutier conduce la îngreunarea traficului rutier pe aceasta strada și de asemenea poate conduce la accidente și întreruperi de trafic. Lățimea platformei străzii Prieteniei prezintă deteriorări discontinue ale suprafeței carosabile a îmbrăcăminții din beton de ciment, fiind afectată de gropi mici, faianțări, fisuri și crăpături de diverse dimensiuni.

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, strada investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate și rugozitate cu calificativul mediocră la rea.

Starea de degradare

în ceea ce privește structura, aceasta este rigida, pe toata lungimea străzii Prieteniei, cu defecte specifice de tipul dale tasate, dale faianțate, suprafețe afectate de fisuri si crăpături, suprafețe exfoliate care coboara nivelul de viabilitate al străzii Ca urmare a pantelor transversale necorespunzatoare, apele pluviale raman perioade îndelungate cantonate pe partea carosabila, alimentând astfel prin crăpaturile si fisurile străzii, infrastructura si patul acesteia, slăbindu-i capacitatea portanta.

Evaluarea stării de degradare s-a realizat in conformitate cu normativul "Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD 155-2001".

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizata de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

_        număr de dale degradate

număr total de dale pe banda de circulație

S degr.= Da + o,5D2 + o,5D3x N/S + 0,304 x N/S (dale), unde:

în care:

N = numărul dalelor pe bandă

S = suprafața sectorului de măsurare pe bandă (m2)

Di = număr dale tasate

D2 = număr dale plombate si faianțate

D3 = suprafață afectată de fisuri si crăpături transversale de colt, longitudinale de formă neregulată

D4 = suprafață exfoliată

Coeficienții 0.5 si 0.3 aplicați degradărilor tip D2si D4țin cont de ponderea defecțiunii respective. Coeficientul 0.5 aplicat degradării tip D3 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții, de degradările D3, pentru a fi exprimate in m2

Starea de degradare pe un tronson omogen de drum este caracterizată prin valoarea medie o indicelui de degradare (ID), măsurată pe sectoarele omogene de drum.

> Estimarea vizuală a stării de degradare

> Evaluare ID conform CD-155

ÎMBRĂCĂMINTE din beton ciment

Str.Prieteniei

N

Număr total de dale pe banda de circulație

6

S(mp)

Suprafața sectorului de măsurare

30

Dl(buc)

Număr de dale tasate

3

D2 (buc)

Număr de dale plombate si faianțate

6

D3 (mp)

Suprafață afectata de fisuri si crăpături transversale, de colt longitudinale colt, de forma neregulata

24

D4(mp)

Suprafață exfoliata

34

Număr dale degradate

8,22

ID=Număr dale degradate/Număr total de dale pe banda circulație

14

Calificativ sector omogen

rea

Rezulta ca pentru strada Prieteniei care are o îmbrăcăminte din beton de ciment c

asa stării

tehnice determinata este 2, respectiv stare tehnica rea. Soluția de intervenție conform Normativului CD 155/2001 este ranforsarea structurii rutiere, prin refacerea ei integrala.

Trotuarele si parcările cu excepția celei din apropierea intersecției cu str. Venus, de pe strada Prieteniei sunt degradate si trebuiesc refăcute in totalitate.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la oîncadrare în clasele detrafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi

perioada de perspectivă = 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic

Nc115 kN

m.o.s.

MZA 50 kN

(V.G.)

1

2

3

4

5

Fxcepțional

3,0   10,0

T0

3,0

>600

Foarte greu

1,0 ...3,0

TI

1,0... 3,0

220 ... 660

Greu

0,3 ... 1,0

T2

0,5 ... 1,0

110 ... 220

Mediu

0,1 ...0,3

T3

0,3 ... 0,5

70 ... 110

Ușor

0,03 ...0,1

T4

0,15 ... 0,3

35 ... 70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

Sursa: ''Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04

Strada Prieteniei investigata se încadrează în clasa de trafic T3 „ mediu".

2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

Spațiile publice din zonele de locuințe colective sunt amenajate preponderent ca spații de circulație si parcare, cu puține amenajări și slabe calități peisagistice care să le confere atribute de spații comunitare, de recreere și interacțiune socială. De asemenea, condițiile de deplasare a pietonilor sunt mediocre (de ex. din cauza ocupării trotuarelor cu mașini parcate ilegal), cu deficiențe de vizibilitate și siguranță rutiera (ca efect al modului de parcare pe strada).

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele, cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.).

Deși deține profiluri stradale generoase, Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar la o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement. De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Principalele trasee folosite de către bicicliști sunt în zona centrală, de-a lungul celor trei bulevarde Calea Mărășești, B-dul 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Cancicov sau a zonei pietonale din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii:

  • •   Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mai mare proporție de 65,9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41,8%.

  • •  Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6%, transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%.

  • •  Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 1,6%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

  • •  Când plouă sau când ninge: în proporție de 2,2% folosesc autoturismul personal, 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos.

  • •  O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal, 40,7% transportul în comun, 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanții la studiu au declarant că ar utiliza mai des bicicleta pentru deplasările zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câinilor comunitari.

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de la premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mai probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

In concluzie, in cazul in care infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de la 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Proiectul contribuie la atingerea Obiectivului specific al Priorității de investiții prin încurajarea deplasărilor nemotorizate prin (re)amenajarea unor spații publice ca spații de tip "shared-space", prin instalarea unor sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în zona de studiu, prin amenajarea unor trasee cu condiții superioare de siguranță, confort și ambianță de calitate pentru deplasările cu bicicleta. Proiectul contribuie la scăderea emisiilor de CO2 echivalent din municipiul Bacău. Conform Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, prezentul proiect împreună cu o serie de proiecte complementare/integrate conduce la o scădere cu 29 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în anul 2023.

Obiectivul general al proiectului este reducerea emisiilor CO2 generate de traficul auto si incurajarea deplasărilor prin moduri durabile nemotorizate, in urma amenajării unui spațiu public sub forma conceptului „shared-space".

Acest obiectiv va fi îndeplinit prin realizarea următoarelor obiective investitionale:

Infrastructurii amenajate pe principiul „shared-space", dedicat în special pietonilor și persoanelor care utilizează bicicleta, traficul rutier fiind mult diminuat.

Construirea/modernizarea trotuarelor și limitarea folosirii acestui spațiu pentru parcarea autoturismelor;

Instalarea de sisteme de reducere/interzicere a circulației autoturismelor în anumite zone -aspect ce conduce la sporirea gradului de confort al pietonilor;

Amplasarea de panouri de informare și/sau indicatoare de orientare;

Amplasarea unui mobilier urban (forma de creștere a confortului utilizării spațiilor pietonale și de către persoanele cu mobilitate redusă);

Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare;

Extinderea punctuala a iluminatului public aferent acestui spațiu semi-pietonal (inclusiv pentru zona dedicată persoanelor care utilizează bicicleta) - aspect ce contribuie la creșterea confortului utilizării modurilor nemotorizate de transport;

Creșterea suprafețelor de vegetație și a numărului de amenajări cu caracter estetic (elemente de arta urbană);

  • 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

3.1 Particularități ale amplasamentului:

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Proiectul este localizat in Cartierul Miorița din municipiul Bacau.

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - 41TI lățime, încadrată de trotuare de im lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile losif Cocea si Primăverii.

  • c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Orientările fata de punctele cardinale sunt dispunerea pe direcția nord-sud, aferenta principalului corridor de mobilitate urbana a municipiului Bacau.

  • d) surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

  • e)  date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m- Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

  • f) existența unor:

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural si in zona veche a municipiulu, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelorîn vigoare, cuprinzând:

  • (i) date privind zonarea seismică;

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc= 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

  • (ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelorfreatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=i,oo m și o cotă de fundare Df=-2,oo m este:

pconv =  290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

  • (iii) date geologice generale;

Ca unitate geomorfologîcă majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpațllor Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

  • (iv) date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

  • >      Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

  • >      Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

  • >     Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

  • >     Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

  • >    Analiza granulometrică a pământurilor;

  • >    Determinarea umidităților naturale (w);

  • >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

  • >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd i...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2.

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE - IDENTIFICAREA Șl CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

  • (v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență

Caracteristici ale amplasamentului

Punctaj

Condiții de teren

Terenuri reduse

3

Apa subterană

Fără epuismente

1

Clasificarea construcției după categoria de importanță

Normală

3

Vecinătăți

Fără riscuri

î

TOTAL PUNCTAJ

8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) ag = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

  • (vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectivTrebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • -  apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • -  apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

  • -  apă subterană de adâncime medie și mare.

3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

  •   Zone upartajate"/"utilizate în comun" ("shared-space"/"zone de rencontre"), în care accesul și viteza autovehiculelor sunt controlate și limitate (max. 2okm/h), iar pietonii au prioritate de trecere și dreptul de a utiliza întregul spațiu al străzii, după diverse modele. Reglementări similare există în Codul Rutier românesc pentru "zonele rezidențiale".

"Art. 191- (HG 85/2003) - (1) în zona rezidențială, semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lațimea părții carosabile, iar jocul copiilor este permis

(2) Conducătorii de vehicule sunt obligați să circule cu o viteză maximă de 20 km/h, să nu staționeze sau să parcheze vehiculul în afara spațiilor anume destinate și semnalizate ca atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor chiar dacă, în acest scop, trebuie să oprească.4

  •   Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni și eventual pentru bicicliști (cu viteză maximă de circulație de 5 km/h).

Aceste modele de (re)organizare a străzilor și piețelor urbane se caracterizează prin:

  •   modificarea ponderii resurselorde spațiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai spațiului public: pietoni, bicicliști, automobile și automobiliști, activități care se desfășoară în exterior, în favoarea utilizatorilor nemotorizați

  •   modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate

  •   limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor

  •   amenajări ale spațiului cu funcție de calmare a traficului

Efectele implementării lor sunt:

  •   Ameliorarea siguranței și confortului utilizatorilor nemotorizați (pietoni și bicicliști)

  •   Creșterea calității funcționale și estetice a spațiilor publice, comunitare

  •   Descurajarea utilizării automobilelor (cu toate efectele pozitve asociate)

Modelul "shared-space"- spații partajate5 (v. extras Code de la rue, Franța, 2008)

Organizarea străzilor și piețelor urbane de tip "shared-space"/spațiu "partajat"6 sau "utilizat în comun" este materializarea recentă a unei noi filozofii de (re)amenajare și utilizare a spațiilor publice care mută accentul pus predominant pe prioritatea acordată automobilului7 pe o utilizare în comun a spațiului public, cu diverse grade de avantaje și prioritate pentru pietoni. Acest model se aplică mai ales în arealele urbane cu un volum ridicat de deplasări pietonale (zone comerciale, zone rezidențiale etc.) și/sau cu resurse limitate de spațiu stradal.

Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spațiului public sunt:

  •   Calmarea traficului prin amenajări specifice și reducerea vitezei de deplasare

  •   Modificarea priorității de deplasare în spațiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate; pierderea priorității autovehiculelor, păstrându-se însă posibilitatea de acces a acestora (pe un culoar semnalat prin textura și culoarea pavimentului sau pe toată suprafața unui spațiu)

  •   Alocarea unei ponderi mai ridicate de spațiu pentru pietoni, deplasărilor cu bicicleta și activităților care utilizează spațiul public (manifestări culturale, expoziții, terase etc.)

  •   Accesibilitate ameliorată a spațiului public pentru deplasări nemotorizate, inclusiv PMR prin planeizarea spațiului public (eliminarea diferențelor de nivel) și eliminarea priorității acordate vehiculelor în acest spațiu

  •   Limitarea sau interzicerea parcării pe stradă

  •   Eliminarea semnalizării, semaforizării, a reglementărilor circulației în interiorul zonei

Beneficiile acestui mod de organizare și utilizare a rețelei rutiere sunt:

  •   Ameliorarea ambianței spațiilor publice și a substanței lor social-comunitare deseori cu efecte de dinamizare economică (apariția unorfuncțiuni comerciale, de recreere, de industrie creativă etc.)

  •   Eliminarea barierelor fizice și psihologice pentru pietoni.

  •   Creșterea siguranței rutiere, scăderea numărului de accidente și a gravității acestora chiar dacă, în cazul anumitor tipuri de amenajări (fără zonă de confort") există încă o senzație de neclaritate și nesiguranță. Evaluările ulterioare amenajării acestor tipuri de spațiu arată, în majoritatea cazurilor, o scădere a numărului de accidente și a consecințelor lor

  •   Reducerea timpului petrecut în intersecții (față de cel petrecut în intersecții semaforizate) în practica europeană au fost identificate și implementate diverse tipuri de soluții (scheme), cu diverse grade de libertate acordată pietonului și autovehiculelor, având ca numitor comun principiul eliminării limitelor stricte dintre traficul pietonal și cel carosabil, prin renunțarea la borduri, marcaje, semne de circulație, reglementări.

L i "shared-space" în care accesul pietonilor și vehiculelor - motorizate sau nu - este permis pe tot spațiul public - acest mod de organizare presupune un anumit grad de familiarizare a populației cu utilizarea comună a spațiului public și este criticat din perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redusă.

(2) "shared-space" care păstrează o zonă strict pietonală, "zona de confort" ("non-shared")8, în general amplasată pe lateralele acestuia (corespunzătoare tradiționalelor trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a întregului spațiu

(5) "shared-space" în care pietonul poate traversa liber culoarul de circulație al automobilului, dar nu poate staționa pe acesta (ex. Exhibition Road, Londra). Pot exista delimitări ale celor două tipuri de circulații (parapeți, mobilier stradal, aliniamente de copaci) care îndeplinesc atât o funcție de protecție și siguranță cât și de dispozitiv pentru împiedicarea parcării ilegale.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Intervenții propuse

Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în conformitate cu Ordinul MT.nr.49/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane,, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 138 din 06.04.1998, strada Prieteniei expertizata se încadrează în categoria de străzi de categoria a IV-a de folosință locala.

în conformitate cu STAS 10144/3-91-Strazi, strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a.

Prescripțiile tehnice cer corelarea elementelor geometrice în plan cu elementele geometrice în profil longitudinal. în consecință soluțiile de traseu în plan și profil longitudinal se vor studia împreună, avându-se în același timp în vedere situația terenului în profil transversal, mai exact spus soluțiile proiectate ale traseului vor fi astfel stabilite încât să rezulte volume minime ale cantităților necesare lucrărilor de modernizare.

De asemenea se va urmări ca traseul în plan, profil longitudinal sau transversal să se înscrie în teren astfel încât să se mențină lucrările existente, intersecții cu drumuri laterale, etc.

Datorită situației existente, va fi necesară și proiectarea și realizarea unor mici corecții, atât în plan cât și în profilul longitudinal, pentru încadrarea în prevederile Normativelorîn vigoare.

Traseul în plan

Traseul proiectat al străzii se va suprapune în linii mari peste cel existent evitând exproprierile și va fi format din succesiuni de aliniamente și curbe, conform prevederilor STAS 10144/3-91.

în plan și în profil longitudinal, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de bază de 25 30 km/h pentru străzi de categoria a IV a. în cazuri izolate, pentru evitarea mutărilor de instalații și, implicit, a exproprierilor de terenuri, proiectantul va putea reduce viteza de proiectare pentru rezolvarea unor racordări în plan.

Fiind vorba de un drum existent, nu se vor proiecta lucrări de supralărgire/supraînălțare în curbe decât dacă spațiul permite acest lucru.

Profilul longitudinal

Se va conferi liniei roșii un caracter continuu, cu pas de proiectare de minim som. Se vor racorda prin curbe verticale circulare diferențele mai mari de 1% dintre 2 pante succesive.

Linia roșie va fi stabilită ținând cont și de următoarele aspecte:

executarea unui volum minim de lucrări (săpături, mișcări de terasamente etc.);

asigurarea scurgerii apelor;

asigurarea acceselor la proprietăți dacă este cazul;

evitarea declivităților alternante (dinți de fierăstrău care reduc vizibilitatea, mărind riscul accidentelor);

puncte de cota obligată, cum ar fi podurile și podețele sau racordările cu alte drumuri. în zona acestora linia roșie va avea declivități reduse, evitându-se formele de „spinare de măgar".

Profilul transversal

în profil transversal, având în vedere situația existentă din teren și importanța străzii Prieteniei din cartierul Miorița expertizata, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei străzi de categoria a IV-a de folosință locala cu 1 banda de circulație, cu următoarele elemente geometrice:

parte carosabilă cu lățimea de 4.001T1, platforma drumului cu lățimea de s.oom; partea carosabilă poate fi încadrată de trotuare de min.i.oom lățime.

Fiind vorba de o zona cu destinație mixta (tip “shared-space"), se poate propune ca platforma drumului sa fie identica cu cea a trotuarelor, rezultatand astfel o platforma unica pentru toate tipurile de deplasări, cu lățime de min 7m.

Panta transversală carosabil în aliniament: 2.5% acoperiș sau unică

Profilele transversale vor fi adaptate de proiectant la situația reala din teren, încadrându-se intre limitele de proprietate. Se recomandă proiectantului folosirea integrală a spațiului disponibil, păstrând ampriza între limitele actuale amenajând si dispozitive de scurgere a apelor; profilele adoptate pot diferi de-a lungul străzii. Spațiul disponibil trebuie utilizat la maximum.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare si lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea trotuarelor, parcărilor, etc.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

Modernizarea străzii Prieteniei supusa expertizei se va realiza cu structură rutieră calculată de către proiectant, funcție de caracteristicile terenului de fundare, zonei climatice, regimului hidrologic și a traficului actual și de prognoză. Strada va fi folosita accidental atât de traficul local cat si de traficul de aprovizionare pentru piața din zona. De asemenea structura rutiera a străzii va permite accesul mașinilor de pompieri sau salvare.

Structura rutieră proiectată pentru modernizarea străzii Prieteniei expertizate va fi conform Normativului PD177/2001, sau a Normativului P111/2004, cu oîmbrăcăminte bituminoasă în două straturi sau mixta cu pavaj, rezultată în baza calcului de dimensionare efectuat de către proiectant. Structura rutiera nou proiectată se va verifica la acțiunea îngheț -dezghețului (STAS 1709-1/90, STAS 1709/2-90 și STAS 1709/3-90).

Ținând seama de traficul de perspectivă se recomandă pornind de la situația actuală să se realizeze o structură rutieră corespunzătoare clasei de trafic mediu.

Partea carosabilă prezintă în momentul de față o serie de defecțiuni de tipul gropilor, denivelărilor (vezi Anexa 1 - Foto relevante), fapt care împiedică desfășurarea normala a circulației.

Prin analiza informațiilor obținute, prin releveul efectuat si a datelor furnizate de studiul geotehnic, cu luarea in considerare a faptului ca strada Prieteniei analizate este parcursa de un trafic mediu, se apreciază ca tratarea platformei actuale se va face astfel: se va excava și se va executa o structură rutieră nouă calculată de către Proiectant, care sa nu deranjeze cotele acceselor existente și sistemul de scurgere al apelor.

Se recomanda următoarele variante de execuție:

Varianta I semirigida

4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-i:2oo6/AC:2oo8(BAi6 conform AND605/2016);

8 cm strat de legătură din mixtura AB3i,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108-i:20o6/AC:2oo8 (BAD22.4 conform AND605/2016);

22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

săpătură

sau

Varianta II mixta

10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

4-5 cm nisip pilonat;

20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242^1:2008;

20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 122531

săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere si destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pietonale si velo.

O zona cu infrastructura comuna se definește prin lipsa elementelor de separare intre zonele dedicate fiecărui flux de mobilitate si prin reducerea la minimul a vitezelor de deplasare ale autoturismelor.

Viteza de circulație va fi limitata la skm/h si va fi marcata corespunzător prin semnalizare verticala.

Pentru evitarea parcării autoturismelor pe aceasta secțiune, se recomanda ca in anumite locuri sa se amplaseze bolarzi. Parcarea interzisa si oprirea interzisa va fi semnalizata prin marcaje verticale.

Strada va fi încadrată la limita de proprietate cu borduri de beton, montate pe fundație de beton.

Parcări

Se vor realiza cu aceeași structura rutiera cu a străzii Prieteniei. Parcarea de la capătul sectorului(de intersecția cu str. Venus) poate fi menținută.

Accese

Accesele existente pot fi menținute. Accesele la proprietăți vor fi racordate la cota proiectată și vor fi amenajate cu aceeași structura rutieră a străzii cu care acestea se racordează.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață, borduri, se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Zone verzi

La amenajarea spatiilor verzi se va tine seama de prevederile STAS 10144/1-90. Arborii existenți pot fi păstrați sau se pot amplasa și copaci noi. Se va însămânța gazon si vor fi plantate flori.

Mobilier si iluminat public

Se vor prevedea bănci si coșuri de gunoi noi si mobilier specific pentru utilizarea bicicletelor.

Se vor monta corpuri de iluminat exterior.

Utilități

Pe traseul analizat al străzii Prieteniei supusa expertizei tehnice sunt amplasate aerian sau subteran unele rețele de utilitati.

Eventuală protecție sau deviere a rețelelor se vor realiza numai pe baza avizelor și proiectelor de specialitate, conform legislației în vigoare. Se recomanda coborârea cablurilor electrice de curent in subteran.

Capacele căminelor existente vor fi aduse la cota proiectată.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de reamenajare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse.

Dotările specific funcțiunii propuse, in conformitate cu tema de proiectare, presupun: Bolarzi pentru impiedicarea parcărilor neregulamentare

Structura metalica tip pergola, pentru zona de agora -funcțiuni mixte Mobilier urban modular

Plantari si arbori, arbuști si plante perene Refacerea sistemului de iluminat public de-a lungul străzii.

Mobilier specific utilizării bicicletelor: rasteluri, parcare publica de biciclete.

3.3 Costurile estimative ale investiției:

costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

Costurile estimative varianta/scenariul alternativ

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

11,900.00

2,261.00

14,161.00

Total capitol 2

11,900.00

2,261.00

14,161.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

228,699.72

43,452.95

272,152.66

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

10,140.46

1,926.69

12,067.15

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

202,809.26

38,533.76

241,343.01

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

128,893.50

24,489.77

153,383.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

95,293.50

18,105.77

113,399.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

108,647.82

20,643.08

129,290.90

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

28,972.75

5,504.82

34,477.57

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

21,729.56

4,128.62

25,858.18

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

7,243.19

1,376.21

8,619.39

3.8.2 Dirigenție de șantier

79,675.06

15,138.26

94,813.33

Total capitol 3

476,116.03

90,462.05

566,578.08

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

5,449,687.70

1,035,440.66

6,485,128.36

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

1,793,500.00

340,765.00

2,134,265.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

7,243,187.70

1,376,205.66

8,619,393.36

CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

136,539.69

25,942.54

162,482.23

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

122,885.72

23,348.29

146,234.01

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

13,653.97

2,594.25

16,248.22

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

112,131.52

9,633.44

121,764.96

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

27,922.37

0.00

27,922.37

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

5,584.47

0.00

5,584.47

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a

Constructorilor - CSC

27,922.37

0.00

27,922.37

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

50,702.31

9,633.44

60,335.75

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

273,079.38

51,885.08

324,964.47

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

618,350.60

105,815.06

724,165.66

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

8,349,554.33

1,574,743.78

9,924,298.10

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

5,584,473.42

1,061,049.95

6,645,523.37

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Devizul general pentru scenariul/varianta optima (scenariul propus)

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiții

(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")

conform HG907/2016

Nr. crt.

Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli

Valoare (fara TVA)

TVA 19%

Valoare (cu TVA

19%)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

CAPITOLUL 1

Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului

1.1

Obținerea terenului

0.00

0.00

0.00

1.2

Amenajarea terenului

0.00

0.00

0.00

1.3

Amenajări pentru protecția mediului și aducerea terenului la starea inițială

0.00

0.00

0.00

1.4

Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților

0.00

0.00

0.00

Total capitol 1

0.00

0.00

0.00

CAPITOLUL 2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

2

Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții

11,900.00

2,261.00

14,161.00

Total capitol 2

11,900.00

2,261.00

14,161.00

CAPITOLUL 3

Cheltuieli pentru proiectare și asistență tehnică

3.1

Studii

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.1 Studii de teren

8,000.00

1,520.00

9,520.00

3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului

0.00

0.00

0.00

3.1.3 Alte studii specifice

0.00

0.00

0.00

3.2

Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații

0.00

0.00

0.00

3.3

Expertizare tehnică

1,875.00

356.25

2,231.25

3.4

Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor

0.00

0.00

0.00

3.5

Proiectare

227,697.86

43,262.59

270,960.45

3.5.1 Tema de proiectare

0.00

0.00

0.00

3.5.2 Studiu de prefezabilitate

0.00

0.00

0.00

3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz general

13,750.00

2,612.50

16,362.50

3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor

2,000.00

380.00

2,380.00

3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție

10,092.76

1,917.62

12,010.38

3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție

201,855.10

38,352.47

240,207.57

3.6

Organizarea procedurilor de achiziție

0.00

0.00

0.00

3.7

Consultanță

123,893.50

23,539.77

147,433.27

3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții

90,293.50

17,155.77

107,449.27

3.7.2 Auditul financiar

33,600.00

6,384.00

39,984.00

3.8

Asistență tehnică

108,136.66

20,545.97

128,682.63

3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului

28,836.44

5,478.92

34,315.37

3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor

21,627.33

4,109.19

25,736.53

3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC

7,209.11

1,369.73

8,578.84

3.8.2 Dirigenție de șantier

79,300.22

15,067.04

94,367.26

Total capitol 3

469,603.02

89,224.57

558,827.59

CAPITOLUL 4

Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1

Construcții și instalații

4,137,554.80

786,135.41

4,923,690.21

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

3,071,556.00

583,595.64

3,655,151.64

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

Total capitol 4

7,209,110.80

1,369,731.05

8,578,841.85

CAPITOLUL 5

Alte cheltuieli

5.1

Organizare de șantier

103,736.37

19,709.91

123,446.28

5.1.1 Lucrări de construcții și instalații aferente organizării de șantier

93,362.73

17,738.92

111,101.65

5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului

10,373.64

1,970.99

12,344.63

5.2

Comisioane, cote, taxe, costul creditului

97,134.77

9,588.12

106,722.89

5.2.1 Comisioanele și dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare

0.00

0.00

0.00

5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții

21,214.09

0.00

21,214.09

5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții

4,242.82

0.00

4,242.82

5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a

Constructorilor - CSC

21,214.09

0.00

21,214.09

5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desființare

50,463.78

9,588.12

60,051.89

5.3

Cheltuieli diverse si neprevăzute

207,472.74

39,419.82

246,892.56

5.4

Cheltuieli pentru informare și publicitate

96,600.00

18,354.00

114,954.00

Total capitol 5

504,943.88

87,071.85

592,015.73

CAPITOLUL 6

Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste

6.1

Pregătirea personalului de exploatare

0.00

0.00

0.00

6.2

Probe tehnologice și teste

0.00

0.00

0.00

Total capitol 6

0.00

0.00

0.00

TOTAL GENERAL

8,195,557.70

1,548,288.47

9,743,846.17

din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)

4,242,817.53

806,135.33

5,048,952.86

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Deviz pe obiect

Proiectant:

Beneficiar:

UAT BACAU


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 1: Str. Prieteniei

Nr.

crt.

Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli

Valoare

TVA

Valoare cu TVA

(fără TVA)

lei

lei

lei

1

2

3

4

5

Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază

4.1*

Construcții și instalații

4.1.1

Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare

4,963,746.63

943,111.86

5,906,858.49

4.1.2

Rezistență

0.00

0.00

0.00

4.1.3

Arhitectură

0.00

0.00

0.00

4.1.4

Instalații

485,941.07

92,328.80

578,269.87

TOTAL 1 -subcap. 4.1

5,449,687.70

1,035,440.66

6,485,128.36

4.2

Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale

0.00

0.00

0.00

TOTAL II-subcap. 4.2

0.00

0.00

0.00

4.3

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj

0.00

0.00

0.00

4.4

Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport

0.00

0.00

0.00

4.5

Dotări

1,793,500.00

340,765.00

2,134,265.00

4.6

Active necorporale

0.00

0.00

0.00

TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6

1,793,500.00

340,765.00

2,134,265.00

Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)

7,243,187.70

1,376,205.66

8,619,393.36

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costurile de operare sunt costurile intretinerii anuale (de rutina) după terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an incepand din primul an de la darea in exploatare a lui. Aceste lucrări constau din reparații locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor. In continuare sunt prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

  • >  Curățirea vegetației;

  • >  Decolmatarea gaigerelor;

  • >  Lucrări de intretinerere a drenurilor;

  • >  întreținerea imbracamintii trotuarelor;

  • >  întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97- Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de Intretinere sunt rezumate in Tabelul de mai jos:

Costuri operare

Infrastructura pietonala

1.5 euro/m2/an

Infrastructura velo

1.6 euro/m2/an

Infrastructura    comuna

shared space velo-auto

6 euro/m2/an

Infrastructura sp.verzi

2 euro/m2/an

Mobilier urban

2000 euro/an

  • 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentații.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentații.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

3.5 Grafice orientative de realizare a investiției


1

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

15

16

18

19

. 20

21

22

a . u

ACHIZIȚII

1

Achiziție MP

2

Achiziție Informare-Pub + promovare

3

Achiziție audit financiar

4

Achiziție de Proiect Tehnic + Asistenta din partea proiectantului

5

Achiziție servicii de verificare PT

6

Achiziție dirigentie de șantier

7

Achiziție execuție lucrări



IMPLEMENTAREA PROIECTULUI



(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")


Pagina 56


  • 4. Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)

    • 4.1 Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania.

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020", decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 PartC: Guide to Economicand Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara;

o Analiza economică;

o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Căi ferate

30

Apă/ canal

30

Drumuri

25-30

Gestionarea deșeurilor

25-30

Sectorul

Perioada de referință (ani)

Porturi și aeroporturi

25

Transport urban

25-30

Energie

15-25

Cercetare și inovare

15-25

Bandă largă

15-20

Infrastructură comercială

10-15

Alte sectoare

10-15

Sursa: Anexa I la Regulamentul (EU) Nr. 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru pioieclele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

4.2 Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

- Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

- Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unorfenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții fiecărei persoane, asupra societății și a mediului inconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu pi iviie la clima, adâncime de îngheț, seismicitate ce voi fi luate In consldeiaie la proiectare sl execuția lucrărilor.

  • 4.3 Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utilitati actuale.

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

  • 4.4 Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri inalte calitativ, a unor facilitați moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractivitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitatii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale mun., dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

In cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie inlaturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, traseele pietonale se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati.

  • b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi în jur de 6 persoane.

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehnologia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosi resursele umane existente ale contractorilor.

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Societățile care vor derula contracte de lucrări și servicii pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului.

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul potențial asupra apei

Perioada de construcție

Lucrările de excavații și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurile de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO, SO2, compuși organici volatili particule în suspensie, PM10 etc.). în același timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor fi spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorită morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază că emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de la manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apă. Impactul asupra ecosistemelor acvatice va fi redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă la platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce la creșterea alcalinității apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți, uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate.

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001, în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților".

Impactul global în perioada de construcție este caracterizat ca fiind minor negativ, pe termen scurt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor poluanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape, se estimează ca impactul asupra apeleor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse libere, in general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobile, nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de lucru - 8 h/zi). Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poluanților.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul organizărilor de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere, cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicării masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia.

Datorită surselor de emisie nedirijate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivelul solului -aferente activităților de construcție, zona de impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă și va fi lepiezeiildLă de zona de luciu șl de Imediata vecinătate a acesteia, valoille concentraților datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanței față de zona lucrărilor.

Impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat la perioada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat la perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

In perioada de operare, traficul rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

Impactul potențial asupra solului și subsolului

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de impact identificate pot fi:

  • >  înlăturarea stratului de sol vegetal;

  • >  pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • >  modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce la următoarele forme de impact:

  • >  înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate organizările de șantier;

  • >  pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

  • > deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

  • >  depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

  • >  modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte, de ex. sol vegetal), impactul este considerat unul mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie.

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru sol și subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia în teren. O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice. Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane.

Impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

In perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul potențial asupra biodiversității

Atât in perioada de execuție, cat si in perioada de operare, biodiversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului. Amplasamentul este in cadrul Municipiului Bacau în arealul intravilan.

Impactul potențial asupra peisajului

Perioada de construcție

• Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă numai temporar. în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea organizărilor de șantier. Pentru suprafața afectata temporar de lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul productiv.

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme:

  • >  efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

  • >  efecte asupra amenajării vizuale a peisajului pentru receptori.

Impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul menținându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 ~ 88 "Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot" pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A), cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (Leq24h) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10 144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrații, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului, având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra patrimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiectului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel, nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultural.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și reciclabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurători:

- limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier;

- scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

  • 4.5 Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate).

4.6 Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; susleridblllldtea financiară
Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Europeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019.

Investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

  • •   9.924.298 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

  • •   9.743.846 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

In vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 61 (1) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015, Art 6 (24) și (25):

„24. proiecte generatoare de venituri nete - acele proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

  • •   varianta fara proiect (situația existenta);

• varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o  Raportul Beneficiu - Cost; si

o  Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1



Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

496.215

496.215

0

0

-496.215

-496.215

2020

0

0

2.977.289

2.977.289

0

0

-2.977.289

-2.862.778

2021

0

0

2.977.289

2.977.289

0

0

-2.977.289

-2.752.671

2022

0

0

3.473.504

3.473.504

0

0

-3.473.504

-3.087.933

2023

1

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-101.800

2024

2

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-97.885

2025

3

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-94.120

2026

4

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-90.500

2027

5

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-87.019

2028

6

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-83.672

2029

7

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-80.454

2030

8

0

0

119 09?

0

0

119.09?

-119.09?

-77.360

2031

9

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-74.384

2032

10

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-71.523

2033

11

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-68.772

2034

12

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-66.127

2035

13

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-63.584

2036

14

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-61.138

2037

15

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-58.787

2038

16

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-56.526

2039

17

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-54.352

2040

18

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-52.261

2041

19

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-50.251

2042

20

0

0

119.092

0

0

119.092

-119.092

-48.319

2043

21

0

0

-2.361.983

0

-2.481.075

119.092

2.361.983

921.460

-8,76%

-9.716.972

0,00

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C)

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C)


Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2


Anul de analiza

Anul de operare

Intrări

Venituri

Ieșiri

Cost de construcție

Valoarea reziduală

Costuri de operare si întreținere

Flux de numerar net

Flux de numerar net actualizat

2019

0

0

487.192

487.192

0

0

-487.192

-487.192

2020

0

0

2.923.154

2.923.154

0

0

-2.923.154

-2.810.725

2021

0

0

2.923.154

2.923.154

0

0

-2.923.154

-2.702.620

2022

0

0

3.410.346

3.410.346

0

0

-3.410.346

-3.031.785

2023

1

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-99.949

2024

2

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-96.105

2025

3

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-92.408

2026

4

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-88.854

2027

5

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-85.437

2028

6

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-82.151

2029

7

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-78.991

2030

8

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-75.953

2031

9

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-73.032

2032

10

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-70.223

2033

11

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-67.522

2034

l?

0

0

116.926

Q

Q

116.926

-116.926

-64925

2035

13

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-62.428

2036

14

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-60.027

2037

15

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-57.718

2038

16

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-55.498

2039

17

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-53.364

2040

18

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-51.311

2041

19

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-49.338

2042

20

0

0

116.926

0

0

116.926

-116.926

-47.440

2043

21

0

0

-2.319.035

0

-2.435.962

116.926

2.319.035

904.706

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -8,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -9.540.290

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investiții de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect" - „Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

Grant UE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si intretinere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

496.215

0

0

496.215

496.215

496.215

0

0

0

2020

2.977.289

0

2.232.967

744.322

2.977.289

2.977.289

0

0

0

2021

2.977.289

0

2.232.967

744.322

2.977.289

2.977.289

0

0

0

2022

3.473.504

0

2.605.128

868.376

3.473.504

3.473.504

0

0

0

2023

1

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2024

2

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2025

3

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2026

4

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2027

5

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2028

6

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2029

7

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2030

8

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2031

9

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2032

10

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2033

11

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2034

12

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2035

13

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2036

14

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2037

15

110 0»?

119 00?

119.092

119.092

0

0

2038

16

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2039

17

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2040

18

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2041

19

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2042

20

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

2043

21

119.092

119.092

119.092

119.092

0

0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza

Anul de operare

INTRĂRI

Venituri (alocații bugetare)

Grant UE

Contribuție proprie

IEȘIRI

Investiție

Total costuri de operare si intretinere

Flux net de numerar

Flux net de numerar cumulat

2019

487.192

0

0

487.192

487.192

487.192

0

0

0

2020

2.923.154

0

2.192.365

730.788

2.923.154

2.923.154

0

0

0

2021

2.923.154

0

2.192.365

730.788

2.923.154

2.923.154

0

0

0

2022

3.410.346

0

2.557.760

852.587

3.410.346

3.410.346

0

0

0

2023

1

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2024

2

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2025

3

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2026

4

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2027

5

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2028

6

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2029

7

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2030

8

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2031

9

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2032

10

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2033

11

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2034

12

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2035

13

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2036

14

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2037

15

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2038

16

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2039

17

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2040

18

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2041

19

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2042

20

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

2043

21

116.926

116.926

116.926

116.926

0

0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si intretinere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

4.7 Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate
Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor socio-economice indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romania incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2019 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investiții.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-2, conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

  • 1. Aplicarea corecțiilor fiscale;

  • 2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

  • 3. Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

  • 4. Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

Din analiza economica trebuie excluse taxele indirecte (de exemplu TVA), obligațiile angajatorului in ceea ce privește salariile sau orice subvenții. Din punctul de vedere al societății aceste elemente constituie transferuri si nu fluxuri de cash.


Corecțiile        fiscale        si

transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piața in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO)9. Analiza SIO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard.



Cuantificarea si monetarizarea externalitatilor proiectului (beneficii si costuri economice).


Utilizarea preturilor umbra pentru calculul costului de oportunitate al input-urilor si output-urilor.



Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:

FCS_       lM + X}

unde,                          (A/ + Tm - Sm)+ (X -Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M = valoarea totală a importurilorîn prețuri CIF la graniță;

o X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu ACIS-Jaspers.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Categorie de cost

Factor de conversie

Comentariu

Articole care se pot comercializa

1

Articole care nu se pot comercializa

1

dacă nu se justifică altfel

Forța de muncă calificată

1

Forța de muncă necalificată

SWRF

formula de calcul (1-u) x (1-t)

Achiziția de teren

1

dacă nu se justifică altfel

Transferuri financiare

0

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura Stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitatile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0/84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0/85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1



Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

354.439

0

0

354.439

0

-354.439

-354.439

2020

2.126.635

0

0

2.126.635

0

-2.126.635

-2.025.367

2021

2.126.635

0

0

2.126.635

0

-2.126.635

-1.928.921

2022

2.481.075

0

0

2.481.075

0

-2.481.075

-2.143.245

2023

1

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

547.867

2024

2

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

521.778

2025

3

0

84.065

1

84.066

750.000

750.000

665.934

496.930

2026

4

0

84.065

2

84.067

750.000

750.000

665.933

473.266

2027

5

0

84.065

3

84.068

750.000

750.000

665.932

450.729

2028

6

0

84.065

4

84.069

750.000

750.000

665.931

429.265

2029

7

0

84.065

5

84.070

75Q QQQ

750.QQQ

^5.93Q

4Q8823

2030

8

0

84.065

6

84.071

750.000

750.000

665.929

389.355

2031

9

0

84.065

7

84.072

750.000

750.000

665.928

370.814

2032

10

0

84.065

8

84.073

750.000

750.000

665.927

353.155

2033

11

0

84.065

9

84.074

750.000

750.000

665.926

336.338

2034

12

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

320.326

2035

13

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

305.073

2036

14

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

290.545

2037

15

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

276.710

2038

16

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

263.533

2039

17

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

250.984

2040

18

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

239.032

2041

19

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

227.650

2042

20

0

84.065

0

84.065

750.000

750.000

665.935

216.809

2043

21

0

84.065

-1.772.196

-1.688.131

750.000

750.000

2.438.131

755.986

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV) Raportul Beneficii / Costuri (BCR)


Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2


Anul de analiza

Anul de operare

Cost de construcție

Cost de întreținere si Operare

Valoarea reziduala

Total costuri

Beneficii economice

Total

Beneficii

Beneficii Nete neactualizate

Beneficii Nete actualizate

2019

347.995

0

0

347.995

0

-347.995

-347.995

2020

2.087.967

0

0

2.087.967

0

-2.087.967

-1.988.540

2021

2.087.967

0

0

2.087.967

0

-2.087.967

-1.893.848

2022

2.435.962

0

0

2.435.962

0

-2.435.962

-2.104.275

2023

1

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

631.394

2024

2

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

601.328

2025

3

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

572.693

2026

4

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

545.422

2027

5

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

519.450

2028

6

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

494.714

2029

7

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

471.156

2030

8

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

448.720

2031

9

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

427.353

40/.U02

2032

10

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

/6A464

2033

11

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

387.621

2034

12

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

369.163

2035

13

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

351.584

2036

14

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

334.842

2037

15

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

318.897

2038

16

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

303.712

2039

17

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

289.249

2040

18

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

275.475

2041

19

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

262.357

2042

20

0

82.536

0

82.536

850.000

850.000

767.464

249.864

2043

21

0

82.536

-1.739.973

-1.657.436

850.000

850.000

2.507.436

777.476

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 8,66%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV) 2.704.817

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,40

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1. Totuși, scenariul 2 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=7,02%, fata de EIRR=8,66% in scenariul 1), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 8,66% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori

Valori

Rata socială de actualizare (%)

5%

Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)

8,66%

Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)

2.704.817

Raporturi beneficii-costuri (BCR)

1,40

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

4.8 Analiza de senzitivitate
Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculați.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variații, in sens pozitiv sau in sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variații asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variații corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 35%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

4.9 Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

  • 1. Identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

  • 2. Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului.

3. Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție.

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

Riscuri tehnice

Potențial de modificare ale soluției tehnice

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;

- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;

- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.

întârziere a lucrărilor datorită alocărilor

Scăzut

- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei

Risc

Probabilități de apariție

Măsuri

defectuoase de resurse din partea executantului

contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)

- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.

Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți

Scăzut

- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.

Riscuri organizatorice

Neasurnarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local

Scăzut

- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;

Neasurnarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect

Scăzut

-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;

- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;

- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.

Riscuri financiare și economice

Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției

Scăzut

- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

Creșterea inflației

Mediu

- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente pe piață;

-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.

Riscuri externe

Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări

Scăzut

- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice

Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în implicarea proiectului

Scăzut

- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

  • 5. Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)

5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Din punct de vedere investitional, nu exista foarte multe variante de configurare a spațiului aferent str. Prieteniei, atat din cauza faptului ca str. Prieteniei nu are o platforma generoasa care sa permită ample amenajari, dar si datorita faptului ca Tema de proiectare este foarte clara in privința tipului de amenajare -zona "shared-space".

Astfel, au fost luate in calcul doua variante de amenajare a zonei shared-space:

Scenariul 1 presupune lărgirea platormei curente cu aproximativ 2m (stanga-dreapta fata de existent) si modernizarea acestei platforme cu finisaje de piatra naturala, de genul străzilor pietonale din centrele istorice ale orașelor. In acest scenariu, zona carosabila va fi clar delimitată de zonele pietonale stanga-dreapta prin bolarzi de piatra naturala, dând un aspect îngrijit al străzii. Se propune utilizarea unor materiale de calitate superioara, iar alaturi de finisajele structurii rutiere se vor amplasa elemente de mobilier urban specific deplasărilor pietonale si velo. Soluția va fi aplicata unitar, pe toata lungimea traseului străzii.



T

O;

V.

jg


Scenariul 2 presupune amenajarea diferențiata a segmentelor străzii Prieteniei, cu o orientare către funcționalitatea spațiului, mai puțin asupra materialelor utilizate. In acesta varianta se dorește identificarea acelor funcționalități si unicități ale fiecărui tronson, propunând soluții personalizate pentru fiecare dintre acestea. In Scenariul 2 amenajarea va urmări creșterea atractivitatii spațiului amenajat prin funcționalitate; este foarte important pentru regenerarea unei zone urbane sa poata adapta activitati si acțiuni, sa atraga oamenii (locuitorii zonei, locuitorii municipiului, chiar si turiști) sa petreacă timpul in aceasta zona, iar amenajarea infrastucturii sa dețină si alte elemente de atractivitate in afara unui design plăcut.

Pentru amenajarea spațiului este necesar a ne raporta la specificul zonei de intervenție; str. Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, cu o banda de deplasare pe sens, cu trotuare foarte inguste si degradate, cu aliniamente de spațiu verde transformate de locuitori in grădini individuale (in unele cazuri). Funcționalitatea principala a străzii este aceea de acces către blocurile de locuințe si către parcările din spatele acestora. Pe aceastra strada nu exista niciun fel de obiectiv turistic, obiectiv de importanta municipala; exista insa facilitați educaționale si comerciale.

In mod concret, pe str. Prieteniei in acest scenariu, se propun următoarele intervenții:

Segmentul 1, intre str. Mioriței si str. losif Cocea, fiind o zona cu o deschidere mai ampla in zona pieței Nord, se propune amenajarea spațiului public pentru a fi destinat realizării unor activitati publice locale (ex: de genul agora). Trotuarele nu vor fi protejate fata de spațiul carosabil, excepție facand partea stanga a străzii (orientare nord), unde se pot amenaja terase, piața volanta, zona de food-court cu food-truck-uri

Segmentul 2, intre str. losit Cocea si str. Primăverii, este un segment eminamente rezidențial, cu fronturile de blocuri foarte apropiate stanga-dreapta. In aceasta zona se propune amenajarea platformei cu un singur tip de material, conceptul central fiind un pavaj colorat, care sa exprime bucurie, culoare, optimism. Nu se propune amplasarea de elemente care sa delimiteze zonele pietonale fata de cele pentru circulația auto, pentru ca ar fi contrar conceptului de "shared-space". Intr-o zona cu regim "shared-space", utilizarea infrastructurii de către autoturisme, biciclisti, pietoni se poate realiza in mod nestructurat, fara elemente care sa împiedice utilizarea zonei de către vreuna dintre categorii.

Scăderea accesului auto in zona, de-a lungul acestui traseu nu poate fi atinsa printr-o interzicere a accesului, acest lucru fiind contrar conceptului de spațiu utilizat in comun, insa sunt numeroase alte masuri care vor conduce indirect la reducerea traficului auto in zona, cum ar fi:

Un număr ridicat de pietoni si biciclisti, care avand prioritate, fac deplasarea auto cel puțin neatractiva pe aceasta strada;

Modele de amenajare a zonei carosabile; se propune dispunerea unor materiale diferite (texturi, culori) in mod variabil, astfel incat sa se inducă percepția ca spațiul carosabil se reduce (exemplu in randarea de mai jos)

Desfasurarea de activitati in spațiul public comun

Amplasarea elementelor de mobilier urban astfel incat sa fie interzisa parcarea autoturismelor de-a lungul străzii in mod dezorganizat.


Segmentul 3, intre str. Primăverii si str. Venus va fi amenajat ca un spațiul de joaca, avand in vedere ca pe acest segment este școala Georgeta Mircea Cancicov.



Fig - randare, propunere de amenajare zona scolii, segmentul 3

Din punct de vedere tehnic, se recomanda următoarele variante de execuție:

Varianta I semirigida

  • •   4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 io8-i:2Oo6/AC:2Oo8(BAi6 conform AND605/2016);

  • •   8 cm strat de legătură din mixtura AB3i,5 baza 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SR EN 13108- i:2oo6/AC:2oo8 (BAD22.4 conform AND605/2016);

  • •   22 cm strat de bază din piatră spartă/piatră spartă amestec optimal, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

  • •   25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013 ;

  • •   20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6/|OO-8z, si STAS 12253 i

  • •   săpătură

sau

Varianta II mixta

  • •   10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

  • •   4-5 cm nisip pilonat;

  • •   20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

  • •   25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242-^1:2008;

  • •   20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

  • •   săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere si destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata ampriza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pietonale si velo.

5.2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului

2.

  • 5.3 Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

a) obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentații tehnice.

b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Pentru asigurarea funcționarii dotărilor cu parcari publice de biciclete se va realiza o racordare a acestora la rețeaua de energie electrica. Racordarea consumatorului se face din rețeaua publica electrica, in conformitate cu avizul deținătorului de utilitati.

c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, cu o lungime de 0.720 km, avand orientare cardinala nord-sud, cu circulație in sens unic, iar in profil transversal are o banda de circulație de 3.50 m lățime, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Prieteniei are ca limite la Sud intersecția cu Strada Mioriței si la Nord intersecția cu Strada Venus, iar pe traseu si se intersectează cu Strada losif Cocea si cu strada Primăverii.

Pentru realizarea zonei „shared-space" dedicat în special pietonilor și biciclistilor este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in plan orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii rutiere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi. Se vor demonta gardurile improvizate ale spatiilor verzi existente.

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor se va desfasura cu o viteza maxima de skm/h. In zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata impotriva parcărilor prin bolarzi incastrati.

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor înglobate la nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

In zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonala, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergola. Aceasta zona va fi destinata activitatilor sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila care va fi racordata punctual la canalizarea existent din zona.

Alături de investițiile in platforma carosabila, se va amenaja si o rețea de iluminat public arhitectural specific noii zone mixte.

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei segmente si anume:

Strada Prieteniei - km o+ooo - km o+ioo (in dreptul pieței)

Zona Shared Space cu lățime variabila de la 6.50 m -16.00 m Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100 - km 0+310 si km 0+370 - 0+640

Zona Shared Space cu lățime de 7.00 m

Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+310 - km 0+375 si km 0+640 - 0+720

Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale:

In cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din lemn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din aluminium si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii, insectelor, focului, vandalismului si uzurii.

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare, datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltime x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart city"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o banca inteligenta si multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a telefoanelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș, calitatea aerului, presiunea atmosferica, umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Se propune dotarea spațiului cu o serie de elemente de mobilier urban modulare, care sa ocupe spațiul amplu amenajat. Aceste banei pot fi amplasate atat pe platforma rutiera, cat si sisteme modulare pentru delimitarea spatiilor verzi laterale si oferirea de zone de șezut.

Fig. Ilustrație model propus pentru banca modulara in jurul spatiilor verzi

După cum se poate vedea din ilustrația de mai sus, este vorba de sisteme modulare din otel galvanizat, cu zona de șezut din lemn, de diferite forme (drept, unghi, curbe), prin care se poate amenaja intr-un mod plăcut insula de spațiu verde din lateralele platformei carosabile.

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări.

Dimensiunile rastelului sunt: 30-31 cm lungime x 6,5-7 cm grosime x 84-85,5 cm inaltime.

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x 56,1 cm adâncime x 56,1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura coșului sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie imbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcari publice de biciclete

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale:

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de 24 de biciclete per modul.

se pot dispune modular dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaltime de 1,9 m.

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16.

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton.

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se incadreaza in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete)

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.


Fig. Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID, cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Pergole metalice

Se propune amplasarea unor pergole stradale de mari dimensini, realizate dintr-o structura metalica de tip grinzi metalice, cu fundații, pe care pot fi montate sezonier diferite lucruri cum ar fi: corpuri de iluminat, mash-uri, pânze pentru protecție impotriva căldurii, etc. Aceste structuri se vor amplasa in zona din spatele pieței nord sau la mijlocul segmentului 2, unde platforma carosabila va fi mai lata. Aceste structuri vor avea rolul de a face mai atractiv spațiul public prin oferirea unor elemente de protecție a locuitorilor in timpul derulării activitatilor in spațiul public (ex: piața volanta, târg, concerte, întâlniri, etc.).

Se recomanda ca la faza Proiect Tehnic sa se detalieze soluțiile arhitecturale si de amenajare a spațiului.

Fig. Ilustrație model de structura metalica pentru pergole stradale si iluminat public


Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO2

Amenajarea spațiilorverzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roial. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de CO2, cum ar fi: Quercus robur (Stejar), Tilia Cordata (Tei), Quercus palistris (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental), Platanus orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specile: Juniperus, Cotoneaster, Forsithia, Berberis, Evonimus, Thuja globosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica, Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei, mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu..

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricole perene: 1120 fire lavandula augustifolia, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse in amenajare sunt specii cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase la sol si variații de temperatura, unele dintre ele decorative, altele cu inflorire bogata. Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata perioada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație", tot aici fiind evidențiate perioadele din an, precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosi existenti, vor fi pastrati pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai inalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti. Inserați fie sub forma de aliniament, fie solitar sau in asociere cu alti arbori/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate si contribuie la realizarea de armonii si contraste de forme.

Tilia sp. (Tei parfumat)

Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime.

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizibil de la distanță. Este răspândit în zonele calde , formând păduri de foioase și mixte.

Privit de la distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare. Are flori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-iulie

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana ovala si densa, frunze cazatoare de culoare verde cu marginile albe Nu este pretențios fata de sol. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.Decorativ prin frunzișul variat.

Atinge inaltimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis.

Are o toleranta buna la sol, cu excepția turbei. Frunze roșu inchis-maro. Flori verzi gălbui, apar in aprilie.

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin galbene in toamna. Din vara pana toamna târziu apar florile plumoase de culoare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.3m, inaltimea de livrare 20 cm.

Este o plantă subarbustivâ, tufoasâ, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă.

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-violacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea "uleiului de lavandă", folosit în industria parfumurilor și a săpunului de toaletă. Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee aparîn conuri după frunze, în timpul verii.

Iarba ornamentala Pony Tails este un tip de iarba mexicana cu frunzele fine, dense, de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu inaltime maxima o.8m, este o iarba perena, nepretențioasa la sol, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra

Principii generale de plantare:
  • •   săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciul plantei respective

  • •   imbibarea plantelor inainte de plantare

  • •   așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 5-10 cm in funcție de dimensiunea balotului

  • •   poziționarea corectă a plantelor pregătite deja pentru plantat

  • •   completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

  • •   udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei (intre 1,5 -10 litri de apă)

  • •   completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

  • •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie din pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării.

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

  • •   transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

  • •   mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot

  • •   așezarea in groapa

  • •  astuparea cu pamant a gropilor de plantare

  • •  baterea pământului

  • •   executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

  • •   primul udat

  • •  fasonatul coroanei

  • •   tutoratul arborilor cu tutori confecționați din lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in:

  • •   transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

  • •  saparea gropilor pentru plantare

  • •   plantarea, udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției
  • • Copacii de pe aleile principale să fie plantați in aliniament perfect.

  • • Masivele de plante să nu prezinte goluri.

  • • Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare.

  • • Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

  • • Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

  • • Plantele să fie lipsite de boli si dăunători.

  • • Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal, in:

  • • Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor.

  • • Tăleiea sl staipliea buiuleriilor, lăstărișului si mărăcinilor.

  • • întreținerea spatiilor verzi ale scuarurilor in condițiile asigurării vizibilității necesare.

  • • Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice.

  • • Tăieri pentru regenerarea coroanei la arbori.

  • • Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

  • • Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparații curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelorfolosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportării in timp a construcțiilor, lucrările la spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

d) probe tehnologice și teste.

Nu este cazul.

  • 5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

  • a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

Valoare totală a investiției:

9,743,846.17 lei inclusiv TVA echivalent 2,130,081.80 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei)

din care C+M,

5,048,952.86 lei inclusiv TVA echivalent 1,103,741.01 euro

  • b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare;

    Nr. Crt.

    Denumire

    U.M.

    Cantitate

    1

    Lungime totala coridor modernizat, din care:

    km

    0,718

    2

    Suprafața „Shared-space" amenajata, din care:

    m2

    5280

    3

    Suprafața eminamente pietonala

    m2

    2234

    4

    Suprafața spatii verzi amanajate

    m2

    2117

    5

    Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

    Buc

    10

    6

    Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti

    Buc

    25

    7

    Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

    Buc

    20

    8

    Mobilier urban - banca tip „smart city" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

    Buc

    2

    9

    Mobilier urban modular, cu iluminare LED

    buc

    2

    10

    Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde

    buc

    100

    11

    Mobilier urban modular, din piatra

    buc

    35

    11

    Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

    Buc.

    2

    12

    Grilaje metalice pentru protecție copaci

    Buc

    15

    13

    Jardiniere pentru arbori

    Buc

    10

    14

    Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

    Buc

    15

    15

    Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș Rosu/Artar Roșu

    Buc

    10

    16

    Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

    Buc

    1000

    17

    Bolarzi metalici 0219

    Buc

    100

    18

    Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space

    Buc

    15

c) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (20214, respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de fiiianlaie (esliirial 2028).

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 12 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de investiții: 24 luni.

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatilor de finalizare/inchidere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

  • 5.5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Soluțiile tehnice propuse au fost stabilite in conformitate cu prevederile din documentele de referința specifice. La fazele următoare de proiectare si pe perioada execuției lucrărilor se vor respecta prevederile legislației in domeniu.

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

- Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

-HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora;

-H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  • - H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

  • - STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare

  • - STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete

  • - Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

  • - OMT Nr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

  • - NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

  • - SR EN i3io8-i:2Oo6/AC:2oo8 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13242-^1:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

  • - SR EN I262o+Ai:2oo8: Agregate pentru beton.

  • - CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • - SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD 177 din 2001;

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

  • - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

  • 5.6 Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 9,743,846.17 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020, Axa 4.1.

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de la bugetul local.

  • 6. Urbanism, acorduri și avize conforme

6.1 Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 893/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentații.

6.2 Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

  • 6.3 Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

A fost emisa Decizia Etapei de încadrare numărul 30/25.02.2019, atașata prezentei documentații.

6.4 Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitati vor fi ulterior anexate prezentei documentații, in raport cu obținerea acestora.

6.5 Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații.

  • 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

a)      studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

b)      studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentații

c)      raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

d)      studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

e) studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

  • 7. Implementarea investiției

7.1 Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului10). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km2, ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 351 latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut și dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

  • 1. Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de importanță regională și națională

  • 2. Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

  • 3. Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

  • 4. Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

  • 5. Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

  • 6. Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construitși natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

  • 7.2 Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investiții: 24 de luni

Durata de execuție: 12 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico- financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informații pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor si rezultatelor directe si indirecte si raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

Instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

  • - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

  • - responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

  • - responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

  • 7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Strategia de exploatare si operare

Mobilierul "smart-city"

Mobilierul "smart-city" nu are nevoie de o operare efectiva, insa este nevoie de operarea sistemului informatic ce colectează datele transmise de senzorii amplasați in banca. Aceștia vor transmite datele intr-un centru de comanda, de unde, un operator, poate realiza rapoarte, analize, iar pe baza acestora sa fie stabilite alte politici publice locale privind protecția mediului sau planificarea unor activitati pentru imbunantatiraa anumitor parametrii (ex. nivelul emisiiloi CO2 din zona lespecllva).

Parcările de biciclete

Pentru parcările de biciclete se impune acordarea unor abonamente lunare/anuale celor care doresc sa isi parcheze bicicletele in respectivele facilitați. Pentru început, este necesar ca valorile lunare ale acestor abonamente sa fie zero sau modice, pentru stimularea utilizării acestora de către locuitori.

Accesul la parcare se va realiza printr-un cârd unic, astfel incat utilizatorul spațiului de parcare sa aiba acces doar la bicicleta proprie.

întreținerea mobilierului urban:

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special. In caz de rupere, acestea se vor inlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city" întreținere rasteluri individuale

Mentenanta acestui produs se realizează prin utilizarea unui material textil moale sau o perie imbibata in apa ușor încălzită si cu un detergent blând.

întreținerea coșurilor de gunoi:

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare:

  • •   zincarea termica

  • •   zincarea tip Sendzimir

  • •   zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza , la cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafeței intervine in 15 minute.

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Ral din secțiunea Culori, se poate solicita culoarea de retuș lichida.

Daca, in cazul produselor din otel , materialul a fost afectat sever, in profunzime, cu degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicării următoarelor tratamente:

-satinare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban este tip AISI 304 sau AISI 304L.

Pentru o buna intretinere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție al materialului.

Spalarea produselor din otel inox, pe langa curatarea acestora, are rolul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard- tipologie:

1.lemnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc);

2.lemnul de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood®

3. lemnul Accoya®.

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnul exotic dur (exemplu: Iroko, Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa ( procedeu recomandat pentru lemnul Okume sau similar).

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general, suprafețele sezuturilor/partile orizontale ale produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede, in timp ce suprafețele in plan vertical sunt sablate sau buciardate. La cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu.

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

HPC

HPC : amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, cu inserții din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catifelare, mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

Produsele din HPC vor fi furnizate cu tratament "Antigraffiti", care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol

UHPC

UHPC : amestec din beton armat cu fibra de poliester, de ultra inalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita, garantand o performanta tehnico-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi:

-tip ALFA ( netezire)

-tip PSI (texturare )

-tip KAPPA ( finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase).

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antimurdarire. Se va aplica un tratament suplimentar, cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

In general, datorita greutății lor considerabile, produsele din UHPC sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționare la sol.

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va fi considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este indepartata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de înlăturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie indepartate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).La cerere, se pot furniza produse in acest scop.

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei municipale.

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Finalizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

* Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea și mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local și din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri in cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investiționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

* Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura inlocuirea imediată a pei soi «aiului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

In ceea ce privește modul de susținere operațional acesta poate fi detaliat atât prin spațiul alocat de primărie pentru implementarea proiectului cat si prin resursele umane implicate in proiect.

Astfel, Municipalitatea pune la dispoziție inclusiv spațiul pentru instalarea Centrului de Comanda si Control. Acest centru va oferi o interfața unică de control pentru sistemele integrate: informații privind traficul rutier, fluxuri video, sistemul de comunicații, poziția vehiculelor de transport public, indicațiile panourilor de informare, datele primite de la camerele de identificare automată a numerelor de înmatriculare.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

  • 8. Concluzii și recomandări

In urma analizării complete ale ambelor scenari investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SIDU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu.

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacau, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infi asii uclui I penii u moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect. Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali (stakeholder-ii principali ai proiectului, rezidentii din cartier) intrucat va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada. Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar printr-un mix de acțiuni: pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct, iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețelei de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala si de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber. Aceste investiții se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unui astfel de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclistii uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclisti ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila, in detrimentul altor moduri de transport si, in special, a celei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imlementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implicit reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor imbunatati parametrii calitativi ai spațiului de locuire, ai mediului urban amenajat, fiind un spațiu mai curat, atractiv, degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce la o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona, propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau in implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri investitionale si de informare-constientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, in toate etapele de implementare a proiectului, astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

Oferirea sub forma de abonament locuitorilor din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul instituțiilor locale care sa aiba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externalizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.


DENUMIREA LUCRĂRII: EXPERTIZĂ TEHNICĂ:

“(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL «ZONĂ REZIDENȚIALĂ” (“HOME-ZONE”)” BENEFICIAR : MUNICIPIUL BACĂU, JUDEȚUL BACĂU

Expertiza nr.13/2019

Expert Tehnic POPESCU A.NICOLAE

Certificat nr. 09622/18.03.2016

tel. 0744-759683, e-mail: nucu_popescu_2005@yahoo.com

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

BORDEROU

Piese scrise:

Coperta.................................................................................................pag.l

Borderou...............................................................................................pag.2

Legitimație și atestat expert tehnic....................................................pag.3-4

Referat privind expertiză tehnică.......................................................pag.5-15

• Anexe

Anexa 1 - Foto relevante...................................................................pag.16-17

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE'T



MINISTERUL DEZVOLTĂRII REGIONALE ȘI ADMINISTRAȚIEI PUBLICE

______Direcția Generală DezrvoltareRegi^nalg^șiGtodBra.striJCțură


D~na-/ Dl.


Cod numeric personal “’^.țv.Gr.

>entrucompetența:VS^SSL^.^...^..î^.^'SS?..S in domeniile:


Profr i


ATESTAT


Privind cerințele <SSarial^I&£&.^

Director General,

Șefservi&


In specialitatea:.



Prezenta legitimație va fi vizată de emitent din 5 în 5 ani de la data eliberării

Prelungit valabilitatea până Ia.....................

Prelungit valabilitatea până Ia.....................

Prelungit valabilitatea până Ia.....................

Prelungit valabilitatea

până Ia.....................

Prelungit valabilitatea

până Ia.....................

Prelungit valabilitatea

până la.....................



r:\.


. -Semnătura titularului.....................

Ăf Data eliberării.


Prezenta Icgidoujioțsfc'0,^)1$ rpSojîilHfc cotifreahi! <k atestare tchnico-profcsionali emis !n baza Legii tir. 1CV1995 prîviidcjftsuwtn cavslnK|ii, republicați, cu modificările ți completările ulterioare, și a Hotărârii Guvernului or. IflO13 privind organizarea ji funcționarea M.D.R.A.I*» cu moditicărilcultcrioare              .

Sena


Nn


MINISTERUL DEZVOLTĂRII REGIONALE ȘI ADMINISTRAȚIEI PUBLICE


LEGITIMAȚIE



.,(«3NOZ-3MOH„) „yiVUN3aiZ3U ȘNOZ„ îmsaow 3d viiaoiw musuavo Nia isiNsismd nzysis v3uvrvN3tAiv(3a)„ îtsn voinhsi yznu3dX3

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"


REFERAT

privind Expertiză tehnică pentru obiectivul: niei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone


"(Re)amenajarea străzii Prii

  • 1. GENERALITĂȚI

    Expertiză Tehnică Municipiul Bacău ing. Popescu A.Nicolae


    • 1.1. Faza

    • 1.2. Investitor:

    • 1.3. Expertizare:

  • 2. METODA EXPERTI

    • 2.1. Stabilirea situației existente a străzii Prieteniei

2.2. Soluții recomandate pentru amenajarea străzii Prieteniei

Penii u îi iLogi nil ea EXPERTIZEI TEHNICE s-au consulldl următoarele:

  • •   Date tehnice si statistice furnizate de către beneficiar;

  • •   Culegere de date si inspecție vizuală a amplasamentului lucrărilor realizate de către elaborator;

  • •   Specificații tehnice de specialitate;

  • •  Studiul geotehnicîntocmit de către FIP CONSULTING SRL

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

  • - Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

-HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora;

-H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice

  • - H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor si a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

  • - STAS 10144/1-90 Străzi-Profile transversale-Prescriptii de proiectare

  • - STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete -Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

  • - OMT Nr.49/1998 -Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane

  • - NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

-SR EN 13108-1:2006/AC:2008 - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltice

  • - SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea suprafețelor utilizate in construcția șoselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu trafic.

  • - SR EN 13242+Al:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

-SR EN 12620+Al:2008: Agregate pentru beton.

  • - CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

  • - SR 1848-1:2011 Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri și amplasare.

  • - STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

  • - Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 550 din 1999;

  • - Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide, indicativ PD 177 din 2001;

  • - STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

  • - STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

3. MOTIVUL EFECTUĂRII EXPERTIZEI

Strada Prieteniei din Municipiul Bacău care face obiectul prezentei expertize tehnice, se încadrează in categoria de importanță „C" (importanta normală) și în clasa de importanță III (medie), conform legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții si a H.G. nr.766/1997, anexa 3, referitoare la aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcții.

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ” ("HOME-ZONE'T

Municipiului Bacău este orientat spre creșterea calității vieții, cu un accent particular pe controlul parcării vehiculelor, în special în centrul municipiului Bacău, pe extinderea zonelor pietonale, introducerea spațiului partajat, dezvoltarea pistelor pentru biciclete, creșterea calității și ponderii transportului public, creșterea măsurilor de siguranță pentru automobiliști, pietoni și biciclete, reducerea poluării aerului și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Principala problemă, identificată la nivelul municipiului Bacău este reprezentată de traficul ridicat. Cota modala a deplasărilor cu bicicleta este una redusa, însă o cota modala cu potențial de creștere.

în prezent, în cadrul localității sunt amenajate un număr redus de piste pentru biciclete, iar acestea nu sunt conectate într-un sistem integrat. Astfel, bicicletei nu le pot utiliza decât in foarte mica măsură, iar pentru a ajunge la destinație, aceștia își risca viață de cele mai multe ori circulând pe carosabil, sau risca amenzi daca circula pe trotuare. La momentul actual în cazul municipiului Bacău nu putem vorbi de o rețea de piste biciclete. Fiind amenajate în cea mai mare măsură în parcuri, principalul rol al acestora este recreativ. Din această cauză, mulți cetățeni, care de altfel ar fi dispuși să circule cu bicicleta, renunță să aleagă acest mod de deplasare, neasumându-și aceste riscuri. La momentul actual circulația velo se desfășoară haotic pe carosabil si pe trotuare nemodernizate, fapt care implică o serie de riscuri asupra utilizatorilor acestui mijloc de locomoție.

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

în zona studiată nu exista piste de biciclist! amenajate conform normativelor în vigoare și care sa ofere siguranță bicicliștilor.

în zona studiată există un grad de poluare ridicat datorat în principal noxelor emise de vehiculele auto. în zonele în care se propun a se amenaja pistele de biciclete, circulația autovehiculelor este intensă, și noxele emise de acestea generează un grad ridicat de poluare.

în concordanță cu cele sus menționate se constată că atât calitatea aerului cât și a vieții este scăzută, fapt care impune luarea unor măsuri urgente de limitare a noxelor prin oferirea de alternative de locomoție prin crearea si modernizarea traficului velo, respectiv pietonal.

Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo. O zona cu infrastructura comuna se definește prin lipsa elementelor de separare intre zonele dedicate fiecărui flux de mobilitate si prin reducerea la minimul a vitezelor de deplasare ale autoturismelor.

Implementarea investiției va conduce ia creșterea mobilității urbane, susținerea activităților economice, oferirea unui grad de siguranță ridicat, în condițiile protejării mediului înconjurător - având ca scop final creșterea calității vieții tuturor locuitorilor. Astfel, de această investiție vor beneficia toți rezidenții, plus cei aflați temporar sau care tranzitează municipiul în diferite scopuri.

în consecință beneficiarul solicită expertului tehnic justificarea necesității efectuării lucrărilor de reamenajare a străzii Prieteniei, cu recomandări privind soluțiile tehnice posibile pentru tratarea situațiilor existente.

Pentru conceperea soluțiilor de reamenajare s-a efectuat revizia tehnică a amplasamentului respectiv, a stării zestrei existente și a modului de amenajare din punct de vedere al traficului auto, pietonal și al bicicletelor. Au fost verificate si spatiile verzi, parcări, modul de scurgere a apelor, etc.

4. SITUAȚIA EXISTENTĂ

Așezare- Bacău, supranumit și „orașul lui Bacovia" este municipiul de reședință al județului cu același nume, Moldova, România. Este situat pe râul Bistrița, pe care în oraș există două centrale hidroelectrice (Bacău I si Bacău II) ce acoperă o parte a consumului local de energie electrică. Suprafața municipiului este de 43 km2, iar populația este de 144.307 de locuitori (2011). Orașul este traversat de drumurile europene E85 și E574 ce fac legătura cu Bucureștiul, cu nordul țării și cu Transilvania. Pe cale feroviară legăturile naționale și internaționale se realizează prin rețeaua CER. Bacăul dispune de un aeroport internațional ce asigură curse regulate către diferite destinații naționale și europene.

Teritoriu - Municipiul Bacău, reședința județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 Km în amonte de confluența Siret-Bistrița.

Geografic se află la intersecția meridianului de 26° 551 longitudine estică cu paralela de 46° 35’ latitudine nordică.

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemeiuș și Săucești în Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Luizi-Călugăra si Nicolae Bălcescu iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 4186,23 ha.

Geologia si geomorfologia

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmațian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

Rețeaua hidrografica

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE'T

energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pietricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

  • - apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâielor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de 1,0...2,0 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

  • - apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,0...15,0 m;

  • - apă subterană de adâncime medie și mare.

Adâncimea de îngheț

Adâncimea de îngheț în zona cercetată este de 80 cm 90 cm, conform STAS 6054 - 77

Clima și regimul pluviometric

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 °C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până la 41,9 °C în ziua de 7 august.

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

Zonarea Ierlloriulul României în termeni de perioadă de control Ic a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este ag = 0,35 g, iar perioada de colț este Tc= 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

Investigația geotehnica

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 2 (doua) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m.Sondajele executate au pus in evidenta următoarea structura a sistemului rutier, pământurile identificate fiind încadrate in conformitate cu SR EN ISO 14688-1: 2005 Identificarea si clasificarea pământurilor:

Nr.

Crt.

Sondaj

Structura rutieră

Natura terenului de fundare

Ic / Id

[-]

Pietriș

(%]

Nisip [%]

Praf [%1

Argilă

[%]

Tipul pământului

Ep [MPa]

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

120 cm - Umplutură de nisip cu pietriș

în jos - Praf nisipos, gri, vârtos

Praf nisipos

1

Sondaj

Sd 10

0.90

37

57

6

P4

70

Sondaj

Sd 11

100 cm - Umplutură de nisip cu

Praf argilos nisipos

2

pietriș

în jos - Praf argilos nisipos, gri, vârtos

P4

70

Apa subterană nu a fost interceptată pe adâncimea sondajelor efectuate.

Sunt posibile acumulări de apă meteorică în zona superioară a terenului de fundare în perioadele cu ploi abundente sau de topire a zăpezilor.

Totalul de 11 (unsprezece) puncte acumulate Conform Normativului NP 074/2007 intitulat „Normativ privind principiile, exigențele și metodele cercetării geotehnice a terenului de fundare", pentru stabilirea riscului geotehnic al lucrării încadrează terenul de fundare din amplasamentul cercetat în tipul de risc „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

Adâncimea de îngheț în terenul de fundare, Z, a fost calculată în funcție de tipul pământului, indicele de îngheț, condițiile hidrogeologice (DEFAVORABILE), conform STAS 1709/1 - 90, Figura 1, Figura 3 și Tabelul 1, pentru tipul de pământ P4 - praf, praf argilos, praf nisipos argilos, categorie din care fac parte pământurile din zonă.

Condițiile hidrologice ale amplasamentului se consideră DEFAVORABILE conform Pct. 3.4 din STAS 1709/2-90.

Adâncimea de îngheț în terenul de fundare pentru categoriile de pământuri identificate în amplasament este:

  • •       Z = 75...95 cm, pentru structuri rutiere rigide.

  • •       Z = 70...90 cm, pentru structuri rutiere nerigide (pentru clasele de trafic greu și foarte greu).

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")”

• Z = 60...80 cm, pentru structuri rutiere nerigide (pentru clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor).

Ținând seama de tipul climateric din zona amplasamentului, care este de tip I - Conform Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple și semirigide Indicativ AND 550 - 99, precum și a regimului hidrologic corespunzător condițiilor DEFAVORABILE conform STAS 1709/2-90, au fost stabilite și valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic ai terenului de fundare Ep pentru pentru tipul de pământ tipul de pământ P4- praf, praf argilos, praf nisipos argilos, (conform Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide indicativ PD 177-2001 - Tabelul 2): Ep ~ 65...90 MPa.

  • 5.  SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivul investigat:

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, conform clasificării OMT49/1998, cu o platforma carosabila variabila, intre 3,5 - 4m lățime, încadrată de trotuare de lm lățime stânga-dreapta, având o lungime de 722m. Pornește din str. Mioriței si face legătura cu str. Venus, parcurgând o zona de locuințe colective cu densitate ridicata, specifica zonei Miorița - Nord.

Circulația auto pe aceasta strada este reglementata in sens unic, dinspre Miorița spre str. Venus. Pe traseu, strada Prieteniei se intersectează cu străzile losif Cocea si Primăverii

De-a lungul străzii, alături de accese către blocuri de locuințe, strada deservește si puncte de interes public precum piața agroalimentara Nord, Scoală l-VIII "Georgeta Mircea Cancicov".

Având in vedere dimensiunea redusa a platformei carosabile, a dimensiunilor foarte reduse a spatiilor pietonale (trotuare) si a numărului ridicat de autoturisme, multe dintre ele fiind parcate in proximitatea zonelor de reședință si blocând/obturând astfel libera circulație a altor autoturisme sau a pietonilor, este necesara o reconfigurare a infrastructurii pe acest tronson.

îmbrăcămintea rutiera a străzii Prieteniei este in prezent din beton de ciment care se prezintă foarte degradata, având fisuri, crăpături si gropi.

Trotuarele se prezintă de asemenea foarte rău, sunt realizate cu îmbrăcăminte diversa : asfalt, beton sau pavaje.

Parcările sunt realizate in general tot cu îmbrăcăminte din beton de ciment care se prezintă rău, fiind distruse aproape in totalitate de autoturisme sau din cauze naturale (fenomenul de îngheț - dezgheț) si lipsa întreținerii periodice a acestora.

In apropiere de intersecția cu str. Venus, in dreptul blocurilor de locuințe, este realizata relativ recent o parcare modernizata cu pavele in dreptul blocurilor, care se prezintă bine si se poate păstra.

Accesele la strada Prietenîeifstrăzile laterale) se prezintă necorespunzător, cu gropi in care apa băltește.

Semnalizarea rutiera orizontala pe marginile străzii lipsește, sunt marcate doar trecerile pentru pietoni.

In amplasamentul trotuarelor se afla amplasați stâlpi de beton.

Pe strada exista canalizare pluviala.

în prezent nu exista un spațiu dedicat utilizării de biciclete pe strada Prieteniei, spațiu amenajat pe trotuar, ? separat de trotuar prin marcaj din pavele de alta culoare. Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei " zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștilor/pietonilor.

6. STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic carosabilul de pe strada Prieteniei.

în prezent nivelul de deteriorare a sistemului rutier conduce la îngreunarea traficului rutier pe aceasta strada și de asemenea poate conduce la accidente și întreruperi de trafic. Lățimea platformei străzii Prieteniei prezintă deteriorări discontinue ale suprafeței carosabile a îmbrăcăminții din beton de ciment, fiind afectată de gropi mici, faianțări, fisuri șî crăpături de diverse dimensiuni.

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Planeitatea și rugozitatea

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

în evaluarea celor doi indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, strada investigata nu poate fi încadrata decât la planeitate și rugozitate cu calificativul mediocră la rea.

Starea de degradare

în ceea ce privește structura, aceasta este rigida, pe toata lungimea străzii Prieteniei, cu defecte specifice de tipul dale tasate, dale faianțate, suprafețe afectate de fisuri si crăpături, suprafețe exfoliate care coboara nivelul de viabilitate al străzii. Ca urmare a pantelor transversale necorespunzatoare, apele pluviale raman perioade îndelungate cantonate pe partea carosabila, alimentând astfel prin crăpaturile si fisurile străzii, infrastructura si patul acesteia, slăbindu-i capacitatea portanta.

Evaluarea stării de degradare s-a realizat in conformitate cu normativul "Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD 155-2001".

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizata de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

număr de dale degradate


1D =

număr totd de dalepe banda de circulație

S degr.= Dl + 0,5D2 + 0,5D3x N/S + 0,3D4 x N/S (dale), unde:

în care:

N = numărul dalelor pe bandă

S = suprafața sectorului de măsurare pe bandă (m2)

Dl = număr dale tasate

D2 = număr dale plombate si faianțate

D3 = suprafață afectată de fisuri si crăpături transversale de colt, longitudinale de formă neregulată

D4 = suprafață exfoliată

Coeficienții 0.5 si 0.3 aplicați degradărilor tip D2 si D4 țin cont de ponderea defecțiunii respective.

Coeficientul 0.5 aplicat degradării tip D3 ține cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcăminții, de degradările D3, pentru a fi exprimate in m2

Starea de degradare pe un tronson omogen de drum este caracterizată prin valoarea medie o indicelui de degradare (ID), măsurată pe sectoarele omogene de drum.

> Estimarea vizuală a stării de degradare

> Evaluare ID conform CD-155

ÎMBRĂCĂMINTE DIN BETON CIMENT

Str.Prieteniei

N

Număr total de dale pe banda de circulație

6

S(mp)

Suprafața sectorului de măsurare

30

Dl(buc)

Număr de dale tasate

3

D2 (buc)

Număr de dale plombate si faianțate

6

D3 (mp)

Suprafață afectata de fisuri si crăpături transversale, de colt longitudinale colt, de forma neregulata

24

D4(mp)

Suprafață exfoliata

34

Număr dale degradate

8,22

EXPERTIZĂ TEHNICĂ NR 13 "(RE)AMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL "ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE”)”

ID=Număr dale degradate/Număr total de dale pe banda circulație

14

Calificativ sector omogen

rea

Rezulta ca pentru strada Prieteniei care are o îmbrăcăminte din beton de ciment clasa stării tehnice determinata este 2, respectiv stare tehnica rea. Soluția de intervenție conform Normativului CD 155/2001 este ranforsarea structurii rutiere, prin refacerea ei integrala.

Trotuarele si parcările cu excepția celei din apropierea intersecției cu str. Venus, de pe strada Prieteniei sunt degradate si trebuiesc refăcute în totalitate.

7 DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi", indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă ~ 10 ani)

Trafic drumuri osii 115 kN

CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)

Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)

Clasa de trafic

Volum trafic Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc 115 kN m.o.s.

MZA 50 kN

(V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0... 10,0

T0

>3,0

>600

Foarte greu

1,0... 3,0

TI

1,0... 3,0

220... 660

Greu

0,3... 1,0

T2

0,5... 1,0

110... 220

Mediu

0,1 ...0,3

T3

0,3... 0,5

70... 110

Ușor

0,03 ... 0,1

T4

0,15... 0,3

35... 70

Foarte ușor

<0,03

T5

<0,15

<35

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide ți suple pentru străzi”, indicativ NP 116-04

Strada Prieteniei investigata se încadrează în clasa de trafic T3 „ mediu".

7. RECOMANDĂRI PRIVIND SOLUȚIILE PROIECTATE
Intervenții propuse

Prin tema de expertiza tehnica se solicita instituirea unei zone comune ("shared-space") intre fluxurile auto, pietonale si velo.

în conformitate cu Ordinul MT.nr.49/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor in localitățile urbane,, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 138 din 06.04.1998, strada Prieteniei expertizata se încadrează în categoria de străzi de categoria a IV-a de folosință locala.

în conformitate cu STAS 10144/3-91-Strazi, strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a.

Prescripțiile tehnice cer corelarea elementelor geometrice în plan cu elementele geometrice în profil longitudinal. în consecință soluțiile de traseu în plan și profil longitudinal se vor studia împreună, avându-se în același timp în vedere situația terenului în profil transversal, mai exact spus soluțiile proiectate ale traseului vor fi astfel stabilite încât să rezulte volume minime ale cantităților necesare lucrărilor de modernizare.

De asemenea se va urmări ca traseul în plan, profil longitudinal sau transversal să se înscrie în teren astfel încât să se mențină lucrările existente, intersecții cu drumuri laterale, etc.

Datorită situației existente, va fi necesară și proiectarea și realizarea unor mici corecții, atât în plan cât și în profilul longitudinal, pentru încadrarea în prevederile Normativelor în vigoare.

EXPERTIZĂ TEHNICĂ NR.13 "(REIAMENAJAREA STRĂZII PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL "ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

Traseul în plan

Traseul proiectat al străzii se va suprapune în linii mari peste cel existent evitând exproprierile și va fi format din succesiuni de aliniamente și curbe, conform prevederilor STAS 10144/3-91,

în plan și în profil longitudinal, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei viteze de bază de 25-30 km/h pentru străzi de categoria a IV-a.în cazuri izolate, pentru evitarea mutărilor de instalații și, implicit, a exproprierilor de terenuri, proiectantul va putea reduce viteza de proiectare pentru rezolvarea unor racordări în plan.

Fiind vorba de un drum existent, nu se vor proiecta lucrări de supralărgire/supraînălțare în curbe decât dacă spațiul permite acest lucru.

Profilul longitudinal

Se va conferi liniei roșii un caracter continuu, cu pas de proiectare de minim 50m. Se vor racorda prin curbe verticale circulare diferențele mai mari de 1% dintre 2 pante succesive.

Linia roșie va fi stabilită ținând cont și de următoarele aspecte:

  • •   executarea unui volum minim de lucrări (săpături, mișcări de terasamente etc.);

  • •   asigurarea scurgerii apelor;

  • •   asigurarea acceselor la proprietăți dacă este cazul;

  • •   evitarea declivităților alternante (dinți de fierăstrău care reduc vizibilitatea, mărind riscul accidentelor);

  • •   puncte de cota obligată, cum ar fi podurile și podețele sau racordările cu alte drumuri. în zona acestora linia roșie va avea declivîtăți reduse, evitându-se formele de „spinare de măgar".

Profilul transversal

în profil transversal, având în vedere situația existentă din teren și importanța străzii Prieteniei din cartierul Miorița expertizata, se recomandă proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare unei străzi de categoria a IV-a de folosință locala cu 1 banda de circulație, cu următoarele elemente geometrice:

  • > parte carosabilă cu lățimea de 4.00m, platforma drumului cu lățimea de 5.00m; partea carosabilă poate fi încadrată de trotuare de min.l.OOm lățime.

  • > Fiind vorba de o zona cu destinație mixta (tip "shared-space"), se poate propune ca platforma drumului sa fie identica cu cea a trotuarelor, rezultatand astfel o platforma unica pentru toate tipurile de deplasări, cu lățime de min 7m.

Panta transversală carosabil în aliniament: 2.5% acoperiș sau unică

Profilele transversale vor fi adaptate de proiectant la situația reala din teren, încadrându-se intre limitele de proprietate. Se recomandă proiectantului folosirea integrală a spațiului disponibil, păstrând ampriza între limitele actuale amenajând si dispozitive de scurgere a apelor; profilele adoptate pot diferi de-a lungul străzii. Spațiul disponibil trebuie utilizat la maximum.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele

— profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare si lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea trotuarelor, parcărilor, etc.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe.

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Structura rutiera

Modernizarea străzii Prieteniei supusa expertizei se va realiza cu structură rutieră calculată de către proiectant, funcție de caracteristicile terenului de fundare, zonei climatice, regimului hidrologic și a traficului actual și de prognoză. Strada va fi folosita accidental atât de traficul local cat si de traficul de aprovizionare pentru piața din zona. De asemenea structura rutiera a străzii va permite accesul mașinilor de pompieri sau salvare.

Structura rutieră proiectată pentru modernizarea străzii Prieteniei expertizate va fi cu o îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi sau mixta cu pavaj, rezultată în baza calcului de dimensionare efectuat de către proiectant. Structura rutiera nou proiectată se va verifica la acțiunea îngheț -dezghețului (STAS 1709-1/90, STAS

EXPERTIZĂ TEHNICĂ NR.13 "(RE)AMENAJAREA STRĂZI! PRIETENIEI DIN CARTIERUL MIORIȚA PE MODELUL “ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

1709/2-90 și STAS 1709/3-90).

Ținând seama de traficul de perspectivă se recomandă pornind de la situația actuală să se realizeze o structură rutieră corespunzătoare clasei de trafic mediu.

Partea carosabilă prezintă în momentul de față o serie de defecțiuni de tipul gropilor, denivelărilor (vezi Anexa 1 - Foto relevante), fapt care împiedică desfășurarea normala a circulației.

Prin analiza informațiilor obținute, prin releveul efectuat si a datelor furnizate de studiul geotehnic, cu luarea in considerare a faptului ca strada Prieteniei analizate este parcursa de un trafic mediu, se apreciază ca tratarea platformei actuale se va face astfel: se va excava și se va executa o structură rutieră nouă calculată de către Proiectant, care sa nu deranjeze cotele acceselor existente și sistemul de scurgere al apelor.

Se recomanda următoarele variante de execuție:

Varianta I semirigida

  • •  4 cm strat de uzură din beton asfaîtic BA16 rul 50/70 conform SR EN 13108-1:2006; SREN 13 108-1:2006/AC:2008(BA16 conform AND605/2016);

  • •   8 cm strat de legătură din mixtura AB31,5 baza 50/70 conform SR EN 13108 1:2006; SR EN 13108 l:2006/AC:2008 (BAD22.4 conform AND605/2016);

  • •   22 cm strat de bază din balast stabilizat, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

  • •   25 cm strat de fundație din balast, conform STAS 6400-84 si SR EN 13242:2013;

  • •   20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

  • •   săpătură

sau

Varianta II mixta

  • •   10 cm pavaj din pavele autoblocante din beton;

  • •   4-5 cm nisip pilonat;

  • •   20 cm balast stabilizat cu ciment conform STAS 10473-1/87;

  • •   25 cm balast cilindrat conform STAS 6400-84 si SR EN 13242+Al :2008;

  • •   20 cm strat de forma din balast, conform STAS 6400-84 si STAS 12253;

  • •   săpătură

Dezavantajul variantei I este că este mai costisitoare.

Expertul tehnic recomandă Varianta II mixta având in vedere si destinația străzii de zona rezidențială.

Structura rutiera va fi unica pe toata am priza străzii, si va fi utilizata in comun ("shared-space"), respectiv de fluxurile auto, pietonale si velo.

O zona cu infrastructura comuna se definește prin lipsa elementelor de separare intre zonele dedicate fiecărui flux de mobilitate si prin reducerea la minimul a vitezelor de deplasare ale autoturismelor.

Viteza de circulație va fi limitata la 5km/h si va fi marcata corespunzător prin semnalizare verticala.

Pentru evitarea parcării autoturismelor pe aceasta secțiune, se recomanda ca in anumite locuri sa se amplaseze bolarzi. Parcarea interzisa si oprirea interzisa va fi semnalizata prin marcaje verticale.

Strada va fi încadrată la limita de proprietate cu borduri de beton, montate pe fundație de beton.

Parcări

Se vor realiza cu aceeași structura rutiera cu a străzii Prieteniei. Parcarea de la capătul sectoruluițde intersecția cu str. Venus) poate fi menținută.

Accese

Accesele existente pot fi menținute. Accesele la proprietăți vor fi racordate la cota proiectată și vor fi amenajate cu aceeași structura rutieră a străzii cu care acestea se racordează.

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață, borduri, se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul ca, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Zone verzi

"ZONĂ REZIDENȚIALĂ" ("HOME-ZONE")"

La amenajarea spatiilor verzi se va tine seama de prevederile STAS 10144/1-90. Arborii existenți pot fi păstrați sau se pot amplasa și copaci noi. Se va însămânța gazon si vor fi plantate flori.

Mobilier si iluminat public

Se vor prevedea bănci si coșuri de gunoi noi si mobilier specific pentru utilizarea bicicletelor.

Se vor monta corpuri de iluminat exterior.

Utilități

Pe traseul analizat al străzii Prieteniei supusa expertizei tehnice sunt amplasate aerian sau subteran unele rețele de utilitati.

Eventuală protecție sau deviere a rețelelor se vor realiza numai pe baza avizelor și proiectelor de specialitate, conform legislației în vigoare. Se recomanda coborârea cablurilor electrice de curent in subteran.

Capacele căminelor existente vor fi aduse la cota proiectată.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de reamenajare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

Prezenta expertiză are valabilitate 2 ani de la redactare, dacă nu se produc modificări majore ca urmare a unor calamități naturale, care pot modifica datele prezente.

Februarie 2019






.... VL   \         ’ v\        ' V?*                                  JP

nil

r ijh

\ .;       VX \ t.l ’ W      ' VW

>

/H

\   ■ ■$■.     v% v w’’   \ \ x w\

/

* J    tl

’-jEir     *>.

■K A\ $■  ‘ V-^r      \ w* 1 \                -’• *te


țFT ■ W ■■

CJ) | u     ‘‘nr y          .

/ •X /

V

Br     VT

o /

/Ta

V -!

F < *■- ‘ "

(* -IM» ‘        , &S

»   L>?± - i

- - '.'Xao

’x. a      *?r v|L


■ ■ -3 '■'


r-       ■ V

L..?. |       *i A /

\ » < \

r \  " MV

a y \ T" •

* a a.

1\


Fw

O M P

** irr

SlX

.rt«r

-W          *     . 2.J

a\           '        ,•                ’S.


j J^**S ’

• ,                          '        ‘ MEWk

Ăy '

IjkL^ '      X -X Sjr

?/Wr *^1

J2&'

R £.

L -                * -^C2 •>.              7 S ti

-^<4* j

■* o £t'-' '

" (• J ■ < -jg

'X'


Proiectat

ing. Mircea Georgesctfrc

a Desenat

“ffc

ing. Mircea GeorgesdU

vS

j Sef proiect

Radu Andronic

Verificat

Radu Andronic



Limita cadastrala


- Stâlpi de iluminat propuși


— Pavaj pentru partea accidental carosabila


- Copaci existenti


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București


- Pavaj pentru partea strict pietonala


— Copaci existenti ce in urma intervenției trebuie inlocuiti


BENEFICIAR: MUNICIPIUL BACĂU


- Rigola din pavaj


- Copaci propuși


Bolarzi


Proiectat


Desenat


Manager proiect


ing. Mircea Ge^escu r-> -i a -i XkQ, S'R-

Radu Andronioțcl^


ing. Mircea


SCARA:

1/500


DATA:

12.2018


PLAN DE SITUAȚIE


PLANȘA NR.



- Limita cadastrala



- Pavaj pentru partea accidental carosabila


- Pavaj pentru partea strict pietonala


- Rigola din pavaj


- Spațiu verde reamenajat


  • - Stâlpi de iluminat propuși

  • - Copaci existenti

  • - Copaci existenti ce in urma intervenției trebuie inlocuiti

  • - Copaci propuși

  • - Bolarzi


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București


BENEFICIAR: MUNICIPIUL BACĂU


Proiectat


Desenat


Manager proiect


ing. Mircea Georgescu


ing. Mircea Georgescu

--------------------------------------------e


PLAN DE SITUAȚIE


PLANȘA NR.



0

c

O

s

/*

i


NR. 07238


Proiectat

ing. Mircea Georgeș^

Desenat

ing. Mircea Geord

7co' -

Manager proiect

Radu Andronic

A*

’Xo.




Limita cadastrala


— Pavaj pentru partea accidental carosabilo


- Copaci existenti


S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda,

Sector 1, București


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul! Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")


- Pavaj pentru partea strict pietonala


- Copaci existenti ce in urma intervenției trebuie inlocuiti


— Rigola din pavaj


- Copaci propuși


- Spațiu verde reamenajat


Bolarzi


Proiectat

ing. Mircea Georgescu

Desenat

ing. Mircea Georgescu

Manager proiect

Radu Andronic


iNEFICIAR: MUNICIPIUL BACĂU


PLAN DE SITUAȚIE


S'R,L-


FAZA:

S.F.

Proiect nr:

44/2018


PLANȘA

NR.



-— - Limita cadastrala



  • - Stâlpi de iluminat propuși

  • - Copaci existenti

O - Copaci existenti ce in urma

intervenției trebuie inlocuiti





— Spațiu verde reamenajat



S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București


Proiectat


Desenat


Manager proiect


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home=zone")


BENEFICIAR: MUNICIPIUL BACĂU


FAZA: S.F.

Proiect nr: 44/2018


ing. Mircea Georges^

_______________&Q.

ȚpO-ing. Mircea Georgasm


A >/<

tftl/500


OARA:


PLAN DE SITUAȚIE


PLANȘA

NR.’


Radu Andronic


'DATA:

12.2018


PS -05-V1



Spațiu multifuncțional care poate servi drept piața volanta

I

I

I

I


Terasele restaurantelor existente

\ \

X \

' " A


Mobilier urban

____________\

\ \

l


t

I

I

I

I

I

I

Mobilier urban

Pavaj piatra naturala


Spatiile/de parcare pot fi

utilizate si pentru a găzdui

food t'ruck-uri

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București



(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modeiul "zonă rezidențială" ("home-zone")


FAZA:

S.F.

Proiect nr:

44/2018


Proiectat

ing. Mircea Georgescuz

Î^DARA:

W°°

Desenat

urb. Ana-Maria Negri

fr-

Iv

c

oi

si d i«, La-

Manager proiect

Radu Andronic

o\R.L.      <

.. co

<


PLAN DE SITUAȚIE


PLANȘA

NR.’



S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București


Qasfeft)


NR. 07238


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")



Proiectat

ing. Mircea GeorgesciZ

Desenat

urb. Ana-Maria NegdL,

oW

Manager

Radu Andronic     \

proiect


PLAN DE SITUAȚIE



FAZA: S.F.

Proiect nr: 44/2018


PLANȘA

NR.'




S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Strada Berzei nr.20, Mansarda, Sector 1, București


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")


Proiectat


Desenat


urb. Ana-Maria Negi^C



PLAN DE SITUAȚIE


FAZA:

S.F.

Proiect nr:

44/2018


PLANȘA

NR.’



Proiectat


Desenat


PLAN DE SITUAȚIE


PLANȘA

NR.’


Profil transversal tip

Str. Prieteniei km 0+000 - km 0+100

Spațiu Shared space

Var 6.5-16.00 m-


Spațiu verde variabil—•



• \ » . ’ • . * 4

4- 4 î •’         !•   • •

- V ;. nr         - • •_   -**• * • m

•. ’V » * ; •       ‘ . •.- -         • «'-

■ * v

--x :


-


Profil transversal tip

Str. Prieteniei km 0+100 - km 0+310; km 0+375 - km 0+640


Spatiu verde variabil



,.i ... 1.... 1. X-Jg

' 4    •              1 ’    4

; '< ”■ ' *

a/. .. a».'.*,.y;


Proiectant

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Proiectat

ing. Mircea Georges^

Desenat

ing. Mircea Georg^sctT

J.P. s

Manager proiect

\\*

Radu Andronic Xko,

rrg

s.

$7

Vlt/a/g

*/

SCARA:


NR. 07233


Profil transversal tip

Str. Prieteniei km 0+310 - km 0+375; km 0+640 - 0+720

Spațiu Shared space

■Var 10.40- 12.45 m----



Proiectant

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")


FAZA:

SF Proiect nr: 44/2018


Proiectat


ing. Mircea Georges<


Desenat


ing. Mircea Georg^Șj



PROFIL TRANSVERSAL TIP


Str. Prieteniei


PLANȘA NR.’

C7-PT02







2. 9 .




dl

I

n

□3

’TJ

o c

Panou 2     I

I

Q)

O c

u

0

r

00

l

Panou 1

“0

Q)

O G ro

|                     Panou 3     f

1908 mm



Proiectant

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.


(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zona rezidențiala" ("home- zone")


Proiectat


Desenat



BENEFICIAR: MUNICIPIUL BACAU


Detaliu parcare automatizata biciclete


FAZA: SF Proiect nr: 44/2018


PLANȘA NR.’

C7 -DE04


ROMANIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR, 2

LA HOTĂRÂREA NR. 106 DIN 19.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zona rezidențială” (“home-zone”)”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI: a) Valoare totală a investiției:

9,743,846.17 lei inclusiv TVA echivalent 2,130,081.80 euro, (la curs 1 euro ~ 4.5744 lei)

din care C+M,

5,048,952.86 lei inclusiv TVA echivalent 1,103,741.01 euro

b ) durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

c) capacități

Nr. Crt.

Denumire

U.M.

Cantitate

1

Lungime totala coridor modernizat, din care:

km

0,718

2

Suprafața „Shared-space” amenajata, din care:

2 m

5280

3

Suprafața eminamente pietonala

2 m

2234

4

Suprafața spatii verzi amanajate

„2 m

2117

5

Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere

Buc

10

6

Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti

Buc

25

7

Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara

Buc

20

8

Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate, temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru incarcare dispozitive mobile utilizatori

Buc

2

9

Mobilier urban modular, cu iluminare LED

buc

2

10

Mobilier urban modular, pentru zonele de șezut la limita alveolelor de spațiu verde

buc

100

11

Mobilier urban modular, din piatra

buc

35

11

Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori

Buc.

2

12

Grilaje metalice pentru protecție copaci

Buc

15

13

Jardiniere pentru arbori

Buc

10

14

Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speciiTei arfumat/platan/mesteacan

Buc

15

15

Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii Corcoduș RosuZArtar Roșu

Buc

10

16

Plantare plante perene, tip Lavandula Augustifolia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima

Buc

1000

17

Bolarzi metalici 0219

Buc

100

18

Stâlpi arhitecturali pentru iluminat zona shared-space

Buc

15

d) Alt! indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

  • -  Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (2024), respectiv cu minim 9,8% Ia nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

  • -  Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (20214, respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028)

  • -  Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea

  • -  implementării proiectului (2024), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028).

e ) Descriere sumara a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect - transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița ca o zona „shared-space” si regenerarea spațiului public aferent străzii printr-o valorificare superioara a zonelor verzi si inserția de activitati si atractîvitate prin amenajarea spațiului public. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta.

Proiectul investitional vizeza doar strada Prieteniei, pe un traseul de 718m.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni). Se vor crea zone in care sa poata fi propuse activitati publice, activitati sezoniere sau saptamanale (food-truck, piața volanta, evenimente publice, întâlniri, etc.).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri comune deplasărilor nemotorizate si motorizate utilizând aceeași trama stradala, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

Crearea unei platforme comune, fara delimitări fizice sau de intaltime intre spatiile destinate fluxurilor auto si cele nemotorizate;

Modernizarea spatiilor verzi si plantarea de arbori si arbusi cu grad ridicat de retentie CO2; Amenajarea peisagistica si arhitecturala a spatiilor adiacente, amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modem, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor ~ banei, banei tip “smart city”, coșuri de gunoi si biciclîstilor -rasteluri individuale.

Pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod uzual de deplasare a locuitorilor din zona deservita de proiect se propune amplasarea a doua parcari publice de biciclete, unde, pe baza de abonament, locuitorii din zona isi pot parca bicicletele in mod sigur si eficient. Parcările vor avea capacitate de maxim 24 de locuri si vor avea acces securizat, doar pentru locuitori.

Componentele investitionale ale proiectului “(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială” (“home-zone”)” vîzeaza:

Strada Prieteniei este o strada de categoria a IV-a, cu o lungime de 0.720 km, avand orientare cardinala nord-sud, cu circulație în sens unic, iar in profil transversal are o banda de circulație de 3.50 m lățime, spatii verzi si trotuare de o parte si de alta a pârtii carosabile.

Strada Prieteniei are ca limite la Sud intersecția cu Strada Mioriței si la Nord intersecția cu Strada Venus, iar pe traseu si se intersectează cu Strada losif Cocea si cu strada Primăverii.

Pentru realizarea zonei „shared-space” dedicat în special pietonilor și biciclistelor este necesara ca partea accidental carosabila sa fie la același nivel, in plan orizontal, cu trotuarul. Acest lucru duce la refacerea in totalitate a structurii rutiere precum si a trotuarului.

Astfel in urma scoaterii structurii pentru partea carosabila cat si pentru trotuar se va crea o structura rutiera unitara care va acoperi întreaga zona. Adiacent acestor zone nou create se vor realiza si/sau reamenaja spatiile verzi.

Accesul mașinilor nu va fi limitat, insa se va semnaliza vertical si orizontal parcarea interzisa. Circulația autoturismelor se va desfasura cu o viteza maxima de 5km/h. In zona pieței Nord, zona ampla pietonala va fi protejata împotriva parcărilor prin bolarzi încastrați.

Delimitarea dintre zona shared-space si spatiile verzi se va realiza prin intermediul bordurilor inglobate la nivel de dimensiuni 10 x 15 cm si prin zone de șezut din otel galvanizat, cu zone de șezut din lemn tratat.

In zona pieței Nord se va realiza o ampla zona pietonala, unde se va monta o structura metalica, sub forma de pergola. Aceasta zona va fi destinata activitatilor sociale, piețe volante, jocuri, spațiu public pentru evenimente in cartier.

Pantele in profil transversal a noii zone Shared-space vor fi de 2.00% si conduce apa către o rigola carosabila care va fi racordata punctual la canalizarea existent din zona

In urma reamenajarii Străzii Prieteniei, in funcție de latimea zonei shared-space se pot distinge trei coridoare si anume:

Strada Prieteniei - km 0+000 - km 0+100 (in dreptul pieței)

  • -  Zona Shared Space cu lățime variabila de la 6.50 m - 16.00 in

  • -   Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+100 - km 0+310 si km 0+370 - 0+640

  • -  Zona Shared Space cu lățime de 7.00 m

  • -  Spatii verzi variabile stanga - dreapta

Strada Prieteniei - km 0+310 - km 0+375 si km 0+640 - 0+720

  • -  Zona Shared Space cu lățime intre 10.40 - 12.45 m

  • f) Surse de finanțare:

- fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii



DIRECTOR       V

FLORIN MATEUTA

1

Soria-Lara, Julio & Talavera-Garcia, Ruben. (2013). PEDESTRIAN MOBILITY ENVIRONMENTS: DEFINITION, EVALUATION AND PROSPECTS.

2

Gonzalo-Orden, Hernân & Linares, Alaitz & Velasco, Lara & Diez, Jose & Rojo, Marta. (2014). Bikeways and Cycling Urban Mobility. Procedia - Social and Behavioral Sciences. 160. 567-576. io.ioi6/j.sbspro.2oi4.i2.i7o.

3

PMUD Municipiul Bacău

4

Codul Rutier -Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice și HG 85 din 23 ianuarie 2003 Regulament de aplicare a OUG195/2002.

5

   Conceptul a fost promovat în 1991, fiind asociat cu munca teoretică a lui Hans Monderman, inginer în transporturi

6

   Conceptul de "shared space" are originea în lucrările teoretice ale lui Hans Monderman, inginer în transporturi

7

în conformitate cu paradigma adaptării necondiționate a orașului ia automobil și ia exigențele excesive de circulație și staționare ale acestuia

8

Intr-o stradă convențională, bordurile generează zona de confort. într-o stradă în care tot spațiul este realizat la același nivel, zona de confort este realizată prin configurația, textura și culoarea pavajului și/sau utilizând elemente fizice: mobilier stradal, bolarzi, aliniamente de copaci. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic motorizat din spațiul străzii. Spațiul de confort este importat pentru toți utilizatorii nemotorizați ai spațiului public dar este important cu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibilități reduse de reacție motorie.

9

Sursa: Analiza cost-beneficiu - concepte și practică Anthony E. Boardman, DavidH. Greenberg, Aidan R. Vining, DavidL. Weimer, Editura ARC, Ediția a ll-a, pagina 527.