Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.03.2019, potrivit art.39 (2) și (4) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare, Având în vedere :

-Referatul Direcției Drumuri Publice înregistrat cu nr. 2907 /18.03.2019;

• -Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2908 /18.03.2019;

• -Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2909 /18.03.2019, favorabil;

• -Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 432/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 433/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 434/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.3 și nr. 435/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

-Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investitii finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

-Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art. 45(2) lit.”a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

9

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investitii „Modernizarea stațiilor de transport public”, conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. — Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Modernizarea stațiilor de transport public”, conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Cu data prezentei, Hotărârea de Consiliu Local al Municipiului Bacău nr. 94 din 15.03.2019 se revocă.

ART. 4. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice, Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Dumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 6. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx-Xxxxxx Xxxxxxxx

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE LA HOTĂRÂREA NR. 105 DIN 19.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „ MODERNIZAREA STAȚIILOR DE TRANSPORT PUBLIC”

CONTRASEMNEAZĂ SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

DIRECTOR EXECUTIV

Xxxxxx Xxxxxxx

Numele șl prenumele verificatorului atestat:

Xxxxxxx X. Xxxxxx

i Adresa: București, Str. l.P. Pavlov, nr. 3, apti                                            Nr. ...91........  Data: 13.03.2019

Sector 1, tel. 0742.100.276                                                      (conform registrului de evidență)

REFERAT

Privind verificarea de calitate la cerințele A4, B2, D (lucrări de drumuri) a proiectului: MODERNIZAREA STAȚIILOR DE TRANSPORT PUBLIC IN MUNICIPIUL BACAU

FAZA:SF

Proiector. 39/2018

• 1.    Date de Identificare:

• - Proiectant: S.C. FIP CONSULTING S.R.L., Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București...............................

• - Beneficiar: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU, Calea Mărășești 6, Bacău, 600017..............................................

• - Amplasament: Municipiul Bacau, Județul Bacau.......................................................................................................

• - Data prezentării proiectului pentru verificare: 13.03.2019................................................................................

• 2.    Caracteristicile principale ale proiectului șl ale construcției

Statle de autobuz “Inteligenta”

• V arianta constructiva pentru Scenariul 1 este dezvoltarea unei statii proprii, cu model personalizat, care trebuie confecționată special. Aceasta statle de Imbarcare/coborare calatori este o statle speciala, de tip “smart station”, cu facilitați loT (Internet of thlngs), fiind un element constructiv avangardist in domeniul transportului public.

Dimensiunea statiel este: lungimea de 6 m, Iatimea de 1.5m (din care doar 80 cm amprenta la sol) sl Inaltimea de 7)      2,60 m, cu copertine de sticla care depasesc cu 70 de cm Iatimea statiel, avand o capacitate de 33 de calatori. Amplasarea

flecarei statii se va face in funcție de spațiul disponibil sl se va prevedea un model restrâns care sa asigure marcarea opririlor mijloacelor de transport In comun.

Copertina stație autobuz GPDue

Este un ansamblu de 4 copertine realizat din otel Inoxidabil tratat in forma de piramide Inversate. Tratamentele pot varia intre: galvanizare ia cald, galvanizare ia rece sl galvanizare sendzimlr. Gama de culori care pot fi aplicate după tratarea otelului depinde de aspectul final dorit: poros/ sablat Ansamblul este alcătuit din doua copertine mal înalte sl doua mal scunde. Dimensiunile celor doua sunt - 3080 mm înălțime x 2700 mm adâncime x 3500 mm lățime. - 2660 mm înălțime x 3500 mm adâncime x 2700 mm lățime. Fixarea se realizează prin intermediul unor suporți ce au rolul de a ancora copertinele Intr-o fundație de beton.

Copertina stație autobuz Foglla

Copertina Foglla este un ansamblu alcătuit din 3 elemente susținute de piloni. Un astfel de element are o panta de 2% sl este alcătuit dlntr-un cadru de susținere a plăcutelor din otel care este umplut cu panouri izolatoare cu o grosime de 30 mm. Pe partea superioara a acoperișului, panta potrivita a unuia dintre panouri asigura scurgerea apelor In Interiorul unuia dintre pilonii de susținere. Toate părțile metalice sunt zincate la cald si acoperite cu pulbere pollesterica. Flecare element suspendat este susținut de cate 3 piloni de susținere. Aceștia au un diametru de 121 mm si sunt securizați la nivelul solului prin placi de baza de 300mm x 300mm. Copertinele au următoarele configuratii de dimensiuni: - 6823mm lățime x 4104mm adâncime x 3300 mm înălțime - 7670mm lățime x 4276mm adâncime x 3695 mm înălțime

;              Afișa] electronic Digital Totem

„XPIS” este un sistem de Informare a pasagerilor interactiv Acesta permite pasagerilor sa Isl planulasca calatoria astfel Incat sa optimizeze timpii de calatorie/asteptare.

Sistem rutier platformă parcare propus în Incintă va avea următoarele straturi:

• •    4cmBA16

• •    5cmBAD22.4

• •    8cmBA31,5

• •    20 cm balast stabilizat

o 25 cm balast

• •    20 cm strat formă balast

Sistem rutier pentru peroanele șl trotuarul propus în Incintă va avea următoarele straturi:

• •    6 cm pavaj

• »    5 cm nisip

• •    15 cm balast

închiderea sistemului rutier al platformelor carosabile din incintă se va realiza cu borduri perimetrele prefabricate cu dimensiunile 20x25x50cm. Bordurile se vor monta cu o fundație de beton simplu. De asemenea, se va prevedea în incinta carosabilă o rețea de guri de scurgere din fontă cu corp inferior modular, ajustabil, cu dimensiunile de gabarit 300x300mm.

Catego^a de importanta a lucrărilor este rC» normau

• 3.    Documente ce se prezintă la verificare,

PIESE SCRISE:

MEMORIU TEHNIC

PIESE DESENATE

Plan de amplasament Planuri de sltuatle

• 4.    Concluzii asupra verificării

Verificarea proiectului s-a făcut In conformitate cu cerințele Hotărârii nr. 742/2018 privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 925/12995 pentru aprobarea Regulamentului de verificare si expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor sl a construcțiilor

Am primlL3_exemplare                                            a-JauLerato^

Prezentii legitimațicva fi vizată de-emitentjlin 5 în 5 ani de la data eliberării

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, , "CONSTRUCȚIILOR Șl TURISMULUI ijEHMFICAT I^E

ATESTARE g

El! TEHNICO-PROFESIONALĂ UB

W           m

în baza Legii nr. 10/1995 privind I® JK .                          wt

calitatea în construcții, cu modificările j® ulterioare și ale actelor normative ®§

___„

în urma cererii din dosarul nr.^^$s?Î!^^ înregistrat îa MTCT cu                   și a^^

concluziilor Comisiei de examinare nr„ din • W se emite prezentul certificat. ®

MlțteTRjU DELEG î AMENAJAREA TERITORIULUI

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacău"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului și a termenilor contractului încheiat între FIP CONSULTING SRL ți Client. Nido terță parte nu poate utiliza in scop comercial informații, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloalala, astfel cum a fost prevăzută de Ari 2 din Legea u/iggi, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor induse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva

Sursa fotografiilor din cadrul documentului este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor din debutul capitolelor și subcapitolelor: vww pexels rom

Informații despre livrabil

Revizie     Livrabil

i            Versiune finală

„Modernizarea stațiilor de transport public in Municipiul Bacău" - Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat In conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilortehnico-economlce aferente obiectiveior/proiecteior de investiții finanțate din fonduri publice.

in cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a infrastructurii dedicate sistemului de transport public în vederea îmbunătățirii confortului utilizatorilor sistemului de transport public din Municipiul Bacău șl încurajarea utilizării acestui mod de transport în detrimentul utilizării autoturismului personal.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www fipconsulting ro

STUDIU DE FEZABILITATE

" Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacâu"

Titularul investiției

Municipiul BACĂU

Calea Mărășeștl 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.munictpiulbacau.ro

Proiectant general

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax:+40 (357) 81.55.94,

www.fipconsulting.ro

Proiect nr. 39/ 2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2026 in perioada Septembrie 2028 - Martie 2019, având la baza Contractul de servicii nr. 69475/23.09.2028

Cuprins

• i.    Informații generale privind obiectivul de investiții

• 1.1    Denumirea obiectivului de investiții................

• 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

• 1.3    Ordonator de credite (secund ar/terțlar)

• 1.4    Beneficiarul investiției

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții

• 2.    Situația existentă și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

• 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunlle tehnico-economice Identificate și propuse spre analiză

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

• 2.3    Analiza situației existente și Identificarea deficiențelor

• 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția

cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

• 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

• 3.    Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

• 3.1    Particularități ale amplasamentului:

• 3.2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

• 3.3    Costurile estimative ale investiției:

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria șl clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

• 4.    Analiza fiecărui/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico* economic(e) propus(e)

• 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință șl prezentarea scenariului de referință

• 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta Investiția

• 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

• 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

Impactul asupra salutul și subsolului..........................

Impactul asupra calității și regimului cantitativ al apei.  

Impactul asupra calității aerului..................

Impactul asupra climei................

Impactul zgomotelor și vibrațiilor  

impactul asupra peisajului și mediului vizual..............................................

• 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de Investiții

• 4.6    Analiza financiară, Inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata Internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

• 4.7    Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata Internă de rentabilitate șl raportul cost-beneficlu sau, după caz, analiza cost-eficacltate

• 4.8   Analiza de senzltivitate

• 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

• 5.  Scenariul/Opțiunea tehnico-econom ic(ă) optim(ă), recomandară)

• 5.1    Comparația scenariilor/opțiunllor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilitățli și riscurilor................

• 5.2    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

• 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandare) privind:

• 5.4    Principalii indicatori tehnico economici aferenți obiectivului de investiții;

• 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere ai asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice...............................................................................139

• 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetui local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite................140

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme

• 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

• 6,2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

• 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de Integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnlco-economlcă

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

• 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate imobiliară...........

• 6.6    Avize, acorduri șl studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

• 7.    implementarea investiției..............................

• 7.1    informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

• 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de Implementare a Investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

• 7.3    Strategia de expioatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

• 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

• 8.    Concluzii și recomandări

Listă tabele

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri ia nivel pe proiecte.................................................

Tabei 2 Analiza dotării actuale a stațiilor din rețeaua de transport public din Municipiul Bacău.............

Tabel 3 Stațiile de transport public pentru care s-au realizat măsurători de pasageri............

Tabei 4 Clasificarea stațiilor după numărul de pasageri.........................

Tabei 5 Detalierea scenariilor de investiție ...............

Tabel 6 Lista stațiilor care sunt cuprinse în proiect................................... .........................................................................41

Tabei 7 Echipamente folosite ia construcție - Nivel de zgomot (dbA)..................................................................................118

Listă figuri

Figură 1 Configurația liniilor de transport public din Municipiul Bacău. Sursa: SC Transport Public SA

Figură 2 Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor în interiorul orașului  

Figură 3 Principala problemă privind transportul public

Figură 4 Principala problemă privind infrastructura de transport public..  

Figură 5 Repartiția punctajului privind dotările stațiilor..........

Figură 6 Exemplu de acordare a punctajului pentru dotarea stațiilor..........

Figură 7 Probleme semnalate in traficul auto...................................        ............28

Figură 8 Starea tehnica a infrastructurii rutiere..................................................................................................

Figură 9 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau  .....................     ........29

Figură 10 Configurația parcului auto la nivel de munidiu si județ, Preluare din PMUD Bacau ......................

Figură 11 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCiV; PReluat din PMUD Bacau....................    .......30

Figură 12 Repartiția principalelor fluxuri de transport public. Sursa: PMUD Bacău.................................................

Figură 13 Condițiile schimbării cotei modale.........................................  * >*«ai*4*                      

Figură 14 Stațiile de transport public care fac obiectul investiției.........

Figură 15 Propunere stație inteligentă ........

Figură 16 Modei stație autobuz GPDue.................................            .....„..„.52

ll

• i.    Informații generale privind obiectivul de investiții

  
  

  • 1.1    Denumirea obiectivului de investiții

Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacău

• 1.2    Ordonator principal de credite/investitor

MUNICIPIUL BACĂU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www municipiulbacauro

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

• 1.4    Beneficiarul investiției

MUNICIPIUL BACĂU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.mumcipiulbacau.ro

• 1,5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenții

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax:+40 (357) 81.55.94,

www.fipconsulting. ro

-ss—

• 2.    Situația existentă și necesitatea realizări obiectivului/proiectu u de investiții

  • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentații, pe baza cărora au fost fundamentate necesitatea si oportunitatea investiției sunt: PMUD si SI DU Bacău 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de Implementare POR Axa 4.2.

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Investiția propusa prin prezentul proiect, precum și prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructurii orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai ales pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de declinul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentate degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

in ultimii 2 ani a avut loc însă o schimbare de viziune a administrației iocale, care a stabilit o serie de obiective administrative și Investițlonale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității Infrastructurii de mobilitate urbana, însemnând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a Infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pietonala, orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul loca) in care, proiectul investițional privind * Modernizarea stațiiior de transport public în Municipiul Bacău" devine de fapt rezultatul necesitați! orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacău către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării Infrastructurii de mobilitate urbana durabile îi reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții In cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

in acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte, o infrastructura de transport eficienta șl moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, s-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de lata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

inovare tehnologica - propunerea șl implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana

Accent pe siguranța cetățenilor- propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna, dar si implementarea unor soluții modeme, europene.

Dezvoltarea orașului șl creșterea calitatli vieții locuitorilor zonei urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic și economic. Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modem, ecologic șl accesibil pentru locuitorii sal, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru Intre valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare și asigurare a consumului eficient de resurse șl promovarea modurilor de transport nepoluante.

Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de Interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare, scăderea timpilor petrecuti In trafic

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât șl de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea sl/sau modernizarea infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza In obiectivele Axei Prioritare 4-"Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon In municipiile reședința de județ prin investiții bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 4.2 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de Județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune șl în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivel de zonele periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unul pachet integrat de investiții complementare, propuse a fi finanțate prin POR 2024-2020, in conformitate cu prevederile DJFESI si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau:

Pi - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management al traficului la nivelul municipiului Bacau, avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public local si a biciclistilor in trafic. Alături de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin proiect se va urmări sl reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor Intersecții, creșterea siguranței pietonilor sl biciclistilor in trafic, in special In zonele de traversare sl de conflict cu mijloacele de transport motorizate.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2024-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasați nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău Cartier CFR - Sala Polivalentă - CAEX/ Parc industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2024-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasați nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P5 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stadion - Bazin de înot -Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) in zona centrala, conectând mai multe puncte locale de interes (facultati, licee, parc, zona facilitatilor sportive) de restul rețelei velo a municipiului Prin proiect se dorește eliminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă drumul național DN2 - Calea Marasesti fata de mobilitatea pietonala si velo dintre zona parcului Cancicov si zona facilitatilor sportive, fiind o zona unde permeabilitatea pietonala a bulevardului este extrem de scăzută datorita interesului pentru o fluenta ridicata a traficului.

P6 - "Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului, desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul “zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate, dar in același timp realizandu-se sl o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatil acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanestl) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului.

P9 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru-lnsuia de agrement" este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo sl pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona estică a municipiului (insula de agrement și str. Milcov) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se va realiza o pistă de biciclete pe Bulevardul Alexandru cel Bun.

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Transportul în comun: In cadrul prezentului document sunt abordate strategii de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura și serviciile. In mod concret, documentația tehnica prezenta va propune realizarea de infrastructura pentru mijloacele de transport in comun (autobuze), astfel încât transportul in comun sa devină cel mai eficient și accesibil mijloc de deplasare in Bacău, măsura susținută și de alte Investiții conexe (componente ale proiectelor complementare): Implementarea unui sistem de management trafic, cu funcție de prioritate pentru mijloacele de transport In comun, realizarea de piste de biciclete, etc.

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice: 1. Obiect 1- Statie FNC Tur		4-	Obiect 4: Statie WMW Retur
2.	Obiect 2: Statie FNC Retur	5-	Obiect 5: Statie Aerostat TUR
3-	Obiect 3: Statie WMW T ur	6.	Obiect 6. Statie Aerostar RETUR

• 7.    Obiect 7: Statie Chimie Tur

• 8.    Obiect 8: Statie Chimie Retur

• 9.    Obiect 9: Statie Narcisa Tur

• 10.    Obiect 10: Statie Narcisa Retur

• 11.    Obiect ai: Statie Orizont Tur

• 12.    Obiect 12: Statie OrizontTur

• 13.    Obiect 13: Statie Plata Sud Tur

• 14.    Obiect 14: Statie Piața Sud Retur

• 15.    Obiect 15: Statie Tic Tac Tur

• 16.    Obiect 16: Statie Tic Tac Retur

• 27.    Obiect 27: Statie Policinica veche Tur

• 28.    Obiect 18: Statie Policinica veche Retur

• 29.    Obiect 29: Statie BCR Tur

• 20.    Obiect 20: Statie BCR Retur

• 22.    Obiect 22: Piața Centrala Tur

• 22.    Obiect 22: Statie Piața Centrala Retur

• 23.    Obiect 23: Statie Banca Transilvania Retur

• 24.    Obiect 24: Statie Curtea de Apel

• 25.    Obiect 25: Statie Arena Mall - Tur

• 26.    Obiect 25: Statie Arena Mall - Tur

• 27.    Obiect 27: Statie Podul cu lanțuri - tur

• 28.    Obiect 28: Statie Podul cu lanțuri -retur

• 29.    Obiect 29: Statie Mioriței TUR

• 30.    Obiect 30: Statie Miorița - retur

• 32.    Obiect 31: Statie Banca Naționala TUR

• 32.    Obiect 32: Statie Banca Naționala RETUR

• 33.    Obiect 33: Statie Petrom TUR

• 34.    Obiect 34: Statie Petrom Retur

• 35.    Obiect 35: Statie NV Karpen - tur

• 36.    Obiect 36: Statie NV Karpen - retur

• 37.    Obiect 37: Statie Gara

• 38.    Obiect 38: Statie Oituz Centrul Militar

• 39.    Obiect 39: Statie Catedrala

  
  

Corelarea cu strategii europene

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de muncă șl creștere economică (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa să obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă 1a atingerea celor 5 obiective majore privind:

• •    Ocuparea forței de muncă

• •    Cercetare și dezvoltare

• •    Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mal strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, fiind la baza direcției de finanțare prin POR axa 4.1. Valorile ținta prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

• •    Educație

• •    Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării și decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea Implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europei 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programul Național de Reformă al României 2011-2023. Acestea sunt:

• •    reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990.

• •    ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

• •    reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivel național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare" al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacău, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, „îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice", Domeniul 2.1: „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-admlnistrativ" Proiectul, desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de comunicare cu actorii locali, planul multianual bugetar și de investiții publice, programul de evaluarea stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiarși al achizițiilor publice.

Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurării unui document integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă, cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nivelul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de Importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale șl a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional șl național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovatlv și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie la îndeplinirea obiectivului strategic 4, de Îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil sl prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex a! schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului.

Corelarea cu SIDU Bacau 2014*2020

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, se aîiniaza obiectivului strategic "03. INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreză pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale {N-S șl E-V).

Structuri instituționale

Relevante pentru Implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale:

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător al infrastructurii propuse a fi construite/modemizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul investițional, asigurând managementul proiectului (prin UIP desemnat), derularea procedurilor de achiziție șt managementul contractelor de execuție a lucrărilor.

SC Transport Public SA - operator municipal de servicii de transport public local, are delegat, in baza unul contract de servicii publice, serviciul de transport public pe raza UAT Bacău.

Operatorul de transport public local va fi beneficiar Indirect a investiției realizate prin prezentul proiect și va opera infrastructura modernizată. Prin contractul de servicii publice acesta este obligat să întrețină Infrastructura implementată prin proiect, acestea precum și alte bunuri fiind puse la dispoziția acestui operator de către Primăria Municipiului Bacău și sunt considerate bunuri de retur pentru care operatorul plătește redevență.

Structuri financiare

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare:

ADR Nord-Est-are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului Investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanța re pentru obiectivele investițlonale intre municipiul Bacău și MDRAP (prin AM POR). Are rolul de organism intermediar la nivel regional, căreia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR In baza unui acord de delegare.

MDRAP - este structura națională responsabila de implementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțare pentru investitii eligibile in cadrul Fondului European de Dezvoltare Regionala (FEDR).

Primăria Municipiului Bacău - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD, Studii de trafic, documentații tehnico-economlce, expertize, etc.) realizării acestei Investiții.

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofînanțarea acestui proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile.

• 2.3 Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilităților existente, a necesităților și deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale).

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentatii. Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate, expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2026, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute In expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta, autoturismul unor cunoștințe/prieteni sau taxi.

în cadrul Planului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2026 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din băcăuani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Transportul public

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente. în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea fluxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe. Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății publice, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea nodurilor de transport.

De a lungul ultimilor ani, Municipiul Bacău a cunoscut o transformare deosebită axată pe transportul cu autoturismul. Ca urmare a acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 33% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestionarea traficului, suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot. în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat la populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/iooo locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/iooo locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să albă în vedere transportul public ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane fiind necesare investiții pentru creșterea cotei modale a deplasărilor în cadrul orașului.

Transportul public de pasageri în municipiul Bacău este deservit cu mijloace de transport de tip autobuz urban de operatorul de transport SC TRANSPORT PUBLIC SA.

infrastructura care asigură funcționarea în parametrii actuali al serviciului de transport constă în rețeaua de trasee de transport public, stațiile de îmbarcare/debarcare, precum și în autobaza unde operatorul își asigură gararea, mentenanța precum șl activitățile administrative ale companiei. Nici un traseu sau porțiune de traseu nu deține bandă dedicată pentru mijloacele de transport public.

Sistemul de transport public din municipiul Bacău este organizat în 15 linii de autobuz care împreună totalizează 127 de kilometri. Dintre acestea, 3 sunt linii principale, care asigură o frecvență mult mai mare față de celelalte linii, având și capacitatea de transport cea mal mare, aici fiind vorba de liniile 17,18,22, care au un interval mediu de succedare la nivelul unei zile lucrătoare de 9 minute (Linia 17) și 7 minute (liniile 18 și 22), la ora de vârf timpul de așteptare conform programului de circulație este de 5 minute (Intervalul 07:00*08:00).

Disfuncționalități principale privind transportul public

Tn urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefinlt de către consultant, a rezultat că problemele legate de deplasările în interiorului orașului sunt generate de traficul auto ridicat (30% din respondențî) trafic greu în oraș (21% din respondenți), transport public Ineficient (04% din respondenți) - Problema nr. 3 ca Importanță, străzi degradate (12% din respondenți), lipsa unor alternative de transport (11% din respondenți), precum șl alte probleme semnalate (treceri de pietoni nesigure, insuficiența locurilor de parcare, calitate scăzută pentru trotuare și alei.

în opinia dvs, care este principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate în interiorul orașului?

• [alTraHc auto ridicat

• [4]    Trafic greu In oraș

(ij Transport In comun Ineficient

[7} Străzi degradate

* [3] Lipsa alternativelor de transport

|8] Treceri de pletonl/Intersectll nesigure

• [6] Lipsa/Insufldenta locurilor de parcare

• [5]    Calitate necorespunzatoare pentru trotuare si alei

Figuri a Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor în Interiorul orașului

Chestionarul a fost aplicat la nivelul ariei de influență a proiectului, pe un eșantion de 300 de locuitori.

Tabel i Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Chestionarul s-a axat și pe percepția populației asupra diverselor aspecte ale serviciului de transport public din municipiu, surprinzând și percepția populației asupra principalelor probleme ale transportului public.

Astfel, la întrebarea "Fn opinia dvs., care este principala problemă a transportului public din Bacău?", răspunsurile au fost următoarele:

• -    40% - Mijloace de transport aglomerate

• -    22% - timpi de așteptare foarte mari în stații

• -    14% - Mijloace de transport vechi și fără facilități de bază

• -    6% - viteza redusă de deplasare

• -    5% - Lipsa de informații privind traseele, timpi de așteptare în stații

• -    5% - Prețul ridicat al biletelor/abonamentelor

• -    5% - Nerespectarea orarului de transport

• -    3% - Transportul public nu acoperă zona în care locuiesc.

In opinia dvs, care este principala problema a transportului public din Bacau?

fz] Mijloace de transport aglomerate

• [3]    Timpi de așteptare foarte mari In statii

[1] Mijloace de transport vechi s l fara facilitati de baza

• [8]    Viteza redusa de deplasare

• • [5] Lipsa de informații privind traseele, timpi de așteptare in statii

• [ 6] Prețul ridicat al blieteior/abonamentelor

•    [4] Nerespectarea orarului de transport

•    [7] Transportul public nu acopere zona in care locuiesc

Figură 3 Principala problemă privind transportul public

La întrebarea "Care este principala problemă privind infrastructura de transport public?" răspunsurile cetățenilor au fost următoarele:

- 47% - Stațiile de așteptare sunt nemodernizate

• -    29% - Infrastructura rutieră / calea de rulare este degradată

• -    9% - în stații nu sunt informații privind traseele, orarul, timpii de așteptare

• -    8% - Lipsa unor culoare dedicate

• -    7% - Lipsă facilități pentru persoanele cu handicap

Un alt criteriu important în identificarea dlsfuncționalităților privind mobilitatea cu transportul public este redat prin calitatea infrastructurii- Lipsa amenajării unei Infrastructuri care să ofere facilități de bază reprezintă o problemă principala în acest context.

Care este principala problema pentru infrastructura de transport public?

• • [1] Stafiile de așteptare sunt nemodemlzate

• [i]    Infrastructura rutlera/calea de rulare degradata

• [3]    In stafiile de așteptare nu sunt Informații privind traseele, orar, timpi de așteptare s.a.

(5I Lipsa unor culoare dedicate

• [4]    Lipsa facilitati pentru persoanele cu handicap

Figură 4 Principala problemă privind infrastructura de transport public

Prin prezentul proiect se răspunde unor nevoi șl unor disfuncționaiități percepute față de sistemul de transport public precum, modernizarea stațiilor pentru a oferi adăpost și confort, oferirea de informații cu privire la rute și timpi de așteptare, precum și la asigurarea unor facilități pentru persoanele cu handicap (mal ales nevăzători).

De asemenea, prin proiectele complementare se va asigura o viteză crescută a mijloacelor de transport public, care va conduce, în final, la respectarea orarului de transport, asigurarea unor timpi de așteptare mai reduși și la evitarea aglomerării excesive a autobuzelor operatorului.

Analiza calitativă a dotărilor stațiilor de așteptare pentru călători a fost realizată cu scopul de a evidenția modul în care gradul de modernizare al transportului public și a infrastructurii dedicate influențează percepția populației și implicit tipul de transport predominant utilizat în cadrul orașului. Aceasta a fost realizată în 3 etape.

Prima etapă a constat în selectarea unor indicatori primari privind caracteristicile stațiilor de așteptare cu ajutorul cărora s-a întocmit baza de date. Aceștia au vizat:

• -    starea tehnică (amenajată/neamenajată),

• -    prezența mobilierului specific (copertină, scaune/bănci, rustel pentru biciclete),

• -    prezența elementelor de afișaj a informațiilor pentru călători (indicativ trasee, harta traseelor, program de circulație)

• -    alte componente caracteristice transportului public modern.

A doua etapă este redată prin etapa colectării datelor în teren și mediul Online (Street view). în urma stabilirii indicatorilor reprezentativi pentru analiză, a urmat cea de-a doua etapă a analize șl anume colectarea datelor din teren. Mediul online a reprezentat o sursă de validare sau completare a datelor lipsă, pentru stațiile care au fost dificil de localizat în teren.

Astfel, fiecărui indicator selectat i-a fost atribuit un indicativ - o sau 1 - semnalând absența (o) sau prezența (1) acestuia în teren.

în cea de-a treia etapă s-a calculat punctajul pentru fiecare stație evaluată și ponderea acestora în funcție de nivelul calitativ al acestora, reprezentând etapa analizei propriu-zise a calității dotărilor stațiilor de așteptare.

unele dintre ele prezentând elemente informaționale pentru călători (Indicativ traseu, program de circulație, hartă trasee) și materiale publicitare.

Stațiile cu un nivel ridicat al calității dotărilor reprezintă doar 6% din total, înregistrând un punctaj cuprins între 5-7- Acestea deși prezintă o stare bună comparativ cu situația generală, nu s-au înregistrat situații cu punctaj maxim.

Analiza calitativă a dotărilor stațiilor de așteptare pentru căiători în Municipiul Bacău evidențiază modul în care nivelul de modernizare al infrastructurii transportului public poate influența alegerea cetățenilor privind metodele de deplasare utilizate.

Prin urmare, nivelul scăzut al dotărilor din stațiile de așteptare este evidențiat și în baza interviurilor realizate în teren. Rezidenții orașului se declară nemulțumiți de condițiile prestate în sectorul transportului public. Mat mult, nivelul calitativa! dotărilor transportului public și implicita stațiilor de așteptare reprezintă un factor Influent asupra percepției populației și a tipului de transport utilizat predominant în cadrul orașului.

Situația centralizată se regăsește în tabelul următor, Iar situația sintetizată se regăsește în cartograma următoare:

T«M 1 Andin dotlril actual* a «tațiilor dn rațaau* da transport public din Munidplul Batiu

1	mc		8	0	3	0		»	0		1	O	fi	a		3	B	3	fi	3	0	1
i	mc	Batur	1	o	1	fi	O		>	1	4	•	fi	u		3	0	3	O	3	q	1
1	WW	Tir	î	i		il-iP"	0	1	1	*	0	1	fi	a	0	1	0	0	«	3	0	1
__4.		Matur	5	i		«-«m	0	i	1	»	0	3	fi	0	0	3	•	0	0	1	0	*
8	BaNwta Inductrbte	Tur	î	0		o	fi	*	0		3	a	0	»		1	0	1	fi	3
a	MfiWMtC tndtstrtaia	Matur	1	a		0	»	..4..	0		1	0	fi	fi		1	fi	i	O	1
7	Mioattr	Tir	1	1		spasm	0	1	1	4	0	3	0	0		3	3	0	fi	3
1	AaMttar	Matur	5	0		Q	0	3	O		3	0	0	o	0	1	fi	3	O	3		3
__J_	OUnJa	Tur	1	1		: «-W»n	3	. 0	«		3	0..	0	C	o	3	3	fi	4	1
		Matur	8	1		M‘»pn	1	fi	0	0	, }	fi	0	fi	a	3	3	0	fi	3
U	NMdM	Tir	8	0		o	fi	1	0	B	i	O	0	6	d	3	3	fi	fi	3
u	HMCM	Mațur	1	&		«‘3Pn	a			1	o		o	fi		1	3	a	0	3
n	Maur Lato*	Tir	1	Q		•	a	1	0	a	0	fi	0	fi		3	0	3	fi	3	0
ai	P®nviMt	Tir	4	B		«	fi	1	0		3	3.	0	fi		3	fi	3	fi	1	0
H		Bătut	4.	0		0	0	i	0		3	fi	fi	0		V	fi	3	0	3	q
ii	nmiud	Tir	4	1	a	Wițm	0	t	1	•	fi	D	0	0		1	0	3	fi	1	0
3J	muiud	t-'	4	1	g	ts^sm	1		1	M	fi	fi	0	fi	0	3	3	0	fi	3	q
il	TkTac	Tur	4	0		o	_ •		0		3	0	0	0	a	3	fi		fi	3
_a_	TkTae	MUf	4	1			0	3		«	0	a	a			3	fi	3	fi	1
u	rotdHoVKM	Tir	4	0	1	0	1	.. 0	1	33	O	fi	0	0	d	3	3	0	fi	1		3
33	FoicMeaVacha	Matur	-4-	0		0	. 0	3	0		a	a	a	fi		3	•	*	fi	3		&
13	Prțțirti	Tir	4	1	a	M’iCm	a			3	3	fi	0	0		3	3		fi	1
*3	PiuAta	Mur	4_	1	Q			3		«-	0	3	i	s		3	fi	3	0	3
SA		Tir	1	0	1		a	1	0		0	*	0			1	0	1	fi	3	D
	MataCamnl»	TW	«	1	0	U‘ițm	3	0	3	30	0	a	«	0		3	3	0	fi	1	0
li	HattCanMli	Matur	<	1	0	Wl*n	a			C	0	3	i			3	1	fi	fi	1	0
w	lanuTranriMnia	Tur	4	1		tMSffl	0	3		«	fi	0	fi	fi		1	fi	3	fi	3	a
st	Curtai M Mai	Matur	4	a		fi	o	1		o	3	0	«			3	0	3	fi	1
18	«W de Unturi	Tir	1	a		fi	0	1	0	0	3	0	0	0	0	3	fi	3	0	3
>0	Podul de Lanțuri	Matur		i		18-ipn		3	0		3	0	0	o	a	1	fi	3	fi	1
	Mrtdu Purica	Tur		1	0	«-atm	_ 0	3	fi		3	fi	0	0	a	3	O	3	fi	3
n	l^ntai	Tur	1	i	q		fi	3			3	a	©	a	0	3	3	0	fi	3		3
n	Mioriță	Matur	1	B	1	0	0	3	«		3	o	0	fi	q	3	fi	3	0	1		i
u	Banca HaUonale	Tir	1	1	O	irasm	i	.. 0		*	0	1	0		fi	1	3	a	fi	3		3
18	Beau Naționala	Matur	1	1		iNP»		3	0		3	3	fi		0	1	fi	*	0	1		1
îi	Patrom	Tur	1	1		ivicm	0				3	1	0	i		3	0	i	9	3	0
P	Ntrein	Matur	1	1	0	Wițm	0		1	14	0	3	9	i		1	3	0	9	3	a	1
	«tV.Kaqwn	Tur	1	1		38*38»	_ 0	1			3	0	0	fi	0	1	fi	3	9	1	q
	N.V.Korpan	Matur	1	1		U-ipa	0	3		0	3	0	©	0	fi	1	3	0	9	3	a
+a	EnafgM	Tir	1	1		*MMn	0	3	0	o	3	fi	0		B	1	3	fi	O	1	q
43J	knantW	Matur	1	fi	1	<•	a		fi ।	a	1	fi	0	»	B	3	fi		0 '	1
	Gen	Tir	1	3	0		_ 0	3		9	3	fi	fi	0		3	1	0	0	1
_a_	M	Tir	1	1	-	JtiE--	0	3	0	fi	3	fi	0	fi	0	3	3	0	fi	3	fi	_____1

Modtmlzaraa stațfflor d* transport public In Municipiul Batiu

^Urr^ih^rl ÎJjJfTWfiM’J	: -	IJ IU	Si-isirtrilJiAii r^ J'
—:• —'   ~ - J.IJH 1- - - .      -

	M	Matur	&	a	. 1	B	4	»	4			o			4	1	4	1		|	0	1
	Trtbuntl	TU?	a	a	<5		0	1	a	*		1	4		4	1	a	1	O	1	a	1
	Trtunal	faur	i	a	1		0	t	a	B		4	g	4	a	1	4	*	a	1	4	1
W.	CMldmhOfțMka*	Matur .	*		0	iMtm	a.	o	i	11		4	4	a	4	1	1	4'	a	1	a	1
	GTt	Tur					•	*	a	B		1	a	4	0	1	1	4	a	1	o	1
fi	Avtooin	Tur	a				a	1	a			4	4	a	4	1	4	i	q		4	l
P	AUttfaM	faur					©	*	4			4	a	4	4	1	4	i		1	4	1
țl	Mompinri	Tur	a		»		a		4			a	q		4	l	4	*		1	a	1
P	Fcwnpiari	faur	»			a	0	t	a			4	a	4	4	1	0	i		1	4	l
îl	ttvw»	Tur				Q	.. •	1	a			o		4	4	1	4	*		1	0	1
H	m»	Matur	a	a		IJ-lJffl	4	1	0	4					4	1	1	©		«	4	1
fi	hSu	Tur	1	a		tvnm	4	t	4	0				4	o	1	0	*		1	4	l
ț»	Șutim	Matur			1		4	1	4	B			4		4	1	1	4		1	4	1
s	Csn	TUr	a		Q		r 4		0	o		4	4	4	4	1	4	i		1	4	1
(•	Con	Mat»	a		1		»		0 '	a		•	0	4	a	1	4	i	a	1	4	1
fi	PedMmifMni	TUr	*				4	1	a			0	Q	4	a	1	4	s		1	a	1
fa>	MUnM	kw	»	a		swsm	4	*	e			4	0	g	4	1	4	. i		t	4	1
b	AnMtafaxfa	To	i				. 4	1	a			a	4	«	4	1	4	*		1	•	1
b	Arc*dktS«itifci	«mr	i	a		M-ipn	4	t	i	T		a		4	4	1	1	4		1	4	1
•1	Gbac	Matur				&	4	t	o			a		a	4	1	4	1		1	4	*
Cț	Bata fade»	Matur		»			4	1	a	0		g		e	a	1	l	4		1	a	1
*i	C*Im Romanului	TU	*	a		r” ®	4	t	4	0				a	4	1	4	*		1	a	1
M	CaUaMomanutui	Matur					4	1	a	a			4	e	a	1	4	i		1	0	1
*7	Scm la Ornanta	TUr	i		a	Wițm	4		a	U		4	e	a	a	1	4	t		1	4	1
u	knhGmnte	faur	a		o	um	. 0	1	a	sa		4	g	s	a	1	4	*		1	a	1
M	Mm Nautica	TUr		1	Q	«•>»"	0	1	a	ia.		1	4	4	4	1	4	*	4	t	•	1
n>	an Nautica	Matur		1		WWfn	4	1	a			a	Q		4	1	4	*	Q	1	a	l
ji	tai	Tu		1		«’jpn	4	*		u		o	0	4	4	1	4	i		1	4	1
n	•an	Matur	a	1		mim	. 4	1	a	u		a		4	4	1_	4	i		1	a	1
n	SntMwa fantasta	Matur	i	a	a	M-ipn	4	t	a	4		4	4	a	4	1	4	i	4	1	4	1
7*	CapatPopM Gharaiutl	Tu	1	Q	a	a	4		4	o		4		a	4	1	4	t	4	1	4	t
n	Avicola	rTUr	a				4	1	a			4	0	4	a	1	4	t		1	4	1
7*	Avicola	Matur	a		0	twsm	4	1	a	4		fi	g	4	a	1	4	i		1	4	1
	*rmu	TUr		a		H)pr	4	1	a	u		6	g	4	a	1	1	4		1	a	1
77	o	Matur			i		4	*	a	<		g	a		4	1	4	1		1	4	1
n.	EartarinaTiodoRiiu	Tur	*	a	a	wam	4	*	4				4	4	a	1	4	1		1	4	1
	IcawinaTnoctorolu	faur		i		is-ism	4	*	o						0	1	1	4		1	4	1
1	««u	Tur	a	Q		o	4		a					4	a	l	4	1	9	1	4	*
	$cc*la	Matur	i			w	0	t	a	4					0	1	4	1	a	1	4	1
*1	An	Tur	i				0	1	a	o				0	4	1	a	t		1	a
bl	An	Matur	i.	1			4	1	4	o				0	4	1	O	1		t	O	1
i	Hd*t0	TUr	a				4		0	a		0	4	4	4	1	4	. 1		1	4	1
te	HaklM	Matur	*		i		. 4	a	0	o		fi	g	4	4	l	4	1		1	4	1
_!Z-	AranaMaEf	TUr	i	1	a	H-ipn	4	a	0	0		1	a	4	0	1	1	4	a	*	4	1

ModemEzirei stițilîor de transport publc în Munîdpkj* Btdu

Modernizarea etăților de traneport public tn Municipiul Ba du

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat al traficului auto {29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./iooo loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto?

* W Traficul auto ridicat

• [4]    Parcari neregulamentare

• [3]    Fluenta scăzută ia orele de vârf

• [2]    Viteze scăzute datorita stării străzilor

• [8] Lipsa parcărilor / parcari insuficiente

Figură 7 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărului mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spațiilor de parcare pentru autoturismele personale.

De asemenea, starea tehnica a infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si înguste (14%), semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnal izate/pozitionate etc.

Figură 8 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar crește în zona urbană, la circa 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 422 de mașini în anul 2030. Tn restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anul 2020 și la aproximativ 200, în 2030.

Prognoza Indcelul de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)

413    416    41?    41S    419    420    421

196 HM 1»

Figură 9 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau

în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat la populație relevă un indice de motorizare de 390 autoturisme/iooo locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/iooo locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/iooo locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/iooo locuitori, Hemeiuș -181 autoturisme/iooo locuitori, Mărgineni -172 autoturlsme/iooo locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/iooo locuitori) și peste media la nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicule la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare. Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului, cât șl la nivelul municipiului Bacău.

Figură 10 Configurația parcului auto la nivel de municilu si județ, Preluare din PMUD Bacau

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcuiui auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015.

Figură ii Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCiV; PReluatdin PMUD Bacau în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Planul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacău, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacău, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente șl a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi identificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere al mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management și monitorizare, astfel încât rezultatele sâ fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situației actuale, precum și a impactului implementării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt șl mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea mai dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de activitățile de producție. Axa N-S se bifurcă în zona centrală, continuând către NV - Piatra Neamț și NE- Roman. Pe partea de Vest, acest Inel este dublat de DN u care preia rolul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt al acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare), ele atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere ai numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN22, către Onești / Oituz / Brașov și DJ 229. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mal mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul ioniță Sandu Sturza, Str. Vasile Alecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destul de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Parcul Cancicov, inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Alecsandri, două spitale șl stadionul.

• 2.4 Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

în prezent, în Municipiul Bacău stațiile de transport public au o dotare deficitară, aspectul vizual lasă de dorit și nu oferă facilități de bază pentru utilizatorii sistemului de transport public, astfel că acesta este un mod de transport neatractiv șl perceput ca fiind de slabă calitate la nivelul întregului oraș. Acest fapt contribuie la creșterea congestiilor de trafic și la o calitate scăzută a vieții locuitorilor.

Temele principale ale Uniunii Europene pentru perioada următoare, sunt reprezentate de realizarea sistemelor durabile de transport, care să promoveze modurile alternative de deplasare și, prin aceasta, să conducă la fluidizarea traficului din zonele urbane și, implicit, la reducerea factorului de poluare. Proiectele care se încadrează în viziunea Uniunii Europene pot fi finanțate din fonduri europene nerambursabile conform Programului Operațional Regional 2024-2020 așa cum este și exemplul de față

Conform Ghidului specific Axei prioritare 4 - Sprijinirea dezvoltării urbane durabile, Prioritatea de investiții 4.e. Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, indusive promovarea mobilității urbane multimodale

durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare, Obiectivul specific 4.1; Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă, sunt eligibile investițiile Induse în proiectul fundamentat prin prezentul studiu de fezabilitate.

Tn anul 2016, numărul aproximativ de pasageri, pe baza datelor furnizate de operatorul de transport a fost de 12,3 milioane, numărul zilnic estimat de utilizatori este de 24,000 pasageri, majoritatea covârșitoare a acestora utilizând cele 3 linii principale.

Tn cadrul chestionarului, persoanele care nu utilizează sistemul de transport public au fost întrebate în ce condiții ar folosi transportul public, scopul fiind acela de a determina care acțiuni ar conduce la creșterea atractivității și a cotei modale a serviciului de transport public din municipiul Bacău.

La întrebarea "în ce condiții ați utiliza transportul publici răspunsurile au fost următoarele:

Tn ce condiții ați utiliza transportul public?

• [4] Timpii de așteptare in statie ar fi mai mici

• [2]    Mijloacele de transport arfi modeme

• [3]    Viteza de deplasare arfi mai mare

• [1]    Ati avea informatii despre trasee, orar, conexiuni

• [6] Nu as utiliza niciodată transportul public

• [5] Ati avea mai multe facilitati de achiziție a biieteior/ abonamentelor de călătorie

Figură 13 Condițiile schimbării cotei modale

Din ce se observă, doar prin implementarea acestui proiect numărul de utilizatori ai transportului public poate crește cu maxim 9%, ajungând la aproximativ 26,000 de pasageri pe zi.

Conform PMUD Bacău, cea mai mare parte a deplasărilor s-au efectuat pe axele nord-sud și pe zonele est-vest în partea central-nordică a orașului, ceea ce înseamnă că stațiile de pe aceste axe sunt cele mai utilizate de către pasagerii din transportul public.

Conform Temei de proiectare pentru prezentul proiect, se propune amenajarea/modernizarea a circa 30 de stații de transport public local, identificarea numărului exact al acestora precum și locația lor fiind una din temele prezentului studiu de fezabilitate.

Având în vedere acest fapt, Consultantul a realizat o metodologie de identificare a stațiilor care să facă obiectul modernizării.

Au fost analizate 93 de stații de transport public, de pe rețeaua principală și secundară de linii de transport public, iar pentru stabilirea numărului final de stații s-a ținut cont de următoarele aspecte/criterii:

• -    Numărul de îmbarcări/debarcări la nivelul unei zile lucrătoare

• -    Să deservească un număr mai mare de linii de transport public

• -    Nivelul actual al dotărilor/facilităților existente în stații

• -    Stațiile să fie amplasate pe trasee continue (pentru a nu avea situații când pe un traseu, o stație e modernizată și una nu)

• -    Să fie în apropierea amplasamentului proiectului complementar "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" pentru conectarea sistemului de informare a pasagerilor la rețeaua de fibră optică ce se va realiza prin proiectul complementar.

Pentru determinarea numărului de îmbarcări și debarcări din stațiile de transport public au fost realizate numărători în Intervalele orare de vârf (07:00-11:00 și 14:00-18:00), în stațiile care deservesc liniile principale din municipiu.

Stațiile care au fost recenzate sunt următoarele:

Tabel 3 Stațiile de transport public pentru care s-au realizat măsurători de pasageri

Statia FNC	Statia Narcisa - spre Auchan	Statia Preclsta	Statia Banca Naționala -sensui spre str. Gara
StatiaWMW-spre	Statia Orizont - Spre	Statia Piața Centrala - spre	Statia PetromV - sensul spre
Auchan	Auchan	Universitate	str. Ștefan cei Mare
StatiaWMW-spre	Statia Orizont - Spre	Statia Plata Centrala • spre str.	Statia PetromV - sensui spre
Centru	Centru	Ștefan cei Mare	Gara
Statia Robinete	Statia Piața Sud - spre	Statia Pompieri - spre cartierul	Statia N V, Karpen sensul
Industriale - spre	Auchan	Letea	spre str. Ștefan cel Mare
Auchan
Statia Robinete	Statia Plata Sud -	Statia Pompieri - spre Cora	Statia N.V. Karpen - sensul
Industriale - spre Centru	Spre Centru		spre Gara
Statia Aerostar - spre	Statia Tic Tac spre	Statia Autogara de pe Bd. Unirii	Statia Gara
Auchan	Auchan
Statia Aerostar - spre	Statia Tic Tac-Spre	Statia Autogara - de pe str.	Statia Tribunal - sensul spre
Centru	Centru	Vadul Bistriței	Gara
Statia Chimiei Spre	Statia Policlinica	Statia Arena Mall sensul spre	Statia Tribunal sensul spre
Auchan	Veche - spre Centru	Centru	Gara
Statia Chimiei • spre	Statia Policlinica	Statia Arena Mall - sensul spre	Statia RMB - sensui spre str.
Centru	Veche - spre Auchan	Piatra Neamț	Mioriței
Statia Narcisa • spre	Statia BCR	Statia Banca Naționala sensul	Statia RMB sensul spre
Centru		spre str Ștefan cel Mare	Centru

în urma centralizării numărătorilor și a extrapolării celor 8 ore recenzate la nivelul întrgului program de transport a rezultat că în cele 40 de stații sunt utilizate zilnic de 23,919 pasageri.

Situația centralizată se regăsește în tabelul următor:

Tabel 4 Clasificarea stațiilor după numărul de pasageri

Denumire statie	de la...	la .	Număr persoane îmbarcate	Număr persoane debarcate	Total
Piața Centrala	Auchan	Ștefan cel Mare	1097	2670	2767
Xxxxxxx	Xxxxxxx	Centru	2031	274	2305
Chimiei	Auchan	Centru	1943	277	2220
Chimiei	Chimiei	Auchan	392	1772	2164
Tîc-Tac	Tic-Tac	Auchan	784	1359	2143
Piața Centrala	Plata Centrala	Universitate	1092	916	2007
Orizont	Auchan	Centru	1164	629	2793
Policlinica Veche	Policlinica Veche	Centru	575	922	1496
BCR	BCR	Auchan	933	355	1288
Policlinica Veche	Policlinica Veche	Auchan	861	379	1240
Piața Sud	Plata Sud	Centru	689	524	2213
Gara	Centru	Gara	527	584	nu
Autogara	Autogara	Bulevardul Unirii	358	377	735
N.V. Kamen	Karpen	Gara	199	532	730
Aerostar	Centru	Auchan	44	674	728
Arena Mall	Arena Mall	Centru	S10	56	666
Arena Mall	Arena Mall	Piatra Neamț	125	439	564
Banca Naționala	Banca Națională	Ștefan cel Mare	381	273	554
RMB	RMB	Centru	350	202	452
Tribunal	Gară	Tribunal	363	82	445
PetromV	Petrom	Ștefan cel Mare	276	126	392
Tribunal	Tribunal	Gară	202	273	375
Autogara	Autogara	Vadu Bistriței	202	220	322
WMW	Auchan	Centru	293	10	303
Banca Naționala	Ștefan cel Mare	Gara	43	256	199
RMB	RMB	str. Mioriței	45	142	187
Robinete	Auchan	Centru	208	10	u8
Orizont	Centru	Auchan	2	-------2Ș_	99

Frecvența transportului public este redată prin gradul de deservire al acestuia la nivelul orașului. Cu alte cuvinte, cu cât un traseu prezintă un număr mai mare de curse efectuate pe parcursul unei zile cu atât gradul de deservire al zonei de către transportul public este mai ridicat Frecvența curselor, alături de un sistem modem de transport, joacă un rol important în promovarea transportului public în cadrul orașului cât și în prioritlzarea acestuia ca metoda principală de deplasare.

Conform hărților reprezentative pentru frecvența transportului, la nivelul orașului, se poate observa că în zona central-sudică se înregistrează gradul cel mai ridicat al numărului de curse efectuate de transportul public pe parcursul unei zile lucrătoare, atingând valori de peste 451 de curse/zi.

Zona centrală orașului, după cum se poate observa și în figura de mai jos, este caracterizată predominant cu valori medii ale frecvenței cuprinse intre 151-300 de curse și pe anumite trasee atinge valori mai mari de până la 450 de curse. în ceea ce privește partea nordică a orașului, aceasta este zona cel mai slab deservită de transportul public, având sub 50 de curse/zi. Un motiv al frecvenței reduse se poate explica prin lipsa unor puncte de interes pentru deplasare (piață, sedii al agenților economici, obiective educaționale, culturale și religioase -grădinițe, școli, licee, muzee, lăcașuri de cult).

.........W-'

Deși zona centrală are o frecvență a transportului ridicată, conform interviurilor realizate în teren, populația optează predominant pentru utilizarea autoturismului personal în detrimentul transportului în comun, chiar dacă prezintă beneficii economice mult mal avantajoase. Acest fenomen este explicat prin sistemul de management deficitar, lipsa unei Infrastructuri dedicate, cât și din lipsa dotărilor modeme din stațiile de așteptare și mijloacele de transport utilizate.

Prin urmare, în zonele cele mai intens frecventate (precum zona central sudică a orașului) se prezintă necesitatea de a fi luat în considerare modernizarea infrastructurii urbane de transport public. Creșterea siguranței, asigurarea unor condiții optime de deplasare și confort pentru navetiști, poate contribui! semnificativ la schimbarea percepției populației asupra calității transportului public din Municipiul Bacău, determinând scăderea fluxului de autoturisme personale din trafic.

Despre starea actuală a stațiilor s-a vorbit în subcapitolul 2.3 al prezentului document.

Traseul rețelei de fibră optică precum și localizarea intersecțiilor unde vor fi instalate echipamente care să asigure prioritlzarea mijloacelor de transport public a fost un alt criteriu considerat pentru alegerea stațiilor care să fie modernizate. Traseul acestui proiect se regăsește în planșa de la pagina 37.

• 2.5 Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul principal al proiectului este modemizareafamenajareafreamenajarea a 39 de stații de transport public local, in conformitate cu prevederile Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional, Axa 4.1.

Obiectivele specifice ale proiectului se referă îndeosebi la:

• -    Creșterea atractivitatii transportului public și implicit a numărului de utilizatori și a cotei modale aferente, la nivelul municipiului;

• •    Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea calitatii aerului in municipiul Bacău, in urma reducerii transportului motorizat individual și implicit a emisiilor de gaze cu efect de sera generate de acesta

• -    Imbunatatirea calitatii vieții locuitorilor prin imbunatatirea aspectului mediului urban antropic in urma intervențiilor din proiectul investițional șl a valorificării oportunităților de dezvoltare economica și imobiliara generate indirect de proiectul investițional

• -    Susținerea și dezvoltarea modurilor de transport nemotorizat de-a lungul principalului coridor de mobilitate urbana, prin oferirea de infrastructuri modeme, integrate și dedicate

• 3-    Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scena rii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Pornind de la obiectivele specifice de mai sus, s-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant:

Tabel 5 Detalierea scenariilor de investiție

Strada	Scenariu) 1	Scenariul 2
Model de statie	Model personalizat pentru flecare statie, In funcție de importanta amplasamentului si a spațiului public disponibil (gabarit de libera trecere a trotuarelor, deschiderea spațiului public); Varianta a presupune lucrări de modernizare a spațiului aferent stațiilor de îmbarcare.	Propune un tip unitar de statie, indlfferent de amplasament; Nu se realizează lucrări in stație, doar amplasarea structurii stației.
Diferente majore
Statla FNC (capat)	Modernizata sub forma unui terminal pentru autobuze, cu structura metalica acoperitoare pentru 4 peroane de așteptare;	Statie simpla, cu structura metalica si facilitati “smart city"
Aerostat (retur)	4 structuri metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printr-un totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si fadiitati "smart city"
Piața Centrala (retur)	3 pergole metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printr-un totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si facilitat! "smart city"

Strada	Scenariul 1	Scenariu! 2
Arena Maii Tur si Retur	4 structuri metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printr-o structura tip statie "smart-dty"	Statie simpla, cu structura metalica si facilitați 'smart city”
Catedrala	3 pergoie metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face prlntr-un totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si facilitati “smart city"
Stațiile cu puțin spațiu disponibil	Structuri de informare calatori prin totemuri digitale	Statie simpla, cu structura metalica si facilitat! “smart city"; Acestea vor obtura cat de cat fluxurile de pietoni; dar au avantajul de a fi structuri de adapost.

Scenariul i tratează stațiile în mod personalizat, în funcție de localizarea lor șl de aspectul urban a zonei, pentru îmbunătățirea Imaginii urbane ale zonei unde sunt ele amplasate. Scenariul i cuprinde și lucrări de modernizare a spațiului adiacent stațiilor de transport public

Scenariul 2 tratează în mod unitar toate stațiile, indiferent de amplasament, propunând aceeași construcție în toate locațiile stabilite ca fiind zone de intervenție în cadrul proiectului.

Ambele scenarii considerate conțin facilități "smart city" precum panouri de informare a călătorilor, supraveghere video și vor permite instalarea de automate de vânzare bilete/carduri.

• 3.1    Particularități ale amplasamentului:

• a)    descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravîlan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic • natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actuală este de strada urbana.

Stațiile de transport propuse a se moderniza se regăsesc in intravilanul Municipiului Bacau si sunt situate atât in zona centrala a orașului cât și pe axa principală nord-sud și est-vest.

Terenul se afla in întregime in proprietatea domeniului public, ampriza străzilor ramanand nemodificata in urma procesului de modemizare/reamenajare a stațiilor de transport public.

Atât pe timpul execuției, cat si după finalizarea acestora nu vor fi ocupate terenuri suplimentare.

Pe durata realizării investiției vor fi ocupate numai terenuri aflate in proprietatea domeniului public pentru organizarea de șantier. După definitivarea lucrărilor nu vor fi ocupate terenuri suplimentare.

Cele 39 de stații de transport public Identificate în capitolul 2.4 sunt următoarele: Tabel 6 Lista stațiilor care sunt cuprinse în proiect

	Statie	Strada
1	FNCtur	Calea Republicii
2	FNC retur	Calea Republicii
3	WMW-tur	Calea Republicii
4	WMW-retur	Calea Republicii
5	Aerostar-tur	Calea Republicii
6	Aerostar- retur	Calea Republicii
7	Chimiei-tur	Calea Republicii

	Statie	Strada
8	Chimiei-retur	Calea Republicii
9	Narciselor-tur	Calea Republicii
10	Narciselor-retur	Calea Republicii
11	Orizont-tur	Calea Mărășești
12	Orizont-retur	Calea Mărășești
13	Piața Sud-tur	Calea Mărășești
*4	Plata Sud - retur	Calea Mărășești
15	Tic-Tac-tur	Calea Mărățești
16	Tic-Tac - retur	Calea Mărășești
17	9 Mai CAS-tur	Strada 9 Mai
18	9 Mai CAS-retur	Strada 9 Mal
19	BCR-tur	Strada 9 Mai
20	BCR - retur	Strada 9 Mai
21	Plata Centrala - tur	Strada 9 Mai
22	Plata Centrala - retur	Strada 9 Mai
23	Banca Transilvania	Strada 9 Mal
24	Curtea de apel	Strada Ștefan cel Mare
25	Arena mall-tur	Strada Ștefan cei Mare
26	Arena maii-retur	Strada Ștefan cel Mare
27	Ștefan cel Mare-tur	Strada Ștefan cel Mare
28	Ștefan cei Mare - retur	Strada Ștefan cei Mare
29	Mioriței-tur	Strada Vadu Bistriței
30	Miorița - 22 decembrie	Str. Mioriței
32	Xxxxxxx X- Xxxxxx - tur	Str. Mioriței
32	Xxxxxxx X- Xxxxxx - retur	Str. Mioriței
33	Miorița-OMV-tur	Str. Mioriței
34	Miorița - OMV - retur	Str. Mioriței
35	Miorița - Energiei - tur	Str. Mioriței
36	Miorița - Energiei - retur	Str. Mioriței
37	Oituz	Str. Oituz
38	Catedrala	Bulevardul Unirii
39	Gara	Strada Gării

• b)    relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile;

Proiectul dezvoltat in prezentul Studiu de fezabilitate, prin impactul pe care îl va avea la nivelul întregului sistem de transport public, vizeaza Întreaga arie a municipiului Bacau.

Municipiul Bacău este inclus în ZMB - Zona Metropolitană Bacău, structură asociativă ce include localitățile Berești-Bistrița, Buhoci, Faraoani, Filipești, Gioseni, Hemeiuș, itești, Izvoru Berheciului, Letea Veche, Xxxxx-Xxxxxxxx, Măgura, Mărgineni, Nicolae Bălcescu, Odobești, Prăjești, Bacău, Sărata, Săucești, Secuieni, Tamași șiTraian.

Zona Urbană Funcțională (ZUF) stabilită de Banca Mondială prin Documentul cadru de implementare a dezvoltării urbane durabile - Axa prioritară 4, cuprinde mal multe comune (Cleja, Scorțeni și Gârleni), dar nu include trei comune din partea de est a municipiului Bacău și anume Prăjești, Traian, Secuieni, Odobești și izvoru Berheciului. Analizele care se referă la împrejurimile municipiului Bacău se vor concentra în continuare pe UAT-urile incluse în Zona Urbană Funcțională (ZUF).

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemeluș și Săucești în Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Xxxxx-Xxxxxxxx si Nicolae Balcescu iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 4186,23 ha.

In ceea ce privește accesibilitatea în relație cu alte centrele urbane majore, Municipiul Bacău deține cele mai favorabile legături cu București, Ploiești, iași și Suceava. Buna accesibilitate este susținută de axa N-S (fostul coridor Pan-European IX) care traversează Bacăul. Există însă în continuare nevoia stringentă de optimizare a legăturilor rutiere și feroviare, dat fiind faptul că DN2 nu face față cererii de transport, iar circulația pe magistrala 500 este îngreunată.

O orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Amplasamentul este situat în Municipiul Bacău, jud. Bacău.

Municipiul Bacău, reședința județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 km în amonte de confluența Siret-Bistrița. Geografic, se află la intersecția meridianului de 26° 55' longitudine estică cu paralela de 46° 35' latitudine nordică.

• d)    surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

• e)    date climatice și particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continental accentuat, cu Ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropic), orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topodime printr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 °C, oscilând între -4 ®C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale șl poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 °C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometru lui a urcat până la 41,9 °C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominantă în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

• f)    existența unor:

• -    rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

• •    posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Nu este cazul

• -    terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul

• g)    caracteristici geofizice ate terenului din amplasament * extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a_g cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a_g = 0,35 g, iar perioada de colț este T_t* 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=i,oo m și o cotă de fundare Df=-2,oo m este:

pconv = 290,00 kN/mi;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor, precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface calculul valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 șl 4.2.1 din STAS 3300/2-85, respectiv ANEXA D din normativul NP 112-2014.

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culoarul Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatlan Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri arglloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnlce obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul prezentului proiect și a proiectelor complementar cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până la cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27, penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

• >    identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

• >    Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane;

• >    Determinarea caracteristicilor fizlco-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

• >    Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

• >    Analiza granulometrică a pământurilor;

• >    Determinarea umidităților naturale (w);

• >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, ip);

• >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor șl analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd x..Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2 din Studiul Geotehnic pentru "Documentații tehnico-economlcefaza SF și a cererilor de finanțare pentru cele 9 obiective/proiecte care fac parte din PMUD și sunt prevăzute ăn Documentul Justificativ pentru finanțare prin fFonduri Structurale și de Investiții Europene (DJFESI) și finanțate prin Axa prioritară 4, Obiectivul specific 4.1 din POR 2014-2020".

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 Și SR EN ISO 24688/2 Intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE -IDENTIFICAREA Și CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE, EXIGENȚELE Și METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc geotehnic, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență	Caracteristici ale amplasamentului	Punctaj
Condiții de teren	Terenuri reduse	3
Apa subterană	Fără epuismente	1
Clasificarea construcției după categoria de Importanță	Normală	3
Vecinătăți	Fără riscuri	1
TOTALPUNCTAJ		8

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a_g = 0,35 g.

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2".

(vi caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, șl de afluenții acestora: Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bâmat și Negel - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unul vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Xxxxxxxxxx-Xxxxxxx.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

• -    apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâtelor din zonă, la adâncimi relativ reduse, de i,oo...2,oo m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

• -    apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de io,oo...i5,oo m;

• -    apă subterană de adâncime medie și mare.

• 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic:

Obiectivul investiției prevede modernizarea și amenajarea/reamenajarea de stații de transport public local în 39 de locații.

investiția va fi împărțită în 39 de obiecte care corespund fiecărei stații în parte, după cum urmează:

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

• - caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții;

In vederea dezvoltării unor moduri alternative de transport, durabile si nepoluante, este necesara dezvoltarea corelata a unei infrastructuri fizice modeme si atractive, combinata cu o infrastructura informaționala si informatica ce sa permită accesul cu ușurința al potențialilor utilizatori la sistemul de transport.

Unul dintre obiectivele operaționale ale PMUD este implementarea unor tehnologii de ultima generație, care sa ofere caracterul de "inteligenta" sistemului de transport pulblic local. Acest sistem va fi corelat cu alte sisteme, cum ar fi cel de închiriere biciclete, cel de management al transportului sau cel referitor la managementul integrat al traficului, astfel incat, toate aceste elemente trebuie sa fie corelate intre ele.

Adițional acestei perspective tehnologice sl funcționale, exista si un deziderat de ordin estetic si urbanistic. Acesta se refera la calitatea elementelor propuse in dotarea spațiului public. Stațiile de autobuz vor fi amplasate pe artere/coridoare de mobilitate urbana integrata, coridoare care vor avea un anumit nivel calitativ sl estetic ce nu va permite Integrarea unei structuri inestetice sau de calitate inferioara.

Din punct de vedere urbanistic, stafia de imbarcare/debarcare a calatorilor este un spațiu in care locuitorul municipiului va petrece timp, in fiecare zi, in așteptarea autobuzului. Acest timp poate fi valorificat prin oferirea de valoare adaugata data de spațiul de așteptare; un mediu prietenos, un mediu atractiv, un mediu dinamic si interactiv. Astfel, prin sisteme si dotări conexe suprastructurii de așteptare, se pot oferi anumite facilitati de informare, de comunicare, de planificare ruta, etc.

Având in vedere ca este un proiect investitiona! integrat, menit sa reducă emisiile de gaze cu efect de sera si, in subsidiar, sa imbunatateasca condițiile de mediu, este necesar/de dorit ca structura stafiei de autobuz sa fie una independenta energetic.

Se propun următoarele variante tehnice si constructive

Statie de autobuz “inteligenta"

Varianta constructiva pentru Scenariul a este dezvoltarea unei statii proprii, cu model personalizat, care trebuie confecționată special. Aceasta statie de imbarcare/coborare calatori este o statie speciala, de tip "smartstation", cu facilitati loT (internet of things), fiind un element constructiv avangardist in domeniul transportului public.

Acestea vor avea dispuse sisteme de afisaj electronic si sisteme interactive de furnizare a informațiilor legate de serviciului de transport public, cu Informații actualizate in timp rea! cu privire la situația mijloacelor de transport in comun si alte informatii de Interes public si turistic, care fac parte intențiile de modernizare a transportului public in comun, conform PMUD.

Acesta statie autobuz are un design simplu, axat pe funcționalitate, dar si pe considerente estetice. Este foarte important ca structura statiei de fie deschisa, pentru a nu optura trecerea libera a fluxului de pietoni in statie, mai ales acolo unde trotuarele sunt foarte înguste. O astfel de statie poate fi amplasata cu ușurința pe trotuarele existente pe coridoarele analizate, acolo unde latlmea minima a trotuarului va fi de 1.5-2.601, pentru ca permite trecerea libera a pietonilor. Statia de autobuz poate fi montata pe orice fel de suprafețe plane calculate sa suporte greutatea specifica la incarcare, cu fundare in structuri de beton armat. Picioarele de susținere a structurii au o lățime (adâncime) de 80 cm, ceea ce va optura libera trecere in cazul unui trotuar îngust.

Dimensiunea statiei este: lungimea de 6 m, latlmea de 2.501 (din care doar 80 cm amprenta la sol) si inaltimea de 2,60 m, cu copertine de sticla care depasesc cu 70 de cm latimea statiei, avand o capacitate de 33 de calatori. Amplasarea fiecărei statii se va face in funcție de spațiul disponibil si se va prevedea un model restrâns care sa asigure marcarea opririlor mijloacelor de transport in comun

Statia este prevăzută cu 3 panouri de informare integrate: un ecran de afisaj LED de dimensiuni mari, care va fi poziționat in exterior si va avea rolul de informare publica si un ecran touch interactiv -amplasat la inaltimea de 2,30 m, accesibile calatorilor, cu rolul de acces la aplicația informatica de mobilitate, unde calatorii pot accesa informatii privind: rutele optime, trasee, multimodalitate si interschimb intre rute pe baza unor puncte de origine-destinatie stabilite de utilizator, recomandări privind corelarea cu alte mijloace de transport, eventualitatea validării călătoriei sau a achiziției de bilete de călătorie; un panou informativ privind transportul public, cu prezentarea liniilor, a timpilor de așteptare in statie pana la sosirea autobuzului, panou aferent sistemului integrat de management al transportului, cu care se va corela.

Deasemena se va prevedea o banca integrata statiei de autobuz, din lemn tratat termic si ingifug.

Suportul metalic al statiei va fi prevăzut cu prize USB pentru încărcarea telefoanelor calatorilor care așteaptă in statie.

Va mai fi prevăzuta signalistica cu marcarea liniilor de transport, sigla operatorului de transport si sigla municipiului.

Se vor prevedea panouri de sticla pentru protecția la vânt si intemperii.

Copertinele vor fi din sticla securizata si vor avea integrate panouri solare si sisteme de stocare a energiei. Iluminatul statiei va fi LED. Statia va fi complet independenta energetic pentru funcționarea sistemelor proprii, fiind insa necesara conexiunea la rețeaua de energie electrica din proximitate pentru consumul utilizatorului "panou informativ" si pentru siguranța.

Alte facilitati oferite: statia va deține un hotspot wifî pentru accesul la internet al calatorilor in timpul așteptării in statie; senzori de detecție a parametrilor de calitate a mediului înconjurător (temperatura, umiditate, particule in suspensie, etc.). Pentru utilizarea eficienta a resurselor energetice, statia va fi prevăzută cu senzori de proximitate, reducând intensitatea luminoasa a statiei atunci când aceasta este goala. Stațiile vor fi dotate cu camere video, care vor transmite in timp real informații video către centrul de comanda si control. Toate aceste informatii provenite de la senzorii din statie vor fi transferati printr-o aplicație de automatizare, prin diferite protocoale posibile, către aplicația de mobilitate a Beneficiarului, instalata pe un server in cadrul Centrului de Comanda si control, iar prelucrarea acestor date va putea oferi municipalității informatii utile, date si statistici privind datele de mediu, calatori, frecvente de utilizarea a transportului public, putând astfel personaliza sau adapta serviciile publice oferite cetățenilor si turiștilor.

în Scenariul i, această soluție se aplică pentru următoarele obiecte:

• i . FNCtur

• 2    FNC retur

• 7    Chimiei-tur

• 8    Chimiei - retur

• 9    Narciselor-tur

io Narciselor-retur

ii Orizont-tur

• 12    Orizont-retur

• 13    Plata Sud-tur

• 14    Piața Sud - retur

• 17    9 Mai CAS-tur

• 18    9 Mai CAS - retur

• 19    BCR-tur

• 20    BCR-retur

• 21    Piața Centrala-tur

• 23    Banca Transilvania

• 27    Ștefan cel Mare-tur

18 Ștefan cel Mare-retur

29 Mioriței-tur

35 Miorița-Energiei-tur

36 Miorița - Energiei - retur

37 Oituz

în Scenariul 2, această soluție se aplică pentru toate obiectele.

Copertina stație autobuz GPDue

Este un ansamblu de 4 copertine realizat din otel inoxidabil tratat In forma de piramide inversate. Tratamentele pot varia intre: galvanizare la cald, galvanizare la rece si galvanizare sendzimir. Gama de culori care pot fi aplicate după tratarea otelului depinde de aspectul final dorit: poros/ sablat.

Ansamblul este alcătuit din doua copertine mal înalte si doua mai scunde. Dimensiunile celor doua sunt:

• -    3080 mm inaltime x 2700 mm adâncime x 3500 mm lățime.

• *    2660 mm inaltime x 3500 mm adâncime x 2700 mm lățime.

Fixarea se realizează prin intermediul unor suporți ce au rolul de a ancora copertinele intr-o fundație de beton.

în Scenariul 1, această soluție se aplică pentru următoarele obiecte:

6     Aerostar-retur

25    Arena mall-tur

26    Arena mall - retur în Scenariul 2, această soluție nu se aplică pentru nici unul din obiecte.

Copertina stație autobuz Foglia

Copertina Foglia este un ansamblu alcătuit din 3 elemente susținute de piloni. Un astfel de element are o panta de 2% si este alcătuit dintr-un cadru de susținere a plăcutelor din otel care este umplut cu panouri izolatoare cu o grosime de 30 mm Pe partea superioara a acoperișului, panta potrivita a unuia dintre panouri asigura scurgerea apelor in interiorul unuia dintre pilonii de susținere. Toate părțile metalice sunt zincate la cald si acoperite cu pulbere poliesterica.

Fiecare element suspendat este susținut de cate 3 piloni de susținere. Aceștia au un diametru de 121 mm si sunt securizați la nivelul soiului prin placi de baza de 3oomm X3oomm.

Copertinele au următoarele configuratii de dimensiuni:

• •    68z3mm lățime x 42040101 adâncime x 3300 mm inaltime

• -    76700101 lățime x 42760101 adaodme x 3695 mm inaltime

în Scenariul 1, această soluție se aplică pentru următoarele obiecte: 22     Piața Centrala - retur

38     Catedrala

în Scenariul 2, această soluție nu se aplică pentru nici unul din obiecte.

Afisaj electronic Digital Totem

„XPIS" este un sistem de informare a pasagerilor interactiv. Acesta permite pasagerilor sa isi planutasca calatori a astfel incat sa optimizeze timpii de calatorie/asteptare.

Acesta necesita o mentenanta anuala care include suport software de la distanta si o vizita la locație din partea unul tehnician local.

în Scenariul i, această soluție se aplică pentru următoarele obiecte:

• 3    WMW-tur

• 4    WMW-retur

• 5     Aerostar-tur

• 6      Aerostar- retur

• 15     Tic-Tac-tur

16     Tic-Tac-retur

22     Plata Centrala - retur

30    Miorița-22 decembrie

31    Xxxxxxx-Xxxxxx-tur

32    Xxxxxxx-Xxxxxx-retur

33    Miorița-OMV-tur

34    Miorița-OMV-retur

38     Catedrala

39    Gara în Scenariul 2, această soluție nu se aplică pentru nici unui din obiecte.

Pentru Obiectul 1; Stația FNC Tur, amplasament cu rol de stație de capăt pentru principalele linii din rețeaua de transport public din Municipiul Bacău, se propune amenajarea incintei, asigurarea accesului rutier și pletonal din str. Calea Republicii precum și realizarea unui ansamblu construit, constituit dintr-un corp de clădire fără închideri, copertină metalică, cu regim de înălțime P, cu rol de protecție împotriva fenomenelor meteo pentru pasagerii care sunt în așteptare pe peroanele de îmbarcare.

închiderile la nivelul acoperișului vor fi din stică securizată.

Indici tehnici:

SUPRAFAȚA CONSTRUITA	331 mp
SUPRAFAȚA DESFASURATA	331 mp
SUPRAFAȚA CIRCULAȚII AUTO + PIETONALE	1,255 mp
SUPRAFAȚA SPATII VERZI	224.56 mp
NR. CONSTRUCȚII PE TEREN	1
NR. PEROANE	5
NR. LOCURI DE GARARE	4

Această soluție se aplică doar în Scenariul i, în Scenariul 2 nu sunt prevăzute lucrări de amenajare a stației de capăt, ci doar a stației de tranzit, situată lângă partea carosabilă.

varianta constructivă de realizare a investiției, cu justificarea alegerii acesteia;

Stație de autobuz "inteligenta"

Sistemul constructiv este compus din elemente prefabricate din metal uzinat, protejate anticoroziv. Se vor asigura segmente transportabile pe sosea. Se vor monta pe fundații punctuale de beton armat si se vor reface finisajele in zonele de intervenție.

Se vor dispune elementele de structura pe travei de 6 m si in cazul celor reduse de doar 1,5 m.

Finisajele exterioare sunt constituite pentru a asigura rezistenta In timp si tratament antivandalism.

Structura metalica va fi acoperita cu panouri tip Alucobond 4 mm* 0,5 mm aluminiu, având o substructura metalica susținere bond si sticla (profile corn ier 40X40X301171 si 30X30X30101).

Geamurile vor fi duplex securizate si asigurate mecanic.

Copertinele se vor monta in sistem spider glass in puncte cu fiecare panou asigurat in patru puncte.

Vor fi 6 panouri la copertina de 120X100 cm iar la zone de protecție vor 6 panouri 100X200 cm.

Prinderea ia sticla se va face cu piese de preluare a încărcărilor mecanice de tip EPDM care sa asigure protecția împotriva spargerii la tensiuni de montare.

Având în vedere condițiile generale de amplasare, destinația și înălțimea construcției, precum șl prevederile normativelor în vigoare, s-a adoptat pentru supantă, o structură de rezistență, cu tabla groasa sudata.

Accesul in stație se face la cota trotuarului. Se vor utiliza pardoseli antiderapante și finisaje lise si fara colturi contondente. Se va asigura un iluminat corespunzător.

Instalația electrică este proiectată astfel încât să se evite pericolul de electrocutare, conform prevederilor normativului 17-02. m

Instalațiile utilitare sunt proiectate conform reglementărilor tehnice specifice și nu afectează circulația liberă a utilizatorilor.

în principal sunt asigurate:

o Finisajele sunt antiderapante și previn riscul de alunecare;

o Iluminatul corespunzător.

Măsuri împotriva efracției - nu este cazul, se vor folosi materiale si sisteme antivandalism.

Copertina stație autobuz GPDue

Sistemul constructiv este compus din elemente prefabricate din metal uzinat, protejate anticoroziv Se vor asigura segmente transportabile pe sosea. Se vor monta pe fundații punctuale de beton armat si se vor reface finisajele In zonele de intervenție.

Finisajele exterioare sunt constituite pentru a asigura rezistenta In timp si tratament antivandalism.

Structura metalica va fi tratată cu pulberi de aluminiu sau de oțel.

Având în vedere condițiile generale de amplasare, destinația și înălțimea construcției, precum și prevederile normativelor în vigoare, s-a adoptat pentru supantă, o structură de rezistență formată din plăci ancorate.

Accesul in stație se face la cota trotuarului. Se vor utiliza pardoseli antiderapante și finisaje lise si fara colturi contondente. Se va asigura un iluminat corespunzător.

Instalația electrică este proiectată astfel încât să se evite pericolul de electrocutare, conform prevederilor normativului 17-02. m

Instalațiile utilitare sunt proiectate conform reglementărilor tehnice specifice și nu afectează circulația liberă a utilizatorilor.

Tn principal sunt asigurate:

o Finisajele sunt antiderapante și previn riscul de alunecare;

o iluminatul corespunzător.

Măsuri împotriva efracției - nu este cazul, se vor folosi materiale sl sisteme antivandalism.

Copertina stație autobuz Foglia

Sistemul constructiv este compus din elemente prefabricate din metal uzinat, protejate anticoroziv. Se vor asigura segmente transportabile pe sosea. Se vor monta pe fundații punctuale de beton armat si se vor reface finisajele in zonele de Intervenție.

Finisajele exterioare sunt constituite pentru a asigura rezistenta in timp si tratament antivandalism. Structura metalica va fi tratată cu pulberi de aluminiu.

Accesul in stație se face la cota trotuarului. Se vor utiliza pardoseli antiderapante și finisaje lise sf fara colturi contondente. Se va asigura un iluminat corespunzător.

instalația electrică este proiectată astfel încât să se evite pericolul de electrocutare, conform prevederilor normativului 17-02. m

instalațiile utilitare sunt proiectate conform reglementărilor tehnice specifice și nu afectează circulația liberă a utilizatorilor.

în principal sunt asigurate:

o Finisajele sunt antiderapante șl previn riscul de alunecare;

o Iluminatul corespunzător.

Măsuri împotriva efracției - nu este cazul, se vor folosi materiale si sisteme antivandalism.

Afisaj electronic Digital Totem

Specificatii tehnice: - dimensiune display: 49/55/65 inch

• -    Touch screen: P-CAP10 points

Luminozitate: 2000 nlts

• -    Timp de răspuns: sms

• -    Rezoluție: 1920*1080

Fundația necesară pentru instalare este realizata din ciment si are următoarele dimensiuni: 400 mm adâncime si 650 mm x 650 mm lățime.

Stația FNC Tur

Platforma stației de capăt va fi conectată ia 4 peroane de îmbarcare-debarcare, întreaga zona fiind protejată de o copertină metalica.

Din punct de vedere constructiv, copertina este realizată astfel:

• -    Fundații izolate sub stâlpii structurii metalice, pană la adâncimea recomandată prin studiul geotehnic.

• -    La nivelul suprastructurii din stâlpi si grinzi principale și secundare din secțiuni laminate tip europrofile. In planul acoperișului vor exista contravantuiri orizontale, iar Închiderile la nivelul acoperișului vor fi din stică securizată.

Infrastructura

Pentru Copertina metalică soluția de fundare este constituită din fundații izolate de tip cuzineți de beton armat (100x200 cm) si blocuri de fundare de beton simplu (2,30x2,30 m).

în cuzinetul din beton armat a fost prevăzută carcasa de șuruburi de ancoraj de care ulterior se fixează confecția metalică.

Suprastructura

Sistemul structural este constituit din stâlpi metalici din secțiune laminată HEA 240 si grinzi metalice principale IPE 240 si secundare IPE 240.

în planul invelitorii vor fi dispuse diagonale circulare, pentru a realiza împreună cu grinzile efectul de șaibă rigidă la nivelul acoperișului.

închiderile de la nivelul acoperișului se vor realiza din sticlă securizată.

Joantele de montaj ale elementelor metalice se vor realiza cu șuruburi de înaltă rezistență nepretensionate

Sistem rutier platformă parcare propus în Incintă va avea următoarele straturi:

• 4    cm BA16

• 5    cm BAD22.4

• 8 cm BA3i,5

• 20 cm balast stabilizat

• 25 cm balast

• 20 cm strat formă balast

Sistem rutier pentru peroanele și trotuarul propus în incintă va avea următoarele straturi:

• 6 cm pavaj

• 5 cm nisip

• 15 cm balast

închiderea sistemului rutier al platformelor carosabile din incintă se va realiza cu borduri perimetrele prefabricate cu dimensiunile 20x25x50011

Bordurile se vor monta cu o fundație de beton simplu.

De asemenea, se va prevedea în incinta carosabilă o rețea de guri de scurgere, din fontă cu corp inferior modular, ajustabil, cu dimensiunile de gabarit 300x30017101.

- echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse.

Statie de autobuz "inteligenta"	Copertina stație autobuz GPDue
Panou publicitar cu 2 fete luminat cu LED, dimensiune 1200 x 1800 mm, Panou informații calatori, dimensiune 1260x700 mm Panou Touch-screen pentru aplicație mobilitate calatori, multimodalitate si e-plata. Panou fotovoltaic amplasat in acoperișul statie). Sistem de automatizare pentru comunicare date colectate din statii Hotspotwifi Camera CCTV Prize USB pentru încărcare telefon Senzori de mediu, senzor de proximitate Sistem software, pentru aplicația de mobilitate	Camera CCTV Prize USB pentru incarcare telefon Sistem de iluminat Afisaj electronic Digital Totem
Copertina stație autobuz Foglia	Stația FNC Tur
Camera CCTV Prize USB pentru încărcare telefon Sistem de iluminat Afisaj electronic Digital Totem	Camera CCTV Prize USB pentru incarcare telefon Sistem de iluminat Afisaj electronic Digital Totem

• 3.3 Costurile estimative ale investiției:

• * costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost pentru investiții similare corelativ cu caracteristicile tehnice și parametrii specifici obiectivului de investiții;

S-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant.

Scenariul i- Realizarea de stații configurate conform tipologiei amplasamentului,

Proiectant:                                                                                        Beneficiar:

• S.C. HP CONSULTING S.R.L.                                                      UAT BACAU

DEVIZ GENERAL

al obiectivului de investitii

Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacău

Nr. crt.	Denumirea capitolelor sl subcapitolelor de cheltuieli	Valoare {fara TVA)	TVA 19%	Valoare {cu TVA 19%)
		lei	lei	lei
1	a	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea sl amenajarea terenului
	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
	Amenajări pentru protecția mediu ui și aducerea terenului la starea inițiali	0.00	0.00	0.00
14	Cheltuieli pentru relocarea/protecțla utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitali		0.00	0.00	0.00
CAPITOLUL! Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții	464,100.00	88,179.00	552,279.00
Total capitol a		464,200.00	88,179.00	552,279.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare și asistenți tehnici
3.1	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3x2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3-2	Documentații-suport și cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri și autorizații	0.00	0.00	0.00
3-3	Ex pe rtizare tehnică	0.00	0.00	0.00
3-4	Certificarea performanței energetice și auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3-5	Proiectare	320,328.86	60,862.49	381,191.35
	3.5.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabilitate	0.00	0.00	0.00
	3.5.3 Studiu de fezabilitate/documentație de avizare a lucrărilor de intervenții $1 deviz general	26,575.00	5,049.25	31,624.25
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic șl a detaliilor de execuție	13,893.04	2,639.68	16,532.72
	3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție	277,860.82	52,793.56	330,654.38
3-6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
37	Consultanță	*93,89350	55,83977	349,733.27
	3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de Investiții	260,293.50	49,455.77	309,749.27

	3.7.2 Audttul financiar	33,600.00	6,384 00	39,984.00	0
38	Asistenți tehnică	138,930.41	26,396.78	165,327.19
	3.8.1 Asistenți tehnică din partea proiectantului	37.048.11	7,039.14	44,087.25
	3.B.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	27,786.08	5,279.36	33,065.44
	3.B.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	9,262.03	1,759-79	11,021.81
	3.8.2 Dirigenție de șantier	101,882.30	19,357.64	121,239.94
Total capitol 3		761,152.77	144.619.p3	905,771.80
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4-a	Construcții șl instalații	1,841,106.33	349,810.20	2,190,916.53
42	Montaj utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale	523,920.00	99,544-80	623,464.80
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale care necesită montaj	6,897,001.00	1,310,430.19	8,207,431.19
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale care nu necesită montaj ți echipamente de transport	0.00	0,00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total Capitol 4		9,162,027.33	1,759,785.19	12,021,812.52
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
51	Organizare de șantier	42,436.89	8,063.01	50,499.90
	5.1.1 Lucrări de construcții ți instalații aferente organizări! de șantier	40,315.05	7,659.86	47,974.91
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	2,221.84	403.15	2,525.00
52	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	96,398.05	12,318.50	108,716.54
	5.2.1 Comisioanele șl dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	14,347.21	0.00	14,347.21
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții	2,869.44	0.00	2,869.44
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor -CSC	14,347.21	0.00	14,347.21
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construire/desființare	64,834.19	12,318.50	77,152.69
5-3	Cheltuieli diverse si neprevăzute	28,291.26	5,375.34	33,666.60
5.4	Cheltuieli pentru Informare șl publicitate	96,600.00	18,354.00	124,954.00
Total capitol 5		263,726.20	44,110.85	307,837.05
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice ți teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice $1 teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTALGENERAL		10,751,006.30	2,036,694.07	12,787,700.37
din care: C+M (1.2 +1.3 +1.4 + 214.1 + 4.2 + 5.1.1)		2,869,441.38	545,193.86	3,414,635-24

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs Inforeglo iulie 2017

Obiect i: Static FNC Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru Investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	699,95474	132,991-40	832,946.14
4.1.2	Rezistență	167,400.00	31,806.00	199,206.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	54,202.06	10,298.39	64,500.45
TOTAL 1 • subcap. 4.1		921,556.80	175,09579	1,096,652.59
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II • subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,95471	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		1,115,241.80 _	211,895.94	1,327,137-74

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 2: Statie FNC Retur

Nn crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	22,562.52	2,386.88	14,949-4°
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4*i<4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		12,562.52	2,386.88	14,94940
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33/954-71	212,663.71
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4-3+4.4+4.5+4.6		278,709.0c	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		206,247.52	39,187.03	245,434-55

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbreglo Iulie 2017)

Obiect 3; Statie WMWTur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	2,552-74	295.02	1,847.76
4.2.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,552.74	295.02	1,847.76
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL II - subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254-52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.54-4.6		35/508.00	6,746.52	42,25452
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		44,260.74	8,409.54	52,670.28 1

în prețuri la data de 0x11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 4: Statie WMW Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,552-74	295.02	1,847.76
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitecturi	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 • subcap. 4.1		1,552 74	29502	1,847.76
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL II subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		44,260.74	8,409.54	52,670.28

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 5: Statte Aerostar TUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru Investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1/552-74	295-02	1,847.76
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 * subcap. 4.1		1/552-74	295.02	1,847.76
4.2	Montaj utilaje, echipa mente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL II - subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		44,260.74	8,40954	52,670.28

în prețuri la data de 01.31.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Obiect 6: Statie Aerostar RETUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. Zi	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șt instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	95,158.54	18,080.12	113,238.66
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		95,158.54	18,080.12	113,238.66
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,440.00	1,413.60	8,853.60
TOTAL II • subcap. 4.2		7,440.00	1,413.60	8,853.60
43	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	353r5oooo	67,165.00	420,665.00
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		353r5oo.oo	67,165.00	420,665.00
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		456,098.54	86,658.72	542,757 26

în prețuri le data de 01^2.2028; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Infbreglo iulie 2017)

Obiect 7: Static Chimie Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor șl subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și Instalații
4.1.1	Terasa mente, sistematizare pe verticală șl amenajări exterioare	36,673.00	6,967.87	43,640.87
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		361673.00	6,967.87	43,640.87
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,84544	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954.71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		230,358.00	43,768.02	274,126.02

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbreglo Iulie 2017)

Obiect 8: Statie Chimie Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (Iară TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.20	1,523.65	9,542.85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.20	1,523-65	9,542.85
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	. 2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.44-4.5+4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)___________________________________________________________________________		201,704.20	38,323.80	240,028.00

In prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 9: Statie Narciselor

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	7,900.53	1,501.10	9,401.63
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		7,900.53	1,501.10	9,401.63
4-a	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,84544	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,95471	222,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		201,585.53	38,301.25	239,886.78

în prețuri la data de 01.11.201B; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2027)

Obiect io: Statie Narcisa Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	14,901.89	2,831.36	17,733-25
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTA	L1 • subcap. 4.1	14,901.89	2,831.36	17,733-25
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	24,976.00	2,845.44	17,822.44
TOTAL II * subcap. 4.2		14,976.00	. 2,845.44        17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		208,586.89	39,63151	248,218.40

în prețuri fa data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforegio Iulie 2017)

Obiect ii: Statie Orizont Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	7,953-51	1,521.17	9,464.68
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		7,953-51	i,5ii-i7	9,464.68
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II • subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.54-4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.72
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,638.51	38,311.32	239,949-83

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs fnforeglo iulie 2017)

Obiect 12: Statie Orizont Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	46,360.36	8,808.47	55,168.83
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 subcap. 4.1		46,360.36	8,808.47	55,168.83
4.1	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II • subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954.71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total IU)		240,045.36	45,608.62	285,653.98

In prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro « 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 13: Statre Plata Sud Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.2.2	Terasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	22,226.50	4,204.04	26,330.54
4.2.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.2.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.2.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 • subcap. 4.2		22,226.50	4,204.04        26,330.54
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	24,976.00	2,845.44	17,8h.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,84544	27,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	278,709.00	33,954-71	212,663.72
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6		278,709.00	33,95471	212.663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		225,821.50	41,004.19	256,815.69

în prețuri la data de 01.11.201B; 1 euro=4.5744 Le) (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 14: Statie Piața Sud Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	46,428.90	8,821.49	55,250.39
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 • subcap. 4.1		46,428.90	8,821.49	55,250.39
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	222,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,95471	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		240,113.90	45,621.64	285,735.54

în prețuri la data de 01^1.2018; 1 euro=4.5744 Lei {curs Inforegio Iulie 2017)

Obiect 15: Statie Tic Tac Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor șl subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală Și amenajări exterioare	1,470.46	279-39	2,749.85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470.46	279.39	1,74985
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL II * subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care necesită montaj	3&508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
45	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.444.544.6		35,508.00	6,746.52	42,25452
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II4 Total III)		44,178.46	8,393-91        52,572.37 _ __________

In prețuri ia data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 16: Statie Tic Tac Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru Investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,470.46	279-39	1,74985
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470.46	279-39	1,74985
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1368.00	8,568.00
TOTAL II - subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254-52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total UD		44,178.46	8,393-91	52,572.37

în prețuri la data de 0x11.2018; 1 euro 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 17: Statie Policinica veche Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	* Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.2	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	7,824.17	2,486.59	9,310.76
4.2.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		7,824.17	1,486.59	9,310.76
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,84544	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.54-4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,509.17	38,286.74	239,79591 - -------...--------

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro 4.5744 Lei (curs Inforegio Iulie 2017)

Obiect 18: Statie Policinica veche Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală Și amenajări exterioare	9,058.55	1,721.12	10,779.67
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 subcap. 4.1		9,058.55	1,721.12	10,77967
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL 11 - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954.71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	O.DO	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954.71       212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total J!D		202,743.55	38,521.27	241,264.82

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Obiect 19: Statie BCR Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	1,52365	9,542-86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.21	1,52365	9,542.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,97600	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,704.21	38,323.80	240,028.01

în prețuri la data de 0x1x2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbreglo Iulie 2017)

Obiect 20: Statie BCR Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	7,45*55	1,415-98	8,868.53
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		7,452-55	1,415-98	8,868.53
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976-00	2,845.44	27,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-S	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTA	L III - subcap. 4.3+4.4+4.54-4.6	178,709.00	33,95471	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)___________________________________________________________________________		201,137.55	38,216.13	239,353.68

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 21: Piața Centrala Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (Iară TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,029.21	1/523-65	9,542-86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.21	1,52365	9,542.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
45	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4-3+4.4+4.S+4.6		178,709.00	33,954-7*	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,704.21	38,323.80	240,028.01

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbreglo iulie 2017)

Obiect 22: Statie Piața Centrala Retur

Nr. crt	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	39,227.18	7/453-18	46,680.34
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		39,227.18	7,453-16	46,680.34
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	31,200.00	5,928.00	37,128.00
TOTAL II - subcap. 4.2		31,200.00	5,928.00	37,128.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	524,602.00	99,674-38	624,276.38
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTA	. III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6	524,602.00	99,674 38	624,276.38
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		595,029.18	113,055-54	708,084.72

în prețuri la data de 01.11.2018; 2 euro e 4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 23: Statie Banca Transilvania Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	6,551-13	1,244.90	7,797-03
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		6,552.13	1,244.90	7,797-03
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II • subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III subcap. 4-3+4.4+4.5+4.6		178,709-00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		200,237.13	38,045.05 —	238,282.18

In prețuri ia data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 24: Statie Curtea de Apel

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (Iară TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Te rasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	6,384.67	1,213.09	7,597-76
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		6,384.67	1,213.09	7,597-76
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976-00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.514.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		200,069.67	38,013.24	238,082.91

Tn prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Infbregio iulie 1017}

Obiect 25: Statie Arena Mall - Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	186,133.00	35(365.27	221,498.27
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		186,133.00	35/365-27	221,498.27
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	15,216.00	2,891.04	18,107.04
TOTAL II - subcap. 4.2		15,216.00	2,891.04	18,107.04
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	1 496,701.00	94/373-19	591,074.19
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III. subcap. 4.3+4.4+4-5+4.6		496,701.00	94/373-19	591,074.19
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		698,050.00	132/629.50	830/679.50

în prețuri la data de 0111.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbregio iulie 2017)

Obiect 25: Statie Arena Mall - Tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	230,803.22	43,851-62	274,655.83
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4-1-3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 * subcap. 4.1		230,803.22	43,852.61	274,655.83
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	15,216.00	2,891.04	18,107.04
TOTAL II - subcap. 4.2		15,216.00	2,891.04	18,107.04
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	496,701.00	94,373-19	591,074.19
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTA	. III - subcap. 4.3+4.4+4.5-1-4.6	496,702.00	94,373-19	591,074.19
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		742,720.22	141,116.84	883,837.06

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro - 4.5744 Lei (curs Inforegio iulie 2017)

Obiect 27: Sta tie Podul cu lanțuri - tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (iară TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.2*	Construcții și instalații
4.1.2	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	1,523.65	9,542.86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.21	1,513-65	9,542.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845-44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845-44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4-3+4.4+4.S+4.6		178,709.00	33,95471	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,704.21	38,323.80	240,028.01

în prețuri la data de 01.1x2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Infbreglo Iulie 2017)

Obiect 28: Statie Podul cu lanțuri - retur

Nr. cit.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.2	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	2,523.65	9,542.86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTA	LI-subcap. 4.1	8,019.21	1,52365	9,542.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	278,709.00	33,954-71	222,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4-3+4.4+4.5+4.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,704.21	38,323.80      240,028.01

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2027)

Obiect 29: Statie Mioriței TUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasa mente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,470.46	27939	1,749.85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470.46	27939	1,749-85
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL li • subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4-S+4-6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		44,178.46	8,393-91	52,572.37

în prețuri la data de 01.11.2018,• 1 euro = 4.5744 Lei (curs Infbregio Iulie 2017)

Obiect 30: Statie Miorița * retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(Iară TVA)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.XI	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	1,523.65	9,54186
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.21	1,52365	9,542.86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	2,84544	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954.71	212,663.71
44	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III • subcap. x.34.4.4+4.5+4.6__ Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		178,709.00 201,704.21	33,954-71 38,323.80	212,663.71 240,028.01

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro • 4.5744 Lei {curs Inforeglo iulie 2017)

Obiect 31: Statie Banca Naționala TUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,470-46	179-39	1,749.85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4-1-3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470.46	279-39	1,749-85
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL li - subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		44,178.46	8,393-91	52,572.37

în prețuri la data de 01.1x2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegio Iulie 2017)

Obiect 32- Statie Banca Naționala RETUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,47046	^79-39	1,749-85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - sub cap. 4.1		1,470.46	27939	1,749-85
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	7,200.00	2,368.00	8,568.00
TOTAL II subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42t254-52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		44,178.46	8,393-91	52,572-37

în prețuri la data de 01.ii.201B; 1 euro » 4.5744 Lei (curs Inforegio Iulie 2017)

Obiect 33: Statie Petrom TUR

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (Iară TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	S
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,470.46	27939	V49-85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470.46	279.39	1,749.85
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	7,200.00	1,368.00	8,568.00
TOTAL II • subcap. 4.2		7,200.00	1,368.00	8,568.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.34-4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		44,178.46	8,393-91	52,57237

în prețui la data de 01.11.2018; 1 euro=4-5744 Lei (curs infbregio iulie 2017)

Obiect 34. Statie Petrom Retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
a	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală șl amenajări exterioare	1,470-46	279.39	2,749-85
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,470-46	279 39	1,749-85
4.1	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	7,200.00	2,368.00	8,568.00
TOTA	LII subca^4..2	7,200.00	1,368.00	8,568.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care necesită montaj	35,508.00	6,746.52	42,254.52
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4-6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III * subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		35,508.00	6,746.52	42,254.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total »l)		44,178.46	8,393.91	52,572.37

în prețuri la data de 01.11.201B; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 35: Statie NV Karpen - tur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	1,523.65	9,542.86
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,029.21	1,523.65	9,542-86
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976-00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4-5+4.6		178,709.00	33,954-71 1	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		201,704.21	38,323.80	240,028.01

în prețuri la data de 01.1x2018; 1 euro » 4.5744 Lei (curs Infbregio Iulie 2017)

Obiect 36. Statie NV Karpen - retur

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	WA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și Instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	8,019.21	1/513-65	9,541.86
4.1.2	Rezistență	0.00	o.co	0.00
4.13	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		8,019.21	1,51365	9,542.86
4-1	Montaj utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTAL II - subcap. 4.2		14,976.00	1,845.44	17,821.44
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954.71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj șl echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.544.6		178,709.00	33,954-71	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total J»)		201,704.21	38,323.80	240,028.01

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

Obiect 38: Statie Oituz Centrul Militar

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	6,707.30	1,274.39	7,981.69
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4-1-3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 subcap. 4.1		6,707.30	1,27439	7,981.69
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	14,976.00	2,845.44	17,821.44
TOTA	. II - subcap. 4.2	14,976.00	2,845.44	17,821.44
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	178,709.00	33,954-71	212,663.71
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.444.5+4.6		176,709.00	33,954Ji	212,663.71
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		200,392.30	38,074.54	238,466.84

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei {curs Infbregio Iulie 2017)

Obiect 39: Statie Catedrala

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	48,765.44	9,265.43	58,030.87
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4-1-4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		48,76544	9,265.43	58,030.87
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	31,200.00	5,928.00	37,128.00
TOTAL II * subcap. 4.2		31,200.00	5,928.00        37,128.00
4-3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	524,602.00	99,67438	624,276.38
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4-5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4*6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		524,602.00	99,67438	624,276.38
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		604,56744	114,867.81	719,435 25

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro=4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Deviz alternativ:

Scenariul 2 - Tratarea unitară a tuturor stațiilor

Proiectant:

S C. FIP CONSULTING S.R.L.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investitii

Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacău

conform HG907/2016
Nr.crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fora TVA)	TVA19W	Valoare (cu TVA 19%)	•
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
CAPITOLUL! Cheltuieli pentru obținerea sl amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
!2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1-3	Amenajări pentru protecția mediului ți aducerea terenului la starea inițială	0.00	0.00	0.00
1.4	Cheltuieli pentru relocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitali		0.00	0.00	0.00
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții	464,100.00	88,179.00	552,279.00
Total capitol 2		464,100.00	88,179.00	552,279.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare $1 asistență tehnică
3.a	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentațil-suport ți cheltuieli pentru obținerea de avize, acorduri $1 autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertiza re tehnică	0.00	0.00	0.00
3.4	Certificarea performanței energetice ți auditul energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	266,517.02	50,638.24	317,155.26
	3.5.1 Tema de proiectare	0.00	0.00	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabllitate	0.00	0.00	0.00
	3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții ți deviz general	26,575.00	5,049.25	31,624.25
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic ți a detaliilor de execuție	22.330.57	2,152.81	13,483.38
	3.5.6 Proiect tehnic ți detalii de execuție	226,611.45	43,056.18	269,667.63
3-6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
37	Consultanță	293.893.50	55,839.77	349,733.27
	3.7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	260,293.50	49,455-77	309,749.27
	3.7.2 Auditul financiar	33,600.00	6,364.00	39,984.00
3.8	Asistență tehnică	113,305.73	21,528.09	134,833.81
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	30,214.86	5,740.82	35,955.68
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	22,661.15	4,30562	26,966.76

	3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	7,553.72	1,435.21	8,988.92
	3.8.2 Dlrigențle de șantier	83,090.87	15,787.26	98,878.13
Total capitol 3		681,716.25	129,526.09	811,242.33
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru Investiția de bază
4.1	Construcții $1 Instalații	0.00	ODO	0 00
4-2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice ;l funcționale	584,064.00	110,972.16	695,036.16
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	6,969,651.00	1,324,233.69	8,293,884.69
4-4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj ;i echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		7.553,715.00	1,435.205.85	8,983,920.85
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	16,722.46	2,987.27	18,709.73
	5.1.1 Lucrări de construcții și Instalații aferente organizării de șantier	14,936.34	2,837.90	17,774.24
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	786.22	149.36	935-49
5.2	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	64,570.11	10,046.44	74,616.55
	5.2.1 Comisioanele ;i dobânzile aferente creditului băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul calității lucrărilor de construcții	5,315.50	0.00	5,315.50
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism șl pentru autorizarea lucrărilorde construcții	1,063.10	0.00	1,063.10
	5.2.4 Cota aferentă Casei Sociale a Constructorilor - CSC	5,315.50	0.00	5,315.50
	5.2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme și autorizația de construire/desfilnțare	52,876.01	10,046.44	62,922.45
5-3	Cheltuieli diverse si neprevăzute	10,481.64	1,991.51	12,473.15
5.4	Cheltuieli pentru Informare și publicitate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol 5		187,374.21	33,379.22	220,753.43
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice fi teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	0.00	0.00
6.2 Probe tehnologice;! teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0.00	0.00
TOTALGENERAL		8,886,905.45	1,686,290.16	10,573,195.61
din care: C+M (1.2 +1.3 +1,4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)		1,063,10034	201,989.06	1,265,089.40

în prețuri la data de 01.11.2018, 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo Iulie 2017)

- costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice.

Costul mediu anual de operare pe 25 ani a fost calculat ca medie a costurilor pe fiecare an, luându-se în considerare o majorare la fiecare 5 ani, după anul finalizării implementării proiectului, cu 5% pentru cheltuielile cu utilități și cu mentenanța, iar pentru costurile salariale s-a considerat o majorare cu 10%, la aceleași intervale. De asemenea, în costul cu înlocuirea echipamentelor amortizate/defecte a fost luată în calcul înlocuirea parțială a echipamentelor din centrul de control la fiecare 5 ani de utilizare.

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de acddentatla sl sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu hidrologic, hidrogeologic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentatii.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții ale căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în cazul obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției

Durata de realizare este exprimati în luni efective de lucru si cuprinde atat perioada de pregătire a execuției (AP - actMtatl pregatitioare); cat si principalele etape de execuție a lucrării Durata totala de realizare a proiectului este de 24 luni (2 ani). Durata activităților pregătitoare este de u luni, cuprinzând rea lizarea proiectului tehnic, obținerea autorizației de construire si derularea procedurilor de achiziție pentru execuția de lucrări si alte servidi conexe (ex: supervizarea lucrărilor). Durata de execuție este de 12 luni.

Graficul de execuție este comun ambelor Scenarii tehnice de realizare a obiectelor de Investiție de fac obiectul prezentului contract_______________

Achtftia at>dh flnandar

Achititie de Proiect Tehnic ArirtenUdn partea profoctentubl

IMPLEMENTAREA PROIECTULUI

Elaborare PTh

Verificarea PTh

Obtffteraavita/awduri

Ariaranta țahnka proiecrant pa perioada berarilor

OlrițMtWa șantier

Management de proiect

DEPUNERE CERERE DE RAMBURSARE FINALA

Moderniza rea stațiilor de transport public în Municipiul Badu

• 4. Analiza fiecărui/fiecărc sceEar u/opțiuii tehnico- economic(e) propus(e)

• 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiză

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor. Astfel, prezenta analiza cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul căreia se solicită în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane, inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile și a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare"), Obiectivul specific 4.1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de Județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

o măsura în care proiectul are nevoie de co-finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact).

Analizele cost-benefidu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romanța.

Analiza cost-benefidu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF-Discounted Cash Flow (Cash Fiow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate CU:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 2303/2023 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu.

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2024 supplementing Regulation (EU) No 1303/2023 of the European Parllament and of the Coundl laylng down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Coheslon Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Coheslon Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of investment Projects, Economic appraisal tool for Coheslon Policy 2024-2020", decembrie 2024;

o National Assessment Guldelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Rlsk Analysis, General Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conformitate cu documentul „Commission Implementing Regulation (EU) 207/2015 of 20 January 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează:

o Descrierea contextului;

o Definirea obiectivelor;

o identificarea proiectului;

o  Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o  Analiza financiara;

o  Analiza economică;

o  Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozele privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, alegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de coflnantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu

profilul fiecărui sector in parte, sunt următoarele:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul	Perioada de referință (ani)
CSI ferate	30
Apă/ canal	30
Drumuri	25-30
Gestionarea deșeurilor	25-30
Porturi $1 aeroporturi	25
Transport urban	25 30
Energie	25-25
Cercetare $1 inovare	15-25
Bandă largă	15-20
Infrastructură comercială	10-15
Alte sectoare	10-15

Swm: Anex* I la Regulamentul (EU) Nr. 480/1014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specificul investiției, analiza cost-beneficiu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Durata de analiza in cadrul analizei cost-beneficiu, conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii cinci ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a Investiției (20 de ani).

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("Aface minimum" sau "Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului ^ucu proiect". Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stablliți/avuți în vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

• 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropic! și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropici=fenomene de interacțiune între om șl natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri ale unor construcții, Instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice șl sociale:

• -    Riscuri tehnologice/ Industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

• -    Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare și sociale, etc.

Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta lor asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta local pe zone restrânse ale proiectului.

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o influență directă asupra vieții flecarei persoane, asupra societății și a mediului înconjurător, în ansamblu: erupții vulcanice; cutremure; prăbușiri; tasări sau alunecări de teren; avalanșe; furtuni; inundații; epidemii; Invazii ale Insectelor; boli ale plantelor; contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiul geotehnic efectuat a furnizat o serie de Informații cu privire la clima, adâncime deîngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

Conform SRmoo/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 6 grade MSK (perioada de revenire de 50 ani).

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri" indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, în zona studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurență IMR = 225 ani șl 20% probabilitate de depășire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,159. Valoarea perioadei de control (colț) a spectrului de răspuns este Tc=o,7 sec.

Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic MODERAT.

• 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

• -    necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Pentru a permite In viitor mutarea rețelelor de electricitate si de curenti slabi in subteran s-a prevăzut a fi pozate tuburi corugate pentru amplasarea cablurilor intr-un sânt avand forma trapezoidala. Se vor respecta prevederile normativelor NTE 007/08/00 si <7/2012.

• -    soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Este necesara asigurarea următoarelor utilitatl pentru buna funcționare a obiectivului de investitii:

Racordarea la rețeaua de curent electrica pentru alimentarea stațiilor îmbarcare calatori transport public, care vor fi dotate cu sisteme de informare si cu automate de eliberare cârduri de calatorii, inclusiv iluminat ambiental al statiei.

Racordările se vor realiza pe baza de soluții stabilite cu proprietarii rețelelor de distribuție, in conformitate cu avizele care vor fi obținute.

• 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

• a)    impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacău, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport prin proiectele complementare (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare modeme, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea unei infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2. Dezvoltarea si modernizarea stațiilor de transport public din municipiu vor contribui la creșterea atractlvitatii acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

in implementarea proiectului un factor important il va constitui respectarea principiului egalitarii de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei - asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a femeilor cat si a bărbaților, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtlnuta prin creșterea accesibilității intre zonele componente ale municipiului, dând astfel sanse si opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orașului, chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona centrala. Se asigura astfel un acces modern si facil pentru locuitorii municipiului către zona centrala, către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatamanț, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții In mediul urban. Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban si a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

infrastructura pietonala adiacentă stațiilor va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap). Sistemele implementate in aceasta zona (mobilier urban, stațiile de așteptare transport public) vor fi dotate cu funcționalități multiple, pentru a ușura deplasările si accesul la informație al cetățenilor si turiștilor.

La elaborarea proiectului s*a tlnut cont de principiul nediscriminării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare. în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile și practicile prin care să nu se realizeze nid o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, infectare HIV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului și a libertăților fundamentale sau a drepturilor recunoscute de lege, în domeniu! politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice.

In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public in accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007. Infrastructura din stațiile de transport va fi realizata pentru accesibilitatea ridicata a persoanelor cu deficiente către mijlocul de transport in comun.

in cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie înlăturate. Astfel, realizarea tuturor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 448/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabilitati, precum si prevederile Normativului privind adaptarea clădirilor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfel, stațiile de transport public se vor proiecta astfel incat sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitati. Infrastructura din stațiile de transport va fi realizata pentru accesibilitatea ridicata a persoanelor cu deficiente (pentru persoanele cu cecitate cromatica, pentru hipoacuziei, pentru nevazatori) către mijlocul de transport in comun. La bord, semnalul pentru solicitare „statie sau deschidere usi" va fi semnalizat optic la usa din mijloc, unde este montata rampa de acces a persoanelor cu dizabilitati și a celor ce se deplasează cu căruciorul. Menționam ca proiectul prevede masuri de adaptare a infrastructurii, inclusiv a echipamentelor pentru accesul si operarea de către persoanele cu dizabilitati, inclusiv masuri de conformare cu obligațiile legale in acest domeniu.

• b)    estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare;

Număr de locuri de munca in faza de realizare: 40

Număr de locuri de munca in faza de opera re: i

• c)    impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul asupra biodiversității se manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului publlc.Pe Întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din Imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Referitor la rețeaua de arii protejate la nivel național si rețeaua NATURA 2000, din analiza lucrării se poate observa că nu va există un impact direct asupra acestora. Impactul asupra biodiversității se manifesta mal mult în prima etapa a amenajării organizării de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.în perioada de execuție principalii poluanți care vor fi eliberați în atmosferă, și care generează efecte negative asupra biodiversității, în vecinătatea zonelor de lucru sunt particulele de praf. Alături de acestea, dar în cantități mai mici, vor fi prezenți pe parcursul perioadei de construcție următorii poluanți susceptibili de a produce dezagremente asupra biodiversității: NOx, SOz, CO, pe o distanță de aproximativ 200 m în jurul fronturilor de lucru.

• -      Oxizii de azot în combinație cu alți poluanți:

• •    Studiile de spedlitate relevă că în funcție de valorile coeficientului sinergie dintre NOx și particulele în suspensie, se consideră limita de 300 m în jurul organizării de șantier, de 200 m în jurul gropilor împrumut șl 100 m în ambele părți ale șantierului de pe drum până la care plantele sunt supuse unui stres chimic.

Dioxiduldesulf:

• •      Efectele fitotoxice ale SO2 sunt influențate de abilitatea țesutului plantelor de a transforma

SO2 în forme relativ netoxice. Sulfîtul (SO32} și acidul sulfitic (HSO3-) sunt principalii compuși formati de dizolvarea SOz în soluții apoase. Transformarea lor în sulfat prin mecanisme enzimatice și non-enzimatice reduce efectele fitotoxice.

Metale grele:

• •    în timpul perioadei de construcție a obiectivului propus, fluxul de metale grele care exista în emisii este foarte redus.

Poluarea atmosferică are diverse consecințe nocive asupra florei precum:

• •    lezarea frunzelor pe porțiuni sau în totalitate;

• •    modificări de culoare a frunzelor care se usucă;

• •    distrugerea plantei.

Pentru fauna din zona studiată principalul factor perturbatorii poate constitui stresul cauzat în mare măsura de zgomotul produs de lucrările de construcții. Deși poluanți! eliberați în atmosferă pot avea efecte nocive asupra vegetației și faunei, datorită cantităților mici și a concentrațiilor acestora, care se vor situa sub limita maxim admisă de normativele în vigoare, se poate aprecia că nu vor avea efecte negative majore asupra stării de sănătate a florei și faunei din zonă.

în ti mpul perioadei de construcție vor apare situati I pe te rmen scurt de stres chim Ic asu pra vegetației, datorate expunerii la impurificarea cu NOx pe distante de până la 200 m fata de amplasamentul drumului si de drumurile de acces.De asemenea, condiții de stres chimic asupra vegetației, generate de nivelurile concentrațiilor de NO2 și de SOz vor apare în vecinătatea organizării de șantier până la distante de 150-zoom.

Concentratii de NOx în aer care sa prezinte riscuri pentru unele specii de animale pot fi întâlnite pe o distanta de circa 100 m de ambele parti ale amplasamentului drumului în timpul concentrării maxime a lucrărilor de construcție, precum și pe circa aoom în jurul organizații de șantier.

Arealul de lucru și volumele de material fin ce vor intra în suspensie sunt mici în raport cu dimensiunile ecosistemului receptor. Din acest motiv, se poate aprecia ca impactul lucrărilor de execuție asupra ecosistemului terestru este suficient de redus pentru a permite refacerea naturala a zonelor afectate, la scurt timp după încetarea acestor lucrări. Sursa de poluare principală a biodlversitățil, în perioada de operare, este reprezentată de traficul rutier.

Traficul rutier poate afecta flora și fauna inclusiv din analele protejate prin:

• -    creșterea concentrațiilor de substanțe toxice Tn aer;

• -    depunerea unor poluanti pe sol și în plante;

• -    creșterea nivelului de im purificatori în apele de suprafața și în pânza de apa freatica;

• - creșterea nivelului poluării sonore.

Poluanți generați de desfășurarea traficului rutier (oxizi de nitrogen, compuși organici volatilii non-metanici, metan, oxizi de carbon, amoniac, particule de metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi pollnudeare (HAP) și dloxid de sulful), se propagă prin dispersie în mediu, având efecte maxime pe o fâșie de aproximativ 50 m de-o parte șl de alta a drumului.

Respectarea masurilor recomandate și a legislației specifice de protecția mediului în perioada de operare a drumului vor asigura un impact redus asupra florei și faunei.De asemenea, datorită duratei de realizare a proiectului cat si a suprafeței reduse pe care se desfasoara, se estimează că impactul asupra biodiversității va fi negativ neglijabil.Impactul pentru perioada de execuție este caracterizat ca negativ moderat, pe termen scurt, cu arie de manifestare în imediata vecinătate.

Impactul asupra solului și subsolului

Principalul impact asupra solului și subsolului, în perioada de execuție, este consecința ocupării temporare de terenuri pentru organizarea de șantier, etc. De asemenea, realizarea proiectului nu presupune ocuparea definitivă a unor suprafețe de teren, lucrarea se executa pe amplasamentul drumului existent.

Formele de impact, identificate asupra solului și subsolului în perioda de execuție, sunt:

înlăturarea stratului de sol vegetal șl construirea unui profil artificial prin lucrările de terasamente;

deterioarea profilului se sol pe o adâncime de 3-5 m prin explotarea gropilor de împrumut;

apariția eroziunii;.

pierderea caracteristicilor naturale a stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată a acestuia în haldele de sol- rezultate din decopertări;

înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate noi drumuri tehnologice, sau devieri ale actualelor căi de acces;

deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

depozitarea necontrolată a deșeurilor, materialelor de construcție, deșeurilor tehnologice;

potențiale scurgeri ale sistemelor de canalizare/colectare ape uzate;

modificări calitative ale solului sub influența poluanților prezenți în atmosferă;

Poluanți atmosferici produc efecte negative asupra calității solurilor aflate în vecinătatea amplasamentelor fronturilor de lucru și organizării de șantier. Studiile din domeniu relevă existența unei zone sensibile de până la 30 de metri față de operațiunile de lucru desfășurate. Această zonă este considerată posibil a fi afectată de realizarea proiectului.

Efectele poluanților atmosferici asupra solului sunt următoarele:

> Particule de praf (rezultate din manevrarea pământului, a materialelor de construcție, arderea combustibililor)

o Suprafețele de sol pe care se depun aproximativ 300-1000 g/mp/an, pot fi afectate de modificări ale pH-ului precum și susceptibile de modificări structurale;

o Depășirile concentrațiilor maxime în aer ale particulelor în suspensie, nu ridică probleme, atâta timp cât acestea sunt generate la manevrarea volumelor de pământ.

> SOzșINOx

o Acești oxizi sunt considerați a fi principalele substanțe răspunzătoare de formarea depunerilor acide;

o Procesul de formare a depunerilor acide începe prin antrenarea celor doi poluanți în atmosferă, care în contact cu lumina solară șl vaporii de apă formează cumpuși acizi;

o Efectul acestor depuneri este acidifierea solului care atrage reducerea faunei în sol, a microorganismelor și scăderea capacității productive a solului;

în perioada de operare, sursele de poluare a solului și subsolului vor fi reprezentate de:

depozitări necontrolate de deșeuri;

ape pluviale colectate de pe carosabil;

accidente în care sunt implicate autovehicule transportatoare de materiale chimice toxice;

emisii în atmosferă datorate traficului.

Se consideră ca zonă sensibilă ca fiind aceea cuprinsă pe o lățime de 30 de metri de ambele părți ale drumului.

în țara noastră, până în prezent, nu s-a evidențiat poluarea terenurilor ca efect al traficul rutier. Concentrațiile de Pb, Ni, Zn,Cd în sol în vecinătatea drumurilor s-au încadrat în prevederile Ordinului 756/1997 privind evaluarea poluării mediului, respectiv au rezultat mai mici decât pragurile de alerta pentru soluri mal puțin sensibile.Se apreciază că Impactul asupra solului și subsolului, este negativ, de importanță medie, temporar (prin ocuparea temporară de terenuri) și permanent (prin ocuparea definitivă de terenuri).

Impactul asupra calității și regimului cantitativ al apei

Perioada de construcție

Un pericol important pentru apă este legat de modificările calitative ale apei produse prin poluarea cu impurități care îi alterează proprietățile fizice, chimice și biologice.

Din activitatea specifică de construcție vor rezulta următoarele tipuri de ape:

• •    ape pluviale impurificate din zona proiectului, ca urmare a desfășurării lucrărilor de construcție;

• •    ape uzate menajere rezultate de la organizarea de șantier ce va fi amenajata în perioada șantierului de construcție.

Sursele posibile de poluare a apelor ca urmare a activitatli de construcție sunt nesemnificative și pot parea în special în situatii accidentale ca urmare a lucrărilor de execuție propriu-zisa, manevrarea materialelor de construcție, traficul de șantier și funcționarea utilajelor. Lucrările de construcție determina antrenarea unor particule fine de pamant care pot ajunge în cursurile de apa locale. Manevrarea și punerea în opera a materialelor de construcții (beton, aggregate etc.) determina emisii specifice flecarul tip de material șl fiecărei operatii de construcție Astfel, se pot produce pierderi

	accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din mașinile și utilajele șantierului. Manevrarea defectuoasa a autovehiculelor care transporta diverse tipuri de materiale sau a utilajelorîn apropierea cursurilor de apa poate conduce la producerea unor deversări accidentale în acestea. Traficul greu poate determina diverse emisii de substanțe poluante în atmosfera (NOx, CO, SOx, particule în suspensie etc). De asemenea, ca urmare a frecării și uzurii mecanismelor de transmisie ale utilajelor (calea de rulare, pneuri) pot rezulta particule în suspensie care vorfi antrenate de precipitatii și transferate în sol și surse de apa. Se considera ca alimentarea cu carburanți și întreținerea utilajelor și a mijloacelor de transport se va face de unitati specializate sau contractori ai beneficiarului. Punctul de lucru ale organizării de șantier nu va fi amplasat în imediata apropiere a apelor de suprafață: râuri, parâuri, vai, cu respectarea prevederilor legale. Pentru organizarea de șantier se vor realiza sisteme de canalizare, epurare și evacuare a apelor uzate menajere, provenite de ia spatii iglenico-sanitare cat și pentru apele meteorice care spala platforma organizării. Ținând cont că volumul de apă necesar proceselor tehnologice desfășurate, va fi asigurat prin cisterne, iar punctele de lucru vorfi dotate cu grupuri sanitare de tip ecologic, care vorfi vidanjate periodic, Impactul asupra factorului de mediu apa, va fi unul redus.
Q	în timpul lucrărilor de execuție, conform legislației naționale privind protecția mediului nu vor fi deversate ape uzate, reziduuri sau deșeuri de orice feîîn apele de suprafața sau subterane, pe sol sau în subsol. Debitele de ape uzate menajere, din perioada de construcție, vorfi calculate în funcție de numărul de puncte cu organizare de șantier. Astfel, se estimează următoarele: Q zi max = 3 mc/zi pentru i punct de organizare de șantier. Aceste debite vorfi evacuate prin racorduri la canalizarea din vecinătate.Se estimează că valorile indicatorilor de calitate al apelor uzate menajere evacuate pe perioada de construcție se vor încadra în limitele normativului NTPA-002/2005 privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților și direct în stațiile de epurare. Se vor respecta prevederile H.G. 352/2005 privind modificarea și completarea HG188/2002 pentru aprobarea unor norme privind condițiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate. Concluzie: Se estimează că valorile indicatorilor de calitate al apelor pluviale convențional curate se vor încadra în limitele impuse în normativul NTPA-002/2005 privind condițiile de evacuare a apelor uzate din rețelele de canalizare ale localităților și direct în stațiile de epurare (HG 352/2005 privind condițiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate), situandu-se sub pragurile de alerta
0	corespunzătoare Ord. Min. APPM nr. 756/1997. Se estimează un impact negativ, direct șl secundar, pe termen scurt și mediu. Perioada de funcționare în perioada de funcționare există următoarele surse de poluare a apelor: depunerea directă pe luciul apei de poluați rezultați de la traficul rutier; deversări de ape uzate neepurate, direct în emisari; Se apreciază că poluarea datorată noxelor traficului rutier va fi nesemnificativă, în contextul drumului deja existent. Conform NTPA 001/2005, valorile limită de încărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în receptori naturali sunt; MTS: 35mg/l CCO:7omg/l PB: 0.2 mg/1 Zn: 0.5 mg/1 Modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Bacău                                                  Pagina 113

Astfel, se estimeză încadrarea în valorile limită ale concentrațiilor de poluanți.

Se estimează un impact negativ, direct și secundar, pe termen scurt ș mediu.

Impactul asupra calității aerului

Atmosfera poate fi afectată de o multitudine de substanțe solide, lichide sau gazoase, indicatorii legați de mediul atmosferic sunt organizati pe trei nivele: indicatori de presiune (emisii de poluanți), indicatori de stare (calitatea aerului) și indicatori de răspuns (măsurile luate șl eficacitatea lor).

Printre sursele principale emitente de poluanți sunt: circulația auto, șantierele de construcție și implicit betonierele.

în cele ce urmeaza vor fi prezentate sursele șl poluanții caracteristici etapei de realizare a lucrărilor propuse prin prezentul proiect.

Emisiile din timpul desfășurării perioadei execuției proiectului sunt asociate în principal cu demolări, cu mișcarea pământului, cu manevrarea materialelor și construirea în sine a unor facilități specifice.

Activitățile care se constituie în surse de poluanți atmosferici în etapa de realizare a proiectului sunt următoarele:

• >    Activități desfășurate în cadrul organizărilor de șantier;

• >   Activitati desfășurate în amplasamentul lucrărilor

• >    Traficul aferent lucrărilor de construcții.

Poluantul specific operațiilor de construcții prezentate anterior este constituit de particule în suspensie cu un spectru dimensional larg, incluzând și particule cu dimensiuni aerodimamice echivalente mai mari de io pm (pulberi inhalabile, acestea putând afecta sanatatea umana).

Emisiile de praf variază adesea în mod substanțial de la o zi la alta, în funcție de nivelul activităților, de operațiile specifice și de condițiile meteorologice dominante.

Natura temporară a lucrărilor de construcție le diferențiază de alte surse nedirijate de praf, atât în ceea ce privește estimarea, cât și controlul emisiilor. Realizarea lucrărilor de construcție consta Intr-o serie de operatii diferite, fiecare cu durata și potențialul propriu de generare a prafului. Emisiile de pe amplasamentul unei construcții au un început și un sfârșit care pot fi bine definite, dar variază apreciabil de la o faza la alta a procesului de construcție. Aceste particularități le diferențiază de marea majoritate a altor surse nedirijate de praf, ale căror emisii au fie un ciclu relativ staționar, fie un ciclu anual ușor de evidentiat.Alaturi de emisiile de particule vor aparea emisii de poluanți specifici gazelor de eșapament rezultate de la utilajele cu care se vor executa operațiile șl de la vehiculele pentru transportul materialelor. Poluanții caracteristici motoarelor cu ardere interna de tip DIESEL, cu care sunt echipate utilajele și autovehiculele pentru transport sunt: oxizi de azot (NOx), compuși organici nonmetanici (COV_nm), metan (CH₄), oxizi de carbon (CO, CO_a), amoniac (NHj), particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi policidice (HAP), bixoid de sulf (SO₂).

Regimul emisiilor acestor poluanți este, ca și în cazul emisiilor de praf, dependent de nivelul activitatii și de operațiile specifice, prezentând o variabilitate substanțiala de la o zi la alta, de la o faza la alta a procesului.

Sursele de emisie a poluanților atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse la sol sau în apropierea solului (inaltimf efective de emisie de până la 4 m fata de nivelul solului), deschise (cele care implica manevrarea pământului) și mobile.

Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor de suprafața și liniare de poluare (realizare și refacere drum de acces și a tronsonului). Pentru limitarea emisiilor de pulberi se vor lua masuri tehnice de reținere a acestora cum ar fi prelate umede sau perdele de apa (pe timpul frezarii). Procesul de emisie pulberi în atmosfera se caracterizează prin discontinuitate, emisiile fiind nedirijate.

Se menționează ca activitățile pentru realizarea propriu-zisa a lucrărilor proiectate, respectiv turnarea de straturilor rutiere și lucrări de construcții - montaj pentru realizarea lucrărilor specifice incluse în proiect, nu conduc la emisii de poluanți, cu excepția gazelor de eșapament rezultate de la vehiculele pentru transportul materialelor și a poluanților generati de operațiile de sudura (particule cu conținut de metale, mici cantitati de CO, NOx și O₃).

Utilajele care vor fi utilizate sunt: buldozere, incarcatoare, excavatoare, Iar pentru transportul materialelor se vor utiliza autocamioane cu capacitatea de 15 * 201.

Se menționează că emisiile de poluanți atmosferici corespunzătoare activităților aferente lucrării sunt intermitente.

Surse emisii și poluanți de interes

încadrarea valorilor ce se vor obține VLE (valorilor limita la emisii) trebuie să se conformeze Ordinului nr. 462/1993 al MAPPM și Ordinului nr. 756/1997 al MAPPM.

Concentrațiile emisiilor de poluanți variază în funcție de:

tipul de motor * aprindere prin comprimare;

regimul de funcționare: mers încet, în ralanti, accelerare, decelerare.

Emisiile de poluanți rezultate din traficul autovehiculelor sunt greu de controlat deoarece, în afara de factorii menționați, mai intervin șl alti factori, ca:

distanta parcursa pe amplasamenț;

timpii de deplasare și manevre;

frecventa pe parcursul unei zile.

Poluanți de interes: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie, morroxrd de carbon.

Sursele de emisie: țevile de eșapament sunt amplasate în spatele cabinei, la inaltimea de aproximativ 2,5m.Se menționează ca surselor caracteristice activitatilor din amplasamentul obiectivului nu li se pot asocia concentratii în emisie, fiind surse libere, deschise, nedirijate. Din același motiv, acestea nu pot fi evaluate în raport cu prevederile OM 462/93 și nici cu alte normative referitoare la emisii. Pentru emisiile rezultate din traficul auto nu sunt prevăzute V.L.E. în Ordin nr. 462/1993.

în perioada de funcționare a obiectivelor proiectului analizat, activitățile care se vor constitui în surse de poluanți atmosferici vor fi: traficul rutier- emisii reduse de particule și emisii de poluanți specifici gazelor de eșapament, ce se constituie intr-o sursa liniara nedirijata.

Evaluarea emisiilor generate de sursele mobile de ardere (autovehicule) nu poate fi făcută în raport cu prevederile OM 462/1993 "Condiții tehnice privind protecția atmosferei" deoarece aceste surse sunt nedirijate, iar limitele prevăzute de OM 462/1993 se refera la surse dirijate. Prin realizarea construcției, impactul asupra factorului aer va fi semnificativ în perioda de execuție, iar în perioada de operare se estimează un impact minim.Prin măsurile propuse a se lua se apreciază că impactul în perioada șantierului va fi diminuat considerabil.

Impactul asupra climei

Sistemul climatic reprezintă ansamblul care înglobează atmosfera, hidrosfera, biosfera, geosfera precum și Interacțiunile lor. Variațiile pe termen scurt ale acestuia sunt cunoscute sub denumirea de fluctuații/oscilații, în timp ce variațiile pe termen lung sunt asociate cu schimbările climatice. Schimbarea climei este determinată de următorii factori:

• •    interni - interacțiuni ale componentelor sistemului climatic;

• •    externi naturali - variația energiei emisă de soare, erupții vulcanice;

• •    externi antropogeni (fenomene datorate acțiunii omului, cu urmări în special asupra climei, evoluției reliefului etc.) * schimbarea compoziției atmosferei ca urmare a creșterii concentrației gazelor cu efect de seră rezultate din activitățile umane.

Mediul înconjurător este agresat intens și diversificat de transporturile rutiere.

Funcționarea autovehiculelor poate introduce în aer sau depune pe sol pulberi, produși de ardere incompleta, gaze nocive etc., care au diferite proprietăți și efecte.

Impactul asupra climei, depinde de calitatea combustibililor utilizați pentru desfășurarea traficului rutier.

Se consideră că la nivelul Uniunii Europene, circa 28 % din emisiile de gaze cu efect de seră sunt cauzate de transport, 84 % din acestea provenind din transportul rutier.

Având în vedere previziunile de îmbunătățire a calității combustibililor utilizați, se apreciază că în perioda de operare a proiectului emisiile de poluanți vor scădea, comparativ cu situația existentă.

Se estimează un impact negativ direct, permanent cumulativ.

Impactul zgomotelor și vibrațiilor

Zgomotul se caracterizează prin două elemente esențiale:

• •    FRECVENTA - reprezintă numărul de oscilații pe unitatea de timp șl se masoara în Hertzi, un Hertz fiind egal cu o oscilație pe secunda (Hz). Din punct de vedere fiziologic, frecventa determina tonalitatea unui zgomot. Cu cat un zgomot are o tonalitate mal înalta, cu atat influenta să asupra organismului este mai puternica.

• •    INTENSITATEA - corespunde cantitatii de energie purtata sau transportata de un fenomen vibratil. Se masoara în ergi sau bari. Sub aspect fiziologic, Intensitatea determina sonoritatea. Zgomotul, prin prezenta să în mediul ambiant, cu repercusiuni asupra stării de sanatate și confort a colectivității umane expuse, definește poluarea sonoră (STAS 2957/2-87).

Clasificarea efectelor produse de zgomot pe baza nocivității lor:

o efecte nocive asupra organelor auditive (efecte specifice);

o efecte nocive asupra altor organe și sisteme sau asupra psihicului (efecte nespecifice) -asupra sistemului nervos, sistemului circulator, funcției vizuale;

o perturbarea somnului sau repausului;

o interferarea cu vorbirea sau cu alte semnale acustice utile;

o efecte asupra randamentului muncii, eficientei, atenției, etc.;

o apariția timpurie a stării generale de oboseala.

însoțind uneori zgomotul, vibrațiile reprezintă un alt factor cu efecte nocive atat asupra sanatatil, cat și asupra randamentului în munca.

Zgomotul și vibrațiile se constituie în seria de "amenințări" la sanatatea populației, cunoașterea nivelurilor lor fiind importanta în evaluarea impactului asupra mediului și în alegerea cailor de eliminare a acestui impact.

Receptorii pentru zgomotul șl vibrațiile asociate executării acestui proiect sunt:

o personalul care execută lucrările;

o locuitorii zonei în care se execută lucrările;

o clădirile sau structurile care pot fi sensibile la efectele vibrațiilor și sunt situate în amplasament sau lângă limitele amplasamentului proiectului.

Limite admisibile

Conform NGPM/2002 - la locurile de munca ce nu necesita solicitări mari sau o deosebita atentle se prevede o limita maxima admisa a zgomotului (LMA) de:

-8₅dB(A);

• -    curba Cz Bo dB;

STAS 20009/88 • prevede, pentru limita funcțională:

• 6₅dB(A);

• -    curba Cz 60 dB;

Ordin nr. 536/97 al OMS - prevede, pentru zona protejata cu funcțiune de locuire:

• -    ziua: - 50 dB (A);

• -    curba Cz 45 dB.

Din punct de vedere al amplasării lor, sursele de zgomot pot fi clasificate în:

• •        surse de zgomot d in fixe;

• •    surse de zgomot mobile.

• a.    Sursele de zgomot și vibrații fixe

Sunt reprezentate de actlvitatile curente desfășurate pe amplasamentul analizat: zgomotele datorate activitatli utilajelor de excavare/decapare, cambiei ere, manevra și transport; Se estimează ca sursele de zgomot fixe vor crea un disconfort moderat avand în vedere faptul ca lucrările se vor desfasura pe o perioadă scurtă de timp.

• b.    Sursele de zgomot șl vibrații mobile

Nivelul zgomotului produs de sursele mobile, reprezentate de autovehiculele care vor transporta materialele necesare realizării obiectivului, materialele excavate se va inscrie în nivelul de zgomot datorat traficului rutier, crescând insa frecventa de apariție a acestuia, datorită creșterii intensității traficului.

Principala dificultate în realizarea unei estimări concrete a zgomotului produs de organizarea de șantier o constituie lipsa unui Inventar precis al utilajelor mobilizate, orele de funcționare estimate și perioadele de lucru.

în timpul organizării de șantier, nivelul de zgomot variază în funcție de:

• perioadele de funcționare a utilajelor;

• caracteristicile tehnice ale utilajelor;

• numărul și tipul utilajelor antrenate în activitate;

Utilajete de construcție și autovehiculele sunt principalele surse de zgomot și vibrații în timpul perioadei de construcție a proiectului.

Următorul Tabel arata intensitatea genera a a zgomotului produs de utilajele de construcție folosite în mod obișnuit.

12.1

Tabel 7 Echipamente folosite la construcție • Nivel de zgomot (dbA)

Utilaj	(dbA)
Excavator	80-100
Buldozer	80-100
Basculanta	75-95
Mașina de piloni	90-110
Betoniera	75-90
Troliu	95-105
Compresor pentru drumuri	75-90
Camion greu	70-80
Pistol de nituire	85-100

Nivelul zgomotului variază puternic, depinzând mult de mediul de propragare (condiții locale, obstacole). Cu cât receptorul este mai îndepărtat de sursa de zgomot, cu atât intervin mai mulți factor care schimbă modul de propagare al acestuia (caracteristicile vântului, gradul de absorbție al aerului depinzând de presiune, temperatură, tipul de vegetație, etc.).

Activitățile specifice organizării de șantier se încadrează în locuri de muncă în spațiu deschis, și se raportează la limitele admise conform Normelor de Securitate și Sănătatea în Muncă, care prevăd că limita maximă admisă la locurile de munca cu solicitare neuropsihîcă și psihosenzorială normală a atenției - 90 dB (A) - nivel acustic echivalent continuu pe săptămână de lucru. La această valoare se poate adauga corecția de 10 dB(A)-în cazul zgomotelor impulsive (impulsuri de amplitudini sensibil egale).

HG 493/2006 privind cerințele minime de securitate și sanatate referitoare la expunerea lucratorilor la riscurile generate de zgomot, cu modificările și completările ulterioare, stipulează valoarea limita de 87 db, pentru expunerea la zgomot de la care se declanșează acțiunea angajatorului privind securitatea și protecția lucrătorilor.

în perioada de operare, sursa principală de zgomot și vibrații va fi traficul rutier desfășurat in incinta Portului Constanta. Zgomotul datorat traficului rutier afectează sănătatea umană, limita superioară acceptată de țările Uniunii Europene fiind de 65 db.

Sursele de zgomot și vibrații, în perioada de exploatare sunt reprezentate de autovehiculele de toate categoriile aflate în circulație.Prin refacerea drumului, se obține o reducere semnificativă a poluării fonice din localitățile pe care le traversează si din apropiere.

După realizarea proiectului, sursele de vibrații vorfi reprezentate de traficul rutier, însă se consideră că nu vor fi depășite nivelurile de intensitate a vibrațiilor peste cele admise de SR12025/1994.

Legat de vibrații, acestea sunt generate, în general, de utilajele de masa mare, reglmentările specifice fiind cuprinse în SR 12025/2-94 "Acustica în construcții: efectele vibrațiilor asupra clădirilor sau părților de clădiri" unde sunt stabilite limitele admisibile pentru locuințe șl clădiri socio-culturale și pentru ocupanțli acestora.Se estimează un impact negativ temporar pe perioada de construcție și negativ neglijabil pe termen lung (pentru perioada de operare).

Impactul asupra peisajului și mediului vizual

Realizarea proiectului nu are un Impact direct asupra peisajului, de fragmentare a unităților teritoriale, cu ocupări definitive de teren.

Efecte negative asupra peisajului vor apărea cel mai probabil pe șantierele de construcție. Gropile de împrumut, locurile de depozitare și eliminare a surplusului de material vor avea de asemenea un impact negativ asupra peisajul ui. Perioada de construcție reprezintă o etapă cu durată limitată șl se consideră că echilibrul natural și peisajul vor fi refăcute după încheierea lucrărilor. în perioda de execuție nu este necesar să se prevada amenajări peisaglstice.Terminarea lucrărilor nu va marca schimbarea definitivă în peisaj, din punct de vedere al terenurilor ocupate, pentru realizarea construcției. Este recomandat ca amplasamentul organizării de șantier, sa nu fie In în proximitatea unei aglomerări urbane, păstrarea unei distanțe de minim 500 de metri de ariile protejate, de zonele rezidențiale. Pentru realizarea proiectului nu vor dispărea terenuri si nu vor aparea modificări antropice.Se estimează un impact temporar, negativ neglijabil, pe termen scurt și neutru permanent.

• d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Reabilitarea si modernizarea stațiilor de transport public se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcție nepoluante și recidabile.

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului se va realiza diminuarea poluării mediului înconjurător

• - limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitarea sistemului rutier; - scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto si reducerea duratelor de deplasare.

• 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

Pentru proiectul de fata a fost elaborat un Studiu de Trafic.

Studiul de trafic se bazează pe ipoteze realiste și valorifică cele mai recente date disponibile. De asemenea, sunt urmărite prevederile Ghidurllor specifice aferente axei de finanțare, cu precădere în ceea ce privește Ghidul Solicitantului - Condiții specifice de accesare a fondurilor în cadrul apelului de proiecte cu numărul POR/2017/4/4. 1/1, Model M - Studiu de trafic, conțlnut-cadru orientativ.

Analizele incluse se corelează cu rezultatele Modelului de Transport asociat PMUD Bacău, cu datele colectate în cadrul PMUD Bacău utilizează rezultatele activităților de colectare date desfășurate în perioada Octombrie-Noiembrie 2018.

Studiu de trafic a inclus următoarele elemente:

o definirea obiectivelor generale și specifice aie investiției

o definirea ariei de studiu a proiectului (zona de influență, unde se manifestă efectele implementării investitiției)

o evaluarea situației existente, din punctul de vedere al facilităților existente precum șl a structurii și particularităților cererii de transport existente

o evaluarea indicatorilor de impact aferenți implementării proiectului, în special în ceea ce privește îmbunătățirea calității mediului urban prin reducerea emisiilor de echivalent CO_a din trafic.

Având în vedere amplasamentul și dispunerea străzilor selectate, precum și particularitățile cererii de transport existente, aria de studiu (zona de influență a proiectului) a fost definită ca întreaga rețea stradală a municipiului Bacău.

Analiza situației existente a evidențiat următoarele deficiențe dominante cu privire la mobilitatea alternativă (pietoni și bicidiști), la rețeaua stradală și traficul auto precum și referitoare la calitatea serviciilor de transport public:

• 4,6    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această analiză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special la atingerea obiectivelor programului în cadrul căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare;

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin calculul indicatorilor de rentabilitate socio-economica ai proiectului.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelorde Investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost-Benefit Anaîysis of Investment Projects", decembrie 2014- Comisia Europeana

Analiza cost-benefidu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vorfi exprimate in preturi constante 2029.

Investiția de capital

Titularul Investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesare realizării Investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1.

Valoarea investiției totale de capital este de

• •    22.787.700 lei (total general, cu TVA), In Scenariul 2, respectiv

• •    20.573.296 lei (total general, cu TVA) in Scenariul 2.

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a costului de capital

in ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

Ipoteze in evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evalurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 2-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației ia moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilității Proiectului a fost de 5%.

in vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici (VPN, RIR, etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen lung. Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelul de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat intr-un interval rezonabil la nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice.

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse la Art 62 (2) și (7)(b) din Regulamentul (UE) NR. 1303/2023 și în Ordinul MADR nr. 2222/2025, Art 6 (24) și (25):

• „24. proiecte generatoare de venituri nete - aceie proiecte de realizare a unor investiții/activități care ulteriorfinalizării tor generează venituri nete;

• 25. venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor schemei pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru utilizarea infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clădiri ori plățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare; economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare’

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare si întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante:

• •    varianta fora proiect (situația existenta);

• •    varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a implementări! investiției propuse în proiectul de fota).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respectiv diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vorfi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a Investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-uî financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu intretinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe intreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Ra portul Be neficiu - Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionate.

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri șt beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actualizată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus.

Raportul Beneficiu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia. în cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează suficiente beneficii și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe întreg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate în tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2029) - Scenariul 1

Anul de	Anul de operare	Intrai	Venituri	Ieșiri	Cost da construcție	Valoarea reziduali	Costuri de operare si întreținere	Flux de numerar net	Flux de numerar net actualizat
2019		0	0	639385	63938S	0	0	-639385	•639385
2020		0	0	3336310	3.836310	0	0	-3.836310	-3.688.760
2021		0	0	3336310	3336310	0	0	-3.836310	-3.546384
2022		0	0	4.475.695	4.475.695	0	0	-4.475.695	-3.978377
2023	1	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-131.172
2024	2	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-126.127
2025	3	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-121376
2026	4	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-116.611
2027	5	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-112.126
2028	6	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-107314
2029	7	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-103.667
2030	8	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•99.680
2031	9	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•95346
2032	10	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•92.160
2033	11	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•88.615
2034	12	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•85307
2035	13	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•81.929
2036	14	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-78.778
2037	15	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-7S.748
2038	16	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-72335
2039	17	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	•70.034
2040	18	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-67340
2041	19	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-64.750
2042	20	0	0	153.452	0	0	153.452	-153.452	-62360
2043	21	0	0	-3.043.473	0	-3.196.925	153.452	3.043.473	1.187324

Rata Interna de RenteMRate Financiarii a Investiției Totala (RIRF/C)   -8,76%

valoarea Neta ActualKatil HnendarS a Investiției Totale (VANF/C) -12.520.555

Raportul Banefldl / Cost al Capitelului (B/C C) 0,00

Calculul Ratei interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Amdde analiza	Anul de operare	Intrai	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea reziduali	Costuri de operare sl întreținere	Flux de numerar net	Huxde numerar net actuaBzat
2019		0	0	528.660	528.660	0	- 0	•528.660	-528.660
2020		0	0	3.171.959	3.171359	0	0	-3.171.959	-3.049.960
2021		0		3.171.959	3.171.959	0	8	-3.171.959	-2.932.654
2022		0		3.700.611	3.700318		0	-3.700.618	-3.289.836
2023	1	0	o	126378	0		126378	•126378	-108.456
2024	2	0	0	126376	0	0	126378	-126378	-104285
2025	3	0	0	126378	0	0	126378	•126378	-100.274
2026	4	0	0	126378	0	0	126378	-126.878	-96.417
2027	5	0	0	126378	0	0	126378	-126378	-92.709
2028	6	0	0	126378	0	0	126378	-126378	-89443
2029	7	0	0	126378	0	0	126378	-126378	-85.714
2030	8	0	0	126.878	0	0	126378	-126378	-82.418
2031	9	0	0	126.878	0	0	126378	-126378	-79.248
2032	10	0	0	126.878	0	0	126378	-126378	-76300
2033	11	0	0	126.878	0	0	126378	•126.878	-73.269
2034	12	0	0	126.678	0	0	126378	-126378	-70.451
2035	13	0	0	126378	0	0	126378	-126.878	•67.741 ’
2036	14	0	0	126378	0	0	126378	•126.878	-65.136
2037	15	0	0	126378	0	0	126378	•126378	-62.631
2038	16	0	0	126378	0	0	126378	-126,578	-60.222
2039	17	0	0	126378	0	0	126378	•126.878	-57.906
2040	18	0	0	126378	0	0	.. 126378	•126378	•55.678
2041	19	0	0	126378		0	126378	-126378	53.537   1
2042	20	0	0	126378		0	126.878	-126378	•51.478
2043	îl	___J___	0	-2316.421	0	•2.643.299	126.878	2316.421	ww J

Rate Interna de RentablUtete Financiari a Investiției Totela (RIRF/C)   -8,76%

Valoarea Nete Actualizate Financiarii a Investiției Totale (VANF/C) -10352.313

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

in ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului.

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă, iar RiRF a investiției mai mică decât rata de actualizare (5%). Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilltatii financiare a Investiției evalueaza gradul in care proiectul va fi durabil, din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental „Fara Proiect"-„Cu Proiect".

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul da anattxa	Anul da	INTRĂRI	Venituri (alocam bugetara)	GrantUE	Contribuție proprie	nsna	Investiție	IVMN QMWn dtopwwtri InbeHnefu	Flux net de numerar	Flux net da numerar cutnuht
20»		639385	0	0	639385	639385	639385	0	0	0
2020		3436310	0	2477333	959678	3636310	3336310	0	0	0
2021		3436310	0	2477433	959.078	3636310	3336310	0	0	0
		4.47$ .695	0	3356771	1.118.924	4.475395	4.475695	0	0	0
2023	1	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2024	2	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2025	3	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2026	4	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2027	s		153.452			153.452		153.452	0	0
	6	isieSi	153.452			153.452		153.452	0	0
2029	7	153.452	153.452			153.452		153,452	0	0
2030	8	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2031	9	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2032	10	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2033	H	153352	153.452			153.452		153.452	0	0
2034	12	ISj.tSÎ	153.452			153.452		153.452	0	0
203$	13	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2036	M	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2037	15	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2038	16	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2039	17	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2040	18	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2041	19	153.452	153.452			153.452		IS3.4S2	0	0
2042	20	153.452	153.452			153.452		153.452	0	0
2043	21	153.452	153.452			_ 153.452.		153.452	0	8

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul do analtaa	Anul de operare	INTRĂRI	Venituri (alocatii bugetare)	OrantUE	Contribuție proprie	usuti	Investiție	Total costuri de operare ti Intretinera	Flux Mt de numerar	Flux net da numerar cumulat
2019		528660	0	0	528460		528660	0	0	0
2020		3.171359	0	2378.969	792.990	3.171.959	3.171.959	0	0	0
2021		3.171359	0	2378.969	792.990	3.171.959	3.171.959	0	0	0
2022		3.700.618	0	2.775.464	925.155	3.700418	3.700618	0	0	0
2023	1	126*878	126J78			126.878		126678	0	0
2024	2	126478	126478			126478		126678	0	0
2025	3	126478	126478			126478		126678	0	0
2026	4	126478	126478			126478		126678	0	0
2027	5	126478	126478			126478		126478	0	0
2028	6	126478	126478			126478		126478	0	0
2029	7	126478	126478			126478		126478	0	0
2030	s	126478	126478			126478		126478	0	0
2031	9	126478	126.878			126478		126478	0	0
2032	10	126478	126478			126478		126478	0	0
2033	11	126478	126478			126478		126478	0	0
2034	12	126478	126478			126478		126478	0	0
2035	13	126478	126478			126478		126478	0	0
2036	14	126478	126478			126478		126478	0 J	0
2037	15	126478	126478			126478		126678	0	0
2038	16	126478	126478			126478		126678	0	0
2039	17	126478	126478			126478		126478	0	0
2040	18	126478	126478			126478		126.878	0	0
2041	19	126478	126478			126478		126678	0	0
2042	20	126J78	126.073			126.878		126678	0	0
2043	21	126478	126478			126478		126678	0	0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare.

l,,j Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național.

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologlile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis", elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014-2020;

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale; tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare șl transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, tratarea efectelor sodo-economlce indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romanța incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu.

Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor șl beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 2029 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019.

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costul total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca Indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost). Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit. In final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata Interna de Rentabilitate Economica

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe Ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile Incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii o-), precum și perioada de exploatare, până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabll economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de analiza 0-

• 2,    conform Calendarului Proiectului.

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficiile in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si “fara proiect".

Efectele sociale (pozitive) ale Implementării proiectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

• 1.    Aplicarea corecțiilor fiscale;

• 2.    Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);

• 3.    Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umbra); si

• 4.    Calculul indicatorilor cheie de performanță economică

Figura următoare sintetizează etapele de realizare a analizei economice.

Etapele de realizare a analizei economice

Corecțiile fiscale si transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Aplicarea corecțiilor fiscale

Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 19% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.

Transformarea preturilor de piața in preturi contabile

Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de plata in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (Si O)¹. Analiza SiO folosește tabele de intrări ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calcului factorului de conversie standard.

Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, $e poate folosi și formula:

_______(M + X)_______

(M + Tm - Sm)+ (JT - Tx+Sx)

• o    FCS = factor de conversie standard;

• o    M = valoarea totală a importurilor în prețuri CiF la graniță;

• o    X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;

• o    Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;

• o    Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;

• o Tx = valoarea totală a taxelor la export;

o Sx = valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi.

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:

PCF = PPFx (1-u) x (i-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata regională a șomajului

o ț = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost-Beneficiu Xxxx-Xxxxxxx.

Factori de conversie de la preturi de piața in preturi contabile

Ca jorferfocost	Factor de convendo	Comentariu
Articole care sa pot comercializa	1
Articole care nu sa pot comercializa	1	dacă nu se justifica altfel
Forța de muncă cafificată	1
Forța de muncă Recalificată	SWRF	formula de calcul ț1-u) x (1-t)
Achiziția d teren	1	dacă nu se justifcă altfel
Transferuri fi Tciare	0

Sursa: httin//www. metodologie. ro/GhidoACB%2oRO%2op; oiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata, (pag. 132, cap. 4.14). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza:

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata, 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie.

o Costul de construcție: 37% forța de munca necalificata, 7% forța de munca calificata, 46% materiale si utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi implicate in activitățile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:

o Pentru costul de întreținere si operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul da operare	Cost de construcție	Cost de întreținere si Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	ctal Beneficii	BeneficS Nete neactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		456.704	0	0	456.704		0	-456.704	-456.704
2020		2.740.222	0	0	2.740322		0	-2.740.222	•2.609.735
2021		2.740.222	0	0	2.740.222		0	-2.740222	-2.485.462
2022		3.196.925	0	0	33.96325		0	•3.196.925	•2.761.624
2023	1	0	108319	0	108319	1.200.000	1200.000	1.091.681	898.128
2024	2	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091.681	855360
2025	3	0	108319	1	a© i	1300.000	1300300	1.091.680	814.628
2026	4	0	108319	2	108,331	1300.000	1300300	1.091579	775.836
2027	5	0	108319	3	108322	1300.000	1300300	1.091.678	738.890
2028	6	0	108319	4	108323	1300.000	1300300	1391.677	703.705
2029	7	0	108319	5	108324	1300.000	1300300	1391.676	670.194
2030	8	0	108319	6	108325	1.200.000	1300300	1.091.675	638280
2031	9	0	108319	7	108326	1300.000	1300300	1.091.674	607.885
2032	10	0	108319	8	108327	1300.000	1300300	1.091.673	578.937
2033	11	0	108319	9	188^338	1300.000	1300300	1.091.672	551368
2034	12	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091.681	525.117
2035	13	0	108319	0	1083»	1300.000		1.091.681	500.111
2036	14	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091.681	476297
2037	15	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091.681	453316
2038	16	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1391381	432.015
2039	17	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091381	411.443
2040	18	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1391.681	391.850
2041	19	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091.681	373.191
2042	20	0	108319	0	1083»	1300.000	1300300	1.091381	355.420
2043	21	0	108319	-2383318	-2375390	1300.000	1300300	3375.199	1.046341

Rata Interna de RentablUtate Economica (EIRR) 9,55%

Valoarea Neta Actualizați Economica (ENPV) 4.485.289

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,51

Calculul indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul de analiza	Anul de operare	Cost de construcție	Cost de întreținere SI Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Benefidl economice	Total DCMTTCH	Benefidl Nete neactualizate	Benefidl Nete actualizate
2019		377.614	0	0	377514		0	-377.614	-377.614
2020		2365.685	0	0	X2U5.S65		0	-2.265.685	•2.157.795
2021		2 265 685	0	0	2.265.685		0	-2.265.685	-2.055.043
2022		2.643399	0	0	2.643.299		0	•2.643.299	-2.283561
2023	1	0	89361	0	89561	800.000	800,000	710.439	584.480
2024	2	0	89.561	0	S9561	800.000	800.000	710.439	556.647
2025	3	0	89561	0	89561	800.000	800.000	710.439	530.140
2026	4	0	89.561	0	89561	ÎCJOOO	800300	710.439	504.896
2027	S	0	89361	0	89361	800.000	800500	710.439	480.853
2028	6	0	89361	b	89561	800.000	800.000	710.439	457.955
2029	7	0	89561	o	89361	800.000	800300	710.439	436.148
2030	8	0	89.561	0	89361	800.000	000300	710.439	415379
' 2031	9	0	89.561	0	89561	800.000	800.000	710.439	395599
2032	10	0	89.561	0	89361	800.000	800300	710.439	376.761
2033	11	0	89.561	0	89361	:iio.ooo	800.000	710.439	358.820
2034	12	0	89561	0	89361	800.000	800300	710.439	341.733
2035	13	0	89561	0	89361	800.000	800300	710.439	325.460
f 2036	14	0	.89361 .	0	89564	800.000	800300	710.439	309,962
2037	15	0	89.561	0	09361	800.000	800.000	710.439	295.202 ।
2038	16	0	89561	0	89361	.. 800.000	800.000	710.439	281.145
2039	17	0	89561	0	89361	800.000	800400	710.439
..2040 .	18	0	89.561	0	89561	800.000	800.000	710.439	255 007
2041	19	8	89361 _	0	89361	800.000	800.000	710.439	242.863_
2042	20	0	89.561	0	B9561	800.000	800400	710.439	231.298
2043	21	0      1 89.561		-1.888.071	•1.798309	800.000	800400	.598 509	805.714

Rota Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 7,04%

valoarea Neta Actualizata Economica (ENPV) 1.579.987

Raportul Benefici] / Costuri (BCR) 1,22

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției In ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice șl sociale pe care acesta le implică, raportul beneficli/cost fiind mai mare decât i. Totuși, scenariul i prezintă indicatori de rentabilitate superiori (EIRR=9,55%, fata de EiRR=7,o4% in scenariul 2), datorita diferenței de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de 9,55% in Scenariul recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic sunt:

o EN PV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%);

o BCR să fie mai mare decât 1.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare (H)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	9,55%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)	4.485.289
Raporturi beneficii-costuri (BCR)	1,51

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de implementarea proiectului.

• 4.8    Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"), valori de comutare si analiza probabilității riscului.

O analiza de senzitivitate este considerata cea mal simpla forma de analiza de risc / incertitudine si este probabil cel mal frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine. Ea implica stabilirea de scenarii „ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor si parametrilor „critici" ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variatii, pozitive sau negative, comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mal buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele mai semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" Indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii, in sens pozitiv sau In sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal, conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP; cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul ca proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabili, analiza de risc și senzitivitate va fi realizată doar pentru Indicatorii de rentabilitate economică ai investiției.

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza: „Drept criteriu general, recomandam sa se la în considerare acei parametri pentru care o variație (pozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RiR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficii în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si I5PA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). In analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata interna de rentabilitate economica.

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor Indicatori la variabilele de Influenta. Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse Indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta.

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cele 3 variabile testate s-au obtinut variațiile corespondente ale EIRR (Rata Interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta).

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor, indicatorii de eficienta ai investiție vor evolua in același sens, pe când Intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare, vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de Influenta, considerând variații in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variațiile variabilelor de influenta care conduc la obținerea unui ENPV nul sau a unei EIRR egala cu rata de actualizare de 5%.

Variabila de Influenta cu cea mai mare importanta in determinarea rentabilității socio-economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mai mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice.

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea duratelor de parcurs este variabila care influențează in cea mal mare măsură rentabilitatea economica a investiției. Daca aceasta scade cu mai mult de 31%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

• 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/dimirtuare a riscurilor

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

• i.    identificarea riscurilor. Identificarea riscurilor se va realiza în cadrul ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect. Identificarea riscurilor trebuie să includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizațlonale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative). Identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

• 2.    Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție șl impactul acestora asupra proiectului.

• 3.    Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factorilor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice Identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificări majore.

Pentru analiza proiectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de Investiție.

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
Riscuri tehnice
Potențial de modificare ale soluției tehnice	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
		- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;
		- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute.
întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului	Scăzut	- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante (personal suficient, lucrările similare realizate etc.)
		- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.
Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractanți / subcontractanți	Scăzut	• stipula rea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local	Scăzut	- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul echipei de proiect	Scăzut	-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;
		- numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în Implementarea unor proiecte similare;
		- motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea Insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare

R15C	Probabilități de apariție	Măsuri
Creșterea Inflației	Mediu	- realizarea bugetului în funcție de prețurile existente Pe piață;
		-cheltuielile generate de creșterea Inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu -condițiile de climă și temperatură nefavorabile efectuării unor categorii de lucrări	Scăzut	- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice
Riscuri politice schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor nou alese în Implicarea proiectului	Scăzut	- proiectul devine obligație contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform legii.

Nu au fost Identificate riscuri majore care ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectului încă din faza de elaborare a acestuia, precum șl monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

• 5.1    Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Pornind de la obiectivele specifice ale proiectului de investiții, s-au analizat următoarele scenarii tehnico-economice de implementare a investiției in vederea determinării variantei optime de realizare a cerințelor identificate de către solicitant:

Strada	Scenariul i                                Scenariul 2
Modei de statie	Model personalizat pentru fiecare statie, in funcție de importanta amplasamentului si a spațiului public disponibil (gabarit de libera trecere a trotuarelor, deschiderea spațiului public); Varianta i presupune lucrări de modernizare a spațiului aferent stațiilor de imbarcare.	Propune un tip unitar de statie, indifferent de amplasament; Nu se realizează lucrări in stație, doar amplasarea structurii stației.
Diferente majore
Statia FNC (capat)	Modernizata sub forma unui terminai pentru autobuze, cu structura metalica acoperitoare pentru 4 peroane de așteptare;	Statie simpla, cu structura metalica si facilitați "smart city"
Aerostar (retur)	4 structuri metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printrun totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si facilitati "smart city"

Strada

Scenariul a

Scenariul 2

Piața Centrala (retur)	3 pergoie metalice pentru realizarea unul acoperiș; mobilier urban; informarea calatori lor se face printr-un totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si facilitați "smart city"
Arena Mall Tur si Retur	4 structuri metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printr-o structura tip statie "smart-clty"	Statie simpla, cu structura metalica si facilitati "smart city"
Catedrala	3 pergoie metalice pentru realizarea unui acoperiș; mobilier urban; informarea calatorilor se face printr-un totem digital	Statie simpla, cu structura metalica si facilitați "smart city'
Stațiile cu puțin spațiu disponibil	Structuri de informare calatori prin totemuri digitale	Statie simpla, cu structura metalica si facilitati "smart city*; Acestea vor obtura cat de cat fluxurile de pietoni; dar au avantajul de a fl structuri de adapost.

In concluzie, diferențele dintre cele doua scenarii constau în diferențe de dotări și mobilare a stațiilor de așteptare pentru pasageri precum și în faptul că Scenariul 1 presupune lucrări de modernizare a spațiului aferent stațiilor de îmbarcare.

Comparația financiara si economica a celor doua scenarii a fost făcută in capitolul anterior, rezultând ca Scenariul 2 este mai avantajos din punct de vedere economic, in situația in care Scenariul 2 are inclusă și activitatea de amenajare șl modernizare a spațiului aferent stațiilor de transport public.

Astfel fiind, chiar daca economic si financiar, Scenariul 2 este mai avantajos, din punct de vedere tehnic, Scenariul 1 este superior.

Unele locații din Scenariul 2 pot crea dlsfuncțlonalități și întreruperi pentru fluxul normal de pietoni șl de bicidiști, chiar daca pentru deservirea pasagerilor este o soluție optimă.

Amplasarea de stații care să țină cont șl de aspectul urban este mai avantajoasă din punct de vedere tehnic, chiar dacă financiar costurile sunt mai mari.

5,2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)

Pentru toate cele de 1a punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 1.

• 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind:

• a)    obținerea si amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau, conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

• b)    asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Sistemul, în ansamblul său, utilizează exclusiv alimentarea cu energie electrică.

Aceasta se va asigura prin branșamente realizate de furnizorul local de energie electrică, la fiecare locație în parte. în cazul intersecțiilor în care semaforizarea este deja funcțională și care doar se modernizează, se va avea n vedere utilizarea branșamentelor existente. De asemenea, se vor asigura branșamentele necesare pentru Centrul de management al traficului, conform specificațiilor care vor fi detaliate în Proiectul tehnic.

Necesarul de utilități pentru varianta propusă promovării

Necesarul de utI i itati pentru varianta propusa este:

Alimentare cu energie electrica, zzoVac / 50Hz;

• c)    soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic șî de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși;

Soluția proiectată

în urma Implementării proiectului sevorasiugura următoarele facilități:

• -   asigurarea de adăposturi împotriva intemperiilor pentru persoanele care așteaptă în stații;

• -   asigurarea oferirii de informații cu privire la programul de circulație, la timpul de așteptare în

stații;

• -   creșterea gradului de siguranță pentru utilizatorii sistemului de transport public prin montarea ce

camere de supraveghere;

• -    Asigurarea de puncte de transfer

• -    Asigurarea unei stații de capăt funcționale șl moderne

• -    reducerea poluării chimice și sonore;

Această soluție a fost considerată cea mai radicală din punct de vedere al lucrărilor propuse și a echipamentelor necesare, dar cea mat bună din punct de vedere funcțional și estetic.

Terenul necesar realizării lucrărilor de semaforizare, insule denivelate, marcaje și indicatoare, canalizați) necesare semaforizării aparține domeniului public al municipiului Bacau.

în cadrul proiectului, nu se va interveni asupra rețelelor de apă-canal, gaze, telecom, etc.

în cadrul proiectului se va interveni asupra trotuarelor însă doar în zone unde există deja stație de transport public.

Marcaje și semnalizare

Scopul lucrărilor de marcaj este de a asigura dirijarea traficului atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte precum și pentru presemnalizarea unor zone cu caracter special (stații de transport public).

Pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic și asigurarea siguranței participanților la trafic au fost proiectate marcaje orizontale de tip termoplast însoțite de semnalizare pe verticală.

în general a fost refăcut marcajul existent și înlocuirea acestuia cu cel de tip termoplast, păstrându-se tipul și poziția lui pe suprafața de rulare, acolo unde există precum și executarea lui pentru amplasamentele unde nu există.

Marcaje diverse reprezintă săgețile pentru presemnalizarea direcțiilor de mers, a elementelor verticale ale infrastructurilor alăturate drumului și ale altor zone cu caracter special.

• •      în cadrul proiectului aujbst prevăzute marcaje pentru interzicerea staționării, cu vopsea galbenă

pentru stații de autobuz, executate în zig zag.

Marcajele la stațiile de autobuze se completează la capete cu inscripția "BUS"

Marcajul rutier se va realiza cu materiale din produse termoplastice, cu grosime de 3000 microni care au o durată de viață de minimum 2 ani.

Lucrările de semnalizare verticală se vor face conform SR1848-1/2014 ți constau în montarea tablelor indicatoare după cum urmează:

• *    Indicatoare de avertizare;

• •    indicatoare de reglementare:

de prioritate;

de obligare

• •    indicatoare de interzicere sau restricție;

• •    indicatoare de orientare;

• •    indicatoare de informare.

Stâlpul de susținere pentru indicatoarele rutiere, Indiferent de înălțimea sa va fi prevăzut a se executa dintr-o bucată. Fundațiile care se execută pentru prinderea sistemelor de susținere a semnalizării verticale vor fi executate la nivelul trotuarului.

Indicatoarele rutiere sunt alcătuite din panouri din oțel sau aluminiu, protejate împotriva coroziunii, pe fața cărora se aplică folie retro-reflectorizantă.

Reglementarea circulației va fi întocmită conform standardelor și normativelor în vigoare, avându-se în vedere fluidizarea circulației prlntr-o semnalizare și o presemnallzare corespunzătoare.

• d)    probe tehnologice șl teste.

Nu este cazul.

• 5.4 Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții:

• a)    indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general;

Valoarea totala a investiției:

12,787,700.37 lei inclusiv TVA, echivalent 2,795,492.39 euro, (la curs 1 euro = 4.5744 lei, conform Ghid Solicitant POR axa 4.1)

din care C+M, 3,414,635.24 lei inclusiv TVA echivalent 746,466.26 euro

• b)    indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele $i reglementările tehnice în vigoare;

  Statii de autobuz "inteligente" (bucăți)	25 buc.
  Amenajare stație autobuz GPDue (bucăți)	3 buc.
  Amenajare stație autobuz Foglla (bucăți)	2 buc.
  Panouri de informare călători (Passenger Information System) (bucăți)	14 buc.
  Peroane de așteptare (bucăți)	5 buc.
  Suprafață trotuare modernizate (metri pătrați)	2.393-55 mp.
  Suprafață spații verzi (metri pătrați)	330 mp.

Stația de capăt FNC

Suprafața Construita Suprafața Desfasurata Suprafața Circulatii Auto + Pietonale Suprafața Spatii Verzi Nr. Construcții Pe Teren Nr. Peroane (bucăți)

331 mp 331 mp 1,255 mp 224.56 mp 1 5 buc.

Principalii indicatori ai analizei economice - scenariul recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare (96)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	9,55%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei)	4.485.289
Raporturi beneficii-costuri (BCR)	1,51

$ indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții;

In urma implementării proiectului de investiție, se vor obține următorii indicatori de rezultat, conform specificului si obiectivelor proiectului de investiție:

Creșterea numărului de bicicliști cu cel puțin 5% la nivelul primului an de după finalizarea Implementării proiectului (2022), respectiv la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu cel puțin 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pasageri transport public cel puțin 5% la nivelul primului an de după finalizarea Implementării proiectului (estimat 2022), respectiv la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu cel puțin 3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu cel puțin 3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2022), respectiv la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027}

• e)    d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în funi.

Durata de realizare este exprimată în luni efective de lucru si cuprinde atat perioada de pregătire a execuției (AP - activitati pregatitioare), cat si principalele etape de execuție a lucrării. Durata totala de realizare a proiectului este de 24 luni (2 ani). Durata activitatilor pregătitoare este de 11 luni, cuprinzând realizarea proiectului tehnic, obținerea autorizației de construire si derularea procedurilor de achiziție pentru execuția de lucrări si alte servicii conexe (ex: supervizarea lucrărilor). Durata de execuție este de 12 luni.

• 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

in ceea ce privește singurul element ce privește o construcție, respectiv structura metalică cu acoperiș din sticlă securizată, fără închideri exterioare, localizată în Stația FNC Tur, (stație de capăt) acesta trebuie să fie conformat cu reglementările specific funcțiunii, respectiv:

Cerința «A» Rezistenta si stabilitate

Conform prevederilor din subcapitolul 3.2.

Cerința «B» Siguranța in exploatare

Accesul în stație se face la cota trotuarului. Se vor utiliza pardoseli antiderapante și finisaje lise și iară colțuri contondente. Se va asigura un iluminat corespunzător.

Instalația electrică este proiectată astfel încât să se evite pericolul de electrocutare , conform prevederilor Normativului I7.

Instalațiile utilitare sunt proiectate conform reglementărilor tehnice specifice și nu afectează circulația liberă a utilizatorilor.

Măsuri împotriva efracției:

Nu este cazul, se vor folosi materiale și sisteme anti vandalism.

Cerința «C» Securitatea la incendiu.

Gradul de rezistenta la foc

in conformitate cu prevederile tabelului 2.1.9. / ^caP- 2 din P 118-2015 -NORMATIV PRIVIND SECURITATEA LA INCENDIU A CONSTRUCȚIILOR, combustibilitatea si clasa de inflamabila e a materialelor din componenta elementelor de construcție care sunt luate in considerare prin criteriile de clasificare sunt corespunzătoare cerințelor din tabel pentru încadrarea in gradul III de rezistenta la foc.

Având în vedere că este stație de autobuz amplasată în aer liber, în conformitate cu HG 571/2016 privind "Aprobarea categoriilor de construcții șl amenajări care se supun avizării și/sau autorizării privind securitatea la incendiu" nu este nevoie de scenariu de securitate la incendiu.

Protecția la foc fata de vecinătăți.

Protecția la foc fata de vecinătăți se realizează prin utilizarea unor materiale de construcție si finisaje incombustibile sau greu combustibile. Amplasarea dadirii proiectate la distante suficient de mari fata de clădirile învecinate, care sa asigure limitarea propagării focului de la o clădire la alta in cazul Izbucnirii unul incendiu.

Riscuri de incendiu

Stația de autobuz nu adăpostește activitate cu risc mare de incendiu.

Căi de evacuare în caz de incendiu

Nu este cazul fiind amplasate în aer liber.

Prin proiect se stabilește capacitatea maximă simultană de 30 de persoane pe peroane, în așteptarea mijlocului de transport.

Cerința «D» Igiena, sanatate si mediu

¹¹¹¹¹ ......'                           MMIJglM.II. li. I !  ...... —        |

Fucțiunile propuse nu generează noxe, emisii de gaze sau alti factori de poluare. Se asigura ventilarea tuturor spatiilor. Se vor asiguratoate utilitățile necesare unui confort ridicat. Deseurile menajere vor fi depozitate in spatii special amenajate, respective colectate si transportate la rampa de deșeuri de firme specializate. Prin propuneri s-a asigurat iluminarea naturala, artificiala si ventilarea naturala necesara desfășurării in condiții optime a activitatii.

Cerința «E» - Izolarea termica si economia de energie.

Prin soluția adoptată se va asigura protecția elementelor metalice prin tratament anticoroziv. Se vor dispune copertine care să asigure protecție împotriva apelor meteorice.

Cerința «F» Protecție la zgomot

Funcțiunea de stație de autobuz nu produce zgomote perturbatoare, nivelul de zgomot fiind cei admis pentru astfel de construcții.

Instalațiile și echipamentele care urmează a se integra stanei de autobuz sunt silențioase și se încadrează în nivelul de zgomot admis pentru astfel de echipamente.

Pe timpul execuției lucrărilor antreprenorul va asigura respectarea normelor de protecție a muncii și a prevederilor normativului de prevenire și stingere a incendiilor pe timpul executării lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora, indicativ C300/1994.

Reglementări

Prezenta documentație respectă Normativele în vigoare și respectă prevederile șl cerințele beneficiarului. Se va asigura pe toată perioada de funcționare un sistem de mentenanță, cu verificări periodice normale o dată la 6 luni, excepționale după fenomene naturale sau alte evenimente deosebite, și anumite elemente se vor supune inspecțiilor periodice anuale.

• 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 12,787,700.37 lei, suma ce va fi suportata din fonduri europene nerambursabile, Buget de Stat si bugetul local, atat pentru acoperirea contribuției proprii de 2%, cat si a eventualelor cheltuieli neeligibile.

Valoarea eligibila a proiectului este de 12,787,700.37 lei, cu TVA inclus, din care:

• -    Surse de finanțare nerambursabile, in cuantum de 98% = 12,531,946.36 lei

• -    Contribuție proprie de la bugetul local 296 = 255,754.01 lei.

Valoarea neeligibila a proiectului este de 0.00 lei.

Valoarea contribuției totale a municipiului Bacău la implementarea proiectului (eligibile + neeligibile) = 255,75401 lei-

Sursele de finanțare nerambursabila sunt reprezentate de Programul Operațional Regional 2024-2020, Axa 4.2 « REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE REȘEDINȚĂ DE JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ».

Municipiul Bacău deține capacitatea de a asigura menținerea, funcționarea si exploatarea investiției după încheierea proiectului si încetarea finanțării neratnbur^bilfr pe toata perioada df durabilitatea a contractului de finanțare.

linilUIlL 1UM l

• 6.    Urbanism, acorduri și avize conforme

  • 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 894/20.11.2018.

Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentatii.

• 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

• 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

In urma Clasării Notificării de către APM Bacau s-a constat ca proiectul propus nu intra sub incidența Legii nr. 292/2018, privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului.

Clasarea notificării a fost emisă în data de 15.01.2019, având numărul 15429/NA 3032/15.01.2019.

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatului de urbanism. Avizele proprietarilor de utilitari vor fi ulterior anexate prezentei documentatii, in raport cu obținerea acestora.

• 6,5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

In vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avand viza Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau. Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție Stereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975. Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului si ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detalii lor topografice.

• 6.6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

• a)    studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

• b)    studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

• c)    raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este cazul.

• d)    studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul.

• e)    studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției.

Nu este cazul.

• 7.1    informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Municipiul Bacău este municipiul reședință al județului Bacău, fiind și cel mai mare centru urban din județ (populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului¹). în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km², ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46° și 35* latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unul dintre cele mai mari și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 12 localități urbane de rangul I din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori, acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a III - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiu) Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contribuie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord - Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut ș^: dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007 - 2013, rezultat din înțelegerea necesității abordării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ.

Cele șase obiective strategice formulate la nivelul municipiului Bacău au fost:

Prufent rezultat pe oaza uateîO' tic !a Recensământul Popuiației țr Locuințelor eon

• i.    Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodal de Importanță regională și națională

• 2.    Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăului

• 3.    Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca pol regional și competitiv

• 4.    Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

• 5.    Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigentele UE

• 6.    Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv, inovativ și sustenabil

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltări Integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvoltarea urbană sustenabilă a municipiului; cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructură și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvoltare economică, aspecte sociale, creșterea calității mediului șl vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea rolului municipiului la nivel regional, etc.

• 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de Implementare a obiectivului de investitii: 24 de luni

Durata de execuție: 12 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are In vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare actlvitatl, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatii, gestionare tehnico-financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru fiecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia in considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarcina/obiectiv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de decizie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;fumizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a Indicatorilor sl rezultatelor directe si indirecte sl raportarea interna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

instrumentele utilizate de către Echipa din cadrul primăriei in monitorizarea proiectului vor fi în principal Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres.

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si un raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei In cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de proiect; planificarea etapelor si a modului de implementare inainte de începerea activitatilor; metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect si a urmăririi evoluției propunerii in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod ciar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului, momente de referința in desfasurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta; controlul eficient al schimbărilor determinate de derularea proiectului si managementul costurilor; facilitarea derulării proiectului tara perturbări in desfasurarea normala a activitatii.

Componența echipei de monitorizare este următoarea:

• •    coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților In proiect; pastreaza si arhiveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

• •    responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări, colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire, evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiecta stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

• -    responsabil financiar: monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate Informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen sl in condițiile legii a taxelor si impozitelor, răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

• 7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

in decursul exploatării lor, Infrastructurile realizate prin proiect sunt In permanenta supuse influentei unor factori care pot produce lent sau intr-un termen scurt uzura si degradarea acestora sau a sistemului rutier, etc., principalii factori care actioneaza negativ fiind factorii climaterici și factorii umani. Evaluarea stării tehnice a stațiilor care sta la baza planificării categoriilor de lucrări sau activități de întreținere ce urmeaza a se realiza, se efectuează ia terminarea perioadei de iarna atunci când, urmare a ploii, lapovitei, ninsorii, degradările sunt mult mai vizibile si permit inventarierea si evaluarea lor.

Ca urmare a inventarierii naturii, calitatii si cantitatii defecțiunilor se planifica, se stabilesc categoriile si cantitatile lucrărilor necesare a se realiza.

La planificarea lucrărilor privind întreținerea si repararea infrastructurilor realizate, se va tine seama de următoarele principii de baza:

• (1)    evitarea dispersării fondurilor alocate,

• (2)    crearea unor legaturi continue intre diferite zone ale municipiului prin asigurarea unor trasee continue

• (3)    acordarea priorității in planificarea lucrărilor pentru locațiile mai importante din punct de vedere economic si social,

• (4)    acordarea priorității in sensul executării in prima urgenta a lucrărilor accidentale

• (5)    alegerea soluțiilor optime de reparatii,

• (6)    respectarea normelor tehnice specifice fiecărei activitati inclusiv normele de protecția muncii.

Se va avea in vedere ca in cazul unui buget restrictiv strategia de execuție a lucrărilor de întreținere sa utilizeze strategia de tip curativ când se executa lucrări punctuale, funcție de degradările ce apar, asigurandu-se niveluri de serviciu scăzute cu o suprafața de rulare foarte eterogena, neexistand personal numeros avand in vedere volumul mare de lucrări de tip intervenție care au o productivitate si eficienta scăzută.

SISTEME DE PLANIFICARE a activităților de întreținere si reparatii

Pentru planificarea si prioritizarea lucrărilor de întreținere in vederea alocării cu maxima eficienta tehnica si economica a fondurilor se pot utiliza sistemele de administrare optimizata a drumurilor si podurilor, sisteme care au la baza măsurători periodice ale stării tehnice a rețelei de drumuri si poduri.

Urmare a interpretării datelor privind starea tehnica, gradul de murdărire și de vandalism asupra construcțiilor și dotărilor si introducerii acestora Intr-un program special, se pot alege politicile si strategiile de intervenție, perioada optima de execuție, priotlzarea lucrărilor si nivelul de urgenta.

PROGRAMAREA lucrărilor

Programele anuale pentru lucrările si serviciile de întreținere si reparatii acestora se vor stabili in conformitate cu recomandările producători lor/fum (zorilor, a nomenclatorului privind lucrările si serviciile aferente drumurilor publice, in funcție de resursele financiare estimate, durata normala de funcționarea a drumurilor publice si periodicitatea lucrărilor de intretinere si reparatii curente ia drumurile publice. Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere si reparatii se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectiva se repeta pentru același obiect, in interiorul ciclului de reparatii capitale sau pe durata unui an calendaristic.

Lucrările accidentale cauzate de calamitatile naturale se executa in prima urgenta pentru redarea în circuit a infrastructurii, urmând ca documentația tehnico-economica sa fie elaborata si aprobata ulterior.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor sunt:

• a)    marimea intensității traficului si structura acestuia in raport cu apariția uzurii sau degradarea lucrărilor;

• b)    tipul de lucrări asupra caruia se Intervine cu lucrări de intretinere sau reparatii curente;

• c)    calitatea materialelor folosite;

• d)    efectele iernii, efectele transporturilor grele, perioadele optime pentru execuția unor lucrări; e) frecventa apariției degradărilor d atorita ci rcu latiei rutiere si factori lor natura li.

• f)    acte de vandalism de intensitate mai mare față de gradul de rezistență al infrastructurii.

Corelat cu identificarea stării tehnice, se va întocmi o strategie pentru situația unui buget de austeritate, precum si o strategie pentru situația unui buget normal.

Totodată se va încerca o analiza in vederea atingerii obiectivelor strategice si Identificare a unor soluții de asigurare a resurselor financiare.

y.tt Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Analizarea proiectului de față, prin realizarea activităților prevăzute și îndeplinirea obiectivelor propuse, contribuie la dezvoltarea orașului si creșterea calitatii vieții locuitorilor zonei urbane Bacau, prin dezvoltarea unui sistem de management al traficului accesibil pentru toate categoriile sociale, echitabil si eficient economic.

Sustenabilitatea proiectului de investiții, după finalizarea acestuia, pe o perioadă de încă cel puțin 5 ani va fi asigurată de:

* Sustenabilitatea financiară a proiectului

Sustenabilitatea financiară reprezintă capacitatea financiară a Municipiului Bacau de a asigura operarea șl mentenanța investiției pentru o perioadă de cel puțin 5 ani după Implementarea proiectului de investiții.

Susținerea financiară se va realiza prin alocarea de fonduri de la bugetul local șl din veniturile proprii. Proiectul nu este unul generator de venituri In cazul asta, asistenta financiara fiind de 98%.

Primirea asistenței financiare nerambursabile de 98% din valoarea cheltuielilor eligibile ale proiectului va asigura acoperirea costurilor investlționale ale proiectului pe perioada celor 4 ani de implementare.

Astfel, sprijinul financiar acordat din fonduri structurale va fi esențial pentru că Municipiul Bacau să implementeze proiectul și va contribui la capacitatea financiară a acestuia de a realiza investiția.

* Sustenabilitatea din punctul de vedere al resurselor umane

Resursele umane alocate proiectului sunt suficiente atât din punct de vedere numeric cât și din punct de vedere al experienței. în situația apariției fluctuației de personal, se va asigura înlocuirea imediată a personalului astfel încât să nu apară probleme în administrarea investiției.

După încetarea finanțării, investiția va intra in perioada de operare, perioadă în care prin alocările de resurse umane si financiare de către Primărie se va asigura menținerea/conservarea rezultatelor obținute in urma realizării investițiilor propuse prin prezentul proiect.

Din punct de vedere operațional si financiar sustenabilitatea proiectului va fi asigurata de către proprietar - Municipiul Bacau, funcționarea pe termen lung fiind asigurata prin alocări financiare anuale din bugetele locale.

Astfel, în ceea ce privește modul de autosusținere al proiectului din punct de vedere financiar după încetarea finanțării, se vor aloca anual din bugetul local sumele necesare operării si menținerii investiției pe toata durata de viată a acesteia. In vederea unor estimări corecte, costurile cu mentenanța vor fi evaluate de personalul de specialitate care va asigura administrarea sistemului pentru a fi ulterior prevăzute in bugetul instituției.

în cazul in care odată cu implementarea sistemului va fi necesară suplimentarea numărului de persoane pentru administrare sau operare, solicitantul va asigura personal suplimentar, asumându-și asigurarea sustenabilitaății proiectului din punct de vedere operațional.

• 8,    Concluzii și recomandări

Soluția tehnică aleasa pentru realizarea investiției a fost gândită pentru a asigura sustenabilitatea ei pentru o perioadă de minimum 5 ani.

Beneficiarul a decis alocarea de resurse tehnice necesare pentru desfășurarea optimă a procesului de realizare a investiției.

După finalizarea proiectului, se va monitoriza buna funcționări a infrastructurii si echipamentelor, din toate punctele de vedere. Printr-o supraveghere atentă și permanentă realizată de către specialiștii instituției, se va asigura o eficiență maximă a investiției. Tn momentul detectării unei funcționări necorespunzătoare, problema va fi remediată în cel mai scurt timp, astfel încât disponibilitatea și productivitatea muncii să fie maxime. Personalul din cadrul U.A.T-ului vor dobândi competențele necesare asigurării sustenabilității tehnice după finalizarea proiectului, cel puțin pentru o perioadă de 5 ani.

De asemenea, se vor asigura activitățile de mentenanța care vizează administrarea investiției realizate, asigurarea suportului tehnic intern și extern, ceea ce se va face de specialiștii tehnici ai prestatorilor/fumizorilor/executantului implicați în realizarea Investiției pe o perioadă specificată în contractul de achiziție.

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PENTRU AGREMENT: CENTRU - ȘERBĂNEȘTI"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Ana NEGRU

Studiu de fezabilitate vizat de Expert tehnic CFDP: Xxxxxxx Xxxxxxx

Disclaimer

Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului șl a termenilor contractului încheiat între FIP CONSULTING SRL și Client. Nlcio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL. Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a Informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte parti poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea ujiggi, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor Incluse în acest raport în oricare alte scopuri decât cele prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor Internaționale în vigoare.

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva

• I'       "I —Mfll           .. I II       Tll II        ......... IIRI II     ,1          —M—

CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATt PENTRU AGREMENT CENTRU - ȘERBĂNEȘTI

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU
CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 105 DIN 19.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „ MODERNIZAREA STAȚIILOR DE TRANSPORT PUBLIC»

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI:

a ) Valoare totală a investiției:

12,787,700.37 lei inclusiv TVA echivalent 2,795,492.39 euro, (la curs 1 euro «

4.5744 lei)

din care C+M,

3,414,635.24 lei inclusiv TVA echivalent 745,466.26 euro

b ) durata de realizare a investiției: 24 luni din care 12 luni de execuție

c ) capacitati

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
	Statii modernizate (total), din care:	Buc	39
1	Statii de autobuz cu suprastructura metalica tip „smart-cit/^ independente energetic, hotspot wifi, camere de supraveghere video	Buc	25
2	Statie de autobuz cu amenajare urbanistica, suprastructura modulara metalica, grup de 4 corpuri acoperiș	Buc	3
3	Statie de autobuz cu amenajare urbanistica, suprastructura modulara pe picioare metalice	Buc	2
4	Statie de autobuz tip terminal, cu suprastructura metalica si 5 peroane de așteptare	Buc	1
5	Totemuri de informare calatori, cu touch-screen, prize USB, camera video de supraveghere	Buc	14
6	Suprafața trotuare modernizate in statii de autobuz	m2	2392,55
7	Suprafață spații verzi amenajate	m2	330

Stația da capăt FNC (tip terminai) - detalii

Suprafața Construita

Suprafața Desfasurata

Suprafața Circulații Auto + Pîetonale

Suprafața Spatii Verzi

Nr. construcții pe teren

Nr. Peroane (bucăți)

• d)    Alti indicatori specifici domeniului de activitate

Ih conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2027)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu *3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2023), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului au al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2027).

• e)    Descriere sumară a Investiției

Proiectul “Modernizarea stațiilor de transport public” propune creșterea calitatii serviciilor de transport public in municipiul Bacau prin imbunatatirea calitatii spatiilor din zonele de imbarcare-debarcare calatori din mijloacele de transport in comun si oferirea acestora de servicii, informații si facilitati care sa conducă Ia încurajarea utilizării transportului public ca mod uzual de deplasați la nivelul municipiului.

Componentele investitionale ale proiectului ‘"Modernizarea stațiilor de transport public” vizeaza:

• •    Modemizare/(re)amenajare a 39 statii de transport public local /zonal de calatori, pe diferite niveluri de intensitate, in funcție de spațiul public disponibil, anume: statii cu sistem de informare calatori, statii cu suprastructuri nou construite; statii cu structuri majore (terminal FNC).

• •    Dotarea acestora cu elemente de informare calatori, mobilier urban;

• *    Amenajare sisteme de supraveghere video, semnalistica

Stafiile de transport in comun vor avea următoarele facilitati: adâposturi/săli de așteptare pentru călători, mobilier, puncte de vânzare bilete/carduri, automate de bilete/carduri, sisteme de informare, sisteme de supraveghere video, facilități pentru persoanele cu dizabilități, semnalistică, platforme de îmbarcare/debarcare călători,

facilități pentru parcarea bicicletelor

Toate stațiile de transport public in comun beneficiază in prezent de alveole pentru staționarea autobuzelor pe timpul imbarcarii si debarcării calatorilor.

Datorita faptului ca in prezent marcajele pe carosabil din dreptul alveolelor pentru stafiile de transport in comun sunt sterse si greu vizibile ele se vor retrasa in totalitate

In urma analizei situației pe teren s-au determinat punctele in care in dreptul stafiilor de transport public exista spațiul ce aparține Domeniului Public, necesar pentru amplasarea copertinelor pentru adapostirea calatorilor precum si zonele in care se vor amplasa doar panouri de informare montate pe stâlpi metalici.

In zona de capat a liniilor de autobuz (Statia PNC), zona unde intorc si stationeaza autobuzele, se vor amenaja pe platforma existenta 5 peroane pentru imbarcare si debarcare calatori cu dimensiuni in plan de 13 x 1.50 m si 5 zone de staționare pentru autobuze, insumand in total o suprafața de 302 mp

Copertinele destinate stațiilor de transport public au o amprenta in plan de 1.35 x 6.00 m si sunt confecționate din structura metalica acoperite cu panouri solare incastrate in sticla. Toate copertinele sunt prevăzute cu panouri de informare digitale cu afisaj I ED.

Toate stațiile de transport in comun vor fi prevăzute cu camere de supraveghere video racordate la Sistemul de Monitorizare al Traficului.

• f)    Surse de finanțare:

• - fonduri de la bugetul local, de la bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

  
  

CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx X- Xxxxxx Xxxxxxxx

DIRECTOR EXECUTIV Xxxxxx Xxxxxxx

¹

Sursa Analiza cost~beneficlu ~ concepte și practică Anthony E. Boardman, DavidH Greenberg, Aldan R. Vining, DavidL Weimer, Editura ARC, Ediția a ll-a, pagina 527.