Consiliul Local al Municipiului Bacău întrunit în ședință extraordinară la data de 19.03.2019, potrivit art.39 (2) și (4) din Legea nr. 215/2001 a administrației publice locale republicată, cu modificările și completările ulterioare, Având în vedere :

-Referatul Direcției Drumuri Publice înregistrat cu nr. 2919/18.03.2019;

• - Expunerea de motive a Primarului Municipiului Bacău înregistrată cu nr. 2920/18.03.2019;

• - Raportul compartimentelor de resort înregistrat cu nr. 2921/18.03.2019, favorabil;

• - Rapoartele comisiilor de specialitate din cadrul Consiliului local al Municipiului Bacău, întocmite în vederea avizării proiectului de hotărâre: nr. 420/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.l, nr. 421/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.2, nr. 422/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr.4 și nr. 423/19.03.2019 al Comisiei de specialitate nr. 5;

• - Prevederile art. 44 (1) din Legea nr. 273/ 2006 privind finanțele publice locale, cu modificările si completările ulterioare;

• - Prevederile art. 5 (1) lit. ”a” alin, (ii) si art. 7 (1) din HG nr. 907/ 2016 privind etapele de elaborare si conținutul- cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investitii finanțate din fonduri publice, cu modificările si completările ulterioare;

• - Prevederile art. 47 (1), ale art. 48 (2), ale art. 61 (2), ale art. 115 (1) lit. „b” si ale art. 117 lit. „a” din Legea nr. 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, ulterior modificată și completată;

în baza dispozițiilor art. 36 (2) lit. „b” și alineatul (4) lit. „d” și art.45(2) lit. „a” din Legea 215/ 2001 privind administrația publică locală republicată, cu modificările și completările ulterioare,

HOTĂRĂȘTE:

ART. 1. -Se aprobă documentația tehnico-economică faza SF pentru obiectivul de investitii „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri“ (Traseul tineretului și sportului)", conform Anexei nr. 1, parte integrantă din prezenta hotărâre.

ART. 2. - Se aprobă caracteristicile principale și indicatorii tehnico-economici prevăzuți în documentația tehnico-economică a obiectivului de investiții: „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot -Universitatea „ Vasile Alecsandri “ (Traseul tineretului și sportului)", conform Anexei nr. 2, parte integrantă a prezentei hotărâri.

ART. 3. - Cu data prezentei, Hotărârea de Consiliu Local al Municipiului Bacău nr. 91 din 15.03.2019 se revocă.

ART. 4. - Primarul Municipiului Bacău va aduce la îndeplinire prevederile prezentei hotărâri prin Direcția Drumuri Publice, Direcția Tehnica și Agenția de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 5. - Hotărârea va fi comunicată Direcției Dumuri Publice, Direcției Tehnice, Direcției Economice și Agenției de Dezvoltare Locală a Municipiului Bacău.

ART. 6. - Prin grija Secretarului Municipiului Bacău prezenta hotărâre se comunică în termen legal Instituției Prefectului - Județul Bacău pentru verificarea legalității.

CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx-Xxxxxx Xxxx CI

N.O.P./O.T./A.M./Ex. l/Ds.l-A-2

ROMANIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 1 COMUNĂ CU PROIECTUL DE HOTĂRÂRE LA HOTĂRÂREA NR. 102 DIN 19.03.2019

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICĂ FAZA SF PENTRU OBIECTIVUL DE INVESTIȚII „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PARCUL CANCICOV - STADION - BAZIN DE ÎNOT - UNIVERSITATEA „VASILE ALECSANDRI“ (TRASEUL TINERETULUI ȘI SPORTULUI)”

CONTRASEMNEAZĂ

SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU

I

DIRECTOR EXECUTIV, Xxxxxx Xxxxxxx

CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE

PARCUL CANCICOV - STADION - BAZIN DE ÎNOT -

UNIVERSITATEA „VASILE ALECSANDRT' (TRASEUL TINERETULUI ȘI SPORTULUI )

Numele și prenumele verificatorului atestat-

Xxxxxxx X. Xxxxxxx

Adresa: București Str IP. Pavlov, nr. 3, apti                                         Nr, ...94......... Data: 13.032019

Sector 1, tel. 0742,100,276                                                       (conform registrului de evidență)

REFERAT

Privind verificarea de calitate la cerințele A4, B2, D (lucrări de drumuri) a proiectului:

CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PARCUL CANCICOV * STADION • BAZIN DE ÎNOT • UNIVERSITATEA „VASILE ALECSANDRl" (TRASEUL TINERETULUI Șl SPORTULUI)

FAZA:SF

Proiect nr. 42/2018

• 1.    Date de Identificare:

• -Proiectant: S.C. FiP CONSULTING S.R.L., Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București................................ -Beneficiar: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU, Calea Mărășești 6, Bacău, 600017.............................................. -Amplasament: Municipiul Bacau, județul Bacau.............................................„........................................................

• -Data prezentării proiectului pentru verificare: 13.03.2019................................................................................

• 2.    Caracteristicile principale ale proiectului șl ale construcției

Proiectul acopere un traseu continuu intre aleile parcului Canclcov, cu Ieșiri spre străzile Spiro Haret, Măgura Casin si Calea Marasestl, str. Spiro Haret, Scările Cascada si traseul pletonal intre Facultatea George Bacovla si Bazinul de înot

Intervenții propuse

Introducerea pistelor de biciclete pe aleile din Parcul Canclcov, Str. Splru Haret esplanada care leagă Universitatea ( ) G. Bacovla de zona Bazinului de înot se poate realiza fie prin redlmenslonarea (reducerea) spațiului pletonal, fie prin redlmenslonarea (reducerea) spațiului carosabil. Pistele de biciclete se vor realiza prin refuncționallzarea unor alei pietonale existente In cadrul Parcului Canclcov sau zona pletonala dintre Bazinul de înot sl scările Cascada, fără a afecta suprafețele de spațiu verde. în cazul In care, In urma redimensionăril spatiilor pietonale existente datorita amplasării pistelor de biciclete, lățimea acestora nu corespunde lățimilor minime necesare conform OMT49/1998, se vor realiza piste de biciclete pe spațiul verde. în cazul In care pistele de bicicleta se vor amplasa pe suprafața carosabila, se va opta pentru amenajarea unei piste dedicate, in dublu sens, lățime mln 2m, separata de fluxul pletonal sau rutier prin borduri, diferențe de nivel sau alte elemente de separare fizica.

Structura rutiera

Scenariul I

Variantele recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pletonal:

Varianta I

• G 6 cm dale pavaj ornamental

• C 5 cm nisip

• a 15 cm balast

d săpătura sau Varianta II 04 cm beton asfaltic BA8 rol 50/70 cu pigment colorat (rosu/Verde/albastro, etc) (3              o 10 cm balast stabilizat

s 10 cm balast .săpătura sau Varianta III

O 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

38cmAB31.5 baza 50/70

• 3 20 cm balast stabilizat

• 2 25 cm balast

• o 7 cm nisip strat de repartiție

• 3 săpătura

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarei. Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul pletonal sl de spatiile verzi prin elemente de tip (borduri, bolarzl, etc.) sl, acolo unde este posibil, Incluslve diferente de nivel fata de spațiul carosabil sl spațiul pletonal.

Scenariul II

Variante recomandate pentru piste de biciclete amplasate pe carosabil:

Varianta l

• 1 frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/vente/albastre, etc.) sau Varianta II

. 4 cm beton asfaltic BA8 rol 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc)

• u 10 cm balast stabilizat

• t 10 cm balast

Săpătură

sau Varianta Iii

• - 6 cm dale pavaj ornamenta!

• 15 cm nisip

• 15 cm balast

săpătură

Suprafața rămasă după frazare se repara conform AND 547/2013. Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul carosabil sl de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, bolarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime minima 0.5m, pentru asigurarea siguranțe] blclclistilor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

în zonele In care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, Iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor sl pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat In comun de pietoni si bicicliști.

Se recomanda următoarea structura rutiera:

• ; 6 cm dale pavaj omamental/platra naturala

• 3 5 cm nisip

• r 15 cm balast

• 2 săpătura

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale șl longitudinale proiectate. Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere exlstente/proiectate sl mal departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate In ampriza traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama sl grătar forma plata din fonta conform SR EN124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot

Categoria de Importanta a lucrărilor este «C» normala.

• 3.    Documente ce se prezintă ia verificare:

PIESE SCRISE:

MEMORIU TEHNIC

PIESE DESENATE

Plan de amplasament

Planuri de situație

Profite tranversale tip

• 4.    Concluzii asupra verificării

Verificarea proiectului s-a făcut In conformitate cu cerințele Hotărârii nr. 742/2018 privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 925/12995 pentru aprobarea Regulamentului de verificare sl expertizare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor sl a construcțiilor.                                                                 ____.

Am primiL3_exemplare

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, ,. ^CONSTRUCȚIILOR ȘI TURISMULUI - Certificat

H ATESTARE ™

UI TEHNICO-PROFESIONALĂ M

M „             m

831 în baza Legii nr. 10/1995 privind 8® ®® V.     .           ..

localitatea m construcții, cu modificările ulterioare și ale actelor normative

subsecvente acesteia referitoare la atestarea tehnico-profesională a IW ...

® specialiștilor cu activitate în construcții,

concluziilor Comisiei de examinare se emite prezentul certificat,

PRIVIND CERINȚELE ESENȚIALE:

MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCȚIILOR Și TURISMULUI

Prezenta legitimației» fi vizată dțeriiit&itdin 5 în 5 ani de ia data eliberării

LEGITIMAȚIE

Seria B. Nr.     Ig J J g

DOCUMENTAȚIE TEHNICO-ECONOMICA AFERENTA PROIECTULUI "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion -Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"

Elaborator / Colectiv de elaborare

Disdaimer

Acest document a fost efabomt de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat de către Client, conform principiilor de consultanta general acceptate, a bugetului ți a termenilor contractului încheiat între FIP CONSULTING SRL ți Client. Nicio terță parte nu poate utiliza in scop comercial informatii, date si analize din acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Client si de către FIP CONSULTING SRL Acordul FIP Consulting este obligatoriu pentru informațiile si datele cu caracter conceptual, strategic, design, arhitectura, modul de structurare si prezentare a Informației, precum si conceptele de inovare in mobilitate urbana. Preluarea acestora de către terte part! poate constitui concurenta neloaiala, astfel cum a fost prevăzută de Art. 2 din Legea 12/1991, in sensul ca poate produce pagube constând in restrângerea elementelor de unicitate si avantaj competitiv. Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricare alte scopuri decăt cete prevăzute în Contract se pedepsește conform legilor internaționale în vigoare

Sursa analizelor (figuri, planșe, tabele, diagrame etc.) este reprezentată de analiza Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Sursa fotografiilor este reprezentată de sursa proprie Consultantului, dacă nu se specifică altceva.

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stadion Bazin de înot Universitatea „Vasile Alecsandri"

(Traseul tineretului și sportului)

Paelrta ll

Informații despre livrabil

Revizie      Livrabil

1            Versiune Finală

"Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Aiecsandri" (Traseu tineretului și sportului)"

-Versiune finală

Prezentul Studiu de fezabilitate a fost elaborat in conformitate cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 907/2016 privind etapeie de elaborare și conținutui-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectiveior/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

in cadrul documentației tehnico-economice au fost respectate prevederile temei de proiectare, iar documentația tehnico-economica a vizat stabilirea indicatorilor tehnico-economici pentru lucrări de construcție, modernizare si reconfigurare a:

Infrastructurii dedicate pentru transportul nemotorizat, pietonal si velo;

infrastructurii conexe încurajării utilizării bicicletelor ca mod durabil de transport, imbunatatirea siguranței biciiistilor st pietonilor in trafic.

In aceiași timp, au fost cuprinse investitii pentru:

Amenajarea spațiului urban, modernizarea aliniamentelor- de spațiu verde si plantarea de arbori si arbuști cu nivel ridicat de retentie COj.

Amplasarea elementelor de mobilier urban pentru creșterea atractîvitatii spatiilor pietonale. cu scopul încurajării acestui tip de deplasare - banei, coșuri de gunoi, rastelun pentru biciclete;

implementarea soluțiilor tip „smart-clty" - mobilier urban inteligent, ca exemplu de activitate corelata cu dorințele municipiului de a deveni un oraș adaptat tendințelor globale;

implementarea de soluții pentru încurajarea utilizării bicicletelor ca mod de deplasare prin crearea de facilitați sigure sl durabile: parcari securizate pentru bicicletele locuitorilor din zona, implementarea marcajelor tip „bike-box" pentru creșterea siguranței biciclistllor in trafic

Implementarea politicii de parcare in aria de intervenție a proiectului si reajustarea spatiilor destinate transportului staționar

Promovarea activa a modurilor de transport durabile, prin acțiuni de comunicare si conștientizare publica a beneficiilor utilizării modurilor de transport durabile.

Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL

www.fipconsuiting.ro

Ccr>dor -entiu deplasăa n»mc*o- zate ’arc/Ca c co • -"te ‘r_:r nr 'r                W-• n

Cnssețil tineretului 51 spartului;

STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canctcov Stadion Bazin de înot Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)"

Titularul investiției:

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581 849

www.municip’ulbacau. io

Proiectant general

S.C FIP CONSULTING SR.L

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.fipt-Ofisiiltiug.ro

Proiect nr. 42/2018

Prezentul proiect este proiectat la faza - "Studiu de fezabilitate" în conformitate cu prevederile HG nr. 907/2016 in perioada Septembrie 2018- Martie 2019, avand la baza Contractul de servicii nr. 69475/13.09.2018

F__ ÎL . ..

Condorpenvu dsutesăr ne'notcrus'.e Perei?Cskkw Stadion • de înot - Uni^rsiut^ w: u (Tteseul tineretului ți sportului)

Cuprins

• 1.    informații generale privind obiectivul de investiții....

• 1.1    Denumirea obiectivului de investiții................ ... ........ .

• 1    2    Ordonator principal de credite/investitor.....

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar) ... ...

• 14    Beneficiarul investiției.............

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de ntervenție .....

• 2.    Situația existentă și necesitatea realizării obiectivulul/prolectului de investiții...-...................

• 2.1    Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prea abil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză........

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

• 2.3    Analiza situației existente șl identificarea deficiențelor. .. .

• 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii,

în scopul justificării necesității obiectivului de investiții...............

• 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice....

• 3.    Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-ecanomice pentru realizarea obiectivului de investiții..............

• 3.1    Particularități ale amplasamentului;.......

• 3    2    Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic-

• 3.3    Costurile estimative ale Investiției:..................

• 3.4    Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz. ... 59

• 3.5    Grafice orientative de realizare a investiției............................................................

• 4.    Analiza fiecărul/fiecărei scenariu/opțiuni tehnico- economic(e) propus(e)..

• 4.1    4.1. Prezentarea cadrului de analiză, Inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea

scenariului de referință........................................................ ........... . ..

• 4.2    4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări

climatice, ce pot afecta investiția.......................................................................... .... ... 65

• 4.3    4.3. Situația utilităților și analiza de consum:..............      ...____________-

• 4.4    4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:.....

• 4.5    4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții ... . .. 73

• 4.6    4 6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fiuxut cumulat,

valoarea actualizată netă, rata Internă de rentabilitate: sustenabilitatea financiară.. .........   .

• 4.7    4.7 Analiza economică, Inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică valoarea

actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau după caz analiza cost-eficacitate .....

• 4    8    4.8 Analiza de senzitivitate ....................................... ........ .    

• 4.9    4,9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor.. . . . ...      

• 5.    Scenariul/Opțiunea tehnico-economic(ă) optim(ă), recomandat(ă)..

• 5    1    5.1 Comparația scenariilor/opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, ai

sustenabilității și riscurilor

• 5.2    5,2 Selectarea și justificarea scenariului/opțiunfî optim(e) recomandati'e' ..          ...

• 5.3    Descrierea scenariuluî/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind-                 .        ......... 99

• 5.4    5 4 Principalii indicatori tehnico economic'aferenți obiectivului de investiții

• 5.5    5 5 Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii

preconizate din punctul de vedere ai asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice..........   ....

• 5    6    5 6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției pubbce, ca urma e a ana fze* financiare și

economice fonduri proprii, credite bancare, alocații de ia bugetul de stat bugetul loca , credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile a'te surse legal constituite

• 6.    Urbanism, acorduri șl avize conforme.....................................      ........

Condor pem c'eți‘a*âri'temotor.zate Parcul Can< icov Stiniico           nc.t - Jrivf'iteîta ^Vasils Atetsandri

fTrasau e et Cu țt sportul* )

• 6    1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de consUuîre .     

• 6,2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege

• 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a

Impactului, măsuri de compensare, modalitatea de ‘ntegrare a prevederilor acordului de mediu in documentația tehnico-economică........................... ,  ............. .............................

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

• 6.5    Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate imobiliară....................  .

• 6,6    Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice.......... ...... ........................................................ .....

• 7.    Implementarea investiției............

• 7.1    informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției....................—

• 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni

calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

• 7.3    Strategia de exploatare operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare..........

• 7.4    Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale—

• 8.    Concluzii și recomandări

Coridor pentru deplasări nemotonzate Parcul Candțov stadion Raz^de E-m • Jrujerțit^itei? .v,ut,     . «r-if

(Trase j tineretului ți sportului}

• 1.    Informații generale privind obiectivul de investiții

XrX      uinirca uuicuivuiui ut inveanpi

"Coridorpentru deplasări nemotorizate Parcul Canccov Stadion- Baz ndeînot - Universitatea Vasile Alecsandrî" (Traseul tineretului și sportului)"

uraonator principal ae creaite/invesxitor

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mărașești 6, Bacău 600017

Condor pentru deplasări nerroto^zate Parru CanțVov - Stadion - ®e*in de înot Ur^,₁iver$itutea..VcS. e a Im windn" (Traseul tineretului și sportului)

Telefon: 0234 581 849

• 1.3    Ordonator de credite (secundar/terțiar)

Nu este cazul

• 1.4    Beneficiarul investiției

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI BACAU

Calea Mârășești 6, Bacău 600017

Telefon: 0234 581849

www.mun.it. ipiuILiacau.i o

• 1.5    Elaboratorul documentației de avizare a lucrărilor de intervenție

Proiectul a fost elaborat de:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L.

Adresa: punct de lucru Str. Berzei nr. 20, Mansarda, Sector 1, București

Fax: +40 (357) 81.55.94,

www.f.pconsulLinș ro

Subcontractori

S.C. INTEGRATED ROAD SOLUTIONS SRL - pentru componenta pasaj p etonaî Candcov tel :(+40) 730 110.827

web' www.irsoi.ro

Coridor pentru depiasir,- nemotorizate Parcul Candcow Stadrcr • Bazin de ’not Universitate a „Va'âle Alecsandri" (1 'ase'-¹ tineretului și s'O'tu.ur)

• 2.    Situația existenta și necesitatea realizării obiectivului/proiectului de investiții

  • 2.1    Concluziile studiului de prefezabilîtate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de Investiții și scenariile/opțiunlle tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Anterior elaborării Studiului de fezabilitate prezent, nu a fost elaborat un studiu de prefezabilîtate. Documentele strategice anterior elaborării actualei documentatii, pe baza carora au fost fundamentate necesitatea sl oportunitatea investiției sunt. PMUD si SIDU Bacau 2014-2030, precum si fisele de proiect aferente DJFESI conform Documentului Cadru de *mplementa^re POR Axa 4 1.

Condor pentru deplasări nemotor zate Parcul Ondcov - 5tM?«or Bariu de înot - Universitar es \         jindri’

(Traseu! tineretului ș sportului)

• 2.2    Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

investiția propusa prin prezentul proiect, precum șt prin proiectele complementare pregătite de administrația locala Bacău in ultimii 2 ani, apare intr-un context favorabil investițiilor și demersurilor specifice modernizării infrastructuri* orașelor in vederea creșterii calității vieții locuitorilor centrelor urbane europene prin scăderea emisiilor de gaze cu efect de sera datorate transportului rutier și a dezvoltării sistemelor eficiente de transport public local.

Municipiul Bacau este o localitate cu bogat trecut, Fiind recunoscuta ca așezare începând cu secolele XIV-XV. Este un oraș cunoscut mai aies pentru bogatul sau trecut industrial si comercial. Din păcate, aceasta moștenire istorica a fost estompata in ultimele 3 decenii de dedtnul industrial al orașului, de lipsa unor investiții majore și de o degradare continua a patrimoniului urbanistic și arhitectural.

Din punct de vedere al transportului local, ultimii ani au reprezentat o degradare continua a condițiilor și a calității serviciilor de transport, astfel încât, locuitorii au optat din ce in ce mai mult pentru utilizarea autoturismelor personale.

In ultimii 2 ani a avut ioc însă o schimbare de viziune a administrației locale, care a stabilit o serie de obiective administrative și investițlonale coerente, printre care îmbunătățirea aspectului și funcționalității infrastructurii de mobilitate urbana, înseninând atât îmbunătățirea infrastructurii rutiere, dar și a infrastructurii destinate deplasărilor nemotorizate pletonala orientarea către soluții de mobilitate alternativa durabile.

Acesta este contextul local in care, proiectul învestițional privind "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului șl sportului)" devine de fapt rezultatul necesității orientării administrației publice locale si a locuitorilor din Bacau către moduri durabile de transport local.

Un aspect favorabil dezvoltării infrastructurii de mobilitate urbana durabile îl reprezintă orientarea Uniunii Europene către susținerea acestor tipuri de investiții in cadrul Programului European de Dezvoltare Regionala, reducerea emisiilor gazelor cu efect de sera generate de sectorul transporturilor fiind un obiectiv esențial al Uniunii in perioada 2014-2020.

In acest context se înscrie necesitatea și oportunitatea finanțării prezentului obiectiv de investiției, dar și a proiectelor complementare și acesta.

Astfel, printr-o analiza susținută, derulata pe o perioada de 5 luni, a fost elaborata prezenta documentație tehnico-economica. S-a dorit și s-a planificat, pe de o parte o infrastructura de transport eficienta și moderna, dar in același timp, de cealaltă parte, $-a dorit proiectarea unei infrastructuri unice și Inovative, cel puțin la nivel național.

Proiectul de fata îmbină astfel următoarele "ingrediente":

Mobilitate urbana integrata - presupune dezvoltarea in mod integrat a infrastructurii de mobilitate urbana pe coridoare dedicate

novare tehnologica - propunerea și implementarea unor elemente de noutate in logistica urbana

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cane cov • Stadion • Bazin de inut tstea, Vas >e isndn" (Traseul tineretului ț! spoitului)

Accent pe siguranța cetățenilor - propunerea si realizarea unor elemente de infrastructura dedicate fiecărui mod de transport, dezvoltarea unor elemente de infrastructura comuna darsi implementarea unor soluții moderne, europene.

Dezvoltarea orașului și creșterea calitatii vieții locuitorilor zone: urbane Bacau se vor realiza pe baza unui sistem de transport eficient și durabil, accesibil geografic ș: economic Rețeaua de transport dezvoltata va susține mobilitatea persoanelor și mărfurilor, creând astfel cadrul îmbunatatirea calitatii vieții și a mediului urban, un mediu urban atractiv, modern, ecologic și accesibil pentru locuitorii sai, pentru turiști și pentru locuitorii zonei de influență, care invata sau muncesc in oraș.

Mobilitatea durabila este expresia dezvoltării unui sistem de transport alternativ solid, ecologic și eficient, prietenos cu mediu, dar în același timp statornic și tradițional, asigurând un echilibru între valorificarea modurilor și infrastructurii de transport tradiționale cu necesitatea de modernizare șr asigurare a consumului eficient de resurse și promovarea modurilor de transport nepoluante Accesibilitatea rapida va reprezenta integrarea superioara a zonei urbane, cu asigurarea accesului cu economii de timp către punctele de interes pentru persoane, oferirea de alternative multiple de deplasare scăderea timpilor petrecuti in trafic

Dezvoltarea infrastructurii de transport alternativ se va realiza prin valorificarea potențialului natural și antropic al orașului, în limitele și constrângerile existente, atât de natură geografică sau tehnică, cât și de ordin financiar, astfel încât să poată fi îndeplinită viziunea de dezvoltare durabilă a orașului.

Asa cum a fost menționat anterior, investiția pentru realizarea proiectelor pentru crearea si/sau modernizarea Infrastructurii pentru mobilitate alternativa pe coridoarele principale de mobilitate urbana Bacau se incadreaza in obiectiveie Axei Prioritare 4 - "Sprijinirea dezvoltării urbane durabile", Obiectivul Specific 4.1 "Reducerea emisiilor de carbon in municipiile reședința de județ prin investitii bazate pe planuri de mobilitate urbana durabila".

Prin Programul Operațional Regional 2014 - 2020, în cadrul Priorității de investiții 4e, Obiectivul specific 41 - REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN MUNICIPIILE RF.ȘED NTĂ DL JUDEȚ PRIN INVESTIȚII BAZATE PE PLANURILE DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent COZ, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ și al zonelor funcționale urbane ale acestora. Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în planurile de mobilitate urbană durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau elaborate inclusiv la nivei de zone'e periurbane/metropolitane, conform prevederilor legale.

Având in vedere limitările tehnice și financiare impuse de programul de finanțare, s-a optat pentru structurarea unui pachet integrat de investiții complementare propuse a fi finanțate prin POR 2014-2020, in conformitate cu prevederile DJFES1 si a priorităților stabilite de Autoritatea Urbana Bacau.

PI - "Sistem de management al traficului pentru prioritizarea coridoarelor de transport public local și a deplasărilor cu bicicleta" - presupune realizarea unui sistem integrat de management ai traficului a ni zelul municipiului Bacau avand ca principal scop prioritizarea mijloacelor de transport public loca si a biciclistilor in trafic. Aiaturi de investițiile directe in sistemul de management al traficului, prin

proiect se va urmări si reconfigurarea elementelor geometrice ale principalelor u tersectii, creșterea siguranței pietonilor si biciclistilor in trafic, in special in zonele de traversare si de conflict cu mii oarele de transport motorizate.

P2 - "Modernizarea stațiilor de transport public" - presupune modernizarea infrastructurii si a facilitatilor existente in stafiile de imbarcare/debarcare calatori de pe principalele artere aie municipiului. Se vor moderniza inclusiv elementele de infrastructura adiacente stațiilor, alaiuri de implementarea unui sistem de informare calatori, care va conduce la creșterea atractivitatii si accesibilității fata/catre sistemul de transport public local.

P3 - "Traseu pentru deplasări nemotorizate Sud: Centru - Aeroport" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020 prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei nord-sud a municipiului.

P4 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate Centru - Gara Bacău - Cartier CFR - Sala Polivalentă -CAEX/ Parc Industrial (CFR)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasați nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului conectând zona estica a municipiului (cartierul CFR) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului. Prin proiect se dorește eiiminarea "barierei" antropice pe care o reprezintă liniile de cale ferata din municipiu fata de mobilitatea pietonala si velo dintre cartierul CFR si zona centrala.

P6 - " Traseu pentru biciclete - semicircular - Mioriței" este un proiect complementar ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabrle prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate velo de-a lungul axei est-vest a municipiului desevind cartierul Miorița.

P7 - "(Re)amenajarea străzii Prieteniei din cartierul Miorița pe modelul "zonă rezidențială" ("home-zone")" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea unei zone comune de deplasare in cadrul acestei străzi intre modurile de deplasare motorizate si cele nemotorizate dar in același timp realizandu-se si o reconfigurare a spațiului urban si creșterea atractivitatii acestui spațiu public fata de locuitorii municipiului.

P8 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate: Centru - Șerbănești” este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabile prin POR 2014-2020 prin care se propune realizarea Infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (velo si pietonale) de-a lungul axei est-vest a municipiului, conectând zona vestica a municipiului (cartierul Serbanesti) de zona centrala si de restul rețelei velo a municipiului Prin proiect se va reorganiza trama stradala a Caii Bârladului, viitoarea "poarta" principala dinspre varianta ocolitoare Bacau către centrul municipiului

P9 - "Coridor pentru deplasări nemotorizate pentru agrement: Centru - Insula de agrement - Letea Veche (Traseu de agrement)" - este un proiect complementar, ce urmează a fi depus pentru solicitarea finanțării nerambursabtle prin POR 2014-2020, prin care se propune realizarea infrastructurii pentru dep'asari nemotorizate (velo si pietonale)

Cor .dor 'întru depiasărt nemctodzate Pertu¹ Canrițov -         Bwm delnct 1 Iniwrsilatea Altcțandif

fî-aseul tineret jIu. ți sportufurj

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte

Studiul de fezabilitate va trata următoarele subiecte:

Siguranța rutiera urbană: în cadrul prezentei documentații sunt propuse acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniu și pe factorii de risc din zona urbană. Vor fi implementate soluții moderne, europene de marcaj a pistelor de biciclete in zonele de conflict cu traficul rutier.

Transportul rutier (în mișcare și staționar): Prezenta documentație tratează atât traficul în mișcare cât și traficul staționar, măsurile propuse vizeză optimizarea infrastructurii rutiere existente și reamenajarea unor spatii de parcare in aliniament, fara a obtura fluxurile auto. Acțiunile investitionale cuprinse in prezenta documentație trebuie dublate de masuri soft ale administrației locale prin care sa se elimine parcările neregulementare pe traseul modernizat, precum si descurajarea utilizării autoturismelor in zona de acțiune a proiectului, fie printr-o politica de parcare care sa descurajeze parcarea pe termen lung, cat si printr-o politica de taxare a parcărilor, care sa încurajeze mai degrabă utilizarea transportului in comun sau a altor moduri de transport durabile prin diferente substanțiale de cost.

Logistica urbană: în SF sunt prezente măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, - vizând totodată reducerea externalitățUor conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică si poluarea fonică. Sunt propuse acțiuni de dotare a spatiilor urbane prin plantarea de pomi cu grad ridicat de captare CO2, imbunatatirea spatiilor pîetonale urbane cu mobilier urban si a facilitatilor pentru bicidisti - precum rasteluri individuale in punctele de interes sau parcările publice securizate pentru biciclete.

Transportul nemotorizat: Dezvoltarea nori infrastructuri nu este gândită numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat, s-a avut în vedere o infrastructură modernizata dedicată pietonilor, separată de traficul motorizat sau velo și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. In același timp, a fost conceputa o infrastructura continua, eficienta, sigura si dedicata pentru mobilitatea velo, pentru a lega zona rezidențiala din cartierul Alexandru cel Bun de restul rețelei velo proiectata sau planificata la nivelul municipiului Bacau

Obiectele prezentei documentații tehnico-economice:

Ob. 1 - Infrastructura velo alei parc Cancicov

Ob. 2-Str Spiru Haret

Ob. 3 - Acces Polivalenta

Ob. 4 - Acces pietonai Bazin de înot

Ob. S - Acces Facultate George Bacovia

Ob. 6-scăriCascada

Ob 7 - Pasaj pietonai Cancicov

Corelarea cu strategii europene

Coridor per.trv eeplesârj nen»QtO’ltate t'arculCanccov Stwhon "Sezn* de’nct Ur'jc'f fe- V;r-rr (Traseul tineretului și sportului)

Strategia Europa 2020, reprezintă strategia pentru ocuparea forței de munca și creștere econom câ (inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020, astfel încât Europa sa obțină un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială

Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5 obiective majore privind:

• •    Ocuparea forței de muncă

• •    Cercetare și dezvoltare

• *    Schimbările climatice și utilizarea durabilă a energiei - acest obiectiv se află în cea mai strânsă interacțiune cu domeniul transporturilor si mobilității urbane, find la baza direcției de finanțare prin POR axa 4 1. Valorile țintă prevăzute a fi atinse în acest sens sunt:

reducerea cu 20% a emisiilor de gaze cu efect de seră (sau chiar cu 30%, în condiții favorabile) față de nivelurile înregistrate în 1990

creșterea ponderii surselor de energie regenerabile până la 20%

creșterea cu 20% a eficienței energetice

• •    Educație

• •    Lupta împotriva sărăciei și a excluziunii sociale

în cadrul Strategiei este subliniată importanța sistemului de transpot în atingerea obiectivelor strategiei și se evidențiază necesitatea modernizării șl decarbonizării sectorului transporturilor în vederea creșterii competitivității.

în acest sens pentru statele membre se impune dezvoltarea de infrastructuri inteligente de transport, asigurarea implementării coordonate a proiectelor de infrastructură, concentrarea asupra dimensiunii urbane a transporturilor etc.

Pentru anul 2020, țintele valorice ale României pentru îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europe¹ 2020 au fost aprobate de către Comisia Europeană și incluse în Programa! National de Reformă a: României 2011-2013. Acestea sunt:

• •    reducerea emisiilor de GES cu 20% față de anul de referință 1990

• •    ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie să fie de 24%.

• •    reducerea consumului de energie primară de 19%.

Proiectul propus in prezenta documentație va contribui in mod direct la îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor GES si, împreuna cu pachetul de proiecte complementare, va contribui la atingerea țintelor asumate in acest sens, la nivei național si european.

Corelarea cu Strategia Bacau 2020

Parte din proiectul "Strategii de dezvoltare⁷ al cărui beneficiar este Primăria Municipiului Bacau, proiect finanțat de Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative, Axa prioritară 1, ,îmbunătățiri de structură și proces ale managementului ciclului de politici publice". Domeniul 11 „îmbunătățirea procesului de luare a deciziilor la nivel politico-administrativ" Proiectul desfășurat în perioada 2009-2011, are o cuprindere generoasă incluzând: strategia de dezvoltare, o platformă de

Condor pe^ru deplasă.-nemotrKiza>^c'arcu Cyirm Stadion Raaindeîoot Unwctf «r v*« ’ț A’e : ^Traseu! tineretului și sportului)

/ci'

comunicare cu actorii locali, planul multîanual bugetar si de investiții publice, programul de evaluare a stării financiare a municipiului și un pachet de instruire în domeniul financiar și al achizițiilor publice, Strategia de Dezvoltare Durabilă a Municipiului Bacău 2020 a fost elaborată în vederea asigurăm unui document, integrator care să constituie expresia intereselor locale de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung.

Viziunea: Bacăul, zonă metropolitană competitivă și inovativă cu o comunitate tânără, dinamică și deschisă care construiește un viitor durabil pe fundamentul tradițiilor sale valoroase.

Cele cinci obiective strategice formulate la nîveul Municipiului Bacău au fost:

Dezvoltarea și consolidarea rolului Bacăului de nod logistic intermodal de importanță regională și națională

Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei Municipiului Bacău, ca pol regional și competitiv Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei locale și a atașamentului comunității locale față de acestea

Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, la exigențele Uniunii Europene

Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca pol metropolitan competitiv inovativ și sustenabil

Pachetul de proiecte de investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție, contribuie ia îndeplinirea obiectivului strategic 4, de îmbunătățire a calitatii vieții urbane prin dezvoltarea de infrastructura pentru transportul alternativ, durabil si prin regenerarea anumitor spatii publice ca efect conex al schimbărilor de percepție si de modalitate de transport a locuitorilor municipiului

Corelarea cu SIDU Bacau 2014-2020

Pachetul de proiecte de Investiție selectate de Autoritatea Urbana pentru a fi realizate prin POR axa 4.1, pachet din care face si prezentul proiect de investiție,, se aliniaza obiectivului strategic "03 INFRASTRUCTURĂ DE TRANSPORT PERFORMANTĂ", obiectivul specific 3.4 Infrastructură adecvată și atractivă pentru deplasări nemotorizate: obiectivul se concentreze pe dezvoltarea infrastructurii pietonale și cea pentru biciclete, fiind selectate ca prioritare dezvoltarea traseelor velo dedicate care să asigure legături optime pe direcțiile cardinale (N-S și E-V). în completarea acestei rețele de bază pentru navetîsm se propun o serie de piste pentru bicicliștî cu rol de agrement, amenajate în lungul râului Bistrița Pentru îndeplinirea acestui oblect-v, relevante pentru proiectul de fata sunt următoarele directii strategice:

D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agrement

D3.4.5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă

Prezentul proiect este inclus în portofoliul de proiecte SiDU Bacau, fiind inc m pachetul de proiecte aferent direcției D3.4.4 Conturarea unei rețele velo pentru agreemenf Proiect 52 "Coridor pentru dep'asăr,¹ nemotorizate Parcul Cancrcov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea as îie Alecsandri"

Coidc, pertu deplasări remoiortWe                Stsdiar - Sezm de'-iot • UT><versrtatee Vasîtc Ăiecsaodri"

( raseu’tineretului și sportului)

Pp^înri ÎS

{Traseul tineretului și sportului))' Proiectul de fata isi propune sa asigure intr-o prima etapa legătură dintre bd 9 Mai si Insula de agrement, pe viitor fiind posibila o conexiune cu DAT Letea Veche (in cadrul unui ADl sau proiect realizat in parteneriat).

In ceea ce privește convergenta proiectului cu direcția strategica de dezvoltare D3.4 5 Dezvoltarea de dotări și evenimente pentru încurajarea mersului pe bicicletă, se poate afir ma ca in cadrul proiectului de finanțare vor fi cuprinse sume pentru acțiuni soft de informare si educare a locuitorilor municipiului Bacau privind beneficiile si eficienta utilizării modurilor de deplasare nemotorizate, parte care se poate integra cu ușurința in cadrul acțiunii "BACĂUL -un oraș la scara Bicicletei". In același timp, prin investițiile in dotarea logistica a străzilor cu elemente specifice utilizării bicicletelor (rasteluri, parcați), inițiativele investitionale aferente prezentului proiect se subscriu si obiectivelor proiectului S5 SIDU "Parcări biciclete în zona parcurilor, pentru universități Instituții publice, piețe", cu mențiunea ca in cazul proiectului de fata parcările de biciclete vor avea un caracter public, fiind destinate utilizării locuitorilor din proximitatea infrastructurii nou create.

Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta

Educație rutieră pentru toți participanții la trafic

Structuri Instituționale

Relevante pentru implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri instituționale

Primăria Bacau - prin rolul sau de deținător ai infrastructurii propuse a fi construite/modernizate, beneficiar al fondurilor nerambursabile in cadrul POR 2014-2020, va gestiona proiectul Investițional asigurând managementul proiectului (prin IBP desemnat), derularea procedurilor de achiziție și managementul contractelor de execuție a lucrărilor

Structuri financiare

Relevante pentru Implementarea prezentului proiect investițional sunt următoarele structuri financiare;

ADR Nord-Est - are rolul de a evalua cererile de finanțare aferente proiectului investițional și de a coordona semnarea contractelor de finanțare pentru obiectivele investitionale intre municipiu Bacau și MDRAP (prin AM POR). Are roiul de organism intermed ar la nivei regional careia i-au fost delegate parte din atribuțiile AMPOR in baza unui acord de delegare

MDRAP-este structura naționala responsabila de imp ementarea Programului Operațional Regional, care asigura finanțări pentru investitii eligibile in cadrul Fondulu European de Dezvoltare Regionala țFEDR).

Primăria Municipiului Bacau - în calitate de beneficiar acesta a trebuit să asigure finanțarea tuturor documentațiilor premergătoare (PMUD Studii de trafic, documentatii tehnico economice expertize etc.) realizării acestei investiții

Ccidc'pentru deplasăr nemoțoi za^e p_;i-m                          de ii rr ¹ tarea «VasifpAletiwiridri

fitțse jI tineretului și sporti; ui)

De asemenea, din bugetul local al municipiului trebuie asigurată cofinantarea acest»! proiect pentru cheltuielile eligibile precum și finanțarea în integralitatea lor a cheltuielilor neeligibile

• 2.3    Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Analiza prezenta urmărește prezentarea situației existente la nivelul ariei de intervenție a proiectului propus din punct de vedere al mobilității urbane, a facilitatilor existente a necesităților si deficientelor in ceea ce privește mobilitatea urbana (privind toate aspectele modale)

Prezenta analiza preia aspecte de ordin tehnic asupra infrastructurii de mobilitate, in conformitate cu elementele din Expertiza tehnica atașata prezentei documentații Fiind vorba de un Studiu de fezabilitate., expertiza tehnica se refera la elementele de infrastructura peste care vor fi construite si amplasate noile facilitati propuse prin proiect. In acest sens, in baza prevederilor HG907/2016, prezenta documentație va conține si elementele prevăzute in expertiza tehnica.

La nivelul Municipiului Bacau modalitățile de deplasare utilizate de populația rezidentă sunt: transportul public, autoturismul personal, mersul pe jos și cu bicicleta autoturismul unor cunoștlnțe/prleteni sau taxi.

în cadrul Pianului de Mobilitate Urbană a Municipiului Bacau, realizat în 2016 s-a constatat că cei mai mulți locuitori merg pe jos, 44% din populație, a doua cea mai folosită metodă de deplasare fiind cea cu autoturismul personal sau în interes de serviciu. 22% din bacauani folosesc transportul public și doar 2% folosesc bicicleta, în ciuda faptului că relieful nu reprezintă o constrângere majoră pentru acest mod de deplasare.

Mobilitatea vel o

Mobilitatea urbană se află într-o continua schimbare. Ca urmare a progreselor înregistrate în sistemele de transport și comunicații, oamenii au ajuns să trăiescă frecvent într-un singur loc sa lucreze într-o secundă și să se recreeze într-o treime din timp. Planificarea trebuie astfel adaptată la această realitate schimbătoare prin (re) definirea noilor concepte și instrumente în plus, criteriile de proximitate devin tot mai puțin relevante, iar nodurile de comunicare par a fi elemente cheie în înțelegerea f uxurilor și destinațiilor. în acest context, zonele destinate mobilității pietonale și velo continuă să fie în mod fundamental locuri care favorizează o calitate distinctă în orașe Deplasările nemotorizate contribuie într-un mod pozitiv asupra calității aerului, economiei sau sănătății pubirce, ca de exemplu promovează dezvoltarea comercială sau interconectarea noduri or de comunii ați

De-a lungul ultimilor ani, Municipiu! Bacău a fost transformat în așa măsură încât să faciliteze uti zarea automobilului personal. Ca urmarea acestei utilizări masive și a creșterii ratei de motorizare din ultimii 5 ani, cu 3.3% pe an, municipiul Bacău se confruntă cu probleme precum congestiona ea traficului.

' Xxxxx-Xxxx. Julic8i Talavera-Garda, Ruben. faoijj PEDESTRIAN MOB'Wry F.WWOAW,NTȘ. AND PROSPECTE

Coridor pentru depiesări nemotorizate Parcul Canckov Stadion - Beain de înot Universitatea .Vesil® MecMndri" fTraseul tineretulu șispoiluui)

suprasaturarea zonelor publice, poluarea factorilor de mediu și zgomot ⁷ în anul 2016, numărul deținerilor de vehicule raportat Ea populație prezintă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitor pentru municipiul Bacău, ș’ respectiv o medie de 140 autotunsme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău ³

în vederea combaterii acestor probleme, municipalitatea trebuie să aibă în vedere transportul de tip velo și pietonal ca o alternativă esențială în dezvoltarea durabilă a mobilității urbane

Analiza situației existente

în urma intervievării populației, pe baza unui chestionar predefînit de către consultant a rezultat că problemele legate de mobilitatea velo pe princpalele coridoare a'e municipiului Bac.au sunt legate de dificultatea de a circula pe partea carosabilă din cauza traficului auto (40%) a traficului greu (37%) și din lipsa unor centre de închiriat biciclete (15%).

Care este principala prdbfernă privind deplasările co bicideta"-¹

trafîcu vi aut'-¹

• t'Z) Dificultăți I'I ii c’\ji? îi ft:;': 7 r.'" -'t traficului grev

• > rj] c;entieler de închiriez; ’c c . LA

• I.    OBS ' -

Figură 1 Diagrama problemelor privind deplasările cu bicicleta

i_a nivel individual, problemele predominante diferă de la un tronson la altul Acest uc.ru poate f influențat de varietatea funcțională deținută de fiecare zonă Străzile aflate sub ncidența studiutu' și în cadrul cărora au fost realizate interviurile sunt detaliate în tabe u. de mai j 's

• ⁴    Gnnzalo Orden, Hemă¹" & Linares Ahitz & Vehsco La'a & Diez Jose & Rojo, Marfa fzoni          and (v-bng Urban

Moblity. Proceda • Social and Behavio^ral Sciences 160 țf/ 57S no 1026/J.sbrpra 2074 1177»

• 3    PMUD Municipiul Bacău

Condor pentru deplasări nemotoiiiate Parcul Cancitov Stad cn. tadnde înot - Univerjitstea Vi $ih Alei sandri" (T-aseul tineretului și spr rtuiui)

Tabel 1 Repartiția numărului de interviuri la nivel pe proiecte

Str Nicolae Bălcescu	20
Calea Mărășești	29	pa
Str Aeroportului	15
B-dul Republicii	30
Str. Oituz	10
Str.              Mihail	i n
Kogalnlceanu	iu
Str. Mihai Viteazu	16
Str. Pictor Aman	11	DC
Str. E.Xxxxxxx Xxxxxx	10	r
Str. Mioriței	16	PA
Str. Gării	15	ru
Str. Prieteniei	10	P7		P2
B-dul Unirii	20
Calea Bârladului	10	ro
B-dul Alexandru cel Bun	10	DQ
Str. Mihai Viteazu	16	ry
Calea Tecuciului	11
Calea Romanului	15
Calea Mărășești	29
Str. Mihai Eminescu	15
Str. Ghe Donici	10
Str. Tineretului	5
Str. Cancicov	10
Str. Ghe. Donici	10
Str. Mihai Eminescu	15

Conform diagramei de mai jos privind principala problemă întâmpinată în deplasările cu bicicleta populația a semnalat dificultăți în a circula pe stradă din cauza traficului auto și a traficului greu

Coridor pentru deplasă^ nemotorizate Parcul Cancicov Stadion Bazin de ’nct 'Jniverst-dreii,-A..i o M*»- ^ri ' • Trase >1 tineretului ș sportulc.)

Pagini

Ilhlll I

PB P5 F4 PB P7 P7 9$ p? p ț

Figură 2 Principala problemă privind deplasările velo, rezultată în urma interviurilor. Dificultăți în a circula pe strada din cauza traficului auto; • Dificultăți in a circula pe strada din cauza traficului greu.

De asemenea lipsa centrelor de închiriere biciclete reprezintă o problemă reală a situației existente în municipiul Bacău, reprezentând un minus în promovarea transportului nemotorizat. Managementul deficitar, cât și lipsa cunoașterii beneficiilor potențiale scade nivelul de atractivitatea utilizării acestui tip de transport.

Un alt criteriu important în identificarea dlsfuncționalitățilo^r privind mobilitatea velo este redat prin calitatea Infrastructurii. Lipsa amenajării unei infrastructuri dedicate reprezintă o problemă principală în acest context.

.'.00%

80%

50%

40%

20%

0%

Figură 3 Problema principală privind calitatea Infrastructuri dedicate deplasărilor velo

• • Lipsa unei infrastructuri dedicate (piste pentru biciclete); • Lipsa rastelurîlpr.

  
  
  
  
  
  

management a! tra^nîlui pentru priomizarca coridoa-eior de ’r-nsaort P’ibrC 'ocal dciil-isătilor ru lucide! ’ m Im -' ‘pipi .: «jn C7-

P4 Coridor pentru

T5 - Coridor pentru riepiasări

P9 • Coridor pentru

deplasări

nrj motorizare

P7-

deplasau

P3 basca pentru jCP’îbTn nemotorizate .ud- CenUu - Asropc.,.

iiemororiidte Centru-t'arj ^aciii - Carter cm 5a M Pirihaientă -C/V X/ Parc

Parcu! Cencicov Stadion Pazin de înc‘ • Universitatea "Vastfc A!ccre:‘.d •’

Pfi (raseu teniru ti':cieie ssmtcirsuhi Miur iței

(Rejanipnajau: a străzii i'rictcniet din cariieiui Miorița pe modelul "tonă rczidon.al^''

PB Coridor protri. duolsîăn rt?;notcrpat"-t etCru -șcr<ăncs;'

ncmolonzatr pnnin' agrement: Centrii Ivsuirt <:e Agrement -teias V» - t

staf !o. -ie m ^nsrjrrJt dîp

indus'riai

{Traseu! rinerntul. ’ șâ sportului».

țiraseu de egrement;

ini A/*»

r %

v%

' *

U/o

4* F

«!

5 A»

3/S

11 zo

3%

oy

0^

- " '

i

..

1

. J* *“ v’

t • —

n%

5%

' 3%

0%

>î

r .      1

l. -

4

IX . 4 . *

4 - 1-4^.. 1

’ - it --.r

-» *.•

t

TC/

; rtS*

F igum 4 Disfuncționalitățt privind deplasările veîo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Ba< an

orido. pentru deplasări nemotorizate careul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" t traseul tinerelului p ‘portului)

Figură 5 Oisfuncționaiități privind infrastructura dedicată velo rezultate în urma intervievării populației la nivel de proiect - Municipiul Bacău

Condor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canciccv - Stadion - Bazin de înot - Universitatea . Vasile Alecsandri"

Traseul tineretului și sportului}

Dlsfuncționalități principale privind mobilitatea vel o

în prezent, în municipiul Bacău nu există o rețea dedicată exclusiv deplasării cu bicicleta fiind identificate doar:

• • un sector cu piste pentru blcicliști (partajate cu trotuarul) pe Ca'ea Momești, amenajate prin proiectul Modernizare Calea Moinești, finanțat din fonduri europene POR 2007-2013 având lungimea de:

• 1,6    km - pe sensul Bacău - Moinești, între strada Miorița și strada Pârâul Negel,

• 1,1    km -pe sensul Moinești - Bacău, între strada Abatorului și strada Miorița

• •    câteva trasee de bicidete/drumetie (pentru agrement), recomandate și promovate în cadrul proiectului. Dezvoltarea și consolidarea turismului în Municipiul Bacău prin promovarea oportunităților locale: Bacău, Aria de protecție specială avifaunistică Lacul Bacău il, proiect finanțat de Uniunea Europeană prin Fondul European pentru Dezvoltare Regkmală. Aceste trasee nu beneficiază de amenajări specifice. Totuși sectorul situat pe malul Lacului Bistrița. între podu Șerbăneștl șl accesul pe Insula de Agrement, poate fi considerat o pistă pentru deplasarea cu bicicleta, partajată cu circulația pietonaiă.

Așadar, ca disfuncție principală privind facilitățile pentru deplasarea cu bicicleta semnalăm lipsa planificării rețelei de velorute pe ansamblul municipiului Bacău.

De asemenea au fost constatate:

• •    serie de amenajări inadecvate ale pistei existente:

în zona intersecțiilor, trecerilor de pietoni și a stațiilor de transport public - inclusiv d.p.d.v. al racordărilor și alinierilor;

semnalizarea verticală deficitară

lipsa facilităților pentru parcarea bicicletelor (la gară, în stațiile principale de transport public, ia instituții etc.).

in concluzie, in ceea ce privește obiectu de analiză al prezentului studiu de fezabilitate, respectiv infrastructura specifică pentru deplasările cu bicicleta, principalele probleme constatate sunt:

• -    lipsa p’anifîcării rețelei vel o pe ansamblul Municipiului Bacau

-Starea tehnică considerată în general nesatisfăcătoare a drumurilor locale

• -    Amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spațu de ..iguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri vegetație mobilier urban fâșii de stâlp și f opaci):

------mai.¹—n.j  _____i¹.      . ...........j .... . .. „ j.......

Condor pentru dep asari nempronzete Parcul Canccov Stadion - Bazin de înot Universitatea               cri*

(Traseul tîneretuiu și sportuiu.)

-\#>l

• -    Semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape câ l’psește sau indicatoarele rutiere sunt greșit alese și amplasate;

• -    Lipsa indicatoarelor de orientare pentru biciciiști;

• -    Lipsa unor panouri cu rețeaua traseelor de biciciiști;

• -    Lipsa facilităților pentru biciclete (parcări biciclete la gară, stații de transport public, instituții, parcuri, stadion, centre comerciale).

• -    Lipsa unui sistem alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor

Mobilitatea rutiera

Problemele identificate în contextul transportului auto se remarcă printr-un grad ridicat a! traficului auto (29%) și al parcărilor neregulamentare (19%), determinând o fluență scăzută în orele de vârf (15%). Acest lucru este Influențat predominant de gradul de motorizare ridicat, care înregistrează până la 396 auto./lOOO loc..

în opinia dvs, care este principala problema privind traficul auto⁷

Figură 6 Probleme semnalate in traficul auto

Un alt factor declanșator al problemelor legate de transportul public este redat și prin lipsa unor alternative de deplasare în interiorul municipiului și a numărulu: mare de autovehicule staționate neregulamentar pe străzile din centrul orașului. Creșterea pe viitor a gradului de motorizare va conduce la presiuni asupra autorităților publice locale pentru amenajarea spaț llorde parcare pentru autoturismele personale

Coride pentru deplasat' r.emoto.rizate Parcul Canc.cov • Stadion - Boz i de'nor universitate? „Vasm Alexandri" (Traseul tineretului ș sportului)

Oe asemenea, starea tehnica a Infrastructurii reprezintă un alt element cheie in mobilitatea rutiera care la nivelul municipiului Bacau se caracterizează predominant prin străzi degradate (57%) si înguste (14%) semafoare desincronizate (14%) si treceri de pietoni inadecvat semnalizate/pozitionate etc.

Care este principala problemă privind infrastructura rutieră în municipiul Bacau?

•    [i] Străzi înguste

• [2]    Străzi degradate (gropi, neasfaitata, etc.)

• [3]    Treceri de pietoni dese/ nesemnalizate

corespunzător

• [4]    Semafoare nesincronizate

•    [5) A*tele

Figura 7 Starea tehnica a infrastructurii rutiere

Aplicând acest principiu municipiului Bacău, motorizarea ar creste în zona urbană, la ciica 400 mașini/1000 locuitori în anul 2020 și la aproximativ 421 de mașini în anul 2030 în restul zonei funcționale, ar putea ajunge la 173, în anui 2020 și la aproximativ 200, în 2030

Coridor pentru deplasâr nemotor'zațe Parcul Cano’cov - Stad'on- Bazin de înot- Grrlve^rsitjtea_<,Vsfi'“ A'er.sertd’l'’ (T rase ul tineretul u i sportului)

Figură 8 Prognoza indicelui de motorizare; Preluare din PMUD Bacau în ultimii 5 ani rata de motorizare în municipiul Bacău a crescut relativ constant în medie cu 3,3% pe an. Numărul deținerilor de vehicule în 2016 (valoare la nivelul lunii octombrie) raportat ia populație re^revă un indice de motorizare de 390 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Bacău, și respectiv o medie de 140 autoturisme/1000 locuitori pentru celelalte localități din zona funcțională Bacău.

Dintre localitățile zonei funcționale Letea Veche (185 autoturisme/1000 locuitori) și majoritatea celor situate la vest și nord-vest de municipiul Bacău (Măgura -199 autoturisme/1000 locuitori Hemeiuș -181 autoturisme/1000 locuitori, Mărgineni - 172 autoturisme/1000 locuitori) prezintă motorizări apropiate de media județeană (202 autoturisme/1000 locuitori) și peste media ta nivel de regiune.

Structura parcului total de vehicu’e la nivelul anului 2015, este prezentată grafic în graficele următoare Se observă că autoturismele dețin o pondere de 84% din total, atât la nivelul județului cât și ia nivelul municipiului Bacău.

Figură 9 Confgurafa parcului auto la nivel de municiiu si județ, Preluare din f MOI Parau

Coridor pentru dep^săc nemotorizate Parcul Carctov - Stat or - Baz'n de înot - Universitatea «Va^ e * ec^ndri (T^seu' tineretului și sport jI^Î)

Din punct de vedere al vechimii se remarcă faptul că parcul actual de autovehicule și de autoturisme din județul Bacău este învechit, ponderea autovehiculelor cu o vechime de peste 10 ani este de 76%. De remarcat că creșterea parcului auto nu este dominată de înmatricularea de vehicule noi. Vehiculele cu maxim 5 ani vechime au o pondere de doar 5% în 2016, în scădere față de anul 2015

Figură 10 Vechimea parcului auto; Sursa: DRPCV;PReiuat din PMUD Bacau

în scopul stabilirii soluțiilor optime, a etapelor de implementare și fezabilității economice și financiare pentru un sistem inteligent de trafic management și monitorizare, a fost necesară realizarea unei analize temeinice a situației actuale, în ceea ce privește mobilitatea urbană în Municipiul Bacau, și identificarea deficiențelor existente.

în acest scop, au fost analizate documentele relevante pentru problematica studiului de fezabilitate, respectiv: Pianul de Mobilitate Urbană al Municipiului Bacau, Strategia integrată de dezvoltare urbană a Municipiului Bacau, dar au fost realizate și studii în teren, pentru identificarea caracteristicilor infrastructurii existente, precum și a caracteristicilor circulației rutiere, prin intermediul unor recensăminte de trafic în diverse puncte de interes.

Elementele rezultate din analiza documentelor existente și a studiilor de circulație efectuate în teren au fost sintetizate, astfel încât să poată fi 'dentificate principalele deficiențe ale sistemului de transport actual, în special din punctul de vedere ai mobilității urbane durabile, iar concluziile au servit pentru stabilirea zonei de implementare a sistemului de trafic management si monitorizare astfel încât rezultatei să fie optime. De asemenea, datele analizate au fost utilizate ca date de intrare în modelul de transport utilizat pentru evaluarea situație actuale, precum si a impactului mpiomentării diferitelor scenarii testate, pe termen scurt și mediu.

Configurația spațială a Municipiului Bacău face ca acesta să beneficieze de o tramă stradală bazată pe două axe bine conturate N-S și E-V, susținute de un inel care înconjoară partea cea ma dezvoltată a orașului și preia o parte însemnată din traficul greu generat de act ivitățile de producție. Axa N-S se bifurcă

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canc’cov - Stad on - Baz^:n de înot - Un'venltstea, Var le Aleesandr'r. rtraseui tineretului și sportului)

în zona centrala, continuând către NV - Piatra Neamț și Roman. Pe partea de Vest acest inel este dublat de DN 11 care oreia roiul de ocolitoare.

Cei mai mari generatori de trafic se regăsesc la ieșirile din oraș (Sud, Nord-Vest și Nord-Est). Dat fiind profilul mixt ai acestor dezvoltări (industrie și comerț de mare amploare}, e’e atrag atât trafic de marfă cât și de persoane (angajați și vizitatori).

Zonele secundare din punct de vedere al numărului generatorilor de trafic se regăsesc în partea vestică a Municipiului Bacău, pe DN11, către Onești / Oituz / Brașov și DJ119. Aceste zone cuprind încă rezerve de teren substanțiale, iar reglementările favorabile din PUG vor contribui semnificativ la dezvoltarea lor în viitorul apropiat.

O densitate mai mare a generatorilor de trafic regăsim și în zona centrală. Cele mai aglomerate străzi sunt B-dul. Aleea Parcului, B-dul toniță Sandu Sturza, Str. Vasiie Aiecsandri sau Str. Oituz. Aici profilul stradal destui de îngust este supraîncărcat din cauza instituțiilor publice sau a unităților de învățământ prezente care atrag un număr mare de utilizatori. Cu o situație similară se va confrunta și zona din vecinătatea sudică a centrului istoric, unde se găsesc Xxxxxx Xxxxxxxx, inspectoratul Județean de Poliție, Universitatea V. Aiecsandri, două spitale și stadionul.

Analiza situației existente din punct de vedere tehnic (preluare din Expertiza tehnica)

investiția cuprinde amenajarea pistelor de biciclete de pe traseul de străzi următor :

SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1 - esplanada pietonala

Intre str. Erou Ciprian Pintea - Sala Polivalenta/Bazin de înot si str. Theodor Aman, pe lungimea de 726m.

Carosabilul străzilor se prezintă in stare relativ buna La fel si trotuarele.

Segment 2- Scara Cascada

Scara se prezintă într-o stare tehnica rea. Astfel scările sunt fisurate, prezintă zone poroase.

Podesteie realizate cu beton sunt foarte degradate, prezintă fisuri si crăpături adânci Zona de la baza scării cu asfalt prezintă degradări de tipul gropilor, plombelor, suprafețelor poroase, etc .

Scafa de la mijlocul scării este fisurata si ciobită.

Parapetul(mana curenta) este si el foarte degradat.

Segment 3- aieî Parc Cancinov

Segmentul 3 este compus din aleile principale ale parcului Cancicov pe d recția est-vest si nord-sud. Acest segment este compus din mai multe tronsoane, având lungimea totala de 1518m.

Pe direcția est-vest, in jurul aleii principale, exista pe ambele părți Istânga si dreapta) alei pietonale secundare, delimitate de aleea principala prin aliniamente de spațiu verde cu lățimi de 2m, cu arbori maturi; acestea prezintă o zestre de beton asfattic, utilizate sporadic de pietoni

Aleile sunt asfaltate, prezintă zone cu degradări de tipul fisurilor si crăpăturilor.

Segment 4- alee parc Cancicov, acces dinspre str. Măgura Cașin

Segmentul 4 este compus din aleea parcului Cancicov care deservește accesul către obiective de interes public (Biblioteca Județeană, Muzeul de Științe ale Natu'i:i, de ia intrarea în parc (hi dreptu’

Coridor pentru dep asârl nemotorizate Parcul Cancicov Stadion - Bazin de "not Jrversratea „Vasiie A'ew cri (Traseul t.neretu'ui ț. sportului)

străzii Măgura Cașin) pana ta intersectarea unei alei dispuse pe direcția nord-sud pe o lungime de 420m Aceasta alee are un caracter aparte, in sensul ca este utilizata ocazional de autoturisme, pentru accesul la cele doua obiective de interes public

Datorita acestui fapt îmbrăcămintea asfaltica prezintă degradări mai mari de tipui gropilor.

Segment 5- atee parc Cancicov, acces dinspre str. Spiru Haret

Segmentul 5 este compus din aleea parcului care face legătura dintre aleea principala pe direcția nord-sud si str. Spiru Haret, fiind amplasata intre Universitatea Vasiie Aiecsandti si a liceul Pedagogic Ștefan cel Mare, pe o lungime de 275m.

Aleea pietonala are o lățime de 3 m, fiind mărginită de ample aliniamente de spațiu verde

Segment 6- Str. Sptru Haret

Segmentul 6 este amplasat pe str. Spiru Haret, de la Ieșirea din parcul Cancicov, pana ia intersecția cu Calea Mărășești/Str. Erou Ciprian Plntea, având o lungime de 143m.

Str.Spiru Haret este o strada de categoria a ll-a cu 4 benzi, 2 pe sens încadrată de trotuare realizate cu pavaj/asfalt. intre trotuar si carosabil exista zone verzi.

îmbrăcămintea pe Str.Spiru Haret este asfaltica.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor in rigoare si care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si focul de munca dar si persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire pnn zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranța.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mai repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui fa reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță ai bicidiștllor/pietonilor.

STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, respectiv Segmentul 6 de strada Spiru Haret precum si trotuarele de pe segmentele investigate unde se vor introduce piste de biciclete.

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi Indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate i APL si SRT1 deoarece, din experiență Segmentul 6 de strada Spiru Haret investigat nu poate fi încadrat decât la planeitate și rugozitate cei puțin mediocră

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Segmentul 6 de strada Spiru Haret apărând zone locale cu fisuri si crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirigide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată și pe baza măsurătorilor și a precîer or vizuale efectuate la fata locuri Pentru aceasta a fost uată în considerate și arhiva fotografica atașată

Coridor pentru dep asâri ncmotcdiate Parcu Canccov Stadion • 3az r de^Tnct -                    A:m.: t d^;'

Cr'ase jl dwretu'ui fi sportului)

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID}. calculat cu relația:

- suprafața degradata (Sdegr tn²} suprafața benzii de circuiafe (S tn¹}

s degr = Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m²), undei

• o    Dl = suprafața afectată de gropi și plombe;

• o    D2 = suprafața afectată de faianțari, fisuri și crăpături multiple pe direcții diferite;

• o    D3 = suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale., ruptun de margine;

• o    D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

• o    D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 si 0,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate In m

în cadrul acestei străzi studiate a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Segmentul 6 de strada Spiru Haret si are un carosabil asfaltic care prezintă degradări de tipul zonelor unde apa stagnează sau a suprafețelor exudate.

• >    Estimarea vizuală a stării de degradare pe eșantioane

Cor'do-pentru deplasări nemotorizate Parcul Candcov- Stadion - Bar’n Jein^t- Un veisHatea Va? t. Mecunj l’ (Traseu) tineretului șl sportului)

— îmbrăcăminte asfaltica / eșantion		Strada Spiru Haret Segm 6
Dl	gropi si plombe (mp)	2.5
D2	faianțari, fisuri si crăpături multiple pe direcții diferite (mp)
D3	fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)
D4	supraf poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)	25
D5	supraf.afectată de făgașe long.(mp)
	S degradată (mp)=	5
	S sector (mp)=	60
	ID= Suprafață degradată/Suprafața sector	8%
Caii	icativ stare pe fiecare eșantion de măsurare	Mediocra
Calificativ sector omogen		MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Spiru Haret Segm.6 este «mediocra»

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzii analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Strada Spiru Haret Segm.6

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe Strada Spiru Haret Segm.6, număr pe zona unde se vor executa piste pentru biciclete

Trotuarele de pe toate segmentele mai puțin segmentul 4 sunt in stare tehnica buna ele se pot păstra.

Trotuarul de pe segm 4 trebuie refăcut.

Scara Cascada se apreciază ca are o stare tehnica rea, si trebuie refăcută.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3.5 t (autocamioane si derivate cu 2 osii autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de caicul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, in vehicule etalon osii standard 115 kN l a alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V G ) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi ', indicativ NP 116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.l fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 an , și anume 2019-2028

Clase de trafic pentru străzi	perioada de perspectivă = 10 ani)
Trafic drumuri osii 115 kN	Traf c străzi corelare cu echivalare cu
CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)	vehicule grele (VG.)

Coridor pertrudepissări nemotonzate Parcul Canccov- Stad^:or • Bazirdeînot Universitatea „Ves^e Aecsandri (Trasei/ tineretului ți sportului}

Clasa de trafic	Volum trafic Nc m.o.s.	Clasa trafic	Volum trafic Nc115 kN m.o.s.	MZA 50 kN jV.G.)
1	2	3	4	5
Excepțional	3,0... 10,0	T0	>3,0	> 600
Foarte greu	1,0 .. 3,0	TI	1,0... 3,0	220... 660
Greu	0,3 ... 1,0	T2	0,5... 1,0	110 ... 220
Mediu	0,1... 0,3	T3	0,3... 0,5	70 ... 110
Ușor	0,03 ... 0,1	T4	0,15... 0,3	35 ... 70
Foarte ușor	<0,03	T5	<0,15	<35

Suri»; "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide >1 tuple centru itrăil". Indicativ NP116-04

Strada Splru Haret Investigata se aprecieaza ca se încadrează în clasa de trafic T2-T3 mediu-greu".

• 2.4    Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu șl lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

în prezent, în Municipiul Bacau nu sunt amenajate trasee majore nemotorizate (pietonale și cu bicicleta), cu funcționalitate și ambianță adecvată, care să conecteze cartierele rezidențiale între ele cartierele rezidențiale cu zona centrală și alte zone de interes general (insula de agrement, zone cu concentrări de locuri de muncă, zone comerciale etc.}.

Deși deține profiluri stradale generoase.. Municipiul Bacău nu beneficază în prezent de o rețea de piste și benzi velo. Infrastructura velo se rezumă doar ia o alee partajată cu pietonii în lungul malului râului Bistrița (între magazinul Lidl și podul către Șerbănești). Rolul acestui traseu este strict de agrement De asemenea, mai există amenajată a pistă de biciclete pe trotuar în lungul Căii Moinești care asigură legătura către zona industrială din nord-vestul orașului.

Coridor pentru deplasări nemotonțati Pârcul Canocov Stadion-Baz^rn de înot • Universitate-s ,Va.u e A'.-sa-d " (Traseul tineretul ui și sportu'ui}

Principalele trasee folosite de către bicidiști sunt în zona centrală, de-a lungul ceiortrei bulevarde Calea Mărășești, B-du! 9 Mai și B-dul Unirii. De asemenea, se poate remarca și o utilizare mai intensă a aleilor din Parcul Candcov sau a zonei pietonaie din vecinătatea Stadionului Municipal.

Potrivit SIDU Bacau, din răspunsurile colectate pentru a determina mijloacele de transport utilizate pentru deplasările zilnice, au rezultat următoarele concluzii.

• •    Zilnic: automobilul personal este utilizat în cea mar mare proporție de 65 9%, transportul în comun în proporție de 11,5%, bicicleta 5,5% iar mersul pe jos 41 8%

• •    Săptămânal: autoturismul personal este utilizat în proporție de 17,6% transportul în comun 12,1%, bicicleta 16,5% și mersul pe jos 29,7%

• •    Lunar: autoturismul personal este utilizat in proporție de 16%, transportul în comun 15,4%, bicicleta 17,6%, mersul pe jos 11,5%

• •    Când plouă sau când ninget în proporție de 2 2% folosesc autoturismul personal 13,7% transportul în comun, 0,5% bicicleta și 1,1% merg pe jos

• •    O pondere de 8,2% nu folosesc niciodată automobilul personal 40,7% transportul în comun 49,5% bicicleta și 6,6% mersul pe jos.

Participanțh ia studiu au declarant că ar utiliza mai des biete eta pentru deplasări e zilnice dacă infrastructura ar permite acest lucru, prin amenajarea de piste de biciclete și rezolvarea problemei câmilor comunitari.

Coridor pentru depisări nemotorizate Parcul Canccov Stadion Bazin de înot - Unvc.. tatea t Alecsaudr" (Traseul tineretului și sportului)

Frecventa deplasări cu bicicleta

Pornind de ia premisa că infrastructura de transport ar permite utilizarea eficientă a oricărui mijloc de transport, respondenții la chestionar ar alege cel mal probabil sau probabil, în proporție 73,1% să se deplaseze pe jos, 56,6% transportul în comun, 55,5% bicicleta și 52,2% automobilul personal.

în concluzie, in căzui In care infrastructura velo ar fi imbunatatita, numărul utilizatorilor bicicletelor ar creste de ia 16% la 55,5%, un procent semnificativ, ce justifica realizarea investițiilor din prezenta documentație.

• 2.5    Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice

Obiectivul proiectului „Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stadion Bazin de înot - Universitatea „Vasile Aiecsandr" (Traseul tineretului și sportului}'; vizeaza:

• >    Construirea pistelor/traseelor pentru biciclete, amplasarea de indicatoare:

• >    Construirea unui pasaj suprateran pentru deplasări nemotorizate intre Parcul Cancicov si str. Th.Aman.

• >    Construirea de parcaje pentru biciclete;

• >    Amplasarea unui mobilier urban pentru odihnă (forma de creștere a confortului util zării modurilor nemotorizate de transport);

• >    Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști "n lungui pistelor pentru biciclete pentru umbrirea traseelor (creșterea confortului deplasărlor' । anotimpurile calde)

Coridor pentru dea îsări nemotorizate ^eXxxx Xxxxxxxx - Stadion - Bazin de înot .nivers^:t.?îe?_<.vas p Aiecsandr * (Traseu, tineretului și sportul ui i

• >    Construirea/modernizarea/amplasarea de elemente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere (indicatoare piste veio, modernizare treceri de pietoni, marcaje de tip „bike box").

• >    Promovarea proiectului la nivel local și regional (parte din programul BACAUL -un oral ia scara Bicicletei,Campanii/ acțiuni de promovare a mersului cu bicicleta, Educație rutiera pentru toți participa nțir ia trafic);

• >    Modernizare/reabiiitare a rețelelor sistemelor de alimentare cu apă, de canalizare a apelor uzate și a apelor pluviale, precum și a canalelor tehnice pentru rețele în cazul în care studiile tehnice relevă această nevoie.

• >    Achiziționarea și instalarea de rastele, a camerelor de supraveghere video pentru parcarea bicicletelor.

• 3. Identificarea, propunerea și prezentarea a minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice pentru realizarea obiectivului de investiții

Pentru fiecare scenariu/opțiune tehnlco-economlcță) se vo^T prezenta:

-3.1 Particularități ale amplasamentului:

descrierea amplasamentului (localizare - Intravîlan/extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlu! de proprietate, servituțj drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obfigații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz);

Terenul este intravilan aparținând domeniului public al Municipiului Bacau. Folosința actual este de teren de utilitate publica. Funcțiunea aprobata prin PUG/2012 este zona cai de comunicație rutiera si amenajari aferente si zona central

h; relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile

Amplasamentul investiției este figurat in imaginea următoare.

Pro'ectul acopera un traseu continuu intre aleile parcului Cancicov, cu ieșiri spre străzile Spbu Haret, Măgură Casm si Calea Marasestt, str. Spiru Haret, Scările Cascada si traseul pietonal intre Facultatea George Bacovia si Bazinul de înot.

Coridor pentru deplasări nemotorftațe Parcul Caricicov Stadlor* Bazin de înot • UwerțitBtia „Vas            '

(Trăsei! tineretului și sport jiu¹)

t} orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite;

Orientarea propusa a investiției este in general pe direcția est-vest, pentru traversarea barierei antropice pentru deplasările nemotorizate reprezentat de traseu! Caii Marasesti/DN2, care fragmentează accesul intre parcul Canclcov si zona facilitatilor sport>ve (Polivalenta, stadion, bazin de Înot).

• c. surse de poluare existente în zonă;

Principala sursa de poluare in zona este reprezentata de poluarea atmosferica cu gaze cu efect de sera si emisii poluante datorate traficului rutier.

date climatice șl particularități de relief;

Clima municipiului este unul temperat-continentai accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui complex de factori naturali (circulațfe generală a atmosferei, radiația solară, relieful) și antropici, orașul însuși a ând un rol esențial în crearea propriei topocLme printro serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, p^roftlul accidentat spațiile /erzi), respectiv prin

• ’    — । "ii ।

Coridor pentru deplasar nemotorzate Parcul Cancicov - Stadion-Baz** ce înot ^nfve Etateat Afecsandr?' ("rase •' tineretului și sportuiu'i

intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei) Acțiunea comuna a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 ‘C, oscilând între -4 ’C, în luna ianuarie, și 20,6 °C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale și poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometru lui a urcat până la 41,9 ’C în ziua de 7 august.

Patru trepte de altitudine, între 150 m și 250 m marchează relieful Bacăului, el aflându-se în cea mai mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

• f) existența unor.

rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare/protejare, în măsura în care pot fi identificate;

Nu este cazul

posibile interferențe cu monumente istorice/de arhitectură sau siturl arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție;

Parțial, coridorul propus se afla in zona de protecție a patrimoniului cultural, insa nu va afecta monumenente istorice sau situri arheologice.

terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică șl siguranță națională;

Nu este cazul

caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiui geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

date privind znna^rea selsnrcâ;

, J...LJ!¹!________L .. .!___ ¹¹..... ,               _ .11

Coridor pentru deplasau nemotorizate Parcul Cancicov Sud on Bazin ue Ho*- Univers „varile          "

(Traseu tineretului ți sportului) ia

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a_s cu IMR = 225 ani și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013; accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului] este a_g = 0,35 g, iar perioada de colț este T_c = 0<0 sec. conform figurilor de mai sus.

Coridor pentru deplasări nemotoriMte Parcul Canocov- Stad’tw» - Baz’n de înot Jv verjiwe^ 'j-sH,.

(T^se'' tineietu'ui s sportului)

date preliminare asupra naturii terenulu de fundare inclusiv presiunea convenț^:onaiă si nivelul maxim al apelor freatice,

Capacitatea portantă a terenului de fundare din amplasamentul cercetat, determinată conform NP 112-2014 pentru o fundație cu lățimea B=1.00 m și o cotă de fundare Df=-2,00 m este:

pconv = 290,00 kN/m2;

Pentru alte dimensiuni ale tălpii fundațiilor precum și în cazul unor încărcări aplicate excentric, se va reface caicuîuî valorilor capacităților portante ale terenului de fundare conform paragrafului 3.3.1 și 4.2.1 din STAS 3300/2-S5, respectiv ANEXA D din normativul NP112-2014

date geologice generale;

Ca unitate geomorfologică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuaru’ Șiretului, unitate depreslonară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpații de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmatian Superior (Bessarabian-Kersonian), care cuprinde formațiuni de molasă argilo — nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite ale Holocenului superior care încep cu bolovănișuri și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri argiloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de sol vegetal Recent. StratifIcația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu stratele sarmatiene monoclinale. Litologia are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpul depunerii și existenței unui relief îngropat.

date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza ape> subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 70 (șaptezeci) sondaje geotehnice cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m, respectiv până 'a cota de -8,00 m (Sd 24, Sd 27). Pe parcursul executării sondajelor s-au prelevat probe de pământ care au permis stabilirea coloanei stratigrafice ale acestora.

Au fost realizate de asemenea și două penetrări dinamice cu conul langa sondajele Sd 24 și Sd 27_r penetrări conduse până la adâncimea de -8,00 m.

în ANEXA 1, pe planul de situație, sunt prezentate pozițiile în amplasamente ale lucrărilor geotehnice efectuate pe teren.

Programul de investigații geotehnice a urmărit stabilirea următoarelor elemente semnificative din punct de vedere geotehnic ale amplasamentului:

• >    Identificarea succesiunii stratigrafice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament;

Co'idor pentru deplasări nemotoriza’e Parcul Canc’cov- Stadlor - Bazin detrot UnKwHtMea Vas e A ecsaodr

(T-aseu! t.ne-etu1ui ș sporului)

• >    Determinarea poziției nivelului hidrostatic al apelor subterane,

• >    Determinarea caracteristicilor fizico-mecanice ale straturilor de pământ care alcătuiesc terenul de fundare din amplasament, prin analize și încercări de laborator;

• >    Concluzii și recomandări privind condițiile geotehnice ale terenului de fundare din amplasamentul cercetat.

Pentru atingerea acestor obiective au fost recoltate din sondaje un număr de probe de pământ tulburate.Asupra probelor de pământ recoltate din forajele geotehnice efectuate s-au efectuat următoarele analize și determinări de laborator:

• >   Analiza granulometrică a pământurilor;

• >    Determinarea umidităților naturale (w);

• >    Stabilirea consistenței pământurilor prin determinarea indicilor de consistență și de plasticitate (Ic, lp);

• >    Stabilirea unor caracteristici privind fenomenul de contracție-umflare al pământurilor (PUCM);

Rezultatele tuturor determinărilor și analizelor efectuate în laborator sunt prezentate în Fișele de sondaj Sd l...Sd 70 și în buletinele de analiză prezentate în ANEXA 2

Clasificarea tipurilor de pământ din amplasamentul investigat s-a efectuat conform normativului SR EN ISO 14688/1 și SR EN ISO 14688/2 intitulat CERCETĂRI Șl ÎNCERCĂRI GEOTEHNICE -IDENTIFICAREA Șt CLASIFICAREA PĂMÂNTURILOR și a standardelor geotehnice în vigoare.

• î ncadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Conform Normativului NP 074 / 2014 intitulat „NORMATIV PRIVIND PRINCIPIILE EXIGENȚELE Șl METODELE CERCETĂRII GEOTEHNICE A TERENULUI DE FUNDARE", se stabilește nivelul de risc

geotehnlc, pentru infrastructura clădirii, conform Tabelului de mai jos:

Factori de influență	Caracteristici ale amplasamentului	Punctaj
Condiții de teren	Terenuri reduse	3
Apa subterană	Fără epuismente	1
Clasificarea construcției după categoria de importanță	Normală	3
Vecinătăți	Fără riscuri	1
TOTAL PUNCTAJ		8 .......................

Coridorpenttudeplasări lemotonzate Parcul Candcov • Stad’on-Baaindenot • Un^e^sitaua ra«. > (Traseu: tineretului șl soortului)

La punctajul stabilit pe baza celor 4 (patru) factori se adaugă trei puncte corespunzătoare zonei seismice de calcul a amplasamentului, deoarece pentru Bacău, accelerația terenului pentru proiectare este (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) a_g = 0,35 g

Rezultă un total de 11 (unsprezece) puncte, ceea ce încadrează lucrarea din punct de vedere al riscului geotehnic în tipul „MODERAT", iar din punctul de vedere al categoriei geotehnice în „CATEGORIA GEOTEHNICĂ 2"

caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

Rețeaua hidrografica este reprezentată de ce'e două râuri Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora* Bahna, Izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negei - pentru Bistrița. Datorită influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbănești cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice.

Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Xxxxxxxxxx-Xxxxxxx. Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situt Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

• -    apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pâraielor din zonă, fa adâncimi relativ reduse, de 1,00...2,00 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

• -    apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratuf argilos de pe terase la adâncimi de 10,00...15,00 m;

• -    apa subterană de adâncime medie și mare.

• 3.2 Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural ,$iH tehnologic:

caracteristici tehnice și perametr' specific obiectivului de investiții;

varianta constructivă de real’zare a invest'țiel, ci. justifcarea alege-’' aceste’a;

Se propun următoarele variante investltiorale:

1           Strada

Ya-'anta 1

Var anta ?

Coridor pentru dep'asă'i remotorizate Parcul Cancicov Stadion Bazin de 'net - Unverț- tatea Aiec^a -dri' (Traseul tineretului șl sportuiul)

A'ei parc Cancicov	Scenariu identic: pista de biciclete in sit propriu, separate de aleile parcului
Scara Cascada	Scenariu Identic: refacerea scărilor
Str. Spiru Haret si Xxxxxxx Xxxxxx	Scenariu pentru asigurarea legăturii Intre parc si Saia Polivalenta prin Str Spiru Haret si Str. Erou Clprian Pintra	Nu se propune pista de biciclete pe str. Erou Ciprlan Pintea dator ta lipse’ proprietății publice asupra unor terenuri si a dimensiunii reduse a str Ciprian Pintea. Ținând cont de valorile de tiafic velo s‘. de faptu ca se poate asigura egatura prin pasajul pietona1, aceasta varianta nu este fezabila
Pasajul pietonal Cancicov	Structura        metalica hobanata, cu structura de rezistenta sub forma de arc. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata printr-o rampa spiralata	Structura de susținere hobanata, legata de 2 stâlpi principali de susținere Coborârea spre str. Th.Aman este realizata pr’ntr-o rampa spiralata
Acces la Bazinul de înot	In aceasta varianta, accesul la bazinul de 1not se realizează prin Str. Th.Aman, se realizează o pista in cale proprie, separata de traficul auto	n aceasta varianta, accesul ia bazinu: de not se realizează prin traseul pîetonai dmtre Univ.Vas’e Blaga si Bazinul de înot

intervenții propuse

Introducerea pistelor de biciclete pe aleile din Parcul Cancicov, Str. Spiru Haret, esplanada care leagă Universitatea G. Bacovia de zona Bazinului de înot se poate realiza fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului pietonal, fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului carosabil.

Pistele de biciclete se vor realiza prin refuncționaiizarea unor alei pietonale existente in cadru' Parcului Cancicov sau zona pietonala dintre Bazinul de înot si scările Cascada, fără a afecta suprafețele de spațiu verde. în cazul in care, in urma redimensionării spatiilor pietonale existente datorita amplasării pistelor de biciclete, lățimea acestora nu corespunde lățimilor minime necesare conform OMT49/1998, se vor realiza piste de biciclete pe spațiul verde.

în cazul in care pistele de bicicleta se vor amplasa pe suprafața carosabila, se va opta pentru amenajarea unei piste dedicate, in dublu sens, lățime min 2m, separata de fluxul pietonal sau rutier prin borduri, diferențe de nivei sau alte elemente de separare fizica

Structura rutiera

Scenariul i

Variantele recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spartei' pietorai:

Coridor pentru dep asăn ne motorizate Parcul Cancicov • Stadion Saiin de înot Un vers tarea Van e A e -j.ar dr" (Traseul tineretul n și sportului)

Varianta 1

• •    6 cm dale pavaj ornamental

» 5 cm nisip

• •    15 cm balast

« săpătură sau

Varianta II

o 4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (roșu Verde,'albastru, etc.)

o   10 cm balast stabilizat

• •  10 cm balast

o săpătură sau

Varianta III

• •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde albastru, etc.}

• •  8 cm AB31.5 baza 50/70

• •  20 cm balast stabilizat

• •  25 cm balast

• •    7 cm nisip strat de repartiție

• •  săpătură

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de tip (borduri, boiarzi, etc.} si, acolo unde este posibil, inclusive diferente de nivel fata de spațiul caiosabit si spațiul pietonal.

Scenariul 11

Variante recomandate pentru piste de biciclete amplasate pe carosabil

Varianta I

• •    frezare 3-4 cm pe ampriza pistei;

• •    4 cm BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru. etc ; sau

Varianta II

• •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •   10 cm balast stabilizat

• •  10 cm balast

• •    Săpătură sau

Varianta III

• •  6 cm dale pavaj ornamental

• •  5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură

Suprafața rămasă după frezare se repara conform AND 547/2013

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarii:

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul carosabil st de spat ile verzi prin elemente de separare fîz'ca (borduri, boiarzi etc ) si acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, lățime

Cor Ido:' pentru -'ep asâ-‘ -emotodzate Parcul Car’cicnv Stadion • Baz n de înot- .'nVeK'tjite? ,V» ? A «• •/ a id'i“ (Traseul tineretului și spcrtciu')

agirk:*4 minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistelor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături și umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltratii sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de iluminat public, arbori, etc. Traseul in plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe .

Traseul în profil longitudinal

Se va urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan verfica și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Profilul transversal

La amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor se va tine seama de prevederile OMT nr.49/1998, STAS-urilor 10144/1-90 10144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP 116-04

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii și trebuie să îndeplinească următoarele condiții' lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație și de 2,00 m pentru două benzi și două sensuri de circulație.

în căzui în care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta se va realiza fie cu aceeași structură rutieră propusă si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete și trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de Infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâlpișori, bo'arzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

în cazul în care pista se va amplasa pe carosabil pista va avea aceeași structură rutieră cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă și carosabil vor fi prevăzute separatoare fizice (stâlpișori, bolarzi, borduri etc ) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pistă

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu 'albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil, in cazul in care este realizata cu beton asfaltic sau pavaj cu textura diferita de cea a trotuarelor, in cazul in care se optează pentru aceste materiale

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01 1998, publicat în Monitorul Oficia! al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. Astfel-

S Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa intre 100/4,OOm, conform anexei nr.5, in funcție de intensitatea circulației pietonale si de Jocul unde sunt amplasate trotuare!e(lângă locuințe sau lângă magazine), si de categoria străzii

* Conform STAS 10144'2-91 - St rău-Trotuare Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuarele in localitățile urbane conform art 3,6 tabelu 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 -5-4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau 'ângă locuințe), si de categoria străzii

Condor pentru dep'asă.-i nemotonzate Parco. Cancicov - Stadion Bazin de'not- Universitatea „Vaste Aiec<sndn’ (Trase/tineretul și sportului)

în zonele in care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz pista se va întrerupe iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni si biclcliști. Se recomanda următoarea structura rutiera :

• •  6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala

• •    5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabilități fizice.

Trotuarele sl pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de 05^2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scara Cascada

Scara se va demola și se va reface cu beton. Apoi scara va fi placată cu piatră naturală

Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări pe zonele unde se Introduc pistele de biciclete.

Mobilier urban

Elementele de mobilier urban (bănci, coșuri de gunoi) de pe partea aleii pietonale care va f’ transformata in pista de biciclete se vor dezafecta si reloca pe cealaltă parte, astfel încât sa se evite conflictul potențial intre pietoni si biclcliști.

Elementele de mobilier urban degradate vor fi înlocuite.

Zone verzi

In cazul in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10144/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm spre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoanelor utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primu rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate in ampriza traseelor de piste de biciclete Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si grătar forma plata din fonta conform SR EN 124. cu s^tem de blocare si amortizare zgomot

— ¹ »'! wWll                   WW 11 I— mu-                   .     ' .. _,

Corido- pentru deoiasărinemotorzate Parcul Csicicov-Stad'O'i - Baz’n de Înot • Jniversitatea «Vas’le Alexandri’ (Traseul tineretului și sportului)

Clasa betoaneior utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2 2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri și decolmatări ori de cate on este necesar Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar la marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație, La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si vopsite, pentru a putea fi vizibile.

în proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/oprire a bicicliștilor-tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.

Indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritarîn activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați piloți de circulație 1a capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se Intervine la trotuare

echiparea ți dotarea specifică funcțiunii propuse

3.3 Costurile estimative ale investiției:

costurile estmate pentru realizarea oblecUvuiu’ de Investiții, cu luarea ’n considerare cohturtlor nor' nvest ț1; uimi are, ori a uror standarde de cost pentru Investiții slmiare core’ativ cu caracteristcl’e tehnice ți pararnetnf specific obiectivului de investiții,

Cor'dorpertrc dep'asan nerrotoi'zate Paxul Canrirov Stadion Bwn de înot-ihi-ver^itate? . Viul » a, . ;tH¹ (Trasevltineretului ți sport'j'uI}

Devizul general al variantei tehnice alternative - Scenariul 1

Proiectant:

S.C. PIP CONSULTING SRL.

DEVIZ GENERAL al obiectivului de investiti» Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Candcov- Stadion-Bazin de înot - Universitatea .Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului jl sportului)"

conform HG907/2016

Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (faraTVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%J
		lei	ie	le'
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția mediului ș' aducerea terenului la starea inițială	211,790.81	40,240.25	252,031 06
1.4	Cheltuieli pentru reiocarea/protecția utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		211,790.81	40,240.25	252,031.06
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții	61,900.00	11,761.00	73,661.00
Total capitol 2		61,900.00	11,761.00	73,661.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare țl asistență tehnică
3.1	Studii	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.1 StudU de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediului	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	o.do	0.00
3.2	ocumertații-suport ți cheltuieli pentru obținerea de avize, acordul $! autorizații	0.00	0.00	0.00
3.3	Expertizare tehnică	1,875.00	356.25	2,231.25
3.4	Certificarea performanței energetice și auditu' energetic al clădirilor	0.00	0.00	0.00
3.5	Proiectare	1,104.999.91	209,949.98	1.314,949.89 i
	3.51 Tema de proiectare	OOC	___ .2-°°	0.00
	3.5.2 Studiu de prefezabllitate	000	0.00	0.00
	3.5 3 Studiu de fezablitate/ documentație de avizare a lucrării or de intervenții $ deviz general	23,750.00	4.512.50	28,262.50
	3.5.4 Documentați 'e tehnice necesare în vederea obținer 1 avizelor/ acordurilor/ autorizații or	2,000.00	- ... ............ 380.00	2.380.00
	3.5 5 Verif carea tehnică de calitate a proiectului tehnic j, a deta T or de execuție	51,392.85	9,764-64___!	61,157.49

Cordor pentru depasă-î nemotonzate Parcul Cancccv- Stadion - Bazi r de înot L^ive sitatea.Vas' e A csandri” (Traseul tineretului ți spnrtu pi)

naj^;nj 4$

3^	3.5 6 Proiect tehnic șl detalii de execuție	1,027,857.06	195,292-84	1,223,149.90
	Organizarea procedurilor de achiziție	000	0 00	0 00
3.7	Consultanță	520,693.50	98,931.77	619,625.27
	3 7.1 Managementul de proiect pentru obiectivul de investiții	470,293.50	89,355.77	559,649 27
	3.7.2 Audltul financiar	50,400.00	9,576.00	59,976.00
3.8	Asistență tehnică	440,510.17	83,696.93	524,207.10
	3.8.1 Asistență tehnică din partea proiectantului	117.469.38	22,319.18          139,788.56
	3.8.1.1 pe perioada de execuție a lucrărilor	88,102.03	16,739.39	104,841.42
	3.8.1.2 pentru participarea proiectantului la fazele Induse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	29,367.34	5,579.80	3a ,947.14
	3.8.2 Dirlgenție de șantier	323,040.79	61,377 75	384,418.54
Total capitol 3		2,076,078.57	394,454.93	2,470,533.50
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții ți instalații	26,635,642.87	5,060,772.14	31,696,415.01
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice ți funcționale	88,755.80	16,863.60	105,619.40
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice $1 funcționale care necesită montaj	2,642,945 79	502,159.70	3,145,105.49
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj ți echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		29,367,344.46	5,579,795.45	34,947,139.91
CAPITOLUL 5 Alte cheltuie	l
5.1	Organizare de șantier	674,952.24	128 240.93	803,193.16
	5.1.1 Lucrări de construcții ți instalații aferente organizării de țantler	641,204.63	121,828.88	763,033.50
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantierului	33,747.61	6,412.05	40,159.66
52	Comisioane, cote, taxe, costul creditului	509,603.65	39,058 57	548,662.21 fl“
	5.2.1 Comisioanele șl dobânzile aferente cred'tulul băncii finanțatoare	0.00	0.00	0.00         i
	5 2.2 Cota aferentă ISC pentru contro’u’ cal’tății lucrărilor de construcții	138,196.47	0.00	138,196.47
	5 2.3 Cota aferentă [SC pentru controlul statului în amenajarea teritoriului, urbanism ți pentru autorizarea lucrărilor de construcții	27,639.29	0.00	27,639.29
	5.2.4 Cota aferentă Case! Sociale a Constructorilor -CSC	138,196.47	' ' ' „ _ _____ 0-00.....	138,196.47
	5.2 5 Taxe pentru acorduri, avize conforme ți autorizația de construlre/desfllnțare	205,571.41	39,058.57	244,629.98
5.3	Cheltui leii diverse s! neprevăzute	269,980.89	51296.37	321,277 26
5.4	Cheltuieli pentru Info'mare ți pub'lcltate	96,600.00	18,354.00	114,954.00
Total capitol 5		1,551,136.78	236,949.86	1.788,086.64
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice și teste_______________________________________________________________________

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcu! Canccov Stadion - Baz nde înot - „nw'r'.atet „vas :e A'tcsajdri' fTwevI tineretului șt sportului)

6.1 Pregătirea personalului de exploatare	0.00	U.0O	0.00
6.2 Probe tehnologice ți teste	0.00	0.00	0.00
Total capitol 6	0.00	0.00	0.00
TOTAL GENERAL	33,268,250.62	6,263,201.49	39,531,452.11
din care: C+M (1.2 + 1.3 +1.4 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)	27,639,294.10	5,251,465.88	32,890,759.98

In preturi la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforegic Iulie 2017)

Devizu¹ gene^ral si pe obiecte pentru scenarlul/varianta a'easa - Scenariu! 2

Proiectant:

S.CflP CONSULTING S.R.L

DEVIZ GENERAL a. obiectivului de investiții

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canclcov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea .Vaslle Alecsandrl" (Traseul tineretului $1 sportului}"

conform HG907/2016

Nr. crt.	Denumirea capitolelor si subcap'toielor de cheltuieli	Valoare (fa'a TVA)	TVA 19%	Valoare (cu TVA 19%)
		lei	el	lei
1	2	3	4	5
CAPITOLUL 1 Cheltuieli pentru obținerea si amenajarea terenului
1.1	Obținerea terenului	0.00	0.00	0.00
1.2	Amenajarea terenului	0.00	0.00	0.00
1.3	Amenajări pentru protecția medlu'u! și aduce'ea terenului ia starea Inițială	211,790 81	40,240 25	252,031.06
1.4	Cheltuieli oentru relocarea/protecțla utilităților	0.00	0.00	0.00
Total capitol 1		211,790.81	40,240.25	252,031.06
CAPITOLUL 2 Cheltuieli pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului de investiții
2	Cheltuieli pentru as'gurarea utilităților necesare obiectivului de Investiții	61,900.00	11,76100	73 661.00
Total capitol	2	61,900.00	11,761.00	73,661.00
CAPITOLUL 3 Cheltuieli pentru proiectare ți asistență tehnică
3.1	Studii	8,000.00	1,520X0	9.520.00
	3.1.1 Studii de teren	8,000.00	1,520.00	9,520.00
	3.1.2 Raport privind impactul asupra mediuiu	0.00	0.00	0.00
	3.1.3 Alte studii specifice	0.00	0.00	0.00
3.2	Documentații-suport șl cheituiel pentru obpnerea de avize, acorduri și autorizații	0.00	0X0	000
33	Expertlzare tehnică	1,875 00	356.25	2 231 25
3.4	Certificarea performanței energetice și awditu energetic a. clădirilor	0 00	0 00	0 00
. 35	Proiectare	873,755 17	160,023.48	1,039,768 65
r	3.5 ITema de proiectare	__0.00____	0X0	0,00

Coridcr pentru depiasăr'remotor.zate Parcul Cancicov Stadion - Baz'r de'net J-i'versitîtea ..Vasu» Atee n.¹' (TrasBL^Jtmeretulu^;5 sportului)

	3.5.2 Studiu de prefezabilltate	0 00	0 00	0.00
	3.5.3 Studiu de fezabilitate/ documentație de avizare a lucrărilor de intervenții și deviz genera!	23,750 00	4,512.50	28,262.50
	3.5.4 Documentațiile tehnice necesare în vederea obținerii avizelor/ acordurilor/ autorizațiilor	2,000.00	380.00	2,380.00
	3.5.5 Verificarea tehnică de calitate a proiectului tehnic șl a detaliilor de execuție	40,381.20	7,672.43	48,053.63
	3.5.6 Proiect tehnic și detalii de execuție	807,623.97	153,448.55	961,072.52
3.6	Organizarea procedurilor de achiziție	0.00	0.00	0.00
3.7	Consultanță	520,693.50	98,931.77	619,625 27
	3.7 1 Managementul de proiect pentru obleetivu de investiții	470,293.50	89,355.77	559,649.27
	3.7.2 Audltul financiar	50,400 00	9,5^6.00	59,976.00
3.8	Asistență tehnică	346,124.56	65,763.67	411,888.22
	3 34 Asstență tehnică din partea proiectantului	92,299.88	17,536.98	109,836.86
	3.8.14 pe perioada de execuție a lucrărilor	69,224.91	13,152.73	82,377.64
	3.8 1.2 pentru participarea proiectantului la fazele incluse în programul de control al lucrărilor de execuție, avizat de către ISC	23,074.97	4,384.24	27,459.21
	3.8.2 Dlrigențle de șantier	253,824.68	48,226.69	302,051.36
Total capitol 3		1,750,448.23	332,585.17	2,083,033.39
CAPITOLUL 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1	Construcții și instalați!	20,343,268.99	3,865 221.11	24,208,490.10
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	88,755.80	16,862.60	105,619 40
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	2,642,945.79	502,159.70	3,145,105.49
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj ș! echipamente de transport	C.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
Total capitol 4		23,074,970.58	4,384,244.41	27,459,214.99
CAPITOLUL 5 Alte cheltuieli
5.1	Organizare de șantier	517,642.89	98,352.15	615,995.04
	5.1.1 Lucrări de construcții ș instalați’ aferente organizării de șantier	491,760.75	93,434.54	585,195.29
	5.1.2 Cheltuieli conexe organizării șantieru ui	25,88244	4 917.61	30,799 75
5.2	Comisioane, cote, taxe, costu' creditului	394,697.03	30,689.71	425,386 .74
	5.24 Comisioanele șl dobânzile aferente creditului bănci! finanțatoare	0.00	0.00	0.00
	5.2.2 Cota aferentă ISC pentru controlul ca tățil lucrărilor de construcți	105.987.38	0.00	W5.987.3S
	5.2.3 Cota aferentă ISC pentru controlul statu ulîn amenajarea teritoriului, urbanism și pentru autorizarea lucrărilor de construcții S 2.4 Cota aferen'ă Casei Sociale a Constructorilor • CSC	21,197.48 105.987.38	0 00_____ 0.00	_____21,197.48____ 105,987.38

Coride pentru dep asări nemo-orzate Parcu Cancicov - Stad or • Bazin de înot - Universitatea „VasLe Aiecsand. < * (Traseu! tlneretu ui și sportului)

	5 2.5 Taxe pentru acorduri, avize conforme șl autorizația de construlre/desfllnțare	161,524.79	30,689.71	192,214.50
5.3	Cheltuieli diverse si neprevăzute	207,057.16	39,340.86	246,398.02
5.4	Cheltuieli pentru Informare ți publicitate	96,600.00	18,354.00	114 954.00
Total capitol 5		1,215,997.08	186,736.72	1,402,733.80
CAPITOLUL 6 Cheltuieli pentru probe tehnologice șt teste
6.1 Pregătirea personalului de exploatare		0.00	oco	0.00
6.2 Probe tehnologice șl teste		0.00	0.00	0.00
Total capitol 6		0.00	0 00	0.00
TOTAL GENERAL		26,315,106.70	4,955,567.55	31,270,674.25
din care C+M (1.2 + 1.3 +14 + 2 + 4.1 + 4.2 + 5.1.1)		21,197,476.35	4,027,520.51	25,224,996.85

în prețuri la data de 01.11.2018 1 euro = 4 5744 le" (curs Infcreglo ’ulle 2017’

Devize pe obiect

Proiectant;

SC FIP CONSULTING S R L

Obiect 1. Alei Parc Cancicov

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	1,893,288.08	359724.74	2,253,012.82
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		1,893,288.08	359,724.74	2,253,012.82
4.2	Montaj utilaje echipamente tehnologice și funcționale	38,520.00	7,318.80	45,838 80
TOTAL II - subcap. 4.2		38,520.00	7,318.80	45,838.80 I
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	1,919,144 80	364,637.51	i 2,283,782.32
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0 00	0.00
4.5	Dotări	0 00	_____________0.00	0.00 J

Cor-dor pentru depusări nemotorizate Parcul Cane cov - Stadion • Baz i de înot Un verșțttea „Vat 4 jcșar dr (Traseul tineretului ți sportuiu)

4.5    | Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4 5+4.6	1,$119,144.80	364,637.51	2,283,782.32 ,
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)	3,850,952.88	731,681.05	4,582,633.93

în prețuri la data de 01.112018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs Inforeglo iulie 2017)

Proiectant:

SC. FIP CONSULTING S R L.

Obiect 2; Str Spiru Haret

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	39,674.13	7,538.08	47 212.21
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0,00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00
4.1.4	Instalații	OOC	0.00	0 00
TOTAL	- subcap. 4.1	39,674.13	7,538.08	47,212.21
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
TOTAL	l-subcap. 4.2	0.00	0.00	0.00 ‘
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	0.00	0.00	0 00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	000	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL HI - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6_____________ Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total 110		0.00 39,674.13	).00 7,538.08	___0.00 _______47,212.21 j

în prețuri la data de 01.“. 12018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs mforegic iu ie 2017;

Co-idor pentru deplasăn 'lemotonzate Parcu’Cancicov • Stad'or. Baz^;n ce înot* Universitate.}. v^sik Auj. sanrj’ '

(Traseul tineretu ui și spotul r}

Obiect 3: Acces Poliva'anta

Nr CTt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	Ier	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	46,970.87	8 924.47	55,895.34
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	000	0.00
4.1.4	instalații	0.00	0.00	0.00
j TOTAL	* subcap. 4.1	46,970.87	8,924,47	55,895.34
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	2,640.00	501 60	3,141.60
i TOTAL I	1 •subcap. 4.2	2,640.00	501.60	3,141.60
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	15,808.02	3,003.52	18,811.54
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00 J
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	_ O’00. 18,811.54
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6		15,808.02	3,003.52
Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		65,418.89	12,429.59	77,848 47

în prețui !a data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Le (curs înfo-egio ’n e 2017)

Proiectant:

S.C. FIP CONSULTING S.R.L

Ob ect 4^- Acces pietonal bazin înot

Coride' pentru deplasări nemato ’zate Parcul Cancicov - Stadur Bazin de 'not Universitatea «vas^e Aiccțendn (Trese tineretului ș sport jiu:)

n?%li»a M

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	iei
1	2	3	4	5
Cap 4	- Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	196,058 47	37,25111	233 309.58 ..
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0-00
4.1.4	instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL i - subcap. 4.1		196)058.47	37,251.11	233,309.58
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	2,160.00	410.40	2,570.40
TOTAL H - subcap. 4.2		2,160.00	410.40	2,570.40
43	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	91,415.70	17,368.98	108,784.69 |
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorpo-ale	0.00	0.00	0.00
! TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.S+4.6		91,415.70	17,368.98	108,784.69
Total deviz pe obiect (Total 1 +Total II + Total III)		289,634.17	55,030.49	344,664.66

în prețuri ia data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs tnforegic Iulie 2017)

Proiectant:

SC FIP CONSULTING S.R.L

Obiect 5: Acces Facultatea G Bacovia

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	iei	Lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 Cheltuieli pentru investiția de bază                                                        ]
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente sistematizare pe verticală șî amenajări exterioare	34 912.50	6,633 38	41,545 88

Coridor pentru dep'asări ne motorizate Parcul Cancicov- Stadion - Bazin de înot - Umve Etatea VasileAieciPndr (Traseu!tinerelului fi sportu ui)

4 1.2	Rezistență	000	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	000
4.1.4	Instalații	0.00	0.00	0.00
TOTAL	-subcap, 4.1	34,912.50	6,633.38	41,545.88
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	0.00	0.00	0.00
TOTAL	1 - subcap. 4.2	0.00	0.00	0.00
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice șl funcționale care necesită montaj	0.00	0.00	0.00
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL	li * subcap. 43+4.4+4.5+4.6	0.00	0.00	000
Total deviz pe obiect {Total 1 + Total II + Total 1 li)		34,912.50	6,633.38	41,545.88

fa prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs fnforeg'o ulie 2017)

Proiectant:

SC. FIP CONSULTING S.R.L.

Obiect 6. Scări Cascada

Nr. crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare	TVA	Valoare cu TVA
		(fără TVA)
		lei	lei	lei
1	2                            î        3        ।              4			5
Cap. 4 - Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții și instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	272,365.85	51 749.51	324,115.36
4.1.2	Rezistență	0.00	0.00	0.00
4.1.3	Arhitectură	0.00	0.00	0.00 ,
4.1.4 TOTAL 4.2	Instalații___ - subcap. 4.1	200,000.00 472;365;85	38,000.00 89,749.51 1	238,000.00 | 562,115.36
	Montaj utilaje echipamente tehnologice și funcționale	31,560.00	5,996.40	37,556.40
TOTALII-subcap. 4.2		31,560;00	5,996.40	37,556.40 ,

-w-ee—egeeeeaj!.'jj a*.    .....„

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcu' Cancicov- Stadion Bazm de înot Universitatea , Vasi e A> ;sar«l' i" (Traseul tineretului șî sportului)

ag ns Si

4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	477,819.27	90,785 66	568,604.94
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0 00	0.00
4.5	Dotări	0.00	0.00	0.00
4.6	Active necorporale	0.00	0.00	0.00
TOTAL III - subcap. 4.3+4.4+4.5+4.6		477,819.27	90,785.66	568,604.94
1 Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total III)		981,74512	186,531.57 - - - - . ..................	1,168,276.70

în prețuri la data de 01.11.2018; 1 euro = 4.5744 Lei (curs lnfo^regic iulie 2017)

Proiectant:

S C FIP CONSULTING S.R L

Obiect 7 Pasaj pietonal Cancicov

Nr crt.	Denumirea capitolelor și subcapitolelor de cheltuieli	Valoare (fără TVA)	TVA	Valoare cu TVA
		lei	lei	lei
1	2	3	4	5
Cap. 4 Cheltuieli pentru investiția de bază
4.1*	Construcții șl instalații
4.1.1	Terasamente, sistematizare pe verticală și amenajări exterioare	2,438,723.42	463,357.45	2,902,080.87
4.1.2	Rezistență	1.633,865.05	310,434 36	1 944,299.41 1
4.1.3	Arhitectură	13,587,410.62	2,581,608.02	16,169,018.64
4.1.4	Instalații	0.00	0-00	0.00
TOTAL 1 - subcap. 4.1		17,659,999.09	3,355,399.83	21,015,398.92
4.2	Montaj utilaje, echipamente tehnologice și funcționale	13,875.80	2,636.40	16,512 20
TOTAL	1 - subcap. 4.2	13,875.80	2,636.40	16,512.20
4.3	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care necesită montaj	138 758.00	26,364.02	1 165,122 02 1 i
4.4	Utilaje, echipamente tehnologice și funcționale care nu necesită montaj și echipamente de transport	0.00	0.00 ,	0.00
4.5	Dotări	0.00	0 00	0.00
4.6	Active necorporale	0 00	0.00	0.00
TOTAL IU - subcap. 43+4.4+4.5+4.6		138,758.00	26,364.02	165,122.02
| Total deviz pe obiect (Total 1 + Total II + Total HI)		17,812,632.89	3,384,400.25	21,197,033.14 j

Cordo' pentru depiasir' nemotorizate Parcul Canc-cov - Stad on • Bazin de 'pot - ^'iiversițatef ,Vssî e Alec^anwP

(Trase ji Vneretuiui și sportului)

fag.na ST

în prețur* le data de 01.11.2018; leuro - 4,5744 Le (curs Inforeg'o ivite 201 )

costume estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a Invest țiel publice

Costurile de operare sunt costurile întreținerii anuale (de rutinajdupa terminarea construcției proiectului. Aceste lucrări trebuie realizate in fiecare an incepand din primul an de la darea in exploatare a lui Aceste lucrări constau din reparatii locale ale trotuarelor si pistelor de biciclete, ale scărilor In continuare suni prezentate aceste lucrări, precum si valoarea lor anuala.

In conformitate cu legislația in vigoare, administratorul infrastructurii îndeplinește in mod curent următoarele sarcini.

• >    Curățirea vegetației;

• >    Decolmatarea gaigerelor;

• >    Lucrări de intretinerere a drenurilor,

• >    întreținerea imbracamintii trotuarelor;

• >    întreținerea imbracamintii asfaltice;

COSTURI DE ÎNTREȚINERE SI OPERARE

Periodicitatea lucrăriior de intretinere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă se încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparatii capitale

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de intretinere sunt: intensitatea traficului pletonal si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de lucrări asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degradărilor datorita circulației si factorilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesive de intretinere poate fi majo^ta dace lucrările se prezintă în bună stare de funcționare.

Conform P 130/97 - Normativ pentru urmărirea comportări in timp a construct ilor lucrările !a spatii verzi se incadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului urban a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției si lungimilor pe care au apărut degradări.

Costurile pentru fiecare operație principala de întreținere sunt rezumate in Tabelul de mai ps

Coridor pentru deplasări remotorizate Parcul Cancicov Stadion- BazT de înot Jrivers tate.i „tas'le/'soan. ri” (Traseul tineretului și spo?u u‘

Costuri operare
Infrastructura pietonala	1 5 euro/m2/an
Infrastructura velo	1.6 euro/m2/an
Infrastructura comuna shared space velo-auto	6 euro/m2/an
Infrastructura sp.verzi	2 euro/T2/an
Mobilier urban	2000 euro/an

• 3.4 Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz:

studiu topografic;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu geotehnic și/sau studii de analiză și de stabilitate a terenului;

Este anexat prezentei documentatii.

studiu hidrologic, hidrogeoiogic;

Nu este cazul

studiu privind posibilitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul

studiu de trafic și studiu de circulație;

Este anexat prezentei documentații.

raport de diagnostic arheologic preliminar în vederea exproprierii, pentru obiectivele de investiții aie căror amplasamente urmează a fi expropriate pentru cauză de utilitate publică;

Nu este cazul

studiu peisagistic în căzui obiectivelor de investiții care se referă la amenajări spații verzi și peisajere;

Nu este cazul

studiu privind valoarea resursei culturale;

Nu este cazul

L..J----!----------- ..—!_______। U— ' .... 'i——“—*

Coridor pentru dep asărî nemotorizate Parcul Canc’cov- Stadion Bazin de înot - Unive imitat ea A'asi'e «lecsandr" (Traseul tineretului și sportului)

I 59

• 4.1    Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Cadrul de analiza

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor Astfel, prezenta analiză cost - beneficiu are drept scop stabilirea următoarelor aspecte.

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorulu ' de transporturi în România și în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadru căreia se solie tă în prezent fonduri europene, respectiv Prioritatea de investiții 4e ("Promovarea unor strategii cu emisii scăzute de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritorii, în special pentru zonele urbane inclusiv promovarea mobilității urbane multimodale durabile șt a măsurilor de adaptare relevante pentru atenuare") Obiectivul specific 4 1 ("Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin nvestîții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă") din POR 2014-2020;

_j-------------——_ ...........

Coridor pentru deplasă^ nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Baz^Tn oe înot - Universitatea „Vasde A ecsandr’" (Traseu tineretului ș sportului)

o măsura în care proiectul are nevoie de co finanțare de la Uniunea Europeană;

o măsura in care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii (a ariei de impact;

Analizele cost-beneficiu financiare si economice vor avea ca date de intrare rezultatele evaluărilor tehnice si ale estimărilor privind costurile de investiției ale proiectului si se vor fundamenta pe reglementările tehnice in vigoare in Romania

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costurilor alternativelor de implementare a investiție propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Ftow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre beneficiile și costurile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor.

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante anul 2019

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015, de stabilire a normelor detaliate de punere în aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European în ceea ce privește metodologia de realizare a analizei cost-beneficiu

o Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014 of 3 March 2014 supplementing Regulation (EU) No 1303/2013 ofthe European ParliamentandoftheCouncil layingdown common provisionson the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Coheston Fund, the European Agricultura! Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund;

o „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohes’on Policy 2014 - 2020" decembrie 2014;

o National Assessment Guidelines for Transport Projects Voi 2 Part C: Guide to Economic and Financial Cost Benefit Analysis and Risk Analysis, Generai Transport Mașter Plan AECOM;

o „Update of the Handbook on Externai Costs of Transport", European Comission - DG MOVE, Final Report (ianuarie 2014).

în conform tate cu documentul „Commission mplementing Regulation (FU) 207 2015 of 20Januar\ 2015" - Annex III, structura analizei cost-beneficiu este după cum urmează.

o Descrierea contextului,

o Definirea obiectivelor;

o Identificarea proiectului;

o Rezultatele studiilor de fezabilitate, inclusiv analiza cererii si analiza opțiunilor;

o Analiza financiara

o Analiza econormca,

Coridor pentru deplasă'i nemotorizate Parcul Cendrov - Stadion • Baz.r* de ^rnol - Un ve^^:rstea , Vas • A ec^cirf

'Traseu! tineretului șl sportulu')

a-’gl'W $3 o Analiza de risc.

Acest conținut-cadru va fi adaptat în conformitate cu cerințele Hotărârea nr 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/ pioiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Perioada de referință

Prin perioada de referința se înțelege numărul maxim de ani pentru care se fac prognoze in cadrul analizei economico-financiare. Prognozeie privind evoluțiile viitoare ale proiectului trebuie sa fie formulate pentru o perioada corespunzătoare in raport cu durata pentru care proiectul este util din punct de vedere economic. Alegerea perioadei de referința poate avea un efect extrem de important asupra indicatorilor financiari si economici ai proiectului.

Concret, aiegerea perioadei de referința afecteaza calcularea indicatorilor principali ai analizei cost-beneficiu si poate afecta, de asemenea, determinarea ratei de cofinantare. Pentru majoritatea proiectelor de infrastructura, perioada de referința este de cel puțin 20 de ani, iar pentru investițiile productive este de aproximativ 10 ani.

Confom Ghidului DG Regio privind metodologia de lucru pentru Analiza cost-beneficiu, pentru perioada de programare 2014 - 2020, orizonturile de timp de referința, formulate in conformitate cu profilul fiecărui sector in parte, sunt urmatoareie:

Calendarul de analiza a proiectelor de infrastructura

Sectorul	Perioada de referință (ani)
Căi ferate	30
Apă/canal	30
Drumuri	25-30
Gestionarea deșeurilor	25-30
Porturi și aeroporturi	25
Transport urban	25-30
Energie	15-25
Cercetare și inovare	15-25
Bandă largă	15-20
infrastructură comercială	10-15
Aite sectoare	10-15

Surjj: Anexa 11a Regulamentul (FU) Nr 480/2014

Asa cum se poate observa din tabel, perioada de referința luata in considerare pentru proiectele de transport urban este de 25-30 de ani. Având in vedere specifcul investiției, analiza cost-benefciu va fi realizata pe o perioada de 25 de ani.

Calendarul de implementare a Proiectului

Coridor penau dep'asări nemotorizate Parcul Canocov - Stadion Baz'n de *not- Un vers tetea„Vasrlt A ecs^nd-i • (Traseul tHe-etuluiș' sportului)

Durata de analiza in cadrul analize' cost-benef‘ciu. conform tabelului anterior, este de 25 de ani din care primii patru ani (2019-2022) reprezintă perioada de implementare a proiectului, iar intervalul 2023-2042 reprezintă perioada de operare a investiției (20 de ani)

Scenariul de referință

Scenariul contrafactual "fără proiect" ("A face minimum" sau 'Business as usual") este scenariul de referință față de care este comparată opțiunea (opțiunile, dacă este cazul) scenariului "cu proiect" Scenariul de referință presupune continuarea situației existente, dar poate include și alte investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anii stabiîiți/avuțiîn vedere, aflate în implementare sau doar cu avizele luate, dar având finanțarea asigurată.

• 4.2    Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, Inclusiv de । schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Factori de risc antropici = fenomene de interacțiune între om și natură, declanșate sau favorizate de activități umane și care sunt dăunătoare societății în ansamblu și existenței umane în particular: accidente datorate muniției neexplodate sau a armelor artizanale; accidente nucleare, chimice și biologice; accidente majore pe căile de comunicații, Incendii de mari proporții; eșuarea sau scufundarea unor nave; eșecul utilităților publice; avarii la construcții hidrotehnice; accidente în subteran; prăbușiri a!e unor construcții, instalații sau amenajări.

în funcție de activitatea care le-a declanșat, riscurile antropice se pot structura în tehnologice și sociale:

Riscuri tehnologice/ industriale. Aceasta categorie include o gama largă de accidente, declanșate de om cu sau fără voia sa, legate de activități industriale, cum sunt exploziile, scurgerile de substanțe toxice, poluarea accidentală, etc.

• • Riscuri sociale. Eșecul utilităților publice, conflictele militare si sociale, etc

Probabilitatea de apariție a unor astfel de riscuri este mica iar influenta o^r asupra investiției este de asemenea una minora si care se poate manifesta loca' pe zone restrânse ale proiectului

Factori de risc naturali = manifestări extreme ale unor fenomene naturale, precum cutremurele, furtunile, inundațiile, seceta, care au o Influență directă asupra vieții fiecare, persoane asupra societății s« a mediului înconjurător, în ansamblu- erupții vulcan'ce; cutremure, prăbușiri; tasăf sau alunecări de teren; avaianșe; furtuni; inundații; epidemii; invazii ale insectelor, boli ale plantelor contaminări infecțioase; incendii.

în vederea prevenirii riscurilor naturale, studiu’ geotehnic efectuat a furnizat o serie de informații cu privire la clima adâncime de îngheț, seismicitate ce vor fi luate in considerare la proiectare si execuția lucrărilor.

Conform SR11100/1-93 amplasamentul se situează în zona cu seismicitate de 6 grade MS (per oada de revenire de 50 ani).

Conform reglementării tehnice "Cod de nroiectare seismică Partea 1 • Prevederi de proiectare pentru clăd ri' indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de vârf a accelerației terenului pentru proiectare, în zona

Coridor pentru deplasăr nemotorizate Parcu' Cancicov Stad on Bazn de înot - Universitatea v< e A eis.mdi i" (Traseul tineretului și sportului) studiată, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurența IMR - ?,25 an' și 20% probabilitate de depășire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,15g. Valoarea perioadei de control (colț) a spectrului de răspuns esteTc=0,7 sec.

Din punct de vedere al încadrării în categoria geotehnică, conform normativului NP 074/2014, lucrarea ce urmează a se executa se încadrează în categoria cu risc geotehnic MODERAT.

• 4.3    Situația utilităților și analiza de consum:

necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz;

Nu sunt preconizate depășiri ale necesarului de utiiitati actuale

soluții pentru asigurarea utilităților necesare.

Nu este cazul

• 4.4    Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții:

A impactul social și cultural, egalitatea de șanse;

Proiectul va avea un impact ridicat atat la nivel social, cat si cultural, atat prin creșterea calitatii vieții locuitorilor din municipiul Bacau, ca urmare a dezvoltării unui sistem de transport public de persoane modern, accesibil, eficient, dar si a altor mijloace de transport (velo), punând astfel la dispoziția locuitorilor a unor alternative de deplasare moderne, cu un nivel ridicat de comfort.

De asemenea, proiectul va avea un impact ridicat din punct de vedere cultural, acesta ducând la schimbarea mentalitatii oamenilor in ceea ce privește utilizarea transportului public in comun, a bicicletelor sau a mersului pe jos, „educandu-i" pe aceștia in ceea ce privește beneficiile si impactul utilizării unor mijloace de transport nepoluante. Prin oferirea une' infrastructuri înalte calitativ, a unor facilitati moderne si accesibile proiectul isi aduce aportul la reducerea emisiilor de CO2 Dezvoltarea si modernizarea mijloacelor de transport din municipiu vor contribui la creșterea atractiv'itat i acestuia, ducând la dezvoltarea sa economica.

In implementarea proiectului un factor important I! va constitui respectarea principiului ega itat i de sanse pe toate planurile: Egalitatea de sanse intre barbati si femei • asigurata prin participarea echilibrata in echipa de management și de implementare a proiectului atat a ferneiior cat si a barbarilor, Egalitate de sanse din punct de vedere al vârstei - prin proiect se va asigura o participare echitabila din punct de vedere al vârstei pentru membrii echipei de management/de implementare. Egalitatea de sanse va fi obtinuta prin creșterea acces’bilitatii intre zone'e componente ale mun dând astfel sanse $ opțiuni de mobilitate egale pentru locuitorii orasulu', chiar daca locuiesc in zonele periferice sau in zona

Condor pentru deplasări nemoccrizate Parcul Canocov-Stadion Baz n de^o: Univsrfitatea „Vasiie Aienand’"¹' (Traseul tlneretufu’ și sportului) centrala. Se asigura astfel un acces modern si faci¹ pentru locuitorii municipiului către zona centrala,către zonele cu locuințe colective cu densitate ridicata, către instituții de interes public (unitati de invatainant, unitati medicale, unitati cultural-educationale), către locurile de munca, recreere si cu caracter comercial, contribuind la eliminarea segregării teritoriale si la creșterea calitatii vieții in mediul urban Prin proiect se dorește dezvoltarea unui spațiu urban sl a unei infrastructuri adaptate tuturor nevoilor de mobilitate, destinat tuturor categoriilor de varsta sau sociale din municipiu.

Infrastructura pietonala va fi astfel conceputa si proiectata pentru a veni in sprijinul persoanelor cu mobilitate redusa (vârstnici, persoane cu handicap, persoane cu mobilitate redusa).

La elaborarea proiectului s-a tinut cont de principiul nediscrimrnării în conformitate cu Directivele Europene și OG 137/2000 privind prevenirea și sancționarea tuturor formelor de discriminare în implementarea proiectului vor fi luate în considerare toate politicile șt practicile prin care să nu se realizeze nici o deosebire, excludere, restricție sau preferință, indiferent de: rasă, naționalitate, etnie, limbă, religie, categorie socială, convingeri, gen, orientare sexuală, vârstă, handicap, boală cronică, Infectare HiV, apartenență la o categorie defavorizată, precum și orice alt criteriu care are ca scop sau efect restrângerea, înlăturarea recunoașterii, folosinței sau exercitării, în condiții de egalitate, a drepturilor omului șl a libertăților fundamentale sau a drepturiloi recunoscute de lege, rn domeniul politic, economic, social și cultural sau în orice alte domenii ale vieții publice. In ceea ce privește nediscriminarea si egalitatea de gen, Implementarea acestui proiect va contribui la dezvoltarea sistemului de transport public local accesibil din punct de vedere fizic, financiar si social, fiind o obligație de serviciu public In accepțiunea prevederilor Regulamentului CE 1370/2007.

tn cadrul tuturor investițiilor in infrastructura se va avea in vedere ca toate obstacolele fizice sa fie Înlăturate. Astfel, realizarea tututor lucrărilor la infrastructura urbana se va realiza cu respectarea prevederilor Legii 44S/2006 privind protecția si promovarea drepturilor persoanelor cu dizabiiitatr> precum si prevederile Normativului privind adaptarea caldirllor civile si spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, indicativ N051-2012. Revizuire N051/2000. Astfei traseele pietonale se vor proiecta astfel încât sa nu existe obstacole sau bariere fata de accesul deplin al persoanelor cu dizabilitatl

• b estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, in faza de operare;

Se estimează că forța de muncă ocupată prin realizarea investiției va fi înjur de 6 persoane

Numărul real de persoane implicate în aceasta fază va fi în funcție de tehno ogia folosită de contractor și de dotarea acestuia cu utilaje.

în faza de realizare nu vor fi create noi locuri de munca, având în vedere faptul că .se vor folosi servicii subcontractate și se vor folosr resursele umane existente ale contractorilor

Astfel proiectul va contribui la menținerea locurilor de muncă deja existente.

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcu Canccov- Stadion Bazin de înot - UniveTiitatea^VBS^e A.xv^dr.'' (Traseul tine-etului ji sportu ui)

Societățile care vor derula contracte de lucrări ș* servici* pot oferi locuri de muncă pe perioada de implementare a proiectului

In faza de operare, după realizarea investiției nu va fi nevoie de persoane angajate suplimentar fata de personalul actual al mun Bacau

• r) Impactul asupra factorilor de rnedîu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

impactul asupra biodiversității se va manifesta mai mult în prima etapa a amenajării organ^;zan'i de șantier și se concretizează, în speță, la nivelul terenului cu diferite folosințe care va fi ocupat temporar.

Pentru realizarea proiectului terenul afectat aparține domeniului public.

Pe întreaga perioada de funcționare a organizării de șantier, principalele efecte negative asupra ecosistemelor din Imediata vecinătate sunt cauzate de creșterea nivelului de zgomot și a vibrațiilor și de generarea de noxe de poluanți.

Prin concepție și tema de proiectare, sistemul nu prezintă impact direct asupra mediului, întrucât nici una dintre lucrările Implicate nu are efect negativ De asemenea, materialele utilizate nu prezintă riscuri de poluare sau impact asupra mediului.

în cadrul acestui proiect, Primăria Munlc’piului Bacau va urmări achiziția de echipamente certificate conform standardelor Internaționale de calitate și mediu specifice, contribuind la realizarea unui consum de energie eficient și la promovarea tehnologiilor curate și reducerea resurselor de consum.

. IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA APEI

Perioada de construcție

Lucrările de excavații și manevrarea pământului pot determina poluarea apelor de suprafață cu particule de dimensiuni mici transportate de apele pluviale. în același timp activitățile de tip șantier și depozitele intermediare (vrac) de materiale de construcții (în special pulverulente) (activități specifice și organizării de șantier) reprezintă surse de poluare cu particule de dimensiuni mici, deoarece sunt spălate și transportate de apele pluviale către terenurile adiacente, o parte din ele putând ajunge în cursurie de apa datorită morfologiei locale a terenului.

Traficul vehiculelor greie va genera emisii ale unor poluanți gazoși (NOx, CO SCh, compuși organici volatili particule în suspensie, PMio etc.). în același t’mp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafața drumului și a roților vehiculelor. Toate acestea vor fi spălate de precipitații și depozitate pe sol, de unde prin intermediul apelor pluviale pot ajunge în albia apelor de suprafață datorita morfologiei locale a terenului sau în apele subterane din zona.

Se apreciază ca emisiile de substanțe poluante (provenite de la traficul rutier specific șantierului, de a manipularea și punerea în operă a materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect in apele de suprafață sau subterane nu vor determina o creștere semnificativă a poluării apelor de suprafață și deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apâ. Impactul asupra ecosistemeloi acvatice va f

Coridor pentru deplasări nemotorzate Paxui Cancicov Stadion Bazin de înot Universitatea „Va- le A'ecwdn'' (Traseul tineretului și sportului) redus, mai ales dacă stocurile de materiale de construcție sunt bine protejate (șanțuri de gardă ia platformele de depozitare a materialelor de construcții).

O altă sursă potențială de poluare a apelor de suprafață este reprezentată de pierderile de materiale de construcții, care pot conduce fa creșterea alcalinității apei.

în categoria surselor potențiale de poluare a apelor trebuie inclusă și poluarea accidentală cu carburanți uleiuri, sau alte produse în fază lichidă folosite în construcții care se pot scurge pe sol si prin intermediul apelor pluviale, datorită morfologiei locale a terenului, să ajungă în albia apelor de suprafață sau în apele subterane din zona.

Prin deversarea accidentală a carburanților, uleiurilor sau materialelor de construcții se poate produce poluarea mediului acvatic, care poate avea consecințe grave asupra ecosistemului acvatic, datorită peliculelor formate pe apele de suprafață în apropiere de mal, unde debitul de curgere scade, prezența acestora în aval putând avea impact asupra unor zone depărtate

în ceea ce privește posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că și aceasta va fi relativ redusă, prin stocarea hidrocarburilor (carburanți, uleiuri) în rezervoare etanșe și întreținerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparații, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanți etc.) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu șanțuri de gardă și decantoare pentru reținerea pierderilor).

Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizările de șantier se impune respectarea limitelor de ^Tncărcare cu poluanți a apelor uzate evacuate în resursele de apă stabilite conform NTPA - 001 în cazul în care acestea se vor evacua după epurare într-un curs de apă din apropierea organizărilor. Dacă acestea se vor evacua în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA - 002 "Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților"

Impactul global ~n perioada de construcție este caracterizat ca fi'nd minor negatv, pe termen ^curt și cu efect local.

Perioada de operare

în condiții normale de exploatare nu există evenimente care să producă un impact semnificativ asupra apelor. Principala formă de poluare a corpurilor de apă de suprafață se va produce în perioadele cu precipitații, prin spălarea particulelor solide și a altor compuși solubili depuși temporar pe strada, însă concentrația acestor pofuanți este foarte scăzută.

Având in vedere masurile de colectare a apelor uzate provenite din exploatarea străzii si masurilor pentru colectarea apelor pluviale si evacuarea dirijata a acestor ape se estimează ca impactul asupra apelor va fi nesemnificativ, in perioada de operare se asteapta o imbunatatirea a calitatii apelor comparativ cu situația actuala.

Impactul potențial asupra aerului

Condor pentru deplasări nemotonzate Parcul Canrcpv- Stadion -Satin deW. - UrVwrsîtart* Vas<'e A'ecrndri'' (Trăsei tineretului ș‘ sportului)

Perioada de construcție

Sursele de emisie a poiuanțîlor atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse Itbere, m general, la sol sau în apropierea solului, deschise (cele care implică manevrarea pământului), mobtie nedirijate și au loc pe o perioadă limitată de timp (durata programului de tucru • 8 h_f zi) Caracteristicile surselor și geometria obiectivului înscriu amplasamentul, în ansamblu, în categoria surselor punctuale. De asemenea, trebuie menționat că, prin natura lor, sursele asociate lucrărilor de construcție nu pot fi prevăzute cu sisteme de captare și evacuare dirijată a poiuanțîlor.

Realizarea construcției obiectivului implică, pe lângă sursele de emisie aferente lucrărilor de construcție, și surse de emisie asociate activităților desfășurate pe amplasamentul oiganizăriior de șantier. Evaluările și estimările realizate au indicat că valorile concentrațiilor poluanților specifici se vor situa sub valorile limită corespunzătoare pe toate perioadele de mediere cu excepția concentrațiilor de pulberi totale în suspensie pentru care există probabilitatea depășirii pe termen foarte scurt a concentrației maxime admisibile pe 30 de minute în zonele in care predomina pământurile prăfoase, in condiții meteorologice nefavorabile (perioade de seceta, lipsite de precipitații) si in ipoteza neaplicărr masurilor adecvate (stropirea, pietruire, stabilizare). Eventualele depășiri pot avea loc doar pe arii foarte restrânse, aflate strict în zona de lucru sau în imediata vecinătate a acestuia

Datorită surselor de emisie nedtrljate, cu înălțimi reduse, aflate în general aproape de nivele! solului -aferente activităților de construcție, zona de Impact maxim a acestora va fi în general extrem de restrânsă șl va fi reprezentată de zona de lucru șl de Imediata vecinătate a acesteia, valorile concentrațiilor datorate activităților de construcție scăzând rapid cu creșterea distanțe’ față de zona lucrărilor

impactul local asupra calității aerului va avea un caracter temporar, fiind limitat ^Ta penoada de desfășurare a lucrărilor de construcție.

Impactul activităților asociate organizărilor de șantier va fi strict în interiorul perimetrului acestora și în imediata vecinătate a acesteia. Impactul va fi temporar, fiind limitat ia perioadele de desfășurare a lucrărilor de construcție. în cazul celorlalți poluanți, se estimează că nu se va înregistra un impact semnificativ.

Perioada de operare

in perioada de operare, traficu rutier va avea impact negativ redus asupra calitatii aerului, situația fiind totuși imbunatatita fata de prezent.

Impactul potențial asupra solului și subsolului

Perioada de construcție

Pe timpul executării lucrărilor de construire, formele de rnpact identificate pot f

• >    înlăturarea stratului de sol vegetal;

• >    pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadvcvatâ

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe soi;

Coridor pentru dep!as&r. nemotorizate Parcul Carcicov Stadion - Bazin deînot Umveis'țatea „Vas* t A'e^.andrr fTraseultine etu!u> și sportului)

'ag.nr IC

• >    modificări calitative aie solulu¹ sub influența poluant,tor prezenți în aer (modificări calitative și cantitative aie circuitelor geochimice locale).

Activitățile desfășurate în cadrul organizărilor de șantier, pot conduce ia următoarele forme de Impact: > înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi r ealizate organizările de șantier; > pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvată;

• >    deversări accidentale ale unor substanțe/compuși direct pe sol;

• >    depozitarea/manevrarea necontrolată a deșeurilor sau a materialelor de construcție;

•    modificări calitative ale solului sub Influența poluanților prezenți în aer (modificări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale)

Principalul impact asupra solului în perioada de construcție este consecința ocupării permanente de terenuri. Deși se poate produce o ocupare temporară (organizări de șantier, zone de depozitare intermediara materiale inerte de ex sol vegeta'), impactul este considerat unui mic, reconstrucția ecologică a zonelor ocupate fiind obligatorie

Aprovizionarea, depozitarea, manevrarea și alimentarea utilajelor cu carburanți reprezintă activități potențial poluatoare pentru soi șl subsol, în cazul pierderilor de carburant și infiltrarea acestuia in teren O altă sursă potențială de poluare dispersă a solului și subsolului este reprezentată de activitatea utilajelor în fronturile de lucru, deoarece utilajele pot pierde carburant și ulei, din cauza defecțiunilor tehnice Neobservate și neremediate, aceste pierderi reprezintă surse de poluare a solului și subsolului, cantități mari deversate riscând să degradeze și subsolul și calitatea apelor subterane

Impactul asupra solului și subsolului pentru perioada de execuție este caracterizat ca fiind negativ redus, pe termen scurt, local ca arie de manifestare cu efecte reversibile.

Perioada de operare

in perioada de exploatare, nu se estimează un impact asupra solului si subsolului pentru partea de infrastructuri de transport.

Impactul potențial asupra biodiversitățh

Atât in perioada de execuție cat si in perioada de operare biodrversitatea nu va fi afectata de realizarea proiectului Amplasamentul este în cadrul Municipiului Bacau în arealu intravilan.

IMPACTUL POTENȚIAL ASUPRA PEISAJULUI

Perioada de construcție

• •    Activitățile de construcție și organizările de șantier vor afecta priveliștea, însă nume temp* rar în timpul lucrărilor de construcție, unele suprafețe vor fi utilizate temporar pentru realizarea

toride-uentru deplaslr nemotorizate Parcul Canpcov- Stadiei Bai n de înot Un’ve' s tatei- „vase* (Traseul tineretului ș sportului;

organizărilor de șantier Pentru suprafața afectata temporarele lucrări constructorul va avea obligația de a readuce aceste suprafețe la folosința inițiala, sau în circuitul product V

în perioadele de manevrare a materialelor pulverulente și în perioadele cu condiții meteorologice nefavorabile, particule în atmosferă (norii de praf) vor avea impact asupra peisajului.

Perioada de operare

Formele de impact asupra peisajului vor apărea sub două forme^-

• >    efecte asupra structurii fizice și esteticii peisajului;

• >    efecte asupra amenajării vizuale a peisaju'ui pentru receptori

impactul asupra peisajului nu va fi negativ, obiectivul mențmându-si funcționalitatea existenta, iar extinderea propusa fiind de o amploare redusa.

Impactul potențial asupra populației

Perioada de construcție

Se apreciază ca activitatea de construcție va constitui o sursa de poluare fonica locala, nivelul de zgomot generat putând depăși in anumite perioade de lucru limitele stabilite de STAS 10009 - 88 ' Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot' pentru nivelul de zgomot la limita funcțională: 65 dB(A) cu maxim 25 dB(A). Se estimează că nivelurile de zgomot in zona lucrărilor pot avea valori mediate pe 24 h (L_M2^h) de maxim 65dB(A), valoare limită impusă de STAS 10 144/1 - 80.

In apropierea obiectivului sunt zone rezidențiale ce pot fi afectate de zgomotul lucrărilor, însă, prin măsurile prevăzute pentru diminuarea nivelului de zgomot și vibrațit, locuitorii nu vor resimți disconfort semnificativ.

Perioada de operare

Zonele rezidențiale din apropierea obiectivului nu vor fi afectate de zgomotul traficului având în vedere ca nu se estimează ca acesta va creste, fata de situația existenta.

Impactul potențial asupra pa trimoniului istoric si cultural

Luând în considerare distanța fata de construcțiile arhitecturale și culturale din zona proiect ului, lucrările de construcție nu vor degrada resursele culturale localizate în afara străzii. Astfel nu vor fi necesare măsuri de reducere a impactului asupra patrimoniului cultura)

impactul obiectivului de investiție raportat a contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Coridor pentru depiasăr nemotonzate Parcul Candcov-Stadion Bazin de înot - Jnive-siwei \ < s A ec$:s'dr' (Traseu tineretului ș sportului!

Construcția se va realiza respectând principiile dezvoltării durabile, se vor utiliza materiale de construcț e nepoluante șl recicla bile

Prin soluțiile adoptate in cadrul proiectului seva realiza diminuarea poluării mediului înconjurători

• -    limitarea zgomotului și a vibrațiilor produse de autovehicule prin reabilitar ea sistemului rutier

• -    scăderea emisiilor de carbon prin diminuarea traficului auto și reducerea duratelor de deplasare

• 4.5    Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de Investiții

In urma analizei datelor colectate in vederea realizării Studiului de trafic, a rezultat ca la nivelul municipiului Bacau sunt mai multe puncte de congestie care împiedica fluenta traficului. Apariția aglomerărilor pune în evidență faptul că se tinde spre atingerea limitei de capacitate a rețelei, modificându-se intensitatea traficului, influențând negativ calitatea infrastructurilor până în momentul apariției imposibilității de deplasare, deci a blocajului (ambuteiaje, străzi pline, mașini blocate'.

• 4.6    Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiari:^ fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata Internă de rentabilitate;^ sustenabilitatea financiară                                                          ⁴

Metodologie

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare și evaluare economică a proiectelor.

Această ana'iză are drept scop să stabilească:

o măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transport urban durabil în România și în mod special ia atingerea obiectivelor programului în cadru căreia se solicită finanțare;

o fundamentarea calculului necesarului de finanțare din fonduri comunitare

o măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii, evaluata prin caicului indicatorilor de rentabilitate soc'o-economica ai proiectului

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în conformitate cu:

o Hotărârea nr 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ai documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiecte'or de investiții finanțate din fonduri publice

o „Guide to Cost- Benefit Analysis of investment Projects", decembrie 2014 - Comisia Furopeana

Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparației costuri or alternat velor de proiect propuse în situația actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Fiow (( ish Fiow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și costurile generate de proiect pe durata sa de

Cc"idor pentru deplasări nemotorizate Parcul Ca-ciccv - Stadio- Bazin de înot - Universitatea .Vasiie AkcsancT" (Pase jl tineretului și sportului}

Ti funcționare ajustând această d’ferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a „aduce" o valoare viitoare la momentul de baza a evaluării costurilor

Analiza cost-beneficiu va fi realizata in preturi fixe, pentru anul de baza al analizei 2019, echivalent cu anul de baza al actualizării costurilor. Prin urmare, toate costurile vor fi exprimate in preturi constante 2019

investiția de capital

Titularul investiției este Municipiul Bacau, iar fondurile necesa^re realizării investiției vor fi obținute prin accesarea unei finanțări comunitare in cadrul POR 2014-2020, Axa 4.1

Valoarea investiției totale de capital este de

• •    39.531.452,11 lei (total general, cu TVA), in Scenariul 1, respectiv

» 31.270.674,25 lei (total general, cu TVA) In Scenariul 2

esalonata pe o perioada de patru ani, cu procentele de eșalonare conform graficului de eșalonare a investiției.

Calculul valorii reziduale a castului de capital

In ceea ce privește valoarea absoluta a valorii reziduale, se va urma metoda amortizării liniare, care tine cont de durata normale de funcționare a activelor care compun investiția de baza. Valoarea reziduala reprezintă valoarea ramasa a activelor, valoarea corespondenta ultimul an de analiza a proiectului, respectiv anul de analiza 25.

în acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiției, în funcție de durata de viață a fiecărei componente, iar valoarea reziduala a fost estimata la 25% din valoarea costului total de investiție.

ipoteze In evaluarea scenariilor

Orizontul de previziune a costurilor si veniturilor generate de implementarea Proiectului, prezumat la evaiurea rentabilității financiare si economice, este de 25 ani, din care anii de analiza 1-4 (notati convențional cu anii 0-3) reprezintă perioada de implementare a proiectului.

La elaborarea analizelor financiare s-a adoptat varianta folosirii preturilor fixe, fara a se aplica un scenariu de evoluție pentru rata inflației la moneda de referința, si anume Lei. Rata de actualizare folosite in estimarea rentabilități’ Proiectului a fost de 5%.

tn vederea actualizării la zi a fluxurilor nete viitoare necesare calculării indicatorilor specifici :VPN, RiR etc) se estimează aceasta rata la nivelul costului de oportunitate a capitalului investiție pe termen ung Având in vedere ca acest capital este directionat către un proiect de investiție cu impact major asupra comunității locale si adreseaza un serviciu de utilitate publica nivelai de referința este recomandat la nivelul de 5%. Acest procent a fost identificat ca fiind încadrat Intr-un interval rezonabil îa nivelul unor eșantioane reprezentative de proiecte similare in spațiul european si implementate cu succes din surse publice

Proiectul nu este generator de venituri nete, conform definițiilor incluse ia Art 61 (1) și P)(b) din Regulamentul (UE) NR 1303/2013 și în Ordinul MADR nr. 2112/2015 Art. 6 (24 și (25):

„24 pro ectc generatoare de venituri nete - acele proiecte de rea roit o urw investiții/cctivitGți care ulterior finalizării lor generează venituri nete;

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcu Cancicov - Stadion • Bazin de 'nor - Ur veritatea „Va< c n? sa, if.

(T raseul tineretuiu' și sportului)

F 44 nu

25 venituri nete - intrările de numerar plătite direct de utilizatori beneficiarilor scheme ' pentru bunurile sau serviciile din cadrul operațiunii, cum ar fi taxele suportate direct de utilizatori pentru iitflizan?a infrastructurii, vânzarea sau închirierea de terenuri sau clâd ri ori olățile pentru servicii, minus eventualele costuri de funcționare și de înlocuire a echipamentelor cu durată scurtă de viață, suportate pe parcursul perioadei corespunzătoare, economiile la costurile de funcționare generate de operațiunea în cauză se tratează drept venituri nete, cu excepția cazului în care sunt compensate de o reducere egală a subvențiilor de funcționare"

Evoluția prezumata a veniturilor si a costurilor de operare sl întreținere

Aceste categorii de costuri de operare sunt estimate în cele doua variante

• •    varianta fara proiect (situația existenta);

• •    varianta cu proiect (varianta rezultata ca urmare a Implementării investiției propuse în proiectul de fata).

Conform regulilor de elaborare a analizei financiare, în aceasta vor fi luate în calcul numai valorile incrementale ale costurilor de operare, respect'V diferența dintre varianta cu proiect si varianta fara proiect.

Astfel, după estimările în cele 2 variante, vor fi prezentate si estimările în varianta incrementala, care vor reprezenta date de intrare pentru analiza financiara.

în ambele variante, previziunile de costuri se vor face pentru o perioada de referința de 25 de ani de analiza, care includ perioada de implementare a investiției (4 ani).

Profitabilitatea financiara a investiției

Modelul de analiza financiara a proiectului va analiza cash-flow-ui financiar consolidat si incremental generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investitionale, a costurilor cu întreținerea generate de Implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioada de analiza, precum si a veniturilor financiare generate.

Indicatorii utilizați pentru analiza financiară sunt:

o Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;

o Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;

o Raportu Beneficiu * Cost; si

o Fuxul de Numerar Cumulat.

Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă deducând valoarea actua’izată a costurilor previzionale ale unei investiții din valoarea actualizată a beneficiilor previzionale

Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care un flux de costuri și beneficii exprimate în unități monetare are valoarea actual.zată zero. Rata internă de rentabilitate este comparată cu rate de referință pentru a evalua performanța proiectului propus

Raportul Beneficîu-Cost (R B/C) evidențiază măsura în care beneficiile proiectului acoperă costurile acestuia îrtcazu când acest raport are valon suburutare proiectul nu generează suficiente benefic i și are nevoie de finanțare (suplimentara).

Coridor pentru deplasări nemotorizate Pa.cui Canckcv Stadion Baz’n de înot universitatea Alexandri" (Traseu* tineretului ș sportului)

Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezu tateio- de trezorerie anuale pe înt'eg orizontul de timp analizat.

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiției totale sunt prezentate in tabelele următoare, pentru ambele soluții tehnice considerate.

Coi ido pentru depîssănnemotnrajte Parcul Cancicov-Stadion âsiindeTnot. -J-ktrcutrv, .'J,?' ' .•ecouri' C .eseu! tineretului sportj’ui)

- fig H? 76

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare a Investiției Totale (iei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea reziduală	Costuri de operare sl întreținere	Flux de numerar net	Flux de numerar net actualizat
2019		0	0	1.976.573	1.976-573	0	0	-1.976.573	-1.976.573
2020		0	0	11.859.436	11.859.436	0	0	-11 859.436	-11.403303
2021		0	c	11.859.436	11.859.436	0	0	-11.859.436	-10.964.715
2022		0	0	13.836.008	13.836.008	0	0	-13 836.008	-12.300.161
2023	1	0	0	474.377	0	0     1	474.377	-474 377	405.500
2024	2	0	0	474.377	0	0	474.377	-474377	-389.904
2025	3	0	0	474.377	0	0	474.377	•474.377	•374.907
2026	4	0	0	474.377	0	0	474.377	-474.377	•360.488
2027	5	0	0	474.377	0	0	474.377	-474377	-346.623
2020	6	0	0	474.377	0	0	474.377	-474.377	•333.291
2029	7	0	0	474.377	0	0	474.377	474,377	•320.472
2030	8	0	0	474.377	0	0	474377	-474377	-308.147
2031	9	0	0	474.377	0	0	474377	-474377	-296.295
2032	10	0	0	474377	0	0	474.377	-474,377	-284.899
2033	11	0	0	474.377	0	0	474 377	-474.377	-273.941
2034	12	0	0	474.377	0	0	474377	-174.377	•263.405
2035	13	0	0	474.377	0	0	474.377	-174377	•253.274
2036	14	0	0	474.377	0	0	474.377	-474377	-243.533
2037	15	0	0	474.377	0	0	474.377	-474377	-234.166
2038	16	0	0	474377	0	0	474.377	•474.377	-225.160
2039	17	0	0	474.377	0	0	474.377	-474377	-216-500
2040	18	0	0	474377	0	0	474.377	-474377	-208.173
2041	19	0	0	474377	0	0	474.377	-474377	-7.00.166
2042	20	0	0	474.377	0	0	474.377	-474.377	•192.467
2043	21	0	0	-9.408.486	0	-9.8B2.B63	474.377	9.408.486	3.670.452

Rata Interna de Rentabilitate Financiarii a Investiției Totale (RIRF/C) -9,76%

Valoarea Neta Actualizată InancJară a Investiției Totale (VANF/C) • 38.705.609

Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0 00

Calculul Ratei interne de Rentabilitate Financiare a investiției Totale (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Coridor pentru deplasări nemotoniate Parcul Canc'wv-Stadion Bsz ndeîrc' Unive statea Vor p Air tss'- r f' (Traseul tineretului și sportului)

Anul de analiza	Anul de operare	Intrări	Venituri	Ieșiri	Cost de construcție	Valoarea reziduală	Costuri de operare si întreținere	Flux de num erar net	Flux de numerar net actualizat
2019		0	0	1.563.534	1.563.534	0	0	-1.563.534	•1.563.534
2020		0	0	9.381.202	9.381.202	0	0	-9 381.202	-9 020.387
2021		0	0	9.381.202	9.381.202	0	0	-9.381.202	8.673.449
2022		0	0	10.944,736	10.944 736	0	0	•10.944.736	9.729.830
2023	1	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-320.764
2024	2	0	0	375.248	0	0	375.248	•375 248	-308.427
2025	3	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	296.564
2026	4	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-285.158
2027	5	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-274.190
2028	6	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.240	-263.644
2029	7	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.240	253.504
2030	8	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.248	F -243.754
2031	9	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.248	234.379
2032	10	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.248	225.364
2033	11	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-216.696
2034	12	0	0	375.240	0	0	375.248	-375.24B	208.362
2035	13	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.248	-200.348
2036	14	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.246	-192.P42
2037	15	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-185.233
2038	16	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-178 109
2039	17	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-17,.258
2040	18	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	-164.671
2041	19	0	0	375.248	0	0	375.248	-375.248	158.338
2042	20	0	0	375.248	0	0	375.248	•375.248	-152.248
2043	21	0	0	-7.442.420	0	-7.817.669	375.248	7.442.420	2.903.448

Rata Interna de Rentabilitate Financiară a Investiției Totale (RIRF/C) -6,76%

Valoarea Neta Actualizată Financiară a Investiției Totale (VANF/C) -30.6t7.405 Raportul Beneficii / Cost al Capitalului (B/C C) 0,00

In ambele scenarii RIRF/C se situează sub pragul de rentabilitate de 5%. Acest lucru arata ca rentabilitatea financiara a capitalului investit este negativa; analiza financiara demonstrează necesitatea acordării finanțării publice comunitare, care sa susțină obținerea unui cash-flow pozitiv al proiectului

Conform metodologiei in vigoare vizând fundamentarea proiectelor de investitii de acest tip, sunt întrunite condițiile pentru a susține necesitatea finanțării comunitare.

Pentru ca un proiect să necesite intervenție financiară din partea fondurilor publice cominitare, VANF a investiției trebuie să fie negativă. Iar RIRF a investiției mai m'că decât rata de actualizare (5%) Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiții se conformează acestor reguli, ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanțare publica pentru a putea fi implementat.

Durabilitatea financiara a proiectului

Analiza sustenabilitatii financiare a investiției evalueaza gradul in zare proiectul va fi durabil din prisma fluxurilor financiare anuale, dar si cumulate, de-a lungul perioadei de analiza. Fluxurile de costuri corespund scenariului incremental ,,Fara Proiect" - „Cu Proiect"

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 1

Coridor pentru deplasă-: re motorizate Parei । i Cancicov - Stad^:or Bazin de înot i^vers'-tan»’» „Vasile A'ecstindr!’' (Traseu’ tîneretu Iu și sportului)

Mul do anattn 2019	Anul de operare	INTRĂRI 1 976.573	Venituri (Blocatii bugetare) 0	Grent UE 0	Contribuție proprie 1.976.573	— IEȘIRI 1 976.571	Investiție 1.976.573	Total corturi do operare si întrr tinere o'	Flux net da wnur	Flux net de nnmrrai cumulat ..
2020		11.859436	0	8.894,577	2.964.859	11.859.436	11.859.436	0	0	0
202: 2022		11.859.436 13.836.008	0     J 0	8.894.577 10377.006	2.964.859 3.459.002	11.859.436 13.836.008	. 11-859 "3_6. 13.836.008 1	__o._ _ 0	• oȘoj ‘ i	0 3 *
2023	1	474377	474377			474377		474.377	0	0
2024 2025	2 3	474.377 474.377	474.377 474377	—---	—	474377 474.377		^474377__ ~ 474.377	___ 0__ 0	_  0__ 0
2026	4	474.377	474.377			474.377		474.377	0	0
2027	5	474.377	474377			474377		474377	0	0
2028	6	474.377	474.377			474377		474377	0	0
2029	7	474377	474377			474377		474377	0	0
2030	8	474.377	474377			474.377		474377	0	0
2031	9	474377	474377			474 377		474377	0 J	0
2032	10	474377	474377			474377		474377	0	0
2033	11	474377	474377			474377		474377	0	0
2034	12	474377	474.377			474377		474377	o	0
2035	13	474377	474377			474377		474.377	0	0
2036	14	474.377	474377			474377		474377	0	0
2037	15	474377	474377			474.377		474377	0	0
203B	16	474377	474.377			474377		474377	0	0
2039	17	474.377	474.377			474377		474.377	0	c
2040	18	474.377	474377			474377		474377	0	0
2041	19	474377	474.377			474377		474377	0	0
2042	20	474377	474377			474377		474377	0	0
2043	21	474.377	474377			474377		474377	_0_	0

Durabilitatea financiara a capitalului investit (lei, cu TVA, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Anul da anatlu	Anul de operare	INTRĂRI	Venituri (alocații bugetara)	Grant UE	Contribuție proprie	IEȘIRI	Investiție	Total costuri de operate >1 totretlnere	Flux net de numerar	Flux net de numerar cumulat
2019		1.563.534	0	0	1.563 334	1.563.534	1.563.534	0	0	0
2020		9381.202	0	7.035.902	2345.301	9381.202	9381.202	0	0	0
2021		9.381.202	0	7.035.902	2.345.301	9381.202	9381.202	0	0	0
2022		10.944,736	0	0308.552	2.736.184	10.944.736	10.944.736	0	0	0
2023	1	375.248	375348			375.248		375.248	0	0
2024	2	375348	375.248			375348		375.246	0	0 i
2025	3	37S.24B	375.248			375.248		375.248	0	0
2026	4	375348	375.248			375.248		375.248	0	0
2027	5	375.248	375.248			375.248		375.248	0	0
2028	6	375.248	375.248			375.248		375.2'8	0	0
2029	7	375.248	375.248			375.248		375.248	0	0
2030	8	375.248	375.248			375348		375348	0	0
2031	9	375.24	375.248			375.248		375348	0	0
2032	10	375348	375348			375.248		375.248	0	o
2033	11	375348	375348			375.248		375.248	0	9
2034	12	375.248	375348			375.248		375348	0	0
2035	13	375.248	375.248			375.248		375348	0	0
2036	14	375348	375.248			375.248		375.248	0	0
2037	15	375348	375.248			375348		375.248	0	0
2038	16	375.248	375.248			375348		375348	0	0
2039	17	375.248	375.248			375.248		375.243	u	0
2040	18	375348	375348			375348		375348	0	0
2041	19	375.248	375.248			375348		375348	b	0
2042	20	375348	375.248			375348		375.240	0	0
	21 _	375348	375.248			375348		375.748 _	0	0

Fluxul cumulat de numerar este pozitiv in fiecare din anii prognozati, in condițiile in care costurile de operare si întreținere vor fi acoperite prin alocari bugetare

Cor dor pentru deplasări nemotoHzate^Xxxx'Xxxxxxxx- Stadion - Bazin de nc. U ’vr^-itatee ..Ve. । (Trese¹.¹! tineret .'lui $1 sportului)

• 4.7    Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică:, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficlu j sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Principii generale de elaborare a analizei economice si documente relevante

Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului si a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional si național

Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți {municipiu, regiune sau țară’, nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii

Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio economice. în vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.

Principiile și metodologiile care au stat la baza prezente’ analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:

o „Guidance on the Methodology for carrying out Cost-Benefit Analysls', elaborat de Comisia Europeană pentru perioadă de programare 2014’2020,

Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor se referă la următoarele elemente:

o Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivîtății, costul marginal ai fondurilor publice tratarea efectelor socio-economice Indirecte;

o Costuri de mediu;

o Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului costurile de întreținere, operare și administrare valoarea reziduală)

Rata de actualizare pentru actualizarea costurilor si beneficiilor in timp este de 5%, in conformitate cu normele Europene asa cum sunt descrise in 'Guide to cost-benefit analysis of investment projects' editat de "Evaluation Unit - DG Regional Policy", Comisia Europeana Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „tarile de coeziune", Romanla incadrandu-se in aceasta categorie.

Ipoteze de baza

Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă benefic iile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă precum costurile de construcții si întreținere și economiile din costurile de operare precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp și impactul de mediu

Toate efectele ar trebui cuantificate financ'ar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apo sunt adunate

Coridor pentru dep esări ne moto rizate Parcul Canclcov - Stadion Baz’n de ‘not rs’trtes.. Ajewnfri» (Traseu tineretului și sportu.u)

'agi aao pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectuleste dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul cănu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socic-economice li se pot atribui o valoare monetara.

Anul 201.9 este luat ca baza fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile si beneficiile sunt actualizate prin prisma preturilor reale din anul 2019

Valoarea reziduala la sfârșitul perioadei de analiza a fost estimata la 25% din costu' total de investiție, pentru orice element care va fi realizat ca parte a lucrărilor de investitii.

Ca indicator de performanta a lucrărilor de modernizare, s-au folosit Valoarea Actualizata Neta (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) si Gradul de Rentabilitate (rata beneficiu/cost) Acesta din urma exprima benefiiciile actualizate raportate la unitatea monetara de capital investit, in final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de scont pentru care Valoarea Neta Actualizata ar fi zero.

Rata interna de Rentabilitate Economica

Calcului Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:

o Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2019, în Lei;

o EIRR este calculată pentru o durată de 25 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de construcție (anii 0-), precum șl perioada de exploatare până în anul 25;

o Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5% Prin urmare Proiectul este considerat fezabil economic, daca EIRR este mai mare sau egală cu 5% condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Eșalonarea Investiției

o Eșalonarea investiției s-a presupus a se derula pe o perioadă de trei ani, pentru anii de ana iza 0-2 conform Calendarului Proiectului

Beneficiile economice

Au fost considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influenta directa. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementala, respectiv se estimează beneficil’e in cazul diferenței intre cazul "cu proiect" si "fara proiect"

Efectele sociale (pozitive) ale Implementării pro.ectului sunt multiple si se pot clasifica in doua categorii:

In rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:

• 1    Aplicarea corecțiilor fiscale;

• 2    Monet^:zarea impacturilor (calcu.ul beneficiilor);

• 3.    Transformarea preturilor de piața in preturi contabile (preturi umb-ai. s;

• 4.    Calculul îndcatorifor cheie de performanță economica

Figura armatoare sintetizează etapele de realizare a anal ze econom’ce

Coride pe' Vi'deplasați nemotorizate Xxxx Xxxxxxxx Stad or - Bazin de înot ¹ rvers'tates, Afecsandri" (Traseu tineretului și sportu ui)

Etapele de realizare a analizei economice

Deși factorul de conversie standard se determină în mod norma' prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folos' și formula

_FCS__(m+*)______

unde,                          (Af + Tm - Sm) + (X - Tx + Sx)

o FCS = factor de conversie standard;

o M valoarea totală a importurilorîn prețuri GIF ‘a graniță;

o X = va’oarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță'

o Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor

o Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri,

o Tx = valoarea totală a taxe'or la export;

o Sx ~ valoarea totala a subvențiilor pentru exporturi

în calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoare» formulă:

‘Sursa. Anote* cost beneficiu-concepte și practică AnthonyE. Boe’dns- OcXdi¹ r-'ecnbcia. A'Ccn R /'neg t Wewec Edit- a ARC, Ediția a :1-a, pagina 527.

Cor'nițw pentru dep asări nemotorizate Parcul CancH»v- Stad'on •      de Jn've-5>?țf, Var !<; •   <a-id'-'

(Trateu । tineretului ș sportul:')

PCF = PPF x (1-u) x (l-t),unde:

o PCF = Prețul contabil al forței de muncă

o PPF = Prețul de piață al forței de muncă

o u = Rata legională a șomajului

o t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe

în tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost - Beneficiu AClS-Jaspers

Factori de conversie de la preturi de plata in preturi contabile

Categorie do cost	Factor de conversie	Comentariu
Articole care se pot comercializa	1
Articole care nu se pot comercializa	T	dacă nu se ustifică altfel
Forța de muncă calificată	1
Forța de muncă necalTicatâ	SWRF	formula de ca'cui {Vu)x il-t
Achiziția de teren	1	dacă nu sa justifică a-tfe.
Transferuri financiare	0

Sursa:                                                                  , pag, 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Benefic^:u pentru proiectele de infrastructura Stabilește un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de munca necalificata (pag. 132, cap. 4.1.4). De asemenea, Ghidul sugerează si o compoziție a elementelor de cost pentru costul de întreținere si operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmeaza

o Costul de întreținere si operare: 40% forța de munca necalificata. 8% forța de munca calificata, 45% materiale si utilaje, 7% energie

o Costul de construcție- 37% forța de munca neca'ificata 7% forța de munca calificata 46% materiale si utilaje, 10% energie

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informati detal ate cu priv re la structura costurilor antrepenorului general precum si a companiilor de construcție ce vor fi mp kate in activitatile de intretinere), se vor utiliza aceste data de intrare.

Având in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in pretur. umbr^ sunt:

o Pentru costul de intretinere sl operare; 0,4x0,6+0,6x1=0,84

o Pentru costul de construcție: 0,37x0,6+0.63x1=0,85.

Co-lrfo pe+trudepiasJr ^«motorizare Parcul Car.c cov • Stadion Bazmd«înot i^:            ,\esi'e a dn -

(Trareul tineret jIu și sportului)

Calculul Indicatorilor de performanta economica (Lei, preturi constante 2019) ~ Scenariul 1

Anul de analiza	Anul de operare	Cost de construcție	Cost de întreținere sl Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice	Total Benefidl	Beneficii Nete neactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		1.411.838	0	0	1.411.838		0	-1.411.838	-1.4,1.138
2020		8.471.025	0	0	8.471.025		0	-3.471.025	-8.067.643
2021		8 471.025	0	0	8.471.025		0	-8.471.025	-7.683 470
2022		9.882.863	0	0	9.88X863		0	-9.882,863	-8.537.189
2023	1	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	3.015.324
2024	2	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665 145	2.871.737
2025	3	0	334.B55	1	334.856	4.000,000	4.000.000	3.655.144	2.734.987
2026	4	0	334.855	2	334.857	4.000.000	4.000.000	3.665.143	2.604.749
2027	5	0	334.855	3	334^58	4.000.000	4.000.000	3.665.142	2.480.713
2026	6	0	334.855	4	334.859	4.000.000	4.000.000	3.665.141	2.362.583
2029	7	0	334.855	5	334.860	4.000.000	4.000.000	j.665.140	2.250.078
2030	8	0	334.855	6	334.861	4.000.000	4.000.000	3.665.139	2.142.931
2031	9	0	334.855	7	334.862	4.000.000	4.000.000	3.665.138	2.040.886
2032	10	0	334.855	8	334.863	4.000.000	4.000.000	3.665.137	1.943.701
2033	11	0	334.855	9	334.B64	4.000.000	4.000.000	3.665.136	1.851.143
2034	12	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.762.993
2035	13	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.679 045
2036	14	0	334.655	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.599.091
2037	15		334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.522.944
2038	16	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.450.422
2039	17	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.38 .355
2040	18	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.315.576
2041	19	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.252.929
2042	20	0	334.855	0	334.855	4.000.000	4.000.000	3.665.145	1.193.266
2043	21	0	334.855	-7.059.188	>6.724333	4.O0O.000	4.000.000	10.724.333	3.325.272

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 10,50%

Valoarea Neta Actualizată Economica (ENPV) 17.081.590

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 1,63

Calculul Indicatorilor de performanta economica (lei, preturi constante 2019) - Scenariul 2

Cor-dor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canccov- Stadion - Saz'.n de 'neț - Universitatea „VasHe A . isaodri" (Traseul t'neretul ui și sportului)

sa

Anul de analiza	Anul de operare	Cost de construcție	Cost de întreținere sl Operare	Valoarea reziduala	Total costuri	Beneficii economice.	•—......... Total Beneficii	Beneficii Nete reactualizate	Beneficii Nete actualizate
2019		1.116.810	0	0	1.116.810		0	-•.116.810	-1.116.810
2020		6.700.859	0	0	6.700.859		0	•6-700.859	-6.381.770
2021		6.700.859	0	0	6.7O0.859		0	•6.700.859	-6.077.876
2022		7.817.669	0	0	7.817.669		0	•7.817.669	-6.753.196
2023	1	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	2.250.189
2024	2	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	2.143 037
2025	3	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	2.040.986
2026	4	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.943.798
2027	5	0	264.881	0	264.881	3.000.000	31100.000	2.735.119	1.351.236
2028	6	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.763.082
2029	7		264.881	0	264.881	3 000.000	3.000.000	2.735.119	i 1.679.126
2030	8	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1599.167
2031	9	0	264.881	0	264.881	3.000.000	34100.000	2.735.119	1.523.017
2032	10	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.450 492
2033	11	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.381.47.1
2034	12	0	264.881	0	26-181	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.315.639
2035	13	0	264.881	0	26-181	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.252 990
2036	14	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2,735.119	1.193.323
2037	15	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.136.498
203®	16	0	264.881	0	264.881	3.0O0.000	3.000.000	2.735.119	1.082.379
2039	17	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	1.030.838
2040	18	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	, 2.735.119	90 .750
2041	19	0	264.881	0	264.881	3.0OO.O0O	3.000.000	2.735.119	933.000
2042	20	0	264.881	0	264.881	3.000.000	3.000.000	2.735.119	890.476
2043	21	0	264.881	-5.584.049	-5.319.168	3.000.000	3.000.000	8.319.168	2.579.507

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR) 9,82%

Valoarea Neta Actualizata Economica (ENPV) 1 1,694 302

Raportul Beneficii / Costuri (BCR) 154

Coridor pentru deplasări namotorizate -arcul Conidov - Stad or, . ajz n de irot ...'jvr'si’att a _a dosite Aiecsaodrr (Traseu! tineretului ți sportului)

Analiza economică a proiectului arata oportunitatea investiției in ambele soluții tehnice proiectate, ENPV fiind pozitiv, dar și efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice și sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1 Totuși scenariul 1 prezintă indicatori de rentabilitate superiori (E1RR=:1O,5O% fata de EIRR=9 82% in scenariul 2), datorita diferente, de beneficii economice induse.

în ceea ce privește rata interna de rentabilitate economică a proiectului aceasta este de 10,50% in Scenariu! recomandat 1, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5% Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a investiției.

Efectele pozitive asupra utilizatorilor si asupra societății, in general, sunt evidente ceea ce conduce la concluzia ca proiectul merita promovat.

Condițiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect sa fie viabil economic sunt;

o ENPV să fie pozitiv;

o EIRR să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5%),

o BCR să fie mai mare decât 1

Principalii indicatori ai analizei economice-scenariu' recomandat

Principalii parametri și indicatori	Valori
Rata socială de actualizare {%)	5%
Rata interna de rentabilitate economice (EIRR)	10,50%
Valoare actualizata neta economica (ENPV) (lei	17.081590
Raporturi beneficii-costuri (BCR!	1,63

Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor econom’ce generate de implementarea proiectului.

• 4.8    Analiza de senzitivitate

Metodologie

Exista trei metode principale pentru efectuarea unei analize de risc / incertitudine, si anume analiza de senzitivitate (analiza scenariului „ce se întâmpla daca"}, valori de comutare i analiza probabilității riscului.

O anabza de senzitivitate este considerata cea mai simpla forma de analiza de risc ’ incert tudine si este probabil cel mai frecvent aplicata în conducerea analizei de risc/ incertitudine, fa implica stabilirea de

Coride pentru deplasări nemotorizate Parcul Candcov - Stad.c- Bazhdel' ot Universitatea vssile

(Traseul t ne'etU'Uî și sportului) scenarii ,ce se întâmpla daca" pentru a reflecta modificările valorilor variabilelor st parametrilor „critici'’ ale modelului.

Ghidul CE definește variabilele / parametrii „critici" ca fiind „cele ale căror variații pozitiv? sau negative comparate cu valorile utilizate drept estimarea cea mai buna în cazul cel mai bun, au cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RiR sau asupra valorii nete actuale VNA si astfel determina cele ma¹ semnificative schimbări ale acestor parametri.

Pentru fiecare scenariu „ce se întâmpla daca" Indicatorii de apreciere a rentabilității sunt recalculati.

Scopul analizei de senzitivitate este de a determina variabilele sau parametrii critici ai modelului, ale căror variatii in sens pozitiv sau In sens negativ, comparativ cu valorile folosite pentru cazul optimal conduc la cele mai semnificative variatii asupra principalilor indicatori ai rentabilității, respectiv RIR si VNP, cu alte cuvinte influențează in cea mai mare măsură acești indicatori.

Criteriul de distingere a acestor variabile cheie variaza conform specificului proiectului analizat si trebuie determinat cu mare acuratețe.

Având în vedere faptul că proiectul nu este generator de venituri și, prin urmare, indicatorii de rentabilitate financiară sunt defavorabil, ana iza de risc și senzitivitate va fi realizata doar pentru indicatorii de rentabilitate economică ai Investiției

Identificarea variabilelor critice

Pentru distingerea variabilelor critice, Ghidul CE recomanda un criteriu general, după cum urmeaza-„Drept criteriu general, recomandam sa se ia în considerare acei parametr pentru care o variație Ipozitiva sau negativa) de 1% da naștere unei variatii corespunzătoare de 1% a RIR sau de 5% în valoarea de baza a VNA." (Ghidul analizei costuri-beneficli în proiectele de investiție (Fondul structural-ERDF, Fondul de coeziune si ISPA). Unitatea de evaluare, Politica regionala DG, Comisia Europeana. P.38). in analiza de fata se va considera 1% ca valoare de prag atat pentru valoarea actualizata neta, cat si pentru rata inter na de rentabilitate economica

In continuare, se va evalua gradul de variație a acestor indicatori la variabilele de ^!nfluenta Pentru fiecare categorie de venituri si cheltuieli se va considera o variație de 1% si se vor calcula variațiile corespunzătoare induse indicatorilor de eficienta, in mărime absoluta

Pentru o variație de 1% pentru fiecare din cefe 3 variabile testate s-au obtinut variabile corespondente ale E!RR fRata interna de Rentabilitate) si EVNP (Valoare Neta Prezenta)

Rezultatele ca, pentru o variație pozitiva a beneficiilor indicatorii de eficienta ai investiție vot evolua in aceiași sens pe când intre categoriile de costuri, pe de o parte si RIR si VNP, pe de alta parte, exista o relație de Inversa proportionalitate. Având in vedere acestea, putem concluziona asupra faptului ca toate variabilele sunt critice.

Determinarea valorilor de comutare

In continuare vor fi determinate valorile de prag (variațiile pentru care rentabilitatea investiției devine nula), pentru toate cele 3 variabile de influenta, considerând variatii in sens negativ (scăderi pentru beneficii si creșteri pentru costuri) de 20%, fata de 1% (variația aplicata pentru selectarea variabilelor critice). Așadar, valorile de comutare (de prag) reprezintă variatii'e variabilelor de influenta care conduc la obtnerea unu* ENPV nul sau a unei ElRR ega a cu rata de actualizare de

Cer do-pentru deplasă i nemotorizate Parcul Cancicov Stadie- Bazic de rct - -Ve'țitrte.î. V?s ,t Alecsard-' (Traseul tiieretjiui și sportului)

Variabila de influenta cu cea mai mare importanta in determinarea ^rentabiiiratii socio economice a investiției este cea care are valoarea de prag cea mat mare.

Valorile de comutare vor fi determinate pentru toate variabilele de influenta si nu numai pentru cele critice

Conform acestor rezultatele, beneficiile economice din reducerea ducatelor de parcurs este variabila care influențează in cea mai mare măsură rentabilitatea economica a investiției Daca aceasta scade cu mai mult de 29%, rata interna de rentabilitate se va reduce sub rata de actualizare iar valoarea neta prezenta va deveni negativa: cu alte cuvinte, investiția nu va mai fi rentabila din perspectiva economica.

• 4.9    Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

  
  

Analiza de risc cuprinde următoarele etape principale:

• 1.    Identificarea riscurilor, identificarea riscurilor se va realiza în cadru’ ședințelor lunare de progres de către membrii echipei de proiect, identificarea riscurilor trebuie sa includă riscuri care pot apărea pe parcursul întregului proiect: financiare, tehnice, organizaționale, cu privire la resursele umane implicate, precum și riscuri externe (politice, de mediu, legislative), identificarea riscurilor trebuie actualizata la fiecare ședință lunară.

• 2.    Evaluarea probabilității de apariție a riscului. Riscurile identificate vor fi caracterizate în funcție de probabilitatea lor de apariție și impactul acestora asupra proiectului,

• 3.    Identificarea masurilor de reducere sau evitare a riscurilor

în prezenta analiză de risc se propune determinarea calitativă a factor lor ce pot provoca modificări semnificative ale variabilelor critice identificate astfel încât indicatorii proiectului să sufere modificăr majore.

Pentru analiza pro ectului de investiții s-au luat în considerare riscurile ce pot apărea atât în perioada de implementare a proiectului, cât și în perioada de exploatare a obiectivului de investiție

Risc	Pr babilități de apariție	Măsuri
Riscuri tehnice
Potențial de modificare ale soluției tehnice	Scăzut _________J	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic garant e care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare;
		- asistența tehnică din partea proiectantului pe perioada de execuție a proiectului;
		- acoperirea cheltuielilor cu noua soluție tehnică din sumele cuprinse la cheltuielile diverse si neprevăzute

Condor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion Bazin de ’not' dn ••/e'sitMee „Vai-ile AJecsandri” [Ttaseu' tineretului și sportului)

Hi?*» ss

Risc	Probabilități de apariție	Măsuri
întârziere a lucrărilor datorită alocărilor defectuoase de resurse din partea executantului	Scăzut	- prevederea în caietul de sarcini a unor cerințe care să asigure performanța tehnică și financiară a firmei contractante {personal suficient, lucrările similare realizate etc.|
		- impunerea unor clauze contractuale preventive în contractul de lucrări: penalizări, garanții de bună execuție etc.
Nerespectarea clauzelor contractuale unor contractant! / subcontractanți	Scăzut	- stipularea de garanții de buna execuție și penalități în contractele comerciale încheiate cu societăți contractante.
Riscuri organizatorice
Neasumarea unor sarcini și responsabilități în cadrul consiliului local	Scăzut	- stabilirea responsabilităților echipei de proiect de către reprezentantul legal;
Neasumarea unor sarcini șl responsabilități în cadrul echipei de proiect	Scăzut	-stabilirea responsabilităților membrilor echipei de proiect prin realizarea unor fișe de post;
		• numirea în echipa de proiect a unor persoane cu experiență în implementarea unor proiecte similare;
		• motivarea personalului cuprins în echipa de proiect.
Riscuri financiare și economice
Capacitatea insuficientă de finanțare și cofinantare la timp a investiției	Scăzut	- prevederea în contractul de proiectare a garanției de bună execuție a proiectului tehnic, garanție care va fi reținută în cazul unei soluții tehnice necorespunzătoare
Creșterea inflației	Mediu	- realizarea bugetulu; în funcție de prețurile existente pe piață;
		-cheltuielile generate de creșterea inflației vor fi suportate de către beneficiar din bugetul propriu.
Riscuri externe
Riscuri de mediu -condițiile de climă șl temperatură nefavorabile efectuării unor categori de lucrări	Scăzut	- alegerea unor soluții de execuție care să cont cu prioritate de condițiile climatice
Riscuri politice -schimbarea conducerii Consiliului local ca urmare a începerii unui nou mandat și lipsa de implicare a persoanelor	Scăzut	- proiectul de ine obtigaț e contractuală din momentul semnării contractului. Nerespectarea acestuia este sancționată conform eg'i ।

Coridor pentru dep asâri nemotorizate Parcul Cancicov • St«c^:o"i • Sazin de înot t, nivets tatei „ t ir. A'cîshf < _r'" (T ase' tinerețe ui fi sportu ui)

Risc	Probabilități de apariție	' ------------ "  ........ ...... Masuri
nou alese în implicarea proiectului

Nu au fost identificate riscuri majore ca^e ar putea întrerupe realizarea proiectului. Planificarea corectă a etapelor proiectu ui încă din faza de elabo^rare a acestuia, precum și monitorizarea continuă pe parcursul implementării, asigură evitarea riscurilor care pot influența major proiectul.

• 5.    Scenariul/Opțiunea tehnico-economicță) optim(ă), recomandat(ă)

Având in vedere configurația străzilor si a trotuarelor, precum si necesarul de spațiu pentru realizarea investiției conform normativelor aplicabile, scenariile tehnico-economice au fost gândite în funcție de amplasarea pistelor de biciclete, pe fiecare strada/tronson in parte

Strada	Varianta i	Varianta 2
Alei parc Cancicov	Pistele de biciclist; amplasate pe aleile pietonale, cu delimitare prin ma-caj a zone’or destinate pietonilor si bicicirstilor	Pista de biciclete in sit propriu, separate de aleile pietcnale ele parcului
Scara Cascada	Se propune reabilitarea ansamblului Scări Cascaoa, Însemnând trepte, main’ curente.	Se propune reabilitarea ansamblului Scări Cascada, însemnând trepte, maim curente, iluminat public arh.tecti ral si implementarea sistemelor de accesibilizare a scărilor pentru bicdîsti.
Str, Xxxxx Xxxxx s! Xxxxxxx Xxxxxx l 1	Scenariu          pentru asigurarea egaturii intre par s Sala Polivalenta prinStrSp ru Haret si Str. Erou Cipnan P’ntra i	Nu se propune pista de biciclete pe str. Erau Xxxxxxx Xxxxxx datorita lipsei proprietății publice asupra unc terenuri s a dimensiuni, red.se a str Cârlan Pintea. Ținând cont de va orile de trafic vele s’ de făptui c? se poate asigura egatura crin pasajul pietona1 aceasta varianta nu este fezab la

Coridor pentrudeplasărinemctonzateParculCanccov. Stacoi• Bazhde iot-1-'Versate? 5/ .cw • I (Traseult’neretijiu ș' sportului)

		PTste de biciclete pe st!. SpiruHaret se va amplasa pe scatiul carosabil, pe o singura parte, pista in dublu sens, cu latimea de min zm, separata de zona carosabila prin boruri
Pasajul pietonal Cancicov	Structura        metalica hobanata, cu structura de rezistenta sub forma de arc. Coborârea spre str. Th.Aman este realizata p'int'-o rampa spiralata	Structura de susținere hobanata, legata de 2 stâlpi principali de susținere. Coborârea spre str Th.Aman este tealizata printr-o rampa spiralata
Acces la Bazinul de înot	Accesul la bazinul de înot se realizează prin Str. Th Aman; se reaiizeaza o pista in cale proprie, separata de traficul auto	Accesul la bazinul de inot se reaiizeaza prin traseul pietonal dintre Univ Vasiîe Blaqa si Bazinul de înot

• 5.1    Comparația scenariilor/opțiuntlor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Din punct de vedere tehnic, cele doua scenarii propuse sunt diferite din ptinct de vedere al amplasării pistelor de biciclete si reconfigurarii spatiilor publice si au fost gândite luând ca baza spațiul public existent si posibilitățile de reconversie, fara a afecta negativ circulația si populația pe perioada construcției insa cu un impact benefic pe perioada de operare

Criteriile de evaluare a alternativelor Investiție na le, pe baza carora s-a luat decizia formulării opțiunii investitlonale optime, au fost:

• i.    S'gure: siguranța în trafic (a tuturor categoriilor de participant! in trafic (pietoni, biciclist!, autoturisme) este una dintre cele mai importante caracteristo a’e infrastructuri veto. Ea asigură dep'asarea bicicliștilor în condiții de siguranță evitând astfe conflicte cu traficul motorizat sau chiar cu pietoni. Siguranța în trafic reprezintă adesea criteriul principal pentru a egerea între p^:stă sau bandă pentru bicicletă Cu cât crește v'teza egală de dep asare au autovehiculelor rutier cu atât va fi nevoie de măsuri suplimentare de protecție pentru biciciiști. n general pom nd de a viteza de șokm/h infrastructura velo trebuie protejată prin de^r mutări fizice sau cel puțin marcaje Din acest motiv rețeaua velo propusă este configurată în cea mat mare parte din benzi pentru biciclete, pe sensul de mers, delimitate prin elemente de protecție sau de parcări la strada Siguranța se traduce in același timp ca funcționa tate a infrastructurii amenajate, în sensul in care, pe o infrastructura neamenajata corespunzător (ex- spațiu mic pietonal langa piste velo) biciclist" nu vor uti iza respectiva pista, iar p’eton se vo^r simți in acelas t mp expuși; in căzu

Ca-ido' pentru dep'asat' nemotorizate Parcul Cancirov Stadion - Bazin de înot - U'diversitatea „Vâri e Aleciand " (Traseuh neretuluiși sportului)

PdginuSi pistelor pe carosabil, daca pisteie nu vor fi delimitate corespunzător exista riscul apariției eiemente’or de conflict intre biciclist! si șoferi, cu precădere daca ne raportam 'a cazurile de autoturisme parcate pe spațiul pistelor de bicic’ete.

• 2.    Directe: cu cât este un traseu mai scurt (direct) cu atât va crește gradul Iu de utilizare Bicidiști. mai ales cei experimentați aleg mereu traseul cel mai scurt pentru a ajunge a destinație Astfel rețeua ve?o construită pentru municipiul Bacau caută optimizarea relațiilor "ntre principalele puncte de interes cotidian grupate în centrul municipiului, zonele rezidențiale ș mai aies aglomerările de locuri de muncă,, parcuri si zone de agrement.

• 3.    Coezive; coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă ibertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilităților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare către obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al partid panților ia traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și ia conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze). Pentru a obține o rețea coezivă și coerentă principalele artere de circulație ar trebui echipate cu același model de infrastructură velo (p’ste dublu sens zm). Excepția de la această regulă o fac arterele unde deja spat'ul carosabil este I mitat *a lățimile minime impuse de normative, astfel incat orice alta modificare a tramei stradale a. conduce ia declasarea drumului s la apariția unor blocaje de trafic.

• 4.    Inte^rmodalitatea în cazul deplasări or veio este susținută de amenajarea unor 1 aste uri pentru biciclete în vecinătatea principalelor stații de autobuz (inclusiv spaț u securizat de depozitare pentru bicicletă).

• 5.    Atractive și comfcrtabile: atractivitatea și comfortul unu¹ traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător ș’ să susțină caracterul loca' a zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materia e calitative n crearea traseelor ciclabi e, C'ește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturi or iregulare în pa'curgerea unor mte Atractivitatea unui traseu este importantă "n specia pentru rutele amenajate pentru actvitaț'le de recreere și agrement, ele având rol estetic.⁵ Din acest motiv trebuie acordată o atenție sporită la detaiuîn procesul de amenajare pistelor și benzilor pentru biciclete Marcajele trebu’e să fie extrem de vizibie, motiv pentru care este recomandabil ca pistele și berzile sa dețină o culoare contrastantă față de cea a asfaltului (roșu, verde sau albastru deschis). De asemenea, este important modu în care sunt marcate zonele în care bicicliștii traversează carosabilul (în intersecții)

Pe langa criteriile de selectare a amplasamentului pistelor de biciclete in cadru¹ une trame stradale predefinite pr n Tema de proiectare, sunt foarte relevante s următoarele criterii.

• a. Valori'e de trafic rutier/importanta artere' - amp asamentu proiectului este de multe ori suprapus pe străzi de categoria a ii-a, care au si statut de drum nat onal, astfel incat, ținând cont si de amp.asarea geografica a municipiului Bacau pana la finabza-ea lucrărilor pe construcție

Criterii de ca'itere e rețeletee oisie ș Hc-fer» tmden'la eînDufor’ 0 îo-i PRîS”OCydinf r, ' yC cri*: C ' i, eț;e r . ’C țPrcnnovng Cycl nu !o Jve yorrj ss j Da> y îranîzon Mode)

“  1-..'—————S—“W.fSSlS-—_ L ’. J'. ... —l                     —---—-F——• pentru Varianta de Ocolire Bacau, aceste straz vor prelua marea parte dm *raf cn de tranzit Jir Moldova

• 2.    Dreptul de proprietate asupra terenurilor - amplasarea pistelor de biciclete trebuie făcută doar pe terenuri aflate in domeniul public al municipiului (sau ii administrarea acestuia), n muite situații, dreptul de proprietate este destui de imitat la ampriza drumuri or, nefîind pas bila extinderea si crearea unortrasee in sit propriu pentru pistele de biciclete deoarece acele terenuri nu aparțin de municipalitate (sau sunt in litigii juridice).

• 3,    Respectarea normativelor privind dimens.unile minime stabilite in Ordinu. Ministrului Transporturile- OMT49/1998 si a prevederilor Ghidu u’ solicitantului privind eligibilitatea investițiilor; in acest criteriu intra atat deciziile privind amp'asarea pistelor pe spatii e p'etonale (trotuare), cat si la investițiile e'igibile asupra infrastructurii rutiere. Astfel pistele de biciclete amp.asate pe trotuar nu trebuie sa conducă ia scăderea dimensiunilor minime ale spat ului alocat pietoni'or, sub dimensiunile stabilite prin anexele OMT49/1998 '.n aceiași Vmp, r v sunt e igtble lucrări de refacere a infrastructurii rutiere pe străzile unde se amplaseaza piste de biciclete. Ori prin implementarea unei piste de biciclete dublu sens, lățime zm pe o latura a unei străzi, vor fi necesare lucrări de refacere a profilului transversal si retrasarea benzilor de circulație, activitati nefinantate din prezentul proiect. în aceste condiții, amplasarea pistelor pe carosabil e vor face ori in varianta in care se vor amplasa pe ambele parti ale carosabilului, lățime im, despart’te cu bo’arzi, acolo unde benzile de circulație au o lățime considerabila (peste gm), ori se vo-amplasa pe o singura parte a străzii, pista dub u sens, zm lățime, despărțită de carosabil prin bolarzi sau borduri, in cazul străzilor cu sens unic sau străzilor care au aliniamente de parcări.

Pentru pasajul pietonal Parc Cancicov - Str. Th Aman, criteriile de analiza a celor doua variante investitionale sunt;

Valoarea investiției

Capacitatea de punere in opera

Aite riscuri comportate

Având in vedere criteriile expuse mai sus, analiza opțiunilor asupra variantelor de amplasament si amenajare^-

Strada	Varianta 1	Varianta 2
Alei parc Cancicov	P-stelede bicc'lsti amp asate. pe a'eile piețele cu delim tare prin marcaj a zone or destinate petonilor si bicici'stiior	P’sta de bu/Cete in sit propriu, separate de aie' e pietonale a e psrculu
Siguranța	Aceste p ste nu p-ezinta siguranța pentru pietoni s» pentru biciclist	Prezintă 0 siguranța ma mare pentn. pietoni 5' biciclist ev tar d in ~ ere mas.ira punctele de conflict intre cele doua categorii ____________________

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cane cov - Stadion Bazin de'not iin verstitea, Ves e          '

(Trese jItineretului și sportului)

	(•)
Traseu direct	Se asigura un traseu d’rect	Se asigura u" traseu direct
Coeziune	îndentica :n cazul ambe or scenarii
Intermodal’tate	Indentica in cazul ambelor scenarii
Atractivitate	Nu sunt attractive pentru biciclist! datorita conflictelor potențiale cu pietoni' surprinși pe piste. (-)	Pistele in sit propriu sunt recunoscute cs fiind tipul unei infrastructuri aedicate, ridicate calitativ, atractive pentru utilizatorii de biciclete s pentru ce care ar dori sa schimbe modul ziinic de deplasare, (+)
Proprietatea      asupra amplasamentului	Indentica in căzui ambelor scenarii	Irdentica in cazul ambelor scenarii
Imp'icat'i asupra traficului rutier	N/A	N/A
Respectarea normativelor (OMT49/1998)	Este indepinita	Este îndeplinita
Scara Cascada	Se propune reabilitarea ansamblului     Scări     Cascada însemnând trepte, main: curente	Se propune reabilitarea ensamb- l.z Scări     Cascada însemnând trepte, mâini curente iluminat public arhitectural si implementarea sistemelor de accesibilizare a scărilor pentru biciclist'.
Siguranța	Aceste piste nu prezintă siguranța pentru pietoni s pentru biciclist!	Prezintă 0 siguranța me; mare pentru pietoni s biciclist!, evitând ir mare măsură punctele de conflict intre cele doua categorii

Coridorpentry dep asărinemotorizate Pa-cu) Cancicov-Stadion • Bazinde ino* diversitate : .Vas' e/> wsandri" (T raseul tineretul' .i și s pertu u i)

	O
T raseu direct	Se asigura un traseu direct	Se asigura un traseu direct
Coeziune	N/A
intermodaiîtate	N/A
Atractivitate	Nu sunt atractive pentru bicidisti datorita ’ipse' de dotări pentru urcarea/coboraree scărilor. (-)	Facilitați te            pentru accesib lizare scări propuse vor creste atractivitatea infrastructurii pentru utilizatorii de bicicleta W
Proprietatea      asupra amplasamentului	Indentlca in cazul ambe.oF scenarii	Indentica in cazul ambelor scenarii
Implicații asupra traficului rutier	N/A	N/A
Respectarea normativelor (OMT4g/igg8)	N'/A	N'/A
Str. Spiru Haret si Xxxxxxx Xxxxxx	Scenariu pentru asigurarea legăturii între parc si Sala Polivalenta prin Str Spiru Haret si Str. Erou Ciprian Pintea. Pe strada Spiru Haret se realizează pista pe carosabil, dubit.1 sens, latme min zm, despărțiră prin borduri.	Asigurarea legăturii intre Spiru Haret si Saia Po *va enta se va realiza prin pasajul suprateran Th.Aman si upo' prin esplanada pietenara Pe strada SoVu Haret se realizează pista pe carosabil, dublu sens lățime min tm, despărțită prin borduri.
Siguranța	Pisteie prepuse ar asigura nivelul de siguranța necesar	Plsteie propuse ar asigura nivelul de Siguranța necesas
Traseu direct	Se asigura un traseu direct (+)	Nu se asigura un traseu direct, cei tai e ar merge din zona Spitalului ar trebui sa aieaga un traseu mal lung M
Coeziune	Pistele propuse a* asigura o coeZ'Une intre variante e de pe	P stele propuse ar as gura o | coeziune intre variantele di. pe j

Coridor pentru dep asări nemotori^ate Parcul Caic cov Stado^r Bazin de net Un versttat-₁a„7er' _ a. (Traseul tineretul ți spotului)

‘a_s <9i

	tronsoane - pista dublu sens, lățime am	tronsoane - p'sta cublu sens, !at me zm
intermodaiitate	N/A	N/A
Atractivitate	Nu sunt atractive pentru bicidisti datorita diferentelor de nivel de pe str Ciprian Pintea - vo* fi dificil de parcurs la urcare	Pista de pe Spirj Haret va fi atractiva pentru utilizatori fiind amplasata pe carosabil, dar delimitată de faxurile auto 1+)
Proprietatea      asupra amplasamentului	Dificultăți in asigurarea unui spațiu public sufficlent de lat pe str Erou Ciprian Pintea pentru a putea asigura latimea minima necesara pastelor de biciclete, carosabilul sl spatiilor de parcare de ianga centrele medicale (-)	Exista proprietate pub'ica demonstrata     pentru toate segmentele de infrastructura propuse
Implicații asupra traficului rutier	Ar fi afectat traficul pe str. Ciprian Pintea. In cea mai buna varianta, trafcul rutier ar trebu> reorganizat sub forma de sens unic, pentru a putea acomoda in același amplasament si p:stele e biciclete. (-)	NA
Respectarea normet'veior (OMT49/1998)	Daca pistele ar fi amp.asate pe trotuare pe cele doua străzi nu arfi respectata lat mea minima necesara deplasărilor pietonale. Daca pista ar fi ampiasata pe st’. Erou Cirpian P'ntea, nu ar fi respectate latimfe minime pentru benzile carosabile la straz e de categoria ala (-)	N/A 1
Pasajul pietonal Cancicov	Structura metalica hobarata cu structura de rezistente sub forma	Str-. rtu" de susține*; -pbi’natp, e gara t?e 2 ster oi principali ' oe sustnere. Coboraiea spre str.

Coridor pentru deplasă:’ ^motorizate Parcu'Cancicov Stadion Bazin de îno Universitatea „Vas eAlecssndr (Traseul tineretului și sportului)

	de arc Coboiarca spre str. TF Aman este realizata piintr-o rampa spiralata	TnAman este realizata prinț-0 amoa spiralata
Valoarea investiției	Valoare constructiva mai scumpa cu 35,2% fata de variante cu structura de beton ()	Veloare constructiva ma ieftina cl 35,2% fata de varianta cu structura metalica
Posibilitatea tehnica de punere in opera	Conditr dificile, care se traduc in: Costuri ridicate Durata mai mare de implementare Necesitatea închiderii traficului pe DNz pe 0 durata măsurabila in luni	Cond:tb mai bune de punere in ooeia. Lucrarea se poate realiza si sub trafic
Alte riscuri	Pentru realizarea sudării pieselor metalice aferente structurii de susținere, este necesara evacuarea populație: pe 0 raza de 200m fata de locul in care se va realiza aceasta. Motivația deriva din faptul ca după realizarea sudurii, ea trebuie testata on-site. Alta problematica ridicata de aceasta varianta tehnologica este necesitatea asigurării unui spațiu considerabil pentru organ ^area de șantier si ridicarea efectva a structurii metalice, in sensul in care, fiind un pod neechilibrat, punerea sa in poziție va necesita       lucrări       provizorii considerabile.	N/A
Acces la Bazinul de înot	Accesul la bazinul de înot se reaiizeaza prin Str Th Aman; se rea.izeaza 0 p!sta in ca.'e proprie, separata de t'afkui auto	Accesul ir bazinul de mor se rea i;zeaza prin traseul p etonal dintre Lniv Xxxxxx Xxxxx si Bazmj, de înot
Siguranța	P'Ste'e propuse ar as gura nivelul de siguranța necesar, fiind in sit propriu	Pistele propuse ?r es^ura nivelul de siguranța necesar, fiind de- imitate de spațiul carosabil

Coridor pentru deplasări nemctorizste Parcul Candcov - Stadion - Bazin d« înot - Universitatea „Vh : V A.i$t;',?nrK (Trasee tineretului ț sportuui)

Traseu direct	Se as'gura un traseu d'ject (+)	Se asigura un traseu direct '+)
Coeziune	Pistele p'opuse ar asigura 0 coeziune intre variantele de pe tronsoane - pista dubiu sens, ’atime zm	Pistele propuse ar asigura 0 coeziune ntre vacantele de pe tronsoane - pista dub u sens, latt’re zm
intermodalitate	N/A	N/A
Atractivitate	Se asigura atractvitate pentru varianta constructiva, fiind piste in sit propriu, *erite de traficul rutier	Se as'gura atractivitate pentru vananta constructiva, fiind piste in sit propriu, ferite de traficul rutier
Proprietatea      asupra amplasamentulu	Te-enurile dintre st’ Th.Aman si Bazinul de înot au fost retrocedate, fiind proprietate prvata (-)	Exista proprietate publica demonstrata     pentru toate segmentele de infrastructura propuse
Implicații asupra traficului rutier	Ar fi afectat traficul pe str. Th.Aman. in spatele stadionului, in cea mai buna varianta, traficui rutier ar trebui reorganizat sub forma de sens unic, pentru a putea acomoda in aceiași amplasament si pistele e bicic'ete. (’)	N/A
Respectarea normativelor (0^149/3.998)	Daca pista ar fi amplasata pe str Th.Aman, nu ar fi respectate lățimile minime pentru benzile carosabile 'a st’aziie de categor a a l: a. (-)	N/A

• 5.2    Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomândat(e)

Co-idor pentru depiasăr nemotcrizate Parcul Canckov Stadion Baz n de înot • i ^;n'vers^:ta:ea 'ej^: Mer. -ncr "^L (Traseult naratului ș sportului}

Pentru toate cele de la punctul anterior, consideram ca se justifica selectarea implementării Scenariului 2.

• 5.3    Descrierea scenariului/opțiunii opttm(e) recomandat(e) privind:

obținerea $1 amenajarea terenului;

Nu este cazul, terenul pe care va fi amplasat întregul proiect este in proprietatea municipiului Bacau conform documentelor de proprietate care se vor anexa prezentei documentatii tehnice.

• b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului;

Nu sunt necesare utilitati pentru asigurarea funcționarii investiției

c soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic constructiv, tehnic, funcțlcnel-arhitectura! șl economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nVeM calitativ tenn’c și de periormanță ce rezultă din Indicatorii tehnlco-economici propuși;

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabi ite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducereaemisiilorde CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante-transport public, transport velo si pietonaî Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect -transport cu bicicleta si/sau pietonaî, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de Impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentahtatilor privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate dep’asarilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pentru conectarea centrelor de interes pentru tineret din zona centrala, cum ar fi Parcul Cancicov, Universitatea Vasile Alecsandri, Universitatea Vasile Blaga, sala Polivalenta sl Bazinut de înot, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pletonaie si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban Prin modernizarea spatiilor publice si tran.formarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește încurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de activitati. petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta. Nu n ultimul rând, prin proiect se dorește eliminarea „barierei" antropice de mobi itate reprezentata de Calea Marasesti (DN2) intre Parcul Cancicov si Universitatea Vasile Blaga prin crearea unui pasaj suprateran de;tnat deptasari'or remotorizate.

Coridor pentru deplasări nemotonzate Parcul Ctncicov • Stadion. Bazin de Vo*.         tatea 7es^;eAiecsî' dri"

(Traseul tvemtuiui și sporturi)

regina ța

Proiectul investitîonal vizeza străzile aleile Parcului Canc'cov, Str. Spini Haret scara Cascada si esplanada pietonala dintre str Theodor Aman si Bazinul de înot, din municipiul Bacău

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban Înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni)

Moblitatea nemotorizata velo va fi incurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate in puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor în trafic prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip "bike-box" in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietonl/blddisti.

Proiectul rnvestitional este compus din următoarele elemente investltionale.

Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Spiru Haret - parc Cancicov - pasaj pietonal peste Calea Marasesti, scara Cascada si esplanada pietonala spre Bazinul de inot.

Construirea unui pasaj destinat exclusiv deplasărilor nemotorizate, peste Calea Marasesti, intre parcul Cancicov si str. Theodor Aman;

Amenajarea peisagistica si arhitecturala a scării Cascada;

Amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modern, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rastelurl, parcare velo).

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatiî spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor -- banei, banei tip "smart city", coșuri de gunoi si biciclistilor - rasteluri individuale.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic îa intersecțiile semaforizate c?e-a lungu traseului, vor fi amplasate marcaje tip "bike-box"

Componentele Investitionale ale proiectu'ul "Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov • Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Alecsandri" (Traseul tineretului și sportului)" zeazat

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENȚIE

Cor'do^rpentrudepiasă'i nemotorizate Parcul Cancicov- Stad on Bazin de înot - Jr.'vers'tatea.Vas e Mecssndu" (Trase.il tineretului si sportului)

f toî

Parcul Cancicov este situate in partea centrala a municipiului Bacau iar n 'nteriorul sau se or amenaja pe o distanta de 2,001 km piste in dublu sens sip e o distanta de 0,764 km piste in sens unic

Pistele de biciclist! vor fi amenajate după cum urmeaza.

pe aleea principala (direcție est-vest) se vor amenaja pistele de biciclete pe amplasamentul aleilor asfaltate, existente de-o parte si de alta a aleii principale, alei care au o lățime de 2m fiecare se vor amenaja piste in dublu sens. Se va asigura astfel evitarea conflictului intre fluxurile de biciclist! si fluxurile pietonale din parc; cele doua piste vor avea un traseu paralel pana fa intersecția cu aleea aflata pe direcția nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, unde traseu! pistelor se va desparți astfel: pista amplasata pe partea nordica (dreapta) a aleii principale va urma un traseu inainte, pana in zona fântânii, de unde va vira spre nord asigurând legătură cu intrarea dinspre Teatru* de Vara; pista amplasata pe partea sudica (stanga) a aleii principale va urma un traseu nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cei Mare, asigurând legatura cu Intrarea dinspre IPJ

• -    pista de legatura intre intrarea Teatru de Vara s pista propusa pe direct a intrarea Măgură Casin -Biblioteca Județeană Costache Sturza/Muzeul de Stîînte ale Naturii Bacau, cele doua piste se vor intersecta in zona parcării restaurantului.

pista de legatura intre Intrarea Măgura Casin si Intrarea iPJ Bacau

• -    Parcul Cancicov - pista de biciclete de-a lungul aleii pietonale dintre I iceulu Pedagog c Ștefan ce! Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

Corido'pentru dep'asări nemotonzate Parcei Cancicov Stadion Baz rt de'nat JnVersftătBr.Vp; e A e .«:•,<)• " (Traseul tineretului și sportului)

Pe strada Spiru Haret se va amenaja o pista de biciclete pe suprafața carosabila, care se va reorganiza atat prin translatarea parcărilor de langa accesu către Liceul Pedagogic, precum si prin amenajarea suprafeței carosabile cu 5 benzi de circulație intre intersecția c Ca'ea Murasestî si stj. A Tolstoî. Pista de biciclete va fi in dubiu sens, va avea o lățime de 2m si va fi de partita de zona carosabila prin borduri;

Cc-rdor pentru deplasări ne noroniate Parcui Canci'.ov - Stadion - Bazin de not li                   /rn-arufn'

'T'asț. tineretului și sportu’

Msî io?

/Oh

Pe aleea de acces spre Sala Sporturilor, pista de biciclist- se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta la marginea dinspre trotuar si va fi dublu sens cu o tatime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

Din dreptul Sa ii Sporturilor, pana in dreptul Universității .,George Bacovia" pista se va amenaja pe aleea pietonala existenta pe partea stanga a acesteia si va fi dublu sens cu o tatime e 2.00 m, cate

Coride- pentru deplasări remoto-zate Parrui Cancicov Stadion - Bat a de înor - Unverskatei „vasife Aie: %înd^r" (Traseu: t ineretului ș spartului)

o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; pista ta fi delimitată prin borduri mici (lOxlScm) si pavele din textura diferita fata de spațiul pietonal ramas

In dreptul Universității „George Bacovia", pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dinspr e universitate, la marginea dinspre bordura si va ft dublu sens cu o lățime de 2.00 m cate o banda de 100 m pentru fiecare sens de deplasare.

Deasemenea odata cu amenajarea pistelor de biciclisti in parcul Cancicov se va reamenaja trotuarul ramas liber îinga pista de biciclisti, trotuar ce tine de la intrarea Strada Măgură Casn pana ia intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare

in cadrul acestui proiect, pe langa amenajarea pistelor de biciclisti se vor amenaja următoarele:

Coride pentru deplasări nemotorizate Parcu Carciccv - Stadion • 3«z n de înot ¹ Ive'îitAW V_t s ț ,' ^si «• traseu¹ tineretului șr sport, lui)

Construirea unui pasaj pietonal peste Calea Marasesti, care sa faca legătură dintre Parcul Cancicov (în zona Intrării principale) si scara Cascada Coborârea de pe pasaj in zona Scarii/Sti Theodor Aman se va realiza printr-un picior de susținere, care va fi prevăzut cu lifturi interioare si o rampa exterioara in spirala. Podul va fi pe structura metalica, hobanat cu doua picioare principale de susținere, cu fundație cu micropiloti; picioarele vor fi amplasate pe terenuri aflate in proprietatea CL Bacau - unul in parc si unul in dreptul scării Cascada.

Cor dor pentru deplasări ne motorizate Pa real Canc^cv • Stadion Bazin de înot Un'venitete» V               '

(Traseul tineretului șl spor- -l ti)

Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- amplasarea in spațiu

Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- acce* dinspre parc

JL¹. _____¹                                , j u

Coridor pentru dep.asăr' r.emotor’zete Parcul Cancicov - Stadion • Bazi- d« î-ot - ’Jniver .ratea, Vajlk- Arr" (Traseu' tineret'j’ui ș sportu uit

Figura Randare pasaj pietonal Canclcov- vedere dinspre parc

Figura Randare pasaj pietonal Cancicov- vedere dinspre rampa acces Th Amdn

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stad o>* Batm de înot -..î>v-3'sitate=' .Va; le Ak $a i r fTrateu tineretulu" și sportuiui)

///

Zona cu parcari auto de pe Strada Spiru Haret se va reconfigura pentru a incorpora pistele de biciclist!

Pistele de biciclist! amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fr delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton înglobate de 10 x 15 cm

Pe stradaSpiru Haret unde pista de biciclisti este situata pe carosabil, aceasta va fi delimitată de partea carosabila rutiera si fata de trotuar si spațiu verde prin intermediul unor borduri de beton denivelate 20 x 25 cm.

In dreptul parcării de pe Strada Spiru Haret, Pe aleea de acces către Sala Sporturilor si cat si in deptui Universității Geroge Bacovia, zone pe unde pista de biciclisti trece pe partea carosabila, aceasta va fi delimitată fata de strada pr.n intermediul unor sta pi de cauciuc iar fata de trotuar si de spațiu verde prin intermediul unor borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei p'etona e vor fi de mitate fata de spațiu verde sau restui trotuarului prin borduri de beton mglobate de 10 x 15 cm

Trecerile de pietoni se vor retrasa si amenaja astfel încât sa asigure traversarea Ti condiții de siguranța a pietomlorsi biciclisti’or

Coridor pentru ;?epiasH nen’otcdzate Parcul Canccov-Stad-cr      de înot 'jnive'siTaT^.^Viie A’e; lance’

(Trase tlneietuluî ț^; spoitului)

1QK

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a p stelor de biciclist! si a trotuarelor aleile din Parcul Cancicol st din dreptul Bazinului de innot, vor avea următoarele elemente geometrice^-

Alee principal (direcția Est - Vest)

• -    Spațiu verde median de 5.80 m

Alei pietonale de 4.70 m - stanga dreapta

Spațiu verde de aproimativ 2.80 m - stanga dreapta

Pista de biciclistie cu latîmea de 2.00 m - stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta

Alee direcția Nord Sud (paralela cu ga'dul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+000 - km 0+240

Alee pietonala existent - 4.00 m

Spațiu verde variabil - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga -dreapta

• -    Spațiu verde - Stanga - dreapta

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+240 - km 0+413

• -    Alee pietonale de 4.00 m - stanga - dreapta

• -    Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cei Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

• •    Alee pietonale de 3.80 m

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

• -    Spațiu verde - Stanga

Aleea latura vestica de la Intrarea in parc dinspre Strada Măgură Casin pana ia intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cei Mare

• -    Alee pietonale de 3.S0 m

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga - Dreapta

Aleea legătură Bazin Innot- Scări Cascada

Spațiu verde median de 5.30 m

• -    Aleepietonale de 1.8 m-stanga

Alee pietonala 3.80 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

• -    Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Co'idor pentru dap:asări netnororizate Pa'ci' Cancicov - Stadion - Bazin de înot Urive sitate* „v'.țî c           ¹

ț**rase t'neretului și sportu ui)

raft U IOT,

Pasajul pietonal

Traseul pasarelei pietonale este amplasat pe Traseul Tineretului si Sportului începe in parcul Cancicov traversează Calea Marasesti si mai departe traversează zona scărilor care asigura legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman Proiectul cuprinde trei zone si anume rampa de acces din / spre Parcul Cancicov, pasarela hobanata si rampa de acces din / spre str. Pictot Teodor Aman

Rampa de acces - Parcul Cancicov are cca. S7.00m iung^;me, este susținuta de o partea si de alta de ziduri de sprijin din beton armat fundate pe un radier continuu.

Rampa de acces - str Pictor Teodor Aman are lungimea de cca. 220 OOm si o forma rectangulara in plan Elevația rampelor este alcatuita din beton armat in conlucrare cu elemente metalice Fundarea se face direct prin intermediul unui radier cu o grosime de 2.00m. Pe zona rampei este prevăzută si un lift ce preia pietoni de la partea superora a rampei si ii coboarea la nivelul terenului. La partea superioara este prevăzută o zona de accesscare nu interferează cu traficul pietonal de pe rampa.

Pasarela hobanata este alcatuita din trei deschideri si are lungimea totala de 170.32m

Prima deschidere cu lungimea de 41.25m traversează aleea de acces in parcul Cancicov din Cafea Marasesti, a doua deschidere cu lungimea de 8S.80m traversează Calea Marasesti rar a treia deschidere cu lungimea de 43.27m traversează scările care fac legătură între Calea Marasesti si str Pictot Teodor Aman.

Infrastructura pasarelei hobanate este alcatuita astfel: o culee masiva (bloc de ancoraji amplasata la căpătui dinspre parc, pilonul 1 amplasat la intrarea in parc dinspre Calea Marasesti, pilonul 2 amplasat aproape de căpătui scărilor spre Calea Marasesti si pila cu elevație lamelara amplasata la baza scărilor spre str. Pictor Teodor Aman. Toate infrastructurile pasarelei pietonale sunt din beton armat si sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forați cu diametru mare de 1 20m si lungime de 20 OOm. Pilonul 1 are inaltimea de 36.25m si este alcătuit din doi stâlpi fiecare avana cate 14 hobane plasate simetric de o parte si de alta a pilonului Pilonul 2 are inaltimea de 37.05m si este alcatul tot din doi stâlp cu o forma arhitecturala deosebita, avand cate 14 hobane pe fiecare stâlp.

Schema statica a pasarelei este: grinda continua cu trei deschideri (41.25+85 80+43.27). Suprastructura este alcatuita astfel: tablier metalic aflat in conlucrare cu placa din beton, susținut prin cabluri (hobane) ancorate in cei doi piloni de susținere. Inaltimea de construcție este de O.SOm.

Latimea asigurata pentru circulația p'etonala este de 4.00m cate 2 OOm pentru fiecare sens de circulație - 1 OOm zona pietonala + l.OOm pista biciclist!) la care se adaugă seie parapetului pietonal de cate 50cm pe fiecare parte

in deschiderea centrala, pe zona unde pasarela pietonala traversează Calea Marasesti. se va asigura un gabarit minim de 5 50m Ceasemenea in prima deschidere trebuie asigurat un gabarit de

Coridor pent'u deplasări nemotorizate Parcul Cancicov Stadion • Bazin de’not - UniuerSrt&tefc „Vasih Aiecsandri* (Traseul t'nerewlui ji > portului)

trecere pentru utilaje'e care servesc la întreținerea parcului. Gabaritul pentru traficul pietonal pe pasarela, in dreptul hobanelor, este de minim 2.40m.

Rosturile de dilatatie se vor monta pe culeee si pe pila aflate la extremitățile pasarelei. Rezemarea structurii aflate pe traseul principal se face pe cele 4 infrastructurii prin intermediul a doua aparate de reazem din neopren armat pe fiecare infrastructura.

Parapetul pietonal, dispus pe toata lungimea pasarelei pietonale si pe toata zona rampelor de acces, va avea o forma deosebita din punct de vedere arhitectural, in asa fel Incat sa se încadreze in linia generala a pasarelei fara a afecta linia supla a acesteia si pastrand în același timp caracteristicile de siguranța solicitate de standardele in vigoare.

Pe deschiderea centrala, pe zona unde pasarela traversează Calea Marasesti, se vor monta panouri de protecție.

Pentru a se asigura circulația pietonilor si bîciclistilor in condiții de siguranța, pe durata nopții, pasarela aflata pe traseul principal dar si rampele de acces vor fi 'luminate.

Dotări

Ascensor numărul Pasaj pietonal suprateran Canclcov

Ascensorul propus este un ascensor electric care suporta o sarcina nominala de pana la 1000 kg/13 persoane pentru doua statii, cu doua accese per nivel. Viteza nominal de transport de 10 m/s (+5%; -10%).

Sistemul de tracțiune al ascensorului permite un diametru de tracțiune mai mic, ceea ce duce la o dimensionare mal mica a motorului si implicit la un consum redus de energ'e electrica

Puterea motorului este de 7.7 kw, tar alimentarea cu energie electrica se realizează la o tensiune de 400 V, S0 Hz +/-10% 3L, N, PE. Pentru alimentarea iluminatului puțului de ascensor este necesara o tensiune de 23OV/SO Hz+ 10%.

Dimensiunile puțului sunt de 2000 mm x 1800 mm, in timp ce dimensiunile cabinei sunt de 1600 mm x 1400 mm.

Ascensorul este prevăzut a avea finisaje interioare sunt realizate din otel inoxidabil ci PVC

Coridor pentru deplasări nemotorizate Pertu' canciccv - Stadion • Bazin de not - UnVersitataj Aicr-ar (Trăsei. tireretulu'și sportuV)

Secțiune cabina 1:50

Accese: 0 1

Transportator mecanizat pentru biciclete (urcare-coborare)

Transportul bicicletelor pe scări necesita abordări diferite ?n ceea ce inseamna ascensiunea si coborârea.

Acest sistem va fi implementat la scara Cascada.

Pentru coborâre

Sistemul este compus dintr-o canalizatie realizata din aluminiu acoperita cu per realizati din material plastic. Fricțiunea cu perii canalizatie! asigura transportarea in siguranța a bicicletelor si la coborâre.

Dimensiunile sistemului de canaiizatie sunt de 163 mm lățime, 128 mm înălțime sl recomandarea este sa fie instalati la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului

Ca'idor pentru deplasăr remotonzate Parcul Cancicov- Stadion. Bazn de înot Jnivejitatea ,Va< *c Aienardu" (Paseutineretuviși sportu ui)

Pentru ascensiune-

Sistemul este alcătuit dintr-o banda rulanta realizata din poliuretan bazat pe kevlar care ruleaza intr-o canalizatie de aluminiu si este actionata de un motor electric.

Dimensiunile sistemului de canalizatie sunt de 94 mm lățime. 123 mm înălțime st recomandarea este sa fie instalati la o distanta de 350 mm fata de perete pentru a se asigura confortul transportului

Sistemuf necesita o alimentare electrica de 230 V/ 16A. Motorul are o putere de ±0,75 kw, 48,2 nM.

în cazul in care scara este compusa din o serie de rampe si de podește, pentru fiecare dintre aceste rampe este necesar un motor.

Coridor pentru dep asăn nemotorizate Parcul Canc’cov Stadion Bazin de înot - Uniwscate* ,V.< t 4’ecsend' {Traseu' tineretului ji sportului)

f «'fina 1B

Alta dotări specifice proiectului

Banei individuale: ln cadrul proiectului se propun banei individuale clasice, structura metalica si finisaje din 'emn. Se propune un model de banca cu spatar, cu o structura realizata din alumtntum si finisaje realizate din lemn care este tratat pentru a rezista umezelii insectelor, focului, vandalismului si uzurii

Băncile se montează pe o suprafața solida prin intermediul unor ancore si a unor șuruburi din otel inoxidabil. După montare, persoane neautorizate nu vor putea desuruba sistemul de ancorare datorita cheilor de montaj speciale.

Se propun banei cu dimensiuni generoase: dimensiunile băncii sunt: 183-185 cm lățime x 79-80 cm inaltlme x 58-59 cm adâncime.

Banei tip „smart cîty"

Se propune o piesa de mobilier multifuncționala.

Este o ba nea inteligenta st multifuncționala. Aceasta are incorporat un sistem de alimentare a teleft anelor mobile un buton de alarma si oferă consumatorilor informații despre oraș calitatea aerului presiunea atmosferica., umiditatea din aer si nivelele de zgomot din vecinătate.

Condor pentru deplasări nemoto-izate Parcul Cane cov Stadion Bazin de înot - UniveTSltate.^V.-ții'. ' (Traseul t ne:et. lui și sportu^!ui)

Rasteluri individuale de biciclete

Rastelul individual pentru parcarea bicicletelor este un rastel realizat din aluminiu turnat si ancorat prin șuruburi confecționate din otel inoxidabil, care permite securizarea bicicletei prin legarea de cadrul bicicletei. Peste baza din aluminiu se poate opta pentru o gama larga de finisări

Dimensiunile castelului sunt; 30-31 cm lungime x 6,S-7 cm grosime x 84-85,5 cm înălțime.

Coidorperrtnj deplasări nemotorzate Parcei Canocov - Stadion Baz n de înot Universitate» «Vas e -Vecsandr" (Trase J Vneretului și sportului)

//9

Fig Hustratie modele de rastel propuse

Coșuri de gunoi

Se propun coșuri de gunoi cu următoarele caracteristici tehnice minimale:

Dimensiunile recipientului sunt: 89,4 cm inaltime x S6,l cm adâncime x 56.1 cm lățime. Greutatea unui recipient este de 47 kg.

Recipientul are o capacitate de 136 litri. Capacul si structura cosuîui sunt realizate din aluminiu rezistent la coroziune finisat cu un strat de protecție. In cadrul structurii se pot insera placi de lemn tratat prin aplicarea unui strat de ulei de protecție.

Recipientul are o usa laterala pentru a putea fi golit facil.

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor fncaîzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcari publice de biciclete

Cor’dor pentru deplasă', nemotorizete Parcui Cancir.ov St»d cn - Brt r. de l^ct ji'ive-rslts’.ea Vroit (Traseul tire etuiuiji sportului)

Parcările publice propuse in prezentul proiect au următoarele caracteristici constructive minimale

este o parcare automatizata de biciclete bazata pe un concept de carusel cu o capacitate de

24 de biciclete per modul,

se pot dispune modular

- dimensiunile sunt: diametru de 5,5 m si o inaltime de 1,9 m

Alimentarea cu energie electrica se face cu 230 V/16

Structura este metalica, cu închidere de tip panouri perforate si este fixata pe o fundație de beton

Parcarea este pretabila pentru o varietate larga de biciclete atata timp cat acestea se încadrează in următorii parametrii:

lungimea maxima a bicicletei de 1,9 m

Sa aiba doua roti in linie (nu se pot parca biciclete tandem sau triciclete'

Sa aiba diametrul rotii de maxim 65 cm.

Fig, Model dispunere biciclete in cadrul parcării de biciclete

Securizarea parcării se face printr-un sistem de identificare bazat pe tehnologie RFID cu ajutorul careia accesul in cadrul parcării se face doar de către utilizatorii acesteia, pe baza de cârd unic Fiecare utilizator va avea acces la propria bicicleta din parcare.

Pentru operarea eficienta a parcărilor se propune ca administrația locala sa ofere (cu titlu gratuit, pe baza de abonament) cârduri rezidentilor doritori a folosi aceasta infrastructura publica.

Fiind vorba de servicii de operare a unei infrastructuri si al unui serviciu public, este necesar ca acest lucru sa fie stabilit printr-un Regulament de operare, care sa fie stabilit, de autoritatea locala si aprobat de Consiliu in urma implementării proiectului.

Arbori maturi cu grad ridicat de retentie CO₂

Amenajarea spațiilor verzi cu gazon rulouri de diferite tipuri roia'. Plantare de arbori maturi cu grad ridicat de aclimatizare si retenție de C02, cum ar fi: Quercus robur Stejar) Tilra Cordata uri), Quercu p.iistns (Stejar), Acer platanoides (Arțar), Rubinia pseudacacia umbraculifera (Salcam ornamental) piatanus

L-l»'™»... .       !!”'.'.'y.„ !L._                               !......J. I ¹.!.             . -     ...... -

Coridorpentru deplasări n «motorizate Par: vi Cancicov Stad on Bazin de înot Umversrtetee ..Vn.'.de Alecsanți. r (Trasejl tineretului și sportului)

orientalis (Platan). Plantare de arbuși ornamentali din specre )un^:perus, Cotoneastei. Forsith'a, Berbeci, Evonimus, Thuja giobosa, Hidrangea hortensis, Cornus florida, Azaleea japonica Rose.

Se propune plantarea a 54 de arbori maturi din speciile tei mesteacăn sau platan.

Se propune plantarea a 22 de arbuști din speciile arțar, arțar roșu sau corcoduș roșu

Se propune plantarea a 3 tipuri de specii floricele perene: 1120 fire la^andula augustifclfa, Panicum Virgatum si Stipa Tenuissima.

Amenajarea spatiilor plantate

Plantele propuse în amenajare sunt speci" cu amplitudine ecologica mare, puțin pretențioase te soi si variatii de temperatura unele dintre ele decorative, altele cu înflori re bogata Alegerea si amplasarea plantelor a avut in vedere decorul dat de înflorirea esalonata a speciilor pe toata pe^nada de vegetație, din primavara devreme pana toamna târziu.

Speciile alese sunt redactate si descrise in „tabloul de vegetație" tot aici fiind evidențiate perioadele dtn an precum si părțile plantei care redau principalul tip de decor.

Arborii rasinosl existenti, vor fi pastratl pentru ca ei reprezintă specia persistenta, utilizata pentru obținerea unui efect decorativ si in sezonul rece.

Arbori:

Arborii sunt elementele cele mai înalte, care oferă umbrire in anumite zone si care gradeaza si echilibrează spațiul prin asocierea cu arborii existenti, inserați fie sub forma de aliniament fie solitar sau in asociere cu alti arbari/arbusti, (sub forma de grup), speciile utilizate sunt variate ?î contribuie la realizarea de armonii si contraste de forme

Tilia sp. (Tei parfumat)

Condor pentru dep'asări nemotorizet» Parcul Conclcov - Srsd oh - Bazin de înot Universitate; „Vasil Akcsancr'*

(T' jțe jl ținere; jlui sportului)

• -    Arbore melifer care poate atinge 20-30 m înălțime

Are tulpină groasă brun-închisă. Acest arbore are frunze pe fața inferioară stelate, argintii, perișorii formând un toment des, vizlbiî de la distanță. Este răspândit în zonele calde , formând păduri de foioase și mixte.

Privit de ia distanță,se poate vedea că forma coroanei este lat-piramidală. Este rezistent la poluare Are flori mici, gălbui parfumate, înflorește in iunie-iulie

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4 5 m, are o creștere moderata si se dezvolta bine in plin soare

Arbore cu coroana ovala si densa frunze cazatoare de cu oare verde cu marginile albe Nu este pretent os fata de so¹ Fiori verzi gălbui, apar in aprige.Decorati prin frunzișul variat.

Acer Platanoides 'Faassen's Black (Arțar roșu)

CoridorpertrudeplasărinemotorzatePa'cuiCanocov- Stadoc• Bazi-i ețînot       statua ,VdS> Aiecsansr^v

[Traseu ti ieretului și spo-tu ui)

i'^bns m

Atinge înălțimi de 10-15 m si diametrul coroanei de 4-5 m, are o creștere moderata se dezvolta bine in plin soare.

Arbore cu coroana larga, conica, cu scoarța de culoare gri închis

• -    Are o toleranta buna la sol cu excepția turbei. Frunze roșu închis maro. Flori verzi gaibui, apar în aprilie.

  
  
  
  

Meiul decorativ albastru este o iarba densa, dreapta cu frunzele verzi-albastrui ce devin gaibene in toamna Din vara pana toamna târziu apar floriie plumoase de cu'oare rosu-purpuriu. Sunt plante nepretențioase la so!, ptand fi amplasate in zona cu soare plin, parțial umbra.

Inaltimea maxima este de 1.3m, înălțimea de livrare 20 cm

Lavandula Augustifolia (lavanda)

Condor p»nt-vdep!asări namctortrate Parcul Cancicov- Stadion Baz'n de înot J-^ersitatea „Vîs^;'e Aicc;^ v;*-traseul tineretului și sportului)

Este o plantă subarbustivă tufoasă, înaltă până la 1 m, cenușiu-păroasă

Patria de origine este în ținuturile mediteraneene; la noi se cultivă, dar iernează liber. Are frunzele înguste, liniare, cu marginea revolută, iar florile sunt albastre-vlolacee, grupate în formă de spice laxe.

Levănțica se cultivă pentru extragerea * uleiului de lavandă folosit în industria parfumul ilor și a săpunului de toaletă Este una dintre cele mai populare și cunoscute plante. Micile flori violacee apar în conuri după frunze, în timpul verii.

arba ornamentala PonyTails este un tip de iarba mexicana cu frunze’e fine, dense de culoare verde crud fiind asemanatoare cu coada de ponei, cu înălțime maxima 0.8m, este o iarba perena, nepretențioasa îa sol, ptand fi amplasate în zona cu soare plin, partia. umbra

Principii generale de plantare:

• •    săpatul gropilor la o dimensiune de 50% mai mare decât balotul sau ghiveciu plantei respective

Coridor pentru deplasări nemotorizate Pateul Ganccov - Stadion - Bazlnde înot Universitate^ „Vasie Aiecsand-i' (Traseu¹ tlneretu ui ți sportului}

121

• •    tmbrbarea plantelor înainte de plantare

• •    așternutul unui strat de pământ fertil pe o grosime de 510 cm in funcție de dimensiunea balotului

» poziționarea corectă a plantelor pregăt'te deja pentru plantat

• •    completarea gropii cu pământ fertil, tasarea pământului pentru o aderentă cat mai bună intre pământ si rădăcina plantei

• •    udarea plantei cu cantitatea necesară de apă care variază in funcție de soi, specie si mărimea plantei {intre 1,5 - 10 litri de apă)

• •    completarea gropilor cu ultimul strat de pământ

• •    in jurul tulpinii copacilor pe raza gropii săpate se va forma o farfurie dîn pământ pentru a facilita absorbția maximă a apei de către rădăcina plantei in timpul udării

Plantarea arborilor

Lucrarea se executa primavara devreme si toamna târziu, in funcție de condițiile meteorologice si consta in:

• •    transportul in interiorul zonei de lucru pana la locul de plantare

• *    mocirlitul rădăcinilor la foioasele fara balot

• •    așezarea in groapa

» astuparea cu pamant a gropilor de plantare

• *    baterea pământului

• •    executarea farfuriilor sau a mușuroaielor

• •    primul udat

• •    fasonatul coroanei

• •    tutoratul arborilor cu tutori confecționați dîn lemn

Plantarea plantelor perene

Lucrarea se executa in cursul lunii mai pentru plantele perene si consta in.

• •    transportul ghivecelor in interiorul zonei de lucru

• •    saparea gropilor pentru plantare

• •    plantarea udarea si acoperirea cu pamant

Verificarea execuției

• •    Copacii de pe aleile principate să fie nlantati m aliniament perfect

Condor pentru deplasăn ne-notor zate Parcul Cant cov Stad^r- Bazir de înot Ur editate* „Va:.-'.' * rxmridr.''

(Traseu tineretul uși spmu'u'}

• •    Masivele de plante să nu prezinte goluri

• •    Pământul să fie nivelat uniform conform cerinței planului de amenajare

• •    Delimitările teoretice intre masivele de plante si gazon să fie clare.

• •    Gazonul să fie neted, să aibă răsărire uniformă, să aibă aspect sănătos.

• •    Plantele să fie lipsite de boii si dăunători

• •    Plantele să fie udate si sănătoase.

întreținerea spatiilor verzi

întreținerea spatiilor verzi constă, in principal,, in:

• •    Tăierea de crengi pentru asigurarea vizibilității asupra indicatoarelor

• •    Tăierea si starpirea buruienilor, lăstărișului si mărăcinilor.

• •    întreținerea spatiilor verzi ale scuarurllor in condițiile asigurării vizibilității ne esare.

• •    Combaterea bolilor si dăunătorilor plantelor, prin mijloace mecanice si chimice

• •    Tăieri pentru regenerarea coroanei Ea arbori.

• •    Săparea si udarea plantației tinere si a zonelor verzi.

• •    Tăierea sau defrișarea vegetației uscate, inestetice, atinse de boli sau care a depășit durata de exploatare.

Periodicitatea lucrărilor de întreținere

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere la spatiile verzi se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, pentru același obiectiv. Această perioadă șe încadrează in interiorul ciclului de reparatii curente si respectiv de reparații capitale.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere sunt: intensitatea traficului pietona' si structura acestuia, comportamentul urban, tipul de ucran asupra căruia se intervine, calitatea materialelor folosite, frecventa apariției degrada-ilor datorita circulației si tacturilor naturali, etc.

Perioada dintre două lucrări succesve de întreținere poate fi majorata dacă lucrările se prezintă in bună stare de funcționare.

Conform P130/97 - Normativ pentru urmărirea comportări' in timp a construcțiilor, lucrările la spatfi verzi se mcadreaza in categoria „urmărire curentă" si constau in urmărirea stării mobilierului

..“

Coridor pentru deplasări remotorizate ParcJc.a'dcov Stadion • Bazin de noi- Universitate? .VriSt •. Aiecsandr:" (Traseul tireretu ui și sportului)

urban, a instalațiilor de irigat si iluminat public cu indicarea poziției st lungimilor pe. care au apărut degradări.

U! probe tehnologice $1 teste.

Nu este căzut.

• 5.4    Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivuluide Investiții:

• a} indicatori maximali, respectiv valoarea tota'ă a obiectului de investiți exprimată în le'., cu TVA jt respectiv, fără TW, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general:

Valoare totală a investiției:

31,270,674.25 lei inclusiv TVA echivalent 6,836,016.58 euro (ia curs 1 euro = 4 5744 tei)

din care C+M,

25.224,996,85 tei inclusiv TVA echivalent 5,514,383.71 euro

b indicatori minimali, respectiv Indicatori de performanță - elemente fizlce/capacitâți fizice care s ’ndxe atingerea ținte: obiectivului de investiții - șl, după caz, calitativi. Jb conformitate cu standardele., normat vele și 'ealementăr’le te'inice Fti vigoare;

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	4,064
2	Lungime piste de biciclete amenajate,, din care:
2.1	Lungime pista in dublu sens	m	2579
2.2	Lungime piste sens unîc	m	2943
3	Suprafața piste de biciclete amenajate	m7	9342
4	Suprafața trotuare modernizate	ni7	2360
5	Suprafața spatii verzi amenajate	m2	2267

Condor pentru depasăi nemotorizate Parcul Cane’cov-Stadion • 3«T-. ce’not Jr1w;.tana Vp$'> ¹ ' (Traseu¹ fne^,etu^,ui ji spor+u'ui)

6	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotlete	Buc	91
	Mobilier urban - rastel Individual pentru biciclisti	Buc	143             ’
	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	80 1 li
	Mobilier urban - banca tip „smart City" cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize U5B pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori	Buc	1 s                  1 1
13	Mobilier urban modular, diferite tipuri, pentru amenajarea arhitecturala, peisagistica a spațiului urban Bd Republicii	buc	39
14	Parcare publica pentru biciclete, cu sistem identificare utilizatori RFID, acoperita, tip carusel si capacitate max de 24 utilizatori	Buc	5 i
15	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentle CO;; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare, specii Tei arfumat/platan/mesteacan	Buc	54
16	Arbuști maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua cu balot in so! si ancorare: specr Xxxxxxxx Xxxx/Xxxxx Xxxx	Buc	22
17	Plantare plante perene tip Lavandula Augustîfoîia, Panicum Virgatum, Stipa Tenuissima ______________________	Buc	1120

indicatori financiari, sodoeconomicl, de Impact, de rttutatfoperare, stabiliți în funcție de specificul ș: țnta fiecărui ob'ectlv de investiți';

n conformitate cu prevederile Gh'du^ui Specific de finanțare POR 4 r

Condor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canrcov-Stadion • Bazin de rot l.-w ^tete*, vj- -r-      c-'*

fTraseui tine retuiui și sport ului)

Creșterea numărului de bicicliști cu mrn 5% fa nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an ai perioade^ de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementări profetului (2021), respectiv cu minim 9,8% ia nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2025)

Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025)

Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2021), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2025).

f durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni.

Durata estimata de execuție a obiectivului de investiții: 36 luni.

Durata estimata de realizare a obiectivului de Investiții: 48 luni

Durata estimata de realizare a investiției include, pe langa durata estimata pentru execuția lucrărilor si perioadele aferente etapei de realizare a proiectului tehnic, a derulării procedurilor de achiziție publica si a activitatllor de finalizare/inchtdere a proiectului, in conformitate cu obligațiile din contractul de finanțare.

--  ;------                        .----:-------------------"•‘Z”—

• 5.5    Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu_l reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințeiqf fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

• 5.6    Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri' 1

externe nerambursablle, alte surse legal constituite.

Valoarea totala a investiției, cu TVA, este de 31,270,674.25 lei, suma ce va fi suportata in proporție de 98% din fonduri externe nerambursabile, respectiv POR 2014 - 2020. Axa 4.1

Restul de 2%, va fi suportat din fonduri de a bugetul local

Coridor penttu deplasări r.emotorizate Parcul Cancicov • Stadion • Baîin de înot - Universitate?, V^s¹ AitcțancV? (Traseul tineretului și sportului)

• G. Urbanism, acorduri și avize conforme

• 6.1    Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire

Pentru realizarea investiției, a fost emis Certificatul de Urbanism numărul 900/20.11.2018. Certificatul de urbanism a fost emis in vederea obținerii autorizației de construire.

Certificatul de urbanism urmeaza sa fie atașat prezentei documentatii.

,                                           --- ------------ ----7                                - - • —                ----,

• 6.2    Extras de carte funciară, cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege '

4

Se ataseaza extrasele de carte funciara aferente obiectelor de investiție din prezenta documentație, pentru toate imobilele afectate de intervenții.

’ r ’-j

• 6.3    Actul administrativ al autorității competente pentru pfotecția'mediului, măsuri de, diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică

A fost emisa Decizia Etapei de încadrare nr. 31/26.02.2019.

• 6.4    Avize conforme privind asigurarea utilităților

Au fost solicitate avize conform Ceritificatuiui de urbanism. Av.zele proprietarilor de utlHtatl vor f ulterior anexate prezentei documentarii, in raport cu obținerea acestora.

6/5* Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară

“““J.¹ ‘  * l     .  ——

Coridor pentru dep esări nemotcrizate ParculCanc’cov Stadion• Baz de înot .• virsrmw’,             -dr-

(Tre- eU' tineret;/u’ și sport; ui)

Ir vederea realizării proiectului a fost întocmit un studiu topografic, avanii Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară Bacau Coordonatele punctelor au fost determinate in Sistem de Proiecție 5tereografic 1970 si sistemul național de referința altimetric Marea Neagra 1975 Densitatea punctelor de detaliu a fost aleasa conform cerințelor impuse de tipul lucrării, avand in vedere scara planului sl ținând cont de accidentatia si sinuozitatea terenului. Au fost raportate puncte ce caracterizează poziția si forma detaliilor topografice.

Studiul topografic a fost realizat de SC Helmert SRL, urmând a fi anexat prezentei documentații

• 6.6 Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție.de specificul obiectivului 'tie investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice

• a)    studiu privind posibiîitatea utilizării unor sisteme alternative de eficiență ridicată pentru creșterea performanței energetice;

Nu este cazul.

• b)    studiu de trafic și studiu de circulație, după caz;

Studiul de Trafic a fost realizat in conformitate cu prevederile Anexei M a Ghidului Solicitantului pentru Programul Operațional Regional 2014-2020, Axa 4.1. Studiul de trafic este atașat prezentei documentatii

• c)    raport de diagnostic arheologic, în cazul intervențiilor în situri arheologice;

Nu este căzui.

• d)    studiu istoric, în cazul monumentelor istorice;

Nu este cazul

• e)    studii de specialitate necesare în funcție de specificul investiției

Nu este cazul.

• 7. Implementarea investiției

Cor’dor pentru deplasări nemotorate Parcul Cant'cov-Stad or- Baz'nde irot Univers"«^nr-r" (Traseu! tir e^reh< ui și sportului)

• 7.1    Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

(populația municipiului reprezintă 23,4 % din numărul total de locuitori ai județului⁵) în plus, acest municipiu cu o suprafață de peste 41 de km², ce se află situat în nord - estul țării, pe coordonatele de 46“ și 35’ latitudine nordică și 26° si 55' longitudine estică, este unui dintre cele mai mat i și importante orașe din zona Moldovei.

Municipiul Bacău este încadrat conform Legii 351/ 2001 în rândul celor 11 localități urbane de rangul t din România. Având în vedere că populația sa a scăzut în ultimii ani sub 200,000 de locuitori acesta se încadrează în prezent în tipologia orașelor de rang II sau conform noi distribuții propuse în viitoarea Lege privind rețeaua de localități, în categoria a 111 - a, poli regionali secundari, municipii de importanță regională, cu o populație de peste 100,000 loc.

Astfel, Municipiul Bacău este un important centru urban la nivel județean și regional care contr-buie la dezvoltarea echilibrată a Regiunii Nord-Est prin rolul său de pol de dezvoltare. Pe plan local, atractivitatea municipiului a pornit de la accesibilitatea sa ridicată ca punct de intersecție a mai multor rute de interes național, însă acest lucru a avut șl dezavantajul de a trasforma Bacăul într-un oraș de tranzit, în care vizitatorii nu petrec foarte mult timp.

Dezvoltarea urbană integrată a municipiului Bacău a constituit un deziderat al administrației publice locale începând cu perioada de programare 2007-2013, rezultat din înțelegerea necesității aboidării integrate în vederea creșterii competitivității economiei locale și întăririi poziției de centru regional, valorificând statutul de Municipiu reședință de județ

Cele șase obiective strategice formulate 'a nivelul municipiului Bacău au fost:

• 1.    Dezvoltarea și consolidarea Bacăului ca nod logistic intermodaf de importanță regională și națională

• 2.    Asigurarea infrastructurii de rețele de utilități publice potrivit calității de nod logistic și pol de dezvoltare regional a Bacăuiui

• 3.    Regenerarea, dezvoltarea și consolidarea economiei băcăuane, ca po! regional și competitiv

• 4    Regenerarea, dezvoltarea și promovarea valorilor culturale pentru creșterea mândriei ocale șt a atașamentului comunității locale față de acestea

• 5    Alinierea standardelor privind mediul și calitatea vieții urbane, ia exigentele UE

• 6.    Dezvoltarea rolului regional și național al Bacăului, ca po^: metropolitan competitiv, movativși sustenahil

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov S-sdion Bazin de 'wt In:versîtate< VmA /• ecțan <>.* (Traseu tine^tuiui și sportului)

•Hiwtzș

Proiectele selectate și înaintate ca propunere spre finanțare în cadrul PIDU au pus bazele unei dezvoltau integrate, durabile a municipiului, atât pentru îmbunătățirea calității vieții, pentru dezvoltare locală, cât și pentru consolidarea rolurilor și afirmarea municipiului prin contribuții semnificative în dezvoltarea regională, națională. Acestea au vizat domenii relevante pentru dezvo'tarea urbană sustenabilă a municipiului: cadru construit, locuire, diverse funcțiuni urbane, infrastructura și transport urban, rețele de utilități și servicii publice, dezvo^rtare economică aspecte sociale creșterea calității mediului și vieții urbane, patrimoniu construit și natural, dezvoltarea comunității, consolidarea ro’ului municipiului a nivel regional, etc.

• 7.2    Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de Implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de implementare a obiectivului de investitii: 48 de luni

Durata de execuție: 36 de luni

Metodologia de implementare a activitatilor are in vedere acțiuni de planificare, execuție, monitorizare activitati, buget, instrumente de monitorizare si control inclusiv stabilirea clara a termenelor de desfășurare a activitatîi, gestionare tehnico* financiara proiect, asumarea prealabila a responsabililor pentru flecare activitate. Astfel, metodologia de implementare ia rn considerare mobilizarea resurselor alocate pentru fiecare sarclna/obiectîv si realizarea acestora conform specificațiilor si in intervalul de timp alocat; comunicarea permanenta cu factorii de dec'.zie regionali si locali si a evoluției in timpul implementării proiectului;furnizarea permanenta de informatii pentru implementarea proiectului; monitorizarea permanenta a indicatorilor sl rezultatelor directe si indirecte si raportarea eterna si externa, identificarea deviațiilor, a cauzelor si a acțiunilor corective necesare.

mstrumentele util’zate de către Echipa d^!n cadrul primar ei in monitorizarea proiectului vor fi în principa Bugetul proiectului, Graficul de realizare a investiției și Analiza Riscurilor. Planul de implementare a proiectului se va revizui și actualiza periodic, pornind de la concluziile ședințelor de progres

Echipa de monitorizare va elabora rapoarte intermediare de progres tehnice si financiare si. m raport final. Strategia de monitorizare consta in folosirea metodologiei in cascada.

Avantajele acestei strategii sunt: actualizarea cu regularitate a planului de pro’ect, planificarea etapelor s a modu'ui de implementare înainte de începerea activitatilor metoda sistematica de urmărire a revizuirilor planului de proiect sl a urmăririi evoluției propuneri in timp, pana la terminarea lucrărilor; definirea in mod clar a livrabilelor care trebuie predate finanțatorului momente de refernta în

Cor do^r pentru deplasăr nemoto'’28te ParculCancicov-Sted-oi Baz'sdeînot . virsi’rtef .'as * ’:«sandr" (Traseul tinefetu' iși spoctu ui'

FrfinriîO

desfășurarea proiectului; implicarea totala in analiza si decizia punctelor critice din desfasurarea proiectului;minimizarea riscurilor de proiect, analiza continua a factorilor de risc si generarea unor variante pentru care se poate opta, controlul eficient al schimbărilor detennmate de derularea proiectului si managementul costurilor, facilitarea derulării proiectului fara perturbări in desfasurarea normala a activ itatii.

Componența echipei de momtorizare este următoarea: - coordonator de proiect: coordonează activitatile proiectului pentru atingerea obiectivelor si rezultatelor planificate, monitorizează planificarea acțiunilor proiectului pentru încadrarea in graficele stabilite, urmărește respectarea cerințelor de implementare ale finanțatorului, coordonează realizarea evaluării interne a proiectului cu prilejul ședințelor lunare de monitorizare, supervizează raportările de progres, certifica necesitatea si oportunitatea plăților in proiect; pastreaza si arhlveaza documentația aferenta proiectului, realizează corespondenta necesara derulării proiectului.

• -    responsabil tehnic: verifica documentația de specialitate întocmită pentru atribuire execuție lucrări colaborează cu proiectantul in vederea obținerii autorizației de construire evalueaza ofertele pentru execuția de lucrări si dirigentie de șantier in cadrul comisiei de evaluare a ofertelor, monitorizează lucrările si informează coordonatorul de proiect a stadiului execuției acestora, furnizează date tehnice pentru realizarea rapoartelor de progres;

• -    responsabil financiar monitorizează efectuarea cheltuielilor conform bugetului si înregistrarea acestora in evidentele financiar contabile, corelând toate informațiile financiar contabile ale proiectului primite de la managerul de proiect; asigura respectarea regulilor financiare ale finanțatorului, furnizează datele relevante pentru realizarea rapoartelor financiare periodice (din cadrul rapoartelor de progres), răspunde de virarea la termen si in condițiile legii a taxelor si impozitelor răspunde de recuperarea TVA aferent cheltuielilor proiectului.

  
  

• 7.3 Strategia de exploatare/operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Strategia de exploatare si operare

infrastructura

Mobilierul "smart-citv"

Parca rile de biciclete

întreținerea mobilierului urban;

Coridor pentru deplasări nemotarizate Parcul Qnc'cov Stadion • Batir oe Mot - Univers _Mvasii'. a s'^dr:'

Trase?;: tineretului și «portului)

întreținerea băncilor individuale

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metal trebuiesc curatate utilizând un material textil moae sau o perie îmbibate in apa ușor încălzită si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special, in caz de rupere, acestea se vw înlocui.

întreținerea băncilor tip "smart-city"

întreținere rasteluri individuale

Mentenanta acestui produs se reaiizeaza prin utilizarea unui material textil moaie sau o perie imbibata în apa ușor incalzita si cu un detergent blând

întreținerea coșurilor de gunoi-

In ceea ce privește mentenanta, suprafețele de metai trebuiesc curatate utilizând un material textil moale sau o perie îmbibate in apa ușor incalzita si cu un detergent blând. Componenta lemnoasa a băncii se menține prin reaplicarea unui strat de tratament special.

Parcarea de biciclete

Mentenanta dotărilor in funcție de materialele constructive

OTEL SI ALUMINIU

Pentru produsele realizate din otel vopsit, sunt utilizate alternativ trei sisteme de zincare.

• *    zincarea termica

• *    zincarea tip Sendzimir

• •    zincarea electrolitica la rece.

Pentru retusarea suprafețelor vopsite care au fost zgâriate, se pot furniza ia cerere, culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml Culoarea se aplica pe suprafața afectata prin pulverizare, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm; uscarea suprafețe^-. Intervine in 15 minute

Pentru eventuale culori in afara celor disponibile in paletarul Rai din secțiunea Culori, se poate solicita culoa-ea de retuș lichida

Coridor pentru dep'asări nemotorizate Parcul Cancicov • Stadion Baz nde %ot- Urive's'tatej „VjSî e A’f<sandt ' (Traseul tineretului ș sportuui)

/AC

Daca, in cazul produselor din otel materialul a fost afectat sever, in profunzime, c ir degradarea stratului de protecție din zinc aflat sub vopsea, va fi necesara aplicarea unui nou strat de zinc spray, intre etapa curățării suprafeței si cea a revopsirii acesteia.

OTEL INOX

Produsele relizate din otel inox pot fi furnizate in urma aplicații următoarelor tratamente

-satînare (tratament standard)

-electroslefuire (tratament la cerere si contracost).

Otelul inox folosit in producția de mobilier urban mama Metalco este tip AlSi 304 sau AISl 304L.

Pentru o buna întreținere a produselor din otel inox, se recomanda curatarea periodica pentru eliminarea impurităților, a prafului si a altor reziduuri, care ar putea altera stratul de protecție ai materialului.

Spalarea produselor d’n otel inox, pe langa curatarea acestora, are roiul de a reduce sensibil riscul de coroziune.

LEMN

Lemn standard- tipologie:

• 1    lemnul exotic (tip Okume, Iroko, Teak, etc),

Z.lemnui de pin, care poate fi autoclavat sau tratat Thermowood*

• 3    lemnul Accoya®

Finisaje:

-impregnare pe baza de uleiuri vegetale, indicat pentru lemnu! exotic dur exemplu: Iroko Teak sau similar);

-vopsirea pe baza de apa f procedeu recomandat pentru ’emnul Okume sau similar)

MOZAIC DE GRANIT / MARMURA

In general suprafețele sezuturilor/partile orizontale afe produselor din mozaic de granit sau mozaic de marmura, sunt netede in timp ce suprafețele m plan vertical sunt sablate sau buciardate. I a cerere si contra cost, produsele pot fi integral șlefuite la luciu

Cor'dor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canbcov Stadion - Bazin de înot - 'universitatea „Vasi¹# Atee sar'd'i" f't'aseuftine'etulul șt sportului)

Pagina iss

Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente satinate, opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp uti aspect natural produselor.

HPC

HPC • amestec din beton armat de înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica medita, cu insert’i din granit sau marmura, avand o buna performanta tehnico-structurala.

Finisajele posibile ale suprafețelor produselor din HPC sunt următoarele: netezire, catitelare mix netezire-catifelare.

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare, care cresc durata si capacitatea de rezistenta ia efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului, conferind in același timp un aspect natural produselor.

La cerere si contra cost, produsele din HPC pot fi furnizate cu tratament' Antigraffiti', care permite eliminarea efectelor actelor de vandalism cauzate de folosirea spray-urilor sau marker-elor permanente.

In general, produsele din HPC cu greutati considerabile sunt dotate cu inele metalice speciale pentru manipulare si poziționale la sol

UHPC

UHPC ; amestec din beton armat cu fibra de poliester, de uftra înalta performanta, rezistenta mecanica excepționala, durabilitate, calitate si estetica inedita garantand o performanta tehmco-structurala elevata si o extraordinara libertate de proiectare.

Finisajele suprafețelor produselor pot fi'

-tip ALFA (netezire)

-tip PSF (texturare )

• -tip KAPPA (finisare prin imitarea structurii fibrei lemnoase)

Produsele realizate din UHPC sunt tratate cu un tratament special antîmurdarrm a cerere si contra cost, se poate aplica un tratament suplimentar cerat, care sporește impermeabilizarea ulterioara a produsului.

n general, datorita greutati! lor considerabil, produsele din UHPC sunt dotate cu inee metalice speciale pentru manipulare si poziționare fa sol

Co-Wo-pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov stad'or. Bazin de înot •'universitatea vi> A i-si''d¹' (Traseul tnere-uiulși sportului}

INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE SI ÎNTREȚINERE PRODUSE

PENTRU TOATE TIPURILE DE MATERIALE

In cazul in care nu este posibila așezarea pe poziții a mărfurilor in termen de cateva zile de .a data primirii trebuie înlăturat in totalitate ambalajul de nylon, in scopul permiterii unei•. entilatii optime si impied’tarii formarii condensului ce poate afecta ireparabil materialul de execuție al mărfurilor Ambalajul se va îndepărtă întotdeauna in cazul in care nu va fi posibila pastrarea si depozitarea mărfurilor intr-un loc acoperit, ferit de acțiunea razelor solare.

Cu titlu exemplificată si nu exhaustiv, Sc Urbanmetat Concept Srî nu îsî asuma răspunderea pentru daune datorate pierderii, depozitarii necorespunzatoare, in zone deschise, utilizării st întreținerii precare sau necorespunzatoare a produselor.

OTELUL ZINCAT-ALUMINIUL-FONTA : pentru retusarea suprafețelor vopsite ce au fost zgâriate, putem furniza -la cerere ~ culorile Ral de retuș tip spray de 400 ml. Culoarea se va aplica pe suprafața afectata prin pulverizarea sprayului, ulterior curățării acesteia, de la o distanta de circa 10-20 cm. Uscarea suprafeței intervine in 15 minute

OTELUL-INOX : furnizam produse executate d n otel-fnox pasivat AISI304L sau la cerere electroslefuit. Pentru aplicare in zone cu concentratii mari de cloruri (zone marine de pana la 5Km in larg sau de sulf (zone industriale sau poluate), se recomanda o mentenanta periodica prin simpla utilizare a unui jet de apa calda asupra respectivelor suprafețe

OTELUL-CORTEN : este un material care nu necesita mentenanta întrucât isi poate restabili cu ușurința stratul oxidat, in eventualitatea unei deteriorări sau îndepărtări a acestuia. Doar n cazul furnizării de produse din ote' Corten tratat specai-antispaiare este necesara retusarea stratului protector. La cerere,se poate furniza produsul necesar retusarii tratamentului de suprafața

LEMNUL: pentru o durata iunga de viata a produselor executate din lemn, se recomanda efectuarea unu^: tratament anual de mentenanta Pentru retușuri sau revopsire completa, putem furniza, la cerere,aceleas produse folosite in procesu¹ fabricatieii, sau se pot folosi vopseluri de calitate pe baza de apa), de culori diferite, cu o speciala atentie asupra tonurilor folosite. Uscarea intervine in 2/12 ore , funcție de cantitate J !!;.' '..LUL_____ J'UJ____!________!.'                    ", .1_____________J. --------.. .1       .....-.......

Condor pentru deplasat nemotorizate Paxu' Cancicov • Stadion - Baz-n de înot - Universitatea „Vâs le Alexandri" (Traseul tineretulu ș^: sportului)

^:aghe155 si modalitate de aplicare, precum si de condițiile climatice Anterior actit nîi de vopsite sau retusare , se recomanda curatatea suprafeței de orice impurități sau straturi vechi de vopsea

BETON (CIS/HPC): produsele executate din beton nu necesita tratamer te speciale de mentenanta, mai ales cele care sunt furnizate cu tratamente antidegradare induse

Suprafețele produselor din HPC sunt tratate cu vopseluri speciale antidegradare care cresc durata si capacitatea de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariție' mucegaiului, conferind in același timp un aspect natura! produselor.

MOZAIC DE GRANIT/MARMURA: Suprafețele produselor din mozaic de granit/marmura sunt tratate cu vopseluri speciale transparente, satinate opace (tratament antidegradare), pentru creșterea duratei si capacitatii de rezistenta la efectele de mediu tip washout si împotriva apariției mucegaiului conferind in același timp un aspect natural produselor

PLASTICURI: pelicula albastra care este prezenta la exteriorul produselor va f considerata parte din amabalaj si va fi indepartata anterior instalării. Daca pelicula protectoare nu este îndepărtata in aceasta faza,prin expunere la acțiunea solara, se poate cristaliza, devenind imposibil de înlăturat prin acțiuni succesive. Eventualele depuneri de impurități nu trebuie indepartate cu materiale abrazive sau detergenti agresivi (pe baza de amoniac).la cerere, se pot furniza produse in acest scop,

• 7.4 Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Siguranța în exploatare

în cadrul lucrărilor ce vor fi executate se va urmări în permanență ca prin soluțiile । «comandate să se rea izeze siguranță în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de adm’iustrare a rețelei municipale

La lucrare se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termenii de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

• 8. Concluzii și recomandări

Cor dorpentrvdeplBsărinemotorizsteParculCancIcov-Sttdion Batn dt 'noi. Ur^verjitste* V$< •;

(Traseu! tinerexiAiș sportului)

In urma analizării complete ale ambelor scenar Investitionale, privind din punct de vedere funcțional, tehnic, economic, financiar, dar si din punct de vedere al modului in care obiectul investitional propus contribuie la îndeplinirea obiectivelor specifice si ale obiectivului general stabilit de Municipiul Bacau prin PMUD si SI DU, se poate concluziona ca proiectul isi demonstrează fezabilitatea si eficienta, rezultatele acestuia directe si indirecte contribuind substanțial la indelinirea țintelor asumate de municipiu

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiu ui Bacau, privind reducerea emisiilor de COZ si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin pioiect -transport cu bicicleta si/sau pietonaî, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau actium de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului derulate in scopui schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durab'le, nepoluante.

Scenariul investitional adoptat presupune un element de impact major in schimbarea concepțiilor si practicile de mobilitate cotidiene ale locuitorilor din zona deservita de proiect Implementarea unui astfel de proiect va genera, pe termen scurt, un efect advers din partea beneficiarilor finali stakeholder-ii principali af proiectului rezidentii din cartier) întrucât va fi redus numărul locurilor de parcare de pe strada Acest efect advers poate fi contracarat pe termen scurt doar pnntr-un mix de acțiuni- pe de o parte, implementarea componentelor soft de promovare si conștientizare a beneficiilor unei mobilități alternative, durabile, nemotorizate, cu ajutorul campaniilor de informare, promovare si conștientizare care au fost cuprinse intre activitatile preconizate in proiect si pentru care s-a prevăzut un buget distinct iar pe de alta parte, de continuitatea si integrarea masurilor de amenajare a rețele, de piste de biciclete la nivelul întregului municipiu, pentru a putea dezvolta cu adevarat o infrastructura coerenta, funcționala sî de interes, nu doar pentru legaturi cu zonele de agrement si petrecere a timpului liber Aceste investitii se vor realiza prin proiectele complementare cuprinse in pachetul de proiecte aprobate de Autoritatea Urbana prin DJFESI.

Pe termen lung, beneficiile implementării unuîastfei de scenariu tehnic investitional sunt multiple si reale. In primul rând, pistele de biciclete dedicate, separate de orice alt flux de mobilitate, vor fi atractive pentru biciclist!! uzuali, care vor genera curiozitate si atracție si pentru biciclist! ocazionali, realizând astfel conversia către o cota modala durabila in detrimentu¹ altor moduri de transport si n special, a cefei auto (mașina personala, mașina utilizata in comun, taxi, etc.).

Schimbarea de cota modala, chiar si la nivel micro, aferent cartierelor unde se imiementeaza prezentul proiect, va genera beneficii secundare substanțiale: reducerea traficului auto, implict reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera rezultate din transporturi, reducerea poluării auditive, reducerea poluării vizuale generate de multitudinea de mașini parcate. In același timp, se vor îmbunatat parametrii calitativi ai spațiu ui de locuire ai mediului urban amenajat fiind un spațiu mai curat atract . degajat, cu trafic auto redus, ceea ce va conduce 'a o creștere a cererii pentru rezidenta sau prezenta in aceasta zona propagând astfel efecte benefice pe termen lung ce nu pot fi cuantificate in prezent.

Recomandările care se pot face in urma analizei prezentului proiect investitional:

implicarea si asumarea cu încredere, fermitate si hotarare a conducerii municipiului Bacau în implementarea masurilor de transformare a infrastructurii de mobilitate la nivelul municipiului, avand convingerea ca pentru un Bacau atractiv si nepoluat, soluția corecta o reprezintă orientarea si implementarea de masuri tnvest'lionale si de informare-conștientizare privind necesitatea adoptării unor moduri de transport nepoluante, nemotorizate.

derularea campaniilor de informare-constientizare a masurilor propuse si realizate, în toate etapele de implementare a proiectului astfel incat riscurile unor efecte adverse din partea locuitorilor sa fie minimizate si contracarate, iar proiectul sa fie cu adevarat utilizabil de către locuitorii municipiului Bacau.

• -    sa persiste si sa se promoveze convingerea ca pentru o mobilitate sanatoasa si mai ales sigura, Infrastructurile de mobilitate aferente fiecărui mod de deplasare trebuie separate intre ele. Astfel, daca intenția municipalității este de a dezvolta infrastructura pietonala si velo la nivelul întregului municipiu, atunci aceasta nu se poate realiza intr-un mod durabil decât prin redimensionarea spațiului ocupat in prezent de carosabil si parcari.

Asigurarea anuala a bugetelor necesare pentru mentenanta si operarea in conformitate cu specificațiile tehnice ale producătorilor, ale obiectelor funcționale si de mobilier ubana.

• -    Oferirea sub forma de abonament locuitorilor’ din zona proiectului a spatiilor de parcare pentru biciclete. Deși ar putea fi tarifate, aceste locuri de parcare ar trebui sa fie oferite la sume modice, care sa încurajeze achiziția de biciclete de către localnici si utilizarea acestora. Dezvoltarea unei structuri in cadrul ’nstltutiilor locale care sa aîba ca obiect operarea si mentenanta structurilor implementate sau externaiizarea serviciilor de administrare, astfel incat sa se asigure in permanenta operarea, service-ul si mentenanta durabila a echipamentelor si sistemelor informatice.

Coride»' pentri' deplasări nemotorizate Pateul Candccv- Stadion - Baz r del-ot. Universitatea „Vasi e Afecsa id-¹ (⁷ rasei?! t neretului fi sportului)

ian

BENEFICIAR: MUNICIPIUL BACĂU, JUDEȚUL BACĂU

Expertiza nr.l 5/2019

Expert Tehnic Xxxxxxx X.Xxxxxxx Certificat nr. 09622/18.03.2016

tel. 0744-759683, e-mail: xxxxxxxxxxxxxxxxx@xxxxxxxxx

——--------— -------—----------------„-----_-------— ---

ParcuLCancicov - Stadion r Bazin de înot - ItoteerdtateaJ/adfeAle^             tineretului al sportului I"

Piese scrise:

Coperta.................................................................................................pag.l

Borderou...............................................................................................pag.2

Legitimație și atestat expert tehnic....................................................pag.3-4

Referat privind expertiză tehnică.......................................................pag.5-17

Anexe

Anexa 1 - Foto relevante...................................................................pag.18-21

Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de tncrt ? Universitatea „Vadle Atecwndrr «Traseul tineretului sl sportului)* REFERAT

privind Expertiză tehnică pentru obiectivul: Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Candcov * Stadion - Bazin de înot - U

Alecsandri" (Traseul tineretului $1 sportului)"

• 1.    GENERALITĂȚI

  • 1.1.    Faza

    Expertiză Tehnică

    Municipiul Bacău ing. Xxxxxxx X.Xxxxxxx

    
    

  • 1.2.    Investitor:

  • 1.3.    Expertlzare:

• 2.    METODA EXPERTIZĂRII

  • 2.1.    Stabilirea situației existente a lucrărilor investigate

  • 2.2.    Soluții recomandate pentru amenajarea pistelor de biciclete șl trotuarelor Pentru întocmirea EXPERTIZEI TEHNICE s-au consultat următoarele:

o Date tehnice si statistice furnizate de către beneficiar;

• *    Culegere de date si inspecție vizuală a amplasamentului lucrărilor realizate de către elaborator;

• •    Specificații tehnice de special itate;

• •    Studiul geotehnicîntocmit de către FIP CONSULTING SRL

Expertiza a fost întocmită in conformitate cu prevederile următoarelor prescripții in vigoare:

• -    Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcții, republicată în data de 30.09.2016;

• - HG nr. 343/2017 - modificarea HG nr. 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepție a lucrărilor de construcții șl Instalații aferente acestora;

• - H.G. nr. 907/2016 privind etapele de elaborare șl conțlnutul-cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de Investiții finanțate din fonduri publice

• -    H.G. 925/1995 - Regulamentul de verificare sl expertlzare tehnica de calitate a proiectelor, a execuției lucrărilor sl a construcțiilor modificata prin HG 742/2018;

• -    STAS 10144/1-90 Străzi-Proflie transversale-Prescrlptii de proiectare

• -    STAS 10144/2-91 Străzi- Trotuare, alei de pietoni și piste de biciclete

• -    Stas 10144/3-91 Străzi-Elemente geometrice- Prescripții de proiectare

• -    OMT Nr.49/199B-Norme tehnice privind proiectarea si realizarea străzilor In localitățile urbane

• -    NP116-04- Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru străzi

• - SR EN 13108-1:2006/AC:200B - Mixturi asfaltice. Specificații pentru materiale. Partea 1: Betoane asfaltlce

• -    SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase sl pentru finisarea suprafețelor utilizate In construcția șoselelor, a aeroporturilor sl a altor zone cu trafic.

• -    SR EN 13242+Al:2008: Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și în construcții de drumuri.

• -    SR EN 12620+Al:2008: Agregate pentru beton.

• -    CP 012/1 - 2007 Cod de practică pentru producerea betonului.

• -    SR 1B48-1:2O11 Semnalizare rutieră, indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră. Clasificare, simboluri șl amplasare.

• -    STAS 10796/1/77 Construcții anexe pentru colectarea șl evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

• -    Normativ pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semiriglde, indicativ AND 550 din 1999;

• -    Normativ pentru dimensionarea pentru dimensionarea sistemelor rutiere supte și semiriglde, indicativ PD177 din 2001;

• -    STAS 1709/1-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncimea de îngheț in complexul rutier. Prescripții de calcul.

• -    STAS 1709/2-90 Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț-dezgheț. Prescripții tehnice.

• 3.    MOTIVUL EFECTUĂRII EXPERTIZEI

Lucrările investigate de pe Coridorul Centru - Șerbănești din Municipiul Bacău care fac obiectul prezentei expertize tehnice, se încadrează in categoria de importanță „C" (Importanta normală) și în clasa de importanță Iii (medie), conform legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții sl a H.G. nr.766/1997, anexa 3, referitoare la aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcții.

eaBul£at⣣u_^Jladlfflk_&ăliLJidDgU_Ujibffiataka^^

Pian de amplasare In zona coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot • Universitatea „Vasiie Alecsandri* (Traseul tineretului $1 sportului)"

Municipiului Bacău este orientat spre creșterea calității vieții, cu un accent particular pe controlul parcării vehiculelor, în special în centrul municipiului Bacău, pe extinderea zoneior pietonale, introducerea spațiului partajat, dezvoltarea pistelor pentru biciclete, creșterea calității și ponderii transportului public, creșterea măsurilor de siguranță pentru automobiliștl, pietoni și biciclete, reducerea poluării aerului și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Principala problemă, identificată la nivelul municipiului Bacău este reprezentată de traficul ridicat. Cota modala a deplasărilor cu bicicleta este una redusa, însă o cota modala cu potențial de creștere.

în prezent, în cadrul localității sunt amenajate un număr redus de piste pentru biciclete, iar acestea nu sunt conectate într-un sistem integrat. Astfel, bicicletei nu le pot utiliza decât In foarte mica măsură, Iar pentru a ajunge la destinație, aceștia îșl risca viață de cele mai multe ori circulând pe carosabil, sau risca amenzi daca circula pe trotuare. La momentul actual în cazul municipiului Bacău nu putem vorbi de o rețea de piste biciclete. Fiind amenajate în cea mal mare măsură în parcuri, principalul rol al acestora este recreativ. Din această cauză, mulți cetățeni, care de altfel ar fi dispuși să circule cu bicicleta, renunță să aleagă acest mod de deplasare, neasumându-și aceste riscuri. La momentul actual circulația velo se desfășoară haotic pe carosabil si pe trotuare nemodernizate, fapt care implică o serie de riscuri asupra utilizatorilor acestui mijloc de locomoție.

Pe coridorul investigat nu sunt executate piste pentru biciclete.

Parcul Canclcov - Stadion * Bazin de înm • Universitatea -Vadle Almandrl" iTraspu» tineretului al spomUuir.

în zona studiata există un grad de poluare ridicat datorat în principal noxelor emise de vehiculele auto. în zonele în care se propun a se amenaja pistele de biciclete, circulația autovehicuieior este intensă, șl noxele emise de acestea generează un grad ridicat de poluare.

în concordanță cu cele sus menționate se constată că atât calitatea aerului cât șl a vieții este scăzută, fapt care impune luarea unor măsuri urgente de limitare a noxelor prin oferirea de alternative de locomoție prin crearea si modernizarea traficului veto, respectiv pletonal.

investiția cuprinde amenajarea plsteior de biciclete de pe traseul de străzi următor:

Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Canclcov, Str. Spini Haret, esplanada care leagă Universitatea G. Bacovia de zona Bazinului de înot

Proiectul de investiție acoperă mai multe alei din parcul Canclcov, formând trasee continue si dedicate pentru deplasările cu bicicleta, asigurând legături eficiente intre obiective de interes public (universități, licee, săli de sport si parcuri) si intre artere Importante din municipiul Bacău.

Având In vedere diversitatea de structuri pe care se vor propune aceste trasee de piste de biciclete, s-a realizat o împărțire pe segmente omogene, astfel:

•    Segmentul 1 - face legătura Intre str. Erou Ciprian Plntea - Sala Pollvalenta/Bazin de înot sl str. Theodor Aman, traversând "esplanada" pietonala dintre Bazinul de înot si Universitatea George Bacovia. Acest segment are lungimea de 726m.

•    Segmentul 2 - Scara Cascada si pasaj suprateran pentru deplasări nemotorizate peste Calea Mărășeștl.

•    Segmentul 3 - este compus din aleile principale ale parcului Canclcov pe direcția est-vest sl nord-sud. Acest segment este compus din mai multe tronsoane, având lungimea totala de 151Bm.

•    Segmentul 4 - este compus din aleea parcului Canclcov care deservește si accesul către obiective de interes public (Biblioteca Județeană, Muzeul de Științe ale Naturii), de la intrarea In parc (in dreptul străzii Măgura Cașin) pana la intersectarea unei alei dispuse pe direcția nord-sud. Are o lungime de 420m.

•    Segmentul 5 - este compus din aleea parcului care face legătura dintre aleea principala pe direcția nord-sud sl str. Spiru Haret, fiind amplasata Intre Universitatea Vasile Alecsandrl sl a Liceul Pedagogic Ștefan cel Mare. Acest segment are o lungime de 275m.

•    Segmentul 6 - este amplasat pe str. Spiru Haret, de la ieșirea din parcul Canclcov, pana la intersecția cu Calea Mărășeștl/Str. Erou Ciprian Plntea. Are o lungime de 143m.

Lungimea totala a traseului de biciclete In cadrul acestui proiect va fi de 3,0B2 km.

implementarea investiției va conduce la creșterea mobilității urbane, susținerea activităților economice, oferirea unui grad de siguranță ridicat, în condițiile protejării mediului înconjurător - având ca scop final creșterea calității vieții tuturor locuitorilor. Astfel, de această investiție vor beneficia toți rezldenții, plus cel aflați temporar sau care tranzitează municipiul în diferite scopuri.

în consecință beneficiarul solicită expertului tehnic Justificarea necesității efectuării lucrărilor de realizare a a pistelor de biciclete si a trotuarelor de pe străzile ai aleile sus-menționate, cu recomandări privind soluțiile tehnice posibile pentru tratarea situațiilor existente.

Pentru conceperea soluțiilor de modernizare s-a efectuat revizia tehnică a amplasamentelor respective, a stării zestrei existente și a modului de amenajare a acestora din punct de vedere ai pietonilor șl al bicicletelor. Au fost verificate si spatiile verzi, platforme, modul de scurgere a apelor, etc.

• 4.    SITUAȚIA EXISTENTĂ

Așezare- Bacău, supranumit șl „orașul Iul Bacovia" este municipiul de reședință al Județului cu același nume, Moldova, România. Este situat pe râul Bistrița, pe care în oraș există două centrale hidroelectrice (Bacău 1 si Bacău ii) ce acoperă o parte a consumului local de energie electrică. Suprafața municipiului este de 43 km², iar populația este de 144.307 de locuitori (2011). Orașul este traversat de drumurile europene E85 și E574 ce fac legătura cu Bucureștiul, cu nordul țării șl cu Transilvania. Pe cale feroviară legăturile naționale și Internaționale se realizează prin rețeaua CFR. Bacăul dispune de un aeroport internațional ce asigură curse regulate către diferite destinații naționale și europene.

Teritoriu - Municipiul Bacău, reședința Județului cu același nume, se află în Nord-Estul țării, în partea central-vestică a Moldovei, la doar 9,6 Km în amonte de confluența Slret-Bistrlța.

Geografic se află la intersecția meridianului de 26' 55' longitudine estică cu paralela de 46° 35' latitudine nordică.

Din punct de vedere administrativ se învecinează cu localitățile Hemeiuș șl Săucești în Nord, cu localitatea Letea Veche în est, la sud cu localitățile Xxxxx-Xxxxxxxx si Nlcolae Bălcescu Iar in vest cu localitățile Măgura și Mărgineni. între aceste limite orașul ocupă o suprafață de 41B6,23 ha.

Pariul Canclcov - Stadion - Badruta înot - Untorsltetea „Vaslle Alecsandrr (TrasauI tlner^mlul si «Mrtulwir

Geologia si geomorfoiogla

Patru trepte de altitudine, între 150 m $1250 m marchează relieful Bacăului, ei aflându-se în cea mal mare parte a localității, pe a doua terasă 160-165 m. Se detașează terasa de luncă joasă, dar se înalță în șesul comun al Bistriței cu Șiretul. Albia majoră al Bistriței este predominată în raza așezării, prin depozitele de prundișuri, constituind un adevărat rezervor pentru acumularea apelor freatice.

Ca unitate geomorfo logică majoră, se încadrează în zona externă a Subcarpaților Orientali, pe Culuarui Șiretului, unitate depresionară cu forma alungită pe direcția aproximativ nord-sud care separă Subcarpațil de Podișul Moldovenesc.

Situată pe un fundament Sarmațtan Superior (Bessarabian-Kersonlan), care cuprinde formațiuni de moiasă argilo - nisipoasă de origine salmastră, terasa inferioară a Bistriței este formată din depozite aie Holocenului superior care încep cu boiovănișurl și pietrișuri în bază, apoi se continuă cu nisipuri și argile nisipoase - prăfoase și se încheie cu prafuri arglloase nisipoase. La suprafață este un strat superficial de soi vegetai Recent. Stratificația depozitelor holocene este orizontală, în discordanță cu strateie sarmatlene monodinale. Litologla are variații laterale datorită schimbării condițiilor locale din timpui depunerii și existenței unui relief îngropat.

Rețeaua hidrografica

Rețeaua hidrografică este reprezentată de cele două râuri, Șiret și Bistrița, și de afluenții acestora: Bahna, izvoarele, Cleja - pentru Șiret, respectiv Trebeșul cu afluenții săi Bârnat și Negel - pentru Bistrița. Datorită Influenței antropice regimul hidrologic al celor două râuri a fost complet modificat, amenajările hidroenergetice contribuind la regularizarea scurgerii. Pe Bistrița au fost create lacurile de acumulare Lilieci, Șerbăneștl cu rol complex: asigurarea energiei electrice, combaterea Inundațiilor, alimentarea cu apă potabilă și industrială, practicarea sporturilor nautice. Valea comună a celor două râuri are aspectul unui vast uluc depresionar cu orientare nord-sud, cu o deschidere laterală spre vest, spre valea Bistriței, și o îngustare spre sud, „poarta Șiretului", suprapunându-se contactului dintre Colinele Tutovei și culmile subcarpatice Pletricica-Barboiu.

Toate lacurile de acumulare din Bacău sunt considerate arii naturale protejate avifaunistice si sunt in custodia Centrului Regional de Ecologie Bacău prin situl Natura 2000.

Din punct de vedere hidrogeologic se disting 3 categorii de apă subterană:

• -    apă freatică cantonată și cu circulația în aluviunile recente din lunca pârâtelor din zonă, ia adâncimi relativ reduse, de l,0...2,0 m și care este în strânsă legătură cu volumul precipitațiilor;

• -    apă subterană freatică cantonată și cu circulația în stratul argilos de pe terase la adâncimi de 10,0...15,0 m;

• -    apă subterană de adâncime medie și mare.

Adâncimea de îngheț

Adâncimea de îngheț în zona cercetată este de BO cm... 90 cm, conform STAS 6054 - 77.

Ciima și regimul pluviometric

Clima municipiului este unui temperat-continental accentuat, cu ierni reci, veri secetoase și călduroase, datorat acțiunii unui compiex de factori naturali (circulația generală a atmosferei, radiația soiarâ, relieful) și antropic!, orașul însuși având un rol esențial în crearea propriei topoclime prlntr-o serie de factori care se manifestă constant (materialele de construcție, profilul accidentat, spațiile verzi), respectiv prin intermediul unor factori secundari (încălzirea artificială, poluarea atmosferei). Acțiunea comună a acestora determină perturbări ale circuitului biogeochimic la nivelul sistemului, consecința directă fiind disconfortul urban.

Temperatura medie anuală este de 12 ’C, oscilând între -4 ’C, în luna Ianuarie, și 20,6 ’C, în luna iunie, constatându-se o ușoară modificare a regimului termic în ultimii ani datorită lacurilor de acumulare, încălzirii globale șl poluării atmosferei. Temperatura maximă absolută cu o valoare de 40,3 ’C (24 iulie 2007) a fost depășită în vara anului 2012, când mercurul termometrului a urcat până ia 41,9 ’C în ziua de 7 august.

Seismicitatea zonei

Zonarea valorilor de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare a₍ cu IMR = 225 ani șl 20% probabilitate de depășire în 50 de ani

Zonarea teritoriului României în termeni de perioadă de control Tc a spectrului de răspuns

Conform Codului de proiectare seismică P 100/1-2013, accelerația terenului pentru proiectare (pentru componenta orizontală a mișcării terenului) este a₍ = 0,35 g, iar perioada de colț este T_c= 0,70 sec, conform figurilor de mai sus.

Investigația geotehnica

Pentru întocmirea Studiului Geotehnic pe amplasamentul cercetat s-au efectuat 7 (șapte) sondaje geotehnlce cu diametrul de 5", conduse până la o adâncime de -3,00 m. Sondajele executate au pus In evidenta următoarea structura a sistemului rutier, pământurile identificate fiind încadrate in conformitate cu SR EN ISO 14688-1:2005 Identificarea si clasificarea pământurilor:

Nr. Crt.	Sondaj	Structura rutieră	Natura terenului de fundare                0
			k/lo 1-1	Pietriș [%1	1 Nisip [%)	Praf । [%)	Argilă [%1	Tipul pământu Iul	Ep I [MPa 1 1 1
[ 1	2	3	4 |	5	6	7	8	9	10 |

Parcul Candcow - Stadloriz-Sadn da Înot - Universitara „Vasite AlecsandfF (Traseul tineretului fii SQQrWulF

• •      Z = 7S...95 cm, pentru structuri rutiere rigide.

• •      Z = 70...90 cm, pentru structuri rutiere nerigide (pentru clasele de trafic greu șl foarte greu).

• •      Z = 60...80 cm, pentru structuri rutiere nerigide (pentru clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor).

Ținând seama de tipul climateric din zona amplasamentului, care este de tip I - Conform Normativului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple și semirlgide Indicativ AND 550 - 99, precum șl a regimului hidrologic corespunzător condițiilor DEFAVORABILE conform STAS 1709/2-90, au fost stabilite și valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al terenului de fundare Ep pentru pentru tipul de pământ P2 - pietriș cu nisip, nisip cu pietriș, tipul de pământ P4- praf, praf argllos, praf nisipos argilos, tipul de pământ P5 -argilă, argilă prăfoasă, argilă prăfoasă nisipoasă, (conform Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirlgide indicativ PD177-2001-Tabelul 2): Ep = 65...90 MPa.

• 5.    SITUAȚIA EXISTENTĂ se prezintă astfel pe obiectivele investigate:

Segment 1 - esplanada pietonala

Intre str. Erou Ciprian Pintea - Sala Poiivalenta/Bazln de înot si str. Theodor Aman, pe lungimea de 726m.

Carosabilul străzilor se prezintă in stare relativ buna. La fei si trotuarele.

Segment 2- Scara Cascada

Scara se prezintă într-o stare tehnica rea. Astfel scările sunt fisurate, prezintă zone poroase.

Podestele realizate cu beton sunt foarte degradate, prezintă fisuri sl crăpături adânci. Zona de la baza scării cu asfalt prezintă degradări de tipul gropilor, plombelor, suprafețelor poroase, etc.

Scafa de la mijlocul scării este fisurata si ciobită.

Parapetul(mana curenta) este sl el foarte degradat.

Segment 3- alei Parc Cancinov

Segmentul 3 este compus din aleile principale ale parcului Cancicov pe direcția est-vest si nord-sud. Acest segment este compus din mai multe tronsoane, având lungimea totala de 1518m.

Pe direcția est-vest, In jurul aleii principale, exista pe ambele părți (stânga si dreapta) alei pletonale secundare, delimitate de aieea principala prin aliniamente de spațiu verde cu lățimi de 2m, cu arbori maturi; acestea prezintă o zestre de beton asfaltic, utilizate sporadic de pietoni.

Aleile sunt asfaltate, prezintă zone cu degradări de tipul fisurilor si crăpăturilor.

Segment 4- alee parc Cancicov, acces dinspre str. Măgura Cașln

Segmentul 4 este compus din aleea parcului Cancicov care deservește si accesul către obiective de Interes public (Biblioteca Județeană, Muzeul de Științe ale Naturii), de la intrarea in parc (In dreptul străzii Măgura Cașin) pana la intersectarea unei alei dispuse pe direcția nord-sud, pe o lungime de 420m. Aceasta alee are un caracter aparte, in sensul ca este utilizata ocazional de autoturisme, pentru accesul la cele doua obiective de Interes public.

Datorita acestui fapt îmbrăcămintea asfaltlca prezintă degradări mai mari de tipul gropilor.

Segment 5- alee parc Cancicov, acces dinspre str. Spini Haret

Segmentul 5 este compus din aleea parcului care face legătura dintre aleea principala pe direcția nord-sud si str. Spiru Haret, fiind amplasata intre Universitatea Vasile Alecsandri si a Liceul Pedagogic Ștefan cel Mare, pe o lungime de 275m.

Aleea pietonala are o lățime de 3 m, fiind mărginită de ample aliniamente de spațiu verde.

Segment 6- Str. Spiru Haret

Segmentul 6 este amplasat pe str. Spiru Haret, de la Ieșirea din parcul Cancicov, pana la intersecția cu Calea Mărășești/Str. Erou Ciprian Pintea, având o lungime de 143m.

Str.Spiru Haret este o strada de categoria a ii-a cu 4 benzi, 2 pe sens, încadrată de trotuare realizate cu pavaj/asfalt. Intre trotuar si carosabil exista zone verzi.

îmbrăcămintea pe Str.Spiru Haret este asfaltica.

în prezent nu exista piste de biciclete amenajate conform standardelor de proiectare si siguranța in exploatare. Prin proiect se propune înființarea unor piste noi care sa corespunda standardelor In rigoare sl care sa ofere utilizatorilor posibilitatea stabilirii unui traseu mai lung, fără a fi necesara întreruperea acestuia. Pe lângă înființarea pistelor, se propune si reabilitarea trotuarelor si înființarea de trotuare noi acolo unde acestea nu exista.

în municipiul Bacău exista un număr destul de mare de biciclete care fac naveta zilnic intre domiciliu si locui de munca dar sl persoane care utilizează bicicleta din plăcere, din nefericire prin zone neamenajate sau mai periculos, pe șosele sau trotuare, riscând producerea unor accidente. Din acest punct este esențială construirea unor piste, astfel încât bicicletei sa fie in siguranță.

Investiția este oportuna si datorita faptului ca exista intenția autorităților locale de a crea o rețea de piste pentru biciclete pentru a se ajunge cat mal repede la destinațiile alese, si nu in ultimul rând noul concept va contribui la reducerea emisiilor de carbon si va spori gradul de confort si de siguranță al bicicliștllor/pletonlior.

coridor pentru dwiarfrl nemotorl^e

Parcul Candcm. Stadion -Bazin deînot^ Universitatea , Va iile Alecsandri" (Traseul tineretului sl «ortului)"

• 6.    STAREA TEHNICA

Se analizează tehnic străzile pe a căror carosabil se vor introduce piste de biciclete, respectiv Segmentul 6 de strada Spiru Haret precum si trotuarele de pe segmentele Investigate unde se vor Introduce piste de biciclete.

Planeitatea și rugozitatea

în evaluarea celor doi Indici nu a fost nevoie să se utilizeze echipamente specializate (APL si SRT) deoarece, din experiență, Segmentul 6 de strada Spiru Haret investigat nu poate fi încadrat decât la planeitate și rugozitate cel puțin mediocră.

Capacitatea portantă

Capacitatea portantă este apreciata ca fiind buna pe Segmentul 6 de strada Spiru Haret, apărând zone locale cu fisuri sl crăpături.

Starea de degradare

Evaluarea stării tehnice a fost efectuată pe baza metodologiei CD 155 - 2001 "instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor modeme" și AND 540-2003 "Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcăminții pentru drumuri cu structurii rutiere suple si semirlgide". Evaluarea stării de degradare a fost efectuată șl pe baza măsurătorilor șl aprecierilor vizuale efectuate la fața locului. Pentru aceasta a fost luată în considerate și arhiva fotografica atașată.

Starea de degradare pe fiecare sector omogen este caracterizată de indicele de degradare (ID), calculat cu relația:

• &    _ suprafața degradata (Sdegr m²) suprafața benzii de circulație (Sm¹)

S degr .= Dl + 0,7D2 + 0,7 x 0,5D3 + 0,2D4 + D5 (m²), unde:

• o    Dl = suprafața afectată de gropi șl plombe;

• o    D2 = suprafața afectată de faianțați, fisuri șl crăpături multiple pe direcții diferite;

• o    03 - suprafața afectată de fisuri și crăpături longitudinale și transversale, rupturi de margine;

• o    D4 = total suprafață poroasă, cu ciupituri, suprafață încrețită, suprafață șiroită, suprafața exudată;

• o    D5 = suprafață afectată de făgașe longitudinale.

Coeficienți 0,7 $10,2 țin cont de ponderea defecțiunii respective, iar coeficientul 0,5 tine cont de lățimea pe care este afectată suprafața îmbrăcămintei de degradările de tip D3, pentru a fi exprimate in m².

în cadrul acestei străzi studiate a fost ales un eșantion. în cadrul acestui eșantion a fost determinată starea de degradare.

Segmentul 6 de strada Spiru Haret sl are un carosabil asfaltlc care prezintă degradări de tipul zonelor unde apa stagnează sau a suprafețelor exudate.

> Evaluare ID conform CD-155/2001

	îmbrăcăminte asfaltica / eșantion	Strada Spiru Haret Segm.6
Dl	gropi sl plombe (mp)	2.5
D2	faianțari, fisuri sl crăpături multiple pe direcții diferite (mp)

D3	fisuri si crăpături long. si transv, rupturi de margine (mp)
D4	supraf. poroasă, cu ciupituri, încrețită, șiroită, exudată (mp)	25
D5	supraf.afectată de făgașe iong.(mp)
	S degradată (mp)=	5
	S sector (mp)=	60
	ID= Suprafață degradată/Suprafața sector	8%
Caii	Rcatlv stare pe fiecare eșantion de măsurare	Mediocra
Calificativ sector omogen		MEDIOCRA

Calificativul de stare de degradare determinat pe strada Spiru Haret Segm.6 este «mediocra».

Având in vedere calificativul caracteristicilor străzii analizate din municipiul Bacău expertizate, clasa stării tehnice determinată este:

3-mediocra- pentru Strada Spiru Haret Segm.6

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt așternerea de covoare bituminoase pe Strada Spiru Haret Segm.6, numai pe zona unde se vor executa piste pentru biciclete.

Trotuarele de pe toate segmentele mal puțin segmentul 4 sunt in stare tehnica buna, ele se pot păstra.

Trotuarul de pe segm.4 trebuie refăcut.

Scara Cascada se apreciază ca are o stare tehnica rea, si trebuie refăcută.

DATE DE TRAFIC

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidențierea in prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mal mare de 3.51 (autocamioane si derivate cu 2 osii, autocamioane si derivate cu 3 si 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere). în vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obtinut in urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel M2A, In vehicule etalon osii standard 115 kN. La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se la în considerare traficul, exprimat în vehicule greie (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide șl suple pentru străzi", indicativ NP116-04. Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban și considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puțin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N115 (care se folosește pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, și anume 2019-2028.

Trafic drumuri osii 115 kN CD 155-2001(publicat cu ordin MCT 625/2003 în MO nr. 786/2003)		Trafic străzi corelare cu echivalare cu vehicule grele (V.G.)          1
Clasa de trafic	Volum trafic Nc m.o.s.	Clasa trafic	Volum trafic Nc 115 kN m.o.s.	MZASOkN (V.G.)
1	2	3	4	5
Excepțional	3,0... 10,0	T0	>3,0	>600
Foarte greu	1,0... 3,0	TI	1,0... 3,0	220 ...660
Greu	0,3... 1,0	T2	0,5... 1,0	110... 220
Mediu	0,1 ...0,3	T3	0,3 ...0,5	70... 110
Ușor	0,03 ...0,1	T4	0,15... 0,3	35... 70
Foarte ușor	<0,03	T5	<0,15	<35

Sursa "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rițgfde țf suple pentru străzi", IndtcoUv NP

Strada Spiru Haret investigata se aprecieaza ca se încadrează în ciasa de trafic T2-T3 „ mediu-greu”.

• 8 . RECOMANDĂRI PRIVIND SOLUȚIILE PROIECTATE

Intervenții propuse

Introducerea pistelor de biciclete pe aleile din Parcul Cancicov, Str. Spiru Haret, esplanada care leagă Universitatea G. Bacovia de zona Bazinului de înot se poate realiza fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului pietonal, fie prin redimensionarea (reducerea) spațiului carosabil.

Parcul Candcov - Stadion - Barin delnot • Universitatea .Vaslle Alwwndrl* (Tracul tineretului al sQQrUikin'^r

Pistele de biciclete se vor realiza prin refuncționaiizarea unor alei pietonale existente in cadrul Parcului Candcov sau zona pietonaia dintre Bazinul de înot si scările Cascada, fără a afecta suprafețele de spațiu verde. în cazul In care, in urma redlmensionărll spatiilor pietonale existente datorita amplasării pistelor de biciclete, lățimea acestora nu corespunde lățimilor minime necesare conform OMT49/1998, se vor realiza piste de biciclete pe spațiul verde.

în cazul In care pistele de bicicleta se vor amplasa pe suprafața carosabila, se va opta pentru amenajarea unei piste dedicate, In dublu sens, lățime min 2m, separata de fluxul pletonal sau rutier prin borduri, diferențe de nivel sau alte elemente de separare fizica.

Structura rutiera

Scenariul I

Variantele recomandate pentru pistele de biciclete amplasate pe spațiul pietonal:

Varianta I

• •    6 cm dale pavaj ornamental

• •    5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură sau Varianta II

*   4 cm beton asfaltic BAS rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •    10 cm balast stabilizat

• •  10 cm balast

o săpătură sau Varianta III

• •    4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •    8 cm AB31.5 baza 50/70

• •  20 cm balast stabilizat

• •  25 cm balast

• •    7 cm nisip strat de repartiție

• •    săpătură

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul pietonal si de spatiile verzi prin elemente de tip (borduri, bolarzl, etc.) si, acolo unde este posibil, indusive diferente de nivel fata de spațiul carosabil si spațiul pietonal.

Scenariul II

Variante recomandate pentru piste de biciclete amplasate pe carosabil: Varianta I

• •  frazare 3-4 cm pe amprlza pistei;

• •    4 cm BAS rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.) sau Varianta II

• •   4 cm beton asfaltic BA8 rul 50/70 cu pigment colorat (rosu/verde/albastru, etc.)

• •    10 cm balast stabilizat

• •    10 cm balast

• •    Săpătură sau Varianta III

• •    6 cm dale pavaj ornamental

• •    5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură

Suprafața rămasă după frazare se repara conform AND 547/2013.

Proiectantul va alege una din Variante după consultarea cu Beneficiarul.

EauailXâBdm^_siâdlEa4_fiazliiJiâ!iat^inlxsjsl^^

Piste de biciclete vor fi separate fizic de spațiul carosabil si de spatiile verzi prin elemente de separare fizica (borduri, boiarzi, etc.) si, acolo unde este posibil, se vor realiza trotuare de garda, iatlme minima 0.5m, pentru asigurarea siguranței biciclistelor fata de fluxurile rutiere sau fata de parcările de autoturisme.

Terasamente

Se vor executa lucrări de drum, săpături șl umpluturi pentru realizarea cotelor proiectate și gabaritele profilului transversal proiectat. Vor fi luate în considerare lucrări de săpătura și umplutură pentru realizarea fundațiilor și execuția elementelor borduri, trotuare. Pentru zone cu infiltrații sau ce nu pot fi compactate (trasee echipare edilitară) vor fi prevăzute blocaje de piatră.

Traseul în plan

Stabilirea caracteristicilor geometrice în plan se va realiza prin folosirea condițiilor de gabarit existente date de limita proprietăților și a poziției străzilor, a rețelelor de Iluminat public, arbori, etc. Traseul In plan va fi format din succesiuni de aliniamente si curbe.

Traseul în profil longitudinal

Seva urmări linia terenului sistematizat existent în condițiile asigurării racordării în plan vertical și a dirijării apelor pluviale.

Se va proiecta linia roșie a trotuarelor si a pistelor de biciclete astfel încât sa se coreleze cu accesele, străzile laterale si cu rigolele adiacente.

Se va lua în considerare și limitarea lucrărilor de terasamente.

Profilul transversal

La amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor se va ține seama de prevederile OMT nr.49/1998, STAS-uriior 10144/1-9010144/2-91, și a Normativului privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi NP 116-04.

Pista pentru biciclete trebuie sa aibă traseul dispus, pe cât posibil, paralel cu axa străzii șl trebuie să îndeplinească următoarele condiții: lățimea pistei de biciclete este de 1,50 m pentru o bandă și un sens de circulație, și de 2,00 m pentru două benzi șl două sensuri de circulație.

în cazul în care pista se va amplasa pe trotuar, aceasta se va realiza fie cu aceeași structură rutieră propusă si pentru trotuare, fie diferit. Pistele de biciclete șl trotuarele vor fi delimitate fizic între ele și față de celelalte elemente de Infrastructură, prin aliniamente de borduri, diferențe de nivel, separatoare fizice (stâlpi, garduri, stâlpișori, boiarzi, borduri etc.) sau aliniamente de spațiu verde.

în cazul în care pista se va amplasa pe carosabil, pista va avea aceeași structură rutieră cu a străzii în punctul respectiv, iar la limita dintre pistă șl carosabil vor fi prevăzute separatoare fizice (stâlpișori, boiarzi, borduri etc.) care să împiedice pătrunderea accesului auto pe pistă.

Pista de biciclete va fi colorata distinct, respectiv verde/roșu/albastru, pentru a fi diferențiată de trotuar sau carosabil, in cazul in care este realizata cu beton asfaltlc sau pavaj cu textura diferita de cea a trotuarelor, In cazul in care se optează pentru aceste materiale.

Pentru realizarea trotuarelor se recomanda proiectarea unor elemente geometrice corespunzătoare Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane (Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea i, nr. 138 bis/6.06.1998), cu consultarea prevederilor STAS 10144/1-90 si STAS 10144/2-91. Astfel:

Conform OMT Nr.49/1998, art.3.24 in localitățile urbane se amenajează trotuare cu lățimea cuprinsa Intre l,00*4,00m, conform anexei nr.5, In funcție de Intensitatea circulației pletonale si de locul unde sunt amplasate trotuarele(lângă locuințe sau lângă magazine), sl de categoria străzii.

v' Conform STAS 10144/2-91 - Străzi-Trotuare, Alei de pietoni si Piste de cicliști. Prescripții de proiectare, trotuarele in localitățile urbane conform art.3,6 tabelul 1 au lățimea cuprinsa intre 1,00 *4,00 m funcție de amplasare (lângă magazine, sau lângă locuințe), si de categoria străzii.

în zonele In care se va intersecta pista de biciclete cu accese pentru trecerile de pietoni sau spații aferente stațiilor de autobuz, pista se va întrerupe, iar suprafața respectiva se va realiza cu o structura proprie diferita de cea a trotuarelor si pistelor, pentru a putea marca cu ușurință faptul ca este un spațiu utilizat in comun de pietoni sl blcicllști. Se recomanda următoarea structura rutiera:

• •    6 cm dale pavaj ornamental/piatra naturala

• •    5 cm nisip

• •    15 cm balast

• •    săpătură

£ai£ul£anctaauJBadlim^lailiuldfltf4_JtotaaltMaL^adl£^

Pentru încadrarea trotuarelor si pistelor de biciclete se vor folosi borduri din beton de ciment 20x25 cm, spre carosabil, și de borduri 10 x 15 cm spre proprietăți si spre zonele verzi, pozate pe un strat de beton de ciment. Dacă nu este spațiu se poate renunța la bordura spre proprietăți. La colturile străzilor și la Intersecții cu alte străzi, dacă nu sunt în apropiere accese auto amenajate, se vor realiza borduri înclinate pentru accesul persoanelor cu dizabiiități fizice.

Trotuarele si pistele de biciclete vor avea panta transversală unică de 0,5*2.5 %, funcție de Varianta aleasă.

Clasa betoaneior utilizate pentru lucrările ia trotuare si piste de biciclete se vor alege în funcție de recomandările indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scara Cascada

Scara se va demola șl se va reface cu beton. Apoi scara va fi placată cu piatră naturală.

Accese

Accesele la proprietăți rămân neschimbate ele nu vor fi afectate de lucrări pe zonele unde se introduc pistele de biciclete.

Mobilier urban

Elementele de mobilier urban (bănci, coșuri de gunoi) de pe partea aleii pietonaie care va fi transformata in pista de biciclete se vor dezafecta si reioca pe cealaltă parte, astfel încât sa se evite conflictul potențial intre pietoni si biclcliștl.

Elementele de mobilier urban degradate vor fi înlocuite.

Zone verzi

In cazul in care se vor amenaja si spatii verzi se va ține seama de prevederile STAS 10144/1-90. Acolo unde distanța dintre partea carosabilă și trotuare va permite, se vor amenaja spații verzi. Spatiile verzi existente se vor moderniza. Spațiile verzi vor fi delimitate de partea carosabilă cu borduri din beton de ciment 20x25 cm spre carosabil și 10 x 15 cm spre trotuare, pozate pe un strat de beton de ciment.

Clasa betoaneior utilizate pentru lucrările la trotuare si zone verzi se vor alege în funcție de recomandările Indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Scurgerea apelor

Scurgerea apelor se va realiza în primul rând prin pantele transversale și longitudinale proiectate.

Apa pluvială va fi condusă spre dispozitivele de scurgere existente/proiectate si mai departe în canalizarea pluvială a orașului.

Se vor înlocui gurile de scurgere aflate in amprlza traseelor de piste de biciclete. Se vor propune guri de scurgere cu corp ajustabil, rama si grătar forma plata din fonta conform SR EN124, cu sistem de blocare si amortizare zgomot.

Clasa betoaneior utilizate pentru lucrările de asigurare a colectării și evacuării apelor de suprafață se vor alege în funcție de recomandările indicativului NE 012/2-2010 și a Codului de practică pentru producerea betonului (CP 012/1-2007).

Este obligatoriu ca după executarea lucrărilor pe aceste străzi sistemele de scurgere a apelor să se mențină în stare de funcționare prin curățiri șl decolmatărl ori de cate ori este necesar. Aceasta sarcina revine beneficiarului pe tot parcursul anului, fiind știut faptul că, apa care stagnează pe platformă sau chiar ia marginea platformei, pe acostamente sau în șanțuri, este un factor important de degradare prematură a stării unui drum.

Siguranța circulației

Pentru siguranța circulației se vor realiza lucrări de semnalizare verticală (indicatoare de circulație) și orizontală (marcaje rutiere) în scopul prevenirii posibilelor accidente de circulație. La traversarea tuturor intersecțiilor, se recomanda ca pistele de biciclete sa fie semnalizate, marcate si vopsite, pentru a putea fi vizibile.

în proximitatea intersecțiilor cu străzile laterale, la trecerile de pietoni, va fi realizat marcaj special pentru zone de stocare/oprlre a bicicllștilor - tip "bike-box", pentru creșterea siguranței acestora in trafic.

indicatoarele rutiere se vor confecționa și monta conform SR 1848/1-2011, SR 1848/2-2011 si SR 1848/3-2018. Marcajele se vor executa conform SR 1848-7.

Siguranța în exploatare

Pentru modernizare se va urmări în permanență ca prin soluțiile recomandate să se realizeze siguranța în exploatare a lucrărilor, obiectiv prioritar în activitatea de administrare a rețelei de străzi.

Se recomandă utilizarea numai a materialelor agrementate tehnic și cu termene de garanție care să se încadreze în durata de viață estimată.

Daca rețelele electrice, apa, gaze etc existente în zonă vor fi afectate de lucrările proiectate, acestea vor fi refăcute funcție de condițiile impuse de avizatori prin avizele de principiu. Capacele căminelor de utilități de pe traseele proiectate vor fi aduse la cota proiectata.

ParriiifndM™ Stadfon» Bazin d&înm- Universitatea ..VasUeAJecsandri” (Trasau! tlneret^^

Managementul traficului in timpul execuției lucrărilor

Lucrările de modernizare se vor executa sub circulație, pe tronsoane bine determinate în concordanță cu tehnologiile de execuție și natura intervențiilor.

în acest sens lucrările vor fi semnalizate conform legislației rutiere în vigoare și vor fi montate semafoare sau vor fi instalați plloți de circulație la capetele zonelor de intervenție.

Pe timpul execuției lucrărilor se va institui restricție de viteza de 10 km/h pe zonele pe care se intervine la trotuare.

Prezenta expertiză are valabilitate 2 ani de 1a redactare, dacă nu se produc modificări majore ca urmare a unor calamități naturale, care pot modifica datele prezente.

Februarie 2019

ROMÂNIA

JUDEȚUL BACĂU

CONSILIUL LOCAL BACĂU

ANEXA NR. 2

LA HOTĂRÂREA NR. 102 DIN 19.03.2019

CARACTERISTICILE PRINCIPALE ȘI INDICATORII TEHNIC O-ECONOMICI PREVĂZUȚI ÎN DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICĂ A OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: „CORIDOR PENTRU DEPLASĂRI NEMOTORIZATE PARCUL CANCICOV -STADION - BAZIN DE ÎNOT - UNIVERSITATEA „VASELE ALECSANDRU (TRASEUL TINERETULUI ȘI SPORTULUI)”

BENEFICIAR: Municipiul BACĂU

AMPLASAMENT: județul BACĂU

INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI: a ) Valoare totală a investiției:

31,270,674.25 lei inclusiv TVA echivalent 6,836,016.58 euro, (la curs 1 euro =

4.5744 lei)

din care C+M,

25.224,996,85 lei inclusiv TVA echivalent 5,514,383.71 euro

b ) durata de realizare a investiției: 48 luni din care 36 luni de execuție

c) capacități

Nr. Crt.	Denumire	U.M.	Cantitate
1	Lungime totala coridor modernizat, din care:	km	3,096
2	Lungime piste de biciclete amenajate, din care:
2.1	Lungime pista in dublu sens	m	2874
2.2	Lungime piste sens unic	m	764
3	Suprafața piste de biciclete amenajate	nr	6512
4	Suprafața trotuare modernizate	nr	1419
5	Mobilier urban - banei individuale, din lemn tratat pentru expunere exterioara, cu spatar si cotiere	Buc	59
6	Mobilier urban - rastel individual pentru biciclisti	Buc	90
7	Mobilier urban - cos de gunoi, structura metalica acoperita cu lemn tratat pentru expunere exterioara	Buc	46
	Mobilier urban - banca tip „smart city” cu șezut din lemn tratat pentru expunere exterioara, sistem iluminat LED, sursa de energie electrica prin panouri fotovoltaice si sistem de stocare interna a energiei, senzori pentru minim zgomot, umiditate,	Buc	2

	temperatura, CO2 si presiune atmosferica, prize USB pentru încărcare dispozitive mobile utilizatori
8	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: speculei arfumat/platan/mesteacan	Buc	50
9	Arbori maturi, cu grad ridicat de retentie CO2; Plantare arbori cu macaraua, cu balot in sol si ancorare: specii conifere	Buc	16
10	Pasarela hobanata, alcatuita din trei deschideri; lungimea totala	m	170.32
11	Ansamblu Scara Cascada modernizat; suprafața totala modernizata	m2	378,19
12	Lifturi pentru accesibilizare pasaj suprateran pietonal	Buc	1
13	Sisteme pentru accesibilizare scări Cascada (sistem complet, urcare-coborare)	Sistem	1

• d) Alti indicatori specifici domeniului de activitate

In conformitate cu prevederile Ghidului Specific de finanțare POR 4.1:

• -    Creșterea numărului de bicicliști cu min 5% la nivelul primului an de după finalizarea implementării proiectului (2024), respectiv cu 6% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

• -    Creșterea numărului de pietoni cu minim 5% la nivelul primului an de după finalizarea

• -    implementării proiectului (2024), respectiv cu minim 9,8% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (2028)

• -    Reducerea traficului de autoturisme personal cu -3% la nivelul primului an de după finalizarea

implementării proiectului (20214, respectiv cu -5% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028)

• -    Reducerea cantității de emisii GES cu -3,5% la nivelul primului an de după finalizarea

• -    implementării proiectului (2024), respectiv cu -4,1% la nivelul ultimului an al perioadei de durabilitate a contractului de finanțare (estimat 2028).

e ) Descriere sumară a investiției

Investiția propusa urmărește îndeplinirea obiectivelor strategice si operaționale stabilite prin Planul de Mobilitate Urbana Durabila a municipiului Bacău, privind reducerea emisiilor de CO2 si a gazelor cu efect de sera datorate utilizării autoturismului personal, concomitent cu încurajarea si dezvoltarea de infrastructuri pentru moduri de transport alternative si durabile, nepoluante - transport public, transport velo si pietonal. Prin implementarea proiectului se va conduce la scăderea cotei modale a transportului cu autoturismul personal, atat datorita opțiunilor multiple de deplasare ce vor fi create prin proiect — transport cu bicicleta si/sau pietonal, cat si datorita unor masuri operaționale adiacente, precum implementarea unei politici de parcare in zona de impact a proiectului sau acțiuni de informare, promovare si conștientizare pentru locuitorii municipiului, derulate in scopul schimbării mentalităților privind deplasările zilnice către moduri de deplasare durabile, nepoluante.

Proiectul investitional presupune crearea infrastructurii dedicate deplasărilor cu bicicleta pentru asigurarea unor deplasări velo sigure si directe, pentru conectarea centrelor de interes pentru tineret din zona centrala, cum ar fi Parcul Cancicov, Universitatea Vasile Alecsandri, Universitatea Vasile Blaga, sala Polivalenta si Bazinul de înot, precum si valorificarea spatiilor publice existente in aliniamentul traseelor pietonale si valorificarea potențialului antropic al acestor spatii prin creșterea atractivitatii acestora in urma amplasării elementelor de mobilier urban. Prin modernizarea spatiilor publice si transformarea acestora in spatii atractive si active pentru locuitori si turiști se dorește incurajarea deplasărilor pietonale si atragerea locuitorilor către zonele centrale ale municipiului in vederea desfășurării de actîvitati, petrecere a timpului liber dar si pentru o mobilitate durabila si nepoluanta. Nu in ultimul rând, prin proiect se dorește eliminarea „barierei” antropice de mobilitate reprezentata de Calea Marasesti (DN2) intre Parcul Cancicov si Universitatea Vasile Blaga prin crearea unui pasaj suprateran destinat deplasărilor nemotorizate.

Proiectul investitional vizeza străzile aleile Parcului Cancicov, Str. Spiru Haret, scara Cascada si esplanada pictonala dintre str. Thcodor Aman si Bazinul de înot, din municipiul Bacau.

Mobilitatea pietonala va fi încurajata prin imbunatatirea spatiilor pietonale din amplasamentul proiectului prin dotarea acestor spatii cu elemente de mobilier urban, înfrumusețarea spatiilor pietonale si reorganizarea spatiilor funcționale adiacente (ex: parcările, trecerile de pietoni).

Moblitatea nemotorizata velo va fi încurajata prin amenajarea unei infrastructuri dedicate transportului cu bicicleta pe suprafața carosabila, separate de fluxurile de pietoni sau auto, cat si prin amplasarea de parcari publice pentru biciclete si alte elemente de mobilier specific (rasteluri), poziționate în puncte cheie in cadrul coridorului de mobilitate. Se va urmări creșterea siguranței biciclistilor in trafic, prin introducerea elementelor de semnalizare specifica: marcaje tip “bike-box” in principalele intersecții, marcaje pentru trecerile de pietoni/biciclisti.

Proiectul investitional este compus din următoarele elemente investitionale:

Introducerea pistelor de biciclete, pe traseul Spiru Haret - parc Cancicov - pasaj pietonal peste Calea Marasesti, scara Cascada si esplanada pietonala spre Bazinul de inot Construirea unui pasaj destinat exclusiv deplasărilor nemotorizate, peste Calea Marasesti, intre parcul Cancicov si str, Theodor Aman;

Amenajarea peisagistica si arhitecturala a scării Cascada;

Amplasarea de mobilier urban atractiv, cu design modem, realizarea unor alveole de spațiu verde, plantarea de arbori si plante perene (arbuști), amplasarea de mobilier urban inteligent si mobilier specific utilizării bicicletelor (rasteluri, parcare velo).

De-a lungul traseului, in zonele de intersectare dintre pistele de biciclete si spatiile destinate deplasărilor pietonale, se va moderniza suprafața comuna, cu o textura diferita atat fata de pavajul trotuarelor cat si fata de cel al pistelor de biciclete, fiind realizata astfel o zona comuna, de tranziție, cu scopul creșterii siguranței pietonilor si biciclistilor in zonele de conflict.

Pentru creșterea atractivitatii spatiilor pietonale, este propusa amplasarea de mobilier urban destinat pietonilor — banei, banei tip “smart city” coșuri de gunoi si biciclistilor — rasteluri individuale.

Pentru creșterea siguranței biciclistilor in trafic, la intersecțiile semaforizate de-a lungul traseului, vor fi amplasate marcaje tip “bike-box”.

Componentele investitionale ale proiectului “Coridor pentru deplasări nemotorizate Parcul Cancicov - Stadion - Bazin de înot - Universitatea „Vasile Aleesandri" (Traseul tineretului și sportului)” vizeaza:

DESCRIEREA PRINCIPALELOR LUCRĂRI DE INTERVENITE

Parcul Cancicov este situate in partea centrala a municipiului Bacau iar in interiorul sau se vor amenaja pe o distanta de 2,001 km piste in dublu sens sip e o distanta de 0,764 km piste in sens unic.

Pistele de biciclisti vor fi amenajate după cum urmeaza:

• -    - pe aleea principala (direcție est-vest): se vor amenaja pistele de biciclete pe amplasamentul

aleilor asfaltate, existente de-o parte si de alta a aleii principale, alei care au o lățime de 2m fiecare; se vor amenaja piste in dublu sens. Se va asigura astfel evitarea conflictului intre fluxurile de biciclisti si fluxurile pietonale din parc; cele doua piste vor avea un traseu paralel pana la intersecția cu aleea aflata pe direcția nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, unde traseul pistelor se va desparți astfel: pista amplasata pe partea nordica (dreapta) a aleii principale va urma un traseu înainte, pana in zona fântânii, de unde va vira spre nord, asigurând legătură cu intrarea dinspre Teatrul de Vara; pista amplasata pe partea sudica (stanga) a aleii principale va urma un traseu nord-sud, paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare, asigurând legătură cu intrarea dinspre IPJ.

• -    - pista de legătură intre intrarea Teatru de Vara si pista propusa pe direcția Intrarea Măgură

Casin - Biblioteca Județeană Costache Sturza/Muzeul de Stiintc ale Naturii Bacau; cele doua piste se voi iutei secta iii zona pai carii restaurantului.

• —    - pista de legătură intre Intrarea Măgură Casin si Intrarea IPJ Bacau.

• -    - Parcul Cancicov - pista de biciclete de-a lungul aleii pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan

cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

• -    Pe strada Spini Haret se va amenaja o pista de biciclete pe suprafața carosabila, care se va reorganiza, atat prin translatarea parcărilor de langa accesul către Liceul Pedagogic, precum si prin amenajarea suprafeței carosabile cu 5 benzi de circulație intre intersecția cu Calea Marasesti si str. A.Tolstoi. Pista de biciclete va fi in dublu sens, va avea o lățime de 2m si va fi despărțită de zona carosabila prin borduri;

• -    Pe aleea de acces spre Sala Sporturilor, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dreapta la marginea dinspre trotuar si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare

• -    Din dreptul Sălii Sporturilor, pana in dreptul Universității „George Bacovia” pista se va amenaja pe aleea pietonala existenta, pe partea stanga a acesteia si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare; pista va fî delimitată prin borduri mici (10xl5cm) si pavele din textura diferita fata de spațiul pietonal ramas.

• -    In dreptul Universitarii „George Bacovia”, pista de biciclisti se va amenaja pe partea carosabila, pe partea dinspre universitate, la marginea dinspre bordura si va fi dublu sens cu o lățime de 2.00 m, cate o banda de 1.00 m pentru fiecare sens de deplasare.

Deasemenea odata cu amenajarea pistelor de biciclisti in parcul Cancicov se va reamenaja trotuarul ramas liber lingă pista de biciclisti, trotuar ce tine de la Intrarea Strada Măgură Casin pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare

In cadrul acestui proiect, pe langa amenajarea pistelor de biciclisti se vor amenaja următoarele:

• -    Se va moderniza zona scării Cascada, prin refacerea treptelor, a parapetului de protecție si mana curenta, iluminatul public pentru zona pietonala.

• -    Construirea unui pasaj pietonal peste Calea Marasesti, care sa faca legătură dintre Parcul Cancicov (in zona intrării principale) si scara Cascada. Coborârea de pe pasaj in zona Scarii/Str. Theodor Aman se va realiza printr-un picior de susținere, care va fî prevăzut cu lifturi interioare si o rampa exterioara in spirala. Podul va fî pe structura metalica, hobanat, cu doua picioare principale de susținere, cu fundație cu micropiloti; picioarele vor fî amplasate pe terenuri aflate in proprietatea CL Bacau - unul in parc si unul in dreptul scării Cascada.

Zona cu parcari auto de pe Strada Spira Haret se va reconfigura pentru a incorpora pistele de biciclisti

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton înglobate de 10 x 15 cm.

Pe stradaSpiru Haret unde pista de biciclisti este situata pe carosabil, aceasta va fî delimitată de partea carosabila rutiera si fata de trotuar sî spațiu verde prin intermediul unor borduri de beton denivelate 20 x 25 cm.

In dreptul parcării de pe Strada Spira Haret, Pe aleea de acces către Sala Sporturilor si cat si in deptul Universității Geroge Bacovia, zone pe unde pista de biciclisti trece pe partea carosabila, aceasta va fi delimitată fata de strada prin intermediul unor stâlpi de cauciuc iar fata de trotuar si de spațiu verde prin intermediul unor borduri denivelate de 20 x 25 cm

Pistele de biciclisti amplasate pe trotuar sau pe alei pietonale vor fi delimitate fata de spațiu verde sau restul trotuarului prin borduri de beton înglobate de 10 x 15 cm.

Trecerile de pietoni se vor retrasa si amenaja astfel incat sa asigure traversarea in condiții de siguranța a pietonilor si biciclistilor.

Astfel in urma lucrărilor de amenajare a pistelor de biciclisti si a trotuarelor aleile din Parcul Cancicol si din dreptul Bazinului de innot, vor avea următoarele elemente geometrice:

Alee principal (direcția Est - Vest)

Spațiu verde median de 5.80 m

Alei pietonale de 4.70 m - stanga dreapta

Spațiu verde de aproimativ 2.80 m - stanga dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+000 - km 0+240

Alee pietonala existent - 4.00 m

Spațiu verde variabil - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m - stanga -dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee direcția Nord Sud (paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare - km 0+240 - km 0+413

Alee pietonale de 4,00 m-stanga - dreapta

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 1.00 m-stanga-dreapta

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Alee pietonale dintre Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare si Universitatea Vasile Alecsandri.

Alee pietonale de 3.80 in

Spațiu verde variabil - stanga - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga

Aleea latura vestica de la Intrarea in parc dinspre Strada Măgură Casin pana la intersecția cu aleea paralela cu gardul Spitalului Județean si a Liceului Pedagogic Ștefan cel Mare:

Alee pietonale de 3.50 m

• - Pista de biciclistie cu latimea de 2.00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga - Dreapta

Aleea legătură Bazin Innot - Scări Cascada

• Spațiu verde median de 5.30 m

Aleepîetonale de 1,8 m- stanga

Alee pietonala 3.80 m - dreapta

Pista de biciclistie cu latimea de 2,00 m - stanga

Spațiu verde - Stanga - dreapta.

Pasajul pietonal

Traseul pasarelei pietonale este amplasat pe Traseul Tineretului si Sportului începe in parcul Cancicov, traversează Calea Marasestî si mai departe traversează zona scărilor care asigura legătură intre Calea Marasestî si str. Pictor Teodor Aman. Proiectul cuprinde trei zone si anume: rampa de acces din / spre Parcul Cancicov, pasarela hobanata si rampa de acces din / spre str. Pictot Teodor Aman.

Rampa de acces - Parcul Cancicov are cca. 57.00m lungime, este susținuta de o partea si de alta de ziduri de sprijin din beton armat, fundate pe un radier continuu.

Rampa de acces - str. Pictor Teodor Aman are lungimea de cca. 220.OOm si o fonna rectangulara in plan. Elevația rampelor este alcatuita din beton armat in conlucrare cu elemente metalice. Fundarea se face direct prin intermediul unui radier cu o grosime de 2.00m. Pe zona rampei este prevăzută si un lift ce preia pietoni de la partea superiora a rampei si li coboarea la nivelul terenului. La partea superioara este prevăzută o zona de access care nu interferează cu traficul pietonal de pe rampa.

Pasarela hobanata este alcatuita din trei deschideri si are lungimea totala de 170.32m.

Prima deschidere cu lungimea de 41.25m traversează aleea de acces in parcul Cancicov din Calea Marasestî, a doua deschidere cu lungimea de 85.80m traversează Calea Marasesti iar a treia deschidere cu lungimea de 43.27m traversează scările care fac legătură intre Calea Marasesti si str. Pictor Teodor Aman.

Infrastructura pasarelei hobanate este alcatuita astfel: o culee masiva (bloc de ancoraj) amplasata la căpătui dinspre parc, pilonul 1 amplasat la intrarea in parc dinspre Calea Marasesti, pilonul 2 amplasat aproape de căpătui scărilor spre Calea Marasesti si pila cu elevație lamelara amplasata la baza scărilor spre str. Pictor Teodor Aman. Toate infrastructurile pasarelei pietonale sunt din beton armat si sunt fundate indirect prin intermediul pilotilor forați cu diametru mare de 1.20m si lungime de 20.OOm. Pilonul 1 are inaltimea de 36.25m si este alcătuit din doi stâlpi fiecare avand cate 14 hobane plasate simetric de o parte si de alta a pilonului. Pilonul 2 are inaltimea de 37.05m si este alcătuit tot din doi stâlp cu o forma arhitecturala deosebita, avand cate 14 hobane pe fiecare stâlp.

Schema statica a pasarelei este: grinda continua cu trei deschideri (41.25+85.80+43.27). Suprastructura este alcatuita astfel: tablier metalic aflat in conlucrare cu placa din beton, susținut prin cabluri (hobane) ancorate in cei doi piloni de susținere. Inaltimea de construcție este de 0.50m.

Latimea asigurata pentru circulația pietonala este de 4.00m (cate 2.00m pentru fiecare sens de circulație — l.OOm zona pietonala + l.OOm pista biciclisti) la care se adauga lisele parapetului pietonal de cate 50cm pe fiecare parte.

In deschiderea centrala, pe zona unde pasarela pietonala traversează Calea Marasesti, se va asigura un gabarit minim de 5.50m. Deasemenea, in prima deschidere trebuie asigurat un gabarit de trecere pentru utilajele care servesc la întreținerea parcului. Gabaritul pentru traficul pietonal pe pasarela, in dreptul hobanelor, este de minim 2.40m.

Rosturile de dilatatie se vor monta pe culeee si pe pila aflate la extremitățile pasarelei. Rezemarea structurii aflate pe traseul principal se face pe cele 4 infrastructurii prin intermediul a doua aparate de reazem din neopren armat pe flecare infrastructura.

Parapetul pietonal, dispus pe toata lungimea pasarelei pietonale si pe toata zona rampelor de acces, va avea o forma deosebita din punct de vedere arhitectural, in asa fel incat sa se încadreze în linia generala a pasarelei fara a afecta linia supla a acesteia si pastrand in același timp caracteristicile de siguranța solicitate de standardele in vigoare.

Pe deschiderea centrala, pe zona unde pasarela traversează Calea Marasesti, se vor monta panouri de protecție.

Pentru a se asigura circulația pietonilor si biciclistilor in condiții de siguranța, pe durata nopții, pasarela aflata pe traseul principal dar si rampele de acces vor fî iluminate.

• f) Surse de finanțare:

• - fonduri de la bugetul local, de Ia bugetul de stat, prin Programe ale Uniunii Europene si/sau alte fonduri constituite conform legii

  
  

CONTRASEMNEAZĂ SECRETARUL MUNICIPIULUI BACĂU Xxxxxxx- Xxxxxx Xxxxxxxx