Hotărârea nr. 974/2018

privind aprobarea documentației tehnico economice si a indicatorilor tehnico economici ai obiectivului de investiție SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA si strada Ștefan Cel Mare

Download Document PDF

ROMÂNIA

JUDEȚUL ARAD MUNICIPIUL ARAD CONSILIUL LOCAL

H O T Ă R Â R E A nr. 974 din 20 decembrie 2018 privind aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare”

Având în vedere inițiativa Primarului Municipiului Arad, exprimată prin expunerea de motive înregistrată cu nr. 92869/17.12.2018,

Ținând seama prevederile Ghidului Specific al POR 2014 - 2020 pentru Axa 4, Obiectivului Specific 4.1 - ” Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă”;

Analizând raportul nr. 92870 din 17.12.2018 al Serviciului Investiții din cadrul Direcției Tehnice,

Luând în considerare rapoartele comisiilor de specialitate ale Consiliului Local al Municipiului Arad, Ținând seama de prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare,

Luând în considerare adoptarea hotărârii în unanimitate de voturi (19 consilieri prezenți din totatlul de 23),

In temeiul prevederilor art. 36 alin. (1), alin. (2), lit. b), alin. (4) lit. d), art. 45 alin. (2) și ale art. 115 alin. (1) lit. b) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată cu modificările și completările ulterioare,

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI ARAD

H O T Ă R Ă Ș T E

Art. 1. Se aprobă Studiul de fezabilitate al obiectivului de investiție ” Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare”, cu caracteristicile și indicatorii tehnico - economici, conform anexelor 1 și 2, care fac parte integrantă din prezenta hotărâre.

Art. 2. Finanțarea obiectivului de investiție se asigură din fonduri ale bugetului general și alte surse atrase în condițiile legii .

Art. 3. Prezenta hotărâre se comunică celor interesați prin grija Serviciului Administrație Publică Locală.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ Xxxxxx Xxxxxx

Contrasemnează pentru legalitate

SECRETARUL MUNICIPIULUI ARAD Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx

Red./Dact. SML/SML Verif. C.M.

1 ex. Serviciul Investiții

1 ex. Instituția Prefectului-Județul Arad

1 ex. Dosar ședință CLMA 20.12.2018

Anexa nr. 2 la

Hotărârea nr. 974 din 20.12.2018 a Consiliului Local al Municipiului Arad

CARACTERISTICILE PRINCIPALE, DESCRIEREA INVESTIȚIEI ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI AI OBIECTIVULUI :

Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare - Varianta II

TITULAR : MUNICIPIUL ARAD

BENEFICIAR : MUNICIPIUL ARAD

INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI :

A. Valoarea investiției : 223.153.097,77 lei cu TVA

din care : C + M : 179.232.954,60 lei cu TVA

B. Capacități - caracteristici principale :

Compunere traseu:

- Tronsonul 1: Zona UTA- intrare/ieșire depou CTP- C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei , str. Andrei Șaguna;
- Tronsonul 2: Noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii;
- Tronsonul 3: C-lea Timișorii, până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare.

Total Străzi = 7.700 ml, din care:

- Străzi noi (continuare str. A. Șaguna - str. Câmpia Turzii): L1 = 902,00 ml ,

l carosabil = 7,00 m

l ampriză propusă = 14,00 - 16,00 m (continuare str. Ticu Dumitrescu: L2 = 1425 ml

l carosabil = 6,00 - 7,00 m

l ampriză propusă = 8,40 - 13,00 m

- Străzi reabilitate :str. Andrei Șaguna între str. Condurașilor și str. Barbu Lăutaru

L= 455ml

- Achiziție autobuze electrice (10 buc.), din care: - 5buc. Capacitate medie, lungime 12m;
- - 5buc. Capacitate mica, lungime 10 m.
- Construirea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric. - 2 buc.
- Construirea și modernizarea stațiilor de transport public de călători (autobuz):

Total = 23 buc., din care, Modernizate = 17 buc., Noi = 6 buc.

- Construirea pistelor pentru biciclete pe tronsonul 2
- Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști
- Construirea unui pod peste Râul Mureș cu carasteristicile:
- Lungime totală pod - 310,25 m,
- Pod cu trei deschideri,
- Deschideri marginale 51,00 m x 2,
- Deschiderea centrală 190,3 m,
- Lungime structură metalică 180,00 m,
- Înălțime piloni 63,00 m x 2

Prin proiect se propun următoarele lucrări :

1. Străzi: Pe tronsonul 1 se propune realizarea unei intersecții de tip girație în dreptul intrării în garajul de autobuze al CTP Arad, în vederea prioritizării autobuzelor la intrare-ieșire din depou..

Pe tronsonul 1 și 3 lățimea părții carosabile existente se păstrează.

Pe tronsonul 2 se realizează structură rutieră nouă .

Structura rutieră propusă este : Strat de uzură din MAS 16,4 cm

Strat de legătură din BAD 22,4 cm

Strat de bază din AB 31,5 , 8 cm

Geogrilă antifisură

Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm

Strat inferior de fundație balast, 25 cm

Strat de formă din balast nisipos, 15 cm

Pe străzile noi se vor realiza lucrări de canalizare pluvială și colectare apă, lucrări de siguranța circulației, semnalizare rutieră -orizontală și verticală.

De asemenea, se propune reanalizarea Semaforizării existente pentru prioritizarea transportului în comun în trafic. Pe traseu sunt 20 de intersecții , dintre care 10 sunt nesemnalizate. Toate intersecțiile se propun semaforizate în sistem integrat adaptiv. Se propun:sistem de comunicație cu fibră optică, automate de dirijare a traficului, subsistem de supraveghere video(45 camere)

2. Achiziție autobuze electrice = 10 buc. , din care:

- 5 buc. autobuze electrice capacitate medie (12 m lungime )
- 5 buc. autobuze electrice capacitate mică (midibuze < 10 m lungime)

Pentru aceste autobuze în proiect se propune finanțarea pregătirii personalului.

3. Construirea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric = 2 buc.

Prin proiect se propune montajul a două stații de încărcare rapidă a autobuzelor. Puterea unei stații este estimată până la 320 KW. Ca amplasament una este propusă la intrarea în depoul de tramvaie al CTP Arad - strada Cocorilor, iar cea de-a doua stație se propune la capăt de linie, respectiv pe C-lea. Timișorii .

4. Construirea și modernizarea stațiilor de transport public de călători (autobuz) = 23 buc. Stațiile vor fi accesibile din mai multe direcții și la distanțe convenabile și vor asigura accesul pentru persoane cu dizabilități. Se va reface marcajul și semnalizarea verticală a acestora.
5. Construirea pistelor pentru biciclete pe tronsonul 2 în vederea conectării cu pistele existente pe tronsonul 1 și 3 -Pe zona cuprinsă între str. Andrei Șaguna - noul pod, și de la intersecția cu str. Economului până la str. Ogorului, pistele de biciclete se vor marca corespunzător pe carosabilul existent, cu o bandă pe sens de 1,00m.
6. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști pe traseul propus: pentru retenția emisiilor de CO2, și umbrirea spațiilor publice (piste, stații, etc) se propune plantarea de arbori
7. Construirea unui pod peste Râul Mureș, ca parte integrată în cadrul tronsonului 2 propus, va reprezenta o infrastructură rutieră utilizată în comun de mijloacele de transport public de călători, precum și de autoturisme. Prin construcția podului se asigură continuitatea traseului propus între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare - Cartierul Aradul Nou, respectiv între str. Andrei Șaguna și str. Economului.

Podul s-a propus a fi realizat ca pod cu trei deschideri, două deschideri marginale realizate din beton armat, deschideri care să asigure circulația în zona digurilor, respectiv o deschidere

Red./Dact. SML/SML Verif. C.M.

1 ex. Serviciul Investiții

1 ex. Instituția Prefectului-Județul Arad

1 ex. Dosar ședință CLMA 20.12.2018 Cod PMA -S4-02 centrală pentru traversarea cursului de apă cu structură metalică pe cabluri în sistem hobanat, susținerea făcându-se direct prin intermediul unor perechi de cabluri înclinate (hobanate), întinse, ancorate la partea superioară de doi piloni metalici având înălțimea de 63,00 m și la partea inferioară de tablier. Podul va avea două benzi de circulație, având piste pentru bicicliști și trotuare interioare pentru străzi de categoria a III- a.

Podul s-a dimensionat pentru modelul de încărcare în varianta cu 4 benzi de circulație astfel că, dacă va fi cazul, pentru extindere se va putea adăuga consola pentru trotuar și pistă, cu refacerea căii pe pod, respectiv mutarea parapetului exterior.

Varianta cu două benzi pe sens:

- Lățime totală pod 19,00

- Parte carosabilă cu două benzi de circulație 3,50 m x

- Spațiu de siguranță (parapete carosabil) 1,50 m x
- Trotuar 1,50 m x 2
- Pistă cicliști 2,00 m x 2
- Spațiu ancorare hobane și parapete exterior 1,00 x 2

C. Durata de realizare a investiției : 48 luni
D. Eșalonarea investiției : Conform graficului de realizare a investiției- Anul I, II.
E. Finanțarea investiției se asigură din fonduri ale bugetului general consolidat și alte surse atrase în condițiile legii.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ Xxxxxx Xxxxxx

Contrasemnează pentru legalitate

SECRETARUL MUNICIPIULUI ARAD Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx

ROMÂNIA

Avizat

S E C R E T A R Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx

JUDEȚUL ARAD

PROIECT

Nr. 950/17.12.2018

MUNICIPIUL ARAD CONSILIUL LOCAL

H O T Ă R Â R E A nr.

din 2018

privind aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare”

Având în vedere inițiativa Primarului Municipiului Arad, exprimată prin expunerea de motive înregistrată cu nr. 92869/17.12.2018,

Analizând raportul nr. 9287 din 17.12.2018 al Serviciului Investiții din cadrul Direcției Tehnice,

Luând în considerare rapoartele comisiilor de specialitate ale Consiliului Local al Municipiului Arad,

Ținând seama de prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare,

În temeiul prevederilor art. 36 alin. (1), alin. (2), lit. b), alin. (4) lit. d), art. 45 alin. (2) și ale art. 115 alin.(1) lit. b) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată cu modificările și completările ulterioare,

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI ARAD

H O T Ă R Ă Ș T E

Art. 2. Finanțarea obiectivului de investiție se asigură din fonduri ale bugetului general și alte surse atrase în condițiile legii .

Art. 3. Prezenta hotărâre se comunică celor interesați prin grija Serviciului Administrație Publică Locală.

PREȘEDINTE DE ȘEDINȚĂ

SECRETAR

Anexa nr. 2 la

Hotărârea nr.din 2018

CARACTERISTICILE PRINCIPALE, DESCRIEREA INVESTIȚIEI ȘI INDICATORII TEHNICO-ECONOMICI AI OBIECTIVULUI :

Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare - Varianta II

TITULAR : MUNICIPIUL ARAD

BENEFICIAR : MUNICIPIUL ARAD

INDICATORI TEHNICO - ECONOMICI :

A. Valoarea investiției : 223.153.097,77 lei cu TVA

din care : C + M : 179.232.954,60 lei cu TVA

B. Capacități - caracteristici principale :

Compunere traseu:

- Tronsonul 1: Zona UTA- intrare/ieșire depou CTP- C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei , str. Andrei Șaguna;
- Tronsonul 2: Noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii;
- Tronsonul 3: C-lea Timișorii, până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare.

Total Străzi = 7.700 ml, din care:

- Străzi noi (continuare str. A. Șaguna - str. Câmpia Turzii): L1 = 902,00 ml ,

l carosabil = 7,00 m

l ampriză propusă = 14,00 - 16,00 m (continuare str. Ticu Dumitrescu: L2 = 1425 ml

l carosabil = 6,00 - 7,00 m

l ampriză propusă = 8,40 - 13,00 m

- Străzi reabilitate :str. Andrei Șaguna între str. Condurașilor și str. Barbu Lăutaru

L= 455ml

- Achiziție autobuze electrice (10 buc.), din care: - 5buc. Capacitate medie, lungime 12m;
- - 5buc. Capacitate mica, lungime 10 m.
- Construirea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric. - 2 buc.
- Construirea și modernizarea stațiilor de transport public de călători (autobuz):

Total = 23 buc., din care, Modernizate = 17 buc., Noi = 6 buc.

- Construirea pistelor pentru biciclete pe tronsonul 2
- Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști
- Construirea unui pod peste Râul Mureș cu carasteristicile:
- Lungime totală pod - 310,25 m,
- Pod cu trei deschideri,
- Deschideri marginale 51,00 m x 2,
- Deschiderea centrală 190,3 m,
- Lungime structură metalică 180,00 m,
- Înălțime piloni 63,00 m x 2

Prin proiect se propun următoarele lucrări :

l.Străzi: Pe tronsonul 1 se propune realizarea unei intersecții de tip girație în dreptul intrării în garajul de autobuze al CTP Arad, în vederea prioritizării autobuzelor la intrare-ieșire din depou..

Pe tronsonul 1 și 3 lățimea părții carosabile existente se păstrează.

Pe tronsonul 2 se realizează structură rutieră nouă .

Structura rutieră propusă este : Strat de uzură din MAS 16,4 cm

Strat de legătură din BAD 22,4 cm

Strat de bază din AB 31,5 , 8 cm

Geogrilă antifisură

Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm

Strat inferior de fundație balast, 25 cm

Strat de formă din balast nisipos, 15 cm

Pe străzile noi se vor realiza lucrări de canalizare pluvială și colectare apă, lucrări de siguranța circulației, semnalizare rutieră -orizontală și verticală.

2. Achiziție autobuze electrice = 10 buc. , din care:

- 5 buc. autobuze electrice capacitate medie (12 m lungime )
- 5 buc. autobuze electrice capacitate mică (midibuze < 10 m lungime)

Pentru aceste autobuze în proiect se propune finanțarea pregătirii personalului.

3. Construirea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric = 2 buc.

4. Construirea și modernizarea stațiilor de transport public de călători (autobuz) = 23 buc. Stațiile vor fi accesibile din mai multe direcții și la distanțe convenabile și vor asigura accesul pentru persoane cu dizabilități. Se va reface marcajul și semnalizarea verticală a acestora.
5. Construirea pistelor pentru biciclete pe tronsonul 2 în vederea conectării cu pistele existente pe tronsonul 1 și 3 -Pe zona cuprinsă între str. Andrei Șaguna - noul pod, și de la intersecția cu str. Economului până la str. Ogorului, pistele de biciclete se vor marca corespunzător pe carosabilul existent, cu o bandă pe sens de 1,00m.
6. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști pe traseul propus: pentru retenția emisiilor de CO2, și umbrirea spațiilor publice (piste, stații, etc) se propune plantarea de arbori
7. Construirea unui pod peste Râul Mureș, ca parte integrată în cadrul tronsonului 2 propus, va reprezenta o infrastructură rutieră utilizată în comun de mijloacele de transport public de călători, precum și de autoturisme. Prin construcția podului se asigură continuitatea traseului propus între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare - Cartierul Aradul Nou, respectiv între str. Andrei Șaguna și str. Economului.

Podul s-a propus a fi realizat ca pod cu trei deschideri, două deschideri marginale realizate din beton armat, deschideri care să asigure circulația în zona digurilor, respectiv o deschidere

Red./Dact. SML/SML Verif. C.M.

1 ex. Serviciul Investiții

1 ex. Instituția Prefectului-Județul Arad

Varianta cu două benzi pe sens:

- Lățime totală pod 19,00

- Parte carosabilă cu două benzi de circulație 3,50 m x

- Spațiu de siguranță (parapete carosabil) 1,50 m x
- Trotuar 1,50 m x 2
- Pistă cicliști 2,00 m x 2
- Spațiu ancorare hobane și parapete exterior 1,00 x 2

C.Durata de realizare a investiției : 60 luni , .
D. Eșalonarea investiției : Conform graficului de realizare a investiției- Anul I, II.
E. Finanțarea investiției se asigură din fonduri ale bugetului general consolidat și alte surse atrase în condițiile legii.

PRIMARUL MUNICIPIULUI ARAD Nr. 92863/17.12.2018

Primarul Municipiului Arad

În temeiul prevederilor art.45, alin.(6) din Legea nr. 215/2001 a Administrației Publice Locale, republicată și ale art. 37 (1) din Regulamentul de organizare și funcționare al Consiliului Local al Municipiului Arad, aprobat prin Hotărârea nr. 216/2016, îmi exprim inițiativa de promovare a unui proiect de hotărâre cu următorul obiect :

- aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție - ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare”, în susținerea căruia formulez următoarea:

EXPUNERE DE MOTIVE

Scopul realizării acestei investiții este acela de a asigura o legătură directă între

cartierele din zona de vest a orașului, respectiv -Vlaicu, UTA, Pârneava, cu Aradul Nou.

Amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul, care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și Str. Ștefan Cel Mare reprezintă un proiect complex, care va cuprinde mai multe activități complementare și va deservi un important segment de populație care se deplasează pe această direcție. Unele din principalele obiecte ale proiectului sunt construirea unui pod peste Râul Mureș în dreptul străzii A. Șaguna și achiziția a 10 autobuze electrice.

Prin activitățile proiectului se estimează reducerea transportului motorizat de la nivelul ariei de studiu a proiectului datorită creării de condiții adecvate pentru a se orienta către transportul public de călători a participanților la trafic care folosesc autoturismul propriu. De asemenea, prin reducerea transportului motorizat nu se va determina transferarea problemelor de trafic în alte zone din afara ariei de studiu.

În general, putem spune că rezultatele așteptate vor determina influențe favorabile din punct de vedere economic, social și de mediu.

Pornind de la oportunitatea de finanțare a acestui tip de proiecte în cadrul POR 2014 -2020, Axa 4, Obiectivului Specific 4.1 - ” Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă” Autoritatea Urbană a Municipiului Arad a selectat ca proiect component al proiectului complex declarat prioritar în cadrul DJFESI-”Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul, care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și Str. Ștefan Cel Mare”, ceea ce creează posibilitatea solicitării de finanțare .

În vederea depunerii cererii de finanțare a fost întocmit studiul de fezabilitate care cuprinde propunerile de realizare a acestui traseu de transport public de călători.

Astfel, propun :

Adoptarea de către Consiliul Local al Municipiului Arad a unei hotărâri privind: aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție - ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare”.

PRIMAR,

Ing. Xxxxxxxx Xxxxx

CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI ARAD

DIRECȚIA TEHNICĂ

Serviciul Investiții

Nr. 92870/17.12.2018

RAPORT al serviciului de specialitate

Referitor la: expunerea de motive înregistrată cu nr. 92869/17.12.2018 a domnului

Xxxxxxxx Xxxxx, primarul municipiului Arad

Obiect :

Propunerea spre aprobare a unui proiect de hotărâre cu următorul obiect: aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare” .

În general, putem spune că rezultatele așteptate vor determina influențe favorabile din punct de vedere economic, social și de mediu

Scenarii propuse:

În cadrul Studiului de fezabilitate, proiectantul a analizat două scenarii și a propus unul dintre acestea.

Scenariul “fără proiect” - Opțiunea 0

Conform acestui scenariu, sistemul actual rămâne neschimbat, se vor înregistra probleme în trafic datorită distanțelor de parcurs dintre cele două zone, impactul asupra mediului ar fi nul, sau chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

În acest scenariu rezultă că lipsa unor structuri economice adecvate vor determina o stagnare a dezvoltării zonei, în care transportul de persoane se va face tot fragmentat de Râul Mureș, cu menținerea parcului actual de autobuze.

Scenariul “cu proiect”

În cadrul acestui scenariu se prezintă două variante și anume:

Varianta I -care este o soluție minimală, în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime efectuate la starea actuală.

În această variantă lucrările minime ar contribui la păstrarea de moment a traseului existent, cu toate neajunsurile lui, dar în timp degradările s-ar accentua, costurile ar crește, iar zona pierde din interes.

Varianta II - ”investiție cu impact major” - prin care se abordează mai multe obiecte de realizat care să concureze la realizarea scopului propus. Avantajele implementării acestei variante pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat, iar impactul asupra mediului ar fi unul pozitiv. Veniturile în acest caz provin indirect din taxele și impozitele plătite de către deținătorii terenurilor din zonă în urma dezvoltării productivității , consumurilor reduse de carburant, uzură autovehicule, costuri resimțite în dezvoltarea economică a orașului.

Se recomandă Scenariul “cu proiect” - Varianta II, reprezentată în prezenta documentație, având un impact major asupra zonei, și o durabilitate mai mare, iar costurile de întreținere fiind minime, raportate la cuantumul investiției.

Proiectant: SC DROMCONS SRL

Descrierea investiției

Prezentul proiect este un proiect complex, care cuprinde un număr de 7 obiecte, interdependente ca și tipologie care vin să contribuie la realizarea indicatorilor propuși pentru a fi îndepliniți.

Facem mențiunea că în cadrul cererii de finanțare ce va fi depusă pe lângă aceste obiecte ale proiectului, se va adăuga și obiectul 8, adică ”implementarea sistemului de închiriere biciclete în Municipiul Arad”. Bugetul proiectului va fi unul cumulat, care are la bază devizele generale ale celor două studii de fezabilitate.

Prin tema de proiect, respectiv prin studiul de fezabilitate întocmit pentru acest proiect se propun următoarele obiecte/activități:

l.Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul, care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și Str. Ștefan Cel Mare .

Acest obiect al investiției se referă la abordarea traseului propus din punct de vedere al infrastructurii rutiere pentru traseul propus. Pentru o mai bună prezentare traseul a fost împărțit în trei tronsoane și anume:

- Tronsonul 1: Zona UTA- intrare/ieșire depou CTP- C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei , str.

Andrei Șaguna, până la intersecția cu str. Barbu Lăutaru, str. Sibiului;

- Tronsonul 2: Noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii;
- Tronsonul 3: C-lea Timișorii, până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare. Amplasamentul prospectat se desfășoară pe amplasamentul existent, ce aparține domeniului public al municipiului Arad, respectiv face parte din trama stradală înscrisă în CF.

Pentru cele 3 tronsoane de stradă se propune construirea/ modernizarea/reabilitarea infrastructurii rutiere, respectiv a părții carosabile (4,9km) utilizate în comun de mijloacele de transport public de călători (care vor avea asigurată prioritatea în trafic), precum și de autoturisme.

Reconfigurarea infrastructurii rutiere pe străzile urbane (cele 3 tronsoane) are ca scop îmbunătățirea transportului public de călători, care va conduce la creșterea vitezei de deplasare, a eficienței și a frecvenței mijloacelor de transport public de călători, care, totodată va determina descurajarea traficului autoturismelor personale.

Pe tronsonul 1 se propune realizarea unei intersecții de tip girație în dreptul intrării în garajul de autobuze al CTP Arad, în vederea prioritizării autobuzelor la intrare-ieșire din depou..

Pe tronsonul 1 și 3 lățimea părții carosabile existente se păstrează. Structura rutieră propusă este

: Strat de uzură din MAS 16,4 cm

Strat de legătură din BAD 22,4 cm Strat de bază din AB 31,5 , 8 cm

Geogrilă antifisură

Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm

Strat inferior de fundație balast, 25 cm

Strat de formă din balast nisipos, 15 cm

Lățimea amprizei propuse pentru tronsoanele de stradă nou construite este cuprinsă între 8,40m

- 13,00m și/sau 14,00m - 16,00 m. Lățimea părți carosabile propuse este de 6,00m - 7,00m.

Pe străzi se vor realiza lucrări de canalizare pluvială și colectare apă, instalație de iluminat public cu lămpi cu led, lucrări de siguranța circulației, semnalizare rutieră -orizontală și verticală.

De asemenea, se propune reanalizarea Semaforizării existente pentru prioritizarea transportului în comun în trafic. Pe traseu sunt 20 de intersecții , dintre care 10 sunt nesemnalizate. Toate intersecțiile se propun semaforizate în sistem integrat adaptiv.Se propun:-sistem de comunicație cu fibră optică, subsistem de management al traficului, automate de dirijare a traficului, subsistem de supraveghere video(45 camere)

2. Achiziție autobuze electrice (10 buc.) - reprezintă o activitate eligibilă în cadrul activităților finanțate conform ghid în categoria A- mijloace de transport public de călători.

Acest tip de transport asigură prestarea serviciului de transport pe traseele pe care nu există linie de tramvai și totodată satisface nevoia de deplasare pe traseul autobuzului, sau asigură legătura spre o linie de tramvai

Achiziția celor 10 autobuze electrice vine să completeze și să înlocuiască parcul de autobuze care în procent de 93 % are vechime de 6-30 ani.

Tipul de autobuze propuse spre achiziționare prin proiect au fost aprobate conform HCLM nr. 400/2018 și sunt:

- 5 buc. autobuze electrice capacitate medie (12 m lungime )

- 5 buc. autobuze electrice capacitate mică (midibuze < 10 m lungime)

Pentru aceste autobuze în proiect se propune și finanțarea pregătirii personalului.

3. Construirea stațiilor de alimentare a autobuzelor alimentate electric. Pentru a deservi buna funcționare a autobuzelor electrice propuse a fi achiziționate prin proiect, este necesară asigurarea alimentării cu energie electrică a acestora în stațiile de capăt ale traseului programat. Astfel, prin proiect se propune montajul a două stații de încărcare rapidă a autobuzelor. Ca amplasament una este propusă la intrarea în depoul de tramvaie al CTP Arad - strada Cocorilor, iar cea de-a doua stație se propune la capăt de linie, respectiv pe C-lea. Timișorii .

Se precizează că pentru o bună funcționare a acestui tip de transport sunt necesare și stații electrice cu încărcare lentă, care să fie amplasate în garaj, pentru încărcarea autobuzelor pe timp de noapte. Aceste stații nu fac parte din proiectul propus.

4. Construirea și modernizarea stațiilor de transport public de călători (autobuz)-reprezintă o activitate eligibilă și necesară pe traseul propus, astfel încât stațiile simple sau de transfer, să fie accesibile din mai multe direcții, cât și pentru persoane cu dizabilități, să fie la distanțe convenabile și să asigure confortul călătorilor pentru așteptare.

Stațiile tratate prin proiect , în general sunt cele existente, la care se adaugă încă 4 stații noi în zona podului.

5. Construirea pistelor pentru biciclete pe tronsonul 2 în vederea conectării cu pistele existente pe tronsonul 1 și 3 - proiect ce va susține ideea de abordare a unei mobilități urbane nemotorizate, ca activitate de agrement și/sau turism, care contribuie la reducerea emisiilor de CO2.

Pe zona cuprinsă între noul pod, de la intersecția cu str. Economului până la str. Ogorului, pistela de biciclete se vor marca corespunzător pe carosabilul existent, cu o bandă pe sens de 1,00m.

7. Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști pe traseul propus, dar și pe arterele intens circulate, pentru retenția emisiilor de CO2, și umbrirea spațiilor publice (piste, stații, etc).
8. Construirea unui pod peste Râul Mureș, ca parte integrată în cadrul tronsonului 2 propus, va reprezenta o infrastructură rutieră utilizată în comun de mijloacele de transport public de călători, precum și de autoturisme. Prin construcția podului se asigură continuitatea traseului propus între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare, respectiv între str. Andrei Șaguna și str. Economului. De asemenea, se realizează o legătură directă, pe căi rutiere, între zona UTA și Cartierul Aradul Nou, astfel încât să se poată asigura accesul facil spre principalele instituții din zonă: Spitalul Județean, Serviciul Poliției Rutiere, Colegiul Național ”Vasile Goldiș”, etc.

Prezentul studiu de fezabilitate este completat cu : Studiu topografic,

Studiu geotehnic.

Studiu privind regimul juridic al proprietăților

1. Indicatorii tehnico-economici

A. Valoarea investiției : 223.153.097,77 lei cuTVA

din care : C + M : 179.232.954,60 lei cu TVA

Durata de execuție este de 60 luni.

Pentru obiectiv a fost obținut Certificatul de urbanism nr. 392/27.02.2018 (pentru faza SF) și Certificatul de urbanism pentru autorizarea lucrărilor.

De asemenea, se menționează că au fost obținute avizele conform cerințelor Certificatului de urbanism.

1. Considerații juridice

Prezenta documentație se propune spre avizare conform cu:

- HGR 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul - cadru al documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice;
- Legea nr. 273/2006 cu modificările și completările ulterioare, privind finanțele publice locale ;
- Ghidul Specific P.I. 4.1., Axa 4, POR 2014 -2020;

Față de cele de mai sus considerăm oportună adoptarea unei hotărâri pentru aprobarea documentației tehnico - economice și a indicatorilor tehnico - economici - ai obiectivului de investiție - ”SF - Amenajare traseu de transport public de călători care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și strada Ștefan Cel Mare” .

DIRECTOR EXECUTIV,

ȘEF SERVICIU,

Xxxxxxx Xxxxx

Giurgiu Lucia

VIZAT JURIDIC

Red./Dact. SML/SML Verif. C.M.

1 ex. Serviciul Investiții

1 ex. Instituția Prefectului-Județul Arad

1 ex. Dosar ședință CLMA 20.12.2018

STUDIU DE FEZABILITATE

2018

Beneficiar:

MUNICIPIUL ARAD

Denumire proiect

AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT

PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ

ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE INTRE

ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

Punct de lucru: Arad, jud.Arad

Str. Gheorghe Ciuhandru,Nr.3,Etaj1,Ap.x

Tel.: 0040-357-804071

Fax: 0040-357-437554

Email: xxxxxx@xxxxxxxxxxx

C.U.I.: 15624428

J02/912/2003

Proiect Nr.: 71 / 2018

Faza: S.F.

Volum: PIESE SCRISE

PIESE DESENATE

Beneficiar:

MUNICIPIUL ARAD

FOAIE DE CAPĂT

STUDIU DE FEZABILITATE

Proiect Nr: 71 / 2018

Faza: STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL -CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

FIȘA DE RESPONSABILITĂȚI

1. ÎNSUȘIREA DOCUMENTAȚIEI:

Director:

Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx

2. COLECTIV DE ELABORARE:

Șef proiect:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx
Proiectare Drumuri:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx
Proiectare Canalizare:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxx
Proiectare Electrice:	Dpl.Ing. Xxxxx Xxxxxx
Estimari financiare:	Dpl.Ing. Xxxxx Xxxxxx
Studii teren:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxx

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

BORDEROU GENERAL

FOAIE DE CAPĂT

FIȘA DE RESPONSABILITĂȚI BORDEROU GENERAL

A. PIESE SCRISE

1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 1.1. Denumirea obiectivului de investiții
- 1.2. Ordonator principal de credite / investitor
- 1.3. Ordonator de credite (secundar / terțiar)
- 1.4. Beneficiarul investiției
- 1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate
2. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză
- 2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare
- 2.3. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor
- 2.4. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții
- 2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice
3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA A MINIMUM DOUĂ SCENARII / OPȚIUNI TEHNICO - ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII
- 3.1. Particularități ale amplasamentului

a) Descrierea amplasamentului
b) Relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
c) Orientări propuse față de punctele cardinale și fațpă de punctele de interes naturale sau construite
d) Surse de poluare existente în zonă
e) Date climatice și particularități de relief
f) Existența rețelelor edilitare
g) Caracteristici geofizice ale zonei

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional - arhitectural și tehnologic
3.3. Costuri estimative ale investiției
3.4. Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz
3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

ECONOMIC(E) PROPUS(E)

4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință
4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția
4.3. Situația utilităților și analiza de consum
4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

a) Impactul social și cultural, egalitatea de șanse
b) Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în

faza de realizare, în faza de operare

c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz
d) Impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz

4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea

obiectivului de investiții

4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță

financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate
4.8. Analiza de senzitivitate
4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

5. SCENARIUL / OPȚIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă)

OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă)

5.1. Comparația scenariilor /opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor
5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)
5.3. Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind

a) Obținerea si amenajarea terenului
b) Asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului
c) Soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși
d) Probe tehnologice și teste

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții

a) Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții,

exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente

fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de

c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare,

stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni

5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice
5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

6. URBANISM, ACORDURI ȘI AVIZE CONFORME
- 6.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire
- 6.2. Extras de C.F., cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege
- 6.3. Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare â impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică
- 6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților
- 6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară
- 6.6. Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice
7. IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI
- 7.1. Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției
- 7.2. Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare
- 7.3. Strategia de exploatare / operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare
- 7.4. Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale
8. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

ANEXE:

1. DEVIZ GENERAL
2. DEVIZ FINANCIAR
3. DEVIZ OBIECT
4. EVALUAREA LUCRĂRILOR DE INVESTIȚIE
5. STUDII TEREN

B. PIESE DESENATE

1. PLAN GENERAL ȘI PLAN DE ÎNCADRARE ÎN ZONĂ 01D -

2. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

3. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

4. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

5. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

6. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

7. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

8. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

9. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

10. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -
11. PROFIL TRANSVERSAL TIP I - TRONSON II 03D - 01
12. PROFIL TRANSVERSAL TIP II - TRONSON II 03D - 02
13. PROFILURI TRANSVERSALE TIP III, IV - TRONSON 2 03D - 03
14. PROFILURI TRANSVERSALE TIP V, VI - TRONSON 2 03D - 04
15. DETALIU AMENAJARE PODEȚ,

DISPUNERE ELEMENTE PREFABRICATE 04D - 01

16. DETALIU PODEȚ Q400, TROTUARE 04D - 02
17. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2

Continuare str. Andrei Șaguna - str. Câmpia Turzii 01EI - 01

18. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2

Continuare str. Andrei Șaguna - str. Câmpia Turzii 01EI - 02

19. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 03

20. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 04

21. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 05

22. POD - CANALIZARE PLUVIALĂ,

ILUMINAT RUTIER ȘI ARHITECTURAL 02EI - 01

23. POD - VEDERE LATERALĂ, VEDERE PLANĂ

ȘI SECȚIUNE TRANSVERSALĂ VARIANTA I ȘI II 01P - 01

9 9 9

24. POD - STRUCTURĂ METALICĂ SECȚIUNI

ȘI TRONSOANE DE TRANSPORT VARIANTA I ȘI II 01P - 02

ÎNTOCMIT,

S.C. DROMCONSS.R.L.

Dpl. ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

STUDIU DE FEZABILITATE

HG 907/2016

A. PIESE SCRISE

1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 1.1. Denumirea obiectivului de investiții

AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

1.2. Ordonator principal de credite / investitor

MUNICIPIUL ARAD

1.3. Ordonator de credite (secundar / terțiar)

MUNICIPIUL ARAD

1.4. Beneficiarul investiției

MUNICIPIUL ARAD

1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate

S.C. DROMCONS S.R.L.

Sebiș, Str. Codrului, Nr.1, Județul Arad

Punct de lucru: Arad, jud.Arad

Str.Gheorghe Ciuhandru, Nr.3, Etajl, Ap.x

Tel.: 0040-357-804071

Fax: 0040-357-437554

Email: xxxxxx@xxxxxxxxxxx

C.U.I.: 15624428

J02/912/2003

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

PROIECTULUI DE INVESTIȚII

2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Concluziile studiului de prefezabilitate

Pentru proiectul de față nu există un studiu de prefezabilitate, dar, beneficiarul lucrării solicită amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul, deoarece pentru orașul Arad este o problemă prioritară, determinată de necesitatea desfășurării circulației de transport public în condiții de siguranță și confort si de reducere a emisiilor de noxe de carbon, pentru un mediu cat mai nepoluant in cadrul orasului si pentru viata locuitorilor.

Necesitatea și oportunitatea promovării investiției :

Necesitatea investiției derivă din importanța asigurării unei legături rutiere alternative/suplimentare care să poată prelua traficul pe relația Timișoara, funcție de numărul de autovehicule aflat în permanentă creștere conform studiului de trafic efectuat în anul 2010, asigurarea unui transport în comun cu autobuze electrice pe întreg traseul studiat, asigurarea continuității pistelor de biciclete, reducerea timpilor de deplasare și implicit a poluării create de traficul rutier.

Pornind de la dezvoltarea orașului de o parte și alta a Râului Mureș, rezultă necesitatea de a asigura posibilități de trecere pe o parte sau pe alta, prin poduri care să poată prelua și distribui cât mai uniform traficul.

Pentru realizarea celor menționate anterior se impune execuția unei legături rutiere peste râul Mureș, prin construirea unui pod în continuarea străzii Andrei Șaguna, și asigurarea legăturilor cu strada Ogorului, Calea Timișorii până la intersecția cu str. Ștefan Cel Mare.

Realizarea noului flux de circulație reprezintă o prioritate pentru municipiu, facilitand astfel accesului locuitorilor cartierelor străbătute de noile legături rutiere spre principalele obiective socio-economice ale muncipiului, prin reducerea timpului de deplasare și implicit reducerea poluării , respectiv a noxelor de CO2, prioritizand circulatia cu transportul in comun, autobuzul electric, care nu polueaza si are un grad ridicat de confort pentru populatia ce il va utiliza.

Investiția este necesară și oportună astfel încât să rezulte un ansamblu care să confere participanților la trafic, siguranță și confort în exploatare, ansamblu care să fie realizat cu volume necesare de lucrări, costuri reduse rezultate din

Pentru reducerea fluxului de autovehicule în zonă este necesară implementarea de transport public de călători cu autobuzul, care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și Str, Ștefan Cel Mare. Reprezintă un proiect complex, care va cuprinde mai multe activități complementare și va deservi un important segment de populație care se deplasează pe această direcție.

Pentru transportul public se vor achiziționa un număr de 10 autobuze electrice, ceea ce va oferi eficiență economică ridicată, consumuri de energie minime și poluare redusă.

Pe acest traseu se va asigura continuitatea pistelor de biciclete de la capătul străzii Andrei Șaguna până la strada Ogorului, unde se vor lega de pistele existente.

Creșterea actuală a traficului în special și pericolul de accidente pe străzile municipiului Arad, ca urmare a creșterii numărului posesorilor de autovehicule -de unde rezultă nevoia de îmbunătățire a infrastructurii sau crearea alteia noi.

Un efect negativ asupra mediului ar fi perturbarea temporară dată de deversarea apei datorită lucrărilor de construcții pentru pod, ceea ce poate provoca ridicarea locală a nivelului apei.

În ceea ce privește fauna râului Mureș, putem spune că nu va fi afectată de execuția podului, deoarece nu sunt lucrări executate în albia râului, în scopul de a proteja mediul se vor respecta standardele de mediu în vigoare respectiv respectarea tuturor cerințelor specificate în acordul de mediu în ceea ce privește protecția mediului (calității apei).

În cadrul lucrărilor de execuție se va acorda o atenție sporită protecției calității apelor de suprafață. Potențialele surse de poluare pe timpul execuției sunt reprezentate de produsele petroliere rezultate din activitatea de întreținere a utilajelor care, antrenate de apele meteorice, afectează atât apele de suprafață cât și apele subterane. Astfel, constructorul va asigura utilaje și echipamente aflate în stare bună de funcționare, fără improvizații ce pot genera scurgeri de lubrifianți sau combustibil.

emanate de utilajele folosite la execuția lucrărilorrespectiv de la autovehicule în exploatare.

Ca potențiale surse de poluare a solului se enumeră scurgerile de lubrifianți sau alte produse petroliere, atât în zona construită cât și în cadrul organizării de șantier și a locului de staționare a utilajelor.

Lucrările propuse a fi realizate nu au impact negativ asupra florei și faunei și nu influențează acest factor de mediu.

OBIECTIVELE GENERALE ALE PROIECTULUI:

• Îmbunătățirea condițiilor de desfășurare a traficului de transport in comun cu autobuzul electric în zona studiată;
• Creșterea accesibilității în zonă , prin mijloace de transport in comun;
• Reducerea cu 20 % a nivelului de emisii de CO2;
• Impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de CO2 prin utilizarea de autobuze electrice in transportul public;
• Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanților.
• Reducerea traficului si utilizarii autovehiculului personal prin implementarea transportului în comun cu autobuze electrice și prin continuitatea pistelor de biciclete.

Scenariile tehnico-economice propuse

Conform temei de proiectare prin care se dorește asigurarea legăturii și implementării transportului în comun care să asigure legătura pe arterele urbane între zona UTA și Str. Ștefan Cel Mare prin construirea unui pod nou peste râul Mureș, funcție de situația eistentă din teren, pentru construirea podului, se propun următoarele două variante, pornind de la scenariul “fără proiect” - opțiunea 0.

- scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 -

Sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I

Lipsa unor structuri economice care să sporească atractivitatea zonei prin diversificarea ofertei și să atragă investitori, condiție necesară relansării economice;

Menținerea transportului de persoane cu transportul în comun și cu autovehiculele personale pe traseele existente;

Orizont de așteptare îndelungat pentru generația tânăra, de a se deplasa într-un mod sigur și într-un mod sănătos sănătos.

Având în vedere starea actuală, nu se poate realiza un scenariu minimal. Nu vor fi generate venituri, iar valoarea ratei interne de rentabilitate financiară va fi negativă. Acest scenariu nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Această variantă este asemănătoare cu scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 și nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Sistemul actual rămâne aproape neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta II

Traseul propus prin varianta I presupune legătura între cele două puncte, zona UTA - str. Ștefan Cel Mare, pe traseul străzilor existente, modernizate sau care se vor moderniza prin prezentul studiu de fezablitate, astfel traseul studiat începe din zona UTA - intrare/ieșire garaj, C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei, str. Andrei Șaguna, Noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. Coloniștilor, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Dr. Mihail Mărcuș, str. Ogorului, C-lea Timișorii până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare.

Pe traseul propus străzile existente au o structură rutieră variabilă, unele fiind modernizate, altele fiind din pământ, pietruite, pavate sau prezintă o îmbrăcăminte asfaltică într-o stare avansată de degradare.

Zona UTA, Cal. Aurel Vlaicu, Calea Victoriei, Străzile Andrei Șaguna, Economului, Câmpia Turzii, Ogorului, Calea Timișorii prezintă o îmbrăcăminte modernă, fiind într-o stare bună, nefiind necesare lucrări de modernizare.

Modernizarea parcului auto pentru transportul în comun prin achiziționarea a unui număr de 10 autobuze electrice

Pe sectoarele noi, pe cele din pământ, pietruite aflate într-o stare de exploatare proastă, sectoare cuprinse între strada Andrei Șaguna- strada Câmpia Turzii, respectiv strada Constituției - strada Ogorului s-au propus lucrări de modernizare, astfel aceste sectore propuse spre modernizare se vor prezenta astfel:

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Tronsonul 1 propus prin prezentul studiu de fezabilitate, se desfășoară pe amplasementul existent pornind din zona UTA și continuând pe Cal. Aurel Vlaicu, C-lea Victoriei, str. Andrei Șaguna până la intersecția cu strada Barbu Lăutaru, Strada Sibiului.

Propuneri pentru Tronsonul 1

- Stabilirea locației pentru montarea a unei stații de încărcare autobuze electrice. Stațiile vor fi de putere mare și vor asigura încărcare rapidă pentru o autonomie de deplasare de 100 - 150 km.
- Stabilirea locației pentru montarea a celor 10 stații de încarcare normală la autobuze electrice - acestea nefacand obiectul acestui proiect
- Stabilirea locației stației de pornire a autobuzului electric pe traseu - în zona UTA-intrare-iesire garaj. Amenajarea și dotarea corespunzătoare a stației;
- Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
- Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente, sau doar retrasarea acestora;
- Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri și a dotărilor acestora, inclusiv pentru persoane cu dizabilități;
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02.
- Se vor reconfigura accesele călătorilor la și din stații;
- Stabilirea semnalizării rutiere verticală și orizontală al traseului, astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic.

Tronson 2 - Continuare Str. Andrei Șaguna - Str Timișorii

Propunerea pentru realizarea continuității străzii Andrei Șaguna, presupune continuarea străzii de la intersecția cu strada Barbu Lăutaru, Strada Sibiului, traversarea râului Mureș și continuarea traseului pe partea stângă a Mureșului până la intersecția cu strada Câmpia Turzii, având o lungime de 902,00 m. Traseul propus se desfășoară pe partea stângă a Mureșului pe un amplasament nou, respectiv ultimii 200 m ai traseului se desfășoară pe amplasamentul străzii Economului. Traseul se continuă pe străzile existente, str. Economului, str. Coloniștilor iar apoi prin modernizarea străzilor existente, str. C-Tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Dr. Mihail Mărcuș având o lungime de 1.475,00 m.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Asigurarea legăturii în continuarea străzii Andrei Șaguna de la intersecția cu strada Barbu Lăutaru și deschiderea marginală a podului peste Mureș;
- Realizarea construcției podului peste Râul Mureș cu caracteristicile și indicatorii tehnici aprobați conform Studiului de fezabilitate (Sistem de fundare indirectă tip radier pe piloți forați, Suprastructura deschiderilor marginale din beton iar a deschiderii centrale, pentru traversarea cursului de apă cu structură metalică pe cabluri în sistem hobanat. Lungimea totală a podului propus este 310,25m ( 51 m + 190,25m + 51 m).
- Realizarea legăturii rutiere între strada Andrei Șaguna și strada Ogorului. La ieșirea de pe pod strada se continuă pe un traseu nou spre direcția străzii Economului, după care se continuă pe str. Coloniștilor, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Dr. Mihail Mărcuș, până la intersecția cu str. Ogorului. Se va propune executarea de modernizări a străzilor de pământ sau pietruite,precum și executarea unei infrastructuri noi, acolo unde este cazul. Străzile vor fi prevăzute cu piste, lucrări de canalizare și iluminat.
- Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri și a dotărilor acestora, inclusiv pentru personae cu dizabilități;
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie Ia reducerea emisiilor de C02.
- Stabilirea semnalizării rutiere verticală și al traseului, astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic.

Tronson 3

Traseul continuă pe amplasementul existent, Cal. Timișorii până la intersecția cu str. Ștefan Cel Mare.

Propuneri pentru Tronsonul 3:

- Stabilirea locației stației de capăt a traseului astfel încât să se poată asigura accesul facil spre o stație a tramvaiului din zonă, precum și a unui mod facil de întoarcere a autobuzului pentru traseul de retur. Amenajarea și dotarea corespunzătoare a stației;
- Amplasarea în stația de autobuz a unei stații de încărcare autobuze electrice. Stațiile vor fi de putere mare și vor asigura încărcare rapidă pentru o autonomie de deplasare de 100 - 150 km.
- Se vor reconfigura accesele călătorilor la și din stații;
- Integrarea intersecțiilor și a trecerilor de pietoni existente deja în cadrul traseului;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Se vor trata fluxurile de circulație între intersecții prin recalibrarea semafoarelor existente. Se va analiza semnalizarea rutieră orizontală și verticală existentă și se va reconfigura,astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic..
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care si contribuie la reducerea emisiilor de C02, inclusive refacerea alveolelor pentru copacii din trotua dacă este cazul;

2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Studiul de fezabilitate pentru investiția „AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE” a fost elaborat în conformitate cu prevederile HG 907 / 2016 privind aprobarea conținutului - cadru al documentației tehnico-economice aferente investițiilor publice, precum și a structutii si metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective și lucrări de intervenții.

Prezenta documentație cuprinde caracteristicile principale și indicatorii tehnico - economici ai investiției prin care trebuie să se asigure aspectele cantitative și calitative privind amenajarea traseului de transport, astfel încât acesta să asigure un ansamblu care va conferi participanților la trafic, siguranță și confort în exploatare.

Zonele afectate de investiție pe traseul străzilor existente, strada Economului, Coloniștilor, Xxxxxxxxxx Xxxx Xxxxxxxxxx, Dr. Xxxxxx Xxxxxx, Ogorului, reprezintă proprietăți publice ale Municipiului Arad.

Amplasamentele noi străbătute de traseul propus sunt identificate ca proprietăți private, care se vor expropria și intabula proprietății publice a Municipiului Arad.

Accesul în zonă se realizează din drumul în regin de autostradă A1 și străzile existente din localitate.

Datorită creșterii importante a traficului rutier din ultimii ani și mai ales a traficului greu, se impun măsuri de sporire a capacității de circulație, a fluenței și a siguranței rutiere.

Modernizarea infrastructurii de drumuri nu pierde din vedere alinierea la obiectivul european ce vizează creșterea siguranței în transporturi și în special în transporturile rutiere, fiind un domeniu legiferat de legislativul european. Nivelul de securitate rutieră este în strânsă legătură cu starea infrastructurii de transport

Oportunitatea investiției este dată de posibilitatea accesării de fonduri pentru infrastructura rutieră de interes local. Această oportunitate vine în întâmpinarea nevoilor Minicipiului Arad pentru modernizarea infrastructurii rutiere necesare desfășurării activitaților curente a locuitorilor și contribuie la cresterea confortului 5 5 5

pentru populație.

2.3. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Amplasamentul prospectat aparține domeniului public al Municipiului Arad, și este alcătuit din zona UTA - intrare/ieșire garaj, C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei, str. Andrei Șaguna, noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. Coloniștilor, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare.

Amplasamentele noi străbătute de traseul propus sunt identificate ca proprietăți private, care se vor expropria și intabula proprietății publice a Municipiului Arad.

Datorită creșterii importante a traficului rutier din ultimii ani și mai ales a traficului greu și a lipsei transportului în comun în zona de interes se impun măsuri de sporire a capacității de circulație, a fluenței și a siguranței rutiere.

Aradul beneficiază de autostrada realizată deja între Timișoara și Nădlac, dar și în aceste condiții o parte din traficul greu se desfășoară prin oraș, deoarece pe relația spre Timișoara nu avem o centură ocolitoare care să preia o parte din trafic, fapt ce conduce la aglomerări și conturbări ale traficului în special în importantele noduri de circulație din oraș.

În prezent accesul din oraș spre DN 69 - Timișoara și invers, se face pe trei artere ce pleacă din centrul orașului și traversează trei poduri rutiere peste Râul Mureș (Podul Traian, Podul Decebal și Podul Subcetate).

Conform temei de proiectare variantele constructive propuse reprezintă realizarea unei artere pentru transport în comun ce începe din Zona UTA continuând pe C-lea A.Vlaicu, C-lea Victoriei, str. Andrei Șaguna, noul pod ce se va construi peste Râul Mureș în prelungirea străzii Șaguna, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. Coloniștilor, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii până la vecinătatea intersecției cu str. Ștefan Cel Mare.

Strada Andrei Șaguna este paralelă cu Bulevardul Revoluției, străbate cartierul cu zone de case și face legătura între intersecția ”zona Intim” și străzile Dorobanților, Kogălniceanu, asigurând o distribuire locală a traficului pe această zonă de vest a orașului.

Această stradă este de categoria a II -a până la str. Kogălniceanu și categoria a III-a până la capătul dinspre Râul Mureș.

Pentru a lega noul drum spre Calea Timișorii se solicită asigurarea ieșirii prin strada Ogorului din cartierul Aradul Nou, stradă de categoria a III -a.

2.4. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

Pentru proiectul de față, tema de proiectare este “Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare”, deoarece pentru municipiul Arad este o problemă prioritară, determinată de necesitatea desfășurării circulației în condiții de siguranță și confort.

Pe amplasamentele studiate se pot realiza în continuare diferite lucrări de întreținere și intervenții, dar în timp degradările s-ar accentua, conducând la

Realizarea investiției este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

În situația existentă, în care necesitatea realizării acestui proiect este ridicată, identificarea variantei optime de investiție se bazează pe comparația a două tipuri de investiție, una minimă cu costuri operaționale și de mentenanță ridicate și o a doua variantă cu investiție cu impact major cu costuri mai mari de implementare dar cu o durabilitate și o utilitate sporită.

Varianta propusă este - investiție cu impact major - deoarece avantajele implementării prezentului proiect pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv.

Prin rețeaua stradală propusă pentru amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul electric si cu bicicletele, în zonă se asigură o legătură rutieră permanentă și în condiții bune, respectiv posibilitatea de acces în condiții optime a mijloacelor de intervenție rapidă în caz de nevoie (pompieri, salvare, politie, etc.).

Realizarea unei infrastructuri moderne și sigure a traficului rutier în concordanță cu standardele Uniunii Europene poate fi realizată numai prin conceperea unor soluții bine fundamentate și cu efecte benefice pe termen lung. Siguranța traficului se concretizează prin scăderea accidententelor în condițiile realizării unei economii de timp și scăderii uzurii componentelor autovehiculelor.

În ceea ce priveste necesitatea realizării acestei investiții se menționează faptul că pentru economia generală a unei societăți căile de comunicație reprezintă unul din factorii principali care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate. De asemenea, căile de comunicație amenajate corespunzător conduc la sporirea mobilității populației și la facilitarea accesului acesteia la serviciile sociale de bază. Investiția este necesară și oportună astfel încât să rezulte un traseu de transport public de călători cu autobuzul care să confere participanților la trafic, siguranță și confort în exploatare, ansamblu care să fie realizat cu volume minime de lucrări, costuri reduse, eficiență economică ridicată și consumuri de energie (carburanți) minime atât la construcție cât și la exploatare.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Prin amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul și a continuității pistelor de biciclete, se conlucrează în vederea valorificării următoarelor oportunități:

• Îmbunătățirea condițiilor de desfășurare a traficului urban în zona studiată;
• Creșterea accesibilității în zonă ;
• Fluidizarea traficului rutier pe relația Timișoara astfel încât traficul din acestă zonă să fie scos cât mai rapid din oraș;
• Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
• Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanților.

Beneficiari directi si indirecti: 9 9 9

• comunitatea locală;
• agenții economici din zonă;
• participanții la trafic;
• investitori existenți sau potențiali.

Rezultate așteptate

Prin amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul vor apărea următoarele influențe favorabile:

Din punct de vedere economic:

• Scăderea anuală estimată a gazelor cu efect de seră, reducerea emisiilor

CO2

• Creșterea numarului de persoabe transportate cu transportul public in

comun

• construirea unui pod, modernizarea traseului, stații de încărcare autobuze;
• îmbunătățirea competitivității economice locale;
• reducerea consumului de carburant;
• reducerea poluării pe întreg traseul;
• reducerea timpilor de parcurs
• realizare de piste de biciclete
• modernizare intersectii semaforizate
• realizari de garduri antifonice prin plantare de arbori
• implementare de statii de incarcare rapida pentru autobuzele electrice
• modernizare infrastructura rutiera.

Asupra mediului:

• reducerea poluării prin diminuarea emisiilor ce afectează mediul înconjurător și prin reducerea zgomotului;

3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA A MINIMUM DOUĂ SCENARII/ OPȚIUNI TEHNICO - ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Conform temei de proiectare s-au avut în vedere două scenarii, pornind de la scenariul “fără proiect” - opțiunea 0.

- scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 -

Sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

Lipsa unor structuri economice care să sporească atractivitatea zonei prin diversificarea ofertei și să atragă investitori, condiție necesară relansării economice;

Menținerea transportului de persoane cu transportul în comun și cu autovehiculele personale pe traseele existente;

Menținerea parcului auto existent de transport în comun;

Orizont de așteptare îndelungat pentru generația tânăra, de a se deplasa într-un mod sigur și într-un mod sănătos.

Această variantă este asemănătoare cu scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 și nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Varianta II - scenariul cu proiect - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare

Este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

Varianta propusă este Varianta II - investiție cu impact major - deoarece avantajele implementării acestei variante pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv.

Analiza incremenatală realizată urmărește numai modificările datorate implementării proiectului față de varianta fără proiect.

Varianta propusă prin întocmirea studiului de fezabilitate presupune o analiză făcută de proiectant pe baza datelor culese din teren, analiză în baza căreia a propus alternativa considerată cea mai potrivită pentru proiect, și s-a optat pentru realizarea unei comparații între varianta fără investiție și varianta cu investiție, aceasta din urmă fiind considerată cea mai oportună.

În urma analizării considerentelor de ordin tehnic și economic în vederea selectării variantei optime de realizare a investiției în scopul creșterii siguranței și confortului participanților la trafic, se optează pentru Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -.

Varianta II duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport in comun, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;
• reducerea duratei de deplasare a persoanelor prin utilizarea de autobuze eectrice ergonomice si eficiente;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul cu bicicleta
• reducerea emisiilor de noxe în atmosferă cu posibilitatea încadrării în limitele admisibile.

Scenariul ales (Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -) este considerat optim deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung și duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției.

Impactul proiectului din punct de vedere social urmărește aspectele privind beneficiile pe care acesta le oferă beneficiarilor din toate categoriile de utilizatori.

3.1. Particularități ale amplasamentului

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan / extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz)

Municipiul Arad este așezat în extremitatea vestică a României, în șesul întins al Tisei, la 46°11' lat. N și 21°19' long. E, în câmpia aluvionară a Aradului, parte a Câmpiei de Vest. Este primul oraș important din România la intrarea dinspre Europa Centrală, fiind situat pe malul râului Mureș, în apropierea ieșirii acestuia din culoarul Deva-Lipova. Teritoriul administrativ al municipiului este de 252,85 kmp.

Orașul se află la o altitudine de 107 m, fiind amplasat la intersecția unor importante rețele de comunicații rutiere, respectiv Coridorul european rutier IV cu traseul șoselei rapide ce va lega Ucraina cu Serbia. Situarea la intersecția drumurilor europene E 68/60 la 594 km de București (E) și 275 km de Budapesta (V), precum și E 671 la 50 km de Timișoara (S) și 117 km de Oradea (N), constituie un factor favorizant pentru dezvoltarea sa economică și urbană.

Municipiul Arad este principala poartă de intrare în România, fiind cel mai important nod rutier și feroviar din vestul țării. Astfel, Aradul se află situat la 17 km de Curtici - cel mai mare punct vamal pe căi ferate din vestul țării. De asemenea, Aradul beneficiază de un acces extrem de facil în ceea ce privește

Amplasamentul studiat se află situat în partea de S-E al intravilanul Municipiului Arad, desfășurându-se din cartierele Alfa, Drăgășani, peste râul Mureș, în cartierele Mureșel, Aradul Nou.

b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și / sau căi de acces posibile

Amplasamentul propus se suprapune parțial peste trama stradală existentă, a străzilor/intersecțiilor : UTA, Calea Victoriei, str. Andrei Șaguna, traversare Râul Mureș, str. Economului, str. Câmpia Turzii, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Ogorului, C-lea Timișorii, str. Ștefan Cel Mare. Menționăm că trama stradală pentru străzile existente la această dată este în proces de înscriere în cartea funciară și că se vor face unele exproprieri pentru terenurile agricole din intravilan.

Accesul în zonă se realizează din drumul în regim de autostradă A1 și străzile existente din localitate.

c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite

Amplasamentul aparține domeniului public al municipiului Arad, județul Arad și domeniilor private.

d) surse de poluare existente în zonă

Amplasamentul terenului se află în intravilanul municipiului Arad, nefiind cunoscute alte surse de poluare în zonă în afară de emisiile de noxe ale autovehiculelor ce tranzitează zona care sunt deja strict verificate și reglementate prin legislația în vigoare în Romania.

e) date climatice și particularități de relief

Sub aspect climatic, județul Arad prezintă caracteristicile climatului temperat continental cu influențe oceanice. Circulația maselor de aer este predominant vestică cu o vizibilă etajare dispusă de la vest la est, odată cu creșterea altitudinii. În zona de câmpie se înregistrează o medie anuală de 10°C, iar în zona dealurilor și piemonturilor de 9°C. Media anuală a temperaturilor înregistrează o scădere până la 8°C în zona munților joși și ajunge la 6°C în zona celor mai mari înălțimi. Cantitățile medii de precipitații se înscriu în valori cuprinse între 565-600 mm anual în zona de câmpie, 700-800 mm anual în zona dealurilor și piemonturilor și 800-1200 mm anual în zona montană.

Conform STAS 1709/1-90 amplasamentul străzilor proiectate se situează în zona de tip climatic I, cu valori a indicelui de umiditate Im -20...0.

Conform STAS 10101/20-90 privind “Încărcări date de vânt” amplasamentul se încadrează în zona A.

Conform STAS 10101/21-92 privind “Încărcări date de zăpadă” amplasamentul se încadrează în zona A.

O detaliere a acestor aspecte se regăsesc în studiul geotehnic realizat pentru prezenta investiție, studiul geotehnic stând la baza întocmirii prezentei documentații, acesta fiind predat beneficiarului, respectiv fiind anexat la documentație.

f) existența unor:

- rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare / protejare, în măsura în care pot fi identificate

Obiectivele existente care vor fi afectate de lucrările de pozare a tuburilor de canalizare și a căminelor de vizitare și control vor fi aduse obligatoriu la starea lor inițială prin lucrări de refacere a acestora.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- posibile interferențe cu monumente istorice / de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție

Nu este cazul.

- terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul.

g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

Detaliere datelor menționate mai jos este prezentată în studiul geotehnic realizat pentru prezenta investiție, studiul geotehnic stând la baza întocmirii prezentei documentații, acesta fiind predat beneficiarului, respectiv fiind anexat la documentație.

(i) date privind zonarea seismică

P100-1/2013 încadrează amplasamentul în cauză într-o zonă seismică căreia îi corespunde: perioadă de control (colț), TC=0,7s, accelerația seismică Ag=0,20g.

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Forajul F1 (Str. Calea Timișorii) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F2 (Str. Ogorului) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);

Forajul F₃ (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Balast contaminat cu pământ - de 0,05 m, (de la 0,00 m la -0,05 m);
- Blocaj de piatră - de 0,20 m (de la -0,05 m la 0,25 m);
- Balast - de 0,20 m (de la -0,25 m la 0,45 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,05 m, (de la -0,45 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₄ (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- blocaj de piatră - de 0,15 m, (de la 0,00 m la -0,15 m);
- balast fin - de 0,10 m (de la -0,15 m la 0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₅ (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- balast - de 0,25 m, (de la 0,00 m la -0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₆ (Str. Dr. Mihai Mărcuș) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Balast - de 0,20 m, (de la 0,00 m la -0,20 m);
- Piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,20 m la -0,30 m);
- Balast - de 0,10 m, (de la 0,30 m la -0,40 m);
- amestec de balast și piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,40 m la -0,50 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,00 m, (de la -0,50 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₇ (Str. Dr. Mihai Mărcuș) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Asfalt - de 0,04 m, (de la 0,00 m la -0,04 m);
- Balast - de 0,20 m, (de la 0,04 m la -0,24 m);
- Piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,24 m la -0,34 m);
- Balast - de 0,10 m, (de la 0,34 m la -0,44 m);
- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,44 m la -0,54 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 0,96 m, (de la -0,54 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₈ (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal - de 0,45 m, (de la 0,00 m la -0,45 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,05 m, (de la -0,45 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₉ (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,25 m, (de la 0,00 m la -0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F₁₀ (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Asfalt - de 0,03 m, (de la 0,00 m la -0,03 m);
- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,20 m, (de la 0,03 m la -0,23 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,27 m, (de la -0,23 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F11 (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Piatră cubică (pavaj) - de 0,10 m, (de la 0,00 m la -0,10 m);
- Balast - de 0,20 m, (de la 0,10 m la -0,30 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,20 m, (de la -0,30 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F₁₂ (Str. Andrei Șaguna) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F₁₄ (Calea Victoriei) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajele au fost realizate cu foreze manuală până la adâncimea de 1,50m, recuperajul obținut fiind de 85%.

Nivelul apei subterane nu a fost deschis până la adâncimea de 1,5 m.

Variația nivelului apei subterane este legată de cantitățile de precipitații căzute în zonă, de topirea zăpezii și de variația râului Mureș

Comform STAS 1709/2-90, tipul pământului este P4 (praf nisipos) și P5 (argilă prăfoasă) până la adâncimea de 1,50, strat neepuizat.

Modulul de elasticitate dinamic al pământurilor de fundare de tip P4, rezultat din relația (V.2.3.c) Ep=24,32(w/wL)^-1,602, conform Ghidului tehnic “Structuri rutiere suple și semirigide. Dimensionare și alcătuire”. Raportat la valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al pământului de fundare din tabelul V.2.11, conform aceluiași Ghid tehnic, la tipul climatic II pentru tipul de pământ P4, Ep=70.

Modulul de elasticitate dinamic al pământurilor de fundare de tip P5, rezultat din relația (V.2.3.c) Ep=40,27(w/wL)^-0,931, conform Ghidului tehnic “Structuri rutiere suple și semirigide. Dimensionare și alcătuire”. Raportat la valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al pământului de fundare din tabelul V.2.11, conform aceluiași Ghid tehnic, la tipul climatic I pentru tipul de pământ P5, Ep=75.

Din rezultatele obtinute, pentru F1, rezultă urmatoarea stratificatie:

- un strat de sol vegetal, cu o grosime de 0,5-0,6m;
- praf argilos cafeniu plastic virtos cu trecere la nisipos argilos si apoi nisip argilos cafeniu galbui plastic virtos, pina la 3.3m adincime;
- un orizont nisipos alcatuit din nisipuri cu pietris si liant, cafenii mediu indesate, sub 8.4m ruginii, pina la 13.8m;
- un pachet coeziv alcatuit din argile cenusii cafenii, cu intercalatii nisipoase si rar pietris, plastic consistente spre plastic virtoase in baza, pina la 17.5m;
- si orizontul de baza/complexul nisipos, neepuizat pina la adincimea finala de investigare, alcatuit din pietrisuri cu nisip si bolovanis in masa, cafenii,

Caracteristicile geotehnice, pentru stratele forajului F1- mal sting, cu completări din date cunoscute din zona si confirmare din penetrarea PDGl/pina la 14.4m, sunt:

-pentru pachetul slab coeziv de suprafata,alcatuit din praf nisipos argilos(intre 0.5-3.3m):

•	greutatea vol. naturală:	Y	15,9-16,4 kN/m3
•	umiditatea naturală:	w	10-14,2%
•	indicele de plasticitate:	fp	19-25%
•	indicele de consistență:	Ic	0,8-1,31
•	porozitatea:	n	42-46 %
•	indicele porilor:	e	0,74-0,81
•	gradul de saturare:	Sr	0,35-0,41
•	modulul de defor.edometr.:	M2-3	8300-12400
•	tasarea specifică:	ep2	2.2-2.9
•	unghiul de frecare interioară	0	12-15 grade
•	coeziunea	cu	22 - 37 kPa

- pentru pentru primul orizont necoeziv /nisipuri cafenii cu pietris si liant (intre 3.3-13.8m):

•	greutatea volumică (sub apă):	Y in	18.2:19.0 kN/mc
•	grad de îndesare:	Id	0.37:0.65 med ind
•	coeficient de neuniformitate:	Un	20:32
•	unghiul de frecare interioară:	0	27:32 grade
•	modulul de deformație liniară:	E	11.500:13.200 kPa

-pentru pachet coeziv/argile cenusii cafenii cu interc nispoase (intre 13.8-17.5m):

•	greutatea vol. naturală:	Y	17,2-18,0 kN/m3
•	umiditatea naturală:	w	18-24%
•	indicele de plasticitate:	Ip	27-38%
•	indicele de consistență:	Ic	0,65-0,85
•	porozitatea:	n	42-45 %
•	indicele porilor:	e	0,72-0,78
•	gradul de saturare:	Sr	0,89-0,97
•	modulul de defor.edometr.:	M2-3	4200-5700
•	tasarea specifică:	ep2	8.1-8.8
•	unghiul de frecare interioară	0	12-15 grade
•	coeziunea	cu	25 - 47 kPa

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

•	greutatea volumică (sub apă):	Y in	9,5-10,0 kN/mc
•	grad de îndesare:	Id	0,57-0,75 indesate
•	coeficient de neuniformitate:	Un	34-39
•	unghiul de frecare interioară:	0	26-30 grade
•	modulul de deformație liniară:	E	15.500-17.800 kPa

Ca si valori de calcul se vor considera parametrii indicati, coroborat si cu alti parametrii rezultati din tabelele si diagramele de penetrare dinamica anexate, precum si cu cei acceptati prin tabelele cu valori informative/ STAS 3300/1-85, anexeC1,C2, tab.8,9.

Pentru forajul F2 ref./confirmat pina la 14.5m si de PDG2, stratificatia se prezinta astfel:

- umpluturi si sol vegetal, pina la 1,0-1,2 m;
- nisip argilos plastic consistent spre plastic virtos in baza, pînă la 4.0 m adîncime;
- nisipuri cu pietris mediu indesate, pina la 6.0m;
- argile nisipos-prafoase cu intercalatii decimetrice slabe, pl.consistente,pina la 9.8m;
- nisipuri cu pietris indesate pînă la 11.8m;
- argila plastic virtoasa spre tare, pina la ..18.0m;
- si orizontul de baza, cu pietrisuri, nisip si bolovanis, pina la 20m;

O mai bună imagine a succesiunii stratelor interceptate reiese si din planul de situatie cu localizarea lucrarilor geotehnice, unde au fost reprezentate, direct la nivelul punctelor de intepare, atit profilele forajelor F1 si F2ref., cit si cele ale sondajelor de penetrare dinamica grea PDG 1 si PDG2.

Nivelul apei subterane a fost semnalat la adâncimi între 5.5m-mal sting și 4.5m - mal drept, față de cotele terenului respectiv, de pe cele 2 maluri/ între 101.5-mal sting si 104.0mNMN-mal drept. Nivelul apei subterane va putea oscila in limite foarte largi, din cauza influenței directe a Mureșului. Acesta poate ajunge in cazuri excepționale (viituri pe Mureș) chiar si pina la cota superioara a digului.

Având în vedere imediata apropiere a Mureșului si deci dilutia apelor subterane care interfereaza continuu și în ambele directii cu apa riului, apa subterana este neagresiva din punctul de vedere al agresivitatii fata de betoane.

(iii) date geologice generale

Din punct de vedere geomorfologic, amplasamentul aparține Câmpiei Banatului, aspectul orizontal conferind stabilitate terenului. În limitele

Geologic, zona aparține Bazinului Pannonic, coloana litologică a acestui areal cuprinzând un etaj inferior afectat tectonic și o cuvertură posttectonică.

La alcătuirea geologică a etajului inferior - presenonian, participă, în bază, formațiuni cristalofiliene, mezo- și epizonale, proterozoic superioare, reprezentate prin micașisturi, micașisturi biotito-sericitoase, micașisturi cu granați, paragnaise, cuarțite micacee, șisturi sericito-cloritoase, șisturi cuarțito-cloritoase și șisturi sericito-talcoase. La partea superioară, aceste formațiuni prezintă o zonă alterată de grosimi variabile, cuprinsă în general, între 50 - 100 m. Uneori, rocile metamorfice din fundament sunt străbătute de roci eruptive: granite (Sântana, Turnu, Variaș etc.), dacite (Pecica), andezite (Pâncota), bazalte (lanova), diabaze (Bencec, Giarmata etc.).

Cuvertura posttectonică începe cu formațiunile senoniene, dispuse transgresiv și discordant peste depozite mezozoice mai vechi sau direct peste cristalin, lipsind însă, în general, în zonele cu fundament ridicat. Depozitele senoniene sunt de o mare diversitate facială, fiind reprezentate prin: conglomerate, calcare, calcare grezoase, gresii calcaroase, șisturi argiloase cu strate de cărbuni, după care urmează gresii feruginoase, gresii marnoase și microconglomerate. La sfârșitul Senonianului, regiunea a fost exondată, ciclul de sedimentare reluându-se cu formațiunile neogene, bine dezvoltate și dispuse transgresiv și discordant peste formațiunile mai vechi.

Depozitele cuaternare, care constituie defapt terenurile de fundare, sunt reprezentate, în general, prin trei tipuri genetice de formațiuni:

- aluvionare - aluviuni vechi și noi ale râurilor care străbat regiunea și intră în constituția teraselor și luncilor acestora;
- gravitaționale - reprezentate prin alunecări de teren și deluvii de pantă, ce se dezvoltă în zona de „ramă” a depresiunii;
- cu geneză mixtă (eoliană, deluvial-proluvială) - reprezentate prin argile cu concrețiuni fero-manganoase și depozite de piemont.

În urma studierii amplasamentului pentru lucrările propuse, la nivelul acestei documentații, se poate trage concluzia că terenul de fundare se pretează din punctul de vedere geotehnic realizării obiectivului „AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE”, condițiile geologice și cele hidrogeologice fiind în general favorabile.

(iv) date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

(v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Amplasamentul cercetat se încadrează în norma unui factor de risc geotehnic redus, vecinătățile sunt fără riscuri.

Suprafața terenului nu este afectată de fenomene fizico-mecanice care să pericliteze stabilitatea infrastructurii proiectate.

P100-1/2013 încadrează amplasamentul într-o zonă seismică căreia îi corespunde: perioadă de control (colț), TC=0,7s, accelerația seismică Ag=0,20g.

(vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

În urma studierii amplasamentului pentru lucrările propuse, la nivelul acestei documentații, se poate trage concluzia că terenul de fundare se pretează din punctul de vedere geotehnic realizării obiectivului „Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare”, condițiile geologice și cele hidrogeologice fiind în general favorabile.

Variația nivelului apei subterane este legată de cantitățile de precipitații căzute în zonă, de topirea zăpezii și de variația râului Mureș.

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic

- caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții -

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Conform cu prevederilor art.22 Secțiunea 2 “Obligații și răspunderi ale proiectantului” din Legea nr.10/1995, privind calitatea în construcții” și în baza “Metodologiei de stabilire a categoriei de importanță a construcțiilor” din “Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor” aprobat cu Ordinul M.L.P.A.T. nr.31/N/1995, obiectivul acestei documentații se încadrează la categoria de importanță "D" - construcții de importanță normală.

Conform prevederilor SR EN 1990-2004 actualizat “Principii generale de verificare a siguranței construcțiilor”, lucrările acestei documentații se încadrează în clasa de importanță V - construcții de importanță redusa.

Conform temei de proiectare s-au avut în vedere două scenarii, pornind de la scenariul “fără proiect” - opțiunea 0, în care sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

» * »

Pe amplasamentele studiate se pot realiza în continuare diferite lucrări de întreținere și intervenții, dar în timp degradările s-ar accentua, conducând la degradarea tot mai accentuată a situației existente ceea ce ar crește costurile și ar scurta intervalele dintre intervenții, traficul ar fi tot mai îngreunat și timpul de parcurgere tot mai ridicat crescând astfel poluarea. Se vor păstra atât traseele existente cât și parcul auto pentru transportul în comun.

Varianta II - scenariul cu proiect - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -

Această variantă este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

- varianta constructivă de realizare a investiției,cu justificarea alegerii acesteia -

Amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul - s-a făcut astfel încât condițiile de trafic să se îmbunătățească, respectiv pentru a asigura confortul și siguranța în exploatare a tuturor participanților la trafic funcție de

Principalele lucrări de modernizare din prezenta documentație constau în:

• Decaparea stratului vegetal;
• Realizarea săpăturilor la cotă ;
• Realizarea umpluturilor la rampele podului;
• Realizarea unui strat de formă din balast nisipos sau nisip;
• Realizarea unui strat inferior de fundație din balast;
• Realizarea unui strat superior de fundație din balast stabilizat;
• Încadrarea părții carosabile cu borduri prefabricate din beton de ciment;
• Realizarea unui strat de bază din anrobat bituminos A.B. 31,5;
• Realizarea unui strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D. 22.4;
• Realizarea unui strat de uzură din mortar asfaltic stabilizat M.A. S 16;
• Realizarea trotuarelor si pistei de cicliști;
• Realizarea de podețe dalate prefabricate la traversarea canalelor traversate;
• Realizarea de podețe tubulare pentru asigurarea continuității trotuarelor și a pistei de cicliști;
• Realizarea zonelor verzi prevăzute;
• Realizarea canalizării pluviale, aducerea la cotă a căminelor pentru utilități existente;
• Montarea de parapeți pe rampele podului;
• Realizarea unui pod peste râul Mureș;
• Realizarea lucrărilor necesare iluminatului public;
• Realizarea celor două stații de încărcare rapidă;
• Montarea încărcătoarelor electrice rapide (2 buc.) și a încărcătoarelor electrice normale (10 buc.);
• Achiziționarea autobuzelor electrice (10 buc.);
• Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
• Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente, sau doar retrasarea acestora;
• Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri;
• Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02;

transportul în comun să aibă prioritate în trafic;

• Reconfigurarea sistemului de semaforizare pentru prioritizarea transportului în comun.
• Semnalizare rutieră orizontală și verticală.

Scenariul ales (Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -) - investiție cu impact major - este considerat optim deoarece avantajele implementării acestei variante pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv. Totodată implementarea proiectului duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;
• reducerea duratei de deplasare a persoanelor prin utilizarea de autobuze eectrice ergonomice si eficiente;
• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul cu bicicleta
• reducerea emisiilor de noxe în atmosferă cu posibilitatea încadrării în limitele admisibile.

- echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse -

În profil transversal, având în vedere situația existentă din teren și importanța acestei legături rutiere din municipiul Arad, județul Arad, elemente geometrice s -au proiectat conform Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane conform Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998, ca străzi de categoria a III-a, colectoare,străzi care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de

• Tronson 2 - Continuare Str. Andrei Șaguna - Str Câmpia Turzii :

- Lățime ampriză propusă
- Lățime parte carosabilă
- Lățime spații verzi
- Lățime trotuar+pistă cicliști
- Profil transversal sub formă de acoperiș;
- Panta transversală curentă

14,00...16,00 m;

7.00 m ;

2x1,00....2x2,00 m;

2x2.50 m;

2,50 %.

• Tronson 2 - Str. Constituției - Str. Ogorului

- Lățime ampriză propusă
- Lățime parte carosabilă
- Lățime spații verzi
- Lățime trotuar+pistă cicliști
- Profil transversal sub formă de acoperiș;
- Panta transversală curentă

8,40...13,00 m;

6,00...7,00 m ;

2x1,00 m;

2x2.00 m;

2,50 %.

încadrarea părții carosabile se realizează cu borduri prefabricate din beton de ciment 20x25x50 montată pe o fundație din beton de ciment C30/37, respectiv trotuarul și pista pentru cicliști se va încadra cu borduri prefabricate din beton 8x20x100 pe o fundație de beton C30/37.

Structura rutieră propusă:

Structura rutieră propusă pentru realizarea legăturii rutiere între cele două puncte, str. A. Șaguna și str. Ogorului, Calea Timișorii, este o structură rutieră semirigidă și are următoarea alcătuire :

- Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
- Strat de legătură din B.A.D. 22.4 6cm;
- Strat de bază din A.B. 31,5, 8 cm;
- Geogrilă antifisură;
- Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm;
- Strat inferior de fundație balast, 25 cm;
- Strat de formă din balast nisipos, 15 cm.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Pod:
•	Lungime totală pod	310,25 m;
•	Pod cu 3 deschideri;
•	Deschideri marginale	51,00 m x 2;
•	Deschiderea centrală	190,30 m;
•	Lungime structură metalică	180,00 m;
•	Înălțime piloni	63,00 m x 2.
•	Lățime totală pod	19,00 m;
•	Parte carosabilă cu 2 benzi de circulație	3,50 m x 2;
•	Spațiu de siguranță (parapete carosabil)	1,50 m x 2;
•	Trotuar	1,50 m x 2;
•	Pistă cicliști	2,00 m x 2;
•	Spațiu ancorare hobane și parapete exterior	1,00 m x 2.

• Realizarea celor două stații de încărcare rapidă de 300 kW
• Realizarea a 10 statii de incarcare normala si montarea inacarcatoarelor in depoul de autobuze, pentru fiecare autobuz de 80 kW - acestea nefacand obiectul prezentului proiect;
• Montarea încărcătoarelor electrice rapide (2 buc.);
• Achiziționarea autobuzelor electrice (10 buc.), 5 bucati cu lungime de 12 m si 5 bucati cu lungime de 9 m, prevazute cu cu podea coborâtă, facilități pentru accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusă (rampă de acces), caroserie CE, conform Directivei nr. 2007/46/CE, îndeplinind astfel condițiile speciale de fiabilitate, securitate, confort, protecție ambientală la nivelul normelor europene actuale și care trebuie să asigure o fiabilitate ridicată. Mentenanță scăzută și accesibilitate facilă la agregate.

Autobuzele electrice de 9 m vor avea minim 2 (două) uși de acces cu funcționare automată pentru călători situate pe parte dreaptă, cu câte două foi la ușa 2, având o lățime de minim 1.20 m. Ușa 1 (ușa de la șofer) va avea o singură foaie, având o lățime de minim 0.85 m.

Autobuzele electrice de 12 m vor avea minim 2 (două) uși de acces cu funcționare automată pentru călători situate pe parte dreaptă, cu câte două foi la fiecare ușă, având o lățime de minim 1.20 m.

Autobuzul electric de 12 m va avea o capacitate de transport de minim 70 persoane din care minim 27 pe scaune, iar autobuzul de 9 m (midibuz) va avea o capacitate de transport de minim 50 persoane din care

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Direcția va fi de tip servo-asistată cu volan pe partea stângă.

Suspensia va fi integral pneumatică, gestionată electronic, cu posibilitatea ajustării gărzii la sol pe o singură parte pentru accesul pasagerilor care se deplasează cu căruciorul rulant (funcția de îngenunchiere-kneeling).

Autobuzul electric va fi dotat cu frână de serviciu cu aer comprimat cu două circuite independente, frână auxiliară (de încetinire) electrică recuperativă, frână de stație, controlată cu microprocesor, cu posibilități de activare de către conducătorul auto și frână de staționare pe axa spate, acționată prin cilindri dublii de frână prin arc acumulator de forță. Axa față va fi de tip rigidă sau de tipul semiaxe independente, iar puntea spate motoare va fi compactă, cu coroană și pinion de atac cu dantură hipoidă.

Puterea nominală totală a unității electrice de tracțiune:

o minim 120 kW pentru autobuzele de 9 m (midibuze);

o minim 160 kW pentru autobuzele de 12 m;

Durata de viață a unității electrice de tracțiune trebuie să fie de

5 5 5

minim 15 ani.

Durata de bună funcționare fără reparație generală: 500.000 km.

Bateriile vor fi de ultimă generație, cu tehnologie Litiu, cu o densitate mare a energiei înmagazinată, respectiv cu un volum și o masă minimă pentru realizarea autonomiei solicitate, cu o siguranță maximă în exploatare în condițiile climatice în care vor funcționa, acestea fiind ușor de întreținut.

Autonomia autobuzului electric va fi de minim 85 km (la o viteză medie de deplasare de 50 km/h) în condițiile în care funcționează sistemul de încălzire sau climatizare la capacitatea maximă de utilizare a instalației de răcire/încălzire și încărcare maximă.

Datorită condițiilor specifice ale transportului public în municipiul Arad, autobuzele electrice trebuie să aibă două sisteme de încărcare a bateriilor, ce trebuie să funcționeze cu același randament în conformitate cu condițiile climaterice (- 30 °C/+ 40 °C):

f Încărcare lentă de maxim 6 ore în care bateriile să se încarce la 100 % din capacitate - acestea nefacand obiectul prezentului proiect;

f Încărcare rapidă 5 ... 15 minute, care să asigure o autonomie de 17... 30 km.

Parbrizul, luneta și geamurile laterale vor fi montate prin lipire. Sistemul de lipire va fi rezistent la variații de temperatură, lumină, UV,

Parbrizul trebuie să fie din geam Duplex și să asigure o vizibilitate de pe locul conducătorului auto la 180°, cu o transparență minimă de 75 %.

Ferestrele laterale ale salonului trebuie să asigure ventilație naturală a acestuia prin geamuri rabatabile sau culisante la partea lor superioară.

Dimensiunile, numărul ferestrelor rabatabile, a trapelor de aerisire și dispunerea lor va fi astfel aleasă încât să se asigure o ventilație naturală optimă, în condițiile când nu este necesară funcționarea instalațiilor de aer condiționat sau de ventilație, respectând prevederile nomelor europene și internaționale în vigoare. Geamurile laterale vor avea un indice de transparență de aproximativ 70 %, pe o nuanță de culoarea gri, pentru a proteja călătorii de razele solare și care să contribuie și la menținerea unei temperaturi scăzute în interiorul salonului pe timp de vară.

Scaunele pentru pasageri vor fi realizate din material armat cu fibră de sticlă sau mase plastice cu tratament antistatic, proprietăți anti graffiti, vopsea înglobată, anti vandalism cu tapițeria rezistentă la uzură și murdărie.

Postul de conducere va fi prevăzut pe partea stângă cu un geam culisant. Geamurile laterale din zona de vizibilitate a oglinzilor retrovizoare vor fi prevăzute cu sistem de degivrare, cu temporizator, pentru a asigura o vizibilitate corespunzătoare conducătorului auto.

Instalația de iluminare interioară si exterioara va fi de tip LED.

Autobuzul electric va fi echipat cu un sistem pentru internet gratuit WI-FI, pentru călători, fiind dotat cu router WI-FI separat pentru furnizare de servicii internet gratuit călătorilor.

• Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni, de tip sens giratoriu, pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
• Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente si legautura dintre acestea pe traseul propus;
• Lucrări de iluminat public;
• Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor;
• Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri;
• Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02;
• Marcarea pistelor pe carosabil între zona podului și strada Ogorului;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• Reconfigurarea sistemului de semaforizare pentru prioritizarea transportului în comun.

Din punct de vedere constructiv, pentru implementarea proiectului sunt necesare principalele lucrări:

• Decaparea stratului vegetal;
• Realizarea platformelor tehnologice;
• Realizarea coloanelor din beton armat;
• Realizarea săpăturilor pentru radierele fundațiilor indirecte la cotă;
• Realizarea radierelor fundațiilor din beton armat;
• Realizarea și montarea carcaselor de armătură pentru deschiderile marginale ale podului;
• Realizarea cofrajelor pentru deschiderile marginale ale podului;
• Turnarea betonului pentru deschiderile marginale ale podului;
• Asamblarea și montarea elementelor tronsonate metalice ale pilonilor aduse din uzină pe platforma de montaj realizată în apropierea amplasamentului;
• Asamblarea și montarea elementelor tronsonate metalice ale tablierului metalic aduse din uzină pe platforma de montaj realizată în apropierea amplasamentului;
• Realizarea premontajului pe platformă;
• Asamblarea și montarea pilonilor pe poziția finală;
• Ridicarea tronsoanelor de tablier pe poziția finală și susținerea acestora prin intermediul hobanelor;
• Realizarea continuității tablierului la poziția sa finală;
• Tensionarea hobanelor;
• Montarea parapetelui de siguranță marginal pe structura metalică;
• Realizarea canalizării pluviale pe pod;
• Realizarea căii pe pod;
• Realizarea trotuarelor și pistei de cicliști delimitată de partea carosabilă prin borduri prefabricate din beton de ciment montate denivelat;
• Montarea parapetelui de siguranță ce separă trotuarul și pista de cicliști de partea carosabilă;
• Tensionarea finală a hobanelor;
• Realizarea lucrărilor necesare iluminatului public respectiv cel arhitectural;

Din punct de vedere constructiv pentru realizarea legăturilor rutiere, ambele variante necesită următoarele tipuri de lucrări principale:

• Decaparea stratului vegetal;
• Realizarea săpăturilor la cotă ;
• Realizarea umpluturilor la rampele podului;
• Realizarea unui strat de formă din balast nisipos sau nisip;
• Realizarea unui strat inferior de fundație din balast;
• Realizarea unui strat superior de fundație din balast stabilizat;
• Încadrarea părții carosabile cu borduri prefabricate din beton de ciment;
• Realizarea stratului de bază din anrobat bituminos;
• Realizare stratului de legătură dintr-un beton asfaltic deschis;
• Realizarea unui stratului de uzură din mortar asfaltic stabilizat;
• Realizarea trotuarelor și pistei de cicliști încadrată cu borduri prefabricate din beton de ciment;
• Realizarea de podețe dalate prefabricate la traversarea canalelor traversate;
• Realizarea de podețe tubulare pentru asigurarea continuității trotuarelor și a pistei de cicliști;
• Realizarea zonelor verzi prevăzute;
• Realizarea canalizării pluviale, aducerea la cotă a căminelor pentru utilități existente;
• Montarea de parapeți pe rampele podului;
• Realizarea semnalizării rutiere orizontale și verticale;
• Realizarea lucrărilor necesare iluminatului public;
• Refacerea unor utilităti subterane afectate pe perioada lucrărilor de bază la partea carosabilă-dacă este cazul;
• Montarea încărcătoarelor electrice respectând normele și strandardele în vigoare cât și informațiile furnizorului;
• Realizarea stațiilor de încărcare autobuze;
• Marcarea pistelor pe carosabil între zona podului și strada Ogorului;
• Reconfigurarea sistemului de semaforizare pentru prioritizarea în trafic a transportului în comun.

Elementele geometrice au fost stabilite în conformitate cu prevederile normelor tehnice în vigoare, din care menționăm următoarele:

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

pământurilor;

- STAS 1913/5-85: Teren de fundare. Determinarea granulozității.
- STAS 1913/12-88: Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor fizico-

mecanice ale pământului cu umflări și contracții mari;

- STAS 1709/1-90: Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrările de

drumuri. Adâncimea de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul;

- STAS 1709/2-90: Acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț la lucrările de

drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț - dezgheț. Prescripții tehnice;

- STAS 1709/3-90: Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrările de

drumuri. Determinarea sensibilității la îngheț a pământurilor de fundație. Metoda de determinare;

- SR EN 12620/2013: Agregate pentru beton;
- SR EN 13242:2013: Agregate din materiale nelegate sau legate hydraulic

pentru utilizare în lucrări de inginerie civilă și în construcția de drumuri;

- SR EN 13043:2013: Agregate pentru amestecuri bituminoase și pentru

finisarea suprafețelor, utilizate la construcția șoselelor, a aeroporturilor și a altor zone cu trafic;

- AND 605/2013: Normativ mixturi asfaltice executate la cald. Condiții

tehnice privind proiectarea, prepararea și punerea în opera;

- STAS 6400-84: Lucrări de drumuri. Straturi de bază și de fundații.

Condiții tehnice generale;

- STAS 2814-84: Lucrări de drumuri. Terasamente. Condiții tehnice

generale;

- PD 177-2001: Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple

și semirigide;

- ORDIN 45 - 50/1998: Norme tehnice privind proiectarea, construirea și

modernizarea drumurilor / străzilor;

3.3. Costurile estimative ale investiției

- costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investiții, cu luarea în considerare a costurilor unor investiții similare, ori a unor standarde de cost

Costul estimativ al investiției s-a calculat pe baza soluțiilor tehnice privind implementarea proiectului în soluția recomandată (Varianta II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -), urmărind fiecare categorie de lucrări care participă la realizarea obiectivului final. Valoarea totală a investiției pentru proiectul propus este detaliată conform anexelor:

• deviz general;
• deviz financiar;
• deviz obiect;
• evaluarea lucrărilor de investiție.

- costurile estimative de operare pe durata normată de viață/de amortizare a investiției publice -

Scenariile tehnico-economice propuse

Conform temei de proiectare s-au avut în vedere două scenarii, pornind de la scenariul “fără proiect” - opțiunea 0.

- scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 -

Sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

» * »

Varianta II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul -care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -

Este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

Analiza incremenatală realizată urmărește numai modificările datorate implementării proiectului față de varianta fără proiect.

Varianta II duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;
• reducerea duratei de deplasare a persoanelor prin utilizarea de autobuze electrice ergonomice si eficiente;
• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul cu bicicleta

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Din punct de vedre socio - economic, varianta cu proiect poate genera o serie de beneficii sociale:

• va îmbunătăți condițiile de desfășurare a traficului în zona studiată;
• va crește accesibilitatea în zonă;
• va spori siguranța și confortul utilizatorilor;
• va reduce poluarea mediului înconjurător;
• va genera economie de timp, de combustibil;
• va duce la creșterea nivelului de trai în zonă;
• va da posibilitatea dezvoltării unor activități economice, care la rândul lor vor creea venituri suplimentare la nivelul bugetelor locale, iar pe termen lung tot o creștere a nivelului de trai.

Impactul proiectului din punct de vedere social urmărește aspectele privind beneficiile pe care acesta le oferă beneficiarilor din toate categoriile de utilizatori.

România ca stat membru al UE și semnatar al acordului de la Kyoto și-a asumat o serie de responsabilități în legătură cu protecția mediului. In acest sens principalul obiectiv al statelor semnatare al acestui protocol este reducerea cu 20 % a nivelului de emisii de CO2 până în anul 2020.

Municipiul Arad se înscrie în tendința generală de scădere a ponderii transportului public în favoarea celui individual cu efecte vizibile în valorile de trafic înregistrate. Acest fenomen se datorează în parte dispariției unor platforme industriale, a schimbării amplasamentului zonelor industriale, al reducerii numărului de persoane angajate în industrie, în parte oportunităților oferite de autovehiculele personale dar și calității serviciilor oferite de operatorii de transport.

Necesitatea reducerii emisiilor poluante în zonele urbane, este subliniată în Programul Operațional Regional (POR) 2014-2020, în cadrul obiectivului tematic 4-OT4 sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de CO2 în toate sectoarele care evidențiază promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de CO2 pentru toate tipurile de teritoriu, în particular pentru aglomerările urbane. Prin Obiectivul specific 4.1 din POR 2014-2020 sunt sprijinite acele proiecte care dovedesc că au un impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de echivalent CO2, generate de transportul rutier motorizat de la nivelul municipiilor reședință de județ . Punctul de plecare în identificarea acestor proiecte se regăsește în analiza efectuată, direcțiile de acțiune și în măsurile propuse în Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă (P.M.U.D.) ale municipiilor reședință de județ sau

P.M.U.D. reprezintă o strategie sectorială de transport, care analizează în principal impactul scenariilor de transport, constituite din pachete integrate de proiecte finanțabile din diverse surse, iar în ceea ce privește proiectele individuale, P.M.U.D. oferă, de regulă, doar o analiză preliminară a acestora. Având în vedere acest lucru, impactul proiectelor individuale din P.M.U.D asupra reducerii de echivalent CO2, va fi detaliat în cadrul unor studii de analiză a traficului realizate la nivelul municipiului Arad. Reducerea de echivalent CO2 din transport la nivelul ariei de studiu este definită ca diferența, pentru un an stabilit (de ex. primul an de după implementarea proiectului), dintre emisiile totale de echivalent CO2 al celui mai posibil scenariu „fără proiect” („A face minimum”) și emisiile totale de echivalent CO2 pentru scenariul „cu proiect” („A face ceva”). Se va avea în vedere faptul că cel mai posibil scenariu „A face minimum” presupune continuarea situației existente, dar poate include și unele investiții care sunt așteptate să se realizeze înainte de anul de prognoză respectiv. Astfel, acest scenariu poate include și investiții aflate în implementare sau cu avizele luate (pentru care finanțarea a fost deja obținută) și care se așteaptă să fie finalizate înainte de anul avut în vedere. Calcularea emisiilor de echivalent CO2 pentru scenariile „A face minimum” și „A face ceva” se va realiza la nivelul ariei de studiu a proiectului Prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Arad se prevede că atingerea viziunii de dezvoltare a mobilității este posibilă prin aplicarea acesteia și a obiectivelor asociate atât la scara localității, cât și la nivelul periurban, respectiv la nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate.

Acțiunile necesare pentru atingerea obiectivelor propuse trebuie să direcționeze utilizatorii sistemului de transport atât cei ce constituie traficul local cât și navetiștii către moduri de transport prietenoase cu mediul-pietonal, cu bicicleta, transport public.

Ponderea modală a transportului public este un indicator global de caracterizare a durabilității sistemului de transport, având interferențe în plan social,economic și de protecție a mediului, valorile acestuia reflectându-se în calitatea vieții cetățenilor. Valorile așteptate privind relocarea modală ca urmare a atingerii viziunii propuse este redată în figura de mai jos:

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Intervențiile propuse pentru atingerea viziunii asociate obiectivelor strategice identificate în P.M.U.D sunt analizate integrat în cadrul scenariului ” A face ceva”. Acest scenariu surprinde situația viitoare ( anul 2023), care cuprinde scenariul ” A face minim” plus un pachet de proiecte și măsuri definite propuse de elaboratorul documentului.

Structura costurilor de întreținere și reparații a drumurilor si a echipamantelor are următoarea structură (similară lucrărilor de investiții):

• manoperă: (din care 20% necalificată): 40 %;
• alte costuri (materiale): 50%;
• profitul (constructorului): 10%.

La estimarea costurilor de întreținere, reparații necesare s-a luat în calcul și inflația pe perioada studiată.

Estimarea costurilor de întreținere și reparații necesare s-a luat în calcul ca valoare procentuală din investiția de bază, valoarea fiind cuprinsă între 4 și 7% din investiție în decursul unui an calendaristic.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

3.4. Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a

construcțiilor, după caz

• studiu topografic;
• studiu geotehnic.
• studiu de trafic
• instrument calcul emisii G.E.S. din sectorul transporturilor in municipiul Arad

Pentru întocmirea prezentei documentații au fost realizate studii de teren topografice și geotehnice, respectiv studii de impact pentru studiul de trafic si instrumentul de calcul a emisiilor GES, studii care au stat la baza întocmirii prezentei documentații, acesta fiind predat beneficiarului, acesta (beneficiarul) anexându-le la documentație.

3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

Lucrările prevăzute a se realiza în prezenta documentație s-au eșalonat pe o perioadă de 60 de luni (5 ani).

GRAFIC DE REALIZARE A INVESTIȚIEI DETALIAT PE INVESTIȚIE

ACTIVITATI CONF. DEVIZ GENERAL

LUNA

PROIECTARE

EXECUȚIE

...

Organizarea procedurilor de achiziție publică proiectare, consultanță

Studii de teren

Obținerea de avize, acorduri și autorizații

Proiectare și engineering

Organizarea procedurilor de achiziție publică

Consultanță tehnică

Asistență tehnică

Lucrări pod

Lucrări drum

Lucrări de canalizare

Lucrări iluminat public

Lucrări siguranța circulației

Lucrări conexe

Lucrări stații de încărcare și montare încărcătoare electrice

Lucrări stații de autobuz

Achizitie de autobuze

Lucrări piste de biciclete

Diverse și neprevăzute

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

4. ANALIZA FIECĂRUI/ FIECĂREI SCENARIU/ OPȚIUNI TEHNICO -ECONOMIC(E) PROPUS(E)
- 4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință

Obiectivul general al proiectului este “Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare”, astfel încât să rezulte un ansamblu care va conferi participanților la trafic, siguranță și confort în exploatare.

Perioada de execuție propriu-zisă a lucrărilor s-a estimat pentru o perioadă de maxim 60 luni calendaristice, ținându-se cont de modul de finanțare pentru această investiție (fonduri proprii, credite bancare, fonduri de la bugetul de stat / bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile și alte surse legal constituite), nedepasindu-se astfel anul 2023 de implementare.

Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra viabilității proiectului de investiții este necesară previzionarea evoluției intrărilor și ieșirilor aferente acestuia pe termen mediu și lung. Astfel, având în vedere natura proiectului de modernizare infrastructură rutieră s-a considerat un orizont de timp pentru perioada de analiză de 15 ani. Acesta a fost impartit în două etape:

• etapa de execuție - Anul 2020 - Anul 2023;
• etapa de exploatare - Anul 2024 - Anul 2039.

În ceea ce privește perioada de referință, anul 2019 este considerat anul de referință al proiectului pentru elaborarea analizei economico-financiare.

4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția

Această analiză presupune identificarea factorilor critici, respectiv a elementelor a căror variație poate avea un efect semnificativ asupra realizării investiției.

În cazul unui proiect de drumuri acești factori sunt:

• depășirea valorii estimate a investiției;
• depășirea nivelului estimat al cheltuielilor de operare, respectiv a costurilor de întreținere și reparații;
• depășirea duratei estimate a lucrărilor de modernizare.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Având în vedere faptul că prognoza creșterii prețurilor în construcții previzionat de Comisia Națională de prognoză pentru 2018 este de 6,1 %. Dacă aplicăm acest indice la valoarea lucrărilor de construcții montaj, și avem în vedere cursul de schimb previzionat de 4,6701 lei pentru 1 Euro curs BCE din octombrie 2018 conform Europa.eu, atunci valoarea cheltuielilor suplimentare acoperă aceste creșteri, previziuni.

Deci rezerva cheltuielilor neprevăzute (dacă este cazul) va putea acoperi creșterile previzionate.

În cazul revizionării cheltuielilor de întreținere s-a folosit metoda determinării procentuale a acestora din valoarea investiției. Așadar depășirea valorii previzionate a investiției va putea duce și la creșterea costurilor de operare a drumului.

În privința riscului privind depășirea duratei previzionate a lucrărilor, această perioadă ar putea fi depășită, dar fiind vorba de un segment scurt de drum, ar putea fi recuperate eventualele întârzieri.

Din capitolul anterior rezultă că riscul cel mai semnificativ care poate să apară este legat de creșterea valorii lucrărilor de investiții.

Măsuri de gestionare a acestui risc:

• proiectantul a previzionat cantitățile de materiale și lucrări în așa fel încât să diminueze riscul;
• au fost prevăzute cheltuieli diverse și neprevăzute;
• pe durata implementării se va urmări respectarea nivelului estimat al cheltuielilor.

Dacă luăm în considerare aceste aspecte riscul de a se depăși cheltuielile cu investițiile este redus.

Pe de altă parte criza economică poate avea niște efecte greu de previzionat, chiar pe termen scurt.

În cazul cheltuielilor de întreținere ar putea fi oportunități de diminuare a acestora prin folosirea unei manopere mai ieftine - folosirea persoanelor care prestează munci în folosul comunității sau alte categorii de personal necalificat.

În acest fel prin strategiile prezentate costuril e ar putea fi diminuate pe durata operării proiectului.

Riscurile se pot defini ca și probabilități de producere a unor pierderi în proiect.

Pentru a proteja rezultatele proiectului de acțiunea riscurilor, se impune parcurgerea următoarelor trei etape:

• identificarea riscurilor pe baza surselor de risc;
• estimarea și evaluarea riscurilor pe baza matricei impact/ probabilitate;
• gestionarea riscului și îmbunătățirea conceptului proiectului, pe baza graficului de management al riscului.

Identificarea riscurilor se realizează prin:

• analiza planului de implementare;
• brainstorming;
• experiența specialiștilor și a echipei de implementare;
• metode analitice - analiză de sensibilitate (acolo unde este posibil).

Se identifică în structura proiectului două mari surse de riscuri și anume:

• risc de realizare a proiectului cu efecte directe asupra implementării proiectului;
• risc privind beneficiile scontate cu efecte asupra duratei de viață a investiției.

Principalele surse de risc sunt considerate:

• riscurile de natură tehnică;
• riscurile de natură financiară;
• riscurile de natură instituțională.

În cadrul prezentului proiect, prin metodele mai sus menționate, au fost identificate următoarele riscuri:

Riscuri specifice fazei de realizare a proiectului:

Riscuri economice

• creșterea prețului la materiale și manopere;
• schimbarea ratelor de schimb.

Riscuri contractuale

• întârzieri în îndeplinirea obligațiilor contractuale;
• întârzieri la primirea ofertelor din partea producătorilor de materiale, utilaje, echipamente;
• forța majoră.

Riscuri financiare

• lipsa surselor interne/externe de finanțare;

Riscuri de mediu

• întârzieri ale proceselor de avizare;
• răspuns negativ la consultarea comunității;
• disponibilitatea terenului;
• degradarea sau contaminarea terenului în timpul derulării proiectului. Riscuri politice
• retragerea sprijinului politic local;
• schimbări politice majore;
• renunțarea la derularea proiectului în urma presiunilor politice sau a reorientării investiționale.

Riscuri sociale

• înșelarea așteptărilor comunității;
• apariția grupurilor de presiune.

Riscuri specifice fazei de implementare a proiectului:

Riscuri contractuale

• întârzieri ale procesului de licitație;
• incoerența caietelor de sarcini;
• erori în documentația de execuție;
• subiectivitate în selectarea contractorului;
• întârzieri în îndeplinirea obligațiilor contractuale;
• întârzieri la furnizarea materialelor și echipamentelor pe șantier;
• forța majoră.

Riscuri tehnice (construcție și exploatare)

• lipsa de personal specializat și calificat;
• nerespectarea proiectului și a documentației de licitație;
• depășirea costurilor alocate;
• evaluări geotehnice neadecvate;
• control defectuos al calității;
• disponibilitatea materialelor;
• nerespectarea condițiilor de siguranță și sănătate;
• contaminarea mediului înconjurător;
• disconfortul populației;
• întârzieri de finalizare.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Riscuri determinate de factorul uman

• erori de estimare;
• erori de operare;
• sabotaj;
• vandalism.

Riscuri datorate evenimentelor naturale

• alunecări de teren;
• incendii;
• inundații.

Riscuri instituționale și organizaționale:

• management de proiect neadecvat;
• retragerea sprijinului acordat;
• selecția neadecvată a subcontractanților;
• lipsa de resurse și de planificare.

Riscuri operaționale și de sistem:

• probleme de comunicare;
• estimări greșite ale parametrilor funcționali;
• probleme în funcționarea echipamentelor, utilajelor, legăturilor între subsisteme.

Estimarea și evaluarea riscurilor oferă soluții în ceea ce privește măsurile care trebuiesc luate pentru gestionarea riscurilor.

Abordarea analizei riscurilor se bazează astfel pe:

• estimarea riscului - se determină impactul, mărimea riscului;
• evaluarea riscului - se determină probabilitatea producerii riscului.

Abordarea riscurilor pe baza matricei Impact / Probabilitate

Impact Probabilitate	Scăzut	Mediu	Mare
Scăzută	1	2	3
Medie	2	3	4
Mare	3	4	5

Evaluarea riscurilor:

Risc	Evaluare
modificări de natură tehnologică	2

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Risc	Evaluare
schimbări regim de proprietate asupra utilităților	3
schimbarea ratelor de schimb	4
creșterea costului celorlalte utilități	2
întârzieri în îndeplinirea obligațiilor contractuale	4
întârzieri la primirea ofertelor din partea producătorilor de materiale, utilaje, echipamente	3
forța majoră	3
lipsa surselor interne/externe de finanțare	4
creșterea costurilor pentru investiția de bază	2
majorarea impozitelor	2
întârzieri ale proceselor de avizare	2
răspuns negativ la consultarea populației	3
disponibilitatea terenului	2
degradarea sau contaminarea terenului în timpul derulării proiectului	2
retragerea sprijinului politic local	3
schimbări politice majore	3
renunțarea la derularea proiectului în urma presiunilor politice sau a reorientării investiționale	2
înșelarea așteptărilor comunității	1
apariția grupurilor de presiune	2
întârzieri ale procesului de licitație	3
incoerența caietelor de sarcini	3
erori în documentația de execuție	4
subiectivitate în selectarea contractului	2
întârzieri în îndeplinirea obligațiilor contractuale	4
întârzieri la furnizarea materialelor și echipamentelor pe șantier	3
forța majoră	3
lipsa de personal specializat și calificat	2
nerespectarea proiectului și a documentației de licitație	3
depășirea costurilor alocate	1
evaluări geotehnice neadecvate	1
control defectuos al calității	3

Risc	Evaluare
disponibilitatea materialelor și echipamentelor	2
nerespectarea condițiilor de siguranță și sănătate	2
contaminarea mediului înconjurător	2
disconfortul populației	2
întârzieri de finalizare	2
erori de estimare	2
erori de operare	2
sabotaj	2
vandalism	2
alunecări de teren	2
incendii	1
inundații	1
management de proiect neadecvat	2
retragerea sprijinului acordat de către Consiliul Județean	4
selecția neadecvată a subcontractanților	1
lipsa de resurse și de planificare	1
probleme de comunicare	1
estimări greșite ale parametrilor funcționali	2
probleme în funcționarea echipamentelor, utilajelor, legăturilor între sub-sisteme	3

În perioada de exploatare, principalul risc care poate să apară este legat de capacitatea beneficiarului proiectului de a gestiona (exploata) în mod corespunzător obiectivul de investiție realizat. Ne referim aici la posibilitatea menținerii nivelului de performanță și a costurilor de exploatare în limitele planificate.

Pentru gestionarea corespunzătoare a riscurilor din exploatare se vor avea în vedere:

• instruirea corespunzătoare a personalului de exploatare;
• încheierea de contracte cu furnizori competitivi;
• cunoașterea și respectarea reglementărilor legislative în domeniu;
• optimizarea legăturilor instituționale.

Ca și o concluzie generală a evaluării riscurilor, se pot afirma următoarele:

• riscurile majore care pot afecta proiectul sunt riscurile financiare și economice;

• probabilitatea de apariție a riscurilor tehnice a fost puternic contrată prin contractarea lucrărilor de consultanță (și ulterior de execuție) cu firme de specialitate.

4.3. Situația utilităților și analiza de consum

- necesarul de utilități și de relocare/protejare, după caz -

Obiectivele existente care vor fi afectate de lucrări vor fi aduse obligatoriu la starea lor inițială prin lucrări de refacere a acestora.

Constructorul va ține cont de toate avizele obținute de beneficiar.

Modificările, relocările sau alte intervenții asupra acestora sunt cuprinse în această documentație ca lucrări.

Lucrări de canalizare pluvială;

În conformitate cu STAS 4273-83, Tabelul 9, pentru municipii, centre industriale, culturale, categoria construcției hidrotehnice aferente lucrării de canalizare pluvială este 4, lucrări de importanță locală.

Din punct de vedere al duratei de exploatare, lucrarea este definitivă și secundară.

În conformitate cu tabelul 13, construcțiile și instalațiile hidrotehnice definitive, secundare de cetegoria 4, se încadrează în clasa de importanță IV.

Proiectarea dispozitivelor de scurgere a apelor de suprafață s-a realizat în conformitate cu situația existentă, colectarea apelor pluviale de pe partea carosabilă se va realiza prin pantele transversale, respectiv pantele longitudinale, apele pluviale fiind direcționate spre gurile de scurgere amplasate la marginea părții carosabile, racordate la o rețea de canalizare pluvială propusă prin prezentul studiu de fezabilitate.

Lucrările la rețelele de canalizare se vor executa în conformitate cu planurile de situație, a profilelelor longitudinale și transversale, și de asemenea se iau în considerare prescripțiile STAS 3051 - 91.

Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor în zona străzilor

Lucrările se încep din aval spre amonte, pe cât posibil de la punctul de descărcare.

Săpăturile se execută mecanizat, semimecanizat și manual, iar pereții săpăturilor se execută vertical, caz în care sunt prevăzute sprijiniri, iar acolo unde stabilitatea este redusă pereții săpăturilor se execută înclinați.

Colectoarele pluviale propuse se vor executa din tuburi de PVC, SN4, Dn=315 mm, Dn=400 mm respectiv din tuburi PVC, SN8, Dn=500 mm, Dn=630 mm, montate în săpatură în șanțuri înguste. Lățimea șanțurilor se va alege în funcție de diametrul tuburilor care se pozează.

În lungul colectoarelor pluviale propuse se vor monta căminele de vizitare și control din beton armat realizate conform STAS 2448-82 care se vor monta la o distanță de cel mult 60 m unul față de celălalt. Montarea căminelor de vizitare pe traseele rețelelor de canalizare este obligatorie în punctele de intersecție, de schimbare a direcției, a diametrului sau a pantei sau pentru ruperea pantei, precum și în punctele de racordare a gurilor de scurgere. Rolul acestora este de a asigura, pe de o parte, condițiile de curgere în limitele prevăzute de normativele în vigoare, iar pe de altă parte, accesul la segmentele de rețea în vederea intervențiilor pe timpul exploatării.

Gurile de scurgere propuse vor fi de tip guri de scurgere cu sifon și depozit, carosabile de tip A1 , iar grătarele vor fi grătare din fontă cu ramă carosabilă.

Obiectivele existente care vor fi afectae de lucrările de pozare a tuburilor de canalizare și a căminelor de vizitare și control vor fi aduse obligatoriu la starea lor inițială prin lucrări de refacere a acestora.

Evacuarea apelor pluviale colectate de pe strada C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, Posada, rampa de acces pe pod de pe malul stâng, se va face în canalul Țiganca prin gura de vărsare existentă pe strada Posada respectiv prin guri de vărsare propuse din beton armat prevăzute la capăt cu un grătar cu bare verticale pentru a preveni accesul în canal.

Înainte de descărcarea apelor colectate din rețeaua de canalizare propusă, pentru a respecta gradul de încărcare cu poluanți conform NTPA 001/2005, s-au prevăzut separatoare de hidrocarburi.

Canalul de evacuare din zonă se va perea amonte și aval de punctul de descărcare folosind un pereu din dale de beton prefabricate cu rosturi, rosturi care se vor colmata.

Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor

Colectoarele pluviale propuse pe pod se vor executa din tuburi de PVC, Dn=250 mm, pozate în tablierul metalic al podului.

Gurile de scurgere propuse pentru pod vor fi guri de scurgere din fontă pentru poduri de tip T1G1 400 x 400 mm prevăzute cu palnie de evacuare, iar racordul la colectoarele pluviale din tablier se va realiza prin tuburi din PVC, Dn 110mm.

Pentru descărcarea apelor de pe suprafața podului, pe structurile de beton ale deschiderilor marginale s-au prevăzut două coborâri cu tub de PVC, Dn=250

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Lucrări pentru realizarea iluminatului public;

Pentru desfășurarea în bune condiții a traficului atât cel auto cât și cel de

5 5 5

cicliști și pietonal pe timp de noapte, pe traseul studiat se propune realizarea unei noi rețele pentru iluminatul stradal, astfel încât, pe sectoarele pe care în prezent există o rețea electrică, aceasta s-a pevăzut a fi înlocuită cu una nouă, respectiv pe sectoarele unde aceasta nu există s-a prevăzut a se monta noi stâlpi, astfel încât în final să rezulte un ansamblu de corpuri de iluminat care să asigure confortul și siguranța circulației în exploatare pe timp de noapte.

Instalațiile electrice ce se prevăd au următorul rol și anume, vor asigura alimentarea cu energie electrică pentru sistemul de iluminat stradal și pentru cel arhitectural al podului peste râul Mureș.

Pentru realizarea noii rețele electrice pentru iluminatul stradal în zona propusă s-a prevăzut ca alimentarea cu energie electrică să se facă separat pentru iluminatul fiecarui tronson rutier în parte, și respectiv, pentru iluminatul rutier al podului și iluminatul arhitectural al acestuia.

În acest sens se vor prevedea firide de branșament la începutul fiecărui tronson, respectiv la unul din capetele podului.

Pentru iluminatul rutier al străzilor se vor utiliza corpuri de iluminat montate pe stâlpi de înălțime 7 metri. Stâlpii vor fi amplasați pe o singură margine a străzii, conform pieselor desenate, având între ei o distanță de 25 de metri.

Corpurile de iluminat vor fi de tip LED, fiecare având o putere de 60 W.

Pentru iluminatul rutier al podului se vor amplasa corpuri de iluminat de tip LED, de putere 18 W fiecare, amplasate conform pieselor desenate pe ambele părți ale podului, cu rol de iluminare carosabil respectiv spațiu pietonal și pistă.

Pentru iluminatul podului, se prevăd 4 firide secundare de alimentare legate la firida principală FBT4, câte una pentru fiecare sens de circulație pentru corpurile de iluminat (LED) a părții carosabile, trotuar și pistă, respectiv câte una pentru fiecare pilon pentru iluminatul arhitectural (benzile LED și reflectoarele).

Pentru iluminatul arhitectural se va monta o bandă LED pe hobanele podului, respectiv se montează 4 reflectoare, de putere 1000 W fiecare la baza celor doi piloni ai podului, câte 2 reflectoare pentru fiecare pilon.

Rețeaua nouă se va racorda la rețeaua publică existentă în urma obținerii acordului respectiv în soluția dată de furnizorul energiei electrice.

Soluțiile tehnice pentru acest tip de lucrări vor fi indicate de către deținătorii acestora în corelare cu amplasamentul și soluțile tehnice impuse de beneficiar -Municipiul Arad. Funcție de aceste soluții administratorul lucrărilor - Municipiul Arad - va putea decide în fazele următoare necesare pentru realizarea investiției, oportunitatea / necesitatea execuției acestor lucrări în corelare cu tema de proiectare prin care se dorește asigurarea legăturii între strada Andrei Șaguna -

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- soluții pentru asigurarea utilităților necesare -

Pentru lucrările de Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare sunt necesare utilități permanente pentru acest gen de lucrări, alimentarea cu energie electrica si alimentarea rețelei de date internet.

În timpul execuției, pentru implementarea prezentei documentații, pentru organizarea de șantier respectiv pentru asigurarea resurselor de apă pentru compactare, utilitățile necesare vor fi puse la dispoziție (specificate) de beneficiar antreprenorului general funcție de tehnologia de lucru.

4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

a) impactul social și cultural, egalitatea de șanse

Amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare are o importanță deosebită pentru municipiul Arad, din punct de vedere social și economic, iar realizarea lucrării va conduce la îmbunătățirea stării tehnice și, implicit, la satisfacerea cerințelor de confort și siguranță a circulației rutiere. De asemenea, condițiile de mediu se vor ameliora prin reducerea noxelor eliminate în atmosferă, precum și prin diminuarea zgomotului și a vibrațiilor produse de circulația autovehiculelor, în timp ce cheltuielile de exploatare suportate de participanții la circulația rutieră se vor diminua semnificativ.

Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare, duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul

cu bicicleta

• reducerea emisiilor de noxe în atmosferă cu posibilitatea încadrării în limitele admisibile.

Din punct de vedre socio - economic, investiția poate genera o serie de beneficii sociale:

• va îmbunătăți condițiile de desfășurare a traficului în zona studiată;
• va crește accesibilitatea în zonă;
• va spori siguranța și confortul utilizatorilor;
• va reduce poluarea mediului înconjurător;
• va genera economie de timp, de combustibil;
• va duce la creșterea nivelului de trai în zonă;
• va da posibilitatea dezvoltării unor activități economice, care la rândul lor vor creea venituri suplimentare la nivelul bugetelor locale, iar pe termen lung tot o creștere a nivelului de trai.

Impactul proiectului din punct de vedere social urmărește aspectele privind beneficiile pe care acesta le oferă beneficiarilor din toate categoriile de utilizatori.

b) estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în faza de realizare, în faza de operare

Număr de locuri de muncă create în faza de execuție:

Pentru realizarea investiției de bază lucrările propuse se vor executa de către firme specializate în lucrări rutiere. Din extrasul de forță de muncă realizat la lucrări similare rezultă ca necesar pentru realizarea investiției personal muncitor în meseriile: instalatori, săpător, finisor terasamente, asfaltor, pavator, betonist, lăcătuș, dulgher, mecanici utilaje și muncitor construcții montaj.

Pe perioada execuției lucrărilor de modernizare există posibilitatea ca antreprenorul, constructorul să angajeze forță de muncă calificată locală sau din împrejurimi pentru execuția lucrărilor, pentru a finaliza lucrarea în termenul propus.

Număr de locuri de muncă create în faza de exploatare

Execuția lucrărilor de întreținere în exploatare se va realiza de către firme autorizate pentru acest gen de lucrări, lucrări complexe care necesită și un

c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz;

Impactul lucrărilor propuse asupra mediului va fi minim, iar prin realizarea investiției de modernizare a străzilor impactul asupra mediului va fi foarte mic, creându-se condiții de reducere a zgomotelor și gazelor de circulație a autovehiculelor. Lucrările proiectate nu se situează pe arii protejate sau ecosisteme sensibile. În acest context nu se estimează apariția unui impact negativ asupra mediului.

Protecția calității apelor

Lucrările proiectate nu prezintă surse de poluanți pentru apele de suprafață. În cadrul lucrărilor de execuție se va acorda o atenție sporită protecției calității apelor de suprafață. Potențialele surse de poluare pe timpul execuției sunt reprezentate de produsele petroliere rezultate din activitatea de întreținere a utilajelor care, antrenate de apele meteorice, afectează atât apele de suprafață cât și apele subterane. Astfel, constructorul va asigura utilaje și echipamente aflate în stare bună de funcționare, fără improvizații ce pot genera scurgeri de lubrifianți sau combustibil.

Protecția aerului

Sursele de poluare a aerului sunt reprezentate de gazele de eșapament emanate de utilajele folosite la execuția lucrărilor respectiv de la autovehicule în exploatare, respectiv cele rezultate din frecarea și uzura anvelopelor.

Se constată că în urma realizării noii structuri rutiere cu îmbrăcăminte modernă, poluanții pentru aer se vor diminua.

Protecția împotriva zgomotului și vibrațiilor

Prin realizarea noii structuri rutiere se va crea o suprafață de rulare calitativă și implicit se vor reduce zgomotul și vibrațiile.

Protecția solului și subsolului

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Sursele de poluări pentru sol și subsol provin din apele pluviale din zona drumului, acestea însă sunt în cantități mici și poluate nesemnificativ.

În timpul realizării lucrării nu se vor folosi insecticide, pesticide, ierbicide, fapt care duce la menținerea solului în stare nepoluantă.

Pe perioada execuției nu se va arde vegetația și nu se vor face focuri deschise.

Protecția ecosistemelor

Prin lucrările proiectate nu sunt afectate ecosistemele terestre și acvatice.

Pe zona de interes a proiectului, nu există habitate prioritare, zone naturale sau seminaturale, acestea fiind situate la distanțe mari față de lucrarea proiectată.

În acest teritoriu în care se desfășoară lucrările proiectate, nu există habitate prioritare străbătute de lucrare.

Lucrările proiectate nu se desfășoară în zone cu arii protejate, lucrările desfășurându-se în intravilan. În acest context, nu se estimează apariția unui impact negativ asupra mediului, din contră, prin realizarea acestei investiții se va realiza un impact pozitiv asupra mediului, eliminânu-se noxele degajate precum și sistemul anterior folosit.

Impactul potențial asupra mediului este redus și acceptabil în perioada de execuție a lucrărilor datorită anumitor factori cum ar fi: zgomotul, vibrațiile, poluarea, scurgeri accidentale de combustibi sau uleuri. Acest impact asupra mediului și asupra factorului uman va fi de scurtă durată, adică pe perioada execuției lucrărilor.

Lucrările proiectate prin prezenta documentație nu au impact negativ asupra florei și faunei și nu influențează acest factor de mediu.

d) impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz.

Impactul potențial al obiectivului este redus și acceptabil în perioada de execuție a lucrărilor. Impactul asupra mediului și asupra factorului uman este de scurtă durată, adică pe perioada de execuție a lucrărilor.

4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea obiectivului de investiții

Pentru proiectul de față, tema de proiectare este Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare, pentru municipiul Arad este o

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

problemă prioritară, determinată de necesitatea desfășurării circulației în condiții de siguranță și confort.

În ceea ce priveste necesitatea realizării acestei investiții se menționează faptul că pentru economia generală a unei societăți căile de comunicație reprezintă unul din factorii principali care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate. De asemenea, căile de comunicație amenajate corespunzător conduc la sporirea mobilității populației și la facilitarea accesului acesteia la serviciile sociale de bază. Investiția este necesară și oportună astfel încât să rezulte un ansamblu de străzi care să confere participanților la trafic, siguranță și confort în exploatare, ansamblu care să fie realizat cu volume minime de lucrări, costuri reduse, eficiență economică ridicată și consumuri de energie (carburanți) minime atât la construcția drumului cât și la exploatare.

Avantajele implementării prezentului proiect pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv.

În acest context consideram că amenajarea traseuului de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare din municipiul Arad, este un demers nu doar oportun, ci mai ales necesar pentru a oferi o infrastructură rutieră modernă și adecvată desfășurării activităților din cadrul municipiului și cu autobuze electrice.

4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

Principalul obiectiv al analizei financiare este de a calcula indicatorii performanței financiare ai proiectului.

Analiza financiară se bazează pe metoda fluxurilor de numerar, care constă în estimarea fluxurilor principale de intrare (venituri) și a fluxurilor principale de ieșire (cheltuieli) generate de implementarea proiectului de investiție.

Înainte de a efectua analiza financiară trebuie mai întâi să prezentăm fundamentarea acestei analize, ținând cont de următoarele elemente:

• Modelul financiar: această informație este necesara pentru a înțelege modul de formare a veniturilor și cheltuielilor, precum și a detaliilor "tehnice" ale analizei financiare.
• Proiecțiile financiare: aceste proiecții vor prezenta costurile

investiționale și operaționale aferente proiectului.

• Sustenabilitatea proiectului: această analiză va indica performanțele financiare ale proiectului (VAN - Valoarea actuala neta, RIR - rata internă de

necesită finanțare nerambursabilă și în ce măsură se va susține după încetarea finanțării nerambursabile.

Modelul financiar

Scopul analizei financiare este acela de a identifica și cuantifica cheltuielile necesare pentru implementarea proiectului, dar și a cheltuielilor și veniturilor generate de proiect în faza operațională.

Modelul teoretic aplicat este Modelul DCF - Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) - care cuantifică diferența dintre veniturile și cheltuielile generate de proiect pe durata sa de funcționare, ajustând această diferență cu un factor de actualizare, operațiune necesară pentru a "aduce" o valoare viitoare în prezent și la un numitor comun.

Proiectul va genera venituri, întrucât se vor percepe taxe în funcție de natura problemelor sau a tipului de muncă care este solicitată.

Cu alte cuvinte, un indicator VAN pozitiv arată faptul că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, toate aceste diferențe anuale "aduse" în prezent - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VAN este egală cu zero. Astfel spus, aceasta este rata internă de rentabilitate minimă acceptată pentru proiect, o rată mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile.

Cu toate acestea RIR negativă poate fi acceptată pentru anumite proiecte în cadrul programelor de finanțare ale UE - datorită faptului că acest tip de investiții reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însă capacitatea de a genera venituri (sau generează venituri foarte mici). Acceptarea unei RIR financiară negativă este totuși condiționată de existența unei RIR economic pozitiv - același concept, dar de data asta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio-economice

Sustenabilitatea

Sustenabilitatea unui proiect cuprinde sustenabilitatea instituțională, adică menținerea proprietății asupra rezultatului investiției, ceea ce în cazul proiectului este asigurată.

Sustenabilitatea financiară a unei investiții este realizată atunci când fluxul de numerar cumulat generat de proiect nu are nici o valoare negativă pe durata perioadei de referință.

Dacă administratorul va asigura integral sumele necesare pentru realizarea lucrărilor de investiție și pentru întreținerea și repararea acestuia, atunci proiectul

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

va putea fi considerat sustenabil chiar dacă fluxul este permanent 0, dar nu este negativ.

În caz contrar degradarea se va produce din nou, iar valoarea lucrărilor de modernizare vor crește în viitor.

4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate

Raportul Beneficiu/Cost (RB/C)

Raportul beneficiu-cost este un indicator complementar al VAN, comparând valoarea actuala a beneficiilor viitoare cu cea a costurilor viitoare, inclusiv valoarea investiției:

Rata de actualizare: Rata de actualizare este de 8% pentru analiza financiară.

Proiecțiile financiare: Acest subcapitol vizează prezentarea principalelor cheltuieli implicate de implementarea proiectului propus:

• costurile investiționale (de capital);
• cheltuielile de operare și întreținere.

Estimarea fluxurilor de numerar pe durata exploatării investiției

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere și reparații curente se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă, în interiorul ciclului de reparații capitale sau pe durata unui an calendaristic.

Durata normală de funcționare este durata de utilizare în condiții normale de exploatare, exprimată în ani, de la darea în exploatare, ca nou, și până la introducerea să în prima reparație capitală sau între două reparații capitale.

Durata normală de funcționare scursă de la darea în exploatare ca nou, și până la prima reparație capitală este durata inițială de funcționare.

Structura costurilor de întreținere și reparații are următoarea structură:

• manoperă: 40 %;
• materiale: 50 %;
• alte costuri: 10 %.

Perioada de execuție propriu-zisă a lucrărilor s-a estimat pentru o perioadă de maxim 48 luni calendaristice, ținându-se cont de modul de finanțare pentru această investiție (fonduri proprii, credite bancare, fonduri de la bugetul de stat / bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile și alte surse legal constituite).

Funcție de finanțarea disponibilă pentru implementarea investiției analiza economică va fi adaptată conform ghidului de finanțare al investițiilor publice (dacă este cazul).

Estimarea principalelor fluxuri de intrare

Analiza financiară se bazează metoda fluxurilor de numerar, care constă în estimarea fluxurilor principale de intrare (venituri) și a fluxurilor principale de ieșire (cheltuieli) generate de implementarea proiectului de investiție.

Această estimare are la bază evaluarea lucrărilor periodice a se realiza pe drumurile publice.

Proiectul este un proiect de investiții care pe perioada de operare nu generează venituri directe, deoarece nu există taxe sau încasări care pot fi legate în mod direct de infrastructura rutieră respectivă. Veniturile provin indirect din taxele și impozitele plătite de deținătorii și utilizatorii terenurilor din zonă în urma dezvoltării productivității, consumurilor de carburant, uzură autovehicule, costuri resimțite în dezvoltarea economică a municipiului.

Indicatori de profitabilitate financiară-varianta cu proiect

Nu este cazul

Estimarea fluxurilor de ieșire

Fluxurile de ieșire cuprind principalele categorii de cheltuieli de operare precum și cheltuielile de întreținere și reparații curente și periodice care sunt necesare pentru menținerea în stare de funcționare a infrastructurii rutiere.

Cheltuielile de operare ale investiției sunt formate din sumele necesare pentru întreținerea curentă a drumului. Aceste cheltuieli cuprind lucrările de întreținere a carosabilului și a spațiului verde, borduri, etc.

Raportul C/B fiind subunitar, proiectul ar putea beneficia de finanțare nerambursabilă.

Deoarece întreaga valoare a investitiției urmează să fie finanțată din fonduri proprii, sau atrase nu au mai fost calculați indicatori suplimentari, respectiv valoarea financiară netă actualizată raportată la capital, el fiind egal în cazul nostru cu valoarea netă financiară raportată la investiție.

Din acest motiv nu se justifică nici calcule legate de suma maximă finanțabilă din fonduri europene.

Dacă analizăm impactul din punct de vedere socio+economic, varianta cu proiect poate genera o serie de beneficii sociale:

• se creează un cadru prielnic dezvoltării economice a comunității;
• îmbunătățirea condițiilor de desfășurare a traficului urban în zona studiată;
• creșterea siguranței circulației;
• se îmbunătățesc condițiile de mediu prin reducerea poluării, diminuarea cantităților de praf și zgomot;
• reducerea timpilor de deplasare în trafic;
• se aduc îmbunătățiri importante asupra infrastructurii rutiere.

Impactul proiectului din punct de vedere social urmărește aspectele privind beneficiile pe care proiectul le oferă beneficiarilor din toate categoriile de utilizatori.

4.8. Analiza de senzitivitate

Presupune identificarea factorilor critici, respectiv a elementelor a căror variație poate avea un efect semnificativ asupra realizării investiției.

În cazul unui proiect de construcții de drumuri, acești factori sunt:

• depășirea valorii estimate a investiției;
• depășirea nivelului estimat al cheltuielilor de operare, respectiv a costurilor de întreținere și reparații;
• depășirea duratei estimate a lucrărilor de construcții.

În cazul previzionării cheltuielilor de întreținere s-a folosit metoda estimativă de evaluare a cheltuielilor. Așadar depășirea valorii previzionate a investiției va putea duce și la creșterea costurilor de operare.

4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

În funcție de structura riscurilor se vor lua măsurile necesare unei gestionări eficiente și corecte a riscurilor. Gestionarea riscurilor se realizează pe baza a patru operațiuni distincte:

• planificarea (operațiune care intră în sarcina beneficiarului și a consultantului);
• monitorizare (operațiune care intră în sarcina beneficiarului);
• alocarea resurselor necesare prevenirii sau înlăturării efectelor riscurilor produse (operațiune care intră în sarcina beneficiarului și alte instituții financiare sau politice a căror rol este de sprijinire a proiectului);
• control (operațiune care intră în sarcina beneficiarului).

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

proiect, pentru a realiza o gestionare eficientă a riscurilor se impune realizarea unor analize complexe:

• analiza factorilor interesați - factorii interesați sunt: Municipiul Arad.
• analiza socială - analiza a fost realizată de către beneficiar, iar în urma acestei analize s-a determinat gradul de suportabilitate a populației, gradul de implicare civică a cetățenilor, reacția socială la obiectivele investiționale ale proiectului, crearea de noi locuri de muncă.
• analiza instituțională - proiectul poate fi implementat din punct de vedere legislativ
• analiza economică - analiza care se regăsește tot în studiul de fezabilitate și furnizează informații legate de rentabilitatea proiectului, gradul de acoperire a creditului (dacă este cazul), structura și evoluția costurilor și a tarifelor. În analiza economică s-au luat în considerare costuri pentru fiecare etapă a ciclului de viață (planificare, proiectare, construcție, operare și întreținere).
• analiza de mediu - realizată în strânsă legătură cu Agenția de Protecție a Mediului furnizează informații cu privire la integrarea prezentului proiect în strategia națională și regională de mediu, măsuri de respectare a reglementărilor de mediu naționale și internaționale.

Toate aceste analize dimensionează soluții și implicit obiective, dar acestea la rândul lor sunt însoțite de riscuri. Pentru gestionarea riscurilor se impun, încă din faza de elaborare a proiectului, luarea unor măsuri de prevenire și protecție a proiectului:

• includerea de cheltuieli neprevăzute în bugetul proiectului, măsură care poate soluționa apariția unor riscuri naturale, tehnice și chiar financiar -economice (surpări de teren, inundații, forța majoră, erori de execuție, întârzieri, modificări ale ratei dobânzii, modificări ale cursului valutar) ;
• includerea în proiect a activităților de atenuare a riscurilor;
• proiecte complementare, susținute din fonduri locale sau din alte surse, care au ca și obiectiv consolidarea rezultatelor prezentului proiect ;
• corelarea strategică a obiectivelor, scopurilor și rezultatelor proiectului;
• atenuarea riscurilor pe perioada de implementare printr-o atentă monitorizare;
• angrenarea factorilor interesați în toate etapele de derulare a proiectului.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Evaluare risc (conform matrice cadru logic)	Management risc (masuri de prevenire )	Probabilitate impact-rating
Inflația este mai mare decât cea pronosticată	Aprovizionare ritmică, contracte ferme cu furnizorii	M
Modificările legislative sunt altele decât cele pronosticate	Implicare beneficiar în dezbateri de legi și norme legislative, lobby, advocacy	M
Se întârzie armonizarea legislației României cu legislația Uniunii Europene	Sprijinirea implementării legislației la nivel local și regional	L
Condițiile de mediu îngreunează realizarea fizică a lucrărilor	Reprogramarea activităților, corelarea lor cu prognozele INMH	M
Planul de finanțare va fi modificat	Căutarea unor surse alternative	L
Nu există o continuare a dezvoltării strategiei lucrărilor	Refacerea strategiei în concordanță cu dezvoltarea socio-economică locală și regională	L
Scăderea încrederii în calitatea serviciilor	Creșterea transparenței activității operatorului. Îmbunătățirea comunicării cu consumatorii	M

Legendă : H - RIDICAT; M - MEDIU; L - SCĂZUT.

Din analiza mai sus menționată, factorii critici care pot influența durabilitatea și viabilitatea beneficiilor proiectului sunt:

• co-interesarea și implicarea factorilor locali (instituții, administrație, asociații, oameni politici) ( M )

• sinergia cu programele locale, regionale și naționale ( L ).

5. SCENARIUL / OPȚIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă) OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă)
- 5.1. Comparația scenariilor /opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

» * *

Varianta II - scenariul cu proiect - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -

În varianta I, pe amplasamentele studiate se pot realiza în continuare diferite lucrări de întreținere și intervenții, dar în timp degradările s-ar accentua, conducând la degradarea tot mai accentuată a situației existente ceea ce ar crește costurile și ar scurta intervalele dintre intervenții. Această variantă este asemănătoare cu scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 și nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Proiectul este un proiect de investiții care pe perioada de operare nu generează venituri directe, deoarece nu există taxe sau încasări care pot fi legate în mod direct de infrastructura rutieră realizată. Veniturile provin indirect din taxele și impozitele plătite de deținătorii și utilizatorii terenurilor din zonă în urma

5.2. Selectarea și justificarea scenariului / opțiunii optim(e) recomandat(e)

În urma analizării considerentelor de ordin tehnic și economic, respectiv cele amintite anterior în prezenta documentație, în vederea selectării variantei optime de realizare a investiției în scopul creșterii siguranței și confortului participanților la trafic, se optează pentru Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -.

Varianta II - scenariul cu proiect Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare - este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung și duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției.

5.3. Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind

a) obținerea și amenajarea terenului

Amplasamentele noi străbătute de traseul propus sunt identificate ca proprietăți private, care se vor expropria și intabula proprietății publice a Municipiului Arad.

Tronson 1 - Zona UTA - Str Andrei Șaguna

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Tronson 3 - Continuare Cal. Timișorii - Str. Ștefan Cel Mare

Traseul continuă pe amplasementul existent al străzii Ogorului și Cal. Timișorii până la intersecția cu str. Ștefan Cel Mare.

Suprafața terenului nu este afectată de fenomene fizico-mecanice care să pericliteze stabilitatea infrastructurii proiectate.

Principalele lucrări de modernizare din prezenta documentație constau în:

• Decaparea stratului vegetal;
• Realizarea săpăturilor la cotă ;
• Realizarea umpluturilor la rampele podului;
• Realizarea unui strat de formă din balast nisipos sau nisip;
• Realizarea unui strat inferior de fundație din balast;
• Realizarea unui strat superior de fundație din balast stabilizat;
• Încadrarea părții carosabile cu borduri prefabricate din beton de ciment;
• Realizarea unui strat de bază din anrobat bituminos A.B. 31,5;
• Realizarea unui strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D. 22.4;
• Realizarea unui strat de uzură din mortar asfaltic stabilizat M.A.S 16;
• Realizarea trotuarelor si pistei de cicliști;
• Realizarea de podețe dalate prefabricate la traversarea canalelor traversate;
• Realizarea de podețe tubulare pentru asigurarea continuității trotuarelor și a pistei de cicliști;
• Realizarea zonelor verzi prevăzute;
• Realizarea canalizării pluviale, aducerea la cotă a căminelor pentru utilități existente;
• Montarea de parapeți pe rampele podului;
• Realizarea unui pod peste râul Mureș;
• Realizarea lucrărilor necesare iluminatului public;
• Realizarea celor două stații de încărcare rapidă;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• Montarea încărcătoarelor electrice rapide (2 buc.) și a încărcătoarelor electrice normale (10 buc.);
• Achiziționarea autobuzelor electrice (10 buc.);
• Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
• Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente, sau doar retrasarea acestora;
• Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri;
• Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02;
• Stabilirea semnalizării rutiere verticală și orizontală al traseului, astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic;
• Reconfigurarea sistemului de semaforizare pentru prioritizarea transportului în comun.
• Semnalizare rutieră orizontală și verticală.

b) asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului

Obiectivele existente care vor fi afectate de lucrări vor fi aduse obligatoriu la starea lor inițială prin lucrări de refacere a acestora.

Constructorul va ține cont de toate avizele obținute de beneficiar.

Modificările, relocările sau alte intervenții asupra acestora sunt cuprinse în această documentație ca lucrări.

Lucrări de canalizare pluvială;

Din punct de vedere al duratei de exploatare, lucrarea este definitivă și secundară.

În conformitate cu tabelul 13, construcțiile și instalațiile hidrotehnice definitive, secundare de cetegoria 4, se încadrează în clasa de importanță IV.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor în zona străzilor

Lucrările se încep din aval spre amonte, pe cât posibil de la punctul de descărcare.

Sprijinirile de maluri vor fi în funcție de adâncimea săpăturii, în cazul de față se vor folosii sprijiniri metalice pentru sapăturile care se fac în apropierea zonei cu trafic, respectiv sprijiniri dulgherești în rest.

Gurile de scurgere propuse vor fi de tip guri de scurgere cu sifon și depozit, carosabile de tip A1 , iar grătarele vor fi grătare din fontă cu ramă carosabilă.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Canalul de evacuare din zonă se va perea amonte și aval de punctul de descărcare folosind un pereu din dale de beton prefabricate cu rosturi, rosturi care se vor colmata.

Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor

Colectoarele pluviale propuse pe pod se vor executa din tuburi de PVC, Dn=250 mm, pozate în tablierul metalic al podului.

Gurile de scurgere propuse pentru pod vor fi guri de scurgere din fontă pentru poduri de tip T1G1 400 x 400 mm prevăzute cu palnie de evacuar e, iar racordul la colectoarele pluviale din tablier se va realiza prin tuburi din PVC, Dn 110mm.

Pentru descărcarea apelor de pe suprafața podului, pe structurile de beton ale deschiderilor marginale s-au prevăzut două coborâri cu tub de PVC, Dn=250 mm, care înainte de descărcare în albia majoră a râului Mureș vor fi trecute prin separatoare de hidrocarburi.

Lucrări pentru realizarea iluminatului public;

Pentru desfășurarea în bune condiții a traficului atât cel auto cât și cel de 5 5 5

În acest sens se vor prevedea firide de branșament la începutul fiecărui tronson, respectiv la unul din capetele podului.

Pentru iluminatul rutier al străzilor se vor utiliza corpuri de iluminat montate pe stâlpi de înălțime 7 metri. Stâlpii vor fi amplasați pe o singură margine

Corpurile de iluminat vor fi de tip LED, fiecare având o putere de 60 W.

Rețeaua nouă se va racorda la rețeaua publică existentă în urma obținerii acordului respectiv în soluția dată de furnizorul energiei electrice.

c) soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

I. AMENAJARE TRASEU TRANSPORT PUBLIC DE CALATORI CU AUTOBUZUL

Elementele geometrice în plan

În plan, s-au adoptat caracteristicile tehnice impuse străzilor rurale, elementele geometrice fiind în conformitate cu prevederile STAS 10144/3-91, pornind de la o viteză de bază de 40 km/h.

Din punct de vedere al elementelor geometrice în plan traseul s-a este alcătuit ca o succesiune de alineamente și curbe.

Axa drumului s-a stabilit ținându-se cont de limitele de proprietate adiacente străzilor, respectiv ținând cont de urmărirea cât mai fidelă a traseului existent.

Profilul longitudinal

În profil longitudinal, declivitățile nu depășesc valorile admisibile din STAS 10144/3-91.

Din punct de vedere al elementelor geometrice în profil longitudinal traseul s-a propus astfel încât să fie realizată o structura rutieră care să îmbunătățească condițiile de trafic pe traseul studiat.

Linia roșie respectă prevederile STAS 863-85 și a Ordinului de aprobare a Normelor metodologice privind proiectarea drumurilor nr. 45/1998 al MLPAT.

Linia roșie s-a stabilit astfel încât volumele de umplutură, săpătură să fie cât mai mici, urmărind în mare parte configurația drumului inițial.

Linia roșie alcătuită din rampe, pante și paliere prezintă discontinuități în punctele de schimbare a declivităților care pot fi mai mult sau mai puțin accentuate, în funcție de declivitățile adiacente și valoarea lor. Pentru a se asigura o circulație comodă precum și vizibilitatea necesară, discontinuitățile mari (m > 0,50 %) se elimină, prevăzându-se la trecerea de pe o declivitate pe alta, racordarea lor prin curbe circulare simetric așezate față de punctul de schimbare a declivităților.

Profilul transversal tip

În profil transversal, având în vedere situația existentă din teren și importanța acestei legături rutiere din municipiul Arad, județul Arad, elemente geometrice s-au proiectat conform Ordinului pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități urbane conform Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 138 bis/6.06.1998, ca străzi de categoria a III-a, colectoare,străzi care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, având două benzi de circulație și lățimea părții carosabile de 6,00, 7,00 m, completate de următoarele elemente în profil transversal:

• Tronson 2 - Continuare Str.

Turzii :

- Lățime ampriză propusă
- Lățime parte carosabilă
- Lățime spații verzi
- Lățime trotuar+pistă cicliști
- Profil transversal sub formă
- Panta transversală curentă

Andrei Șaguna - Str Câmpia

14,00...16,00 m;

7.00 m ;

2x1,00....2x2,00 m;

2x2.50 m;

: acoperiș;

2,50 %.

• Tronson 2 - Str. Constituției - Str. Ogorului

-	Lățime ampriză propusă 8,40...13,00 m;
-	Lățime parte carosabilă 6,00...7,00 m ;
-	Lățime spații verzi 2x1,00 m;
-	Lățime trotuar+pistă cicliști 2x2.00 m;
-	Profil transversal sub formă de acoperiș;
-	Panta transversală curentă 2,50 %.

Încadrarea părții carosabile se realizează cu borduri prefabricate din beton de ciment 20x25x50 montată pe o fundație din beton de ciment C20/25, respectiv trotuarul și pista pentru cicliști se va încadra cu borduri prefabricate din beton 8x20x100 pe o fundație de beton C20/25.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Structura rutieră propusă:

- Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
- Strat de legătură din B.A.D. 22.4 6cm;
- Strat de bază din A.B. 31,5, 8 cm;
- Geogrilă antifisură;
- Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm;
- Strat inferior de fundație balast, 25 cm;
- Strat de formă din balast nisipos, 15 cm.

Trotuare și pistă cicliști

Pentru asigurarea traficului pietonal și al bicicliștilor s-a propus realizarea unui ansamblu trotuar+pistă cicliști cu o lățime de 2,50 m, delimitatată de partea carosabilă prin amenajarea unui spțiu verde cu lățimea de 1,00m. Spațiul destinat traficului pietonal fiind de 1,50m respectiv 1,00 m pentru traficul destinat bicicliștilor. Structura propusă pentru realizarea ansamblului se va încadra cu borduri prefabricate din beton 8x20x100 pe o fundație de beton C30/37, cu următoarea alcătuire:

- Pavaj 6 cm;
- Nisip pilonat 4 cm;
- Strat de fundație din piatră spartă 15 cm;
- Strat de fundație din balast 15 cm.

Pe zona cuprinsă între noul pod, de la intersecția străzii Economului cu str Câmpia turzii și până la strada Ogorului pistele de biciclete vor fi marcate corespunzător pe carosabilul existent, cu o bandă pe sens de 1,00 m.

Amenajarea intersecțiilor cu străzile laterale

Amenajarea intersecțiilor se va face ca intersecții în “T” cu racordul părții carosabile cu arce de cerc cu raza de 5,00 ... 9,00 m funcție de situațiile din teren.

Amenajarea intersecțiilor cu străzile și drumurile laterale s-a propus a fi realizată pe lungimea de 20,00 m conform tabelului de mai jos, executată cu următoarea structură rutieră:

- Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
- Strat de bază din A.B. 31,5, 8 cm;
- Geogrilă antifisură;
- Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm;

Intersecțiile cu străzile și drumurile laterale s-au amenajat conform tabelului:

Nr. Crt.	Tronson	KM	STRADA	POZIȚIE	LUNGIME	LATIME
1	Tronson 1	0+030.00	Barbu Lăutaru	STANGA	20.00	4.00
2		0+040.00	Barbu Lăutaru	DREAPTA	20.00	7.00
3		0+040.00	Sibiului	STANGA	20.00	6.00
4		0+695.00	-	STANGA	20.00	7.00
5			Campia Turzii	STANGA	20.00	6.00
6			Campia Turzii	DREAPTA	20.00	6.00
7			Economului		20.00	5.00
8	Tronson 2		Coloniștilor		40.00	7.00
9			Constituției	STANGA	45.00	7.00
10			Constituției	DREAPTA	45.00	7.00
11		0+375.00	-	STANGA	20.00	4.00
12		0+580.00	-	STANGA	20.00	7.00

Dispozitive de scurgere și evacuare a apelor pluviale

Pe tronsonul 1 la km 0+775,00 traseul propus traversează canalul Țiganca, pentru asigurarea traversării canalului s-a propus realizarea unui podeț din elemente prefabricate C2’ în lungime de 16,20 m, respectiv pe tronsonul 2 traseul propus intersectează canalul CN2607 la km 0+050,00, continuitatea traseului fiind realizată prin realizarea unui podeț din elemente prefabricate C2’ în lungime de 13,00 m.

Deasemenea în zona intersecțiilor cu străzile existente se va realiza decolmatarea șanțurilor existente, respectiv se vor realiza podețe pentru asgiurarea continuității trotuarelor și pistei de cicliști.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

	Tronson 2 - Continuare Str. Andrei Șaguna - Str Câmpia Turzii:
•	Lățime ampriză propusă	14,00...16,00 m;
•	Lățime parte carosabilă	7.00 m ;
•	Lățime spații verzi	2x1,0....2x2,0 m;
•	Lățime trotuar+pistă cicliști	2x2.50 m;
•	Profil transversal sub formă de acoperiș;
•	Panta transversală curentă	2,50 %
	Tronson 2 - Str. Constituției - Str. Ogorului:
•	Lățime ampriză propusă	8,40...13,00 m;
•	Lățime parte carosabilă	6,00...7,00 m ;
•	Lățime spații verzi	2x1,00 m;
•	Lățime trotuar+pistă cicliști	2x2.00 m;
•	Profil transversal sub formă de acoperiș;
•	Panta transversală curentă	2,50 %

Lucrări de canalizare pluvială;

Din punct de vedere al duratei de exploatare, lucrarea este definitivă și secundară.

În conformitate cu tabelul 13, construcțiile și instalațiile hidrotehnice definitive, secundare de cetegoria 4, se încadrează în clasa de importanță IV.

Lucrări de canalizare pentru colectarea apelor în zona străzilor

Lucrările se încep din aval spre amonte, pe cât posibil de la punctul de descărcare.

Gurile de scurgere propuse vor fi de tip guri de scurgere cu sifon și depozit, carosabile de tip A1 , iar grătarele vor fi grătare din fontă cu ramă carosabilă.

Înainte de descărcarea apelor colectate din rețeaua de canalizare propusă, pentru a respecta gradul de încărcare cu poluanți conform NTPA 001/2005, s-au prevăzut separatoare de hidrocarburi.

Canalul de evacuare din zonă se va perea amonte și aval de punctul de descărcare folosind un pereu din dale de beton prefabricate cu rosturi , rosturi care se vor colmata.

Lucrări pentru realizarea iluminatului public;

Pentru desfășurarea în bune condiții a traficului atât cel auto cât si cel de 5 5 5

cicliști și pietonal pe timp de noapte, pe traseul studiat se propune realizarea unei

noi rețele pentru iluminatul stradal, astfel încât, pe sectoarele pe care în prezent există o rețea electrică, aceasta s-a pevăzut a fi înlocuită cu una nouă, respectiv pe sectoarele unde aceasta nu există s-a prevăzut a se monta noi stâlpi, astfel încât în final să rezulte un ansamblu de corpuri de iluminat care să asigure confortul și siguranța circulației în exploatare pe timp de noapte.

În acest sens se vor prevedea firide de branșament la începutul fiecărui tronson, respectiv la unul din capetele podului.

Primul tronson rutier va avea o lungime de aproximativ 475 metri și va fi alimentat de la firida de branșament FBT1.

Cel de al doilea tronson va fi împărțit în două segmente, unul înainte de pod, de lungime 400 metri - alimentat de la firida de branșament FBT2 - și unul după pod de lungime 165 de metri - alimentat de la firida de branșament FBT3.

Pentru alimentarea iluminatului rutier și arhitectural al podului se prevede firida de branșament FBT4.

Rețeaua nouă se va racorda la rețeaua publică existentă în urma obținerii acordului respectiv în soluția dată de furnizorul energiei electrice.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Soluțiile tehnice pentru acest tip de lucrări vor fi indicate de către deținătorii acestora în corelare cu amplasamentul și soluțile tehnice impuse de beneficiar - Municipiul Arad. Funcție de aceste soluții administratorul lucrărilor -Municipiul Arad - va putea decide în fazele următoare necesare pentru realizarea investiției, oportunitatea / necesitatea execuției acestor lucrări în corelare cu tema de proiectare prin care se dorește asigurarea legăturii între strada Andrei Șaguna -Calea Timișorii prin construirea unui pod nou peste râul Mureș, inclusiv funcție de lucrările indicate prin literatura de specialitate pentru acest tip de lucrări.

Lucrări pentru siguranța circulației.

- Marcaje rutiere și indicatoare -

Semnalizarea rutieră constituie un sistem unitar de dirijare a utilizatorilor prin semnale sau dispozitive care îi avertizează asupra eventualelor pericole cauzate de diverși factori, le interzice sau permite utilizatorilor să facă anumite manevre, îi orientează, facilitând desfașurarea circulației. Indiferent de forma în care se prezintă semnalizarea (semnalizare definitivă sau provizorie), ea trebuie să furnizeze utilizatorilor indicațiile obligatorii necesare (avertizare, dirijare, orientare și informare) pentru a circula corect, sigur și rapid.

Semnalizarea rutieră utilizată cuprinde în general instalații, dispozitive sau construcții care se împart în:

• Semnalizarea orizontală (marcaje, insule etc);
• Semnalizare verticală (indicatoare de circulație, semafoare etc.).

Pe perioada execuției lucrărilor constructorul va lua măsurile de semnalizare a punctului de lucru conform Ordinului MT/MI 1124/411/2000.

Pe traseul studiat s-au luat măsuri de semnalizare rutieră definitivă conform SR1848-1, SR1848-7 după terminarea lucrărilor la carosabil.

Semnalizarea orizontală

La finalizarea lucrărilor pe întreg sectorul se va executa marcajul longitudinal axial în vederea separării sensurilor de circulație și informării conducătorilor auto cu privire la zonele cu vizibilitate redusă, periculoase etc.

Marcajul transversal conform SR 1848-7 folosit în prezentul proiect este marcajul de traversare pentru pietoni pentru asigurarea continuității trotuarelor.

Semnalizarea verticală

În ce privește semnalizarea verticală, aceasta se va realiza prin montarea indicatoarelor de circulație, indicatoare de reglementare, de interzicere, restricție, informare, orientare conform SR 1848-1.

Parapete de siguranță

Pentru sporirea siguranței circulației pe rampele podului propus se va amplasa pe ambele părți parapete de siguranță tip H3 în lungime de 580 m, conform AND593-2012.

Pentru siguranța pe pod a fost prevăzute sisteme de siguranță de tip parapete mixt între cale și trotuar/pistă, respectiv parapete deschis exterior.

Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad:

Soluția tehnica in vederea prioritizarii accesului si iesirii autobuzelor din depoul CTP pe calea Victoriei, este realizarea unui sens giratoriu de dimensiuni reduse, cu zona de giratie pavata pentru a putea facea virajul necesar autobuzele lungi, respectiv pentru autovehiculele mici se va realiza o singura banda de circulatie.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

semnalizata cu butoni reflectorizanti

-largire carosabil, continuare pista de biciclete si troruare pietonale

-realizare semnalizare verticala si orizontala

-relocare iluminat public

Semaforizare - Prioritizarea transportului public în comun in trafic

A Generalitati

Sistemul integrat de semaforizare propus pentru proiectul in cauza in zona are rolul de a eficientiza moblitatea cu transportul public in comun, autobuzele electrice si care să ducă la scăderea timpului de deplasare în trafic

autovehiculelelor care deservesc transportul public in comun, să crească gradul de siguranță al conducătorilor auto și al pietonilor, să permită alocarea de priorități pe tipuri de vehicule, implicit să crească eficiența socio-economică a transportului urban in comun.

Acest sistem integrat a fost gandit/propus pentru îmbunătățirea timpului de deplasare pe viitorul traseu al autobuzelor electice astfel încât pe lângă celelalte avantaje pe care le aduce implementarea transportului în comun cu aceste autobuze electrice la data implementarii proiectul, respectiv la fazele ulterioare de proiectare, se va analiza functie de vechimea ranasă în exploatare a sistemlor

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

pastrarea unor componente sau înlocuirea completă a acestora.

Acest sistem propus pentru îmbunatățirea timpului de deplasare a mijloacelor de transport în comun este format din senzori, echipamente locale si centrale care prin intermediul aplicațiilor software dedicate care ruleaza in echipamentele locale, si in sistemul central permit realizarea managementului integrat pentru urmatoarele activitati, activitati care sunt in sarcina autoritatii publice locale:

> Gestiunea inteligenta a traficului;
> Asigurarea unui sistem integrat si eficient de comunicatie;
> Imbunatatirea aspectului urbanistic al Municipiului;
> Imbunatatirea factorilor de mediu;
> Asigurarea sigurantei cetatenilor;
> Asigurarea aplicarii legii si a reglementarilor locale;
> Gestionarea datelor legate de mobilitate si utilizarea lor in imbunatatirea conditiilor de viata a cetatenilor;
> Prioritizarea vehiculelor de transport public in trafic;
> In acest sens pentru proiectul in cauza derulat in Municipiul Arad in zona mentionata se propune pentru inceput implementarea urmatoarelor subsisteme:
> Subsistem de comunicatie prin fibra optica si canalizatia electrica pentru alimentare echipamente;
> Subsistem al Traficului cu functiuni de prioritizare a transportului public;
> Subsistemul de Supraveghere Video (CCTV);

- Subsistem de identificare a vehiculelor care nu respecta benzile dedicate transportului public;

B Situatia existenta

> In momentul de fata in Munucipiul Arad nu exista un sistem integrat care sa permita integrarea sistemului de management al traficului existent cu un sistem de management al transportului public si sa se realizeze in acest fel prioritizariea vehiculelor de transport public in intersectii.
> Acest lucru coroborat cu lipsa benzilor dedicate pe anumite tronsoane de drum, si nerespectarea reglementarii de banda dedicata de catre vehiculele privateafecteaza negativ calitatea transportului public.
> Odata cu scaderea calitatii transportului public, lucru reflectat in cazul Municipiului Arad in viteza,frecventa si punctualitatea acestuia, din ce in ce

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

> Pentru zona studiata situatia privind organizarea si semnalizarea intersectiilor existente este prezentata in tabelul de mai jos:

Nr.crt.	Intersecția	Tip intersectie	Solutie existenta
1	Str. Aurel Vlaicu - Str. Cocorilor	Complexa (giratie cu tramvai)	semaforizata in sistem local
2	Str. Aurel Vlaicu -Calea Victoriei	Complexa (giratie cu tramvai)	semaforizata in sistem local
3	Calea Victoriei - Str. Ion Moldovan	In "T" cu trecere de pietoni	nesemaforizata
4	Calea Victoriei -Str.Simion Barnutiu	In "T" cu trecere de pietoni	nesemaforizata
5	Calea Victoriei - Str. Alexandru Vlad	In "T" cu trecere de pietoni	nesemaforizata
6	Calea Victoriei - Str. Andrei Saguna	Complexa (giratie cu bretele viraj dreapta)	semaforizata in sistem local
7	Str. Andrei Saguna -Str. Ion Ratiu	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem local
8	Str. Andrei Saguna -Str. Liviu Rebreanu	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem local
9	Str. Andrei Saguna-Str. Octavian Goga	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem local
10	Str. Andrei Saguna-Mihai Eminescu	"in cruce" cu treceri de pietoni	nesemaforizata
11	Str. Andrei Saguna-Str. Varful cu Dor	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem local
12	Str. Andrei Saguna -Str. Mihail Kogalniceanu	"in cruce" cu treceri de pietoni si linie de tramvai	semaforizata in sistem local
13	Str. Andrei Saguna -Strada Hunedoara	"in cruce" cu treceri de pietoni	nesemaforizata
14	Str. Andrei Saguna -Strada Barbu Lautarul	"in cruce" cu treceri de pietoni	nesemaforizata
15	Strada Ogorului - Str. Mihail Marcus	"in cruce" cu treceri de pietoni	nesemaforizata
16	Strada Ogorului - Str. Armoniei	Trecere pietoni	nesemaforizata
17	Strada Ogorului - Str. Dumitru Bagdasar	Trecere pietoni	nesemaforizata

Strada Ogorului - Str.

Molidului

Trecere pietoni

nesemaforizata

Strada Ogorului - Calea Timisorii

"in cruce" cu treceri de pietoni

semaforizata in sistem local

Calea Timisorii - Str.

Stefan Cel Mare

Complexa (giratie cu tramvai)

semaforizata in sistem local

> Nu exista nici o facilitate in sensul prioritizarii transportului public.
> Toate echipamentele de comanda au circa 5-10 ani vechime durata acestora de serviciu fiind aproape depasita, ele trebuind inlocuite cu echipamente care sa permita controlul adaptiv al intersectiilor si sa poata fi integrate intr-un sistem centralizat de management al traficului inclusiv cu capabilitatea de a asigura prioritizarea transportului public in intersectii.
> De asemenea prin reorganizarea tramei stradale vor trebui mutati stalpii si refacute fundatiile si canalizatiile inclusiv inlocuirea cablurilor de conexiune.
> In acest sens se impune introducerea unor echipamente noi, moderne care sa poate functiona in cadrul unui sistem integrat de management al traficului, sistem prin care sa se asigure in mod automat adaptarea programelor de semaforizare la conditiile de trafic si prioritizarea vehiculelor de transport public.

C. Soluția propusa

- Avand in vedere faptul ca Municipiul Arad va dezvolta conform strategiei pe termen scurt si mediu un sistem integrat de tip Smart City, toate subsistemele introduse in zona proiectului trebuie sa permita integrarea atat in Centrul de Comanda si Control ce va fi realizat in viitor cat si integrarea in viitorul sistem de tip Smart City care va fi dezvoltat la scara intregului Municipiu Arad.

Solutia propusa pentru intersectiile aflate in zona proiectului mentionat este prezentata in tabelul de mai jos:

Nr.crt.	Intersecția	Tip intersecție	Soluție propusa
1	Str. Aurel Vlaicu - Str. Cocorilor	Complexa (giratie cu tramvai)	semaforizata in sistem integrat adaptiv
2	Str. Aurel Vlaicu - Calea Victoriei	Complexa (giratie cu tramvai)	semaforizata in sistem integrat adaptiv
3	Calea Victoriei - Str. Ion Moldovan	In "T" cu trecere de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv

4	Calea Victoriei -Str.Simion Barnutiu	In "T" cu trecere de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
5	Calea Victoriei - Str. Alexandru Vlad	In "T" cu trecere de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
6	Calea Victoriei - Str. Andrei Saguna	Complexa (giratie cu bretele viraj dreapta)	semaforizata in sistem integrat adaptiv
7	Str. Andrei Saguna - Str. Ion Ratiu	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
8	Str. Andrei Saguna - Str. Liviu Rebreanu	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
9	Str. Andrei Saguna- Str. Octavian Goga	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
10	Str. Andrei Saguna- Mihai Eminescu	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
11	Str. Andrei Saguna- Str. Varful cu Dor	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
12	Str. Andrei Saguna - Str. Mihail Kogalniceanu	"in cruce" cu treceri de pietoni si linie de tramvai	semaforizata in sistem integrat adaptiv
13	Str. Andrei Saguna -Strada Hunedoara	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
14	Str. Andrei Saguna -Strada Barbu Lautarul	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
15	Strada Ogorului - Str. Mihail Marcus	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
16	Strada Ogorului - Str. Armoniei	Trecere pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
17	Strada Ogorului - Str. Dumitru Bagdasar	Trecere pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
18	Strada Ogorului - Str. Molidului	Trecere pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
19	Strada Ogorului - Calea Timisorii	"in cruce" cu treceri de pietoni	semaforizata in sistem integrat adaptiv
20	Calea Timisorii - Str. Stefan Cel Mare	Complexa (giratie cu tramvai)	semaforizata in sistem integrat adaptiv

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Acest subsistem are rolul de a asigura alimentarea cu energie electrica a echipamentelor din traseu, conectarea tuturor echipamentelor, si conectarea lor prin fibra optica cu centrul de comanda si control.

In componenta acestuia intra urmatoarele elemente:

- Canalizatia pentru alimentarea cu energie electrica fibra optica si curenti slabi, realizata din 2 tuburi cu diametrul de 110mm;
- Camere de tragere mixte cu acces separat la cele doua tipuri de retele ( joasa tensiune si fibra optica - curenti slabi);
- Cablurile de alimentare cu energie electrica de la punctele de bransare la echipamente;
- Fibra optica si accesoriile necesare conexiunilor prin fibra optica, cablurile de curenti slabi,etc.;
- Echipamente de comunicatie specifice;

Canalizatia aferenta acestui subsistem se va desfasura pe toata lungimea traseelor supuse modernizarii, ea servind atat pentru nevoile sistemului ce va fi inplementat in aceasta etapa cat si pentru conectarea in viitor a unor noi subsisteme.

Pentru a se asigura conectarea tuturor echipamentelor atat la sistemul cu energie electrica cat si la reteaua de date canalizatiile si racordurile acestora vor fi proiectate la faza PT astfel incat sa atinga toate locatiile in care acestea vor fi montate.

Reteaua de alimentare si de comunicatie va fi comuna cu canalizatia de semaforizare astfel incat sa se asigure trecerea facila a cablurilor dintr-o retea in cealalta si sa se optimizeze traseele canalizatiilor mai ales in intersectii.

Lungimea totala a canalizatiei pentru fibra optica si alimentare pentru acest proiect este de 9200 metri.

D.2 Subsistemul al Traficului

Componentele sistemului al traficului sunt urmatoarele:

a. Subsistemul de semaforizare

Avand in vedere ca echipamentele existente in intersectiile deja semaforizate au durata de viata depasita, este necesara inlocuirea lor cu echipamente noi care sa permita controlul adaptiv al intersectiilor si sa poata fi integrate intr-un sistem centralizat de management al traficului.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

In acest sens pentru realizarea acestui subsistem se propune pentru zona analizata, coordonarea sistemelor de semaforizare proiectate in conformitate cu organizarea traficului in intersectiile din cadrul proiectului, cu ajutorul automatelor de semaforizare ce vor putea fi integrate in cadrul unui sistem centralizat de management al traficului.

- semafoare cu led pentru: vehicule ( inclusiv semafoare de prim vehicul), pietoni, biciclisti si galben intermitent pentru prioritate la pietoni;
- butoane de cerere de prioritate pentru pietoni,
- dispozitive acustice pentru persoanele cu deficiente de vedere;
- stalpi simpli si cu consola cu fundatiile aferente;
- canalizatie pentru conectarea semafoarelor, detectorilor si camerelor video la automatul de semaforizare inclusive camerele de tragere;
- Cablurile de conectare a diverselor echipamente, cablurile de alimentare si prizele de impamantare;
- Senzori pentru masurarea valorilor de trafic si sistemele de coordonare a acestora aferente;

D.2.1 Automate de dirijare a circulației

Automatele de trafic sunt una din cele mai importante verigi ale lanțului de echipamente, pentru sistemele de semaforizare adaptive. Automatul de trafic este direct răspunzător de siguranța circulației într-o intersecție semnalizată, de aceea el trebuie să îndeplinească o serie de funcții de siguranță.

Controlerul de trafic trebuie sa fie bazat pe o structura modulara cu facilitati de interconectare cu un sistem central computerizat de control al traficului urban, capabil sa indeplineasca următoarele funcții:

o Managementul dispozitivelor de semnalizare trafic, prin modalități care includ controlul customizabil al algoritmilor matematici pentru managementul traficului prin generarea dinamica a planurilor de selectie in functie de cerintele reale ale traficului din intersectii.

o Facilitate de colectare a datelor de trafic.

o Comunicația cu Centrul de control al traficului

Automatele de dirijare a circulatiei sunt cele mai importante componente ale acestui sistem. Pentru a respecta conditiile de securitate impuse de standardele in vigoare sis a poata functiona intr-un sistem integrate ele trebuie sa indeplineasca o serie intreaga de conditii dintre care sunt enumerate: Moduri de lucru:

> Funcționare în regim centralizat;
> Funcționare local adaptivă;
> Funcționare în corelare de tip “undă verde”;
> Funcționare în regim local pe bază de istoric;
> Funcționare în regim de avarie.

Protecții:

> protecție la verde antagonist (matrice configurabilă funcție de planul de aplicație)
> regim de funcționare decuplat;
> protecție la blocare pe stare (activă în momentul depășirii ciclului

maxim de semaforizare) regim de semaforizare decuplat;

> protecție la roșu ars (să poată fi protejat oricare din semafoarele de vehicule sau de pietoni comandate);
> protecție la bec ars (altul decât roșu protejat) - să nu se modifice regimul de funcționare;
> protecție la bec aprins în lipsa comenzii (altul decât verde) - să nu se modifice regimul de funcționare;
> supravegherea circuitelor de comandă a cartelelor de execuție;
> supravegherea permanentă a comenzilor de la butoane;
> verificarea permanentă a detectoarelor de prezență;
> verificarea ciclică a resurselor hardware din unitatea centrală;
> verificarea modului de funcționare al echipamentului (decuplat, galben intermitent);
> verificarea în permanență a comenzilor primite de la master prin comunicația serială;
> verificarea concordanței între comanda semafoarelor și matricea de verde antagonist.

Caracteristici de comandă a semaforizării:

> comanda secvențială a semafoarelor din intersecție în cadrul mai multor programe de semaforizare (diurne și nocturne) ai căror parametri (durate, faze, structura planurilor de semaforizare) sunt înregistrați într-o memorie nevolatilă;
> trecerea de la un program de semaforizare la altul trebuie să se facă fără discontinuitate de fază și de culoare;
> număr maxim de stări (starea reprezintă intervalul de timp pe parcursul căreia nu se înregistrează nici o modificare a culorii semafoarelor): variabil
> durata ciclului de funcționare: variabilă

accidentale a tensiunii de alimentare;

> precizia de reglare a ceasului: min. 1 s;
> posibilitate de reglare a ceasului:
> operare directă;
> comunicație serială (locală sau de la distanță);
> realizarea oricărei succesiuni și durate de culoare pe semafor;
> posibilități multiple de microreglare prin adaptarea in timp real a duratelor de verde pe diferite căi de acces, funcție de semnalele furnizate de detectoarele utilizate;
> acordarea de faze la cerere, funcție de semnalele date de detectoarele de cerere sau butoanele pietonale utilizate;
> efectuarea cu prioritate a unor faze de circulație funcție de cererile înregistrate de la detectoarele de așteptare;
> alegerea programului de funcționare pe baza analizelor de trafic locale sau a comenzilor primite de la un echipament ierarhic superior;
> schimbarea programelor de semaforizare funcție de ora din zi și ziua din săptămână;
> integrare in sisteme de undă verde locale, alături de echipamente de generație sau fabricație diferite

Funcții de programare și monitorizare:

> posibilitatea interconectării prin interfețe cu terminale nerezidente în echipament;
> în vederea monitorizării echipamentul poate comunica:

o starea reală a funcționării semafoarelor;

o starea reală a funcționării detectoarelor;

o numărul de autovehicule rezultat in urma analizei locale de trafic, pe diferite sensuri si direcții;

o numărul programului de semaforizare care este in rulare;

o prezența avariilor;

o starea ceasului calendar propriu.

> funcția de telealarmare se realizează in situațiile:

o prezență avarie verde antagonist;

o prezență avarie blocare pe stare;

o prezență avarie roșu ars (pentru canalele protejate);

o lipsă comunicație.

> comunicații pe fibră optică și adresare tipică Internet;
> Raportarea automată la distanță a defectărilor, căderilor de tensiune sau deschiderii neautorizate a panoului frontal.

Caracteristici tehnice minimale:

> Tensiunea de alimentare : 230Vca -15%...+15% ; 50Hz ± 2Hz
> Comanda semafoarelor în curent alternativ : 230 Vca
> Mediul de funcționare :

o spațiu deschis (aer liber)

o gama de temperatura : - 40 C ..... +70 C fara instalatie de climatizare a

cabinetelor;

> Umiditate maximă : in functionare 99%, in stocare 80%
> Monitorizarea lămpilor prin măsurarea puterii
> Functionare atât cu lămpi cu incandescență cât și cu LED

Toate datele vor fi centralizate cu ajutorul echipamentelor amplasate in dulapurile automatelelor de semaforizare care vor fi conectate prin intermediul unei conexiuni GSM in faza initiala si prin intermediul retelei de fibra optica in faza finala (sau prin alte solutii de comunicatie), la Centrul de Comanda si Control.

D.2.2 Lămpile de semaforizare vor fi moderne cu led si vor respecta caracteristicile specifice unui astfel de sistem.

Tipurile de semafoare utilizate sunt urmatoarele:

> Semafor vehicule;
> Semafor pietoni;
> Semafor de biciclete;
> Semafor GIP (galben intermitent - pietoni);
> Semafor VID (verde intermitent dreapta);

Caracteristici constructive - în funcție de destinație :

> Semafoare pentru vehicule: 3 x D210 ;
> Semafoare pentru pietoni : 2 x D210;
> Semafoare pentru biciclisti : 2 x D210;
> Semafoare de atentionare : 1 x D210;
> GIP - galben intermittent pentru pietoni;
> Sistem optic monobloc compus :

o proiector cu LED -uri color

o generator de putere

o deflector

cazul arderii unui LED.

o Masti cu simbol : sageata, figurina pieton, bicicleta

o pentru pietoni si biciclisti : fond negru - simbol luminos

o pentru vehicule :

o rosu - fond luminos - simbol negru

o galben - fond luminos - simbol negru

o verde - fond negru - simbol luminos

o Sistem montaj BAND - IT

Caracteristici Tehnice - electrice si mecanice

> Tensiunea de comandă : 196 - 265 Vca, 45 - 55 Hz
> Putere absorbita
> -rosu8 - 12 W
> -galben 8 - 12W
> -verde 8 - 12 W
> -Temperatura ambientală : clasele A, B, C EN 12.368 -40...+ 60 grd C
> -Umiditate : < 95 %
> -Grad de protecție : IP55 (corp), IP65 (lampa) - EN 60529, EN 60598
> -Rezistenta la soc : clasa IR 3 - EN 60528-1
> -Clasa de izolatie II : EN 60598

D.2.3 Senzori pentru masurarea valorilor de trafic

Senzorii pentru masurarea valorilor de trafic au rolul de a determina numarul de vehicule pe fiecare banda de circulatie si de a transmite informatiile culese catre sistemele locale si centrale in vederea valorificarii acestora in conformitate cu sistemele de management utilizate (realizarea sistemului adaptiv de faze de semaforizare, cerere de prioritate, realizarea de baze de date, etc.). El este format din urmatoarele componenete:

> Senzori wireless de detectie pentru numarare de vehicule si pentru cerere de prioritate;
> Echipamente pentru gestionarea informatiilot transmise de detectori;

Toate datele vor fi centralizate in automatele de semaforizare;

Pentru a se evita distrugerea senzorilor cu ocazia reparatiilor la strada si a se evita problemele legate de sfectarea cablurilor de transmisie in multiplele situatii ce apar pe durata exploatarii se vor utiliza senzori de tip wireless a caror durata de viata ( inclusiv a bateriei) este cel puti 8 ani.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Acest sistem permite obținerea de informații video referitoare la trafic din punctele de interes, si a informatiilor din celelalte punctele necesar a fi monitorizate in intersectii, inregistrarea acestora pentru o perioada de timp conforma cu prevederile legale si gestionarea situatiilor neprevazute aparute.

> Pentru realizarea acestor acivitati subsistemul de monitorizare video este

comupus din:

o Camere de luat vederi IP (45 buc) cu vizualizare 360°.

o Echipamente de asigurare a comunicatiei: media-convertoare si swich-uri;

o Cabluri de alimentare cu energie electrica si de comunicatie;

Camerele de luat vederi vor fi conectate in dispeceratul existent urmand apoi a fi preluate in cadrul sistemului de tip Smart City;

Distributia camerelor video pe intersectii este prezentata in tabelul de mai jos

Nr.crt.	Intersectia	Numar camere video CCTV
1	Str. Aurel Vlaicu - Str. Cocorilor	4
2	Str. Aurel Vlaicu - Calea Victoriei	4
3	Calea Victoriei - Str. Ion Moldovan	2
4	Calea Victoriei - Str.Simion Barnutiu	2
5	Calea Victoriei - Str. Alexandru Vlad	2
6	Calea Victoriei - Str. Andrei Saguna	4
7	Str. Andrei Saguna - Str. Ion Ratiu	2
8	Str. Andrei Saguna - Str. Liviu Rebreanu	2
9	Str. Andrei Saguna- Str. Octavian Goga	2
10	Str. Andrei Saguna- Mihai Eminescu	2
11	Str. Andrei Saguna- Str. Varful cu Dor	2
12	Str. Andrei Saguna - Str. Mihail Kogalniceanu	2
13	Str. Andrei Saguna - Strada Hunedoara	2

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

14	Str. Andrei Saguna - Strada Barbu Lautarul	2
15	Strada Ogorului - Str. Mihail Marcus	2
16	Strada Ogorului - Str. Armoniei	1
17	Strada Ogorului - Str. Dumitru Bagdasar	1
18	Strada Ogorului - Str. Molidului	1
19	Strada Ogorului - Calea Timisorii	2
20	Calea Timisorii - Str. Stefan Cel Mare	4
	TOTAL	45

E Caracteristici ale principalelor echipamente ale sistemului

E.1 Automatul de dirijare a circulatiei

Parametri tehnici si functionali

• Tensiunea de alimentare: 230Vca ±15% ; 50Hz ± 2Hz
• Comanda semafoarelor în curent alternativ: 220 Vca
• Mediul de funcționare:

o Montat in cabinet /dulap , fara instalație de climatizare, amplasat in spațiu deschis (aer liber)

o gama de temperatura de functionare:- 40 °C......+ 70 °C

o Umiditate maximă: in functionare 99%, in stocare 80%

• Puterea comandată pe culoare:

V minim 500 W la o tensiune de 230 Vca
V minim 1200 W la o tensiune de 42 Vca

• Monitorizarea lampilor prin masurarea puterii
• Functionare atat cu lampi cu incandescenta cat si cu LED
• Configurare variabilă functie de aplicatie
• Module de comanda a lampilor din corpurile de semafor:

V Numar minim de grupuri de semafor/modul de comanda: 2
V Numar minim module de comanda a lampilor: 8
V Fiecaregrupde semafoareva avea minim 4iesiri de comada a lampilor:

o Semnal“Rosu“=R

o Semnal “Galben“=G

o Semnal “Verde“ =V

o Semnal “auxiliar“ =RNC

Iesirea“Semnalauxiliar“va servilaconectareasemnalelorde rosude lasemafoarele repetitoareneprotejate la RD -rosu defect - sauabutoanelor pentrupietoni.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

RNC pentru butoane depietoni aceasta va

servilaconfirmarealuariiinconsiderareacererii emisede pietoni -Uconf=230Vca.

Ieșirile R, G, V vor fi monitorizate in curent si tensiune

• Module de detectie inductiva

S numarul de bucle inductive care sa se poata conecta la ADC: configurabil pana la 32

Se va folosi solutia de activare succesiva a buclelor conectate la un modul pentru a se evita interferentele.

• Module de intrari /iesiri digitale:

S Numar de intrari - I digitale - de joasa tensiune - 5-48 V, 100mA = configurabil pana la 32

S Numar de iesiri - O digitale - de joasa tensiune - 5-48 V, 100mA = configurabil pana la 16

• Modul interfata camera de detectie video : numar de bucle virtuale : 4 ...8
• Interfata MMI - display si tastatura pentru:

o diagnoza

o programare

• Facilitate DIM = permite reducerea puterii pe lampile semafoarelor pe timp de noapte

Porturi de comunicatie minim : 1 x Ethernet RJ 45, 2 x RS 232; 1 x port pentru programare / service

Specificații de performanta si condiții privind siguranța

a) Reglareacirculatiei

• Mod de lucru local izolat

S Algoritmide Microreglare(functionareacudetectoarelocale)care sa permita optimizareadirijariicirculatieiinintersectii prininlaturareaverzilorneutilizati, ablocajelorsicongestiilor

S AlgoritmiMultiprograme-care sa permitaalegereaprogramului cadrude dirijare dintr-obibliotecade planuriprestabilite:

o functie de oradinzi,ziuadin sapatamanadatadinan;

o functiede nivelul unor parametri de trafic. - volume; grad de ocupare masurati la nivel local;

o In baza unei comenzi primite de la Centrul de Monitorizare si Control a Traficului Urban

S Planuride semaforizarecadrurezidenteinautomat: minim 16

• Mod de lucru coordonat

S Coordonare intehnicafarafir- GPS in cazul intersectiilor neconectate intre ele, neconectate la Centrul de Monitorizare si Control a Traficului Urban sau in cazul intreruperii legaturii cu acestea.

J Macroreglarea - alegerea unui program cadru dintr-o biblioteca de planuri prestabilite rezidente in automat in baza comenzii primite de la un coordinator zonal in functie de datele de traffic primite de acesta de la detectoarele de traffic amplasate in puncte semnificative ale retelei stradale

J Coordonarea centralizata in baza unor algoritmi multiprograme care sa permita selectarea unui program cadru dintr-o biblioteca in baza evaluarii producerii unui anumit scenariu de traffic functie de datele de trafic furnizate in timp real la nivel central de la detectoare amplasate in puncte semnificative ale retelei stradale

Specificații de performanta si condiții privind siguranța

b) Reglareacirculatiei

• Mod de lucru local izolat

J Algoritmide Microreglare(functionareacudetectoarelocale)care sa permita optimizareadirijariicirculatieiinintersectii prininlaturareaverzilorneutilizati, ablocajelorsicongestiilor

J AlgoritmiMultiprograme-care sa permitaalegereaprogramului cadrude dirijare dintr-obibliotecade planuriprestabilite:

o functie de oradinzi,ziuadin sapatamanadatadinan;

o functiede nivelul unor parametri de trafic. - volume; grad de ocupare masurati la nivel local;

o In baza unei comenzi primite de la Centrul de Monitorizare si Control a Traficului Urban

J Planuride semaforizarecadrurezidenteinautomat: minim 16

• Mod de lucru coordonat

J Coordonare intehnicafarafir- GPS in cazul intersectiilor neconectate intre ele, neconectate la Centrul de Monitorizare si Control a Traficului Urban sau in cazul intreruperii legaturii cu acestea.

J Coordonare zonala cu o metoda de optimizare dinamica autocalibranta pe baza comunicatiei in timp real intre automatelor din zona.

J “Total adaptiv” - bazat pe o metoda de optimizare dinamica autocalibranta pe baza unui model matematic de predictie a traficului functie de datele de trafic culese in timp real si a inregistrarillor statistice - Utopia - Spot , SCOOT , SCATS, ITACA..sau echivalent.

c) Monitorizare si comanda de la distanta de la un Centru de Monitorizare

• Automatul trebuie sa se poata integra intr-un sistem cu arhitectura centralizata
• Automatul trebuie sa se poata conecta la un Centru de Monitorizare si Comanda a Traficului Urban in reteaua stradala.

J Automatul trebuie sa fie compatibil cu cel putin unul din sistemele, platformele de management integrat al traficului: - Utopia - Spot , SCOOT , SCATS, ITACA..sau echivalent.

• Prioritizarea mijloacelor de transport public.

d) Mangementul datelor privind parametrii de trafic si starea de functionare a automatului

• Jurnal intern circular cu inregistrarea:

J Avariilor

J Parametrilor de trafic

J Interventiilor in parametrii echipamentului

J Continutul jurnalului poate fi lecturat de la distanta de la Centrul de Monitorizare si Comanda.

• Transmiterea automata la un Centru de Monitorizare si Control a avariilor orodatate.

J Posibilitate de transmitere a avariilor prin retea (ethernet)

J Posibilitate de transmitere a avariilor prin modul GSM/GPRS

Comunicatie:

• Automatul trebuie sa fie capabil sa comunice direct cu alte automate din retea.
• Automatul trebuie sa aiba capacitatea de a comunica cu Centrul de Monitorizare si Control - UTC
• Automatul trebuie sa poata fi integrat intr-un sistem bazat pe standardelele de comunicatie
• Automatul trebuie sa aiba capacitatea de a suporta comunicatii in tehnologie Ethernet utilizand protocolul de comunicatii TCP/IP
• Comunicatia cu automatele din zona adiacenta precum si cu Centrul de Monitorizare si Control trebuie sa se poata realiza pe urmatoarele
• suporturi - medii de comunicatie :

J cabluri proprii Cu sau fibra optica FO

J retea telefonie prin cablu - ADSL ; SHDSL

J fibra optica

J Wireless IP

J GPRS/ GSM - EDGE/UTMS ; CDMA

e) Pornire/oprire semaforizare:

• Pornire/oprire semaforizare:

f Pe bază de orologiu intern

f Prin comandă de la Centrul de Monitorizare si Control

f Prin comanda locala de la agentul de circulație

• Sincronizare automata la reapariția tensiunii de alimentare in cazul unei pene de alimentare

f) Secventa semnalizare optica la corpurile de semafor

• Program de capat la pornirea semaforizarii

f Galben intermittent - galben general - rosu general cu durate permise de reglementarile in vigoare

• Program aplicatie

f

Realizarea oricărei succesiuni de culori și durate permise de

reglementările de circulație

• Avarii

f

Galben intermitent pana la inlaturarea avariei sau

f

Stins

g) Sistem de operare cu interfata WEB integrata care trebuie sa ofere urmatoarele facilitati:

• Afisarea starii automatului
• Afisarea situatiei traficului
• Afisarea jurnalului de avarii - erori orodatat
• Efectuarea si inregistrarea de contorizari de trafic cu durata si

intervale de masura programabile

• Afisarea diagramei de semaforizare in desfasurare
• Emulator panou frontal MMI - care permite comenzi de la distanta efectuate de un operator
• Interfata text conectata la functiile programabile ale automatului.
• Managementul utilizatorilor - drepturi de acces - parole
• Management server
• Interfata text conectata la functiile programabile ale automatului.
• Managementul utilizatorilor - drepturi de acces - parole
• Configurare automat de la Centrul de Management si Comanda
• Informarea automata imediata ,in caz de avarie, - via telefonie mobila - a personalului care asigua intretinerea si service - ul,

h) Memorarea programelor de semaforizare și a protecțiilor în memorii nevolatile.
i) Funcționarea în regim corelat și în cazul întreruperii legăturii dintre echipamente sau cu Centrul de Monitorizare si Comanda (prin modul GPS)
j) Interfata MMI

Display LCD si tastatura pentru:

• diagnoza
• programare

k) Programare

• Soft de programare compatibil cu PC fixe sau portabile
• Protectie impotriva incarcarilor accidentale de programe gresite
• Protectie impotriva accesului la programare a persoanelor neautorizate

Automatul trebuie sa fie dotat cu interfata pentru un program de simulare a traficului VISSIM, Syncro .... (sau echivalent )

l) Numar de intersectii care trebuie sa poata fi controlate de un automat = minim

m) Siguranta circulatiei

• Configurare dualprocesor = procesor separat - supervisor pentru monitorizarea continua a circuitelor de putere de comanda a lampilor.
• Protecții la

S “ lampa defecta” programabila pe fiecare culoare a unui grup de semafoare (vehicule sau pietoni - “ Rosu defect “ , “ Galben defect “ sau “ Verde defect “) cu urmatoarele facilitati:

- activarea protectiei atat la arderea uneia sau mai multor lampi din grup (prima lampa arsa, ultima lampa arsa, 2 din 3 etc ) - indiferent de culoare si de tipul grupului.
- semnalizarea la distanta a arderii oricarei lampi dintr-un grup - fara activarea protectiei

S “VERDE ANTAGONIST”

S blocare pe pe o fază de circulație

• matrice intergreen
• separarea de la reteaua de alimentare pe verde si rosu garantarea timpilor de verde minim pe fiecare faza

Condiții privind conformitatea cu standardele relevante

• Document care sa confirme executia in regim de asigurarea a calitatii ISO 9001 sau echivalent.
• Certificate de conformitate cu normele europene :

a. EN 12.675,
b. HD 638 S1 (sau normativul echivalent),
c. EN 50 293

• Documente insotitoare care sa ateste indeplinirea de catre automatul ce urmeaza a fi utilizat a parametrilor tehnici si functionali precum, a specificatiilor de performanta si a conditiilor de siguranta in exploatare solicitate.
• Documente insotitoare care sa dovedeasca utilizarea cu succes a tipului de automat, ce urmeaza a fi instalat , intr-o aplicatie softaware UTC, dotata cu o metoda dinamica, autocalibranta de optimizare cu care este dotat un sistem centralizat de management a traficului

a aplicatiei software destinata:

f programarii

f instalarii

f punerii in functiune

intretinerii si upgrade -ului

E.2 Controlerul de comunicație al automatului de dirijare a circulației Parametri tehnici si funcționali

Controllerul se monteaza in cabinetul unui automat de dirijarea circulatiei ADC .din intersectie.

El se conecteaza la ADC pe de o parte si la ADC-urile din intersectiile adiacente si / sau la pe de alta parte la Centrul de Monitorizare si Comanda UTC Controlerul trebuie sa asigura urmatoarele:

• Comunicatia intre ADC si ADC-urile din intersectiile adiacente.
• Comunicatia cu Centrul de Monitorizare si Comanda a traficului .
• Functiuni asigurate privind:

f Reglarea ( optimizarea ) in baza unui model de predictie a traficului si a unui algoritm de optimizare in timp real a dirijarii circulatiei din intersectia aferenta in baza informatiilor / comenzilor primite de la:

- detectoarele conectate la ADC -ul aferent
- detectoarele conectate la ADC -urile adiacente
- Centrul de Monitorizare si Comanda a traficului

Numar de programe cadru de semaforizare selectabile rezidente in controller = 16 f Transmiterea la distanta a datelor privitoare la:

- Parametrii de trafic
- Buna functionare a instalatiilor de semaforizare Monitorizarea Centralizata in timp real a starii de functionare a ADC-ului aferent si a ADC-urilor din intersectiile adiacente si transmiterea informatiei.

1. Caracteristici tehnice

• Caracteristici electrice si de mediu

f Tensiune de alimentare de 230Vac ±15%, 50Hz ± 2Hz

f Temperatura ambianta de funcționare: -

> - 40°C.....+ 70°C

• Software

f kernel Linux 2.6 cu server SCP, Telnet, FTP și DHCP (sau echivalent) f protocol OSPF - Open Shortest Path First (sau echivalent) pentru rutarea dinamică pentru a oferi redundanță rețelei și facilități de echilibrare a încărcării.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

comunicația cu automate de dirijare a traficului de alte tipuri.

J Modul management trafic - algoritm reglare trafic :

- Informatii trafic si stare functionare actualizate la 3 secunde

- Orizont predictie evoluti trafic : 120 sec

• Caracteristici constructive

Echipare minima:

J 1 x Ethernet RJ45, 10/100Mbps

J 1 x RS422/485 DB9 pentru comunicarea cu echipamentele externe -de uz general .

J 1 x RS232 DB9 cu semnale de tip modem complete - gprs , cablu ...

J 1 x RS232 DB9 pentru configurarea / diagnostic

J 1 x USB pentru extensii ulterioare- pt upgrade ulterior.

J 2 x RS232 DB9 pentru conectrea la ADC - aferent

J 3 X DSL pt comunicatii pe linie telefonica fixa .

Viteza Com pe Canale DSL: minim 2 MBit/s

Distanta Com pe Canale DSL: minim 3 km

J CPU cu procesor care trebuie sa funcționeze la cel putin 180 MHz

J Minim 32MB memorie RAM

J Minim 64MB memorie Flash

• Suport / mediu de comunicatie

J Cabluri seriale proprii Cu

J Retea telefonie prin cablu - ADSL - SHDSL

Retea de telefonie mobila GSM / GPRS - EDGE/UTMS ; CDMA

E.3 Cabinetul automatului de dirijarea circulației

Parametri tehnici si funcționali

Caracteristici mecanice

• Cabinet din tabla de aluminiu, grosime 2mm
• 3 contrapanouri preperforate, din tabla de otel zincat
• Sistem de ventilatie cu tiraj natural, cu filtre de praf
• Sistem de inchidere in trei puncte, asigurare cu butuc tip Yale
• Masuta rabatabila pentru laptop
• Usa cu trei balamale; conductor special pentru impamantare
• Design modern
• Dimensiuni (mm): dimensiunile vor fi stabilite in functie de asigurarea spatiului necesar montarii echipamentelor echipamentelor ce trebuiesc instalate in cabinet conform propunerii tehice.

Acoperiri

• Vopsea antigrafitti, rezistentala UV conform SR EN 12373-8:2002;
• Vopsit in camp electrostatic

Conexiuni

• Echipat cu sistem de alarma cu senzori la deschidere usa si cu senzori de soc

Rezistenta la vibratii

• 3,5mm (1...9Hz);10m/s2/9...140Hz

Rezistenta la impact

• Impact 140m/s2/11ms

Clase de protectie:

• Grad de protectie: IP54
• Clasa de protectie la impotriva electrocutarii: Clasa II

E.4 Lampi de semafor

Parametri tehnici si funcționali

Destinatie: acordarea / interzicerea permisiunii de traversare a intersectiei pentru vehicule si pietoni, biciclisti, mijloace de transport public

• Semafoare pentru vehicule: 3 x D200+/-5%mm;
• Semafoare pentru pietoni: 2 x D200+/-5%mm
• Semafoare pentru biciclisti: 2 x D200+/-5%mm
• Semafoare de atentionare: 1 x D200 +/-5%mm

f GIP galben intermittent pentru pietoni

f VID verde intermittent pentru viraj dreapta

• Sistem optic monobloc compus:

f proiector cu LED -uri color

f generator de putere

f deflector

f lentila antishock cu D = 200+/-5%mm

Sistemul monobloc va inlatura inconvenientul apariției “punctelor negre“ in cazul arderii unui LED.

In cazul arderii unui LED nivelul cerut al intensitatii luminoase va fi asigurat de marirea automata a emisiei LED - urilor functionale, pastrandu-se totodata uniformitatea luminoasa

• Culoare corp semafor: negru
• Masti cu simbol : sageata, figurina pieton, bicicleta

f pentru pietoni si biciclisti si transportul public : fond negru - simbol luminos

f pentru vehicule :

- rosu - fond luminos - simbol negru
- galben - fond luminos - simbol negru
- verde - fond negru - simbol luminos

S rosu tipic 9 W

S galben tipic 9 W

S verde tipic 9 W

• Temperatura ambientală: clasele A, B, C EN 12368: - 40 ...+ 60°C
• Umiditate: < 95 %

• Grad de protecție: IP55 (corp), IP65 (lampa) - EN 60529, EN 60598 Rezistenta la soc: clasa IR 3 - EN 60528-1

Specificații de performanta si condiții privind siguranța

• Emisie luminoasă:

> 400 cd

pt rosu D = 300

pt galben D = 300

pt verde D = 300

pt rosu D = 200

pt galben D = 200

pt verde D = 200
> 400 cd
> 400 cd
> 200 cd
> 200 cd
> 200 cd

•

Spectru cromatic conf. EN12368:

S rosu 613.5 - 631 nm

S galben 585 - 597 nm

S verde 498.5 - 508 nm

Uniformitate luminoasa conf. EN12368: > 1:2.5

•

Clasa de izolatie II conf. EN 6059 conform norme CE;

certificat de conformitate;

E.5 Lampi de semafor deprim vehicul Parametri tehnici si funcționali

•

Semafoarele de prim vehicul vor fi de tip tricolor 3 x min cu lentile - rosu , galben , verde - si se ampleaza pe stalpul de sustinere a semaforului de vehicule de baza la o inaltime care sa permita vizibilitatea lui directa de la nivelul conducatorului auto din primul vehicul care asteapta la linia de stop. Semaforul de prim vehicul va avea secventa de semaforizare identica cu cea a semaforului de baza sub care este montat.

Specificatii de performanta si conditii privind siguranta

•

Culoarea corpului de semafor -negru

Material : polycarbonat stabilizat UV

Diametrul lentilei 100 mm

Culori : rosu ; galben ; verde

Rezistenta la impact : clasa IR 3 - conform cu EN 60 598 - 1

•

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• Grad de protecție apa /praf :IP 54 - conform cuEN 60529
• Clasa de protecție II - izolație dubla
• Sistem optic LED - E 27
• Tensiunea de comanda : 196 - 250 V / c.a.
• Frecventa : 45 ...55 Hz
• Puterea consumata / culoare max = 5 W
• Temperatura ambientală: clasele A, B, C EN 12368: - 40 ...+ 60°C
• Umiditate: < 95 %
• EMC acc. EN 50293
• Sistem montaj : suruburi si / sau Band-IT,conform norme CE; certificat de conformitate;

E.6 Senzori de trafic wireless

Parametri tehnici si funcționali

• Instalare in carosabil, fara a avea nevoie de fire
• Durata de viata a bateriei 8 ani
• Functionare ce nu depinde de vreme
• Instalare rapida, pentru minimizarea timpului de inchidere a drumului
• Acuratete superioara
• Platform universala, compatibila cu orice aplicatie de detectie a traficului
• Calibrare automata
• Refolosibila
• Capabilitate de minim 250 de milioane de detectii
• Instalare in carosabil la minim 8 cm sub nivelul carosabilului, pentru protejarea acestora in cazul reparatiilor sistemului rutier

E.7 Sistem de gestionare senzori de trafic wireless Parametri tehnici si functionali

• Sistemul va fi montat pe stalp
• Sistemul trebuie sa asigure comunicarea wireless cu senzorii de circulatie aflati in carosabil
• Trebuie sa asigure preluare, amplificarea si transmiterea semnalului catre automatul de dirijare al circulatiei
• Interval temperaturi de lucru (- 40 C, +70 C)
• Se va alimenta din automatul de dirijare al circulatiei
• Se va asigura interfatarea dintre sistem si automat pentru realizarea corespunzatoare a schimbului de informatie

E.8 Dispozitiv push button TOUCH pentru pietoni Parametri tehnici si functionali

• Tensiune de alimentare: 230Vca ±15%; 50Hz
• Gama de temperatura: -25°C ... +70°C

adauga componente aditionale

• Clasa de protectie: II in conformitate cu DIN EN 61140
• Disponibil pentru montare pe stalpi de diverse diametre
• Design compact, usor de instalat
• Material carcasa: policarbonat
• Solicitare cerere
• Feedback vizual prin LED pentru confirmare solicitare

E.9Dispozitiv acustic pentru nevazatori Parametri tehnici si functionali

• Tensiune de alimentare: 230Vca ±15%; 50Hz
• Gama de temperatura: -25°C ... +60°C
• Grad de protectie: IP55
• Umiditate: 0-90%
• Constructie antivandalism datorita unui design compact
• Disponibil pentru montare pe stalpi de diverse diametre
• Usor de instalat
• Material carcasa: policarbonat
• Intensitatea sunetului reglabila intre 35 dB(A) si 90 dB(A) la 1 m
• Volumul reglabil automat in functie de nivelul de zgomot al mediului

ambiant

• Control la distanta prin PDA sau laptop

E.10 UPS

Parametri tehnici si functionali

• Iesire:

> Putere: 1000 VA /650W
> Tensiune nominala de iesire: 230V
> Frecventa de iesire: 50Hz -sincronizata cu alimentarea
> Forma sinusoidei: sinusoidala in trepta
> Conectori de iesire:
> (2) schuko cu back -up
> (2) schuko cu protectie la supratensiuni si descarcari electrice ( fara back-up)
> Topologie: stand by
> Timp de comutare: 2-4 ms
> Siguranta de suprasarcina resetabila

• Alimentare:

> Tensiune nominala de alimentare: 230V
> Frecventa de alimentaree: 50Hz +/- 3 Hz

180V -260V

• Baterii si autonomie:

> Tip acumulator: fara intretinre, capsulat, plub acid
> Timp de reincarcare: 24 h
> Autonomie in sarcina maxima: 7 min
> Autonomie in jumatate de sarcina : 12 min
> Ups-ul va fi livrat cu bateriile deconectate din motive de siguranta

• Mediu de operare

> Temperatura de operare : 0-40 grade C, ideal 25 garde C
> Umiditate relativa: 0-95% fara condens
> Altitudine maxima de operare: 3000m deasupra nivelului marii
> Nivel de zgomot 45 dBA la 1 m
> Caldura disipata: 31 BTU/h

E.11 Camera video Speed Dome PTZ

Parametri tehnici si funcționali

1. Cameravideo trebuie să fie dotată cu funcții de instalare și management al instalării:

• Configurare web-based și opțional prin software dedicat;
• Transfer posibil de upgrade-uri de firmware prin http, HTTPS sau FTP;

2. Camera video trebuie să fie dotată cu funcții de acces la fluxurile video prin Web browser:

- vizualizare live a imaginilor captate de camera video;

3. Senzor de imagine:

• 1/2.8-inch, scanare progresivă CMOS, trecere automată în mod day/night, respectiv color/bw

4. Obiectiv:

• Varifocal motorizat (4.3 - 129 mm), F1.6 - 4.7, control auto-iris
• realizarea focalizării de la distanță cu ajutorul tehnologiei Laser integrată pentru o acuratețe cât mai mare, atât în condiții de iluminare dificile cât și în întuneric
• automat zi/noapte
• unghi de vedere orizontal 66.7°-2.36⁰ și unghi de vedere vertical 39.5°-1.37° sau echivalent;

5. Iluminare minimă:

• 0,01 lux B/W, 0,15 lux color la 30 IRE F1.6 și 0,2 lux color la 50 IRE F1.6

6. Timp de expunere:

- Viteza de obturator electronic de la 1/60000s până la 2s

7. Compresie video:

• Motion JPEG, H.264 (MPEG-4 Part 10/AVC)

8. Funcții PTZ:

• Pan: 360° continuu, 0.05°-700°/s
• Tilt: +20 la -90°, 0.05°-500°/s
• Zoom: 30x optic, 12x digital
• 256 poziții preset-uri configurabile
• înregistrare de tip tur predefinit
• tur de monitorizare zone predefinite
• prioritizare control PTZ
• setarea de viteză a zoom-ului ajustabilă
• sistem integrat de îndepărtare a precipitațiilor de pe suprafața globului echipamentului.

9. Rezoluții minim suportate:

HDTV 1080p 1920x1080 la 320x180 în 25/30 fps și 720p în 50/60 fps

10. Algoritmi de encodare minimi:

• Motion JPEG variabil între 1 și 25/30 fps în toate rezoluțiile;
• Tip H.264 cu estimare a mișcării și cu encodare aritmetică binară adaptabilă la context
• Tip H.264 cu estimare de mișcare în 25/30 fps în toate rezoluțiile;

11. Funcții de transmisie :

• Multi-stream H.264 si M-JPEG: cel puțin 2 fluxuri simultane, configurări individuale pentru fiecare flux pentru rezoluția maximă și până la 25/30 fps, banda și viteza controlabile VBR/CBR/MBR H.264

12. Funcții de setare de imagine:

• WDR 120 dB, timp de expunere, compresie, culoare, strălucire, accentuare, nivel de alb, contrast, contrast local, rotirea imaginii, zone de expunere, compensare automată pentru lumină din spate, reglaj fin pentru condiții de slabă iluminare, suprapunere text peste imagine, până la 32 măști 3D individuale de confidențialitate, stabilizare electronica a imaginii (EIS), setare manuală a obturatorului

13. Funcții de securitate:

• diferite nivele de securitate, protejare cu parolă, filtrare adrese IP, protocol cu criptare HTTPS, control acces în rețea IEEE 802.1X, jurnal al accesului pentru fiecare utilizator, autentificare de tip digest, management centralizat al certificatelor

14. Protocoale de comunicații minim suportate:

• IPv4/v6, HTTP, HTTPS, SSL/TLS, QoS Layer 3 DiffServ, FTP,

CIFS/SMB, SMTP, Bonjour, UPnP, SNMP v1/v2c/v3 (MIB-II), DNS, DynDNS, NTP, RTSP, RTP, SFTP, TCP, UDP, IGMP, RTCP, ICMP, DHCP, ARP, SOCKS, SSH, NTCIP

15. Camera video trebuie să fie dotată cu interfață pentru programarea aplicațiilor de tipul API deschis și publicat pentru integrare software.

• Detectarea video la mișcare a unei ținte, auto-urmărire în mod optic, posibilitatea de a calcula numărul de pixeli pe o anumită țintă în interfața web, detectie automată a șocurilor și generarea de alerte configurabile;
• va oferi imagini 20 grade deasupra orizontului fără pierderi de calitate,
• funcționalitate integrată de curățare a camerei în cazul precipitațiilor prin inducerea unui mecanism de vibrare (în acest fel se asigură îndepărtarea rapidă a picăturilor de apă și curățarea globului camerei); mecanism care să permită camerei spargerea unei pelicule de gheată care s-ar putea forma în condiții de temperaturi scăzute în cazul unei întreruperi de curent de lungă durată.
• nivelul de compresie oferit de echipamentul video va fi unul avansat, ce va analiza și optimiza stream-ul captat în vederea obținerii unei lărgimi de bandă și stocare cât mai reduse. Acest proces va rula la nivelul camerei video iar algoritmul de decodare va putea fi interpretat de platformele video management existente.

18. Porturi de interconectare minim suportate:

Port Ethernet 10Base-T/100BaseTX PoE, cu conector RJ-45 IP66

19. Funcții de generare și transmisie a alarmelor minim suportate: notificarea alarmelor către personalul de mentenanță prin protocol TCP, HTTP, HTTPS, FTP server, e-mail și SNMP trap.
20. Camera video trebuie să fie echipatăcuprocesorșimemorie minim sau echivalent:

512 MB RAM, 256 MB Flash sau echivalent.

21. Camera video trebuie să fie dotată cu:

• Slot pentru memorie SD/SDHC/SDXC

22. Electroalimentarea camerei video trebuie să se poată realiza prin cablul Ethernet (High PoE), sursa de alimetare midspan va fi livrată împreună cu echipametul video.
23. Funcții suplimentare ale camerei pentru condiții nefavorabile de mediu:

• în condiții de temperaturi minime extreme echipamentul va putea întarzia alimentarea și punerea în funcțiune a componentelor critice până la atingerea temperaturii optime în carcasă

24. Timpul mediu de bună funcționare (MTBF - timpul mediu între două defecțiuni succesive) :

• Cel puțin 100.000 ore pentru camera video
• Cel puțin 2.000.000 cicluri pentru focus
• Cel puțin 500.000 cicluri pentru motorul P-Iris
• Cel puțin 200.000 cicluri pentru filtrul IR cut
• Cel puțin 10.000 cicluri pentru slot-ul de card SD
• Cel puțin 20.000.000 cicluri motor PAN în condiți normale

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• Cel puțin 20.000.000 cicluri motor TILT în condiți normale

25. Carcasa camerei trebuie să ofere protecție în condiții meteo nefavorabile și să fie dotată cu suport de prindere inclus sau compatibil.

• carcasa va putea fi revopsită cu ușurința datorită kit-ului de protecție inclus în pachet

26. Camera trebuie sa ofere sistem de gestionare a evenimentelor declanșat prin:

• Detecție de mișcare
• Mod zi/noapte
• Accesarea streamului live
• Declanșare manuala/input virtual
• Obturarea/ sabotarea camerei (tamper)
• Praguri critice de temperatură
• Aplicatii terte incorporate, instalate pe camera
• Alarmă întrerupere înregistrare card SD
• Kit de alimentare si support montaj inclus
• Specificații de performanta si condiții privind siguranța
• funcționarea în gama de temperatura: -55°C + 50°C;
• Gradul de protecție al carcasei: minimum IP66 și NEMA 4X, oferind protecție la impact conform standardului IK08
• funcționare la umiditate de 10-100% RH (condensare)

E.11 Camera ANPR pentru supraveghere benzi dedicate transportului public

Parametri tehnici si functionali

Caracteristici electrice

• Tensiune de alimentare: 24VAC
• Putere consumata: < 50W

Caracteristici functionale

• Functie Zi/Noapte
• Analiza video a imaginii
• Detectie automata a vehiculelor care incalca banda dedicate a transportului public
• Procesare de semnal digital
• Stocarea datelor de identificare a vehiculelor pe SD Card

E.12 Switch 16 porturi

Parametri tehnici si functionali

• Switch industrial cu 2 porturi SFP (100 Mbps and 1 Gbps) si 16 10/100Base-T Ethernet ports
• Buffer: 1.5Mbits SRAM packet buffer
• Switch Fabric: 16Gbps

• Jumbo frame: 9K
• Buffer: 1.5 Mbits SRAM
• Carcasa metalica IP30
• Instalare pe sina DIN
• Alimentare: 12-48 VDC sau 24V AC
• Temperatura de functionare: -40C - +75C
• Umiditate: (5-95% fara condens)
• Module SFP incluse pentru fiecare port

Specificații de performanta si condiții privind siguranța

• conform norme CE;
• certificat de conformitate;

E.13 Switch 8 porturi

Parametri tehnici si funcționali

• Switch industrial 8 port x 10/100/1000T
• Buffer: 1.5Mbits SRAM packet buffer
• Switch Fabric: 16Gbps
• Jumbo frame: 9K
• Buffer: 1.5 Mbits SRAM
• Carcasa metalica IP30
• Instalare pe sina DIN
• Alimentare: 12-48 VDC sau 24V AC
• Temperatura de functionare: -40C - +75C

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

număr de 10 autobuze electrice noi, vehicule nepoluante, din care 5 autobuze electrice capacitate medie (12 m) și 5 autobuze electrice capacitate mică (10 m), care să înlocuiască o parte din mijloacele de transport existente, echipate cu motoare Diesel, care operează pe liniile urbane de transport public.

Acțiunile propuse la scara localității vizează reducerea intensității traficului auto motorizat, prin creșterea calitativă și cantitativă a ofertei de transport public și prin amenajarea infrastructurii dedicate deplasărilor pietonale și cu bicicleta.

Mijloacele de transport cu tracțiune electrică folosite în transportul urban prezintă numeroase avantaje dintre care pot fi enumerate următoarele:

• sunt complet nepoluante chimic;
• sunt mai silențioase decât autobuzele cu motoare diesel;
• sunt de aprox. 2,5 - 3 ori mai eficiente energetic decât motoarele cu ardere internă. Randamentul sistemului de acționare electrică (invertor+motor) este de aprox. 90% în timp ce randamentul unui motor cu ardere internă este de aprox. 35%;
• recuperează energia de frânare care în cazul transportului urban este de aprox. 30%;
• se manevrează mai ușor; lipsește cutia de viteze, pot lipsi și alte părți de transmisie în funcție de tipul acționării (de ex. motoare în roți);
• frână electrică este mai eficientă, reduce uzura elementelor din sistemul de frânare;
• utilizează energie electrică, o energie cu perspective largi de a se obține din surse regenerabile(vânt, soare, hidrogen etc);
• se prelungește durata de utilizare a vehiculului prin reducerea vibrațiilor în timpul funcționării.

Mijloacele de transport în comun bazate pe sisteme de propulsie electrice sunt capabile să rezolve provocările transportului public prin:

• Reducerea poluării locale;
• Reducerea semnificativă a emisiilor de CO2;
• Reducerea semnificativă a poluării fonice;
• Reducerea producției de combustibili pe bază de petrol;

Prin aceste măsuri, pe lângă reducerea zgomotului, îmbunătățirea calității aerului prin reducerea poluării și a emisiilor de CO2 vor crește confortul și siguranța pe care călătorii le vor găsi în mijloacele de transport public, aspect care va contribui la creșterea atractivității acestui mod de transport.

Pentru a promova serviciul de transport public local, autoritatea publică trebuie să se îmbunătățească:

• Calitatea serviciului
• Viabilitatea financiară a transportului;
• Siguranța serviciului;
• Printre primii pași care trebuiesc făcuți pentru a se îmbunătăți calitatea serviciilor trebuie avute în vedere, în mod special:
• Calitatea mijloacelor de transport, care trebuie să fie accesibile, confortabile, moderne și sigure.
• Calitatea serviciului care trebuie să fie de încredere și predictibil.

II. STAȚII DE ÎNCĂRCARE AUTOBUZE

Sunt statii DC de inalta tensiune pentru incarcarea rapida a autoturismelor electrice si incarcarea lenta si rapida a autobuzelor electrice. Modulul de incarcare este de eficienta inalta cu trei niveluri de putere setate software si control digital. Echipamentul este asistat de un modul de monitorizare de inalta clasa cu mai multe interfete disponibile. Unitatea de procesare realizeaza un management inteligent atat manual cat si automat dispunand de doua functii de control.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Adoptând modul de control inteligent, defectarea unui singur modul de incarcare nu afecteaza intregul sistem. Modulul de incarcare dispune de un comutator cu trei nivele de incarcare controlate software asigurind astfel un randamet mai mare de 95%. Acesta dispune de un sistem stand by iar in momentul conectarii autoturismului la statie, aceasta porneste automat asigurind curentul optim de incarcare. Permite comanda de la distanta prin intermediul unei interfete LAN sau GSM, putand fi monitorizate toate functiile statiei in acest mod.

Statiile DC combină standardele industriale cu tehnologia avansată de încărcare pentru a susține următoarea generație de vehicule electrice. Permite soluții rapide de acces si monitorizarea consumurilor prin intermediul terminalelor de plata RFID card.

Statiile DC pot fi echipate cu unu sau doua terminale de incarcare CCS combo 2, sau CHAdeMO sau orice alt terminal de incarcare oferind incarcarea lenta sau rapida pentru aproape toata gama de autobuzele electrice.

Punctele de incarcare cu putere inalta DC rapide pot fi configurate conform cerintelor beneficiarului asigurand puteri cuprinse intre 100KW si 320KW in functie de cerintele constructorului autovehiculului multiplu de 10KW de la varianta standard de 100KW.

Pământarea se va face la o adâncime de 2,5 m, pentru a se asigura umiditatea necesară.

Punctele de reîncărcare cu curent continuu (DC) de putere înaltă pentru vehicule electrice sunt echipate, din motive de interoperabilitate, cel puțin cu conectori ai sistemului de încărcare combinat „Combo 2”, conform descrierii din standardul EN62196-3.

Prin prezentul proiect se propune implementarea a doua statii ultracharge, una in zona Uta si una in zona Calea Timisorii, avand capaicitate de 300 kW, autobuzul in 15 minute va fi incarcat aproximativ 40 %.

In atentia beneficiarului se vor monta si 10 statii de incarcare normala in depoul autobuzelor, o statie pentru fiecare autobuz, necesara pentru a prelungi viata bateriilor de la autobuze, cu capacitate de 80 kW fiecare statie, autobuzul fiind incarcat 100% in aproximativ 8 ore, acestea nefacand obiectul prezentului proiect.

Statiile de incarcare sunt prevazute cu sisteme automatizate de gestionare a incarcarii autobuzelor si a functionarii in parametrii normali, fara a fi expusa in pericol viata utilizatorilor, respectiv vor fi insotite de o echipare auxiliara pentru furnizarea energiei electrice de cate un post trafo de 400 kW.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

SC Dromcons SRL

Punct de lucru: Arad. str. Ghcorghe Ciuhandru. numărul 3, etaj x. apartament x Mobil: 0743.119.667 Tel fix: 0357.804.071 Fax: 0357.437.554

Imagine tip, caracter informativ.

Specificații	Cod produs	DC 750 - 60 Y	DC 750 - 200 Y
Specificații generale	Tip produs	Incarcator Lent DC	Incarcator Rapid DC
	Aplicații	Sisteme publice centra public	.izate, parcari, drumuri :e, etc
	Material construcție	Carcasa metalica
	Dimensiuni	950 x 680 x 1700 mm ( LWH )	14004001800 mm ( LWH )
	Mod instalare	Pardoseala
	Orificii cabluri	Intrari si iesiri prevazute cu presetupa
	Comunicatii	CAN 2.0 / RFID card / OCPP 1.6
	Greutate	205 KG	Pana la 380KG
Specificații electrice	Tensiune intrare	380 VAC
	Frecventa intrare	50 Hz
	Factor de putere	0,99
	Putere maxima de iesire	60 KW	Pana la 320 KW
	Acuratete	Level 1
	Tensiune iesire	200-750 V DC
	Curent iesire	0-120 A	Pana la 450 A
	Acuratetea curentului de iesire	<±10%
	Curent scurtcircuit	<30 A
	Rezistenta izolatiei	2000VAC/50Hz
	Rezistenta de izolatiei (MQ)	10

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Design functional	Protectie la tensiune scazuta	323±5V
Design functional	Elemente fonctionale	Display cu touchscreen, cititor card, buton oprire de urgenta, indicatoare led
	Securitate	Protectie la supratensiuni, protectie la tensiuni joase, protectie la scurt circuit, protectie la temperaturi joase sau ridicate,protectie lipsa circuit de impamantare, dispozitiv masurare rezistenta de izolatie.
	Montaj	Interior/Exterior
	Temperatura de lucru	-25^OC ~ +60^OC
	Umiditate de lucru	5% la 95% fara condens
	Altitudine	<2000m
	Grad de protectie	IP54
	Ventilatie	Ventilatie fortata
	Standard de siguranta	GB/T20234 - 2015CE
	MTBF	100,000hours
	Protectie speciala	Anti-UV design
Directive / Normative	EN 61851-1: 2011,EN 61851-22: 2002,IEC 61851-23: 2014-03,IEC 61000-6-2,IEC 61000-6-3

III. CONSTRUIRE SI MODERNIZARE STATII DE TRANSPORT

PUBLIC CU AUTOBUZUL

Pe traseul de autobuze, se propune revitalizarea celor 17 statii de autobuz existente prin refacerea marcajelor si prin semnalizarea verticala a acestora, respectiv implemntarea a 6 statii noi de autobuz, marcate corespunzator pe carosabil, inclusiv cu butoni reflectorizanti.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Nr. crt.	Stații de autobuz
	Existente	Noi
1	C. A Vlaicu (nr. 60 bloc stadion)	Str. A. Șaguna la int. cu str. Condurașilor
2	C. A Vlaicu (bl. U4 sc. A)	Str. A. Șaguna la int. cu str. Condurașilor
3	C-lea Victoriei (nr. 38)	Str. Economului
4	C-lea Victoriei (nr. 15-17)	Str. Coloniștilor la int. cu str. Luminii
5	P-ța Spitalului (bl. 5, sc. C)	Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx
6	P-ța Spitalului (bl. 1, sc. A)	Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx
7	str. A. Șaguna (nr. 132)
8	str. A. Șaguna (nr. 91)
9	str. Economului (2)
10	str. Coloniștilor (nr. 23)
11	str. Ogorului (nr. 44)
12	str. Ogorului (nr. 55)
13	str. Ogorului (nr. 43)
14	str. Ogorului (nr. 5)
15	str. Ogorului (nr. 2)
16	C-lea Timișorii (nr. 133)
17	C-lea Timișorii (nr. 124)

IV. CONSTRUIRE PISTE PENTRU BICICLETE PE TRONSUL 2

Pentru asigurarea traficului bicicliștilor s-a propus realizarea continuării pistei de cicliști cu o lățime de 0,80 m, marcata de partea carosabilă.

Pista de biciclete va fi realizata cu vopsea epoxidica rezistenta la trafic intens cu marcjale orizontale si verticale adecvate pentru siguranta circultatiei si asigurarea fluidizarii acesteia.

Continuarea traseului de biciclete este necesara avand in vedere scopul proiectului de reducere emisii CO2, respectiv in paralele s-a realizat un studiu de fezabilitatea care prevede realizarea a 22 statii de inchiriere biciclete, prevazuta fiecare cu cate 15 biciclete si 20 locuri de andocare.

Imagine tip, caracter informativ.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Propunerea pentru realizarea continuității străzii Andrei Șaguna, presupune continuarea străzii de la intersecția cu strada Barbu Lăutaru, Strada Sibiului, traversarea râului Mureș și continuarea traseului pe partea stângă a Mureșului până la intersecția cu strada Câmpia Turzii, având o lungime de 902,00 m prin construirea podului peste raul Mures. Traseul propus se desfășoară pe partea stângă a Mureșului pe un amplasament nou, respectiv ultimii 200 m ai traseului se desfășoară pe amplasamentul străzii Economului.

În baza studiilor geotehnice efectuate, a investigațiilor asupra terenului de fundare și a caracteristicilor constructive ale podului, se adoptă sistemul de fundare indirectă tip radier pe piloți forați (coloane) de diametru mere cuprins între 1000 - 1200 mm, cu injecție la bază și tubaj recuperabil, executati conform STAS 2561/3-90.

Piloții vor fi încastrați minim 4 diametre în orizontul de bază, alcatuit din pietriș cu nisip și bolovăniș îndesat, interceptat în forajul F1 începând de la adâncimi sub 17.5 m (respectiv 18 m în forajul F2); deci la o adâncime, recomandată de încastrare de minim 22 m.

Ca soluție constructivă, suprastructura podului s-a propus a fi realizat ca pod cu 3 deschideri, două deschideri marginale realizate din beton armat, deschideri care să asigure circulația în zona digurilor, respectiv o deschidere centrală, pentru traversarea cursului de apă, cu structură metalică pe cabluri în sistem hobanat, susținerea tablierului făcându-se direct prin intermediul unor perechi de cabluri înclinate (hobane), întinse, ancorate la partea superioară de doi piloni metalici având înălțimea de 63,00 m și la partea inferioară de tablier.

Obișnuit, podurile hobanate sunt utilizate în domeniul de deschideri cuprins între 100 și 500m.

Infrastructurile podului s-au prevăzut a fi proiectate astfel încât sa nu fie obturată secțiunea de scurgere pentru debitul cu asigurarea de 2%, Q2%=2085 m3.

Pentru deschiderile marginale, forma structurii realizate din beton armat s-a modelat astfel încât aceastea să fie în consolă spre deschiderea centrală, si prin această modelare structura metalică centrală care este susținută de hobane să se poată reduce de la deschiderea de 190,30 m la deschierea de 180,00 m.

Podul a fost dimensionat pentru modelul de încărcare LM1, conform EN1991-2 pentru varianta cu 4 benzi de circulație, astfel că funcție de evoluția traficului, pentru extindere va fi necesară doar adăugarea consolei pentru trotuar și pistă, cu refacerea căii pe pod respectiv mutarea parapetului exterior.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Pentru asigurarea dreptunghiului de navigabilitate sub pod s-au luat în considerare specificațiile transmise de către OFICIUL DE CĂPITĂNIE TIMIȘOARA în scrisoarea oficială Nr.119 / 15.03.2016, fiind asigurată o înăltime liberă sub pod de 7,30 m peste nivelul debitului cu asigurare de 2%.

Conform prevederilor STAS 10100/0-75, intitulat “Principii generale de verificare a siguranței construcțiilor” și ținând cont și de categoria de importanță normala stabilită mai sus, lucrarea se încadrează în clasa de importanță II, construcție de importanță deosebită.

Conform STAS 4273-83 privind construcțiile hidrotehnice, podul se încadrează astfel:

• Clasa de importantă a construcție este III - Construcție de importanță medie - conform tab.1;
• Categoria construcției hidrotehnice: 3 - conform tab.11 - construcții hidrotehnice pentru străzi;
• Construcția este definitivă conform cap. 3;

Conform STAS 4068/2-87, debitul de calcul este cel cu asigurare de min.2%.

Calculul hidraulic, dimensionarea și verificarea secțiunii de scurgere s-a făcut în conformitate cu normativul PD 95-2002 - Normativ privind proiectarea hidraulică a podurilor și podețelor.

Conform EN1991-2, modelul de încărcare este LM1.

Conform NP104-04, durata de viață normată este de 100 ani.

Conform STAS 4068/2-87, debitul de calcul este cel cu asigurare de min.2%, Q = 2085 m³, acestui debit îi corespunde un nivel al apei la cota aproximativă de 106,60 m.

• Debitul maxim cu asigurarea de 2 %: 2085 m³/s;
• Nivelul corespunzător debitului Q2%: 106,60 m.

Conform PD 95-2002, dimensiunile minime ale dreptunghiului de navigabilitate pentru râuri amenajate sunt h x l = 10 x 40 m.

Conform datelor prezentate de către OFICIUL DE CĂPITĂNIE TIMIȘOARA în scrisoarea oficială Nr.119 / 15.03.2016, dimensiunile minime ale dreptungiului de navigabilitate, funcție de clasa de navigabilitate, sunt următoarele (h x l):

• Clasă de navigabilitate II - 4,00 m x 6,60 m;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Datele amintite anterior fac referință la nivelul corespunzător debitului cu asigurarea de p% prevăzut de legislația națională în vigoare, (conform STAS 4068/2-87 debitul este cel corespunzător asigurării de 2% = 2085 m³/s).

Calculul hidraulic, dimensionarea și verificarea secțiunii de scurgere s-a făcut în conformitate cu normativul PD 95-2002 - Normativ privind proiectarea hidraulică a podurilor și podețelor.

Caracteristicile constructive ale podului sunt următoarele:

• Lungime totală pod
• Pod cu 3 deschideri;
• Deschideri marginale
• Deschiderea centrală
• Lungime structură metalică
• Înălțime piloni

310,25 m;

51,00 m x 2;

190,30 m;

180,00 m;

63,00 m x 2.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

In vederea emisiilor de CO2 si a unei perdea fornica se propune plantarea de arbori pe traseul propus, inclusiv refacerea zonelor afectate de lucrariile de construcții prin reamenajarea spatiilor verzi.

Se propune plantarea urmatoarelor specii de arbori:

-Acer platanoide globusum

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții

a) indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții, exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general

Valoarea totală (INV), inclusiv TVA (lei)

223.153.097,77lei (cu TVA)

187.792.928,62 lei (fără TVA)

Construcții-montaj (C+M) (lei)

179.232.954,60 lei (cu TVA)

150.615.928,23 lei (fără TVA)

Curs Euro conform BCE la data de 12.10.2018 = 4,6701 Ron/Euro

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiții - și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare

Capacități (în unități fizice și valorice)

Categoria de importanță: D - normală;

Clasa de importanță: IV - redusa;

Lungime totală traseu Zona UTA-Strsada Stefan cel Mare: L = 7700,00 m;

Care cuprinde:realizarea unui pod peste raul Mures, implementarea a doua statii de incarcare autobuze electrice ultracharge, amenajarea traseu prin modernizarea infrastructurii rutiere cu imbunatatirea sistemului de semaforizare, amenajarea statiilor existente de autobuz si realizarea a altora noi, continuraea pistei de biciclete si amenajarea spatilor verzi prin plantare de arbori.

c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții

Conform listelor de evaluare a lucrărilor de investiție.

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni

Durata de realizare a investiției (luni) - PROIECTARE + EXECUȚIE

12 (luni) + 48 (luni)

GRAFIC DE REALIZARE A INVESTIȚIEI DETALIAT PE INVESTIȚIE

ACTIVITATI CONF. DEVIZ GENERAL	LUNA
	PROIECTARE						EXECUȚIE
	2	4	6	8	10	12	14	16	...	...	...	59	60
Organizarea procedurilor de achiziție publică proiectare, consultanță
Studii de teren
Obținerea de avize, acorduri și autorizații
Proiectare și engineering
Organizarea procedurilor de achiziție publică
Consultanță tehnică
Asistență tehnică
Lucrări pod
Lucrări drum
Lucrări de canalizare
Lucrări iluminat public
Lucrări siguranța circulației

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice

Conformarea cu reglementările specifice în vigoare se face respectând Legea 50-1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții - republicată, procedurile privind recepția la terminarea lucrărilor, recepția la punerea în funcțiune și recepția finală.

5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

Perioada de execuție propriu-zisă a lucrărilor s-a estimat pentru o perioadă de maxim 60 luni calendaristice, ținându-se cont de modul de finanțare pentru această investiție.

Fiind un proiect de utilitate publică, negenerator de profit, 100%, valoarea totală estimată a investiției va putea fi finanțată prin surse atrase de beneficiar acestea putând fi fonduri europene, fonduri proprii, credite bancare, fonduri de la bugetul de stat / bugetul local, credite externe garantate sau contracte de stat, fonduri externe nerambursabile și alte surse legal constituite.

6. URBANISM, ACORDURI ȘI AVIZE CONFORME

Acestea vor fi puse la dispoziție sau/ și anexate la prezenta documentație prin grija beneficiarului, (dacă este cazul), în funcție de certificatul de urbanism eliberat de autoritățile locale pentru fiecare subcapitol amintit mai jos:

6.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

6.3. Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare a impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică;
6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților;
6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară;
6.6. Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice.

7. IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI
- 7.1. Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției

Beneficiarul investiției: Orașul ARAD - Municipiul Arad, județul Arad Bulevardul Revolutiei, Nr. 75 C.U.I. 3519925 Tel.: 0257-281850

7.2. Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare

Durata de realizare a investiției (luni) - PROIECTARE + EXECUȚIE

12 (luni) + 48 (luni)

GRAFIC DE EȘALONARE
	PROIECT				ARE		EXECUȚIE
LUNA	2	4	6	8	10	12	1	2	3	4	5	6	43	44	45	46	47	48
LUCRĂRI STRĂZI

	lei cu TVA
AN I	8.700.000
C+M	0
AN II	70.000.000
C+M	65.000.000
AN III	60.000.000
C+M	50.000.000

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

SC Dromcons SRL

Punct de lucru: Arad. str. Ghcorghe Ciuhandru. numărul 3, etaj x. apartament x Mobil: 0743.119.667 Tel fix: 0357.804.071 Fax: 0357.437.554

<www.dromcons.ro Email: oflicewdromcons.ro

PROIECTARE DRUMURI O PROIECTARE PODURI O PROIECTARE CONSTRI’<TH CIVILE O CONSl I.TANȚĂ TEHNICĂ ÎN CONSTRUCȚII • STUDII GEOTE UNICE O MĂSURĂTORI TOPOGRAFICE

AN IV	50.000.000
C+M	45.000.000
AN V	34.457.097,77
C+M	19.232.954,60

Pentru realizarea investiției de bază, lucrările de modernizare propuse se vor executa de către firme specializate și autorizate în lucrări rutiere, acest gen de lucrări fiind complexe și necesită personal de specialitate calificat, respectiv firme care să asigure furnizarea echipamentelor tehnologice cu sau fără montaj, necesare specificului funcțiunii din proiect.

7.3. Strategia de exploatare / operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare

Ne referim aici la posibilitatea menținerii nivelului de performanță și a costurilor de exploatare în limitele planificate.

Pentru gestionarea corespunzătoare a riscurilor din exploatare se vor avea în vedere:

• instruirea corespunzătoare a personalului de exploatare;
• încheierea de contracte cu furnizori competitivi;
• cunoașterea și respectarea reglementărilor legislative în domeniu;
• optimizarea legăturilor instituționale.

Execuția lucrărilor de întreținere se va realiza de către firme specializate și autorizate în lucrări rutiere, acest gen de lucrări fiind complexe și necesită personal de specialitate calificat, respectiv firme care să asigure furnizarea echipamentelor tehnologice cu sau fără montaj, necesare specificului funcțiunii din proiect.

Estimarea lucrărilor necesare de întreținere și reparații necesare pentru drumuri de la darea lor în exploatare a avut la bază “Normativul privind întreținerea și repararea drumurilor publice ind. AND 554-2002”.

Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreținere și reparații curente la drumuri se definește ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă pentru același sector de drum, în interiorul ciclului de reparații capitale sau pe durata unui an calendaristic.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• mărimea intensității traficului și structura acestuia în raport cu care apare uzura sau degradarea lucrărilor;
• tipul de lucrări asupra căruia se intervine cu lucrări de întreținere sau reparații curente;
• calitatea materialelor folosite;
• efectele iernii, stabilitatea unor sectoare din zona drumului, efectele transporturilor grele, perioadele optime pentru execuția unor lucrări;
• frecvența apariției degradărilor și factorilor naturali, etc..

Durata normală de funcționare a unui drum este durata de utilizare în condiții normale de exploatare, exprimată în ani, de la darea în circulație a tronsonului propus lucrariilor de modernizare, și până la introducerea sa în prima reparație capitală sau între două reparații capitale.

Durata normală de funcționare scursă de la darea în circulație a intregului troson din proiect ca nou, și până la prima reparație capitală este durata inițială de funcționare.

Pentru menținerea stării de viabilitate a intregului tronson din proiect, în intervalul duratei normale de funcționare (inițială sau între două reparații capitale), se execută lucrări de întreținere și reparații curente.

Lucrări și servicii privind întreținerea curentă a drumurilor publice-imediat după darea în exploatare

1. Pe timp de vară

• curățarea platformei drumului de noroiul adus de vehicule de pe drumurile laterale;
• verificarea vizuală a integrității suprafeței carosabile;
• realizarea reparațiilor generate de lucrările de intervenție la rețelele de utilități publice;
• realizarea reparațiilor generate de accidente sau cauze externe;
• realizarea reparațiilor generate de căldura excesivă și efectul acesteia asupra covorului asfaltic, precum și ca urmare a intervenției altor factori climatici externi;
• realizarea reparațiilor generate de distrugeri și vandalizare.
• tratarea burdușirilor, a unor tasări locale;
• aducerea la profil a acostamentelor prin tăiere manuală sau mecanizată;

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• menținerea și curățirea sistemelor amenajate și sistematizate privind colectarea și evacuarea apelor pluviale;
• eliminarea rupturilor locale, a tasărilor și a crăpaturilor;
• revopsirea indicatoarelor rutiere și a stâlpilor acestora;
• verificarea vizuală a integrității marcajelor și sistemelor rutiere;
• aplicarea marcajelor în zonele în care acestea au devenit îmbătrânite;
• corelarea marcajelor cu modificările legislației în vigoare.
• tăierea ramurilor pentru asigurarea vizibilității și a gabaritului;
• cosirea vegetației ierboase în zona (acostamente, șanțuri, taluzuri), tăierea buruienilor;

2. Pe timp de iarnă

• amenajare de locașe pentru depozitarea materialului antiderapant în puncte periculoase;
• instalarea semnalizării specifice sezonului de iarnă;
• deszăpezirea manuală și mecanică.

Lucrări și servicii privind întreținerea periodică a drumurilor publice după primii 2 ani de la darea în exploatare

• covoare bituminoase 1dată/5 ani-se poate considera ca reparatie capitală;
• colmatări fisuri și crăpături;
• înlăturări denivelări locale și făgașe;
• stabilizarea și impermeabilizarea acostamentelor;
• montarea pe drum a indicatoarelor rutiere, stâlpilor deteriorați;
• tratamente bituminoase, cu emulsie bituminoasă cationică-pentru impermeabilazarea suprafeței.

Lucrările de întreținere curentă și reparații periodice se pot realiza cu și cu personal propriu până la o anumită complexitate a lucrărilor, cu utilajele din dotarea beneficiarului.

7.4. Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale

Asigurarea capacității manageriale și instituționale presupune:

• un punct de plecare de la care cineva “aruncă” ceva “înainte” spre o anumită țintă;
• rezolvarea unei probleme identificate sau schimbarea unei situații problematice;
• existența unor resurse;
• existența unor scopuri care trebuie să fie posibil de îndeplinit;
• o soluție specifică la o problemă specifică, într-un anumit context;
• un început și un final bine definite, desfășurate într-un spațiu concret;
• implicarea unor variate abilități de planificare și implementare, diverși parteneri sau susținători, precum și a unui număr de activități, evenimente și sarcini;
• existența unei echipe ce țintește la binele unei organizații/comunități;
• o serie de riscuri și elemente de incertitudine;
• existența unor obiective măsurabile care pot fi evaluate, astfel putându-se aprecia dacă s-a făcut ce s-a propus, la calitatea dorită;
• un anumit grad de autonomie față de activitățile curente ale organizației;
• un ciclu de viață determinat, compus din mai multe etape obligatorii, denumite astfel: identificarea, analiza și formularea proiectului, pregătirea acestuia, evaluarea preliminară a proiectului, angajarea finanțării, implementarea, monitorizarea și evaluarea finală a rezultatelor proiectului.

Așa cum este definit proiectul ca și un proces care conduce spre realizarea scopului final se recomanda ca beneficiarul să aibe pe durata implementării acestuia personal tehnic care să conducă, să coordoneze, relaționarea dintre toți factorii implicați în cadrul acestuia.

8. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

Din punct de vedere tehnico - economic se recomandă adoptarea variantei de modernizare a străzilor.

- Rata de actualizare este de 8 %
- Valoarea actualizata neta (VAN) este < 0
- Rata interna de rentabilitate (RIR) este < rata de actualizare (8%)
- Fluxul net de numerar este pozitiv
- Raportul cost/beneficii <1, unde costurile se referă la costurile de exploatare pe perioada de referință, iar beneficiile se referă la veniturile obținute indirect din reducerea timpului de deplasare/km parcurs, respectiv din reducerea cheltuielilor cu carburantul.

Structura beneficiarilor finali cărora li se adresează proiectul este următoarea:

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

I. Beneficiari direcți

- populația care beneficiază de prezentul proiect;
- agenții economici aflați în zonă
- autoritatile locale.

II. Beneficiari indirecți

- întreaga populație a orașului si a județului;
- agenții economici potențiali;
- populația localităților limitrofe
- turiștii din oras
- firmele de constructii si zonele industriale

Implementarea acestui proiect satisface atât solicitările beneficiarului, cat si cerintele populatiei si a legislatiei in vigoare, atat din sfera constructiilor cat si din sfera de mediu, privind reducerea de noxe si implementarea traficului sustenabil prin achizitionarea de autobuze electrice, lucrari care conduc la îmbunătățirea condițiilor de trafic încurajând mersul cu mijloace de transport in comun si pe bicicletă în oraș, îmbunătățind condițiile de mediu prin reducerea poluării și la ameliorarea condițiilor de viață.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

În funcție de categoria și clasa de importanță a obiectivului de investiții, piesele desenate se vor prezenta la scări relevante în raport cu caracteristicile acestuia, cuprinzând:

1. plan de amplasare în zonă;
2. plan de situație;
3. planuri generale, fațade și secțiuni caracteristice de arhitectură cotate, scheme de principiu pentru rezistență și instalații, volumetrii, scheme funcționale, izometrice sau planuri specifice, după caz;

-4.planuri generale, profile longitudinale și transversale caracteristice, cotate, planuri specifice, după caz.

Data:

26.10.2018

Proiectant⁴)

SC DROMCONS SRL - inginer Xxxxxxxxxx Xxxxxx

(numele, funcția și semnătura persoanei autorizate)

L.S.

1) Conținutul-cadru al studiului de fezabilitate poate fi adaptat, în funcție de specificul și complexitatea obiectivului de investiții propus.
²) În cazul îh care anterior prezentului studiu a fost elaborat un studiu de prefezabilitate, se vor prezenta minimum două scenarii/opțiuni tehnico-economice dintre cele selectate ca fezabile la faza studiu de prefezabilitate.
³) Prin excepția de la prevederile pct. 4.7 și 4.8, în cazul obiectivelor de investiții a căror valoare totală estimată nu depășește pragul pentru care documentația tehnico-economică se aprobă prin hotărâre a Guvernului, potrivit prevederilor Legii nr. 500/2002 privind finanțele publice, cu modificările și completările ulterioara, se elaborează analiza cost-eficacitate.
⁴) Studiul de fezabilitate va avea prevăzută, ca pagină de capăt, pagina de semnături, prin care elaboratorul acestuia își însușește și asumă datele și soluțiile propuse, și care va conține cel puțin următoarele date: nr. ../dată contract, numele și prenumele îh clar ale proiectanților pe specialități, ale persoanei responsabile de proiect - șef de proiect/director de proiect, inclusiv semnăturile acestora și ștampila.

IBAN: R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

STUDIU DE FEZABILITATE

2018

Beneficiar:

MUNICIPIUL ARAD

Denumire proiect:

AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT

PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ

ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE INTRE

ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

Proiectant :

S.C. DROMCONS S.R.L.

Sebiș, Str. Codrului, Nr.1, Județul Arad

Punct de lucru: Arad, jud.Arad

Str. Gheorghe Ciuhandru,Nr.3,Etaj1,Ap.x Tel.: 0040-357-804071

Fax: 0040-357-437554

Email: xxxxxx@xxxxxxxxxxx

C.U.I.: 15624428

J02/912/2003

Proiect Nr.: 71 / 2018

Faza: S.F.

Volum: PIESE SCRISE

PIESE DESENATE

Beneficiar:

MUNICIPIUL ARAD

FOAIE DE CAPĂT

STUDIU DE FEZABILITATE

Proiect Nr: 71 / 2018

Faza: STUDIU DE FEZABILITATE

Denumire proiect: AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL -CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

FIȘA DE RESPONSABILITĂȚI

1. ÎNSUȘIREA DOCUMENTAȚIEI:

Director:

Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx

2. COLECTIV DE ELABORARE:

Șef proiect:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx
Proiectare Drumuri:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx
Proiectare Canalizare:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxxx
Proiectare Electrice:	Dpl.Ing. Xxxxx Xxxxxx
Estimari financiare:	Dpl.Ing. Xxxxx Xxxxxx
Studii teren:	Dpl.Ing. Xxxxxx Xxxx

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

BORDEROU GENERAL

FOAIE DE CAPĂT

FIȘA DE RESPONSABILITĂȚI BORDEROU GENERAL

A. PIESE SCRISE

1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 1.1. Denumirea obiectivului de investiții
- 1.2. Ordonator principal de credite / investitor
- 1.3. Ordonator de credite (secundar / terțiar)
- 1.4. Beneficiarul investiției
- 1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate
2. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză
- 2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare
- 2.3. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor
- 2.4. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții
- 2.5. Obiective preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice
3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA A MINIMUM DOUĂ SCENARII / OPȚIUNI TEHNICO - ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII
- 3.1. Particularități ale amplasamentului

a) Descrierea amplasamentului
b) Relații cu zone învecinate, accesuri existente și/sau căi de acces posibile
c) Orientări propuse față de punctele cardinale și fațpă de punctele de interes naturale sau construite
d) Surse de poluare existente în zonă
e) Date climatice și particularități de relief
f) Existența rețelelor edilitare
g) Caracteristici geofizice ale zonei

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional - arhitectural și tehnologic
3.3. Costuri estimative ale investiției
3.4. Studii de specialitate, în funcție de categoria și clasa de importanță a construcțiilor, după caz
3.5. Grafice orientative de realizare a investiției

ECONOMIC(E) PROPUS(E)

4.1. Prezentarea cadrului de analiză, inclusiv specificarea perioadei de referință și prezentarea scenariului de referință
4.2. Analiza vulnerabilităților cauzate de factori de risc, antropici și naturali, inclusiv de schimbări climatice, ce pot afecta investiția
4.3. Situația utilităților și analiza de consum
4.4. Sustenabilitatea realizării obiectivului de investiții

a) Impactul social și cultural, egalitatea de șanse
b) Estimări privind forța de muncă ocupată prin realizarea investiției: în

faza de realizare, în faza de operare

c) Impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversității și a siturilor protejate, după caz
d) Impactul obiectivului de investiție raportat la contextul natural și antropic în care acesta se integrează, după caz

4.5. Analiza cererii de bunuri și servicii, care justifică dimensionarea

obiectivului de investiții

4.6. Analiza financiară, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță

financiară: fluxul cumulat, valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate; sustenabilitatea financiară

4.7. Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actualizată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu sau, după caz, analiza cost-eficacitate
4.8. Analiza de senzitivitate
4.9. Analiza de riscuri, măsuri de prevenire/diminuare a riscurilor

5. SCENARIUL / OPȚIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(Ă)

OPTIM(Ă), RECOMANDAT(Ă)

5.1. Comparația scenariilor /opțiunilor propuse, din punct de vedere tehnic, economic, financiar, al sustenabilității și riscurilor
5.2. Selectarea și justificarea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e)
5.3. Descrierea scenariului/opțiunii optim(e) recomandat(e) privind

a) Obținerea si amenajarea terenului
b) Asigurarea utilităților necesare funcționării obiectivului
c) Soluția tehnică, cuprinzând descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, funcțional-arhitectural și economic, a principalelor lucrări pentru investiția de bază, corelată cu nivelul calitativ, tehnic și de performanță ce rezultă din indicatorii tehnico-economici propuși
d) Probe tehnologice și teste

5.4. Principalii indicatori tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții

a) Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiții,

exprimată în lei, cu TVA și, respectiv, fără TVA, din care construcții-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general

b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanță - elemente

fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de

c) indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare,

stabiliți în funcție de specificul și ținta fiecărui obiectiv de investiții

d) durata estimată de execuție a obiectivului de investiții, exprimată în luni

5.5. Prezentarea modului în care se asigură conformarea cu reglementările specifice funcțiunii preconizate din punctul de vedere al asigurării tuturor cerințelor fundamentale aplicabile construcției, conform gradului de detaliere al propunerilor tehnice
5.6. Nominalizarea surselor de finanțare a investiției publice, ca urmare a analizei financiare și economice: fonduri proprii, credite bancare, alocații de la bugetul de stat/bugetul local, credite externe garantate sau contractate de stat, fonduri externe nerambursabile, alte surse legal constituite

6. URBANISM, ACORDURI ȘI AVIZE CONFORME
- 6.1. Certificatul de urbanism emis în vederea obținerii autorizației de construire
- 6.2. Extras de C.F., cu excepția cazurilor speciale, expres prevăzute de lege
- 6.3. Actul administrativ al autorității competente pentru protecția mediului, măsuri de diminuare â impactului, măsuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu în documentația tehnico-economică
- 6.4. Avize conforme privind asigurarea utilităților
- 6.5. Studiu topografic, vizat de către Oficiul de Cadastru și Publicitate Imobiliară
- 6.6. Avize, acorduri și studii specifice, după caz, în funcție de specificul obiectivului de investiții și care pot condiționa soluțiile tehnice
7. IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI
- 7.1. Informații despre entitatea responsabilă cu implementarea investiției
- 7.2. Strategia de implementare, cuprinzând: durata de implementare a obiectivului de investiții (în luni calendaristice), durata de execuție, graficul de implementare a investiției, eșalonarea investiției pe ani, resurse necesare
- 7.3. Strategia de exploatare / operare și întreținere: etape, metode și resurse necesare
- 7.4. Recomandări privind asigurarea capacității manageriale și instituționale
8. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

ANEXE:

1. DEVIZ GENERAL
2. DEVIZ FINANCIAR
3. DEVIZ OBIECT
4. EVALUAREA LUCRĂRILOR DE INVESTIȚIE
5. STUDII TEREN

B. PIESE DESENATE

1. PLAN GENERAL ȘI PLAN DE ÎNCADRARE ÎN ZONĂ 01D -

2. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

3. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

4. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

5. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

6. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

7. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

8. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

9. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -

10. PLAN DE SITUAȚIE PROIECTAT 02D -
11. PROFIL TRANSVERSAL TIP I - TRONSON II 03D - 01
12. PROFIL TRANSVERSAL TIP II - TRONSON II 03D - 02
13. PROFILURI TRANSVERSALE TIP III, IV - TRONSON 2 03D - 03
14. PROFILURI TRANSVERSALE TIP V, VI - TRONSON 2 03D - 04
15. DETALIU AMENAJARE PODEȚ,

DISPUNERE ELEMENTE PREFABRICATE 04D - 01

16. DETALIU PODEȚ Q400, TROTUARE 04D - 02
17. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2

Continuare str. Andrei Șaguna - str. Câmpia Turzii 01EI - 01

18. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2

Continuare str. Andrei Șaguna - str. Câmpia Turzii 01EI - 02

19. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 03

20. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 04

21. PLAN DE SITUAȚIE CANALIZARE PLUVIALĂ

ȘI ILUMINAT STRADAL TRONSON 2 01EI - 05

22. POD - CANALIZARE PLUVIALĂ,

ILUMINAT RUTIER ȘI ARHITECTURAL 02EI - 01

23. POD - VEDERE LATERALĂ, VEDERE PLANĂ

ȘI SECȚIUNE TRANSVERSALĂ VARIANTA I ȘI II 01P - 01

9 9 9

24. POD - STRUCTURĂ METALICĂ SECȚIUNI

ȘI TRONSOANE DE TRANSPORT VARIANTA I ȘI II 01P - 02

ÎNTOCMIT,

S.C. DROMCONSS.R.L.

Dpl. ing. Xxxxxx Xxxxxxxxxx

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

STUDIU DE FEZABILITATE

HG 907/2016

A. PIESE SCRISE

1. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND OBIECTIVUL DE INVESTIȚII
- 1.1. Denumirea obiectivului de investiții

AMENAJARE TRASEU DE TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI CU AUTOBUZUL - CARE SĂ ASIGURE LEGĂTURA PE ARTERELE URBANE ÎNTRE ZONA UTA ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE

1.2. Ordonator principal de credite / investitor

MUNICIPIUL ARAD

1.3. Ordonator de credite (secundar / terțiar)

MUNICIPIUL ARAD

1.4. Beneficiarul investiției

MUNICIPIUL ARAD

1.5. Elaboratorul studiului de fezabilitate

S.C. DROMCONS S.R.L.

Sebiș, Str. Codrului, Nr.1, Județul Arad

Punct de lucru: Arad, jud.Arad

Str.Gheorghe Ciuhandru, Nr.3, Etajl, Ap.x

Tel.: 0040-357-804071

Fax: 0040-357-437554

Email: xxxxxx@xxxxxxxxxxx

C.U.I.: 15624428

J02/912/2003

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

PROIECTULUI DE INVESTIȚII

2.1. Concluziile studiului de prefezabilitate (în cazul în care a fost elaborat în prealabil) privind situația actuală, necesitatea și oportunitatea promovării obiectivului de investiții și scenariile/opțiunile tehnico-economice identificate și propuse spre analiză

Concluziile studiului de prefezabilitate

Necesitatea și oportunitatea promovării investiției :

Pentru transportul public se vor achiziționa un număr de 10 autobuze electrice, ceea ce va oferi eficiență economică ridicată, consumuri de energie minime și poluare redusă.

Pe acest traseu se va asigura continuitatea pistelor de biciclete de la capătul străzii Andrei Șaguna până la strada Ogorului, unde se vor lega de pistele existente.

Un efect negativ asupra mediului ar fi perturbarea temporară dată de deversarea apei datorită lucrărilor de construcții pentru pod, ceea ce poate provoca ridicarea locală a nivelului apei.

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

emanate de utilajele folosite la execuția lucrărilorrespectiv de la autovehicule în exploatare.

Lucrările propuse a fi realizate nu au impact negativ asupra florei și faunei și nu influențează acest factor de mediu.

OBIECTIVELE GENERALE ALE PROIECTULUI:

• Îmbunătățirea condițiilor de desfășurare a traficului de transport in comun cu autobuzul electric în zona studiată;
• Creșterea accesibilității în zonă , prin mijloace de transport in comun;
• Reducerea cu 20 % a nivelului de emisii de CO2;
• Impact pozitiv direct asupra reducerii emisiilor de CO2 prin utilizarea de autobuze electrice in transportul public;
• Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanților.
• Reducerea traficului si utilizarii autovehiculului personal prin implementarea transportului în comun cu autobuze electrice și prin continuitatea pistelor de biciclete.

Scenariile tehnico-economice propuse

- scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 -

Sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I

Lipsa unor structuri economice care să sporească atractivitatea zonei prin diversificarea ofertei și să atragă investitori, condiție necesară relansării economice;

Menținerea transportului de persoane cu transportul în comun și cu autovehiculele personale pe traseele existente;

Orizont de așteptare îndelungat pentru generația tânăra, de a se deplasa într-un mod sigur și într-un mod sănătos sănătos.

Această variantă este asemănătoare cu scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 și nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Varianta II

Modernizarea parcului auto pentru transportul în comun prin achiziționarea a unui număr de 10 autobuze electrice

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Propuneri pentru Tronsonul 1

- Stabilirea locației pentru montarea a unei stații de încărcare autobuze electrice. Stațiile vor fi de putere mare și vor asigura încărcare rapidă pentru o autonomie de deplasare de 100 - 150 km.
- Stabilirea locației pentru montarea a celor 10 stații de încarcare normală la autobuze electrice - acestea nefacand obiectul acestui proiect
- Stabilirea locației stației de pornire a autobuzului electric pe traseu - în zona UTA-intrare-iesire garaj. Amenajarea și dotarea corespunzătoare a stației;
- Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
- Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente, sau doar retrasarea acestora;
- Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri și a dotărilor acestora, inclusiv pentru persoane cu dizabilități;
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02.
- Se vor reconfigura accesele călătorilor la și din stații;
- Stabilirea semnalizării rutiere verticală și orizontală al traseului, astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic.

Tronson 2 - Continuare Str. Andrei Șaguna - Str Timișorii

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Asigurarea legăturii în continuarea străzii Andrei Șaguna de la intersecția cu strada Barbu Lăutaru și deschiderea marginală a podului peste Mureș;
- Realizarea construcției podului peste Râul Mureș cu caracteristicile și indicatorii tehnici aprobați conform Studiului de fezabilitate (Sistem de fundare indirectă tip radier pe piloți forați, Suprastructura deschiderilor marginale din beton iar a deschiderii centrale, pentru traversarea cursului de apă cu structură metalică pe cabluri în sistem hobanat. Lungimea totală a podului propus este 310,25m ( 51 m + 190,25m + 51 m).
- Realizarea legăturii rutiere între strada Andrei Șaguna și strada Ogorului. La ieșirea de pe pod strada se continuă pe un traseu nou spre direcția străzii Economului, după care se continuă pe str. Coloniștilor, str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx, str. Dr. Mihail Mărcuș, până la intersecția cu str. Ogorului. Se va propune executarea de modernizări a străzilor de pământ sau pietruite,precum și executarea unei infrastructuri noi, acolo unde este cazul. Străzile vor fi prevăzute cu piste, lucrări de canalizare și iluminat.
- Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri și a dotărilor acestora, inclusiv pentru personae cu dizabilități;
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie Ia reducerea emisiilor de C02.
- Stabilirea semnalizării rutiere verticală și al traseului, astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic.

Tronson 3

Traseul continuă pe amplasementul existent, Cal. Timișorii până la intersecția cu str. Ștefan Cel Mare.

Propuneri pentru Tronsonul 3:

- Stabilirea locației stației de capăt a traseului astfel încât să se poată asigura accesul facil spre o stație a tramvaiului din zonă, precum și a unui mod facil de întoarcere a autobuzului pentru traseul de retur. Amenajarea și dotarea corespunzătoare a stației;
- Amplasarea în stația de autobuz a unei stații de încărcare autobuze electrice. Stațiile vor fi de putere mare și vor asigura încărcare rapidă pentru o autonomie de deplasare de 100 - 150 km.
- Se vor reconfigura accesele călătorilor la și din stații;
- Integrarea intersecțiilor și a trecerilor de pietoni existente deja în cadrul traseului;

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Se vor trata fluxurile de circulație între intersecții prin recalibrarea semafoarelor existente. Se va analiza semnalizarea rutieră orizontală și verticală existentă și se va reconfigura,astfel încât transportul în comun să aibă prioritate în trafic..
- Identificarea zonelor unde este posibilă plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care si contribuie la reducerea emisiilor de C02, inclusive refacerea alveolelor pentru copacii din trotua dacă este cazul;

2.2. Prezentarea contextului: politici, strategii, legislație, acorduri relevante, structuri instituționale și financiare

Amplasamentele noi străbătute de traseul propus sunt identificate ca proprietăți private, care se vor expropria și intabula proprietății publice a Municipiului Arad.

Accesul în zonă se realizează din drumul în regin de autostradă A1 și străzile existente din localitate.

Datorită creșterii importante a traficului rutier din ultimii ani și mai ales a traficului greu, se impun măsuri de sporire a capacității de circulație, a fluenței și a siguranței rutiere.

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

pentru populație.

2.3. Analiza situației existente și identificarea deficiențelor

Amplasamentele noi străbătute de traseul propus sunt identificate ca proprietăți private, care se vor expropria și intabula proprietății publice a Municipiului Arad.

Această stradă este de categoria a II -a până la str. Kogălniceanu și categoria a III-a până la capătul dinspre Râul Mureș.

Pentru a lega noul drum spre Calea Timișorii se solicită asigurarea ieșirii prin strada Ogorului din cartierul Aradul Nou, stradă de categoria a III -a.

2.4. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe termen mediu și lung privind evoluția cererii, în scopul justificării necesității obiectivului de investiții

Pe amplasamentele studiate se pot realiza în continuare diferite lucrări de întreținere și intervenții, dar în timp degradările s-ar accentua, conducând la

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Realizarea investiției este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Prin amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul și a continuității pistelor de biciclete, se conlucrează în vederea valorificării următoarelor oportunități:

• Îmbunătățirea condițiilor de desfășurare a traficului urban în zona studiată;
• Creșterea accesibilității în zonă ;
• Fluidizarea traficului rutier pe relația Timișoara astfel încât traficul din acestă zonă să fie scos cât mai rapid din oraș;
• Reducerea timpilor de deplasare în trafic;
• Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanților.

Beneficiari directi si indirecti: 9 9 9

• comunitatea locală;
• agenții economici din zonă;
• participanții la trafic;
• investitori existenți sau potențiali.

Rezultate așteptate

Prin amenajarea traseului de transport public de călători cu autobuzul vor apărea următoarele influențe favorabile:

Din punct de vedere economic:

• Scăderea anuală estimată a gazelor cu efect de seră, reducerea emisiilor

CO2

• Cresterea numarului de persoabe transportate cu transportul public in

comun

• construirea unui pod, modernizarea traseului, stații de încărcare autobuze;
• îmbunătățirea competitivității economice locale;
• reducerea consumului de carburant;
• reducerea poluării pe întreg traseul;
• reducerea timpilor de parcurs
• realizare de piste de biciclete
• modernizare intersectii semaforizate
• realizari de garduri antifonice prin plantare de arbori
• implementare de statii de incarcare rapida pentru autobuzele electrice
• modernizare infrastructura rutiera.

Asupra mediului:

• reducerea poluării prin diminuarea emisiilor ce afectează mediul înconjurător și prin reducerea zgomotului;

3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA ȘI PREZENTAREA A MINIMUM DOUĂ SCENARII/ OPȚIUNI TEHNICO - ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Conform temei de proiectare s-au avut în vedere două scenarii, pornind de la scenariul “fără proiect” - opțiunea 0.

- scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 -

Sistemul actual rămâne neschimbat, locuitorii din zonă vor avea tot timpul probleme, iar impactul asupra mediului ar fi nul, poate chiar negativ datorită consumurilor mai ridicate de carburant.

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

Lipsa unor structuri economice care să sporească atractivitatea zonei prin diversificarea ofertei și să atragă investitori, condiție necesară relansării economice;

Menținerea transportului de persoane cu transportul în comun și cu autovehiculele personale pe traseele existente;

Menținerea parcului auto existent de transport în comun;

Orizont de așteptare îndelungat pentru generația tânăra, de a se deplasa într-un mod sigur și într-un mod sănătos.

Această variantă este asemănătoare cu scenariul “fără proiect” - opțiunea 0 și nu oferă beneficii economice suplimentare față de situația actuală.

Varianta II - scenariul cu proiect - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare

Este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

Analiza incremenatală realizată urmărește numai modificările datorate implementării proiectului față de varianta fără proiect.

Varianta II duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției publice, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport in comun, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;
• reducerea duratei de deplasare a persoanelor prin utilizarea de autobuze eectrice ergonomice si eficiente;

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul cu bicicleta
• reducerea emisiilor de noxe în atmosferă cu posibilitatea încadrării în limitele admisibile.

Scenariul ales (Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -) este considerat optim deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung și duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției.

Impactul proiectului din punct de vedere social urmărește aspectele privind beneficiile pe care acesta le oferă beneficiarilor din toate categoriile de utilizatori.

3.1. Particularități ale amplasamentului

a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan / extravilan, suprafața terenului, dimensiuni în plan, regim juridic - natura proprietății sau titlul de proprietate, servituți, drept de preempțiune, zonă de utilitate publică, informații/obligații/constrângeri extrase din documentațiile de urbanism, după caz)

b) relații cu zone învecinate, accesuri existente și / sau căi de acces posibile

Accesul în zonă se realizează din drumul în regim de autostradă A1 și străzile existente din localitate.

c) orientări propuse față de punctele cardinale și față de punctele de interes naturale sau construite

Amplasamentul aparține domeniului public al municipiului Arad, județul Arad și domeniilor private.

d) surse de poluare existente în zonă

e) date climatice și particularități de relief

Conform STAS 1709/1-90 amplasamentul străzilor proiectate se situează în zona de tip climatic I, cu valori a indicelui de umiditate Im -20...0.

Conform STAS 10101/20-90 privind “Încărcări date de vânt” amplasamentul se încadrează în zona A.

Conform STAS 10101/21-92 privind “Încărcări date de zăpadă”

amplasamentul se încadrează în zona A.

f) existența unor:

- rețele edilitare în amplasament care ar necesita relocare / protejare, în măsura în care pot fi identificate

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- posibile interferențe cu monumente istorice / de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate sau de protecție

Nu este cazul.

- terenuri care aparțin unor instituții care fac parte din sistemul de apărare, ordine publică și siguranță națională;

Nu este cazul.

g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor în vigoare, cuprinzând:

(i) date privind zonarea seismică

P100-1/2013 încadrează amplasamentul în cauză într-o zonă seismică căreia îi corespunde: perioadă de control (colț), TC=0,7s, accelerația seismică Ag=0,20g.

(ii) date preliminare asupra naturii terenului de fundare, inclusiv presiunea convențională și nivelul maxim al apelor freatice;

Forajul Fi (Str. Calea Timișorii) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F2 (Str. Ogorului) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);

Forajul F3 (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Balast contaminat cu pământ - de 0,05 m, (de la 0,00 m la -0,05 m);
- Blocaj de piatră - de 0,20 m (de la -0,05 m la 0,25 m);
- Balast - de 0,20 m (de la -0,25 m la 0,45 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,05 m, (de la -0,45 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F4 (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- blocaj de piatră - de 0,15 m, (de la 0,00 m la -0,15 m);
- balast fin - de 0,10 m (de la -0,15 m la 0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F5 (Str. C-tin Xxxx Xxxxxxxxxx) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- balast - de 0,25 m, (de la 0,00 m la -0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F6 (Str. Dr. Mihai Mărcuș) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Balast - de 0,20 m, (de la 0,00 m la -0,20 m);
- Piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,20 m la -0,30 m);
- Balast - de 0,10 m, (de la 0,30 m la -0,40 m);
- amestec de balast și piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,40 m la -0,50 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,00 m, (de la -0,50 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F7 (Str. Dr. Mihai Mărcuș) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Asfalt - de 0,04 m, (de la 0,00 m la -0,04 m);
- Balast - de 0,20 m, (de la 0,04 m la -0,24 m);
- Piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,24 m la -0,34 m);
- Balast - de 0,10 m, (de la 0,34 m la -0,44 m);
- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,10 m, (de la 0,44 m la -0,54 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 0,96 m, (de la -0,54 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul Fs (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal - de 0,45 m, (de la 0,00 m la -0,45 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,05 m, (de la -0,45 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F9 (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,25 m, (de la 0,00 m la -0,25 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,25 m, (de la -0,25 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F10 (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Asfalt - de 0,03 m, (de la 0,00 m la -0,03 m);
- Amestec de balast și piatră spartă - de 0,20 m, (de la 0,03 m la -0,23 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,27 m, (de la -0,23 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Sondajul F11 (conf. Anexa 1B) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Piatră cubică (pavaj) - de 0,10 m, (de la 0,00 m la -0,10 m);
- Balast - de 0,20 m, (de la 0,10 m la -0,30 m);
- Argilă prăfoasă maronie, tare - de 1,20 m, (de la -0,30 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F12 (Str. Andrei Șaguna) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajul F14 (Calea Victoriei) a fost identificată următoarea succesiune stratigrafică cota 0,00 m fiind cota terenului natural din punctul de execuție al forajului):

- Strat vegetal cu piatră și nisip - de 0,40 m, (de la 0,00 m la -0,40 m);
- Praf nisipos maroniu, tare cu pietriș - de 1,10 m, (de la -0,40 m - 1,50 m), strat neepuizat.

Forajele au fost realizate cu foreze manuală până la adâncimea de 1,50m, recuperajul obținut fiind de 85%.

Nivelul apei subterane nu a fost deschis până la adâncimea de 1,5 m.

Variația nivelului apei subterane este legată de cantitățile de precipitații căzute în zonă, de topirea zăpezii și de variația râului Mureș

Comform STAS 1709/2-90, tipul pământului este P4 (praf nisipos) și P5 (argilă prăfoasă) până la adâncimea de 1,50, strat neepuizat.

Din rezultatele obtinute, pentru F1, rezultă urmatoarea stratificatie:

- un strat de sol vegetal, cu o grosime de 0,5-0,6m;
- praf argilos cafeniu plastic virtos cu trecere la nisipos argilos si apoi nisip argilos cafeniu galbui plastic virtos, pina la 3.3m adincime;
- un orizont nisipos alcatuit din nisipuri cu pietris si liant, cafenii mediu indesate, sub 8.4m ruginii, pina la 13.8m;
- un pachet coeziv alcatuit din argile cenusii cafenii, cu intercalatii nisipoase si rar pietris, plastic consistente spre plastic virtoase in baza, pina la 17.5m;
- si orizontul de baza/complexul nisipos, neepuizat pina la adincimea finala de investigare, alcatuit din pietrisuri cu nisip si bolovanis in masa, cafenii,

Caracteristicile geotehnice, pentru stratele forajului F1- mal sting, cu completări din date cunoscute din zona si confirmare din penetrarea PDGl/pina la 14.4m, sunt:

-pentru pachetul slab coeziv de suprafata,alcatuit din praf nisipos argilos(intre 0.5-3.3m):

•	greutatea vol. naturală:	Y	15,9-16,4 kN/m3
•	umiditatea naturală:	w	10-14,2%
•	indicele de plasticitate:	fp	19-25%
•	indicele de consistență:	Ic	0,8-1,31
•	porozitatea:	n	42-46 %
•	indicele porilor:	e	0,74-0,81
•	gradul de saturare:	Sr	0,35-0,41
•	modulul de defor.edometr.:	M2-3	8300-12400
•	tasarea specifică:	ep2	2.2-2.9
•	unghiul de frecare interioară	0	12-15 grade
•	coeziunea	cu	22 - 37 kPa

- pentru pentru primul orizont necoeziv /nisipuri cafenii cu pietris si liant (intre 3.3-13.8m):

•	greutatea volumică (sub apă):	Y in	18,2:19,0 kN/mc
•	grad de îndesare:	Id	0,37:0,65 med ind
•	coeficient de neuniformitate:	Un	20:32
•	unghiul de frecare interioară:	0	27:32 grade
•	modulul de deformație liniară:	E	11.500:13.200 kPa

-pentru pachet coeziv/argile cenusii cafenii cu interc nispoase (intre 13.8-17.5m):

•	greutatea vol. naturală:	Y	17,2-18,0 kN/m3
•	umiditatea naturală:	w	18-24%
•	indicele de plasticitate:	Ip	27-38%
•	indicele de consistență:	Ic	0,65-0,85
•	porozitatea:	n	42-45 %
•	indicele porilor:	e	0,72-0,78
•	gradul de saturare:	Sr	0,89-0,97
•	modulul de defor.edometr.:	M2-3	4200-5700
•	tasarea specifică:	ep2	8.1-8.8
•	unghiul de frecare interioară	0	12-15 grade
•	coeziunea	cu	25 - 47 kPa

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

•	greutatea volumică (sub apă):	Y in	9,5-10,0 kN/mc
•	grad de îndesare:	Id	0,57-0,75 indesate
•	coeficient de neuniformitate:	Un	34-39
•	unghiul de frecare interioară:	0	26-30 grade
•	modulul de deformație liniară:	E	15.500-17.800 kPa

Pentru forajul F2 ref./confirmat pina la 14.5m si de PDG2, stratificatia se prezinta astfel:

- umpluturi si sol vegetal, pina la 1,0-1,2 m;
- nisip argilos plastic consistent spre plastic virtos in baza, pînă la 4.0 m adîncime;
- nisipuri cu pietris mediu indesate, pina la 6.0m;
- argile nisipos-prafoase cu intercalatii decimetrice slabe, pl.consistente,pina la 9.8m;
- nisipuri cu pietris indesate pînă la 11.8m;
- argila plastic virtoasa spre tare, pina la ..18.0m;
- si orizontul de baza, cu pietrisuri, nisip si bolovanis, pina la 20m;

(iii) date geologice generale

Din punct de vedere geomorfologic, amplasamentul aparține Câmpiei Banatului, aspectul orizontal conferind stabilitate terenului. În limitele

Geologic, zona aparține Bazinului Pannonic, coloana litologică a acestui areal cuprinzând un etaj inferior afectat tectonic și o cuvertură posttectonică.

Depozitele cuaternare, care constituie defapt terenurile de fundare, sunt reprezentate, în general, prin trei tipuri genetice de formațiuni:

- aluvionare - aluviuni vechi și noi ale râurilor care străbat regiunea și intră în constituția teraselor și luncilor acestora;
- gravitaționale - reprezentate prin alunecări de teren și deluvii de pantă, ce se dezvoltă în zona de „ramă” a depresiunii;
- cu geneză mixtă (eoliană, deluvial-proluvială) - reprezentate prin argile cu concrețiuni fero-manganoase și depozite de piemont.

(iv) date geotehnice obținute din: planuri cu amplasamentul forajelor, fișe complexe cu rezultatele determinărilor de laborator, analiza apei subterane, raportul geotehnic cu recomandările pentru fundare și consolidări, hărți de zonare geotehnică, arhive accesibile, după caz;

(v) încadrarea în zone de risc (cutremur, alunecări de teren, inundații) în conformitate cu reglementările tehnice în vigoare;

Amplasamentul cercetat se încadrează în norma unui factor de risc geotehnic redus, vecinătățile sunt fără riscuri.

Suprafața terenului nu este afectată de fenomene fizico-mecanice care să pericliteze stabilitatea infrastructurii proiectate.

P100-1/2013 încadrează amplasamentul într-o zonă seismică căreia îi corespunde: perioadă de control (colț), TC=0,7s, accelerația seismică Ag=0,20g.

(vi) caracteristici din punct de vedere hidrologic stabilite în baza studiilor existente, a documentărilor, cu indicarea surselor de informare enunțate bibliografic.

În urma studierii amplasamentului pentru lucrările propuse, la nivelul acestei documentații, se poate trage concluzia că terenul de fundare se pretează din punctul de vedere geotehnic realizării obiectivului „Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare”, condițiile geologice și cele hidrogeologice fiind în general favorabile.

Variația nivelului apei subterane este legată de cantitățile de precipitații căzute în zonă, de topirea zăpezii și de variația râului Mureș.

3.2. Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, funcțional-arhitectural și tehnologic

- caracteristici tehnice și parametri specifici obiectivului de investiții -

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

Varianta I - scenariul minimal - în care se păstrează situația existentă sau /și cu lucrări de întreținere și îmbunătățiri minime la starea actuală -

» * »

Varianta II - scenariul cu proiect - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -

Această variantă este considerată varianta optimă deoarece proiectul ar fi implementat cu avantaje majore pe termen lung.

- varianta constructivă de realizare a investiției,cu justificarea alegerii acesteia -

Principalele lucrări de modernizare din prezenta documentație constau în:

• Decaparea stratului vegetal;
• Realizarea săpăturilor la cotă ;
• Realizarea umpluturilor la rampele podului;
• Realizarea unui strat de formă din balast nisipos sau nisip;
• Realizarea unui strat inferior de fundație din balast;
• Realizarea unui strat superior de fundație din balast stabilizat;
• Încadrarea părții carosabile cu borduri prefabricate din beton de ciment;
• Realizarea unui strat de bază din anrobat bituminos A.B. 31,5;
• Realizarea unui strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D. 22.4;
• Realizarea unui strat de uzură din mortar asfaltic stabilizat M.A. S 16;
• Realizarea trotuarelor si pistei de cicliști;
• Realizarea de podețe dalate prefabricate la traversarea canalelor traversate;
• Realizarea de podețe tubulare pentru asigurarea continuității trotuarelor și a pistei de cicliști;
• Realizarea zonelor verzi prevăzute;
• Realizarea canalizării pluviale, aducerea la cotă a căminelor pentru utilități existente;
• Montarea de parapeți pe rampele podului;
• Realizarea unui pod peste râul Mureș;
• Realizarea lucrărilor necesare iluminatului public;
• Realizarea celor două stații de încărcare rapidă;
• Montarea încărcătoarelor electrice rapide (2 buc.) și a încărcătoarelor electrice normale (10 buc.);
• Achiziționarea autobuzelor electrice (10 buc.);
• Amenajarea (reprofilarea) unei intersecții de mici dimensiuni pe Calea Victoriei pentru intrare- ieșire autobuze din garajul Companiei de Transport Public Arad;
• Reconfigurarea traseului pistelor de biciclete existente, sau doar retrasarea acestora;
• Stabilirea stațiilor de autobuz pe ambele sensuri;
• Plantarea de aliniamente de arbori și arbuști care să contribuie la reducerea emisiilor de C02;

transportul în comun să aibă prioritate în trafic;

• Reconfigurarea sistemului de semaforizare pentru prioritizarea transportului în comun.
• Semnalizare rutieră orizontală și verticală.

Scenariul ales (Variantei II - Amenajare traseu de transport public de călători cu autobuzul - care să asigure legătura pe arterele urbane între zona Uta și strada Ștefan Cel Mare -) - investiție cu impact major - este considerat optim deoarece avantajele implementării acestei variante pe termen lung arată recuperarea costurilor cu investiția, un grad de satisfacție ridicat iar impactul asupra mediului înconjurator este pozitiv. Totodată implementarea proiectului duce la atingerea obiectivelor preconizate a fi atinse prin realizarea investiției, și anume:

• asigurarea unei politici de amenajare durabilă a teritoriului prin dezvoltarea echilibrată a infrastructurii locale;
• îmbunătățirea standardelor de viață ale populației prin îmbunătățirea condițiilor de locuit;
• îmbunătățirea accesului la căile principale de transport, precum și spre obiective turistice, industriale, sociale și culturale;
• creșterea eficienței activităților economice și sociale desfășurate;
• creșterea atractivității zonei/localității pentru investitorii interesați de dezvoltarea unor afaceri locale;
• reducerea duratei de deplasare a persoanelor prin utilizarea de autobuze eectrice ergonomice si eficiente;
• creșterea interesului pentru transportul în comun și cel pentru transportul cu bicicleta
• reducerea emisiilor de noxe în atmosferă cu posibilitatea încadrării în limitele admisibile.

- echiparea și dotarea specifică funcțiunii propuse -

• Tronson 2 - Continuare Str. Andrei Șaguna - Str Câmpia Turzii :

- Lățime ampriză propusă
- Lățime parte carosabilă
- Lățime spații verzi
- Lățime trotuar+pistă cicliști
- Profil transversal sub formă de acoperiș;
- Panta transversală curentă

14,00...16,00 m;

7.00 m ;

2x1,00....2x2,00 m;

2x2.50 m;

2,50 %.

• Tronson 2 - Str. Constituției - Str. Ogorului

- Lățime ampriză propusă
- Lățime parte carosabilă
- Lățime spații verzi
- Lățime trotuar+pistă cicliști
- Profil transversal sub formă de acoperiș;
- Panta transversală curentă

8,40...13,00 m;

6,00...7,00 m ;

2x1,00 m;

2x2.00 m;

2,50 %.

Structura rutieră propusă:

- Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;
- Strat de legătură din B.A.D. 22.4 6cm;
- Strat de bază din A.B. 31,5, 8 cm;
- Geogrilă antifisură;
- Strat superior de fundație din balast stabilizat, 20 cm;
- Strat inferior de fundație balast, 25 cm;
- Strat de formă din balast nisipos, 15 cm.

IBAN. R035RZBR0000060003439383

Banca Raiffeisen Bank - Sucursala Arad

•	Lungime totală pod	310,25 m;
•	Pod cu 3 deschideri;
•	Deschideri marginale	51,00 m x 2;
•	Deschiderea centrală	190,30 m;
•	Lungime structură metalică	180,00 m;
•	Înălțime piloni	63,00 m x 2.
•	Lățime totală pod	19,00 m;
•	Parte carosabilă cu 2 benzi de circulație	3,50 m x 2;
•	Spațiu de siguranță (parapete carosabil)	1,50 m x 2;
•	Trotuar	1,50 m x 2;
•	Pistă cicliști	2,00 m x 2;
•	Spațiu ancorare hobane și parapete exterior	1,00 m x 2.

• Realizarea celor două stații de încărcare rapidă de 300 kW
• Realizarea a 10 statii de incarcare normala si montarea inacarcatoarelor in depoul de autobuze, pentru fiecare autobuz de 80 kW - acestea nefacand obiectul prezentului proiect;
• Montarea încărcătoarelor electrice rapide (2 buc.);
• Achiziționarea autobuzelor electrice (10 buc.), 5 bucati cu lungime de 12 m si 5 bucati cu lungime de 9 m, prevazute cu cu podea coborâtă, facilități pentru accesul nelimitat al pasagerilor cu mobilitate redusă (rampă de acces), caroserie CE, conform Directivei nr. 2007/46/CE, îndeplinind astfel condițiile speciale de fiabilitate, securitate, confort, protecție ambientală la nivelul normelor europene actuale și care trebuie să asigure o fiabilitate ridicată. Mentenanță scăzută și accesibilitate facilă la agregate.