Hotărârea nr. 171/2019

HCL 171 – Hotărâre privind reactualizarea documentației obiectivului de investiții “infrastructură rutieră pentru șoseaua de legătură între Calea Crângași și Strada Cornului”, Sectorul 6 al Municipiului Bucureşti


CONSILIUL LOCAL SECTOR 6


■QSSKHEKQBS



romania2019.eu



■■■■■■■■■■■■■

HOTĂRÂRE

privind reactualizarea documentației obiectivului de investiții “infrastructură rutieră pentru șoseaua de legătură între Calea Crângași și Strada Cornului”, Sectorul 6 al Municipiului București

Ținând seama de Raportul de specialitate nr. 3461/29.05.2019 al Direcției Generale Investiții;

Având în vedere Expunerea de motive a Primarul Sectorului 6;

Văzând rapoartele Comisiilor de specialitate nr. 1 și 5 ale Consiliului Local Sector 6; In conformitate cu prevederile:

Art. 44 alin. (1) din Legea nr. 273/2006 privind finanțele publice locale, cu modificările și completările ulterioare;

O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare, actualizată, cu modificările și completările ulterioare;

Legea nr. 177/2015 pentru modificarea și completarea Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcții;

Art. 71 alin. (1) din O.U.G. nr. 114/2018 din 28 decembrie, privind instituirea unor măsuri în domeniul investițiilor publice și a unor măsuri fiscal-bugetare, modificarea și completarea unor acte normative și prorogarea unor termene;

Art. 7 alin. (13) din Legea nr. 52/2003 privind transparența decizională în administrația publică, cu modificările și completările ulterioare;

în temeiul prevederilor art. 45 alin. (2) lit. a), precum și art. 81 alin. (2) lit. i) din Legea nr. 215/2001 privind administrația publică locală, republicată, cu modificările și completările ulterioare;

Consiliul Local Sector 6

HOTĂRĂȘTE:

Art. 1. (1) Se reactualizează indicatorii tehnico-economici, aprobați prin H.C.L. Sector 6 nr. 270/29.11.2018, pentru obiectivul de investiții ”infrastructură rutieră pentru șoseaua de legătură între Calea Crângași și Strada Cornului”, conform Anexei care face parte integrantă din prezenta hotărâre.

(2) La data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, își încetează aplicabilitatea Hotărârea Consiliului Local Sector 6 nr. 270/29.1 1.2018.

Art. 2. (1) Primarul Sectorului 6, Direcția Generală Investiții și Direcția Generală Economică, vor aduce la îndeplinire prevederile prezentei, conform competențelor.

(2) Comunicarea și aducerea la cunoștința publică se vor face, conform competențelor, prin grija Secretarului Sectorului 6.


\n

Anexa 1



WC.L • &CWG Nf ■ 4^06.29/5

Beneficiar: PRIMĂRIA SECTORULUI 6, BUCUREȘTI

ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUȚIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGĂTURĂ INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE

STUDIU DE FEZABILITATE




PREW<IE DE ȘEDINȚA


Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

LISTA DE SEMNATURI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

ELABORATOR DE SPECIALITATE - S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

CUPRINSUL VOLUMULUI

A. PIESE SCRISE

Foaie de capat

LISTA DE SEMNATURI

STUDIU DE FEZABILITATE

  • 1. DATE GENERALE

1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII

  • 2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR

  • 3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERTIAR)

  • 4. BENEFICIARUL INVESTITIEI

5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

  • 2. SITUATIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZARII OBIECTIVULUI / PROIECTULUI DE INVESTITII

    • 2.1   CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE (IN CAZUL IN CARE A FOST ELABORAT IN

PREALABIL) PRIVIND SITUATIA ACTUALA, NECESITATEA SI OPORTUNITATEA PROMOVARII OBIECTIVULUI DE INVESTITII SI SCENARIILE/OPTIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE SI PROPUSE SPRE ANALIZA

  • 2.2    PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLATIE, ACORDURI RELEVANTE, STRUCTURI

INSTITUTIONALE SI FINANCIARE

  • 2.3 ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR

  • 2.4    ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG PRIVIND EVOLUTIA

CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICARII NECESITATII OBIECTIVULUI DE INVESTITII

2.5 OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTITIEI PUBLICE

  • 3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA SCENARII/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII

    • 3.1 PARTICULARITATI ALE AMPLASAMENTULUI

    • 3.2 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCTIONAL-ARHITECTURAL SI TEHNOLOGIC

CATEGORIA DE IMPORTANTA

  • 3.3 COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTITIEI

  • 3.4 STUDII DE SPECIALITATE

    • 3.4.1 Studii topografice cuprinzand planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere în sistem de referinta national

  • 1.1.2 Studiu geotehnic

  • 3.5 GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTITIEI

  • 4. ANALIZA FIECARIU/FIECAREI SCENARIU/OPTIUNI TEHNICO - ECONOMIC(E) PROPUS(E)

  • 4.1.1   Traseul în plan orizontal, profilul longitudinal și profilul transversal

  • 4.1.2  SISTEMUL RUTIER

  • 4.1.3  TROTUARE

  • 4.1.4  PISTE DE BICICLISTI

  • 4.1.5  SPATIU VERDE

  • 4.1.6  LUCRARI PENTRU COLECTAREA, SCURGEREA SI EVACUAREA APELOR PLUVIALE

  • 4.1.7  DRUMURI LATERALE SI INTERSECȚII CU DRUMURI PUBLICE

  • 4.1.8   Masuri de siguranta traficului

  • 4.1 PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINTA SI

PREZENTAREA SCENARIULUI DE REFERINTA

  • 4.2 ANALIZA VULNERABILITATILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI, INCLUSIV DE SCHIMBARI CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTITIA

4.3 SITUATIA UTILITATILOR SI ANALIZA DE CONSUM

4.4 SUSTENABILITATEA REALIZARII OBIECTIVULUI DE INVESTITII

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

4.5 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE


INVESTITII

4.6 ANALIZA FINANCIARA, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARA: FLUX CUMULAT, VALOAREA ACTUALA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE, SUSTENABILITATEA FINANCIARA

4.7 ANALIZA ECONOMICA3), INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA ECONOMICA: VALOAREA ACTUALIZATA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE SI RAPORTUL COST-BENEFICIU SAU, DUPA CAZ, ANALIZA COST-EFICACITATE

4.8 ANALIZA DE SENZITIVITATE

4.9 ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR

  • 5. SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A)

5.1 COMPARATIA SCENARIILOR/OPTIUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL SUSTENABILITATII SI RISCURILOR

  • 5.2 SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDATE

  • 5.3 DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E)

  • 5.4 PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AFERENTI OBIECTIVULUI DE INVESTITII

5.5 PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTARILE SPECIFICE FUNCTIUNII PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURARII TUTUROR CERINTELOR FUNDAMENTALE APLICABILE CONSTRUCTIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE AL PROPUNERILOR TEHNICE ................................................................................................................................................................ 66

5.6 NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANTARE A INVESTITIEI PUBLICE, CA URMARE A ANALIZEI FINANCIARE SI ECONOMICE: FONDURI PROPRII, CREDITE BANCARE, ALOCATII DE LA BUGETUL DE STAT/BUGETUL LOCAL, CREDITE EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT, FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL CONSTITUITE. ........................................................................................................................................................... 69

  • 6. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME

  • 7. IMPLEMENTAREA INVESTITIEI

7.1 INFORMATII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA INVESTITIEI

7.2 STRATEGIA DE IMPLEMENTARE

7.3 STRATEGIA DE EXPLOATARE/OPERARE SI INTRETINERE: ETAPE, METODE SI RESURSE NECESARE

  • 7.4 RECOMANDARI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITATII MANAGERIALE SI INSTITUTIONALE

  • 8. CONCLUZII SI RECOMANDARI

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

STUDIU DE FEZABILITATE

1. DATE GENERALE

Prezenta documentație este elaborata în conformitate cu prevederile Hotărârea Guvernului

nr. 907/2016 privind etapele de elaborare și conținutul-cadru ale documentațiilor tehnico-economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE,, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE

2. ORDONATOR PRINCIPAL DE CREDITE/INVESTITOR

PRIMARIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, Bucuresti

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@primarie6.ro

3. ORDONATOR DE CREDITE (SECUNDAR/TERTIAR)

PRIMARIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCURESTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, Bucuresti

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@primarie6.ro

4. BENEFICIARUL INVESTITIEI

PRIMARIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCURESTI

Adresa: Calea Plevnei nr.147-149, sector 6, Bucuresti

Tel: 0376 204 319; Fax: 0376 204 446;

E-mail: prim6@primarie6.ro

5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

2. SITUATIA EXISTENTA SI NECESITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI / PROIECTULUI DE INVESTIȚII

România are o rețea de infrastructură, inclusiv rutieră (în limitele stării de viabilitate), care asigură realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport și la sistemele internaționale de transport.

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care străbat zone geografice și leagă principale centre economice și sociale.

Proiectul concură la atingerea obiectivelor de dezvoltare a transportului prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere, prin realizarea unei căi de comunicație rapide interaxe.

În prezent, transportul se realizează cu costuri ridicate, pe tronsoane de drum cu durata de serviciu expirata, cu îmbrăcămintea degradată și capacitate de circulație redusă, cu zone de maidan din pamant, o flora și o plantatie de arbori și arbusti haotica dezvoltata care nu corespunde cerințelor de trafic actuale și de perspectivă dar și de estetica urbana.

Conform art. 22 din O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare, „administrarea strazilor din municipiu se asigură de către consiliile locale”. Potrivit dispozițiilor art. 40 alin. (1) din același act normativ, “străzile trebuie să fie semnalizate și menținute de către administratorul acestora în stare tehnică corespunzătoare desfășurării traficului în condiții de siguranță”.

Prin compartimentul său de specialitate administrare a străzilor, entitatea responsabilă cu implementarea prezentului proiect, Primaria Sector 6, autoritate a administrației publice locale, asigură îndeplinirea acestei obligații legale.

Implementarea proiectului și rezultatele așteptate ale acestuia vor contribui la îndeplinirea obiectivelor specifice pentru viitoarea perioadă de programare 2014 - 2020 finanțat din Fondul European de Dezvoltare Regionala.

Prin dezvoltarea infrastructurii de transport rutiere în zona administrativ-teritorială a Sector 6 de-a lungul tramei stradale propuse se creează premisele unor noi oportunități pentru populație, agenții economici și colectivitățile locale și se realizează legături eficiente între centrul administrativ municipal și regiunile periferice, dar și interconectabilitatea axelor de transport.

Primaria Sector 6 intentioneaza sa continue programul de modernizare a infrastructurii de transport prin "ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Soseaua de legatura intre Calea Crangasi si strada Cornului propusa pentru modernizare are o lungime de aproximativ 1195 m, si este amplasata in Sectorul 6 al Municipiului Bucuresti.

  • 2.1 CONCLUZIILE STUDIULUI DE PREFEZABILITATE (IN CAZUL IN CARE A FOST ELABORAT IN PREALABIL) PRIVIND SITUATIA ACTUALA, NECESITATEA SI OPORTUNITATEA PROMOVARII OBIECTIVULUI DE INVESTITII SI SCENARIILE/OPTIUNILE TEHNICO-ECONOMICE IDENTIFICATE SI PROPUSE SPRE ANALIZA

Nu a fost elaborat studiu de prefezabilitate.

  • 2.2 PREZENTAREA CONTEXTULUI: POLITICI, STRATEGII, LEGISLATIE, ACORDURI RELEVANTE, STRUCTURI INSTITUTIONALE SI FINANCIARE

Strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial, menționate anterior, se fundamentează pe STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI. Unul din Obiectivele generale ale strategiei este:

- OG. 2 Creș terea calit ății vieț ii prin dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitară și a serviciilor publice în vederea asigurării unor spații urbane și rurale de calitate, atractive și incluzive.

  • 2.3 ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE SI IDENTIFICAREA DEFICIENTELOR

Primaria Sector 6 intentioneaza sa continue programul de modernizare a infrastructurii de transport prin " ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE

Soseaua de legatura intre Calea Crangasi si strada Cornului propusa pentru modernizare are o lungime de aproximativ 1195 m, si este amplasata in Sectorul 6 al Municipiului Bucuresti.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

AMPLASAMENT SOSEA DE LEGATURA

Șoseaua de legatura este situata in Sectorul 6, in imediata vecinătate a Lacului Dambovita incepand de la capatul dinspre lac a str. Crangasi intersectie cu str. Mehadia, din care se desprinde si pana la intersectia cu str. Cornului.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

In partea de sud a soselei se afla lacul Dambovita in imediata vecinătate a lui, zona avand o mare valoare, dar calitatile sale nu sunt inca valorificate corespunzator. Lacul ar putea deveni un punct important de atractie pentru public.

Dintr-o perspectiva mai larga Calea Giulesti si soseaua Crangasi, care fac legatura cu soseaua propusa, constituie o punte strategica pentru aceasta zona.

Proiectantul intocmeste documentatia de drumuri si sitematizare verticala in vederea aprobarii fondurilor necesare finantarii lucrarilor de executie. Obiectul de investitii vizat de catre acest studiu face parte din reteaua stradala a sectorului 6, Bucuresti.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Din punct de vedere functional, Soseaua de legatura, in conformitate cu prevederile STAS 10144/3 face parte din reteaua stradala principala asigurand accese si legaturi locale.

In conformitate cu ,,Ordinul nr.49 din 27 ianuarie 1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane'', soseaua de legatura face parte din categoria a II-a a strazilor. Strazile de categoria a II-a sunt strazi de legatura cu patru benzi de circulatie.

Avand in vedere acest aspect, conform ordinului amintit, strada se incadreaza in strada de categoria II-a și trebuie sa:

  • asigure prin elementele geometrice in plan, profil longitudinal si transversal o viteza de proiectare de 50 km/h;

  • asigure un numar de 4 (patru) benzi de circulatie, cu circulatie in dublu sens;

  • benzile de circulatie sa fie prevazute cu o latime minima de 3.50 m.

Lungimea totala proiectata a Soselei de Legatura intre Calea Crangasi si strada Cornului este de 1195 m. Latimea platformei este de 22.50m, din care 14.00 m parte carosabila (4x 3.50m), 2x1.00m spatiu verde, 2x1.25 m pista de biciclisti si 2x1.50m trotuare.

  • -  profilul transversal al soselei de legatura va avea urmatoarele latimi:

  • - platforma in profil curent                            22.50m;

  • -    partea carosabila cu doua cai unidirectionale

pe sens, fiecare cale cu doua benzi de circulatie,

respectiv:


2x3.50 + 2x3.50 = 14.00m;

- zona verde intre partea carosabila si trotuare 2 x 1,00m;

- trotuare laterale

2 x 1,50m;


2 x 1.25m;


pista de bicicleta

Suprafata totala a constructiei este 29138 mp, din care 16730mp parte carosabila,

4614 mp trotuare, pista pentru biciclisti 2780, 5014 mp spatii verzi.

Beneficiar:

Elaborat:


Proiectul de drumuri prevede executia integrala a sistemului rutier al partii carosabile si al trotuarelor, in prezent zona fiind situata in domeniul public, dar nefiind de loc amenajata.

In timp pe aceasta zona fiind neconstruita au fost depozitate tot felul de deseuri, lucru prezentat in cadrul studiului geotehnic elaborat. Acest proiect are ca scop modernizarea zonei si aducerea ei la parametrii impusi de normele in vigoare.

Din punct de vedere functional, soseaua asigura accesul la riveranii din zonei cat si la obiectivele de agrement realizate in zona.

Amplsamentul, din punct de vedere juridic, se afla situat pe domeniul public.

Consiliul Local al Sectorului 6 se implica in implementarea proiectului de realizare a investitiei.

2.4 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, INCLUSIV PROGNOZE PE TERMEN MEDIU SI LUNG PRIVIND EVOLUȚIA CERERII, IN SCOPUL JUSTIFICĂRII NECESITATII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Partea cea mai costisitoare a proiectului o constituie sistemul rutier suplu din beton asfaltic, pentru rezolvarea tuturor problemelor legate direct sau indirect de traficul pe aceste drumuri. Acest sistem rutier se comportă cel mai bine atât la condițiile de trafic ușor înregistrate pe aceste drumuri. Totodată, sistemul rutier din beton asfaltic este singura modalitate de a consolida corespunzător partea carosabilă a drumurilor fără a crea un prag foarte mare între marginea platformei și intrările în parcarile laterale cat si accese in blocurile de locuit.

Oportunitatea investiției are foarte multe efectele secundare pe care le atrage acest fapt:

- asigurarea unei legături în condiții de confort și siguranță ale locuitorilor din zona

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Crangasi Sector 6;

  • - creșterea nivelului de trai al locuitorilor din zona Crangasi Sector 6;

  • - crearea infrastructurii necesare dezvoltării diferitelor activități economice.

Zona analizata din interiorul cartierului Crangasi prezintă o deosebită importanță din punct de vedere economic, social și din punct de vedere al dimensiunii lor, diversității, resurselor naturale și umane pe care le dețin.

Dezvoltarea economică și socială durabilă a spațiului rural este indispensabil legată de îmbunătățirea infrastructurii rurale existente și a serviciilor de bază. Pe viitor zonele urbane trebuie să poată concura efectiv în atragerea de investiții, asigurând totodată și furnizarea unor condiții de viață adecvate și servicii sociale necesare comunității.

Renovarea și dezvoltarea zonei din cartierul Crangasi reprezintă o cerință esențială pentru îmbunătățirea calității vieții, creșterii atractivității și interesului pentru zonele urbane. Pentru îmbunătățirea calității vieții, un factor determinant îl constituie modernizarea și extinderea infrastructurii fizice urbane de bază care influențează în mod direct dezvoltarea activităților sociale, culturale și economice și implicit, crearea de oportunități ocupaționale.

Potrivit analizei situației existente, expusă în Planul Național Strategic, infrastructura de drumuri din mediul urban, deservește doar 3/5 din populație, iar mare parte din această infrastructură este impracticabilă pentru traficul rutier.

În acest moment, există oportunitatea de a duce la îndeplinire și de a folosi cu succes aceste proiecte pilot, ca model pentru a fi reproduse la o scară mai largă printr-un program de dezvoltare urbana, de amploare.

2.5 OBIECTIVE PRECONIZATE A FI ATINSE PRIN REALIZAREA INVESTIȚIEI PUBLICE

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor "artere de infrastructuri specifice" care străbat zone geografice și leagă principale centre economice și sociale.

Construcția și modernizarea rețelelor de infrastructură contribuie la integrarea graduală a regiunii și respectiv a țării în familia țărilor continentului european și pune în valoare resursele economice și turistice, rețelele de infrastructuri devenind astfel adevărate „artere hrănitoare” ale pieței economice și sociale.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Necesitatea acestui proiect a apărut ca urmare a disfunctionalitatilor de accesibilitate de la nivelul de strazi secundare la trama stradala majora specifice pentru zona de amplasament a proiectului, atat la nivel auto cit si pietonal, precum si a tuturor efectelor negative produse de acestea cum ar fi poluare, timpi mari de parcurs...etc.

Implementarea proiectului va genera imbunatatiri evidente la nivel de costuri de operare, timp de parcurs, siguranta a circulatiei, poluare si accesibilitate la nivelul riveranilor dar va reprezenta inclusiv un suport pentru dezvoltarea sustenabila a zonei pentru urmatorii 25 de anii in conformitate cu cerintele Beneficiarului.

In prezent circulatia la nivelul autovehiculelor se realizeaza mult ingreunat si presupun costuri de utilizare mari la nivelul utilizatorilor acestora. Acest lucru se datoreaza unei stari tehnice precare, cu trimitere directa la o capacitate portanta inexistenta practic a sistemului rutier, care prin numeroasele defecte dar si al gradului mare de severitate al acestora vatameaza efectiv autovehiculele mai mult cu fiecare trecere. Avand in vedere faptul ca drumul propus spre modernizare deservesc o ,,celula” urbana delimitata de strazile Cornului si Soseaua Crangasi, ,,celula urbana” cu o suprafata de 0,5 km si cu una din cele mai mari densitatii demografice, consideram ca prin acest proiect se vor aduce beneficii la nivelul foarte multor utilizatori.

Precizam ca obiectivul ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE, ca parte a programului general al Primariei Sectorului 6 privind „Programul de modernizare al infrastructurii de transport,, va determina și o reducere a cheltuielilor de transport, precum si toate celelalte aspecte amintite mai sus la nivel de imbunatatirii, atat la nivel local cit si la nivel general in cadrul acestui program (ca parte a acestuia).

Avand in vedere cele de mai sus, prin prezentul proiect se urmareste atingerea tuturor obiectivelor si a dezideratelor mentionate.

Prin implementarea proiectului se vor obtine imbunatatirii certe la nivelul circulatiei auto dar si pietonale.

La nivelul circulatiei auto:

  • -      Prin asigurarea unor conditii optime de rulare si siguranta a circulatiei se va reduce in principal costurile de utilizare si va creste accesibilitate, iar in secundar va scadea poluarea;

  • -      Prin asigurarea unei accesibilitatii mult imbunatatite inspre si dinspre trama stradala majora cu efect in imbunatatirea parametrilor de transport la nivel general de retea de

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

transport;

- Ca urmare a celor amintite mai sus, dupa realizarea lucrarilor va exista un trafic atras in zona proiectului dar se va imbunatatii si calitatea vietii locuitorilor din zona proiectului prin reducerea poluarii.

La nivelul circulatiei pietonale:

-      Imbunatatirea circulatiei pietonale si a accesibilitatii in zona proiectului;

- Imbunatatirea circulatiei pietonale si a accesibilitatii din zona proiectului spre trama stradala majora a orasului.

3. IDENTIFICAREA, PROPUNEREA SI PREZENTAREA A MINIMUM DOUA SCENARII/OPTIUNI TEHNICO-ECONOMICE PENTRU REALIZAREA OBIECTIVULUI DE INVESTITII

Obiectivele social - economice propuse pentru dezvoltare, prin programele locale pe termen mediu si lung au la baza o analiza bazata pe necesitati si posiblitati, pentru rezolvarea nevoilor imediate si de perspectiva. S-au analizat diverse variante sub forma de scenarii, pentru construirea unei solutii de referinta si indentificarea altemativelor, promitatoare.

Scenarii propuse

Obiectivul principal al prezentului studiu de fezabilitate il reprezinta continuarea programului de modernizare in transport de catre Primaria Sectorului 6 al Municipiului Bucuresti. De asemenea prin implementarea proiectului se doreste imbunatatirea conditiilor de viata a locuitorilor din Sectorul 6 al Municipiului București.

Obiectivele generale ale studiului de fezabilitate, ca parte a programelor derulate de Primaria Sectorului 6, sunt:

  • •  Dezvoltarea economica a Sectorului 6 al Municipiului București;

  • •  Imbunatatirea condițiilor social - economice si de mediu in Sectorul 6 al Municipiului București;

  • •  Modernizare infrastructura de transport

Obiectivele specifice ale studiului de fezabilitate, ca parte a programului de modernizare a infrastructurii in transport sunt:

  • •  Imbunatatirea conditiilor de viata a locuitorilor din zona proiectului;

  • •  Asigurarea infrastructurii necesare dezvoltarii economiei locale din zona proiectului;

  • •  Creerea de oportunitati de ocupare a fortei de munca din zona proiectului;

  • •  Crearea de noi locuri de munca pentru someri, persoane cu venituri mici si grupuri defavorizate: rromi, tineri care au parasit institutiile de ocrotire, femei care se reintorc in piata muncii, someri cu varsata peste 45 de ani, familii monoparentale, tineri care au abandonat scoala fara sa obtina calificare de baza;

  • •  Asigurarea mobilitatii fortei de munca, in vederea reducerii somajului si valorificarii potentialului existent in zona;

  • •  Imbunatatirea calitatii mediului din zona de implementare a proiectului (reducerea nivelului de zgomot, creand astfel un beneficiu fonic).

  • •  Cresterea sperantei de viata datorita facilitatiilor mai bune pentru sanatate si a reducerii poluarii;

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Economii la nivelul bugetelor de familie pentru beneficiarii directi si indirecti ai proiectului;

Cresterea veniturilor colectate la bugetul local prin incasarea de venituri suplimentare la nivelul operatorului de apa - canal;

  • •  Reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului si sonora a oamenilor din zona. Aceste obiective pot fi atinse prin:

  • •  inlocuirea integrala a sistemului rutier existent cu sistem rutier nou pe strada supusă investiției;

  • •  inlocuirea integrala a sistemului rutier pietonal existent cu sistem rutier nou pe strada supusă investiției;

  • •   lucrari de sigurantă a circulatiei;

  • •  asigurarea scurgerii apelor;

  • •  ridicarea gurilor de canal, rasuflatorilor de gaze si a caminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Consideram ca rezolvarea disfunctionalitatilor din zona ce face obiectul prezentului proiect, din Sectorul 6 al Municipiului București,este justificata, deoarece:

  • •  Asa cum se mentioneaza in PUG si studiile de circulatie, vor duce la o fluidizare a circulatiei din centrul orasului, prin creearea de rute alternative;

  • •  Prin modernizarea arterelor de legatura si locale se imbunatateste accesul în zona Sectorului 6 al Municipiului București, precum si in zona cu obiective sociale(spitale, scoli) si Politie;

  • •  Prin colectarea si asigurarea scurgerii apelor pluviale se vor reducere costurile de intretinere a structurilor rutiere, datorita faptului ca eliminam zonele de baltire a apelor meteorice si implicit in timpul iernii prin repetarea fenomenului de inghet-dezghet in acele zone se distruge structura drumurilor. Se vor evita aparitia unor fenomene de tipul inundatiilor in timpul ploilor si dupa;

  • •  Toate celelalte aspecte mentionate in clar si mai sus.

Mentionam faptul că lucrarile propuse prin prezentul proiect nu sunt cuprinse în alte proiecte afate în derulare în municipiul București (evitarea dublei finantari).

Pentru evaluarea tehnico-economica a acestor lucrari de investitie a fost necesara realizarea mai multor studii de teren, ridicari topografice, studii geotehnice, etc.

Realizarea acestor studii de specialitate a condus la reliefarea si analizarea mai multor posibilitati de executare a lucrarilor de investitii mentionate mai sus.

Se propun astfel doua variante ale investitiei.

In continuare prezentam fiecare dintre cele doua scenarii:

Scenariul 1 (varianta alternativa):

In cazul scenariului 1 analizat se pastraza situatia existenta in starea actuala.

In acest caz se constata urmatoarele disfunctionalitati:

  • •  Soseaua de legatura prezinta degradari majore ale imbracamintii dar si structurale. Aceste degradari vor evolua foarte rapid in timp ajungand ca zona respectiva sa fie impracticabila;

  • •  Mentionam ca sistemul rutier identificat prin studiul geotehnic nu verifica la actiunea inghet dezghetului (nu este dimensionat corespunzator normelor tehnice in vigoare la actiunea inghet dezghetului) lucru care va marii cu mult viteza de deteriorare a sistemului rutier;

  • •  Accesibilitatea in zona proiectului si intre zona proiectului si zonele deservite de trama stradala majora va scadea pana la intrerupere;

  • •  Costurile de utilizare si asa mari vor continua sa creasca vertiginos;

  • •  Calitatea vietii locuitorilor din zona proiectului va scadea mai ales prin prisma cresterii poluarii dar si a scaderii accesibilitatii la celealte zone functionale ale orasului.

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Avand in vedere ca practic nici una dintre disfunctionalitatile amintite mai sunt nu sunt de acceptat de catre Beneficiar, respectiv Primaria Sectorului 6 a municipiului Bucuresti, rezulta in clar ca aceasta varianta se exclude de la sine inca de la inceput.

Scenariul 2 (VARIANTA ADOPTATA):

Principalele obiective de investitie propuse conform scenariului 2 sunt urmatoarele:

Modernizare infrastructura rutiera pentru Șoseaua de legatura intre Calea Crangasi si Strada Cornului, conform Normativ privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur strazi, indicativ NP 116 - 05:

Principalele lucrari stabilite ca necesare in baza situatiei existente pentru a aduce strada la exigentele de proiectare ale benficiarului, sunt:

J rectificări minore ale traseului in plan si profil longitudinal;

J decaparea si indepartarea stucturii rutiere existente.

J refacerea infrastructurii drumului prin realizarea urmatorului sistem rutier:

- pentru strazile de categoria II, cu patru benzi de circulatie, a fost stabilita urmatoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic AB 16 rul 50/70 cu criblura;

o 5 cm strat de legatura din binder AB 22,4 leg 50/70 cu criblura;

o 8 cm - strat de baza din anrobat bituminos AB 31,5 baza 50/70

o 25 cm strat superior de fundatie din piatra sparta;

o 25 cm strat inferior de fundatie din balast;

o 20 cm strat de forma din balast, cu rol izolant, antigeliv;

o geotextil

Pentru trotuare, conform aceluiasi Normativ privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur strazi, indicativ NP 116 - 05, s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

Pentru pistele de biciclisti , s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

J Realizarea de trotuare noi;

J Lucrari privind siguranta circulatiei;

J Asigurarea scurgerii apelor;

J Amenajarea intersectiilor de strazi;

J Adaptarea gurilor de canal si a caminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Lucrarile propuse vor fi realizate in conformitate cu prevederile legale privind calitatea in

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

constructii (Legea nr.10/1995 si Legea nr.123/2007.

Scenariul recomandat de catre elaborator:_____________________________________

Scenariul recomandat de catre elaborator este cel prezentat in scenariul 2 (varianta 2) care se orienteaza pe MODERNIZARE SISTEM RUTIER SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI.

Avantajele scenariului recomandat___________________________________________

Avand in vedere cele doua variante de investitii propuse: varianta in care se propune pastrarea situatiei existente si cea in care se reabiliteaza infrastructura rutiera din zona Drumul Taberei, a fost realizata o analiza multicriteriala pentru alegerea variantei optime de investitie.

Pentru realizarea comparatiei multicriteriale dintre cele doua alternative au fost avute in vedere mai multe criterii:

  • 1. Criteriul Financiar (pondere 20%):

  • 2. Criteriul Economic (pondere 25%):

  • 3. Criteriul Social (pondere 30%):

  • 4. Criteriul Tehnic (pondere 25%):

In urma analizei multicriteriale dintre cele doua alternative cea mai buna varianta de investitii este varianta ce presupune reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere, varianta numita „Scenariul adoptat”.

Obiectivul principal al prezentului proiect il reprezintă imbunatatirea condițiilor de accesibilitate din zona.

Structura rutiera s-a studiat în doua variante de alcatuire, respectiv cu o structura elastica și cu o structura rigida pentru drum.

Alternativa celor doua variante de alcatuire a sistemului rutier s-a analizat pe baza unei analize multicriteriale, considerandu-se 21 de criterii de evalure, dupa cum urmeaza:

Nr. Crt.

Criterii de analiza și selecție alternative

Structura rutiera rigida (Imbracaminte din beton de ciment)

Structura rutiera elastica (Imbracaminti asfaltice)

1

Durata de exploatare mare/mica (5/1)

5

2

2

Raport Pret Investitie initiala / Trafic satisfacut bun/slab (5/1)

3

5

3

Raport Utilizare / Aliniament sau Curba da/nu (5/1)

3

5

4

Raport Utilizare / Temperatura mediu ambiant bun/slab (5/1)

4

2

5

Raport Rezistenta la uzura / Trafic mare/mic

5

2

6

Rezistenta la actiunea agentilor petrolieri ce actioneaza accidental da/nu (5/1)

5

1

7

Poluarea în executie nu/da (5/1)

4

2

8

Poluarea în exploatare nu/da (5/1)

5

5

9

Avantaj/dezavantaj culoare în exploatarea nocturna (5/1)

5

2

10

Necesita utilaje specializate de executie cu intretinere atenta da/nu

3

3

Beneficiar:

Elaborat:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

11

Necesita adaptarea trafic la executie nu/da (5/1)

2

3

12

Durata mica / mare de la punerea în opera pana la darea în circulație (5/1)

1

5

13

Necesită execuția și întreținerea atenta rosturilor transversale nu/da (5/1)

1

5

14

Poate prelua creșteri de trafic prin creșteri de capacitate portanta usor/greu (5/1)

1

5

15

Executia poate fi etapizata da/nu (5/1)

1

5

16

Riscuri de executie (5/1)

2

5

17

Corectiile în executie se fac usor/greu (5/1)

1

5

18

Confortul la rulare (lipsa rosturi transversale) mare/mic (5/1)

1

5

19

Executie facila pe sectoare cu elemente geometrice (raze mici, supralargiri foarte mari da/nu (5 /1)

1

5

20

Cresterea rugozitatii prin aplicarea de tratamente bituminoase se poate face da/nu (5/1)

2

5

21

Cheltuieli de intretinere pe perioada de analiza (30 ani) mici/mari (5/1)

5

3

TOTAL

60

80

Punctaj realizat:


• Structuri rutiere rigide - 60

• Structuri rutiere elastice - 80

Fata de puctajul maxim - minim, care este 105 respectiv 21, structurile rutiere elastice se califica avand 80 pucte fata de structurile rutiere rigide ce au obtinut 60 puncte.

Ipoteze de lucru și evaluarea alternativelor optime selectate pe baza analizei multicriteriale.

Analiza multicriteriala a variantelor de alcătuire a comparat avantajele și dezavantajele imbracamintilor elastice și din beton de ciment. Avantajele și dezavantajele alcatuirii structurilor rigie și elastice se pot explicita dupa cum urmeaza:

AVANTAJELE IMBRACAMINTI DE BETON DE CIMENT

  • •  Durata de exploatare dubla fata de imbracamintile asfaltice.

  • •  Sunt mai economice decat imbracamintile asfaltice atunci cand se folosesc pentru satisfacerea traficului greu și foarte greu.

  • •  Se recomanda a se aplica la drumurile pe care se circula cu viteze mai reduse (drumuri nationale secundare, drumuri judetene, drumuri comunale, strazi, platforme industriale, etc.).

  • •  Se recomanda a se folosii la drumuri noi, la drumuri în aliniament sau cu raze mari ce nu necesita supralargiri.

  • •  Nu se deformeaza la temperaturi ridicate ale mediului ambiant.

  • •  Prezinta rezistenta mare la uzura, daca se folosesc agregate atent selectionate.

  • •  Prezinta rugozitate buna și nu este atacata de produsele petroliere (scurse accidental pe suprafata carosabila).

  • •  Necesita cheltuieli mai mici de intretinere fata de imbracamintile asfaltice.

  • •  Betonul nu este poluant atat în executie cat și-n exploatare.

  • •  Culoarea deschisa a carosabilului se percepe mai bine noaptea sau pe ploaie. DEZAVANTAJELE IMBRACAMINTI DE BETON DE CIMENT

  • •  Necesita utilaje specializate pentru execuție ce trebuiesc sa fie mentinute în stare buna de functionare.

  • •  Traficul trebuie adaptat la executie - circulatie numai pe o banda.

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

• Dupa turnarea dalelor carosabilul se poate reda traficului numai dupa 21 de zile, fata de cateva ore la asfalt.

• Se folosesc numai pana la declivitati de 7%.

  • •  Rosturile transversale necesita execuție atenta și intretinere corespunzătoare, iar în exploatare provoaca disconfort (socuri și zgomot).

  • •  Nu poate prelua cresteri de trafic prin cresteri de capacitate portanta, ramforsarea ulterioara a drumului este laborioasa - costisitoare.

AVANTAJELE IMBRACAMINTII ELASTICE

  • •  Grosimea structurii asfaltice poate fi etapizata

  • •  Capacitatea portanta poate creste progresiv prin investiții etapizate.

  • •  Greșelile de execuție pot fi remediate usor fata de imbracamintile de beton de ciment.

  • •  Prezinta un confort la rulare mai mare decat imbracamintile asfaltice (prin lipsa rosturilor).

  • •  Se pot realiza și pe trasee ce contin și raze mici, respectiv supralargiri, fara a necesita rosturi intre calea curenta și calea în curba.

  • •  Rugozitatea suprafetei poate fi sporita prin tratamente bituminoase, asigurandu-se circulatia și pentru decliviati cu valori de 7-9%.

DEZAVANTAJELE IMBRACAMINTII ELASTICE

  • •  Durata de serviciu este mai mica (numai 10-15 ani) decat a imbracamintii de beton de ciment (20-30 ani).

  • •  La temperaturi ridicate ale mediului ambiant apar deformatii (fagase) ale carosabilului.

  • •  Structurile rutiere asfaltice sunt atacate de produsele petroliere ce se scurg accidental pe carosabil.

  • •  Cheltuielile de intretinere sunt mai mari decat cele necesare pentru intretinerea betonului de ciment.

  • •  Prepararea asfaltului conduce la aparitia de noxe.

În concluzie, din analiza multicriteriala a rezultat un punctaj ridicat al variantei de alcatuire a structurii rutiere elastice, fata de structura rutiera rigida, iar acest fapt a condus la :

Scenariul recomandat este structura rutiera elastica, cu imbracaminti asfaltice, pentru obiectivul MODERNIZARE SISTEM RUTIER SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI.

Lucrările propuse vor fi realizate în conformitate cu prevederile legale privind calitatea în construcții (Legea nr.10/1995 și Legea nr.123/2007.

3.1 PARTICULARITATI ALE AMPLASAMENTULUI

  • a) descrierea amplasamentului (localizare - intravilan/extravilan, suprafata terenului, dimensiuni in plan, regim juridic - natura proprietatii sau titlul de proprietate, servituti, drept de preemptiune, zona de utilitate publica, informatii/obligatii/constrangeri extrase din documentatiile de urbanism, dupa caz);

Țara:        România

Regiunea:   București - Ilfov

Localitatea: București Sector: 6

Municipiul București are o suprafață de 228 km pătrați (0.8 % din suprafața României), din care suprafața construită este de 70%.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Orașul este așezat la 44°24'49" latitudine nordică (ca și Belgradul, Geneva, Bordeaux, Minneapolis) și 26°05'48" longitudine estică (ca și Helsinki sau Johannesburg), în sudul României la o distanța de 64 km nord de fluviul Dunăre, la 100 km sud de Carpații Orientali, și 250 km vest de Marea Neagră.

Bucureștiul este situat în Câmpia Română, având o altitudine maximă de 96.3 m și este străbătut de două râuri, Dâmbovița și Colentina. Cele două văi formate în jurul râurilor, împart orașul în cateva zone, sub formă de platouri cu meandre și terase. Prezența a două terase locale (2 - 4 m și 8 -12 m) de-a lungul celor două văi oferă varietate peisajului din centrul orașului.

Lunca Dâmboviței a fost modificată prin lucrări de canalizare.


Caracteristicile geomorfologice ce definesc regiunea sunt rezultatul acțunii de eroziune, transport și depunere a cursului inferior al râului Dâmbovița care străbate zona mediană a Bucureștiului pe direcția aproximativă NV-SE, precum și a râului Colentina.

Solul din centrul Bucureștiului s-a format și dezvoltat sub influența factorilor naturali și umani.

În zona orașului și a împrejurimilor, defrișarea excesivă din ultimele două secole a Codrului Vlăsiei, a permis extinderea agriculturii pe bogatele soluri brune. În condițiile bioclimatice actuale ale zonei dintre cele două râuri, solul a devenit argilos. Cea de-a doua categorie de sol este cel aluvionar, format prin erodarea humusului datorită acțiunii apei de suprafață.

Din punct de vedere litologic, zona Bucureștiului face parte din tipul de câmpie joasă cu terase, caracterizată prin prezența numeroaselor terase desfășurate de-a lungul râurilor ce o drenează, zonă alcătuită din depozite exclusiv cuaternare reprezentate prin loess și depozite loessoide.

Deși este așezat într-o zonă de climă temperată, Bucureștiul este afectat de masele de aer continental, provenite din zonele învecinate. Curenții de aer estici dau variații excesive de temperatură, de până la 70°C, între verile călduroase și iernile geroase.

Estul și sudul orașului au toamne lungi și călduroase, ierni blânde și primăveri timpurii.

Media anuală a temperaturii în București este in jur de 10 - 11°C.

Cea mai înaltă temperatură medie anuală s-a înregistrat în anul 1963, de 13.1° C și cea mai mică,în anul 1875, de 8.3° C.

Din observațiile și analizele efectuate, rezultă că Bucureștiul are ani alternativi cu temperaturi joase (1973, 1977, 1979) și ridicate (1976, 1978, 1980).

Cea mai friguroasă lună este ianuarie , cu o medie de - 2.9° C iar cea mai călduroasă este iulie cu o medie de 22.8° C. În general, variațiile de temperatură dintre noapte și zi sunt de 34 -35 ° C, iarna și de 20 - 30° C, vara.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

C a

Cea mai înaltă temperatură, de 41.1° mai joasă temperatură de -30°C, în ianuarie 1888.


Zona centrală având cea mai mare concentrare de cladiri, străzi înguste, largi bulevarde și câteva zone verzi, are o temperatură medie anuală de 11° C, vânt sub 2 m/s , umiditatea de 3-6 %, mai mică decât în alte zone și cea mai lungă perioadă de vegetație, de 220 zile fără ger, pe an.

Zona mediană care cuprinde vechea zona industrială cu mici făbricuțe, gări (Gara de Nord este cel mai mare nod feroviar), este definită printr-un grad mare de poluare, zile cu ceață, ploi abundente, câteva zile însorite, având o temperatură medie anuală sub 11° C și un volum de precipitații de 600 mm pe an.


Noua zonă rezidențială (Băneasa, Floreasca, Tei, Pantelimon, Balta Albă, Berceni, Drumul Taberei), are o temperatură medie anuală de 10.5° C, cu vânturi puternice uneori , cu un grad scăzut de poluare comparativ cu centrul, un grad de umiditate în jurul valorii de 77%, cu frecvente apariții ale ceții și un volum de precipitații sub 550 - 600 mm pe an.

Zona periferică este influențată de construcțiile joase (1 - 2 nivele) cu suprafețe verzi și mari zone industriale; această zonă urbană este în mare măsură expusă vântului, valurilor de căldură și de frig, dar cu contraste mici, o umiditate ridicată și aer curat. Volumul precipitațiilor este sub 500 mm pe an.

Sectorul 6 este al doilea sector ca mărime din cadrul Municipiului București. Este străbătut de râul Dâmbovița, care odinioară se revărsa din matcă, provocând mari inundații. Reamenajarea cursului Dâmboviței, prin ample lucrări hidrotehnice, a dus la captarea apei într-un lac de acumulare, denumit Lacul Morii, cu o suprafață de 241.5 hectare. Acest rezervor de apă asigură debitul curat al Dâmboviței, previne inundațiile și totodată reprezintă potențialul de energie pentru centralele electrice.

Situat în Vestul Capitalei, cu o suprafață de 37 kmp (din totalul de 228 km ai Capitalei), echivalent a 3.690 hectare și cu o populație de peste 360.000 de locuitori, Sectorul 6 se învecinează la nord cu Sectorul 1 (de la Podul Cotroceni și Calea Plevnei spre Giulești), la sud cu Sectorul 5 (de la Palatul Cotroceni spre Drumul Sării și Bulevardul Ghencea), iar în extremitatea sa vestică cu Județul Ilfov.

Principalele cartiere ale sectorului sunt: Drumul Taberei, Militari, Giulești și Crângași.

Legătura Sectorului 6 cu celelalte sectoare ale capitalei se face prin următoarele artere

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

principale: Splaiul Indepedenței, Calea Crângași, Bulevardul Timișoara și Bulevardul Ghencea. De asemenea, Bulevardul Uverturii face legătura cu comuna Roșu, iar Bulevardul Iuliu Maniu se prelungește cu autostrada București-Pitești (E70).

Obiectul vizat spre modernizare este amplasat între Șoseaua Crangasi - Strada Mehadia si Strada Cornului.

Statutul juridic al terenului care urmeaza a fi ocupat: dupa cum rezulta și din CAIETUL DE SARCINI - Tema de proiectare, lucrarile din cadrul investiției se desfasoara pe domeniul public. Cu alte cuvinte, pentru realizarea investitiei nu sunt necesare ocupari de terenuri, definitive sau temporare, care ar apartine unor persoane sau societati private, sau altor forme de proprietati; terenurile se afla, în exclusivitate, în administrarea juridică a Sector 6, Bucuresti.

Situatia ocuparilor definitive de teren: Suprafata totala, reprezentand terenuri din intravilan/extravilan

Dupa cum s-a mai aratat, investitia se refera la MODERNIZARE SISTEM RUTIER SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI. Altfel spus realizarea investitiei se desfasoara pe suprafetele de teren existente: strazi (suprafete carosabile, trotuare, utilitati subterane și supraterane, etc.), spatii verzi, astfel ca, nu este necesara ocuparea definitiva a altor suprafete de terenuri.

întrucât toate retele edilitare sunt amplasate în principiu pe aceleași strazi pe care se desfasoara lucrari de modernizare a partii carosabile, la executia retelelor se vor ocupa temporar succesiv aceleasi suprafete de teren.

  • b) relatii cu zone invecinate, accesuri existente si/sau cai de acces posibile;

Obiectivul propus pentru MODERNIZARE SISTEM RUTIER SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI, este așezată în partea central-sudică a Sectorului 6, si se invecineaza:

  • • la sud de Strada Mehadia

  • • la vest de Lacul Ciurel

  • • la nord de strada Cornului

  • • la est de Hale industriale.

  • c) orientari propuse fata de punctele cardinale si fata de punctele de interes naturale sau construite;

Nu este cazul.

  • d) surse de poluare existente in zona;

Componenta de rețea aferentă Sector 6 Bucuresti este gestionată de Agenția pentru Protecția Mediului Bucuresti si cuprinde puncte de monitorizare în Bucuresti. În prezent activitatea de monitorizare a calității aerului în aceste puncte presupune recoltarea continuă de probe zilnice din atmosferă (timp de 24 de ore), urmată de analiza probelor în laborator. Datele obținute din măsurători servesc alcătuirii unor baze de date și elaborării unor rapoarte sau

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

buletine informative ulterioare derulării eventualelor episoade de poluare.

Activitatea de monitorizare a calității aerului ambiental în municipiul București se va îmbunătății prin dezvoltarea rețelei existente urmare amplasării a stației automate de monitorizare a calității aerului înconjurător, ale cărei rezultate momentane vor fi transmise și procesate continuu în rețeaua națională.

Parametrii de calitate monitorizați continuu de stația automată vor fi concentrațiile de oxizi de azot, oxizi de sulf, ozon troposferic, monoxid de carbon, pulberi, înregistrate în aerul înconjurător.

Dat fiind faptul că atmosfera reprezintă cel mai larg și imprevizibil vector de propagare al poluanților, ale căror efecte sunt resimțite în mod direct și indirect de către om și celelalte componente ale mediului, se impune ca prevenirea poluării atmosferei să constituie o problemă de interes public, la nivel local, regional și național.

Pentru factorul de mediu „aer”, problemele actuale sunt:

o efectul de seră

o distrugerea stratului de ozon

o acidifierea

o poluarea cu noxe

o poluarea cu particulele în suspensie.

  • e) date climatice si particularitati de relief;

Din punct de vedere climatic amplasamentul se caracterizeaza prin urmatoarele valori:

  • - temperatura medie anuala a aerului + 11°C;

  • - temperatura minima absoluta a aerului - 32.2°C;

  • - temperatura maxima absoluta a aerului +41.1°C;

  • - suma precipitatiilor medii — 550 mm;

  • - adâncimea maxima de inghet - 0.80 - 0.90 m STAS 6054/77;

Conform Cod de proiectare — Evaluarea actiunii vântului asupra constructiilor Indicativ CR-1-1-4/2012, valoarea de refeinta a presiunii dinamice a vântului qb = 0.5 kPa având IMR = 50 ani. Conform tabel 2.1. pentru categoria de teren III, lungimea de rugozitate z0 = 1.00 si zmin = 10.00 m.

Conform Cod de proiectare — Evaluarea actiunii zapezii asupra constructiilor, indicativ CR-1-1-3/2012, cu o valoare caracteristica a incarcarii din zapada pe sol sk = 2.0 kN/m2.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Unitatea de relief din care face parte zona studiata este reprezentata de Campul Cotroceni -Berceni, parte a Campiei Bucurestiului. Campia Bucurestiului face parte la randul sau din Campia Vlasiei, subunitate a Campiei Romane.

Campul Cotroceni - Berceni se afla in sudul Campiei Bucurestiului, desfasurandu-se intre raurile Dambovita si Sabar, prezentand altitudini cuprinse intre 70 si 95 m. Sectorul vestic (Militari- Progresul) apare ca o treapta mai inalta fata de sectorul estic (Vacaresti - Berceni) care este ceva mai jos.

Relieful, cu energie relativ redusa, nu favorizeaza dezvoltarea unui numar prea mare de procese geomorfologice. Intensitatea unor procese geomorfologice si accelerarea degradarii solului in anumite sectoare este o consecinta a interventiei antropice.

  • f) existenta unor:

  • - retele edilitare in amplasament care ar necesita relocare/protejare, in masura in care pot fi identificate;

  • - posibile interferente cu monumente istorice/de arhitectura sau situri arheologice pe amplasament sau in zona imediat invecinata; existenta conditionarilor specifice in cazul existentei unor zone protejate sau de protectie;

  • - terenuri care apartin unor institutii care fac parte din sistemul de aparare, ordine publica si siguranta nationala;

  • g) caracteristici geofizice ale terenului din amplasament - extras din studiul geotehnic elaborat conform normativelor in vigoare

DATE GEOMORFOLOGICE

Unitatea de relief din care face parte zona studiata este reprezentata de Campul Cotroceni -Berceni, parte a Campiei Bucurestiului. Campia Bucurestiului face parte la randul sau din Campia Vlasiei, subunitate a Campiei Romane.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Campul Cotroceni - Berceni se afla in sudul Campiei Bucurestiului, desfasurandu-se intre raurile Dambovita si Sabar, prezentand altitudini cuprinse intre 70 si 95 m. Sectorul vestic (Drumul Taberei - Progresul) apare ca o treapta mai inalta fata de sectorul estic (Vacaresti - Berceni) care este ceva mai jos.

Relieful, cu energie relativ redusa, nu favorizeaza dezvoltarea unui numar prea mare de procese geomorfologice. Intensitatea unor procese geomorfologice si accelerarea degradarii solului in anumite sectoare este o consecinta a interventiei antropice.

DATE GEOLOGICE

Din punct de vedere geologic regiunea amplasamentului este situata pe un bazin de subsidenta cu sedimente puternic dezvoltate, (cca. 2000 m grosime) de varsta miocena, pliocena si cuaternara, dispuse discordant peste fundamentul cretacic al Campiei Romane.

Suita sedimentara se incheie cu depozite cuaternare, foarte variate din punct de vedere litologic, reprezentate prin alternante de argile, prafuri si diverse tipuri de nisipuri si pietrisuri. Peste aceste depozite de tip lacustru si fluviatil, in zonele de terasa au fost depuse depozite loessoide de tip eolian, ce ating pe alocuri grosimi de pana la 20 m. Dezvoltarea in suprafata a depozitelor cuaternare este prezentata in extrasul din harta geologica.

Cuaternarul prezinta in regiune urmatoarea alcatuire:

primul orizont este unul de pietrisuri si nisipuri dispuse in regim fluviatil, cunoscut sub numele de „Strate de Fratesti” (Pleistocen superior - qp2-1). Acest orizont cuprinde in

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

zona Bucurestiului trei suborizonturi (A, B, C), separate intre ele de doua strate de argile si prezintă grosimi de 100 - 180 m;

  • •  deasupra pietrisurilor de Fratesti se intalneste „complexul marnos” (argile lacustre), dispuse in facies de mica adancime (Pleistocen mediu - qp1-2). Complexul marnos are o grosime de 70 - 80 m, este constituit in baza dintr-o succesiune de marne si argile putin nisipoase, cu intercalatii de nisipuri fine, trecand la partea superioara la o succesiune de nisipuri in alternanta cu depuneri argiloase;

  • •  in continuarea „complexului marnos” se intalnesc „Depozitele superioare ale Cuaternarului” (Pleistocen superior qp3).

Depozitele superioare cuaternare sunt alcatuite din urmatoarele tipuri litologice:

  • •  imediat deasupra complexului marnos se dezvolta un orizont de nisipuri medii si fine, depuse in bancuri subtiri intr-un regim fluvial-deltaic, cu o grosime de 5 - 20 m, cunoscut sub numele de „Nisipuri de Mostistea”;

  • •  nisipurile de Mostistea suporta un strat de argile, argile nisipoase, cu rare intercalatii de nisipuri fine denumite „Depozitele intermediare lacustre” cu grosimi de 5 - 12 m;

  • •  peste depozitele intermediare se intalneste un orizont de nisipuri cu pietrisuri denumite „Strate de Colentina (qp2-3), acoperite local de depozite loessoide - luturi, constand din prafuri argiloase, nisipoase si argile cu concretiuni calcaroase (qp3-3), care prezinta grosimi cuprinse intre 2 si 20 m;

  • •  depozitele recente ale Cuaternarului (Holocen inferior si superior) se regasesc pe terasele joase si aluviale din luncile raurilor si sunt reprezentate prin argile, prafuri, pietrisuri, nisipuri, maluri, cu o mare variatie granulometrica.

Trebuie mentionat si faptul ca pe suprafete importante din zona se regasesc umpluturi formate din depozite antropice si materiale coezive care in general sunt cuprinse intre 0 si 5 m grosime.

DATE HIDROLOGICE SI HIDROGEOLOGICE

Din punct de vedere hidrogeologic zona se caracterizeaza prin prezenta a trei acvifere:

  • •  un acvifer de adancime, cantonat in stratele de Fratesti, cu trei orizonturi (A, B, C), avand acoperisul la circa 130 m si baza la aproximativ 250 m. Apa are un caracter ascendent cu nivele situate la adancimi de 30 - 40 m. Acviferul este exploatat, apa avand caracter potabil;

  • •  un acvifer de medie adancime, situat in nisipurile de Mostistea. Stratul are caracter sub presiune, cu nivel ascendent, care se ridica pana la 5-6 m adancime de la suprafata terenului;

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

acviferul freatic (cu nivel liber) existent in pietrisurile de Colentina. Nivelul apei se afla la

2 - 5 m de la suprafața terenului in zona de lunca si 5 - 10 m in zona de interfluviu. In unele zone aceste nivele corespund cu cele ale acviferului de medie adancime (al nisipurilor de Mostistea) datorita legaturii hidraulice dintre acviferele mentionate. In mod normal, conditiile naturale precum si cele artificiale existente in zona studiata (acviferul freatic este influentat si de pierderile de apa din retelele hidroedilitare), pot determina o fluctuatie a nivelului hidrostatic cu ±1.50 m. Permeabilitatea stratelor acvifere variaza in limite foarte largi (K = 1   3 x 10-2 cm/s).

DATE SEISMICE

Conform hartii de macrozonare seismica a teritoriului Romaniei, anexa la SR 11100/1-93, perimetrul cercetat se incadreaza in macrozona de intensitate 81, cu perioada de revenire de 50 de ani (fig. 3).

Conform hartilor anexe la normativul P100-1/2006, valoarea de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare, pentru cutremure avand intervalul mediu de recurenta IMR = 100 ani, este: ag = 0.24 g, iar perioada de control (colt) a spectrului de raspuns Tc = 1.6 sec (fig. 4 si 5).

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Fig. 4: Zonarea teritoriului Romaniei in termeni de valori de varf ale acceleratiei terenului pentru cutremure

Prezentarea lucrărilor de teren efectuate

Cercetarea de proiectare urmărește să precizeze conform STAS 1242/2 - 83, date cu privire la distribuția și calitatea pământurilor și a altor roci din adâncime și din suprafață din lungul traseelor de străzi în vederea:

  • •  stabilirii naturii terenului de bază și a materialelor care alcătuiesc corpul terasamentelor;

  • •  stabilirii zonelor dificile cum sunt:

  • -  pământuri active cu umflări și contracții mari;

  • -  lucrări amplasate pe versanți naturali instabili;

  • •  fumizării de date în timpul execuției construcțiilor respective dacă acestea apar ca necesare.

Pentru stabilirea caracteristicilor geotehnice și a litologiei terenului pe care este construit drumul:

  • -  s-a executat o prospecțiune geologo - geotehnică de mare detaliu;

  • -   s-au consultat lucrările de specialitate și documentațiile elaborate anterior în zonă;

  • -  s-au executat 2 (doua) foraje geotehnice cu adâncimea de 3.00 m;

3.2 DESCRIEREA DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, CONSTRUCTIV, FUNCTIONAL-ARHITECTURAL SI TEHNOLOGIC

Descrierea din punct de vedere tehnic, constructiv, functional-arhitectural si tehnologic cuprinde:

- caracteristici tehnice si parametri specifici obiectivului de investitii;

- varianta constructiva de realizare a investitiei, cu justificarea alegerii acesteia;

- echiparea si dotarea specifica functiunii propuse.

Lucrarile propuse prin prezentul Studiu de fezabilitate se incadreaza in prevederile Regulamentului Local de Urbanism aferent PUG-Bucuresti, pe de o parte si totodata se are in

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

vedere continuarea investitiilor realizate in ultimii ani in Municipiul Bucuresti in domeniul modernizarii infrastructurii rutiere.

Prin prezentul Studiu de fezabilitate se propune ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE si are in componenta urmatoarele obiecte care alcatuiesc lucrarile de baza ale investitiei respective:

  • a.  Modernizare sistem rutier, parcari,piste de biciclete și trotuare;

  • b.  asigurarea scurgerii si evacuarii apelor pluviuale;

  • c.  realizarea sigurantei circulatiei prin semnalizari verticale, semnalizari orizontale, marcaje pietonale, etc.

În conformitate cu prevederile STAS 10144/3-91 „STRAZI - ELEMENTE GEOMETRICE, prescriptii de proiectare”, capitolul 2, drumul se incadreaza în categoria II, adica strazi cu patru benzi de circulatie.

În conformitate cu STAS 10144/1-90 „STRAZI - PROFILURI TRANSVERSALE, prescriptii de proiectare”, capitolul 3, partea carosabila pentru strazile de circulatie locala trebuie sa fie de 3.50 m, cu trotuare laterale, cu sau fara spatii verzi.

Categoria de importanta

Lucrarile proiectate în prezenta documentatie, în conformitate cu HG nr. 766/21.11.1997, se incadreaza în categoria C de importanta, adica lucrari de importanta normala.

Conform H.G. 766/10.XII.l997 (Regulamentul privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor), categoria de importanta este C - lucrari de importanta normala.

Categoria de importanta a fost stabilita conform Regulamentului MLPAT, Ordin nr. 31/N din 2.10.1995, Metodologie de stabilire a categoriei de importanta a constructiilor"

Factorii determinanti care au stat la baza stabiliri categoriei de importanta au fost:

  • 1. Importanta vitala.

  • 2. lmportanta social-economidciulturala.

  • 3. Implicarea economica.

  • 4. Necesitatea luarii in considerare a duratei de utilizare (existenta).

  • 5. Necesitatea adaptarii la conditiile locale de teren ide mediu.

  • 6. Volumul de munca ide materiale necesare.

Pentru evaluarea fieciirui factor determinant s-au avut in vedere cate trei criterii asociate, a caror punctare s-a racut conform celor stipulate in metodologie. Evaluarea punctajului fieciirui factor determinant s-a racut pe baza formulei: P(n) = k(n) x :E p(i) I n(i); Rezulta o incadrare a constructiei in categoria de importanta normala- C

Modalitatea aprecierii criteriilor asociate factorilor determinanti:

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • >  P(1) - Importanta vitala, in cazul unor disfunctii ale construcției

  • >  S-a apreciat di nivelul de influenta al fieciirui criteriu asociat este:

  • >  p(i) -oameni implicati direct - nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(ii) - oameni implicati indirect -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(iii) -caracterul evolutiv al efectelor periculoase - nivel redus, punctaj 1;

  • >  P(2) -Importanta social economica si culturala,functiunile constructiei

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecarui criteriu asociat este:

  • >  p(i)-marimea comunitatii care apeleaza la functiuni-nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(ii)-ponderea pe care o au functiunile in comunitate nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(iii) - natura si importanta functiunilor - nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(3) - Implicarea ecologica., influenta constructiei asupra mediului natural si construit

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecarui criteriu asociat este:

  • >  p(i) - masura in care realizareaexploatarea constructiei intervine in perturbarea mediului - nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(ii) -gradul de influenta nefavorabila-nivel redus, punctaj 1;

  • >  p(iii) - rolul activ in protejarea I refacerea mediului - nivel mediu, punctaj 2;

  • >

  • >  P(4)- Necesitatea luarii in considerare a duratei de utilizare (existenta)

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecarui criteriu asociat este:

  • >  p(i) - durata de utilizare preconizata -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(ii) - masura in care performantele alcatuirilor constructive depind de cunoa terea evolutiei actiunilor (solicitarilor)pe durata de utilizare - nivel apreciabil, punctaj 4;

  • >  p(iii)- masura in care performantele functionale depind de evolutia cerintelor pe durata de utilizare -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(5) -Necesitatea adaptarii la conditiile locale de teren si de mediu

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecarui criteriu asociat este:

  • >  p(i) - masura in care asigurarea solutiilor constructive este dependenta de conditiile locale de terende mediu -nivel ridicat, punctaj 6;

  • >  p(ii) - masura in care condifiile locale de tereni de mediu evolueaza defavorabil in timp - nivel mediu, punctaj 2;

  • >  p(iii) - masura in care conditiile locale de terende mediu determina activitati I masuri deosebite pentru exploatarea constructiei -nivel mediu, punctaj 2;

  • >  P(6) -Volumul de munca si de materiale necesare

  • >  S-a apreciat ca nivelul de influenta al fiecarui criteriu asociat este:

  • >  p(i)- ponderea volumului de munca si de materiale inglobate - nivel ridicat, punctaj 6;

  • >  p(ii) - volumul si complexitatea activitatilor necesare pentru mentinerea performantelor constructiei pe durata de existenta a acesteia - nivel mediu, punctaj

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

2;

Nr, Cît

Factorul determinant

Criteriile asociate

. K»)

P(n)

... p(i)...

P(îi)

p(iii)

1

2

3

4

5

6

1.

1

1

1

2

1

2.

1

3

4

4

2

3.

1

1

1

1

2

4.

1

3

2

4

2

5.

1

3

6

2

2

6.

1

3

6

2

1

Total

6

14

20

15

10

14 (6<14<17)

Categoria de importanți

C *■ Normali

3.3 COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIȚIEI

Costurile estimate pentru realizarea obiectivului de investitii, cu luarea in considerare a costurilor unor investitii similare, ori a unor standarde de cost pentru investitii similare corelativ cu caracteristicile tehnice si parametrii specifici obiectivului de investitii;

Valoarea Totala (INV), inclusiv TVA: 2.777.707,60 euro (13.227.165,80lei)

1 euro =4.7619 lei/28.05.2019

Costurile administrative s-au calculat adoptând ipoteza că reprezintă 10% din costurile cu întreținerea drumurilor locale din zona Crangasi, toate costurile anuale determinate pentru primul an de analiză au fost indexate cu rata inflației, conform scenariului adoptat de evoluție a acestui indicator macro-economic.

Calculul indicatorilor de performanță financiara: fluxul cumulat, valoarea actuala neta, rata interna de rentabilitate si raportul cost-beneficiu.

Valoarea actualizata neta VAN

Valoarea neta actualizata indica valoarea actuala - la momentul zero - a imlementării unui proiect ce va genera in viitor diverse fluxuri de venituri si cheltuieli.

VAN = Z CFt/(1+k)+ VRn/( 1+k)-Io

Unde:

CFt= cash flow-ul generat de proiect in anul 't'-diferența dintre veniturile și cheltuielile aferentă.

VR= valoarea reziduala a investiției in ultimul an al analizei ( 20% din valoarea investiției)

I0= investiția necesară pentru implementarea proiectului

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Un indicator VAN pozitiv indică faptul că veniturile viitoare vor excede cheltuielile, toate aceste diferente anuale aduse în prezent - cu ajutorul ratei de actualizare - și însumate reprezentând exact valoarea pe care o furnizează indicatorul.

Rata interna de rentabilitate (RIR)

RIR reprezintă rata de actualizare la care VNA este egala cu zero. Altfel spus, aceasta rata internă de rentabilitate minimă acceptată pentru proiect, o rata mai mică indicând faptul că veniturile nu vor acoperi cheltuielile. Cu toate acestea, valoarea negativă a ratei interne de rentabilitate poate fi acceptata pentru anumite proiecte în cadrul programelor de finanțare -datorită faptului că acest tip de investiție reprezintă o necesitate stringentă, fără a avea însa capacitatea de a genera venituri care să acopere cheltuielile efectuate cu acest tip de lucrare.

Acceptarea unei rate interne de rentabilitate financiară negativă este condiționată de existența unei rate interne de rentabilitate economice pozitive - același concept, dar de data aceasta aplicat asupra beneficiilor și costurilor socio-economice.

Raportul cost/beneficii

Raportul cost/beneficii este un indicator complementar al NPV, comparând valoarea costurilor de exploatare pentru perioada de referință cu beneficiile, adică veniturile obținute din exploatarea investiției.

Rc/b = ZCh / XV

O investiție este rentabilă, din punct de vedere financiar, respectiv economic, dacă prezintă o rata internă de rentabilitate superioara ratei de actualizare adoptate.

3.4 STUDII DE SPECIALITATE

3.4.1 Studii topografice cuprinzând planuri topografice cu amplasamentele reperelor, liste cu repere în sistem de referința național

Recunoasterea și parcurgerea terenului

Lucrarile topografice care se desfasoara în vederea elaborarii documentatiei topografice necesare proiectarii trebuie sa asigure satisfacerea cerintelor necesare elaborarii proiectelor. Aceasta presupune culegerea unor informatii mai detaliate decat cele necesare în mod curent unei ridicari topografice. Pentru elaborarea proiectelor este necesara o documentatie diversa care consta din:

  • -  harti topografice cuprinzand teritoriul în care se afla zona în care se vor executa lucrarile propuse în prezentul proiect

  • -  planuri topografice la la scari mari și foarte mari

Acest procedeu presupune o vizita în teren în vederea confruntarii planurilor de situatie existente cu terenul. Se va face parcurgerea terenului pe toata suprafata impusa de proiect.

Identificarea pe teren a punctelor vechi_________________________________________________

În faza de parcurgere a terenului se identifica asa-zisele puncte vechi de ordinul 2 sau 3 existente în zona a caror stabilitate se verifica, operatie în urma careia se face cumpararea de

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

coordonate de la O.C.P.I. Bucuresti în sistemul de proiectie a coordonatelor planimetrice Stereografic 1970 și pentru cote sistemul Marea Neagra 1975.

Proiectarea și materializarea rețelei topografice de sprijin__________________________________

Specialistii firmei au participat inaintea inceperii lucrarii la o recunoastere în teren a zonei. Pentru realizarea proiectului s-au folosit coordonate cumparate de la O.C.P.I. Bucuresti, cuprinzand puncte de ordinele 2 și 3 din aceasta zona în sistem de proiectie Stereografic 1970, plan de referinta Marea Neagra 1975. Pe baza acestor puncte s-au stabilit zonele de amplasare a punctelor geodezice proiectate în vederea realizarii retelei de sprijin.

Daca nu sunt identificate în teren suficiente puncte din vechea retea de sprijin - reteaua de stat, se recurge la varianta determinarii unor puncte special amplasate prin tehnologia GPS. Astfel s-a procedat și în cadrul acestui proiect.

La alegerea amplasamentului punctelor ce urmeaza sa fie stationate cu aparatura GPS, tinadu-se seama de normativele în vigoare, s-au respectat urmatoarele criterii:

  • -  sa nu existe obstacole care obtureaza orizontul peste elevatia de 15°, intrucat acestea pot diminua numarul satelitilor disponibili;

  • -  sa nu existe suprafete reflectorizante în apropierea antenelor, intrucat acestea pot conduce la efectul de multipath (suprafete reflectorizante sunt considerate acele suprafete la care rugozitatea este mai mica de 2 cm);

  • -  sa nu existe instalatii electrice de mare putere în apropierea statiilor sau relee de emisie, acestea putand perturba semnalele satelitare;

  • -  sa fie usor accesibile;

În urma determinarilor GPS am procedat la obtinerea coordonatelor planimetrice x,y, în timp ce coordonata z a fost determinata prin nivelment geometric. Ca și puncte de plecare pentru nivelement am avut puncte vechi din reteaua de stat, respectiv reperi de nivelment.

Pentru calculul retelei de sprijin au fost folosite un numar de 8 puncte vechi sau determinate GPS marcate și semnalizate la sol, uniform distribuite pe tot traseul.

Punctele retelei de sprijin proiectate sunt materializate cu borne de beton și tarusi metalici. Amplasamentele au fost stabilite astfel: baze formate din cate 2 puncte la o distanta de aproximativ 150 m intre puncte și 1 km intre baze.

Cele 2 puncte care compun o baza sunt amplasate astfel incat sa existe vizibilitate reciproca intre acestea. Acest lucru este necesar deoarece punctele vor fi folosite ulterior pentru realizarea retelei de ridicare prin indesire cu statia totala.

Măsurători GPS pentru transmiterea coordonatelor

Determinarea coordonatelor punctelor prin tehnologia GPS a fost realizata cu aparatura specializata conform cerintelor în domeniu.

Pentru punctele materializate prin borne s-au efectuat observatii satelitare statice în vederea determinarii coordonatelor. Sistemul GPS folosit este LEICA SR 20. Acesta include un pachet complet de aplicatii topografice care permit efectuarea chiar în teren a calculelor specifice masuratorilor topografice.SR 20 contine o serie de functii care ofera utilizatorilor posibilitatea efectuarii unor transformari de tipul One-Step Transformation ce permit determinarea sistemului de coordonate local și conversia datelor din sistemul WGS 84 în cordonate locale.Acest tip de transformare considera transformarea planimetrica și aceea de cota ca doua transformari diferite.Pentru transformarea planimetrica coordonatele WGS 84 sunt proiectate utilizand o proiectie temporara de Traverse Mercator și dupa aceea calculeaza translatiile, rotatia și scalarea din aceasta proiectie temporara catre proiectia „reala”.Transformarea de cota este un calcul unidimensional.

LEICA SR20 are urmatoarele caracteristici tehnice:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

În mod static:

  • > orizontal: 0.005 m + 1 ppm;

  • > vertical: 0.010 m + 2 ppm;

timp de observație: variaza intre 20 și 60 minute în funcție de distanta dintre receptoare și alti factori de mediu.

Reteaua planimetrica de sprijin este formata dintr-un numar de 12 de puncte noi dispuse în 6 baze a cate 2 puncte.

Metoda statica de masurare presupune ca receptoarele din statia de referinta și din statiile noi sunt stationare pe parcursul unei sesiuni de lucru. Pentru a putea rezolva problema ambiguitatilor de la masuratorile de faza cu unde purtatoare, este nevoie de un timp indelungat de observatie. Durata unei sesiuni depinde de lungimea bazei care se masoara, de numarul satelitilor receptionati și de geometria constelatiei satelitare, ea putand varia pentru o baza de 1-15 km intre 30 minute și 2 ore.

Ca o estimare empirica a preciziei în masuratorile relative, se poate considera ± 5 mm + 1 ppm din lungimea bazei. Aceasta este metoda principala pentru crearea retelelor geodezice.

Prelucrarea observatiilor GPS

Atat pentru navigatie cat și pentru aplicatii geodezice sunt necesare pozitiile punctelor de observatie intr-un sistem legat de corpul Pamant. Pozitia satelitilor este insa cunoscuta doar intr-un sistem inertial. Cu ajutorul efemeridelor transmise în mesajul de navigatie s-au determinat coordonatele satelitilor în sistemul de coordonate conventional terestru, determinarea pozitiilor punctelor de observatie de pe suprafata fizica a Pamantului devenind o problema geodezica clasica, de geodezie tridimensionala, și anume intersectia spatiala de lungimi masurate de la puncte de coordonate cunoscute spre un punct de coordonate necunoscute.

Sistemul de coordonate folosit la realizarea retelei este Stereografic 1970. Proiectia stereografica 1970 este proiectia oficiala folosita în prezent în Romania. Este o proiectie azimutala perspectiva în plan secant, cu polul proiectiei în punctul Q0 de coordonate B0 = 460 și L0 = 250 Est Greenwich. Ca suprafata de referinta este folosit elipsoidul Krasovski. Avantajul acestei proiectii consta în reprezentarea intregii tari pe un singur plan. Cercul de deformatie nula are raza de 201.718 km și reprezinta intersectia planului secant cu elipsoidul de rotatie.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Originea sistemului de axe de coordonate rectangulare este în punctul Q0, axa X fiind indreptata catre NORD, iar axa Y catre EST.

Metoda de compensare folosita a fost metoda observatiilor indirecte ponderate, care presupune compensarea în bloc pentru diferentele de coordonate (AX și AY), rezultate în urma măsurătorilor și prelucrarilor datelor GPS.

La realizarea acestei lucrari s-a urmarit respectarea normelor, instructiunilor și metodologiilor elaborate sau avizate de A.N.C.P.I.

Conform Ordinului nr. 534/2001 privind aprobarea Normelor tehnice pentru introducerea cadastrului general, referitor la retele geodezice, s-a urmarit respectarea materializarii și amplasarii punctelor, a metodelor de realizare a retelei.

Măsurători clasice pentru generarea modelului altimetric al terenului_____________________

Reteaua de ridicare este realizata prin indesirea cu borne de beton , tarusi metalici și cuie metalice a retelei de sprijin realizata anterior. Punctele acestei retele au fost amplasate la maxim 250 m pentru a permite realizarea ridicarii topografice cu o precizie maxima. La realizarea ei s-a tinut cont de aceleasi normative referitoare la stabilitate, conservare, accesibilitate și eficienta pentru ridicare. Pentru punctele retelei de ridicare s-a folosit metoda drumuirii planimetrice sprijinita la capete pe puncte de coordonate cunoscute, precum și metoda nivelmentului geometric.

Aparatele folosite la realizarea drumuirii planimetrice sunt: statia totala LEICA TCR 802 POWER și statia totala LEICA TC 1205.

Drumuirea planimetrica a fost facuta cu centrare fortata și este sprijinita la capete pe puncte de coordonate cunoscute. În fiecare statie de drumuire, directiile au fost masurate prin metoda turului de orizont, în cele 2 pozitii ale lunetei. Distantele au fost determinate prin masuratori electronice dus-intors, în cele 2 pozitii ale lunetei, rezultand astfel pentru fiecare distanta cate 6 determinari. Calculul drumuirii s-a facut pe 5 tronsoane distincte, fiecare dintre acestea inchizandu-se pe o baza din reteaua de sprijin (2 puncte GPS). Prelucrarea retelei a fost facuta cu soft specializat.

Fig 2. Statii totale utilizate la efectuarea ridicarilor topografice: TCR 802 POWER și TC 1205 Inchiderile obtinute pe fiecare din acest tronson se incadreaza în tolerantele impuse de normele în vigoare, dupa cum se poate vedea din calculele prezentate ulterior .

Ridicarea detaliilor

Lucrarile de ridicare a detaliilor s-au executat cu statia totala și cuprind doua faze:

  • a)     executarea profilelor transversale;

  • b)      ridicarea detaliilor suplimentare.

Prin ridicari suplimentare s-au cules toate detaliile necesare pentru alcatuirea planului de situatie. Astfel, s-a efectuat lucrarii de ridicare a urmatoarelor componente pricipale:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

•      limitele de proprietate

•      gardurile

•      casele cuprinse în zona pentru care se intocmeste planul

•      bornele retelelor de instalatii subterane

•      trotuare

•     parapete

  • •       santuri și rigole

  • •      marginile partii carosabile

  • •      axul drumului

  • •      marginile acostamentelor (acolo unde exista)

Prin efectuarea ridicarii topografice s-a completat configuratia terenului cu detaliile existente în teren: stalpii diverselor instalatii, borne care indica existenta instalatiilor subterane (ex. aerisiri gaz), alte instalatii supraterane, canale de desecare, diverse constructii, spatii imprejmuite, spatii verzi, limite proprietate, drumuri sau accese existente,etc. În ceea ce priveste partea de limite proprietati, s-a identificat în teren și apoi reprezentat pe planuri și numerotarea cadastrala actuala.

S-au marcat pe planuri foarte clar bornele kilometrice / hectometrice, de asemenea accesul în proprietati ce se face prin podete sau altceva etc.

La toate cele de mai sus se adauga, la decizia operatorului, orice alte detalii necesare a fi figurate pe planul de situatie, astfel incât acesta sa fie, în final, complet și corect în vederea intocmirii unor lucrari de buna calitate.

Calculul și compensarea rețelei geodezice de sprijin

Sistemul de coordonate folosit la ridicările topografice este Stereografic 1970 (proiecția oficială folosită în prezent în România). Proiecția Stereografică 1970 este o proiecție azimutală perspectivă plan secant, cu polul proiecției în punctul Qo de coordonate Bo = 46° și Lo = 25° Est Greenwich. A fost preluat, ca suprafată de referință, elipsoidul Krasovski. Avantajul acestei proiecții constă în reprezentarea întregii țări pe un singur plan. Cercul de deformație nulă are raza de 201,718 Km și reprezintă intersecția planului secant cu elipsoidul de rotație.

Metoda de compensare folosită este metoda observațiilor indirecte ponderate ce presupune compensarea în bloc pentru triangulație și trilaterație și compensare în bloc pentru diferențele de coordonate Ax, Ay șiAz.

Calculul punctelor radiate_________________________________________________________________

După calcularea rețelei de sprijin s-au calculat coordonatele tuturor punctelor de detaliu (numite în termini tehnici „puncte radiate”). Coordonatele punctelor de detaliu au fost verificate într-o primă etapă prin raportarea lor selectivă pe monitorul calculatorului, verificările ulterioare fiind efectuate pe măsură ce punctele respective au intrat în componența diferitelor obiecte.

Fiecare punct primește un cod pentru categoria de folosință, (construcții, rețele, spațiu liber, platforma beton), un cod pentru simbol sau tip de linie, denumirea obiectului și alte observații.

Pentru toata aceasta parte de prelucrare s-a utilizat programul de compensare GeoTools 4.1., program care satisface necesitatile tehnice din prezenta lucrare.

Aparatura utilizată

  • 2 buc stație totale Leica TCR 802 Power + accesorii;

  • 2 buc statie totala Leica TC 1205 + accesorii;

  • 3 calculatoare performante ;

  • 2 imprimante (laser și color);

  • •  1 plotter A0 ;

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • set de programe profesionale care permit prelucrarea automatizată a lucrărilor etc.

Din punct de vedere ingineresc avem o lucrare clasica de ridicare topografica plat-banda cu o densitate foarte ridicata a punctelor de detaliu, realizat prin profile pe latimea, respectiv lungimea zonei studiate:

  • realizarea de ridicare topografica pe suprafata întregului drum - operatie care se realizeaza cu ajutorul aparaturii moderne - Statii totale LEICA TCR 802 power și LEICA TC 1205;

  • realizarea de profile transversale din 25 în 25m pe toata lungimea drumului

  • •  realizarea profilului longitudinal.

13.4.2 Studiu geotehnic

Cercetarea de proiectare urmărește să precizeze conform STAS 1242/2 - 83, date cu privire la distribuția și calitatea pământurilor și a altor roci din adâncime și din suprafață din lungul traseelor de străzi în vederea:

  • •  stabilirii naturii terenului de bază și a materialelor care alcătuiesc corpul terasamentelor;

  • •  stabilirii zonelor dificile cum sunt:

  • -  pământuri active cu umflări și contracții mari;

  • -  lucrări amplasate pe versanți naturali instabili;

  • •  fumizării de date în timpul execuției construcțiilor respective dacă acestea apar ca necesare.

Pentru stabilirea caracteristicilor geotehnice și a litologiei terenului pe care este construit drumul:

  • -  s-a executat o prospecțiune geologo - geotehnică de mare detaliu;

  • -   s-au consultat lucrările de specialitate și documentațiile elaborate anterior în zonă;

  • -  s-au executat 5 (cinci) foraje geotehnice cu adâncimea de 2.50 m;

Stratificata pusă in evidență

Stratificația interceptată în forajele geotehnice este specifică zonei investigate, unde stratele sunt constituite din alternanțe de argile și prafuri, uneori cu nisipuri

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

3.5 GRAFICE ORIENTATIVE DE REALIZARE A INVESTITIEI Graficul de executie este anexat.

GRAFICUL GENERAL DE REALIZARE A INVESTIȚIEI "ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIQ DETALII DE EXECUȚIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAU A DE LEGĂTURĂ INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE Bl CICLIȘTI"

Grupa de obiecte/

LUNI

Nr. Cit.

denumirea obiectului

1

5

4                       !

i           7

8                5

10 11

12          13

14           15

1

Crceniza-ea licrt^îei pentru intocrrwea Proiectului Tehnic si Cttalîi Execubel

E = zo"sr± P"o ecz tehnic sl Ce~=i ce E<=c jz ±

Qcpnizarea Pic'it^iei pentru

3

Lucrari de execuție

4

Cenilaea oortr actelor

4.1.

Ececufje lucrări pregătitoare. Inclusiv orga niza ies ce șantier

42.

Bcecufje lucrări de bază

4.2.1.

4tîmasre? jbts?

4.22.

.'Vt'ifăr și fxvtefă-i

r"          j

4.23.

Tersamente

4.24.

Suptttnxtura rutis-ș.         parrsri

4.25.

tucrsn edOtsre

4.2j6.

ftec.wvrs.'es circuf^iei

4.2.7.

S&r-natsre fs tirrput erectilei îutrariior

a i    !

IZZI

a

a i

  • 43.

  • 44.

Asistență tehnkă

F>obe. ■eoepții

i                                                                           i------------------------------------,

45.

C?fte tehnică

î                                                            I 1

4£.

Recepție = terrrinarea lucrărilor

■ : ■=>

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

d) durata estimata de executie a obiectivului de investitii, exprimata in luni.

Durata de realizare a lucrărilor de execuție este de 15 luni.

4. ANALIZA FIECARIU/FIECAREI SCENARIU/OPTIUNI TEHNICO—ECONOMIC(E)PROPUS(E)

  • 4.1.1 Traseul în plan orizontal, profilul longitudinal și profilul transversal_________________\

Elementele geometrice ale obiectivului de investiții INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAU A DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI in Sectorul 6 al Municipiului București, sunt proiectate in conformitate cu prevederile următoarelor stasuri si normative in vigoare

  • -  STAS 10144/3-91 - "Strazi - ELEMENTE GEOMETRICE, Prescriptii de proiectare”;

  • -  STAS 10144/1-90 - "Strazi - PROFILURI TRANSVERSALE, Prescriptii de proiectare;

  • -  STAS 10144/2-91 - "Strazi - TROTURE, ALEI DE PIETONI SI PISTE DE CICLISTI, Prescriptii de proiectare”;

  • -  SR 10144/4/1995 - "AMENAJAREA INTERSECTIILOR DE STRAZI, Clasificare si prescriptii de proiectare

  • -  NORME TEHNICE PRIVIND PROIECTAREA SI REALIZAREA STRAZILOR IN LOCALITATILE URBANE, aprobate cu ORDINUL MINISTERULUI TRANSPORTURILOR nr. 49/27.01.1998.

In cele ce urmeaza se prezinta, succint, unele din aceste elemente geometrice, de importanta majora, pe care le-am avut in vedere la stabilirea traseelor drumurilor in plan orizontal, profil longitudinal si in profil transversal.

La proiectarea elementelor geometrice ale strazii, in plan orizontal s-au avut in vedere urmatorii parametri principali:

  • - viteza de baza (de proiectare);

  • - intensitatea circulatiei;

  • - rolul functional in cadrul retelei stradale si categoria strazii;

  • - cresterea sigurantei, fluentei si confortului circulatiei si reducerea noxelor provenite de la autovehicule in timpul circulatiei;

  • - conditiile locale existente din punct de vedere: topografic, geotehnic, hidrologic, etc;

  • - conditii de incadrare urbanistica.

Dupa cum am mai aratat, Soseaua de legatura Crangasi, in conformitate cu prevederile O.G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare si STAS 10144/3-91- "Strazi - ELEMENTE GEOMETRICE, prescriptii de proiectare", se incadreaza in:

  • - categoria II, cu 4 benzi de circulatie;

Viteza de baza, plecand de la aceste elemente, s-a putut stabili conform prevederilor aceluiasi

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

stas si anume:

  • - pentru drumurile de categoria II, cu doua benzi de circulație, V=60 km/h.

Se poate face afirmatia ca in zona de interes, viteza de baza poate fi identica cu viteza de circulatie, deoarece nu sunt motive de diminuare a vitezei de baza prin franari sau datorita unor elemente geometrice in plan foarte stranse (curbe cu raze mici), si in concluzie coeficientii de fluenta a circulatiei se pot apropia de coeficientii recomandati de stas.

Intensitatea traficului (a circulatiei), in prezent si in perspectiva de 25 ani, a fost analizata pe baza elementelor furnizate de:

  • -   STAS 10144/3-91- "Strazi - Elemente geometrice, prescriptii de proiectare”;

  • -   Norme tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane, aprobate cu Ordin al Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998, publicat in Monitorul Oficial nr. 138 bis/06.04.1998.

In conformitate cu prevederile normelor tehnice, Anexa 1, se considera ca pe strazile din categoria III intensitatea traficului va fi considerata redusa, si anume de 30 - 160 vehicule etalon (autoturisme) pe ora si banda, iar dupa prevederile STAS 10144/3-91, intensitatea medie de trafic este aceeasi.

Traseul străzii in plan orizontal (axa in plan), a fost proiectata avandu-se in vedere axul existent. S-a pastrat practic ampriza existenta astfel incat nu s-au ocupat terenuri altele decat cele aflate in administratia Primariei Sectorului 6 si nici suprafata de spatiu verde nu a fost redusa.

In consecinta, axul soselei de legatura a fost stabilit, in generai, functie de axul existent.

Ca principii de proiectare, dupa cum s-a mai aratat, traseul strazii in plan orizontal s-a stabilit avandu-se in vedere cerintele STAS 10144/3-91 "Strazi - Elemente geometrice, prescriptii de proiectare” si precizarile din "Normele tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane”, aprobate cu Ordin al Ministerului Transporturilor nr. 49/27.01.1998.

In situatia aliniamentelor care s-au intersectat sub unghiuri mai mari sau egale cu 197g, intersectiile respective au fost socotite ca franturi, iar in situatia in care unghiurile au fost mai mici, au fost introduse curbe de racordare intre dreptele respective (STAS 10144/3-91 subcap.3.7, pag.6).

In cazurile in care unghiurile la varfuri au fost sub 197g, razele de racordare in plan orizontal au fost stabilite in functie de viteza de baza si de modul cum va fi amenajata partea carosabila in profil transversal: profil convertit cu panta de pana la 2.5 %, sau profil suprainaltat cu panta de pana la 6% (STAS 10144/3-91 subcap.3.4, tabelul 6, pag.5 terenuri plate).

In consecinta, in toate situatiile in care au fost necesare racordari in plan orizontal, s-au proiectat arcele de cerc cu marimea razelor adecvate, la capetele acestora proiectandu-se arcele progresive de racordare cu aliniamentele, avandu-se in vedere ca racordarile progresive (clotoidele) trebuie sa aiba o lungime minima, pe de-o parte, iar arcul de cerc central ramas

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

dupa introducerea curbelor progresive, trebuie sa aiba o lungime minima de 3.6 , pe de alta parte.

Lungimea minima a curbei progresive s-a calculat cu formula:

s.=

aR , unde:

  • - V = viteza de baza (km/h);

  • - a = 24 (coeficient de confort recomandat);

  • - R = raza arcului de cerc

Elementele geometrice in profilul longitudinal au fost calculate in conformitate cu același STAS 10144/3-91,  avandu-se  in  vedere  ca  obiectivul de  Investiții privind

INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAU A DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI este situat intr-o zona de ses.

In consecinta problema cea mai importanta, intr-un asfel de relief, a fost modul de scurgere a apelor de pe partea carosabila, in lungul drumului. In acest sens s-a avut in vedere ca declivitatea minima, recomandata de stas, este de 0.2%. Declivitatea maxima a fost de aproximativ 4.17%.

Mai in detaliu, principiul de baza pe care l-am avut in vedere, la proiectarea liniei rosii, a fost acela ca linia rosie proiectata sa se suprapuna cit mai bine peste linia rosie existente cu respectarea tuturor normelor tehnice in vigoare precum si a legislatiei.

Valoarea pasului de proiectare al liniei rosii a fost in unele cazuri chiar mai mic de 50 m.

Razele proiectate, pentru curbele de racordare in plan vertical, convexe sau concave, depasesc valorile minime prevazute in STAS 10144/3-91 subcap.4.7;4.8 tabelele 13 si 14, pag.10.

Profilul longitudinal si transversal al noii artere de drum va asigura pante de scurgere rapida a apelor pluviale catre gurile de scurgere si mai departe la reteaua de canalizare.

In profl longitudinal linia rosie este proiectata cu deciivitati cuprinse intre 0,20% si 4.17%.

Razele curbelor verticale variaza intre 1300 si 30000m;

Elementele geometrice in profil transversal au fost proiectate in conformitate cu prevederile urmatoarelor stasuri:

  • -  STAS 10144/3-91 - "Strazi - ELEMENTE GEOMETRICE, prescriptii de proiectare”;

  • -  STAS 10144/1-90 - "Strazi - PROFILURI TRANSVERSALE, prescriptii de proiectare”;

  • -  STAS 10144/2-91 - "Strazi - TROTURE, ALEI DE PIETONI SI PISTE DE CICLISTI, prescriptii de proiectare”;

  • -   "Norme Tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor in localitatile urbane”, aprobate cu ordinul Ministerului Transporturilor nr.49/27.01.1998;

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Conform STAS 10144/3-91, drumul se incadreaza in categoria II. Intrucat drumul este cuprins in rețeaua de strazi elementele geometrice au fost alese in conformitate cu STAS 10144/3-91.

Profil curent cu 4 benzi de circulatie:

  • •  latimea platformei........................................22.50m

  • •  latimea partii carosabile..................................14.00

  • •  latime trotuare..................................................1.50

>zona verde....................................................................1.00

>pista bicicleta................................................................2.50

>panta transversala pe partea carosabila........................2.50%

>panta transversala pe trotuare.......................................2.00%

Partea carosabila va fi încadrata cu borduri prefabricate din beton format 20x25 cm pe fundatie din beton 15x30 m montate denivelat.

Trotuarele catre exterior vor fi incadrate cu borduri prefabricate format 10x15 cm pe fundatia de 10x20 cm, montata la nivelul stratului de asfalt.

  • 4.1.2 SISTEMUL RUTIER_______________________________________________________{

Pentru stabilirea sistemelor rutiere noi s-a avut in vedere “Normativul privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi', indicativ NP116 - 2005, publicat in Monitorul Oficial, numarul 438 bis din 24 mai 2005.

Conform precizarilor din acest normativ, sistemele rutiere respective se stabilesc pe baza vehiculului greu notat cu V.G. care reprezinta un vehicul cu o greutate pe osie mai mare sau egala cu 50 kN, acesta find caracteristic pentru circulatia urbana si este un element de referinta pentru traficul urban.

Autovehiculele cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN (V.G), fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu si foarte greu, motiv pentru care la estimarea traficului urban de calcul se ajunge la o incadrare in clase de trafic diferite fata de clasele de trafic stabilite pe baza vehiculului etalon N115, care se foloseste pentru calculul sistemelor rutiere la drumurile nationale, judetene si autostrazi.

Dupa cum se stie, volumul de trafic Nc este redat in milioane osii standard (m.o.s.) pentru vehiculul cu sarcina pe osie de 115 kN, in timp ce traficul pentru strazi, conform normativului mentionat mai inainte, este redat in Vehicule Grele de 50 kN pe osie, in media zilnica anuala (M.Z.A. - 50 kN V.G).

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Pentru exemplificare si pentru o mai buna intelegere a modului de stabilire a sistemelor rutiere pentru strazi, se prezinta tabelul extras din “Normativul privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi', indicativ NP 116 - 2005. In tabelul respectiv se precizează volumul de trafic pentru o perioada de perspectiva de 25 ani, pentru drumuri nationale exprimat in Nc milioane osii standard (m.o.s.) 115 kN, pe de o parte si volumul de trafic pentru strazi exprimat in milioane osii standard vehicul 115 kN, echivalat cu volumul de trafic pentru strazi exprimat, ca medie zilnica anuala (M.Z.A), Vehicule Grele (V.G.) de 50 kN, tot pentru o perioada de perspectiva de 25 ani, pe de alta parte.

TRAFIC DRUMURI

OSII 115 kN

CD 155 - 2001

(publicat cu ordinul nr. 625/2003 in    Monitorul    Oficial    nr.

786/2003)

TRAFIC STRAZI

CORELARE CU ECHIVALARE CU

VEHICULE GRELE (V.G)

Clasa trafic

Volum trafic

Nc m.o.s.

Clasa trafic

Volum trafic Nc

115 kN m.o.s.

M.Z.A

50 kN (V.G.)

1

2

3

4

5

Excepțional

3,0...10,0

T0

>3,0

>660

Foarte greu

1,0.3,0

T1

1,0.3,0

220.660

Greu

0,3...1,0

T2

0,5...1,0

110.220

Mediu

0,1.0,3

T3

0,3...0,5

70.110

Usor

0,03.0,1

T4

0,15.0,3

35.70

Foarte usor

<0,03

T5

<0,15

<35

Calculul efectiv al dimensionării sistemului rutier - Prescripții tehnice

Dimensionarea sistemului rutier s-a facut in conformitate cu urmatoarele prescriptii tehnice:

  • -  Ordinul MT, nr. 43/1998 - Norme privind incadrare in categorii de drumuri;

  • -  Ordinul M.T., nr 45/1998 - Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor;

  • -  Ordinul M.T., nr 46/1998 - Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice;

  • -  SR 4032/1-2001 - Lucrari de drumuri. Tehnologie;

  • -  STAS 1243-88 - Teren de fundare, Clasificarea si identificarea pamanturilor;

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • -  STAS 1913/13-83 - Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare cu incercarea Proctor.

  • -  STAS 1709/1-90 - Lucrari de drumuri. Adancimea de inghet in complexul rutier. Precipitatii de calcul.

  • -  STAS 1709/2-90 - Lucrari de drumuri. Prevenirea si remedierea degradarilor din inghet-dezghet. Prescriptii tehnice.

  • -   STAS 1709/3-90 - Lucrari de drumuri. Determinarea sensibilitatii la inghet a pamanturilor. Modul de determinare.

  • -   STAS 6400-84 - Lucrari de drumuri. straturi de baza si de fundatie. Conditii tehnice generale de calitate.

  • -  STAS 10473/1-87 - Lucrari de drumuri. Straturi din aggregate natural sau pamanturi stabilizate cu ciment. Conditii tehnice generale de calitate.

  • -   SR EN 13108/1-08 - Mixturi asfaltice. Specificatii pentru materiale. Betoane asfaltice.

  • -   STAS 12253 - 84 - Lucrari de drumuri. Straturi de forma. Conditii tehnice generale de calitate.

Calculul efectiv al dimensionarii sistemului rutier

Dimensionarea sistemului rutier nou s-a realizat pentru vehicolul cu sarcina pe osie 11.5t la un trafic de perspectiva pentru 10 ani. Pentru dimensionarea sistemului rutier s-a tinut cont de prevederile tehnice in vigoare si se va utiliza Metoda analitica de calcul conforma cu ,,Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide-lndicativ PD 177- 2001

  • - pentru modernizari de drumuri pietruite existente. Sistemele rutiere dimensionate conform Normativulul mentionat s-au verificat din punct de vedere at rezistentei la actiunea fenomenului de inghet-dezghet, conform prevederilor STAS 1709/2.

Sistemul rutier respectiv a fost dimensionat luandu-se in calcule caracteristicile fizico-mecanice ale pamantului din patul drumului, conditiile hidrologice existente, influenta apelor freatice asupra acestor pamanturi care sunt argiloase si foarte sensibile la fenomenul de inghet-dezghet, in acelasi timp luandu-se in consideratie si conditiile climatice existente cat si adancimea de inghet.

Dimensionarea sistemului rutier respectiv s-a facut in conformitate cu prevederile din NORMATIVUL PD 177-2001, folosind programul CALDEROM 2000.

Principalele etape de calcul au fost urmatoarele:

  • - stabilirea traficului de calcul;

  • - stabilirea capacitatii portante la nivelul patului drumului;

  • - stabilirea componentei sistemului rutier;

  • - stabilirea comportarii subtrafic a sistemului rutier;

Pentru a putea face calculele am folosit, asa cum am aratat, elemente din Studiul geotehnic: tipurile de pamant, tipul climatic, regimul hidrologic, modulul de elasticitate dinamic al pamantului de fundare si tot pe baza tipului de pamant am stabilit coeficientul lui Poisson.

Dupa cum se stie programul CALDEROM permite calcularea in coordonate axe-simetrice asociate sarcinii, a urmatoarelor componente ale tensorului deformatiilor specifice (e) in

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

punctele critice ale sistemului rutier:

- deformatia specifica verticala de compresiune (ez) la nivelul pamantului de fundare.

Principiul de dimensionare a fost acela ca sistemul rutier este solicitat de o sarcina circulara cu presiunea verticala uniforma, reprezentand greutatea semi-osiei standard cu roti gemene, transmisia facandu-se pe o suprafata circulara echivalenta suprafetei de contact pneu

  • - drum.

Caracteristicile sarcinii luata in considerare sunt:

  • - sarcina pe roti duble:                            57.5 kn;

  • - presiunea de contact:                         0.625 mpa;

  • - raza suprafetei circulare echivalente

suprafetei de contact pneu - drum:              0.171 m,

acestea fiind date primare, constante, ale programului CALDEROM.

Deasemenea s-a mai avut in vedere ca: sistemul rutier este considerat un mediu multistrat (maximum 3 straturi), in care fiecare strat rutier este considerat un solid elastic liniar, izotrop si omogen, infinit in plan orizontal si cu sectiune finita, cu exceptia pamantului de fundare considerat semi infinit.

  • - intre straturile rutiere exista aderenta;

  • - punctele de calcul ale deformatiilor specifice sunt situate intr-un profil vertical in centrul sarcinii, la limita intre straturi.

  • - indeplinirea concomitenta a criteriilor: deformatia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase si, deformatia specifica de compresiune admisibila la nivelul pamantului de fundare;

  • - rata de degradare prin oboseala a staturilor bituminoase sa fie cel mult egala cu 1;

  • - deformarea permanenta a pamantului de fundare sa nu depaseasca o valoare admisibila, pe perioada de perspectiva.

Ca atare in conformitate cu prevederile din “Normativul privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentru strazi”, indicativ NP 116 - 2005, afost stabilita urmatoarea structura rutiera noua:

Structura rutiera

  • -     pentru Șoseaua de legatura de categoria II, cu patru benzi de circulație, a fost stabilita urmatoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70;

o 5 cm strat de legatura din binder BA 22,4 leg 50/70;

o 8 cm - strat de baza din anrobat bituminos AB 31,5 baza 50/70;

o 25 cm strat superior de fundatie din piatra sparta;

o 25 cm strat inferior de fundatie din balast;

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

o 20 cm strat de forma din balast, cu rol izolant, antigeliv;

o geotextil

Pentru trotuare, conform aceluiasi Normativ privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur strazi, indicativ NP116 - 05, s-a prevăzut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

Pentru pistele de biciclisti , s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

4.1.3 TROTUARE_________________________________________________________

Se vor reface trotuarele de pe ambele parți prin îndepărtarea îmbrăcăminții din asfalt îmbătrânit și degradat și înlocuirea lui cu un sistem pietonal nou la cotele proiectate, alcătuit din beton asfaltic tip BA 8 în grosime de 4.0 cm pe un strat de 10cm de balast stabilizat cu ciment, dupa completarea cu un strat de balast de 10cm și încadrarea trotuarelor cu borduri noi de beton de 10x15cm.

Pe toata lungimea străzii se impune înlocuirea tuturor bordurilor existente care încadrează partea carosabilă, cu borduri noi din beton (20x25cm), montate la cotele proiectate, datorită stării de deteriorare, cat și a riscului de deteriorare la desfacerea lor în timpul execuției lucrărilor de reabilitare.

În zonele de traversare pietonală bordurile s-au proiectat la cote mai joase pentru accesul persoanelor cu handicap, în conformitate cu normativele MTCT.

Zonele de acces de la trotuar la trecerile de pietoni se vor executa conform planurilor avizate de Comisia de Circulație, adică după stabilirea poziției exacte a trecerilor de pietoni.

În profil transversal, carosabilul va avea doua pante de 2,5%, iar trotuarele vor avea pante de 2,0% spre partea carosabila.

Bordurile se vor monta îngropat în zona de acces a riveranilor la proprietăți.

4.1.4  PISTE DE BICICLISTI

Se va executa o pista de biciclisti amplasata pe partea stanga a drumului, dupa trotuar, fiind despartita de acesta de o zona de spatiu verde avand latimea de 1.00 m . Pista de biciclisti va avea latimea de 2.50 m, respectiv 1.25 m pentru fiecare sens, si va fi incadrata de borduri 10x15 pe toata lungimea sa.

În profil transversal pistele pentru biciclisti vor avea pante de 2,0% spre partea carosabila.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Din punct de vedere al structurii rutiere pistele pentru biciclisti vor fi executate din beton asfaltic BA 8 in grosime de 4.0 cm pe un strat de 10 cm de balast stabilizat cu ciment, dupa completarea cu un strat de balast de 10 cm.

  • 4.1.5 SPATIU VERDE________________________________________________________

Se vor desface bordurile 10 x 15 cm care incadreaza spatiile verzi si se vor monta borduri noi de aceleasi dimensiuni.

Portiunile cu spatii verzi existente se completeaza cu pamant vegetal si se insamanteaza dupa caz.

  • 4.1.6 LUCRĂRI PENTRU COLECTAREA, SCURGEREA SI EVACUAREA APELOR PLUVIALE_________________________________________________________

Pentru scurgerea apelor exista realizat un sistem de canalizare care va fi racordat la reteaua de canalizare a municipiului Bucuresti, in zona respectiva.

In vederea asigurarii unei bune colectari si evacuari a apelor pluviale, apa va fi colectata si evacuata prin reteaua pluviala existenta catre emisar (canalizare).

In urma lucrarilor de drum se prevad noi cote de sistematizare ceea ce impune aducerea la noile cote ale soselei de legatura, a tuturor capacelor caminelor de vizitare.

Gurilor de scurgere vor fi noi cu sifon si depozit.

Aducerea la cota a capacelor caminelor de vizitare, hidrantilor si gratarelor, gurilor de scurgere se va face inaintea turnarii stratului de uzura.

In profil longitudinal, linia rosie a fost proiectata astfel incat declivitatile rezultate sa asigure scurgerea apelor pluviale catre gurile scurgere existente si introducerea de guri de scurgere noi acolo unde linia rosie o impune.

Canalizarea executata pe noul drum intre str. Godeni si Calea Crangasi este in sistem divizor, dimensionata conf. STAS 1846-2/2007 si 9470/73, astfel incat sa preia debitele de ape pluviale.

Stuturile de canalizare ce asigura racordarea strazilor existente sunt in sistem unitar si se descarca in colectorul cu Dn1000 (proiect 312-18/2008 elaborat de ROMAIR CONSULTING LTD - faza PT+CS)- investitor Primaria Municipiului Bucuresti.

Reteaua de canalizare este executata din tuburi prefabricate de PVC SN8 si PAFS SN10000 cu lungime <3m. Grila de avertizare, din polietilena de culoare maro, este montata la 0,5m deasupra generatoarei superioare a conductei de canalizare.

Canalizarea proiectata este pozata, astfel:

-tronson CV. 1-CV.2 - PVC050O/14.7mm

-tronson cv. 2-cv.9 - PVC04OO11.7mm

-tronson cv. 9-cv.17; cv. 2-cv. 22; cv. 24-cv. 22 - PVC0315/9.3mm

-tronson cv. 23-cv. 24 - PAFS DE324/6.1mm

-tronson cv. I-cv. II; cv. III-cv. IV; cv. V-cv. VI; cv. VIII-cv.IX; cv. X-cv.XI; cv. XII-cv. XIII -

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

PAFS DE427/8.

Executia retelei de canalizare este realizata in conformitate cu prevederile proiectului si a normativelor in vigoare.

Materialele folosite la executia canalizarii sunt materiale performante, cu durata de viata de cca 50 ani.

Pentru a asigura o buna evacuare a apelor pluviale s-au prevazut guri de scurgere amplasate la bordura strazii. Gurile de scurgere sunt prevazute cu sifon ai depozit, conform STAS 6701/82. Amplasarea gurilor de scurgere la rigola se va realiza odata cu proiectul de drumuri.

Gurile de scurgere se vor executa odata cu structura rutiera a partii carosabile.

4.1.7 DRUMURI LATERALE SI INTERSECȚII CU DRUMURI PUBLICE________________

Strazile laterale se amenajeaza pe 10m cu acelasi sistem rutier ca si artera principala.

Amenajarea intersectiilor de strazi a presupus urmatoarele etape:

1. Identificarea pe un plan general de incadrare in zona a intersectiilor;

2. Amenajarea propriu zisa a intersectiilor.

Amenajarea propriu zisa a intersectiilor a avut in vedere existenta a doua tipuri de intersectii:

  • a) Intersectii intre strazii care au fost tratate in proiect;

  • b) Intersectii intre strazii in care una a fost tratata in prezentul proiect, cealalta fiind existenta sau tratata in alt proiect al primariei.

Intersectii intre strazii care au fost tratate in proiect

In vederea tratarii acestor intersectii, local, a fost definita ca strada principala strada care isi pastreaza profilul transversal in zona intersectiei si ca strada secundara strada care se racordeaza prin convertirea profilului transversal la cotele aferente pentru marginea partii carosabile a strazii principale. Trecerea de la profilul transversal de tip ,,acoperis'' la profilul transversal determinat de cotele marginii partii carosabile a strazii principale, se face pe o lungime de 10 m.

In cazul intersectiei dintre o strada tratata in proiect si o strada existenta, asemanator cu cazul intersectiilor descries mai sus, strada tratata in proiect a fost considerate strada secundara care se racordeaza la cotele margine carosabila strada existenta.

Intersectiile cu drumurile laterale se vor amenaja pana în dreptul tangentei de iesire a curbei de racordare dar nu mai mult de 10 m. Acestea se vor amenaja în functie de zestrea sistemul rutier din care sunt alcatuite. Daca sistemul rutier al drumurilor laterale este mediorcu acesta va avea aceeasi alcatuire ca în cazul strazii care se modernizeaza.

4.1.8 Masuri de siguranta traficului

Semnalizări si marcaje___________________________________________________________

Proiectarea sistemului de semnalizare si marcaj este efectuata atat pentru traseul studiat cat si pentru caile de comunicatii rutiere cu acces la aceasta. Au fost respectate prevederile SR 1848/7.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

O atentie deosebita a fost acordata la proiectarea sistemului de semnalizare si marcaj in apropierea parcarilor, unde se vor efectua lucrari de marcaje la sol si de amplasare a indicatoarelor de circulatie de toate categoriile.

O proiectare atenta a sistemului de semnalizare si marcaje concura la sporirea sigurantei circulatiei atat pe traseul studiat cat si pe drumurile cu acces la aceasta, ducand in final la sporirea fluentei traficului avand in vedere faptul ca traficul va creste simtitor dupa realizarea acestei investitii. O avertizare si o informare corecta, vizibila, sporeste confortul conducatorului auto, duce la eliminarea stresului acestuia, eliminandu-se confuziile si a manevrelor periculoase, in final a accidentelor si blocajelor.

Semnalizarea orizontala_________________________________________________________

O componenta principala a sistemului de orientare si dirijare a traficului auto o constituie marcajele realizate pe suprafata partii carosabile si pe alte elemente situate in apropierea acesteia.

In acest proiect au fost detaliate si vom departaja aceste lucrari in functie de rolul pe care acestea ia au in dirijarea si orientarea circulatiei: marcaje longitudinale, care cuprind liniile de directie si marcaj lateral, liniile obligate de racordare. Cu acest marcaj se va realiza separarea sensurilor de circulatie, delimitarea benzilor de circulatie si a partii carosabile. Marcajele transversale se vor utiliza pentru a marca locurile de oprire, pentru avertizare privind reducerea vitezei la apropierea de zonele cu potential pericol.

Semnalizarea verticala___________________________________________________________

Sistemul de semnalizare pe verticala se va studia cu atentie pentru a avea o concordanta intre acesta si la sistemul de marcare orizontala, pentru a nu creea confuzii si interpretari gresite, pentru a fi citit cu usurinta atat pe timp de zi cat si pe timp de noapte. Realizarea unei semnalizari verticale eficiente trebuie sa cuprinda indicatoare de avertizare, de obligativitate si indicatoare de informare si orientare.

Se vor proiecta lucrari de marcare pentru avertizare privind delimitarea spatiilor interzise, pentru interzicerea stationarii, furnizarea de informatii prin utilizarea unor sageti sau inscriptii care ofera indicatii privind incadrarea corecta pe benzile care corespund itinerarului ales in adoptarea unor viteze corespunzatoare traseului care urmeaza.

Aceste inscriptii si sageti vor avea dimensiunile in functie de locul unde se aplica si vor fi in concordanta cu viteza de apropiere.

Vopseaua utilizata pentru realizarea marcajelor trebuie sa aiba in proprietate antiderapante reflectorizante si sa aiba o durata de viata cat mai ridicata (rezistente la uzura).

Pentru a impiedica aparitia circulatiei necontrolate de oameni, trebuiesc luate masuri prin prevederea de treceri de pietoni mai dese unde se observa aglomerari de pietoni.

Toate materialele utilizate (vopseaua de marcaj, portalele, indicatoare etc) vor fi agrementate conform HGR 766/1997 si cele care nu sunt agrementate vor fi insotite de Certificate de Calitate.

Se recomanda folosirea de vopsele cu microbile pentru o mai buna vizibilitate pe timp de noapte.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

4.1 PREZENTAREA CADRULUI DE ANALIZA, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINȚA SI PREZENTAREA SCENARIULUI DE REFERINȚA________________________________________________

Soseaua de legatura Crangasi se află situate în intravilanul Sector 6.

La alcătuirea sistemului rutier s-a ținut seama de concluziile și recomandările studiului geotehnic, de traficul actual și de necesitatea de a prelua solicitările traficului de perspectivă, precum și de tema de proiectare pusă la dispoziție de către beneficiar, prin documentația de avizare a lucrărilor de intervenție.

Sistemul rutier propus pentru partea carosabilă:

Principalele lucrari stabilite ca necesare in baza situatiei existente pentru a aduce strada la exigentele de proiectare ale benficiarului, sunt:

J rectificări minore ale traseului in plan si profil longitudinal;

J decaparea si indepartarea stucturii rutiere existente.

J refacerea infrastructurii drumului prin realizarea urmatorului sistem rutier:

- pentru străzile de categoria II, cu patru benzi de circulație, a fost stabilita urmatoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70 cu criblura;

o 5 cm strat de legatura din binder BA 22,4 leg 50/70 cu criblura;

o 8cm strat de baza din anrobat bituminos AB 31,5 baza 50/70

o 25 cm strat superior de fundatie din piatra sparta;

o 25 cm strat inferior de fundatie din balast;

o 20 cm strat de forma din balast, cu rol izolant, antigeliv;

o geotextil

Pentru trotuare, conform aceluiasi Normativ privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur strazi, indicativ NP 116 - 05, s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

Pentru pistele de biciclisti , s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Lucrarile propuse vor fi realizate in conformitate cu prevederile legale privind calitatea in constructii (Legea nr.10/1995 si Legea nr.123/2007.

J Realizarea de trotuare si piste de biciclisti noi;

J Lucrari privind siguranta circulatiei;

J Asigurarea scurgerii apelor;

J Amenajarea intersectiilor de strazi;

J Adaptarea gurilor de canal, rasuflatorilor de gaze si a caminelor de vizitare la noile cote proiectate.

Perioada de referință pentru care a fost realizată analiza financiară este de 25 de ani.

4.2 ANALIZA VULNERABILITĂȚILOR CAUZATE DE FACTORI DE RISC, ANTROPICI SI NATURALI, INCLUSIV DE SCHIMBARI CLIMATICE, CE POT AFECTA INVESTITIA

Riscurile se pot clasifica după modul de manifestare (lente sau rapide), fie după cauză (naturale sau antropice). Acestea produc pagube mai mici sau mai mari în funcție de amplitudinea acestora și de factorii favorizanți în locul sau regiunea în care se manifestă, uneori având un aspect catastrofal.

În cadrul proiectului se studiază străzi adică construcție de infrastructură rutieră astfel riscurile pot fi:

  • > fenomene naturale distructive de origine geologică sau meteorologică, în această categorie sunt cuprinse cutremurele, alunecări și prăbușiri de terenuri;

  • >  riscuri climatice - furtuni, inundații, fenomene de îngheț;

  • >  riscuri cosmice - căderi de obiecte din atmosferă, asteroizi, comete;

  • >  riscuri tehnologice - accidente rutiere, avarii la rețelele de utilități.

Informații privind posibile interferențe cu monumente istorice / de arhitectură sau situri arheologice pe amplasament sau în zona imediat învecinată; existența condiționărilor specifice în cazul existenței unor zone protejate.

4.3 SITUATIA UTILITATILOR SI ANALIZA DE CONSUM___________________

Situatia utilitatilor si analiza de consum:

  • - necesarul de utilitati si de relocare/protejare, dupa caz;

  • - solutii pentru asigurarea utilitatilor necesare.

În momentul întocmirii prezentului studiu de fezabilitate, pe traseul drumului propus pentru modernizarea sistemului rutier, situația utilităților este următoarea:

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

există canalizare pluvială/menajera;

există curent electric;

exista alimentare cu apa;

exista retea de gaze naturale;

exista retea de termoficare.

4.4 SUSTENABILITATEA REALIZĂRII OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII________

Sustenabilitatea realizarii obiectivului de investitii:

a) impactul social si cultural, egalitatea de sanse:

  • > dezvoltarea economică a zonei;

  • > îmbunătățirea condițiilor social - economice și de mediu;

  • >  îmbunătățirea condițiilor de viață a locuitorilor;

  • >  asigurarea infrastructurii rutiere necesare dezvoltării economiei locale;

  • >  crearea de oportunități de ocupare a forței de muncă din zonă;

  • >  crearea de noi locuri de muncă;

  • >  asigurarea mobilității forței de muncă;

  • >  îmbunătățirea calității de mediului din zona de implementare a proiectului (reducerea nivelului de zgomot a vehiculelor aflate în circulație);

  • >  creșterea speranței de viață datorită facilităților mai bune pentru sănătate și a reducerii poluării;

  • >  reducerea nivelului de expunere la poluarea aerului și sonoră a oamenilor din zonă.

  • b) estimari privind forta de munca ocupata prin realizarea investitiei: in faza de realizare, in faza de operare;

  • >  în faza de realizare

Având în vedere caracterul specific al lucrărilor de drumuri, prin aceste lucrări nu se creează noi locuri de muncă în mod direct. Forța de muncă necalificată pe parcursul execuției lucrărilor va fi angajată în special din zonă

  • > în faza de operare

După finalizarea lucrărilor forța de muncă ocupată va fi în funcție de dezvoltarea economică a zonei.

  • c) impactul asupra factorilor de mediu, inclusiv impactul asupra biodiversitatii si a siturilor protejate, dupa caz:

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Nu este cazul.

  • d) impactul obiectivului de investitie raportat la contextul natural si antropic in care acesta se integreaza, dupa caz.

Nu este cazul.

  • 4.5 ANALIZA CERERII DE BUNURI SI SERVICII, CARE JUSTIFICA DIMENSIONAREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Nu este cazul.

  • 4.6 ANALIZA FINANCIARA, INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA FINANCIARA: FLUX CUMULAT, VALOAREA ACTUALA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE, SUSTENABILITATEA FINANCIARA

Pentru analiza financiară se utilizează metodologia analizei fluxului de numerar actualizat, care utilizează o metodă incrementală, în care se compară scenariul “ cu proiect” cu alternativa scenariului “fără proiect”.

În cadrul analizei financiare se realizează prezentarea costurilor previzionate și a sumelor alocate de la bugetul local sau alte surse, pentru un orizont de timp de 20 de ani. Pe baza acestora se calculează indicatorii VAN și RIR cu o rată de actualizare de 5%.

Prognoza cheltuielilor

Cheltuieli cu investiția (Valoarea investiției) conform Devizului General este de:

VALORI

Valoare totală

Valoare C+M


exclusiv TVA

11.133.344,28

9.849.609,61


inclusiv TVA

13.227.165,80

11.694.034,33


Cheltuieli de operare (funcționare) estimate:

În condițiile implementării proiectului, cheltuielile cu întreținerea vor fi efectuate anual și au fost estimate la 0,5% din valoarea totală a investiției fără TVA, adică 529.086,63 lei/ an. Se estimează că după 5 ani acestea vor crește la 1% din valoarea investiției/ an (1.058.173,26 lei/

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

an).

În ceea ce privește determinarea valorii reziduale, pentru calculul acesteia s-a aplicat metoda bazată pe valoarea reziduală a tuturor activelor și pasivelor ținând cont că infrastructurile publice sunt pe domeniul public. Calculele s-au efectuat în conformitate cu durata de viața a investițiilor.

Pentru determinarea valorii reziduale s-a ținut cont de duratele normale de funcționare:

Echipamente și lucrări

Durata tehnică de viață (ani)

Infrastructură drumuri

25

Deoarece analiza financiara se face pe o perioada de 25 de ani rezulta o valoare reziduala de 0 lei.

Valoarea investiției

durata

tehn. de viață

pe an

20 ani

Valoarea reziduală

13.227.165,80

25

529.086,63

10.581.732,64

2.645.433,16

Valoarea reziduală

2.645.433,16

Sustenabilitatea financiara

Un proiect este sustenabil financiar în cazul în care acesta nu riscă să rămână fără bani pe perioada orizontului de timp studiat. Planificarea primirii surselor de finanțare și a plăților de efectuat este crucială pentru implementarea proiectului.

După cum se poate observa din tabele cu previzionarea veniturilor și cheltuielilor, proiectul este sustenabil financiar deoarece valoarea fluxului de numerar pe perioada operațioanală a proiectului este pozitivă (deoarece alocările de la bugetul local vor acoperi cheltuielile de întreținere a drumurilor, proiectul nu este generator de venituri).

Determinarea indicatorilor financiari

Modelul de analiză financiară a proiectului va analiza cash-flow-ul financiar generat de proiect, pe baza estimărilor costurilor investiționale, a costurilor cu exploatarea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe întreaga perioadă de analiză, precum și a beneficiilor (veniturilor) financiare generate (daca este cazul).

Valoarea actualizată netă s-a obținut pe baza formulei:

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Unde: r = rata de actualizare (5%), Io= investiția inițială, CF=fluxurile de numerar anuale (diferența Vi-Ci), VR=valoarea reziduală, n=durata de viață a investiției.

Pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara VAN trebuie sa fie negativ, RIR mai mica decat rata de actualizare utilizata (RIRF<5).

n

VAN = y + 1=1(1 + r)


CFi


VR

(1 + r) ‘


-I


Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Estimarea costurilor de modernizare pentru drum (mii € / an)

An

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Rata inflației

5%

5%

4%

4%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

Întreținere curenta

0,0

4,1

4,0

5,9

5,5

5,5

5,6

5,7

5,8

5,9

5,1

6,3

6,5

6,7

6,9

6,2

6,5

6,9

6,2

7,6

7,0

Întreținere periodica

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,8

0,0

0,0

COST TOTAL

0,0

4,1

4,1

5,9

5,5

5,5

5,6

5,7

5,8

8,9

9,1

6,3

6,5

6,7

6,9

6,2

6,5

6,9

2,0

7,6

7,0

Total estimări costuri de modernizare pentru drum, pe elemente (mii € / an)

An

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Rata inflației

5%

5%

4%

4%

3%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

2%

Cost întreținere

0,0

47,1

49,0

50,9

52,5

53,5

54,6

55,7

56,8

184,9

59,1

60,3

61,5

62,7

63,9

65,2

66,5

67,9

221,0

70,6

72,0

Cost administr.

0,0

4,7

4,9

5,1

5,2

5,4

5,5

5,6

5,7

18,5

5,9

6,0

6,1

6,3

6,4

6,5

6,7

6,8

22,1

7,1

7,2

TOTAL

0,0

51,8

53,9

56,0

57,7

58,9

60,0

61,2

62,5

20,4

65,0

66,3

67,6

69,0

70,3

71,7

73,2

74,6

243,1

77,7

79,2

Calculul Ratei Interne de Rentabilitate Financiare (mii €)

An

0,00

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Venituri

0,00

5,80

5,87

5,02

5,70

5,86

6,03

6,23

6,46

20,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Cost

Întreținere și administrație

0,00

1,80

3,87

6,02

7,70

8,86

4,03

6,23

6,46

2,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Cost investiție

13.227.165

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Total cost

13.227.165

5,80

5,87

5,02

5,70

5,86

6,03

6,23

6,46

20,38

6,98

6,28

6,61

6,96

7,34

7,75

7,18

7,64

2,06

7,66

7,21

Flux numerar

0,04

0,05

0,03

0,05

0,04

0,04

0,02

0,06

0,21

0,04

0,02

0,04

0,05

0,03

0,07

0,03

0,02

0,24

0,00

0,07

RIR

-0,07726

VAN

-2.242,11

R c/b

0,9993

Tip investiție ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUȚIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE

1. Venituri și cheltuieli

I. Tabel de calcul al veniturilor nete

Nr.

An 1

An 2

An 3

An 4

An 5

An 6

An 7

An 8

An 9

An 10

An 11

An 12

An 13

An 14

An 15

An 16

An 17

An 18

An 19

An 20

PLATI SPECIFICE INVESTITIEI

PLATI

1

Materii prime și materiale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Utilități (energie)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Beneficiar:

Elaborat:


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

3

Întreținere și reparații

1.811

1.603

1.747

1.880

1.777

1.773

1.868

1.066

1.125

1.774

1.290

1.916

1.654

2.507

1.477

1.567

1.778

1.514

1.576

1.167

4

Salarii      și

asigurări sociale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

Taxe      și

impozite

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

Rate plus dobânzi la credite    pe

termen mediu     si

lung

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

7

Alte costuri operaționale

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

8

Total Plăți

1.811

1.603

1.747

1.880

1.777

1.773

1.868

1.066

1.125

1.774

1.290

1.916

1.654

2.507

1.477

1.567

1.778

1.514

1.576

1.167

ÎNCASĂRI SPECIFICE INVESTIȚIEI

INCASARI *

9

Total încasări drum

1.981

2.815

2.875

2.092

2.947

2.943

2.953

2.320

8.016

2.944

2.375

2.085

2.866

2.634

3.774

3.694

3.863

4.533

3.576

3.464

10

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

11

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

12

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

13

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

14

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

15

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

16

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

17

*

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

**

18

Total încasări

1.981

2.815

2.875

2.092

2.947

2.943

2.953

2.320

8.016

2.944

2.375

2.085

2.866

2.634

3.774

3.694

3.863

4.533

3.576

3.464

19

Fluxul cumulat de numerar -FN (venituri

170

212

127

212

170

170

85

255

891

170

85

170

212

127

297

127

85

1.019

0

297

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Tabel determinarea ratei de cofinanțare

Factor de actualizare:       5%

Valoarea investiției (VI) :

13.227.165,80 mii lei cu TVA

An

Rata de actualizare (Rk)

Total încasări

Total plăți

Fluxul de numerar

Venituri actualizate nete

A

B

C

D

E

F

1

0,926

2.981

2.981

170

157

2

0,857

2.815

2.815

212

182

3

0,794

2.875

2.875

127

101

4

0,735

2.092

2.092

212

156

5

0,681

2.947

2.947

170

116

6

0,630

2.943

2.943

170

107

7

0,583

2.953

2.953

85

50

8

0,540

2.320

2.320

255

138

9

0,500

8.016

8.016

891

446

10

0,463

2.944

2.944

170

79

11

0,429

2.375

2.375

85

36

12

0,397

2.085

2.085

170

67

13

0,368

2.866

2.866

212

78

14

0,340

2.634

2.634

127

43

15

0,315

3.774

3.774

297

94

16

0,292

3.694

3.694

127

37

17

0,270

3.863

3.863

85

23

18

0,250

4.533

4.533

1.019

255

19

0,232

3.576

3.576

0

0

20

0,215

3.464

3.464

297

64

Valoarea actualizată a veniturilor nete (VAVN)

2.235

PROCENTUL DE COFINANTARE

PRAG

Raportul = Valoarea actualizată a veniturilor nete/Valoarea proiectului (I)

0,0002

FINANTARE 100%

< 0,25

* SE COMPLETEAZA IN CAMPUL INDICAT VALOAREA INVESTITIEI (VI)

In urma calculării raportului (valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție) pot exista doua situații:

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

1) SOLICITANTUL VA PRIMI SPRIJINUL PUBLIC NERAMBURSABIL DE 100% DIN TOTALUL CHELTUIELILOR ELIGIBILE

  • - daca valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție < pragul de 0,25

2) SOLICITANTUL VA PRIMI SPRIJINUL PUBLIC NERAMBURSABIL DE 70% DIN TOTALUL CHELTUIELILOR ELIGIBILE

  • - daca valoarea actualizata a veniturilor nete / valoare investiție > pragul de 0,25

  • 4.7 ANALIZA ECONOMICA3), INCLUSIV CALCULAREA INDICATORILOR DE PERFORMANTA ECONOMICA: VALOAREA ACTUALIZATA NETA, RATA INTERNA DE RENTABILITATE SI RAPORTUL COST-BENEFICIU SAU, DUPA CAZ, ANALIZA COST-EFICACITATE

Nu este cazul.

  • 4.8 ANALIZA DE SENZITIVITATE

Analiza de senzitivitate implică studierea impactului pe care modificarea variabilelor (costurile și beneficiile) îi poate avea asupra indicatorilor financiari și economici calculați pentru proiectul de transport. Analiza riscului constă în studierea probabilității ca un proiect să realizeze o performanță satisfăcătoare, considerând RIR și VNA, ca și variabilitatea rezultatelor comparativ cu cele mai bune estimări făcute anterior și calculate în situația (scenariul) de bază.

Etapele parcurse în realizarea Analizei de senzitivitate:

  • a). Efectuarea unei analize cantitative a variabilelor;

  • b) . Identificarea tuturor variabilelor folosite în calculul intrărilor și ieșirilor din analiza economică și financiară și gruparea lor în categorii omogene;

  • c) . Selectarea acelora care au elasticitate redusă sau marginală (care conduc la variații ale RIR-VAN).

Ca un criteriu general se consideră acei parametri pentru care o variație (pozitivă sau negativă) de 1% duce la variația corespunzătoare cu 1% a RIR sau 5% pentru valoarea de bază VAN.

Riscurile potențiale care pot sa apară in derularea proiectului de investiții se referă la:

  • a). Apariția de costuri suplimentare pe parcursul proiectului, fata de cele înscrise in devizul de lucrări și bugetul proiectului.

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

  • b). Influența variației în timp a prețurilor (este posibilă o creștere a preturilor incluse în devizul din studiul ce fezabilitate, corelată cu o scădere a ratei de schimb valutar leu /euro);

    Variabile selectate pentru analiza de senzitivitate

    1

    Total costuri de investiție

    2

    Total costuri de întreținere și operare

Având în vedere că proiectul propus spre finanțare este un proiect care nu generează venituri directe (drum comunal și străzi fără taxare directa), la nivelul Analizei economice realizate, variabilele critice identificate (care pot avea variații pozitive si negative) au fost cele legate de costurile investiției, dar si cele referitoare la costurile de întreținere și operare. Analiza de senzitivitate trebuie să determine și valorile indicatorilor de performanță ai investiției pentru cea mai nefavorabila situație, precum și pentru cel mai avantajos caz. Pentru aceasta s-au considerat variații absolute de 20%, favorabile si nefavorabile ale variabilelor cheie si s-au calculat valorile corespondente pentru RIR si VAN. Aceasta variație de [-20%,20%] poate fi considerata ca fiind intervalul maxim de variație a factorilor care influențează modelul.

Analiza de senzitivitate relevă o sensibilitate redusă a eficientei investiție la valoarea costului de construcție. Prin urmare proiectul are o rentabilitate economică peste rata de actualizare considerată (5,5%) chiar și la o variație crescătoare semnificativa a celei mai importante categorii de costuri. Acestea conduc la concluzia că investiția are o rentabilitate bună, nefiind afectată de variațiile individuale semnificative ale variabilelor cheie.

4.9 ANALIZA DE RISCURI, MASURI DE PREVENIRE/DIMINUARE A RISCURILOR

Riscuri tehnice - apreciem ca fiind minime din următoarele considerente:

Proiectul este adaptat normelor tehnologice și măsurilor recomandate de legislația națională. În vederea prevenirii riscurilor s-au efectuat o serie de studii geologice, topografice.

  • - stabilirea soluțiilor tehnice și a valorii investiției de către specialiști cu experiență, pe baza folosirii unor metode moderne de proiectare, în conformitate cu legislația în vigoare;

  • - obținerea avizelor prevăzute in Certificatul de urbanism;

Din punct de vedere al realizării efective a investiției de reabilitare, reprezentantul proiectantului va fi prezent pe șantier de cate ori este necesară modificarea soluției prevăzute inițial în documentația tehnică a lucrării pentru a se verifica necesitatea modificării solicitate și adaptarea la condițiile de amplasament a lucrărilor noi de executat.

Inspectoratul de Stat în Construcții este organismul de control, care are dreptul și

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCURESTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

obligația de a verifica stadiul de execuție al lucrărilor și modul în care se respectă condițiile de calitate a acestora.

Constructorul are obligația de a numi pentru fiecare lucrare un specialist, responsabil tehnic cu execuția lucrărilor - autorizat, care va avea sarcina sa asigure condițiile necesare ca fiecare etapa de execuție să se facă cu respectarea condițiilor de calitate a lucrărilor, dar și respectarea graficului de execuție al lucrărilor contractate implicit cu respectarea termenilor de execuție.

Riscuri financiare

Au fost analizate și estimate riscurile de natură financiară, de administrare și management generate de Proiect. Se consideră că acestea sunt reduse ca pondere.

Riscurile financiare sunt minime.

Beneficiarul și viitorul proprietar al drumurilor analizate, Sector 6, prezintă o capacitate de management și de implementare a proiectului corespunzător cu cerințele prevăzute în programul de finantare.

Riscuri instituționale - nu sunt, deoarece:

  • - avizele au fost obținute în faza întocmirii S.F.;

  • - pentru autorizarea de construire, regulile și cerințele fiind clare se pot îndeplini cu ușurință în termenii legali stabiliți;

Riscuri legale - sunt minime legislația în domeniul investițiilor, în procesul de aliniere la legislația europeană se perfecționează.

5. SCENARIUL/OPTIUNEA TEHNICO-ECONOMIC(A) OPTIM(A), RECOMANDAT(A)

Scenariul recomandat - varianta II

  • 5.1 COMPARAȚIA SCENARIILOR/OPTIUNILOR PROPUSE, DIN PUNCT DE VEDERE TEHNIC, ECONOMIC, FINANCIAR, AL SUSTENABILITATII SI RISCURILOR

Recomandarea expertului tehnic asupra soluției optime din punct de vedere tehnic și economic este cel prezentat în scenariul 2 (varianta adoptata) care se axează pe " ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE " cu un sistem rutier flexibil.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Avantajele scenariului recomandat____________________________________________________

Avantajele scenariului recomandat sunt urmatoarele:

  • •  un sistem rutier de o calitate corespunzatoare standardelor europene;

  • •  o rezistenta în timp sporita;

  • •  protejarea intr-un grad mult mai mare a mediului inconjurator (sol, apa, aer);

  • •  sporirea condițiilor de siguranța a traficului și prevenirea accidentelor.

  • •   fluidizarea traficului prin oras;

  • •  dezvoltarea infrastructurii rutiere prin asfaltarea strazilor care vor permite atragerea în circuitul economic a zonelor respective;

  • •  reducerea timpului de transport prin micșorarea sau eliminarea numărului de blocaje rutiere;

  • •   ridicarea calității vieții locuitorilor zonelor vizate și ai judetului;

  • •  îmbunătățirea activității agenților economici din zonă și din judet;

  • •  protecția mediului înconjurător și reducerea riscului asupra sănătății populației prin reducerea emisiilor de poluanți produse de traficul autovehiculelor;

  • •  posibilități de intervenție rapidă în caz de urgență sau forță majoră (salvare, pompieri, poliție);

  • •  creșterea siguranței circulației și a confortului optic pentru conducătorii auto;

  • •  creșterea gradului de mobilitate a populației și a bunurilor;

  • •  îmbunătățirea gradului de protecție a proprietăților adiacente investiției împotriva apelor pluviale prin crearea sistemului de colectare și dirijare a acestor ape;

  • •  reducerea uzurii anvelopelor auto și a autovehiculelor în general determinând economii importante cu piesele de schimb.

  • 5.2 SELECTAREA SI JUSTIFICAREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDATE

Din punct de vedere tehnic

În cazul investiției de față se va adopta sistemul rutier suplu, pretabil pentru drumuri deschise unui trafic ușor și redus, soluție care permite aplicarea principiului consolidării succesive.

Din punct de vedere financiar

Diferența minimală de costuri justifică adoptarea varianta de sistem rutier suplu.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

5.3 DESCRIEREA SCENARIULUI/OPTIUNII OPTIM(E) RECOMANDAT(E)

Descrierea scenariului/optiunii optim(e) recomandat(e) privind:

  • a) obtinerea si amenajarea terenului;

Lucrarile propuse se afla pe terenul din inventarul domeniului public al Sector 6, Bucuresti.

  • b) asigurarea utilitatilor necesare functionarii obiectivului;

Nu este cazul.

  • c) solutia tehnica, cuprinzand descrierea, din punct de vedere tehnologic, constructiv, tehnic, functional-arhitectural si economic, a principalelor lucrari pentru investitia de baza, corelata cu nivelul calitativ, tehnic si de performanta ce rezulta din indicatorii tehnico-economici propusi;

Profil curent cu 4 benzi de circulație:

  • •  latimea platformei........................................22.50m

  • •  latimea partii carosabile...............................14.00 m

  • •  latime trotuare.............................................1.50 m

  • •  latime piste bicicleta......................................2.50 m

>zona verde....................................................................1.00 m

>panta transversala pe partea carosabila......................2.50%

>panta transversala pe trotuare.......................................2.00%

Structura rutiera - pentru Șoseaua de legatura de categoria II, cu patru benzi de circuiatie, a fost stabilita urmatoarea structura rutiera:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 16 rul 50/70;

o 5 cm strat de legatura din binder BA 22,4 leg 50/70;

o 8 cm - strat de baza din anrobat bituminos AB 31,5 baza 50/70;

o 25 cm strat superior de fundatie din piatra sparta;

o 25 cm strat inferior de fundatie din balast;

o 20 cm strat de forma din balast, cu rol izolant, antigeliv;

o geotextil

Pentru trotuare, conform aceluiasi Normativ privind alcatuirea structurilor rutiere rigide si suple pentur strazi, indicativ NP116 - 05, s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Pentru pistele de biciclisti , s-a prevazut urmatoarea structura:

o 4 cm strat de uzura din beton asfaltic BA 8 rul 50/70;

o 10 cm strat de balast stabilizat cu ciment;

o 10 cm fundatie de balast.

  • d) probe tehnologice si teste.

Vor trebui sa realizeze probele cerute de tehnologia de executie: probe de compactare la fundatii ale sistemului rutier, de rezistenta pentru betoanele folosite pentru santuri, etc, se vor realiza o serie de carotaje pentru a verifica exactitatea cerintelor de calitate impuse pe santier in ceea ce priveste caracteristicile minime si maxime cerute in Caietele de sarcini pentru toate materialele folosite si in special pentru bitum, mixturi asfaltice etc., in laboratoarele proprii sau alte laboratoare atestate si nominalizate la ofertare.

5.4 PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AFERENTI OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII

Principalii indicatori tehnico-economici aferenti obiectivului de investitii:

a) indicatori maximali, respectiv valoarea totala a obiectului de investitii, exprimata in lei, cu TVA si, respectiv, fara TVA, din care constructii-montaj (C+M), in conformitate cu devizul general;

Cheltuieli cu investiția (Valoarea investiției) conform Devizului General este de: b) indicatori minimali, respectiv indicatori de performanta - elemente fizice/capacitati fizice care sa indice atingerea tintei obiectivului de investitii - si, dupa caz, calitativi, in conformitate cu standardele, normativele si reglementarile tehnice in vigoare;

VALORI

Valoare totală

Valoare C+M


exclusiv TVA

11.133.344,28

9.849.609,61


inclusiv TVA

13.227.165,80

11.694.034,33


  • c) indicatori financiari, socioeconomici, de impact, de rezultat/operare, stabiliti in functie de specificul si tinta fiecarui obiectiv de investitii;

Costurile realizării lucrărilor de modernizare ACTUALIZARE STUDIU DE

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI conform centralizatorului pe obiecte, comparativ cu valorile de inventar stabilite prin Hotărârea Consiliului Local al Sector 6, este prezentat în următorul tabel:

Denumire obiect

L (m)

Valoare (exclusiv TVA)

- mii lei -

Intervenții propuse

Inventar

1.

Sosea de legatura Crangasi

Cornului în Sector 6

1195

13.227.165,80

Din tabelul prezentat rezultă ca valoarea de inventar a străzii este foarte redusă comparativ cu valoarea lucrărilor de intervenție întrucât pe aceasta strada nu s-au făcut intervenții periodice ci doar intervenții reduse și sporadice la un nivel minim de viabilitate, astfel încât în cazurile cele mai defavorabile (precipitații abundente) să se intervină și atunci doar cu materiale și resurse locale.

Valoarea de inventar redusă a drumului cuprins in cadrul obiectivului ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI cât și nivelul scăzut de viabilitate a acestora impun cu necesitate și justificat ca pe aceste trasee să se intervină cu lucrări de intervenții.

  • d) durata estimata de executie a obiectivului de investitii, exprimata in luni.

Durata de realizare a lucrărilor de execuție este de 15 luni.

  • 5.5 PREZENTAREA MODULUI IN CARE SE ASIGURA CONFORMAREA CU REGLEMENTĂRILE SPECIFICE FUNCȚIUNII PRECONIZATE DIN PUNCTUL DE VEDERE AL ASIGURARII TUTUROR CERINTELOR FUNDAMENTALE APLICABILE CONSTRUCTIEI, CONFORM GRADULUI DE DETALIERE AL PROPUNERILOR TEHNICE___________________________________

La realizarea documentației tehnice s-a ținut cont de standardele, normativele, legile și reglementările tehnice în vigoare, recomandările expertizei tehnice, studiului geotehnic.

Acte normative avute în vedere la elaborarea documentației de avizare a lucrărilor de

Beneficiar:

Elaborat:


intervenții:

STAS 863 - 85

SR EN 13043

SR EN 13242

SR EN 12620

CP 012/1- 2007

SR 1848-1:2011

SR 1848-7:2004

STAS 10796/1/77

STAS 1709/1-90

STAS 1709/2-90

SR EN 1999-1-1

2004

SR EN 1999-1-3

2005

STAS 10144-3-91

STAS 2900 - 89

STAS 10144-1-91

STAS 10144 1-5

SR 10144-4:1995

STAS 6400-84


SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripții de proiectare.

Agregate pentru amestecuri bituminoase și pentru finisarea suprafețelor utilizate în construirea șoselelor, a aeroporturilor și a altor zone cu trafic.

Agregate din materiale nelegate sau legate hidraulic pentru utilizare în inginerie civilă și construcții de drumuri.

Agregate pentru beton.

Cod de practică pentru producerea betonului.

Semnalizare rutieră. Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră.

Clasificare simboluri și amplasare.

Semnalizare rutieră. Marcaje rutiere.

Construcții anexe pentru colectarea și evacuarea apelor. Prescripții generale de proiectare.

Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrări de drumuri. Adâncime de îngheț în complexul rutier. Prescripții de calcul.

Acțiunea fenomenului de îngheț - dezgheț la lucrări de drumuri. Prevenirea și remedierea degradărilor din îngheț - dezgheț. Prescripții tehnice.

Acțiuni generale. Greutăți specifice. Acțiunea vântului.

Acțiuni generale - Încărcări date de zăpadă

Elementele geometrice ale străzilor.

Lățimea drumurilor.

Străzi. Profiluri transversale. Prescripții de proiectare.

STRĂZI. Elemente geometrice, trotuare etc.

Amenajarea intersecțiilor de străzi. Clasificare și prescripții de proiectare.

Lucrări de drumuri. Straturi de bază și de fundație. Condiții tehnice generale de calitate.

Beneficiar:

Elaborat:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

Indicativ NP 116 -

Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru

2005

străzi.

P100 - 1 - 2013

Cod de proiectare seismică

PD 177 - 2001

Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide.

NT 27 / 98

Normă tehnică privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale

OG 50 / 98

Ordin pentru aprobarea normelor tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale.

CD 31-94

Instrucțiuni tehnice departamentale pt. determinarea capacității portante a sistemului de drumuri non - rigide și semi - rigide cu ajutorul deflectometrului.

CD 155 - 2001

Instrucțiuni tehnice privind determinarea stării tehnice a drumurilor moderne.

Legea nr.82/1998

Pentru aprobarea O.G. nr. 43/1997 privind regimul juridic a drumurilor

Legea nr.137/1995

Privind protecția mediului înconjurător.

Legea nr.90/1996

Privind măsurile de protecția muncii.

H.G. nr. 274/1994

Privind aprobarea regulamentului de recepția lucrărilor de construcții și instalații aferente acestora.

STAS 1913/13-83

Teren de fundare. Determinarea caracteristicilor de compactare.

Încercarea Proctor.

STAS 1948/1

Stâlpi de ghidare și parapete. Prescripții generale de proiectare și amplasare pe drumuri.

Legea nr. 10

Privind calitatea în construcții.

Legea nr. 177 /

Lege pentru modificarea și completarea legii nr. 10/1995 privind

2015

calitatea în construcții.

Legea nr. 50

Privind autorizarea executării lucrărilor de construcții.

Ord. M.T. nr. 45

Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor.

OG 43/1997

Ordonanță de guvern privind regimul drumurilor

Ord. M.T. nr. 46

Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor.

Ord. M.T. nr. 50

Norme tehnice privind proiectarea și realizarea străzilor în localități rurale.

HG nr. 907 / 2016

Hotărâre privind etapele de elaborare și conținutului - cadru al

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMARIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

documentațiilor tehnico - economice aferente obiectivelor / proiectelor de investiții finanțate din fonduri publice.

Ord. 726/549

din Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice și locuințelor și al

29.08.2007

inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcții privind aprobarea Metodologiei de emitere a avizului tehnic de către Inspectoratul de Stat în Construcții - I.S.C. pentru documentațiile tehnico-economice aferente obiectivelor de investiții finanțate din fonduri publice

Ord. 486/500

din Ordin al ministerului dezvoltării, lucrărilor publice și locuințelor și al

09.08.2007

inspectorului general de stat al Inspectoratului de Stat în Construcții pentru aprobarea procedurii privind emiterea acordului de către Inspectoratul de Stat în Construcții - I.S.C. pentru intervenții în timp asupra construcțiilor existente.

  • 5.6 NOMINALIZAREA SURSELOR DE FINANȚARE A INVESTIȚIEI PUBLICE, CA URMARE A ANALIZEI FINANCIARE SI ECONOMICE: FONDURI PROPRII, CREDITE BANCARE, ALOCATII DE LA BUGETUL DE STAT/BUGETUL LOCAL, CREDITE EXTERNE GARANTATE SAU CONTRACTATE DE STAT, FONDURI EXTERNE NERAMBURSABILE, ALTE SURSE LEGAL CONSTITUITE.

Lucrările de ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI, ce constituie tema acestei documentații vor fi finanțate din fonduri locale.

6. URBANISM, ACORDURI SI AVIZE CONFORME

  • 6.1. Certificatul de urbanism emis in vederea obtinerii autorizatiei de construire

  • 6.2. Extras de carte funciara, cu exceptia cazurilor speciale, expres prevazute de lege

  • 6.3. Actul administrativ al autoritatii competente pentru protectia mediului, masuri de diminuare a impactului, masuri de compensare, modalitatea de integrare a prevederilor acordului de mediu in documentatia tehnico-economica

  • 6.4. Avize conforme privind asigurarea utilitatilor

  • 6.5. Studiu topografic, vizat de catre Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara

  • 6.6. Avize, acorduri si studii specifice, dupa caz, in functie de specificul obiectivului de investitii si care pot conditiona solutiile tehnice.

    Beneficiar:

    SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

    Elaborat:

    S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

7. IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI

7.1 INFORMAȚII DESPRE ENTITATEA RESPONSABILA CU IMPLEMENTAREA INVESTIȚIEI

Entitatea responsabila cu implementarea proiectului este:

PRIMARIA SECTORULUI 6 AL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI.

Adresa entitatii responsabile cu implementarea proiectului este str. Plevnei nr. 147-149, sector 6, tel./fax: 021.529.89.19 / 021.529.84.64;

7.2 STRATEGIA DE IMPLEMENTARE

Strategia de implementare, cuprinzand: durata de implementare a obiectivului de investitii (in luni calendaristice), durata de executie, graficul de implementare a investitiei, esalonarea investitiei pe ani, resurse necesare.

Au fost luate în considerare totalul cheltuielilor din devizul general al investiției în mii euro, precum și repartizarea costurilor investiției pe perioada de implementare a proiectului - 15 luni, în conformitate cu graficul prezentat în capitolele anterioare.

În conformitate cu devizul general al proiectului, costul total al investiției se ridică la valoarea de 7.531.909,02 lei, sumă care include TVA (cursul utilizat este de 1 euro BCE = 4,5881 lei din data de 21.08.2017).

Eșalonarea costurilor de investiție pe durata de implementare prevăzută de 15 luni.

7.3 STRATEGIA DE EXPLOATARE/OPERARE SI INTRETINERE: ETAPE, METODE SI RESURSE NECESARE

În conformitate cu Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare, activitățile principale de amenajare a teritoriului și de urbanism constau în transpunerea la nivelul întregului teritoriu național a strategiilor, politicilor și programelor de dezvoltare durabilă în profil teritorial, precum și urmărirea aplicării acestora în conformitate cu documentațiile de specialitate legal aprobate.

Strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial, menționate anterior, se fundamentează pe STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI.

Unul din Obiectivele generale ale strategiei este:

OG. 2 Creșterea calității vieții prin dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitară și a serviciilor publice în vederea asigurării unor spații urbane și rurale de calitate, atractive și incluzive.

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

7.4 RECOMANDĂRI PRIVIND ASIGURAREA CAPACITATII MANAGERIALE SI INSTITUȚIONALE

Proiectul este adaptat normelor tehnologice și măsurilor recomandate de Uniunea Europeana și legislația națională. În vederea prevenirii riscurilor s-au efectuat o serie de studii geologice, topografice.

  • - stabilirea soluțiilor tehnice și a valorii investiției de către specialiști cu experiență, pe baza folosirii unor metode moderne de proiectare, în conformitate cu legislația în vigoare;

  • - obținerea avizelor prevăzute in Certificatul de urbanism;

Avantajele scenariului recomandat - din analiza fezabilității din punct de vedere economic, social și mediu:

  • - creșterea vitezei de transport;

-reducerea consumului de carburanți, lubrifianți, piese de schimb, prelungirea

duratei de viata a autovehicolelor;

  • - reducerea costurilor de operare a transportului;

  • - reducerea costurilor de exploatare;

  • - reducerea ratei accidentelor prin adoptarea de măsuri de siguranță;

  • - asigurarea măsurilor pentru protecția mediului prin reducerea prafului,

zgomotului, noxelor, preluarea și descărcarea apelor pluviale;

  • - impact direct și indirect asupra dezvoltării economice, sociale si culturale:

  • - creșterea nivelului investițional și atragerea de noi investitori autohtoni și străini

  • - stoparea sau diminuarea migrației populației din zona rurala către mediul urban sau in alte țări;

  • - atragerea și stabilirea specialiștilor necesari in administrație, sănătate, învățământ;

  • - crearea de noi locuri de muncă;

  • - creșterea veniturilor populației și sporirea contribuției la bugetul de stat prin impozite și

taxe pe baza dezvoltării economice;

  • - creșterea implicit a calității vieții în mediul rural;

  • - reducerea nivelului de sărăciei, a numărului persoanelor asistate social;

  • - accesul îngreunat la principalele obiective economice, sociale, culturale

  • - lipsa de interes din partea unor investitori în dezvoltarea activității economice în zonă;

  • - desfășurarea cu greutate a învățământului, educației, generând în foarte multe situații abandonul școlar;

  • - asigurarea asistenței medicale și veterinare se desfășoară cu greutate;

În concluzie, situația actuală drumului, determină un nivel de trai scăzut, o stare de subdezvoltare a zonei Crangasi și păstrarea unui decalaj uriaș între România și țările membre

Beneficiar:

SECTORUL 6 AL PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI BUCUREȘTI                        |

Elaborat:

S.C. TOTAL ROAD S.R.L.

ale Uniunii Europene.

Din analiza scenariului tehnico-economic, varianta II, prin ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUȚIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE, se asigură satisfacerea cerințelor traficului actual și de perspectivă în condiții de siguranță și confort.

Traseele propuse a se moderniza deservesc accesul locuitorilor capitalei la obiectivele socio - economice din comuna.

8. CONCLUZII SI RECOMANDARI

În concluzie, situația actuală drumului din cadrul obiectivului ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE determină un nivel de trai scăzut, o stare de subdezvoltare a zonei Crangasi și păstrarea unui decalaj uriaș între România și țările membre ale Uniunii Europene.

Din analiza scenariului tehnico-economic, varianta II, prin ACTUALIZARE STUDIU DE FEZABILITATE, PROIECT TEHNIC, DETALII DE EXECUTIE INFRASTRUCTURA RUTIERA PENTRU SOSEAUA DE LEGATURA INTRE CALEA CRANGASI SI STRADA CORNULUI PRIN INCLUDEREA UNEI PISTE DE BICICLETE, se asigură satisfacerea cerințelor traficului actual și de perspectivă în condiții de siguranță și confort.

Traseul propus a se moderniza deserveste accesul locuitorilor zonei mai sus mentionat la obiectivele socio - economice din capitala.